緒論：寫作既是個人情感的抒發(fā)，也是對學術真理的探索，歡迎閱讀由發(fā)表云整理的11篇路基施工論文范文，希望它們能為您的寫作提供參考和啟發(fā)。

篇（1）

1引言

公路路基施工是整個公路施工工程的關鍵所在，稍有偏差，將給整個工程埋下質量隱患。例如，在公路施工中常會遇到諸如軟土路基，黃土路基等不良路基，如不加以特別處理，會引起填方路堤施工后沉降或不均勻沉陷，路面縱橫坡變碎，平整度下降，導致行車顛簸等，嚴重影響公路的正常使用，造成大量的人力、物力、財力浪費。因此，路基施工應根據(jù)施工當?shù)氐匦巍⒌刭|狀況、公路等級、所在地區(qū)的氣候、結合施工填挖方平衡等來選擇施工方法。

2路基填壓

公路路基的強度和穩(wěn)定性很大程度取決于路基填料的性質及其壓實的程度。從現(xiàn)有條件出發(fā)，改進填土要求和壓實條件是保證路基質量經(jīng)濟有效的方法。

2.1路基填料

現(xiàn)行《公路路基設計規(guī)范》（以下簡稱規(guī)范）規(guī)定了對路基填料的要求。對路基填料的最小強度和最大粒徑給了量化的標準，采用承載比實驗（CBR）值表征路基土的強度，引入了路床的概念。對上路床的填料提出了限制條件，高速公路和一級公路路面底以下0cm-30cm的路床填料，其CBR值應大于8，對下路床及下面的填土也給出相應的規(guī)定值。

2.2路基壓實

當前路基施工，普遍采用了大噸位的壓路機，碾壓效果有了明顯的改善。對于提高路基土的壓實度起了很好的作用。規(guī)范規(guī)定高速公路和一級公路路面底面以下80cm－150cm部分的上路堤其壓實度必須≥95％，對其它等級公路當鋪筑高級路面時，其壓實度亦應按高速公路和一級公路的標準采用。此外，還增加了對路堤基底的壓實度不宜小于93％的規(guī)定。隨著我國高速公路的飛速發(fā)展，路基施工技術也取得了相當大的進步，對于特殊路基的處理技術也日漸成熟和完善。

（1）過濕地區(qū)路基的填壓。過濕土地基的填筑比較簡單，一般采用填砂礫墊層和加鋪土工格柵的方法，該方法簡單易行，處理效果較好。但路基的壓實是相當困難的，規(guī)范對此作出了若干調整：一是壓實度標準可根據(jù)試驗資料確定或較表列數(shù)值降低2—3個百分點；二是對于天然稠度小于1.1，液限大于40，塑性指數(shù)大于18的粘質土，用于下路床及下路堤填料時，可采用規(guī)定的輕型壓實標準；三是改善填料的性質，在土中摻加生石灰，通常可以獲得預期的效果，也可采用新型吸水材料加固。

（2）黃土路基的壓實。與其他公路路基黏性土相比，黃土尤其易受水的侵害，是一種特殊的黏性土。常將黃土路基劃分為兩類：非濕陷性黃土和濕陷性黃土。其中，濕陷性黃土主要分布在我國中西部地區(qū)，其作為路堤填筑材料時，由于受水浸濕后，本身結構被迅速破壞，應有強度減小，若施工不當則會發(fā)生很大的下沉量，引起路基失穩(wěn)，特別是高路堤地段的填筑更是會引發(fā)一系列的工程病害。因此，黃土路基的壓實也應根據(jù)實際情況的不同合理選擇。

①沖擊壓實：沖擊壓實處理地基的原理是用一定的沖擊能量使土體里的水分擴散固結并擠密壓實土體而達到加固土體的目的。沖擊壓實技術只適合于淺層濕陷性及濕軟性黃土地基的處理，且其有效影響深度一般不超過80cm，沖壓遍數(shù)以30遍左右為宜。在沖壓施工的過程中應注意：保持最佳含水量；受沖擊壓實機的機型限制，被沖壓的路基長度一般不應小于120m，寬度不宜小于15m；每一層沖壓前，應先沿路基邊沿沖壓5遍左右，以減少在沖壓過程中沖擊能對路基的側向擠壓作用；用沖擊壓實機進行路堤邊沿壓實時速度應稍慢，否則，可能引起車身滑出路堤；沖壓時應注意輪跡的連續(xù)性，特別是調頭處，不要預留空白帶而影響壓實效果。

②強夯施工：又稱動力固結法，是用起重機械將8t～40t夯錘起吊到6m～25m高度后，自由落下，給地基以強大的沖擊能量的夯擊，使土中出現(xiàn)沖擊波和沖擊應力，迫使土體孔隙壓縮，土體局部液化，在夯擊點周圍產(chǎn)生裂隙，形成良好的排水通道，孔隙水和氣體逸出，使土粒重新排列，經(jīng)時效壓密達到固結，從而提高地基承載力，降低其壓縮性的一種有效地基加固方法。

3路基排水

水是影響路基強度和穩(wěn)定性的一個重要因素，水的侵蝕會造成許多路基病害的。同時，從環(huán)境保護和不損害當?shù)剞r(nóng)田水利設施考慮，必須做好路基排水，形成排水系統(tǒng)，并與地區(qū)排水規(guī)劃相協(xié)調，防止因各種原因造成的水患，給路基、路面施工造成不必要的損失。

公路排水主要包括兩個方面：一是地下排水，即減少地下水、農(nóng)田排灌水對路基穩(wěn)定性及其強度的影響；二是路表排水，除將路面、地面的水迅速排出之外，應最大限度地減少雨水對路基、路面質量的影響，減少因路表水排水不暢或路表水下滲對路基、路面結構和使用性能產(chǎn)生的損害。

地下水排水設計可以采用適當提高路基最小填土高度或在路基底部設置隔水墊層等辦法。在施工前開挖臨時排水邊溝，排除施工期地表水并降低地下水，同時在路基底部摻加低劑量石灰處理，設置40cm厚的穩(wěn)定層等，可起到較好的效果。路表排水設計，一是可以通過路面橫坡、邊溝、邊溝急流槽等將路表水迅速排出路基以外。二是設計中央分隔帶縱向碎石盲溝、軟式透水管及橫向排水管將施工期進入中央分隔帶的雨水及運營期中央分隔帶的下滲水迅速排出路基之外。三是設計泄水孔以迅速排除橋面水。四是采用瀝青封層、土路肩縱橫向碎石盲溝或排水管將滲入路面面層的水引出路基之外。路面滲水的排水設計，沿路面邊緣設置由透水性填料集水溝、橫向出水管和過濾織物組成的路面邊緣排水系統(tǒng)，通過設置瀝青封層、土路肩縱橫向碎石盲溝和排水管，將滲入路面面層的水引出路基之外。由于通過瀝青面層下滲的水量有限，設計中應在每10m左右設置一道Ф5cm橫向排水管以確保路面下滲水的排除。

4路基防護

路基防護主要有三個方面。

（1）坡面防護。坡面防護的目的是防止地表水流的沖刷、坡面巖土的風化剝落以及與環(huán)境的協(xié)調。通常措施是采用石砌圬工防護，混凝土預制塊護坡多用在路堤邊坡，連片的及帶窗孔的護面墻，用于路塹邊坡。但由于石砌圬工及混凝土防護存在造價高、易破損等諸多問題。現(xiàn)在，種草防護技術應用較為廣泛，邊坡較高則采用砌石框格種草防護，起到改善生態(tài)環(huán)境、美化景觀和坡面防護的三重效果。石砌圬工防護的使用仍較普遍，混凝土預制塊護坡多用在路堤邊坡，連片的及帶窗孔的護面墻用于路塹邊坡。破裂的或易于風化破碎的巖石路塹邊坡采用錨桿掛鐵絲網(wǎng)或高強塑料網(wǎng)格噴漿或噴射混凝土以及噴射纖維混凝土防護也有較好的效果。但考慮到石砌圬工及混凝土防護造價高、易破損等諸多問題，從環(huán)境保護的角度出發(fā)，建議大力推廣既能改善生態(tài)環(huán)境又美化景觀的種草防護技術。

（2）沖刷防護。傳統(tǒng)的方法是用砌石、拋石、鐵絲石籠和擋土墻防護，改進后可以用高強土工格柵代替鐵絲做石籠，用聚脂或聚胺脂類土工織物混凝土護坡模袋做成的護面板防護受水沖擊的邊坡，很能適應土體不均勻沉降。

（3）支擋防護。擋土墻用于支擋防護目前仍占主要。①石砌的重力式擋土墻多用于石料豐富、墻高較低、地基較好的場合；②鋼筋混結構的懸臂式擋土墻、扶壁式擋土墻和板柱擋土墻其受力比較合理，墻身圬工體積小，也已廣泛應用于公路路基的防護；③垛式擋土墻易于調整墻的高度，并采用預制構件拼裝，是一種特殊形式的擋土墻。

參考文獻

篇（2）

隨著公路工程建設施工的增加，公路工程施工的環(huán)境也日漸復雜，軟土路基或者質量較差的路基較為常見，在開展路基施工前需要做好路基處理工作，以此確保路基施工的質量。填石路基是公路工程施工中常用技術，適用于各種公路施工環(huán)境，在地勢險要區(qū)域的公路施工中該技術的應用優(yōu)勢更為明顯，因此被廣泛的應用于公路施工領域。

1填石路基施工技術概述

填石路基主要是利用碎石填料，作為路基施工過程中的填土路基施工材料，采取攤鋪與壓實等措施，進行路基施工作業(yè)，進行路基處理。填土路基施工技術原理指的是利用顆粒之間的摩擦作用，以此增加粘合力，確保公路路基的穩(wěn)定性。填石路基形式較為特殊，作為路基施工過程中常見施工技術，被廣泛的應用在公路路基施工作業(yè)中，具有較強的應用效果。

2填石路基施工技術與質量控制要點

2．1技術要點

1)控制填石料密度。填石路基施工技術主要是利用石料之間的擠壓作用，進行路基施工作業(yè)，因為石料配級差異，使得填石料密度存在差異。在進行施工作業(yè)的過程中，要通過室內實驗的方式，結合填石路基施工作業(yè)的實際情況，來選擇填石料干密度指標選擇。確定填石料的真正干密度指標，則需要在施工現(xiàn)場進行實驗，來獲取相應的數(shù)據(jù)。2)合理選擇填石料結構。填石路基施工所使用的填石料結構不同，使得填石料的密實性效果也不同。若巖石較軟，則填石料的破碎率較高，在施工作業(yè)的過程中將會出現(xiàn)較多的粒徑較小的填石料，進而使得骨架比較容易形成，而且密實性可以達到預計效果。若巖石較硬，則填石料的破碎率較低，在加工處理的過程中，則極易出現(xiàn)粒徑較大的填石料，使得形成的骨架結構將會存在較大的空隙。通常情況下公路填土路基施工過程中，通常使用粒徑較小的填石料，以此確保骨架能夠得以有效的填充。3)控制石料模型量大小。公路填石料路基施工過程中所使用的填石料，其變形程度與普通材料相比要高。同時和普通填料相比，其壓縮模型量較大。由于填石料的模型量大小和公路填石路基工程的變形情況有著直接的影響，因此要合理的控制模型量大小，以控制變形速度，使得路基變形得以快速完成。

2．2質量控制要點

為了確保公路填石路基施工的質量，則需要加強施工質量控制要點的把控，合理選擇填石料，明確填石料的強度與粒徑大小，確保填石料的性能能夠滿足施工標準。同時需要加強施工過程中的質量管理工作，相關部門則需要做好監(jiān)督與管理，督促施工人員按照施工工藝開展各項工作。在施工前做好施工技術交底工作，確保施工人員能夠掌握施工技術要點與質量要點，了解難點技術的實際操作方法，避免人為操作失誤給施工質量造成影響。除此之外還需要做好施工項目質量檢查工作，對于不符合質量標準的項目，則需要及時做好調整，確保公路施工的整體質量［1］。

3在公路施工中填石路基施工技術的應用

3．1工程案例概述

某公路填石路基施工項目，其施工地點位于山嶺地區(qū)，由于地勢險峻而且溝壑縱橫，加之路線線形要求，使得施工中填挖部分較多，路堤填筑高度較高，填方量較大，因此對地基的承載力要求較高，基于此采取填石路基施工技術，進行地基施工作業(yè)。巖石填料主要是硬質巖石與軟質巖石，使用50mm×50mm×50mm的立方體試件，進行飽水抗壓強度試驗，來確保巖石填料的強度。施工質量標準要求，若抗壓強度不達標，則進行CBR試驗，CBR要大于15%，石料含量要不大于50%，則按照路堤施工，石料含量若是不小于70%，則按照填石路堤施工，若石料含量處于50%～70%，則按照土石混填路堤施工。

3．2基底施工

公路填石路基施工過程中，開展基底施工作業(yè)，則需要加強基底強度的控制，將確保基底強度作為施工質量控制要點。做好施工前調查工作，明確路段基底的組成成分。根據(jù)前期調查數(shù)據(jù)，來確定施工內容，此次施工中重點換填細粒土，以此降低基底承載力差異，完成后，再進行石料鋪設。在設置過濾層時，則需要結合工程實際情況，最好將過濾層的厚度控制在40cm±10cm范圍內，同時需要考慮部分公路段可能會存在不均勻問題，對此可以使用少量土工材料來填筑，進而確保基底整體的均勻度。

3．3做好路基清理與邊坡碼砌

開展填石路基施工作業(yè)前，則需要做好路基清理工作，確保路基保持干凈整潔，并且恢復路基中線。在進行清理時要徹底的清除路基周圍的雜物與斷面表土，合理控制路基清理范圍，確保其能夠符合施工范圍要求。完成清理后，則需要將垃圾堆放固定位置，以減輕垃圾堆放造成的環(huán)境破壞情況。在進行填石路基邊坡碼砌時，則需要將公路路基地面的內傾斜控制在1∶5左右。在設計距離內設置伸縮縫，合理設計伸縮縫之間的距離。在實際施工的過程中，若發(fā)現(xiàn)基底地質出現(xiàn)變化，則需要在此路段施工過程中，采取分段砌筑法，同時設置伸縮縫［2］。

3．4攤鋪填料

在進行公路路基施工過程前，需要按照設計標準來確定填石料的強度與粒徑。本工程案例中使用的石料強度大于15MPa，最大粒徑要小于層厚度的2/3。使用具備自動卸載的運輸車輛，填料卸載與攤鋪施工同時開展。施工人員要做好車輛指揮工作，確保車輛能夠基于公路線路行進，遵守先高后低以及水平分層的原則，進行工作面攤鋪，工作面面積若在50m2～100m2，則厚度可以比最終攤鋪的厚度要低15cm～20cm。完成填料攤鋪后，采取機械平整方法，將運進的填料，進行平整處理。后期運進的填料按照相同的處理方法，開展施工作業(yè)。利用此攤鋪方法，運用擠壓作用，使得粒徑較大的碎石能夠處于最佳位置，確保地基的穩(wěn)定性。

3．5路基平整

完成填石料攤鋪施工作業(yè)后，為了確保局部細節(jié)部分能夠被有效的攤鋪，確保攤鋪的平整度，則需要采取人工整平的方式，對其進行處理。填石路基施工技術中整平工藝為核心技術，在進行整平的過程中，要確保粒徑較大的石塊能夠處于各層的底部，確保粒徑較小的石料能夠處于各層的頂部。基于此完成機械攤鋪施工作業(yè)后，則需要對路基的表面進行處理，補充細料，切不可使用細粒土進行填充，完成填充后，還需要采取人工整平的方法進行處理。施工中若使用1臺推土機，則需要配置3名施工人員。若碎石的粒徑較大，可以就地挖坑，將碎石的大面朝上，對于不容易擺放的碎石，則需要將其高出平面的部分除去，及時將不容易處理的碎石清理出去。因為大粒徑碎石主要應用在路肩部分，所以要將路肩作為整平作業(yè)的主要環(huán)節(jié)。完成整平作業(yè)后，則需要做好路基壓實工作，在進行壓實作業(yè)時，則需要加強對碾壓速度與次數(shù)等因素的控制，以確保壓實的質量［3］。

4結語

公路施工中運用填石路基施工技術，為了確保施工的質量，則需要施工單位做好全面的監(jiān)督與管理工作。加強對施工材料質量的管理，以及做好施工技術人員培訓工作，使其能夠掌握技術操作要點與質量，做好全面的監(jiān)督與管理工作，以確保公路工程整體施工質量。

作者:王寧 單位:山西省晉中路橋建設集團有限公司

參考文獻:

篇（3）

二、公路填石路基的施工工藝

1.選擇公路路基填石段落

在公路填石路基的不同填挖段，填料性質的變化比較大。因此，施工單位需要合理選擇路基填實段落主要的填筑方法為先后分層與土石方相互交替等，以免影響公路路基的施工質量。例如，當出現(xiàn)土層包裹石料層時，很容易導致路基的排水不暢，從而使公路路基出現(xiàn)不均勻的沉降。在填石路基的施工過程中，對于同一處填方路段，施工單位需要在填筑石方以后再填筑土方，切不可將兩者順序顛倒。在同一挖方段土、石同時存在時，施工單位不能將其調配在同一填方段。

2.公路填石路基的基底處理

施工單位需要保證填實路基基底強度均勻。在使用細粒土與巖石相混合的基底時，需要做好細粒土處理工作，以降低細粒土和巖石在承載力方面的差異。如果以細粒土作為基底，施工單位需要在填石路堤上面設置2～3層過濾層，并且保證材料的總厚度為30～50cm。如果以細粒土和巖石混合作為基底，施工單位需要將巖石炸平，并且在細粒土上設置相應的過濾層。必要時還需要設置土工材料，以增加公路路基基底的均勻性。

3.攤鋪填石路基

在施工的過程中，施工單位可以采取漸進式的攤鋪方法進行填石路基的攤鋪作業(yè)。施工人員先攤鋪出工作面，然后用推土機對攤鋪作業(yè)面進行初次平整的施工。在施工的過程中，施工人員需要將填料向前推移3m以上，將所運石料直接堆放在初次平整的工作面上。然后，再以推土機直接向前進行攤鋪，使石料堆放與攤鋪作業(yè)同時進行。同時，在攤鋪的過程中，施工人員可以利用石渣或者石屑等填補石料之間的空隙。直到填滿石料的空隙，攤鋪的表面平整方可結束施工。

4.壓實公路填石路基

公路填石路基的壓實度主要受到碾壓厚度、碾壓次數(shù)、碾壓速度和填料含水量等因素的影響。在相同壓實條件作用下，土層密實度會隨深度增加而逐漸遞減，在表層厚度為5cm時密實度最高。碾壓速度決定了單位面積材料的碾壓時間。如果碾壓速度較低，單位面積材料碾壓時間就多，材料所受作用力也越大。在實際的施工過程中，碾壓速度的范圍在1.5～2.5km/h，碾壓的次數(shù)為5遍左右。填料含水量也影響著土層壓實度，含水量越小，干密度就越大。在實際施工中，施工單位一般將公路填石路基填料的含水量和最佳含水量之間的差值控制在正負2%左右。

三、公路填石路基的質量控制與檢測

1.公路填石路基的密實度控制與檢測

施工單位在控制和檢測填石路基的壓實質量時主要采用水袋法和灌砂法，它們都以壓實度為控制的標準。在填石路基的緊密度在規(guī)定范圍內時，施工單位可以利用20t以上的振動壓路機進行壓實試驗。當預埋的鋼球不再下沉或者無輪胎痕跡、壓實層的頂面趨于穩(wěn)定時，則認定填石路基為密實狀態(tài)。公路路基為石渣料，其碾壓的密實度為壓路機碾壓后，路基的表面沒有明顯的填石松動、空洞和空隙等情況出現(xiàn)，并且處于鐵鍬無法挖洞狀態(tài)。

2.公路填石路基的質量控制和檢測

檢測公路填石路基質量時，施工單位需要在每1000m2的范圍內設置10個檢測點。監(jiān)理單位檢測其中5個點，檢測點沿路堤均勻排布，相鄰點的距離約為10m左右，橫向間距需要依據(jù)車道和路基寬度而定。檢測點使用長20～25cm、直徑15mm蘑菇頭道釘，并將其在路基壓實之前就埋在壓實層中，與填料一起接受碾壓。公路填石路基施工質量需要通過檢測壓沉值和施工工藝的管理進行控制，所以施工單位需要安排專業(yè)人員進行監(jiān)控。既要依據(jù)施工規(guī)范的要求和標準進行施工，又要對填石料厚度、碾壓遍數(shù)和石料的粒徑等進行記錄，以確保公路填石路基的強度與壓實度。

篇（4）

施工技術操作中施工工藝，考慮冬季特殊性及工藝重要性，存在一些常見問題:(1)拌和不充分。石灰、土等材料到場，由于時間、溫度、機具影響，拌和時間較短，使得攪拌不充分、均勻;灰土未采用集中場拌方法進行拌制，而采用現(xiàn)場路辦法進行拌合，石灰摻拌量不均勻;(2)攤鋪不均勻。由于冬季風大、氣候干冷的特點，路床干燥影響粘合度，攤鋪的平整、均勻;(3)整平缺乏精度。冬季材料進場后，攤鋪工作未做到隨鋪隨平，精確找平;(4)冬季氣溫寒冷，灰土凍結時間加快，碾壓工作照常規(guī)執(zhí)行，不能滿足作業(yè)要求。

1．2依氣溫變化灰土路基養(yǎng)護，防護管理不到位

冬季灰土路基施工后，灰土路基養(yǎng)護和防護管理尤為重要，但是這部分工作沒有嚴格按標準、要求實施，于是實際工作中存在切實需要重視的一些問題:(1)覆蓋保溫不嚴密。石灰土初怕受凍，因此冬季施工需要特別注意，溫度出現(xiàn)零度以下，但施工地段往往較長，檢查不周全，未能做到覆蓋保溫，一旦出現(xiàn)凍融現(xiàn)象，將極大地影響灰土路基質量;(2)灰土含水量控制不嚴。水分是影響灰土強度的重要因素，往往摻灰、拌合、晾曬等措施不嚴密，摻雜進帶凍結土塊，加大了含水量，于是影響了灰土強度和壓實度;(3)防護管理環(huán)節(jié)缺乏合理性。施工中石灰質量等級、摻灰重量控制不足，灰土摻拌、攤鋪等工序的選擇與執(zhí)行和施工溫度等條件缺乏合理性融合。

2灰土路基施工關鍵點、溫度、養(yǎng)護管理的針對性策略

冬季灰土路基施工除遵循一般灰土路基施工規(guī)范及技術措施外，還需針對施工中現(xiàn)存問題進行探討，并提出冬季灰土路基施工關鍵點、施工溫度、養(yǎng)護管理的合理性策略，以期保障施工質量。

2．1合理確認路基施工關鍵點、配比和壓實度

冬季施工嚴把施工要求和技術措施:(1)嚴控施工關鍵點。考慮冬季防凍，隨填隨壓防止工作面凍結;交通運輸暢通，以確保運、填、壓工序不受凍;不使用凍土、凍料，使用排水性的填料;路基基地受凍前完成;(2)嚴格按照配料比例，正值冬季，嚴禁摻入凍料，及時檢出凍塊避免碾壓困難和含水量過大;選擇抗凍性較好砂性土;(3)遵循先輕后重、先慢后快、先低后高、輪跡重合原則外，還需考慮根據(jù)不同土質對壓實度有不同要求，此時考慮氣溫對填料的影響，灰土路基填筑后充分多遍碾壓，氣溫寒冷將結塊填料應充分粉碎，另外考慮使用化學添加劑起到防寒及改善壓實性能。

2．2保證灰土無凍土塊、灰土施工氣溫適宜可行

冬季施工，由于氣溫影響，在施工材料和工藝上要求有所不同。首先，灰土無冰雪附著，不得含凍塊、結塊，做到隨篩、隨拌、隨打、隨鋪，若土塊不宜拌碎應增加拌和遍數(shù)，灰漿保持正常溫度，且灰漿機具采取保溫措施。其次，安排專人進行每日氣溫測定，以便采取冬季施工措施及灰土施工溫度控制。當連續(xù)有5天出現(xiàn)平均溫度小于5度，則不宜進行灰土路基施工;可采用早9點至下午5點氣溫在0度以上時，進行灰土填筑施工，并當日碾壓完成;最低氣溫在－10℃以下時，不得進行灰土路基施工。施工前清除基底冰雪和保溫材料，回填土上層采用透水性好的回填土，當日攤鋪，當日碾壓完成，并應將施工的灰土進行覆蓋保溫，再次施工如發(fā)現(xiàn)出現(xiàn)凍結則應挖除重新填筑壓實，壓實后覆蓋草墊覆蓋保溫。

2．3優(yōu)化成品養(yǎng)護，做好測溫、保溫、管理措施

冬季施工，成品養(yǎng)護十分重要，做好排水、保溫、管理的措施，避免灰土由于冰凍收縮產(chǎn)生不必要的裂縫和受凍。采取冬季施工保護措施，，具體可以采用加蓋薄膜覆土或覆蓋草墊養(yǎng)護，防止受凍。其中養(yǎng)護時需要特別注意:冬季施工測量放線必須揭開保溫材料時，應該在進行完后立即覆蓋;對于保溫薄弱的地方，先覆蓋塑料薄膜再加蓋草墊或覆土，壓實、封緊、密封嚴實邊角薄弱部位，需要加蓋并密封嚴實。

篇（5）

1.1在進行路基填筑前，需要做很多的準備工作，主要從組織、資源、技術以及現(xiàn)場四個方面進行準備。文章主要討論技術準備方面，技術準備首先在路基工程開工前，應該在認真閱讀研究設計文件的基礎上，對其進行核對，如果發(fā)現(xiàn)設計文件存在缺陷，應該按照相關的程序提出意見。編制施工組織設計，進行中線測量，釘出邊樁，根據(jù)填筑層面的高程，放出路基的填筑邊線，之后進行清表，排除原地面積水，將路基設計范圍內的植被以及根系等清除，清除后的坑穴要分層填實，達到規(guī)范規(guī)定的壓實度。路基填土不得使用腐殖土、生活垃圾土、淤泥、凍土塊或鹽漬土。填土內不得含有草、樹根等雜物，粒徑超過100mm的土塊應打碎。填方段內應事先找平，當?shù)孛嫫露榷赣?:5時，需修成臺階形式，每層臺階高度不宜大于300mm，寬度不應小于1m。場地具備施工條件之后，恢復中樁及邊樁。進行填前碾壓，填前碾壓要進行壓實度檢測，壓實度要達到規(guī)范及圖紙要求。

1.2在路基填筑前，還要對準備用做填方的土樣進行擊實試驗、液限、塑限、CBR等物理力學性能試驗，通過擊實試驗確定土樣的最大干密度及最佳含水量，為以后填筑時的壓實度檢測提供依據(jù)。當土樣有變化時，要另作擊實試驗。

1.3試驗段施工，規(guī)范規(guī)定：二級及二級以上公路路堤；填石路堤、土石路堤、擬采用新技術、新工藝、新材料的路基以及特殊地段路堤，在正式施工前應該進行試驗段施工。在進行路基填筑前，試驗段應該選擇在地質條件，斷面形式等工程特點具有代表性的地段，路段長度一般為100m，通過試驗段施工取得壓實遍數(shù)、松鋪厚度、機械組合等指標，及時寫出試驗段總結報告，報監(jiān)理工程師或者業(yè)主審批，按照審批后的總結報告指導后續(xù)施工。

2路基填筑

2.1路基用土中，砂性土最優(yōu)，粘性土次之，粉性土屬于不良土質，容易引起路基病害。路基必須分層填筑分層壓實，每層的最大松鋪厚度不宜超過30cm，當填筑到路床頂面最后，最小的壓實厚度不應該小于8cm。含水量應該控制在最佳含水量±2%以內，含水量太小，很難壓實，含水量太大則產(chǎn)生“彈簧”現(xiàn)象，并且還會產(chǎn)生粘輪現(xiàn)象，實踐證明：只有在最佳含水量±2%范圍內，壓實效果最好。為了保證路基邊緣的壓實度，路基的填筑寬度每側應比設計寬度寬30cm，最后削坡。填筑路基表面應該具有2%-4%的外向橫坡，避免積水毀壞路基，為了防止路基邊坡被雨水沖刷，路基施工過程中，要在路基下坡腳外2米處設置臨時排水埝等排水設施。路基填筑應該均勻密實，路床頂面橫坡要與路拱橫坡一致。路基的壓實遍數(shù)、虛鋪厚度以及機械組合都應該按照試驗段確定的參數(shù)進行操作。強度小透水性差的材料應該填在下層，強度高透水性好的材料填筑在上層，不得混亂雜填，不得透水性差的材料覆蓋透水性好的材料，避免產(chǎn)生水囊或者滑動面，而造成路基病害。每種填料的填筑層壓實后的連續(xù)厚度不宜小于500mm。

2.2良好的碾壓能夠對填土路基的質量起到一定的保證作用，影響路基壓實效果的主要因素有含水率、土質、壓實功能、壓實機具和方法以及壓實厚度五個方面。在土質路基的碾壓過程中，碾壓應該在路基填料的含水量在最佳含水量的±2%以內進行，如果含水量過大，應該采取晾曬或者換料等措施，如果含水量過小，則應該補灑少量水，使之含水量在最佳含水量的±2%以內，根據(jù)土質和壓實機具的性能，使碾壓后的路基壓實度及平整度等指標達到規(guī)范要求。

3質量檢驗

土質路基的質量檢驗項目主要有壓實度、彎沉、縱斷高程、中線偏位、寬度、平整度、橫坡以及邊坡坡度八項。其中壓實度屬于關鍵項目，評定時必須百分之百合格。公路等級越高，對路基指標的要求也越高。對填方路基進行壓實度檢測時，一般采用灌砂法，灌砂法取土樣的坑應該貫穿整個填筑層，這樣才能保證檢測數(shù)據(jù)的真實有效。施工單位先進行自檢，待各個指標都按照公路工程質量檢驗評定標準要求的頻率以及標準檢測合格后，填寫分項或者分部工程質量檢驗評定表報監(jiān)理工程師審批，監(jiān)理工程師簽字確認并抽檢合格后方能進行下道工序施工。

篇（6）

1引言

公路路基施工是整個公路施工工程的關鍵所在，稍有偏差，將給整個工程埋下質量隱患。例如，在公路施工中常會遇到諸如軟土路基，黃土路基等不良路基，如不加以特別處理，會引起填方路堤施工后沉降或不均勻沉陷，路面縱橫坡變碎，平整度下降，導致行車顛簸等，嚴重影響公路的正常使用，造成大量的人力、物力、財力浪費。因此，路基施工應根據(jù)施工當?shù)氐匦巍⒌刭|狀況、公路等級、所在地區(qū)的氣候、結合施工填挖方平衡等來選擇施工方法。

2路基填壓

公路路基的強度和穩(wěn)定性很大程度取決于路基填料的性質及其壓實的程度。從現(xiàn)有條件出發(fā)，改進填土要求和壓實條件是保證路基質量經(jīng)濟有效的方法。

2.1路基填料

現(xiàn)行《公路路基設計規(guī)范》（以下簡稱規(guī)范）規(guī)定了對路基填料的要求。對路基填料的最小強度和最大粒徑給了量化的標準，采用承載比實驗（CBR）值表征路基土的強度，引入了路床的概念。對上路床的填料提出了限制條件，高速公路和一級公路路面底以下0cm-30cm的路床填料，其CBR值應大于8，對下路床及下面的填土也給出相應的規(guī)定值。

2.2路基壓實

當前路基施工，普遍采用了大噸位的壓路機，碾壓效果有了明顯的改善。對于提高路基土的壓實度起了很好的作用。規(guī)范規(guī)定高速公路和一級公路路面底面以下80cm－150cm部分的上路堤其壓實度必須≥95％，對其它等級公路當鋪筑高級路面時，其壓實度亦應按高速公路和一級公路的標準采用。此外，還增加了對路堤基底的壓實度不宜小于93％的規(guī)定。隨著我國高速公路的飛速發(fā)展，路基施工技術也取得了相當大的進步，對于特殊路基的處理技術也日漸成熟和完善。

（1）過濕地區(qū)路基的填壓。過濕土地基的填筑比較簡單，一般采用填砂礫墊層和加鋪土工格柵的方法，該方法簡單易行，處理效果較好。但路基的壓實是相當困難的，規(guī)范對此作出了若干調整：一是壓實度標準可根據(jù)試驗資料確定或較表列數(shù)值降低2—3個百分點；二是對于天然稠度小于1.1，液限大于40，塑性指數(shù)大于18的粘質土，用于下路床及下路堤填料時，可采用規(guī)定的輕型壓實標準；三是改善填料的性質，在土中摻加生石灰，通常可以獲得預期的效果，也可采用新型吸水材料加固。

（2）黃土路基的壓實。與其他公路路基黏性土相比，黃土尤其易受水的侵害，是一種特殊的黏性土。常將黃土路基劃分為兩類：非濕陷性黃土和濕陷性黃土。其中，濕陷性黃土主要分布在我國中西部地區(qū)，其作為路堤填筑材料時，由于受水浸濕后，本身結構被迅速破壞，應有強度減小，若施工不當則會發(fā)生很大的下沉量，引起路基失穩(wěn)，特別是高路堤地段的填筑更是會引發(fā)一系列的工程病害。因此，黃土路基的壓實也應根據(jù)實際情況的不同合理選擇。

①沖擊壓實：沖擊壓實處理地基的原理是用一定的沖擊能量使土體里的水分擴散固結并擠密壓實土體而達到加固土體的目的。沖擊壓實技術只適合于淺層濕陷性及濕軟性黃土地基的處理，且其有效影響深度一般不超過80cm，沖壓遍數(shù)以30遍左右為宜。在沖壓施工的過程中應注意：保持最佳含水量；受沖擊壓實機的機型限制，被沖壓的路基長度一般不應小于120m，寬度不宜小于15m；每一層沖壓前，應先沿路基邊沿沖壓5遍左右，以減少在沖壓過程中沖擊能對路基的側向擠壓作用；用沖擊壓實機進行路堤邊沿壓實時速度應稍慢，否則，可能引起車身滑出路堤；沖壓時應注意輪跡的連續(xù)性，特別是調頭處，不要預留空白帶而影響壓實效果。

②強夯施工：又稱動力固結法，是用起重機械將8t～40t夯錘起吊到6m～25m高度后，自由落下，給地基以強大的沖擊能量的夯擊，使土中出現(xiàn)沖擊波和沖擊應力，迫使土體孔隙壓縮，土體局部液化，在夯擊點周圍產(chǎn)生裂隙，形成良好的排水通道，孔隙水和氣體逸出，使土粒重新排列，經(jīng)時效壓密達到固結，從而提高地基承載力，降低其壓縮性的一種有效地基加固方法。

3路基排水

水是影響路基強度和穩(wěn)定性的一個重要因素，水的侵蝕會造成許多路基病害的。同時，從環(huán)境保護和不損害當?shù)剞r(nóng)田水利設施考慮，必須做好路基排水，形成排水系統(tǒng)，并與地區(qū)排水規(guī)劃相協(xié)調，防止因各種原因造成的水患，給路基、路面施工造成不必要的損失。

公路排水主要包括兩個方面：一是地下排水，即減少地下水、農(nóng)田排灌水對路基穩(wěn)定性及其強度的影響；二是路表排水，除將路面、地面的水迅速排出之外，應最大限度地減少雨水對路基、路面質量的影響，減少因路表水排水不暢或路表水下滲對路基、路面結構和使用性能產(chǎn)生的損害。

地下水排水設計可以采用適當提高路基最小填土高度或在路基底部設置隔水墊層等辦法。在施工前開挖臨時排水邊溝，排除施工期地表水并降低地下水，同時在路基底部摻加低劑量石灰處理，設置40cm厚的穩(wěn)定層等，可起到較好的效果。路表排水設計，一是可以通過路面橫坡、邊溝、邊溝急流槽等將路表水迅速排出路基以外。二是設計中央分隔帶縱向碎石盲溝、軟式透水管及橫向排水管將施工期進入中央分隔帶的雨水及運營期中央分隔帶的下滲水迅速排出路基之外。三是設計泄水孔以迅速排除橋面水。四是采用瀝青封層、土路肩縱橫向碎石盲溝或排水管將滲入路面面層的水引出路基之外。路面滲水的排水設計，沿路面邊緣設置由透水性填料集水溝、橫向出水管和過濾織物組成的路面邊緣排水系統(tǒng)，通過設置瀝青封層、土路肩縱橫向碎石盲溝和排水管，將滲入路面面層的水引出路基之外。由于通過瀝青面層下滲的水量有限，設計中應在每10m左右設置一道Ф5cm橫向排水管以確保路面下滲水的排除。

4路基防護

路基防護主要有三個方面。

（1）坡面防護。坡面防護的目的是防止地表水流的沖刷、坡面巖土的風化剝落以及與環(huán)境的協(xié)調。通常措施是采用石砌圬工防護，混凝土預制塊護坡多用在路堤邊坡，連片的及帶窗孔的護面墻，用于路塹邊坡。但由于石砌圬工及混凝土防護存在造價高、易破損等諸多問題。現(xiàn)在，種草防護技術應用較為廣泛，邊坡較高則采用砌石框格種草防護，起到改善生態(tài)環(huán)境、美化景觀和坡面防護的三重效果。石砌圬工防護的使用仍較普遍，混凝土預制塊護坡多用在路堤邊坡，連片的及帶窗孔的護面墻用于路塹邊坡。破裂的或易于風化破碎的巖石路塹邊坡采用錨桿掛鐵絲網(wǎng)或高強塑料網(wǎng)格噴漿或噴射混凝土以及噴射纖維混凝土防護也有較好的效果。但考慮到石砌圬工及混凝土防護造價高、易破損等諸多問題，從環(huán)境保護的角度出發(fā)，建議大力推廣既能改善生態(tài)環(huán)境又美化景觀的種草防護技術。

（2）沖刷防護。傳統(tǒng)的方法是用砌石、拋石、鐵絲石籠和擋土墻防護，改進后可以用高強土工格柵代替鐵絲做石籠，用聚脂或聚胺脂類土工織物混凝土護坡模袋做成的護面板防護受水沖擊的邊坡，很能適應土體不均勻沉降。

（3）支擋防護。擋土墻用于支擋防護目前仍占主要。①石砌的重力式擋土墻多用于石料豐富、墻高較低、地基較好的場合；②鋼筋混結構的懸臂式擋土墻、扶壁式擋土墻和板柱擋土墻其受力比較合理，墻身圬工體積小，也已廣泛應用于公路路基的防護；③垛式擋土墻易于調整墻的高度，并采用預制構件拼裝，是一種特殊形式的擋土墻。

參考文獻

篇（7）

1工程概況

我國南方某城市工程，為兩條高速公路間的拼接工程，根據(jù)施工需求，需要在該路段E、H、C、I四條匝道同高速公路交接位置進行拼接路基處理。經(jīng)過對施工路段土質情況進行分析，可以得到該路段可能存在一定的沉降情況。

2沉降成因分析

對于道路施工中沉降情況來說，其在路面荷載的作用下，使土顆粒體積變小、有效應力增大后因為土體壓縮而使地基出現(xiàn)沉降的情況，而在本高速公路施工中，路基可能出現(xiàn)沉降的原因則主要具有以下兩個部分：①道路地基在車輛荷載以及路基作用下出現(xiàn)固結沉陷現(xiàn)象，隨著荷載的增大，沉降情況也會隨之增加，對于這種固結情況來說，其往往需要很長的一段時間產(chǎn)生變形，同時，由于地基自身情況存在一定的差異，就使其最終的固結時間也會具有一定的不同。②路基沉降也可能由于路堤自身壓縮情況所造成的。由于結合部匝道寬度并非固定，而是一個逐漸變化的過程，如果匝道端部施工作業(yè)面相對較小，就會使工程機械作用得不到有效的發(fā)揮，進而使土體的密實度不能夠對施工設計要求進行良好的滿足，并因此使工程在施工完畢之后在荷載的作用下使路堤出現(xiàn)二次變形情況。

3拼接路基方案

為了控制拼接路段工后沉降超標，在對本工程新、舊交接位置地質情況以及工后沉降進行充分了解、分析之后，決定對本工程的四個匝道以下述方式進行拼接處理，具體處理方案如表1所示。

4拼接段處理方案

4.1開挖臺階處理

在該項施工環(huán)節(jié)中，首先需要將舊路路基挖掘成臺階形狀，之后再在這個基礎上開展新路路堤的填筑工作。具體臺階開挖示意圖如圖1所示。①對于路堤的地面清理工作來說，根據(jù)現(xiàn)場實際將厚度定為20cm，并對其做好摻灰以及翻松后進行壓實。一般來說，在具體施工時將壓實度控制在93%以上即可滿足要求，之后再使用6%石灰土進行回填工作，并在壓實度96%以上再進行一次壓實工作。②舊路邊坡挖掘方面，需要先將其挖成臺階狀，并在挖掘的過程中對臺階寬度做好控制。一般來說，需要將寬度控制在1m以上，并在臺階內部做成3%傾斜坡度。③在對臺階進行挖掘工作的同時，也需要做好相關的防護工作。在開始處理之后，就需要在其上方鋪設一層防水土工膜，以此在避免雨水對道路邊坡直接沖刷的同時保證路基也能夠具有良好的穩(wěn)定性。④在臺階挖掘的過程中，需要保證其下方3個臺階在寬度方面能夠滿足施工要求。在實際處理過程中，當舊路邊坡挖掘到硬路肩外側時則可以停止挖掘工作。⑤在臺階豎向位置上，都需要將其設置有一定的坡度，一般來說，坡度設置為1:0.5即可滿足要求，為后續(xù)填土壓實施工帶來便利性。⑥在開展填土工作時，應當以分層填筑的方式進行，并做好對于填筑壓實度的控制。通常情況下，位于0cm至80cm處的路床填土應將壓實度控制在96%以上，位于80cm至150cm處的上路堤填土應將壓實度控制在94%以上，而下路堤處的填土應將壓實度控制在93%以上。

4.2粉煤灰路基

當舊路路基臺階挖掘工作完成之后，則可以對新路路堤進行施工。在本工程中，所選擇的填筑材料為粉煤灰，并在其中摻雜少量石灰，具體施工方式如圖2所示。①對于粉煤灰來說，其具有的容重量較小，通過粉煤灰的應用對路堤進行填筑，能夠有效降低路堤對于地基所具有的荷載，且能夠在降低地基沉降情況的同時降低新建路堤對于舊路路堤所造成的附加壓力。②通過粉煤灰的方式對路基進行填筑，能夠在形成自身情況的同時較好地避免路堤出現(xiàn)沉降現(xiàn)象。同時，由于粉煤灰具有一定的振動易密性，這就使其在具體施工中具有著更為便利的特征，對于壓路機難以正常作業(yè)的匝道端來說，則具有著較好的優(yōu)點。而在靠近匝道端部死角位置，則可以通過1.5kW平板振動器的應用進行振壓，以此獲得更好的密實度。③在使用粉煤灰進行填筑時，應當保證能夠同土質護坡工作同時進行，并保證護坡攤鋪寬度能夠保證在削坡后的凈寬滿足設計要求。在路堤基部土質護坡位置，也應當做好排水盲溝的設置，對于該盲溝來說，其所具有的水平間距為15m，垂直間距1.5m，總體呈梅花形交叉布置。在對該盲溝進行建設時，需要通過適當措施的應用避免盲溝出現(xiàn)堵塞的情況，如采用無紡土工織物作濾層或采用排水管作為橫向排水通道。④當將粉煤灰攤鋪完畢之后，則需要做好壓實工作，保證壓實工作的及時性，即當天攤鋪、當天碾壓，以此避免由于水分蒸發(fā)而對最終壓實效果產(chǎn)生影響。而在碾壓的過程中，也需要保證粉煤灰能夠一直處于最佳的含水量范圍。⑤在施工過程中，首先將原地面清表20cm，并翻松、摻灰、壓實，壓實度要求93%，然后用6%石灰土回填，壓實度要求達到93%，路堤底部填筑40cm的6%石灰土，壓實度要求94%，然后開始填筑粉煤灰（摻少量石灰）。二灰混合料頂部設置40cm的石灰土封頂層，壓實度要求達到96%。⑥如果遇到陰雨天氣施工，則需要做好路堤臺階位置的防水工作，避免因為雨水因素對上層鋪筑工作產(chǎn)生影響。而對于較為濕軟的局部地段，則需要做好挖換以及翻曬處理。在經(jīng)過一定檢驗之后，對于滿足要求的粉煤灰壓實層來說，如果因為實際情況不能夠對上層粉煤灰進行鋪筑，則需要禁止車輛行駛，并向其適量灑水濕潤，避免表層出現(xiàn)干燥、松散的情況。

4.3臺階與土工格柵處理

當老路路基挖掘成臺階形狀之后，在新建路堤臺階底部則可以對土工格柵進行埋設。通過填土同土工格柵之間所具有的磨擦作用，則能夠在對新、舊路堤橫向連接情況進行積極改善的同時避免不均勻沉降情況的出現(xiàn)，以此使路堤穩(wěn)定性能夠得到提升。①首先，需要對地面進行清表、翻松以及摻灰等工作，在按照93%壓實度對其做好碾壓工作之后，同樣適用6%石灰土做好回填工作并做好壓實。通過這種方式的應用，則能夠形成良好的施工平臺，并在平臺形成之后對土工格柵進行埋設，保證填土能夠按照原設計要求進行。②在格柵方面，需要以雙向土工格柵設置，并保證所具有的技術指標能夠保證其抗拉強度在雙向不小于25kN/m，延伸率不大于12%。在對土工格柵進行鋪設時，應當始終保證土層表面所具有的平整性，并避免其表面存在塊石、碎石等堅硬物體。之后，在同土工格柵8cm距離以內則可以開展路堤的填料工作，并保證其所具有的粒徑不應當大于6cm。此外，在對土工格柵進行鋪設時，也應當做好施工質量控制，以人工拉進的方式避免褶皺情況的出現(xiàn)。③在土工格柵施工中，在聯(lián)系實際情況的基礎上需要對其搭接20cm，即通過塑料繩以之字形對其進行綁扎工作，同時，也應當使用一定數(shù)量的U形釘固定在填土表面位置。而在土工格柵鋪設完成之后，則需要對路堤填料做好填筑，避免其直接受到陽光暴曬。通常來說，該間隔時間應當控制在24h為宜。④在土工格柵施工完畢后，在對其表層進行攤鋪時應當以前置式裝載機或者輕型推土機進行攤鋪，并保證其中的機械以及施工車輛都需要以沿著路堤軸線方向進行行駛。此外，格柵一端緊靠老路路堤，另一端埋至距新路邊坡50cm處。

4.4臺階+碎石墊層+土工格柵處理

對于本次施工中的新、舊路基來說，由于其具有著沉降特征，通過碎石墊層的鋪設則能夠同土工格柵一起共同對不均勻沉降應力進行緩和，以此避免路面受到破壞。①在路基挖掘成臺階形狀之后，則需要做好地面的清表工作，并在翻送、摻灰之后進行壓實。②在對土工格柵進行鋪設時，所具有的攤鋪、碾壓工作同上個環(huán)節(jié)具有相同的操作方式，在施工過程中，需要保證集中對灰土進行拌合、制作。

5拼接后沉降觀測

5.1新路地基沉降觀測

在觀測方面，將沉降板埋設在新建路堤的底面位置，并在縱向拼階段位置對2個沉降觀測斷面進行了設置，對于每一個沉降觀測斷面來說，都對4個豎向沉降觀測點進行了設置。觀測點觀測采用沉降板，沉降板埋設在地基表面的土層中。在路堤不斷填高的施工過程中，通過在沉降板上接長鐵管的方法來觀測沉降。

5.2舊路路面沉降觀測

在本觀測方面，主要觀測拼接后新路對老路表面的附加沉降和橫坡比的改變。新建拼接段路面采用瀝青混凝土路面,工后沉降控制年限為15年。拼接路基施工后附加沉降量控制在2cm，拼接路基施工引起的橫坡度改變值小于0.5%。而在整個施工過程中，也需要保證觀測點位置的完好性，以此保證觀測數(shù)據(jù)的全面、精確性，并在對實際位移、沉降情況進行反映的同時更好地對施工工作進行指導。

篇（8）

路基填土與壓實是道橋路基工程施工的開端，十分關鍵。施工技術的好壞會直接影響路基工程的強度和整體穩(wěn)定性。路基填土和壓實施工技術可以概括為以下幾個方面。第一為路基填料。規(guī)范對道路橋梁工程的路基填料有詳細的規(guī)定和嚴格的要求，比如，高速與一級公路要對路基底層以下零到三十厘米的路床進行填料，路床下面的填土也有嚴格的規(guī)定值，這里就不再一一詳述。第二是路基壓實。為提高道路橋梁工程的路基壓實度，常常采用大噸位壓路機對道路橋梁路基進行壓實。此外，在特別潮濕地區(qū)，施工人員還采取在填土中加石灰等特殊的施工措施來保證路基的壓實度。

1.2路基排水

水是影響道橋工程路基強度與穩(wěn)定性的重要因素，如果路基被水侵蝕，將會大大降低道路橋梁工程路基的穩(wěn)定性和壽命。所以，有效地對道路橋梁工程的路基進行排水，能夠大大降低水分對道橋工程路基的破壞，施工人員對路基的排水工作要有足夠的重視。路基的排水工作包括以下三個方面。首先，地面排水。施工單位和施工人員應注重提高地面排水的施工質量。其次，地下排水。目前我國道橋路基工程主要通過三種方式進行地下排水，分別是暗溝、臺溝和滲溝，施工單位和施工人員應仔細斟酌施工環(huán)境和條件選擇相應的方式進行地下排水施工。最后，路面排水。這種排水方式主要是旨在減少暴雨天氣導致的雨水對路面的沖刷和侵蝕。

1.3路基防護

由于道橋工程的路基長時間暴露，非常容易受到雨雪風霜日積月累的侵蝕，路基出現(xiàn)問題是不可避免的。因此，路基防護是道路橋梁工程路基施工中必不可缺少的一環(huán)。加強路基防護十分重要，具體來說主要包括兩方面。第一，對坡面的防護。邊坡防護是道路橋梁工程路基防護的基礎，通常采用種草對邊坡進行防護，而當邊坡較高時，常常采用各種形狀的砌石框格種草防護。第二，沖刷的防護。在沿海地區(qū)，邊坡易受海浪的沖擊，這種情況下，常采用高強土工格柵做成石籠，或者是采用聚脂或聚胺脂類織物混凝土做成護坡模袋和護坡板對邊坡進行防護。

1.4軟土地基處理

眾所周知，軟土地基處理技術的好壞直接影響道橋路基工程的壽命和穩(wěn)定性，因此，對軟土地基進行技術處理是道橋路基工程施工的關鍵一步，主要包括以下兩部分。首先，灰土擠密樁。適用于軟土層的含水量太大或太小時，當軟土層的含水量過大，可先加入適量石灰粉吸水，當軟土層的含水量過小，可先加入適量的水等。第二，輕質路堤。在路基施工過程中加入輕質材料，可以增強道橋路基工程的強度和穩(wěn)定性。總之，道橋路基工程施工質量的好壞與道橋工程的整體質量直接相關。在路基施工的過程中，要綜合考慮土質、溫度和濕度等因素的影響，制定并選擇合理的施工方案，并對其進行嚴格執(zhí)行和監(jiān)督，保證質量。

2道路橋梁路基施工過程中存在的問題及解決辦法

總結以往我國道路橋梁工程的路基施工經(jīng)驗，施工過程中主要存在以下問題：

2.1道橋工程的路基表面不夠平整

測量路基表面的平整度是檢測施工質量的重要環(huán)節(jié)，但是在實際的施工過程中，施工單位往往不按操作程序嚴格執(zhí)行，草草檢測，導致修建出來的路基表面的平整度下降，工程竣工運行后，車輛行駛時，常常產(chǎn)生顛簸，影響車輛的運行速度，緩慢前行，并且還會加劇車輛的的磨損，導致許多不安全因素提早產(chǎn)生。

2.2道橋工程的路基表面損壞

總結以往的施工經(jīng)驗，路基施工結束后不久，路基表面大面積斷裂和破損的情況時有發(fā)生，究其原因，主要是以下四個方面：第一，施工過程中，施工單位和施工人員為追求路基表面的平整度和施工進度，沒有嚴格檢查路基的夯實度；或者選擇施工材料時存在問題等，都會對路基表面的質量產(chǎn)生重要影響。第二，路基表面施工材料的收縮導致鋪設在上層的瀝青出現(xiàn)裂縫，以致路基表面損壞。第三，路基表面的排水不暢，導致積水存在并逐漸下滲到路基土層之中，造成路基的腐蝕和破壞，穩(wěn)定性降低。第四，施工過程中碾壓路基表面后，常常出現(xiàn)裂縫和裂紋，如果不及時處理，受到雨水和陽光等的侵蝕，也會導致路基表面的瀝青破損，造成其壽命和安全性的降低。

篇（9）

本文作者：宮鎖工作單位：秦皇島路橋建設開發(fā)有限公司

分兩個作業(yè)面同時進行施工，每個作業(yè)面采用2臺灰土攤鋪機相隔8～10m分幅同步向前攤鋪。每個作業(yè)面攤鋪寬度為24.6m，機手操作攤鋪機緩慢、勻速、連續(xù)不間斷地攤鋪，并隨時觀察所攤鋪的效果，注意調整和控制攤鋪速度。測量人員及時檢查攤鋪后的標高、斷面尺寸等各項指標，作好記錄，并反饋機手。專設8～10人小組，由現(xiàn)場施工工長指揮，對攤鋪路幅兩側進行修整，保證線型順直［2］。⑤水泥穩(wěn)定砂礫底基層碾壓采用靜壓與振動碾壓相結合，壓路機由兩側向路中心碾壓，后輪重疊1/2輪寬。依據(jù)試驗段施工確定的碾壓最佳方案進行碾壓，試驗人員及時檢測壓實度，對壓實度達不到設計要求處進行補壓。碾壓時嚴禁壓路機在已完成的或正在碾壓的路段上調頭和急剎車。⑥接縫施工處理。每個作業(yè)面的2臺穩(wěn)定土攤鋪機一前一后相隔約8～10m同步攤鋪混合料，避免縱向接縫;橫縫施工處理，每一作業(yè)段完成后，第二段施工前對前段施工末端進行掛線切齊，再進行第二段施工。養(yǎng)生采用土工布覆蓋灑水養(yǎng)生，養(yǎng)生期不小于7d，始終保證底基層表面濕潤。在養(yǎng)生期間除灑水車外禁止一切車輛通行。同時對本路基施工質量采取檢驗，具體的檢查項目規(guī)定要求見表1所示。

基層分為下基層和上基層，下基層為18cm水泥粉煤灰穩(wěn)定碎石，寬度為23.46m，上基層為18cm水泥穩(wěn)定級配碎礫石。施工里程樁號為K19+200～K39+100，全長19.9km。施工前期準備工作原材料采用32.5水泥;粉煤灰中SiO2、Al2O3和Fe2O3的總含量大于70%，燒失量不應超過20%，粉煤灰比面積應大于2500cm2/g(或90%通過0.3mm篩孔，70%通過0.075mm篩孔);基層碎石最大粒徑不大于31.5mm，壓碎值不大于26%。基層施工前按規(guī)范及試驗規(guī)程要求進行水泥粉煤灰穩(wěn)定級配碎礫石和水泥穩(wěn)定級配碎石上基層的組成設計，確定各種材料所用的比例，確定下基層中水泥穩(wěn)定砂礫的最佳用量和上基層中水泥的最佳用量，并報監(jiān)理工程師批準。測量人員復測導線點和水準點，驗證無誤后準確放樣。同時依據(jù)承建的基層工程數(shù)量作好材料運輸及儲備工作，組織人員，調運機械進入現(xiàn)場，并報監(jiān)理工程師批準。基層施工技術底基層經(jīng)監(jiān)理驗收合格后，在水泥粉煤灰穩(wěn)定級配碎礫石下基層大規(guī)模正式攤鋪前，進行試驗段的攤鋪，試驗段長度200m。下基層施工完成后，經(jīng)監(jiān)理驗收合格后進行水泥穩(wěn)定級配碎石上基層的試驗段施工。通過試驗段達到下述目的:試拌檢驗拌和樓性能，檢驗攤鋪機機械種類、數(shù)量、實際生產(chǎn)能力配套及組合的合理性;確定水泥粉煤灰穩(wěn)定級配碎礫石(水泥穩(wěn)定級配碎石上基層)的虛鋪系數(shù)和碾壓方案及碾壓遍數(shù);取得最佳施工方法，檢驗全套施工工藝流程;按施工工藝要求確定施工組織形式和人員編制;建立全面質量管理體系，對各項技術指標責任到人，層層把關;確定施工產(chǎn)量和進度，制訂施工進度計劃;檢驗無線通訊和生產(chǎn)調度指揮系統(tǒng);檢驗施工產(chǎn)品是否達到質量標準要求［3］。

混合料運輸采用15t以上自卸汽車，運輸車輛進行苫蓋，以防止水分流失及粉塵污染。基層采用4臺攤鋪機分兩個作業(yè)面施工，每個作業(yè)面2臺攤鋪機前后相隔8～10m分幅同步向前攤鋪混合料，機手操作攤鋪機緩慢、勻速、連續(xù)不間斷地攤鋪，攤鋪過程中攤鋪機手隨時檢查所攤鋪的路面效果，注意控制攤鋪速度，現(xiàn)場技術人員隨時檢查攤鋪后的各項技術指標，作好記錄，反饋機手。基層碾壓采用靜壓與振動碾壓相結合。壓路機碾壓順序由兩側開始向路中心碾壓，碾壓時，后輪重疊1/2輪寬。依據(jù)試驗段施工確定的碾壓最佳方案進行碾壓，試驗人員及時檢測壓實度，對壓實度達不到設計要求處進行補壓。同時基層碾壓成型后進行灑水養(yǎng)生，封閉交通，禁止一切車輛通行，養(yǎng)生期為7d，始終保持基層表面濕潤。同時對本工程的上下基層施工采取嚴格的質量檢查，見表2、表3所示。

篇（10）

1.2試驗段施工，規(guī)范規(guī)定：二級及二級以上公路路堤；填石路堤、土石路堤、擬采用新技術、新工藝、新材料的路基以及特殊地段路堤，在正式施工前應該進行試驗段施工。在進行路基填筑前，試驗段應該選擇在地質條件，斷面形式等工程特點具有代表性的地段，路段長度一般為100m，通過試驗段施工取得壓實遍數(shù)、松鋪厚度、機械組合等指標，及時寫出試驗段總結報告，報監(jiān)理工程師或者業(yè)主審批，按照審批后的總結報告指導后續(xù)施工。

2路基填筑

2.1路基用土中，砂性土最優(yōu)，粘性土次之，粉性土屬于不良土質，容易引起路基病害。路基必須分層填筑分層壓實，每層的最大松鋪厚度不宜超過30cm，當填筑到路床頂面最后，最小的壓實厚度不應該小于8cm。含水量應該控制在最佳含水量±2%以內，含水量太小，很難壓實，含水量太大則產(chǎn)生“彈簧”現(xiàn)象，并且還會產(chǎn)生粘輪現(xiàn)象，實踐證明：只有在最佳含水量±2%范圍內，壓實效果最好。為了保證路基邊緣的壓實度，路基的填筑寬度每側應比設計寬度寬30cm，最后削坡。填筑路基表面應該具有2%-4%的外向橫坡，避免積水毀壞路基，為了防止路基邊坡被雨水沖刷，路基施工過程中，要在路基下坡腳外2米處設置臨時排水埝等排水設施。路基填筑應該均勻密實，路床頂面橫坡要與路拱橫坡一致。路基的壓實遍數(shù)、虛鋪厚度以及機械組合都應該按照試驗段確定的參數(shù)進行操作。強度小透水性差的材料應該填在下層，強度高透水性好的材料填筑在上層，不得混亂雜填，不得透水性差的材料覆蓋透水性好的材料，避免產(chǎn)生水囊或者滑動面，而造成路基病害。每種填料的填筑層壓實后的連續(xù)厚度不宜小于500mm。

2.2良好的碾壓能夠對填土路基的質量起到一定的保證作用，影響路基壓實效果的主要因素有含水率、土質、壓實功能、壓實機具和方法以及壓實厚度五個方面。在土質路基的碾壓過程中，碾壓應該在路基填料的含水量在最佳含水量的±2%以內進行，如果含水量過大，應該采取晾曬或者換料等措施，如果含水量過小，則應該補灑少量水，使之含水量在最佳含水量的±2%以內，根據(jù)土質和壓實機具的性能，使碾壓后的路基壓實度及平整度等指標達到規(guī)范要求。

3質量檢驗

土質路基的質量檢驗項目主要有壓實度、彎沉、縱斷高程、中線偏位、寬度、平整度、橫坡以及邊坡坡度八項。其中壓實度屬于關鍵項目，評定時必須百分之百合格。公路等級越高，對路基指標的要求也越高。對填方路基進行壓實度檢測時，一般采用灌砂法，灌砂法取土樣的坑應該貫穿整個填筑層，這樣才能保證檢測數(shù)據(jù)的真實有效。施工單位先進行自檢，待各個指標都按照公路工程質量檢驗評定標準要求的頻率以及標準檢測合格后，填寫分項或者分部工程質量檢驗評定表報監(jiān)理工程師審批，監(jiān)理工程師簽字確認并抽檢合格后方能進行下道工序施工。

篇（11）

在實際的路基施工過程中，對于路基的填筑材料的質量要求非常嚴格，只有選擇優(yōu)質的填筑材料，才能保證路基的填筑質量。因此，施工單位必須對填筑材料進行嚴格的質量把關，相關技術人員還要對填筑材料性能進行檢測，其必須具備國家檢驗合格證等一切證明材料，在充分符合使用標準后，才可以投入到高速公路建設中，不僅能夠提高路基的施工質量，還可以大大降低日后道路檢修工作的難度。其次，在進行地表土的清理工作時，施工單位應該根據(jù)當?shù)氐牡刂非闆r，選擇適合的機械設備，采取相應的處理方法，這樣才可以確保清理工作的順利開展。此外，通過相關調查表明，由于一般的土質顆粒比較柔軟細小，彈性能力較差，而砂性土的彈性能力卻很高，是目前路基施工中主要的填筑材料，受到了道路建設單位的高度重視。

1.1路基土方施工

路基土方施工多為填方路基，很少有挖方路基。填方路基的施工質量控制要點一是分層填筑，滿足上一層壓實要求后，再填壓下一層。壓實前必須對含水量進行測定，含水量符合要求后再碾壓，避免返工浪費;二是干密度試驗標定要準確，對不同的土質要分別標定干密度不可以用同一個干密度去評定不同土質的壓實度。

1.2松鋪厚度的控制

松鋪厚度與土質類別、壓實機具功能、碾壓遍數(shù)等有關，應根據(jù)實際情況，經(jīng)過試驗確定，高速公路及一級路規(guī)定不超過30cm，二級及二級以下公路松鋪厚度不應超過50cm，以保證壓實度為原則，路床頂而層最小松鋪厚度不應小于8cm。嚴格控制路堤幾何尺寸和坡度路堤填土寬度每側應比設計寬度寬出30cm，壓實寬度不得小于設計寬度，壓實合格后，最后削坡不得缺坡，以保證路堤穩(wěn)定性.

1.3機械作業(yè)的合理安排

如今，大多數(shù)的路基施工中，很多施工工序都要依靠機械設備的使用，那么，施工單位就要對機械作業(yè)的運作流程進行詳細的規(guī)劃。如果要進行路堤的開挖施工，就需要采用大型推土機，并從路堤兩側分別進行推填，在這一過程中，一定要特別注意土質內的水含量，對于一些含水量較多的土質，施工人員可以采取翻曬的應對措施，使其保持在允許的標準范圍內。而對于無法達到含水量標準的土質，將會使用灑水車對土質進行澆灌。通常情況下，想要在施工現(xiàn)場使用機械設備進行作業(yè)前，都要對機械設備進行科學合理的配置，這樣不僅能夠提高機械設備的利用率，還從很大程度上保證了機械作業(yè)的效率與質量，確保高速公路的建設進度。

2小涵洞及其他構筑物控制的要點

2.1填料

一般應選用滲水性土填筑:臺背順路線方向，上部距翼墻尾端不少于臺高2m，下部距基礎內緣不少于2m，拱橋臺背不少子臺高的3~4倍;涵洞兩側不少于孔徑的2倍。如果臺背采用滲水土有困難時，在冰凍地區(qū)自路堤項而起2.5m以下，非冰凍地區(qū)高水位以下，可用與路堤相同的填料填筑。

2.2填筑

橋臺背后填土應與錐坡填土同時進行，涵洞、管道缺口填土，應在兩側對稱均勻回填;涵頂填土的松鋪厚度小于50~100cm時，不得通過重型車輛或施工機械;靠近構造物100cm范圍內不得有大型機械行駛或作業(yè)。

2.3排水

橋涵等結構物處填土，在施工中要竭力防止雨水流入;對已有積水應挖溝或用水泵將其排除。對于地下滲水，可設盲溝引出。當不得不用非滲水土填筑時，應在其上設置橫向盲溝或用粘土等不透水材料封頂。

2.4壓實

應在接近最佳含水量狀態(tài)下分層填筑，分層壓實。每層松鋪厚度不宜超過20cm。密實度應達到設計要求。如設計無專門規(guī)定，則按路基壓實標準執(zhí)行。