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在公路工程壓實施工中，路基土或路面結(jié)構(gòu)層材料的含水量直接決定著施工密實度是否符合施工要求。伴隨密實度的增加，土的內(nèi)摩阻力和黏結(jié)力也會隨之增加。路基路面土層含水量的多少對路基路面壓實效果起著關(guān)鍵性作用。如土具有較少含水量時，將會增加土顆粒間的內(nèi)摩阻力，在達到一定壓實密度后，壓實功與土的抗力不能處于平衡狀態(tài)，此時將會出現(xiàn)壓實干容重降低的現(xiàn)象;如土層含水量過高，在土體顆粒中水將起到良好的效果，進而降低土體之間的內(nèi)摩阻力，在一定壓實功條件下，其壓實干容重則會增大。

1．2壓實功能

為得出符合施工要求的壓實度，施工企業(yè)可以增加或減少壓路機的重量級碾壓的遍數(shù)。在增加壓路機噸數(shù)的基礎(chǔ)上，將會減少土層的含水量，此時就會增加壓實的干容重。這種情況只發(fā)生在一定限度內(nèi)，當(dāng)大于這個限度時，如還不斷增加壓路機噸數(shù)或增加碾壓遍數(shù)則不會出現(xiàn)含水量下降或干容重加大的現(xiàn)象。為確保壓實度與施工要求相符合，必須將土層間的含水量控制到最佳值。

2公路工程路基路面壓實技術(shù)要點

國民經(jīng)濟的快速發(fā)展，使車輛總數(shù)急劇上升，公路承載力不斷加大，導(dǎo)致使用過程中出現(xiàn)各種損壞狀況，這些問題的存在將會大大降低行車的安全性，甚至造成極大的安全事故。為提高公路的整體質(zhì)量及安全性，施工企業(yè)必須提高公路工程路基路面壓實的施工技術(shù)水平，并做好施工準(zhǔn)備工作及規(guī)范施工操作，只有這樣才能為公路工程施工的整體質(zhì)量提供一個可靠的保障。

2.1施工準(zhǔn)備工作

在公路工程路基路面壓實作業(yè)前期，施工企業(yè)必須重視并做好施工準(zhǔn)備工作。如清理干凈施工場地附近的所有雜物。在材料進場前，必須對其材料的質(zhì)量等進行抽樣檢測，避免質(zhì)量不符合國家質(zhì)量要求的材料進入施工場地。由于公路施工材料用量較大，必須分批入場，為進一步確保材料質(zhì)量，必須對每一批入場材料進行抽樣檢測，檢驗合格后才允許材料進入施工場地。

2.2過濕土質(zhì)壓實技術(shù)要點

在壓實過濕土質(zhì)路基路面時，必須嚴(yán)格依照施工壓實要求及設(shè)計過程中提供的準(zhǔn)確數(shù)據(jù)進行施工。在壓實作業(yè)中應(yīng)比實際壓實降低2%～3%，并把過濕土質(zhì)路基路面土層的天然稠度控制在＜1．1的范圍內(nèi)。將其液限合理控制在＞40的范圍。遵循施工壓實規(guī)定，在對路基路面下路床進行材料填筑施工時，其壓實標(biāo)準(zhǔn)要應(yīng)用輕型標(biāo)準(zhǔn)。為有效改善填筑材料的特性，施工企業(yè)可以在施工土體內(nèi)對生石灰的用量進行一定比例的增加，還可以選用加固新型吸水材料的方式來提高壓實效果。

2.3黃土路基壓實技術(shù)要點

在壓實黃土路基時，只有不斷擴散固結(jié)土體的水分，才能達到土體擠密壓實的作用。在不斷加固黃土路基的同時，還可以達到最佳的壓實效果。因此，在壓實黃土路基時，施工企業(yè)必須將沖擊遍數(shù)控制在30遍的范圍內(nèi)，只有這樣才能達到最佳含水量。在路堤邊緣壓實作業(yè)中必須控制好壓實機械的速度，確保緩慢勻速前行，在施工過程中避免機械設(shè)備從路堤滑下，在機械掉頭過程中通常都會出現(xiàn)明顯壓痕，因此，施工企業(yè)必須重視二次反壓作業(yè)。

2.4不同橫坡基底壓實技術(shù)要點

當(dāng)橫面坡度在20%以下時，路堤填筑作業(yè)可以直接進行，并且利用路基防護可以選用沁水擋墻或漿砌片石。當(dāng)橫面坡度在1∶5～2∶2．5范圍之間時，要進行臺階開挖作業(yè)，其高度要控制在2m以上，在臺階開挖前必須注意其基底覆蓋層。當(dāng)覆蓋層太薄時，則要先進行清理覆蓋層作業(yè)，再進行臺階開挖施工。當(dāng)橫面坡度在1∶2．5以上時，要先檢測其下層滑動的穩(wěn)定性與控制好路堤整體基底質(zhì)量，在施工過程中必須將抗滑動系數(shù)控制在施工標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定值以上。

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2.路基的沉陷路基的沉陷問題也是比較嚴(yán)重的公路問題。主要有以下三個原因?qū)е逻@類問題：（1）施工問題所導(dǎo)致的路基軟土層含水量超標(biāo)，使得在路面擠壓之后，路基內(nèi)部的砂石分布出現(xiàn)不均勻的狀況，長時間這樣下去，公路的鏤空部分經(jīng)過車輛的壓力作用就會直接塌陷甚至是自身的重量也會導(dǎo)致塌陷；（2）設(shè)計時忽略了公路自身是持續(xù)不斷的受到剪力作用的，從而導(dǎo)致了公路的損傷；（3）設(shè)計時做的剪力處理與路面下部的實際地質(zhì)情況不相符，或者地下出現(xiàn)反水現(xiàn)象導(dǎo)致了軟土層的水分出現(xiàn)嚴(yán)重超標(biāo)狀況所帶來的路基沉陷。

3.邊坡的滑塌我國公路中最為常見的問題就是邊坡的滑塌。造成邊坡的滑塌主要是有以下原因：（1）路基的邊坡自身的土質(zhì)存在問題；（2）長時間的雨水沖刷再加上滲水的作用，使得路基內(nèi)部的沙土流失和土壤的結(jié)構(gòu)變松散。（3）施工過程中的疏忽也導(dǎo)致邊坡不斷下滑，最終造成局部坍塌甚至是直接斷裂。邊坡的滑塌問題在長期遭到積水沖刷和雨水滲漏的區(qū)域最為嚴(yán)重，它對公路的損壞屬于蔓延式，會持續(xù)進行，如果不及時地進行修善和處理，就容易導(dǎo)致公路遭到持續(xù)的損壞最后達到無法使用的程度

。4.路面的早期破損路面的早期破損對混凝土路面的影響是比較低的，一般得到混凝土公路對于早期破損的預(yù)防能力比較高。由于混凝土公路是采用一體澆筑版塊進行拼接的。但是，路面的早期破損對瀝青公路的影響是比較大的。由于瀝青公路的瀝青干燥度比較高，使得瀝青表面容易出現(xiàn)細小的裂紋，因而在溫度和雨水的影響下，路面才剛投入使用就會有破損現(xiàn)象。

5.面層的不平整就公路這種交通基礎(chǔ)設(shè)施而言，其路面施工存在以下兩種形式：（1）第一種是傳統(tǒng)的瀝青路面，此種路面比較容易出現(xiàn)鋪設(shè)之后不平整的現(xiàn)象。一般施工的溫度太高、油石的混合搗碎不夠充分、施工鋪設(shè)時出現(xiàn)大塊土石的混入、材料的混合比例不正確等都會導(dǎo)致路面鼓起以及出現(xiàn)不規(guī)則的地坑和局部的尖銳物凸顯現(xiàn)象；（2）第二種是混凝土澆筑的路面，此類路面出現(xiàn)不平整的現(xiàn)象比較少，如果出現(xiàn)的話，就是澆筑不合格造成的。

二、路基路面的施工技術(shù)

路基不僅僅是交通基礎(chǔ)設(shè)施線形輪廓的主體，也是路面的基礎(chǔ)，因此，它的質(zhì)量的好壞對路面的穩(wěn)定性是有著極其重要的影響。掌握好路基的施工技術(shù)，有利于確保路面的基礎(chǔ)質(zhì)量，路基路面的施工技術(shù)主要包括了以下幾個方面。

1.填筑路基在填筑之前一定要先做好場地的清理工作，進而加快施工的速度和提高施工的質(zhì)量。同時，在填筑前要使用導(dǎo)排措施處理路基范圍內(nèi)的地下水。分層填筑方案主要包括豎向填筑和水平填筑。豎向填筑指的是從中心向前進行填筑。在進行豎向填筑的施工中，一般使用夯擊機進行壓實填料，一般選取沉陷量小并且粒徑均勻的礫石填料，以確保填壓是密實的。豎向填筑不同于水平填筑，通常是采取混合的填筑方式，也就是上層為橫向而下層為豎向。以進一步確保填壓足夠密實，必要時也要采取地基加固等措施。水平填筑有利于壓實，但是這個環(huán)節(jié)和用土水平的分層是不相同的。為了防止水毀和保證填筑強度是均勻的，透水性比較差的用土要填鋪于底層，并且在表面構(gòu)成雙向橫坡。在同一層用土卻不同的地方要采取斜坡的搭接方式進行連接。

2.開挖路塹（1）在正式進行施工前要做好準(zhǔn)備工作，做好臨時的排水渠道修建工作，并且配備相關(guān)施工機械，同時落實相關(guān)環(huán)保措施；（2）在正式進行土方開挖工作時，要利用好適于種植草皮的表土，嚴(yán)禁使用掏洞方式獲取表土，除此之外，要充分利用有用的材料進行路基填筑；（3）要安排好邊溝的排水措施，重視并處理好所出現(xiàn)的地下水路塹；（4）要推廣使用人工壓實的方式處理路基，確保其足夠的穩(wěn)定性和強度；（5）進行壓實工作的時候要控制好最佳汗水的比率和有效土層的厚度；（6）在含水量比較高的地層，要先用干粉等物質(zhì)吸除過多的水分；（7）軟土地的壓實工作，需要按照實際情況進行；（8）淺層軟土地基，適合先在地表進行土工布的鋪筑，然后進行填筑路堤，確保達到排水和過濾的作用；（9）含水量比較低的地層，對相應(yīng)的土質(zhì)要事先浸潤。

3.基層和底基層的施工路橋基層和底基通常是由石灰和水泥的穩(wěn)定結(jié)構(gòu)來構(gòu)成的，要提高材料質(zhì)量并且保證強度達到要求，就需要控制好材料含水量以及其配合比。控制含水量時，要確保壓實度并且避免出現(xiàn)干縮的裂縫，就要控制好混合料的壓實和拌合，使含水量趨向最佳，確保路面成型或者壓實的時候有足夠的含水量。混合料在被拌制之前，需要對各材料的含水量進行檢測，做好混合料原始的含水量的預(yù)測工作，便于在出現(xiàn)氣溫發(fā)生變化或者集料含水量發(fā)生改變的情況下及時做出反應(yīng)，保證施工的時候混合料是處在最佳的狀態(tài)。拌料和壓實時，要對含水量進行跟蹤驗證，確保施工狀態(tài)是符合要求的。除此之外，在材料配合比的控制方面要做到進行拌制混合料工作之前，要先對混合料進行調(diào)試和拌和，以符合要求，從而保證機械處在完好的生產(chǎn)狀態(tài)。要準(zhǔn)確地進行投料的拌合，實時進行施工配合比的檢驗，確保其符合目標(biāo)配合比。

4.路基路面的排水技術(shù)（1）地下排水技術(shù)地下排水技術(shù)主要是依靠滲透，滲溝、盲溝以及滲井等實現(xiàn)的，水勢較猛的情況下，能夠采用滲水管滲溝排水的方法。（2）路面的排水技術(shù)路面排水的任務(wù)主要是快速排出路面區(qū)域的降水，從而防止水自路面滲透下去而導(dǎo)致路基邊坡受到?jīng)_刷。路面排水技術(shù)主要有以下兩種途徑：a.分散性排水，這種方法適合在地勢平緩或者路線縱坡低于0.3%的區(qū)域?qū)嵭小＞唧w可以通過硬化路肩和加固路基邊坡來實現(xiàn)；b.集中性排水，這種方法指的是在硬路的肩外側(cè)進行水泥的混凝土預(yù)制塊的設(shè)置或者澆筑瀝青混凝土攔水帶，與硬路肩路面形成三角形集水槽，在每隔20～50米的間距處設(shè)置泄水口使其與路堤的邊坡急流槽進行銜接，從而把雨水排放到坡腳的排水溝里。在降水量比較低的地區(qū)比如說我國西部地區(qū)主要采用的是在中央設(shè)置分隔帶的措施實現(xiàn)排水。（3）地面的排水技術(shù)地面的排水技術(shù)一般使用急流槽、排水管、邊溝和跌水等地面的排水設(shè)備。高速公路和一級公路的排水系統(tǒng)，一般使用的是鋪砌方法來防護的。高速公路和一級公路所經(jīng)過的水網(wǎng)路基面已經(jīng)改良了不少，路面的灌溉溝渠都被重新的建造了，因此不再從排灌的涵洞進行排水，這樣做就達到了提高路基施工質(zhì)量的目的。

5.路基路面的各類防護工作由于施工導(dǎo)致了土質(zhì)的平衡結(jié)構(gòu)的破壞，再加上外界環(huán)境的不斷侵蝕，路基路面遭受到了不同程度和方面的威脅，因此做好其防護工作具有重要的意義。路基路面的防護工作從做好坡面防護工作開始。坡面和外部環(huán)境是直接接觸的，因此，最容易遭受路面巖性風(fēng)化和地表水沖洗等自然災(zāi)害。可以采用栽植耐蝕性植物防護帶以及使用凝聚脂材料做護面板的方法來防治水流沖洗，來提高坡面防護能力。除此之外，可以在路面的邊緣修筑一些砌石的擋土墻，進行地基擋護，減少自然災(zāi)害對地基結(jié)構(gòu)的侵蝕。

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二、過程教學(xué)管理的機制與原則

平時成績標(biāo)準(zhǔn)化、具體化是過程教學(xué)管理的法寶，但是正確貫徹執(zhí)行、及時隨時公布平時成績讓學(xué)生做到心中有數(shù)、互相監(jiān)督是過程教學(xué)管理公正、公平的前提保證。平時成績扣分情況隨時及時公布，讓權(quán)力在陽光下運行，防止學(xué)生不認(rèn)賬，誰都改不了、誰都不能改，讓那些對平時成績抱有僥幸或幻想的學(xué)生，徹底打消改平時成績的念頭，使學(xué)生安心踏實學(xué)習(xí)，不及格是自己做得不夠好，沒辦法。要做好以上工作，要把握好“嚴(yán)格、激勵、靈活、及時”的方針，教學(xué)相長，提高學(xué)生的知識水平和能力是目的根本。嚴(yán)格就是要嚴(yán)格執(zhí)行過程教學(xué)管理的內(nèi)容與程序，比如，檢查出勤情況時，必須嚴(yán)格確認(rèn)實際情況，是曠課，還是請假，是病假，還是事假，曠課的原因等情況必須搞清楚。激勵就是要調(diào)動學(xué)生學(xué)習(xí)的主動性，在教學(xué)過程中，隨時觀察學(xué)生的表現(xiàn)情況，對表現(xiàn)好的學(xué)生要及時表揚，對表現(xiàn)差的學(xué)生要及時了解什么原因。靈活就是強調(diào)在執(zhí)行過程教學(xué)管理的過程中不能太死板，對后進學(xué)生不能歧視，相信學(xué)生本質(zhì)是積極向上的。但本身自我控制能力差，比如，現(xiàn)在比較嚴(yán)重的玩手機現(xiàn)象，要多提醒、多督促，采取多提問的方法，效果就很好，不能跟學(xué)生對立，起沖突。及時就是要及時記載總結(jié)過程教學(xué)管理各環(huán)節(jié)的平時成績，隨時隨地公布學(xué)生的扣分情況，對優(yōu)秀的提出表揚，及時指出存在的問題，防微杜漸，讓學(xué)生以積極的心態(tài)迎接期末考試。

三、過程教學(xué)管理的成效

（一）促進學(xué)風(fēng)的改善

過程教學(xué)管理的核心是調(diào)動學(xué)生學(xué)習(xí)熱情和學(xué)習(xí)的主動性，進而促進學(xué)風(fēng)極大改善。首先，教師嚴(yán)格考勤，學(xué)生的出勤率較大提高，曠課、缺課的現(xiàn)象明顯減少，雖然個別學(xué)生出勤出工不出力，但能出現(xiàn)在課堂，就給教師提供了施展能力的機會，一個教師見不到學(xué)生，能力無處施展，教學(xué)效果就是零。其次，教師課堂提問多了，測驗多了，學(xué)生重視平時成績，學(xué)習(xí)態(tài)度明顯改觀，大部分學(xué)生都能做到上課認(rèn)真聽講，認(rèn)真記筆記，按時完成作業(yè)，學(xué)習(xí)的積極性明顯提高，而且，學(xué)生積極參與到教學(xué)活動中，課堂氣氛活躍，玩手機、睡覺的學(xué)生明顯減少。課間問教師問題的學(xué)生明顯增多。學(xué)生上課踴躍發(fā)言，恐怕自己會的問題教師沒有問到自己，經(jīng)常問教師為什么不提問自己，查看教師的記分手冊，自己的平時成績能得多少分？過程教學(xué)管理相當(dāng)于把一次期末考試定成績，化解分散成多次考試考核，使學(xué)生獲得的分?jǐn)?shù)更科學(xué)合理，成績更加真實可靠。

（二）促進教師責(zé)任心的加強

過程教學(xué)管理的效果如何，關(guān)鍵在于任課教師發(fā)揮的作用如何。學(xué)生在課堂中的聽課狀態(tài)、學(xué)生的筆記、學(xué)生的作業(yè)，只有教師才能一目了然。如何教學(xué)互動，采用什么樣的教學(xué)方法才能使學(xué)生聽懂、聽明白，如何調(diào)動學(xué)生學(xué)習(xí)的積極性，只有負責(zé)任的教師才能做到。教師的業(yè)務(wù)素質(zhì)、道德修養(yǎng)、嚴(yán)謹(jǐn)教風(fēng)、敬業(yè)精神都會潛移默化地影響學(xué)生，因此，過程教學(xué)管理要求教師認(rèn)真對待每一個考核環(huán)節(jié)，比如考勤點名不能馬馬虎虎，對學(xué)生玩手機、課堂說話扣分要有真憑實據(jù)，尤其批改作業(yè)更要認(rèn)真負責(zé)，批錯作業(yè)學(xué)生就有抵觸情緒，每次批閱作業(yè)都有等級、有評語、有希望、有要求、有簽字、有日期，作業(yè)的布置與批閱是課堂教學(xué)的繼續(xù)和延伸，是學(xué)生鞏固所學(xué)知識和教師了解教學(xué)效果、改進課堂教學(xué)的重要依據(jù)，是教學(xué)質(zhì)量的重要保證。教師認(rèn)真批閱作業(yè)，會起到意想不到的效果，教師一句評語，一句溫暖的話，就可能激發(fā)學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣，提高學(xué)生的學(xué)習(xí)主動性，從而改變學(xué)生的一生。這就要求教師必須有足夠的耐心和責(zé)任心，才能保證過程教學(xué)管理達到應(yīng)有的效果。過程教學(xué)管理極大地促使教師的責(zé)任心得到增強。

（三）促進教師教學(xué)能力的提高

過程教學(xué)管理要求教師必須利用好課堂教學(xué)，注重教師自身教學(xué)能力的完善和提高。同時，現(xiàn)代教育的發(fā)展要求教師改變教育觀念，創(chuàng)新教學(xué)方法，注重對學(xué)生能力的培養(yǎng)。首先，精心編寫教學(xué)內(nèi)容，激發(fā)學(xué)生的求知欲。選擇有利于激發(fā)學(xué)生求知欲、調(diào)動學(xué)習(xí)積極性和主動性的教學(xué)內(nèi)容。在課程編排上注意專業(yè)特點，結(jié)合專業(yè)特殊性，利用大量實例使教學(xué)內(nèi)容力求構(gòu)思新穎、趣味性強，充分調(diào)動和激發(fā)學(xué)生想要學(xué)習(xí)土木工程專業(yè)知識的積極性和主動性。例如，在課堂上講到路基邊坡防護問題時，從種草的適應(yīng)條件、草籽選擇、土質(zhì)要求等方面啟發(fā)學(xué)生，通過這種方法增強了學(xué)生的課堂參與性，也使教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)方法和手段更加豐富、生動、多樣。其次，因材施教啟發(fā)學(xué)生的創(chuàng)新能力。在平時的課堂表現(xiàn)中，有一部分學(xué)生過程能力表現(xiàn)突出，能夠積極思考并提出有創(chuàng)新意識的想法。這樣的學(xué)生需要教師在課堂上多加引導(dǎo)，在思想上給予肯定，并給予幫助和指導(dǎo)[3]。比如：在講到擋土墻設(shè)計內(nèi)容方面，需要學(xué)生結(jié)合學(xué)過的知識，從材料、受力、造型等方面創(chuàng)新上下功夫，讓學(xué)生完成合理又有創(chuàng)意的設(shè)計，通過教師啟發(fā)引導(dǎo)，使學(xué)生創(chuàng)新能力得到提高，專業(yè)基礎(chǔ)得到了加強，學(xué)生素質(zhì)得到培養(yǎng)。上述目標(biāo)的實現(xiàn)，要求教師具有扎實的基本功和較強的教學(xué)能力，設(shè)計好每個教學(xué)環(huán)節(jié)，才能保證過程教學(xué)管理達到預(yù)期效果，進而促進教師教學(xué)能力的顯著提高。

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公路設(shè)計是決定公路建設(shè)項目工程價值和使用價值的重要階段，設(shè)計質(zhì)量對工程的總體質(zhì)量和安全有著決定性的影響。由于公路是帶狀構(gòu)造物，對于每一個公路項目而言，項目所在地的地理位置、地形地貌、氣候氣象、社會環(huán)境、文化傳統(tǒng)、風(fēng)俗習(xí)慣、公路使用者的審美特點等都是設(shè)計者必須考慮的重要因素。無論是公路的新建還是改造，都沒有固定的模式。因此，對于每一個公路建設(shè)項目，設(shè)計者均面臨著在保證公路行車安全與將所設(shè)計公路充分融入周圍環(huán)境之間尋求一種協(xié)調(diào)和統(tǒng)一的任務(wù)，這就要求設(shè)計者必須靈活、創(chuàng)造性地進行公路設(shè)計。筆者結(jié)合多年來從事公路設(shè)計的實踐經(jīng)驗，對一般公路中路基路面工程的設(shè)計理念和安全評價進行了認(rèn)真探索。

一、路基路面的安全評價

（一）路基的安全評價。路基的安全評價包含：路基強度評價、邊坡穩(wěn)定評價、排水結(jié)構(gòu)物評價與支檔結(jié)構(gòu)評價。路基強度影響路基的穩(wěn)定性、承載力、路面使用功能，進而影響行車安全。路基的原始地面承載力強度小于150kPa要進行處理，存在軟基、巖溶等不良地質(zhì)要采用換填、袋裝砂井、碎石樁、灌漿等方法進行治理。路基填料要通過試驗后選用，不能土石混填以保證路基的壓實度。對于膨脹土作為路基填料應(yīng)進行摻石灰、固化材料處理，同時進行防水處治。

路基邊坡安全評價主要考慮邊坡的穩(wěn)定性。近幾年因路基邊坡失穩(wěn)造成的安全事故越來越多，因此路基的高填深切邊坡均應(yīng)經(jīng)過穩(wěn)定性驗算，不滿足穩(wěn)定性要求的需采用防護及加固措施；邊坡存在崩塌、滑坡的可能要采用卸載、擋墻、抗滑樁、綜合排水等措施一次處理到位，不留隱患。對于山區(qū)山體橫坡較陡地段的高填深切應(yīng)與橋隧構(gòu)造物進行比較，填方大于20m宜改填為橋梁，切方大于30m宜改切為隧道。對于高大邊坡要加強施工觀測，確保安全。

排水結(jié)構(gòu)物評價：路基的排水不暢影響路基的穩(wěn)定性。邊溝、排水溝、滲溝、暗溝的設(shè)置位置、斷面尺寸、防沖刷能力影響排水的使用功能，每條路都應(yīng)進行計算，不能照搬照抄。滲溝、暗溝本身應(yīng)有足夠的強度，不能影響路基的整體穩(wěn)定性。

支檔結(jié)構(gòu)物評價：擋墻本身強度、抗滑移能力、抗傾覆能力、抗剪能力、地基承載力都是安全評價的重要指標(biāo)，應(yīng)滿足規(guī)范要求。從安全、經(jīng)濟的角度考慮重力式擋墻的高度宜控制在12m以內(nèi)，超過12m，則可采用板樁墻、錨桿式擋墻、加筋擋墻等形式。擋墻的基底埋置深度應(yīng)經(jīng)計算確定，一般在可能的滑動面或沖刷以下至少1m，板樁墻樁的埋置深度對于巖石地基宜嵌巖1／3樁長，對于土質(zhì)地基應(yīng)嵌巖1／2樁長。

（二）公路路面的安全評價。路面強度的安全評價：因路面承受的軸載噸位以及軸載通行次數(shù)高，行車速度快，故對路面的強度要求就高；而路面強度低，產(chǎn)生安全隱患的機率就高。影響瀝青路面強度的主要因素有瀝青質(zhì)量、石料的性質(zhì)、粒料的級配等。造成水泥混凝土路面破壞的主要原因是路基的不均勻沉降和汽車超載，設(shè)計時應(yīng)充分考慮。路面的抗滑安全評價：抗滑性能是保證雨天高速行車安全的重要技術(shù)指標(biāo)，摩擦系數(shù)是直接影響抗滑安全的控制指標(biāo)，摩擦系數(shù)越高，抗滑性能就越好。石料磨光值是保證路面防滑的基本指標(biāo)，磨光值高才能獲得高的摩擦系數(shù)。路面的排水安全評價：高速公路因其路幅寬，降到路面上的雨水量較多，排水不暢，形成積水，高速行車會使積水霧化，迷霧遮擋駕駛員視線，增加行車事故。同時積水會降低路面的抗滑性能，使車輪產(chǎn)生液面滑移，增加行車的危險性。在我省某段二級公路發(fā)生16起交通事故中，因路面積水造成事故11起，占總事故的68．7%。因此公路路面要采用系統(tǒng)排水的方法進行設(shè)計，確保路面水的流暢。路面的平整度評價：路面不平整易使汽車產(chǎn)生顛簸，容易造成事故。平整度的影響除了路基不均勻沉降的原因外，攤鋪機的性能及操作對攤鋪平整度影響很大，另外面層攤鋪材料的質(zhì)量、碾壓質(zhì)量對平整度有影響，接縫處理不好容易產(chǎn)生缺陷以及由于接縫壓實度不夠和結(jié)合強度不足而產(chǎn)生裂紋。

二、擋土墻的靈活運用

公路擋土墻的形式，可借鑒國內(nèi)一些先進的設(shè)計理念和范例，積極探索坡面防護新技術(shù)，配合路段自然環(huán)境，靈活進行設(shè)計。如目前湖南省部分高速公路采用的花池墻、階梯柵欄擋土墻等新型防護結(jié)構(gòu)形式，既起到了防護作用，又豐富了路容景觀。鑒于目前多數(shù)公路沿線的擋土墻人工痕跡較重，嚴(yán)重影響了公路景觀。因此在一般公路設(shè)計中應(yīng)靈活性設(shè)計，根據(jù)沿線地質(zhì)條件和邊坡高度，盡量減小防護工程體積，如擋土墻的高度和長度，并結(jié)合地形起伏特點，適當(dāng)變化擋土墻高度，提高結(jié)構(gòu)物自身景觀效果。

在材料上，擋土墻可根據(jù)公路所在地區(qū)條件，靈活就地取材，如采用當(dāng)?shù)氐膲K石、碎石干砌擋土墻，盡量避免采用光面混凝土擋土墻，以使擋土墻構(gòu)造物表面貼近自然。另外，還可結(jié)合路域特有的文化和建筑風(fēng)格，通過設(shè)置文化符號以賦予公路文化內(nèi)涵，對擋土墻進行特殊設(shè)計，使司乘人員在行駛過程中感受到特有的公路民俗文化。

三、安全護欄設(shè)計

按照我國設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，要求護欄在中央分隔帶連續(xù)設(shè)置，在路側(cè)的最小段落為70m，不必要路段可以不設(shè)，它與主體工程的關(guān)系與其所處的路段有關(guān)。

石方區(qū)護欄：石方區(qū)護欄基礎(chǔ)應(yīng)與路基同步施工，路基開挖時，預(yù)留護欄混凝土基礎(chǔ)的槽孔，或者直接在槽孔內(nèi)現(xiàn)澆護欄基礎(chǔ)，以避免2次開挖石方。

路肩擋墻區(qū)路側(cè)護欄：護欄基礎(chǔ)落在連續(xù)路肩擋墻區(qū)時，當(dāng)擋墻施工至護欄基礎(chǔ)底標(biāo)高時，應(yīng)預(yù)留護欄基礎(chǔ)槽孔，也可現(xiàn)澆護欄基礎(chǔ)，以避免后期護欄安裝時開拆擋墻，對于連續(xù)護面墻區(qū)段，當(dāng)護面墻施工至護欄基礎(chǔ)底標(biāo)高時，應(yīng)預(yù)留護欄基礎(chǔ)槽孔，也可現(xiàn)澆護欄基礎(chǔ)，以避免后期護欄無法生根。

構(gòu)造物護欄：對于特大、大、中橋護欄一般由主體工程設(shè)計單位設(shè)計。通常為砼剛性護欄，并由交通工程設(shè)計單位負責(zé)護欄過渡段設(shè)計。

四、路基邊坡處理與環(huán)保

路基邊坡形式是影響公路景觀的主要因素。路基邊坡坡率及形式的選擇不僅影響邊坡的穩(wěn)定，同時也影響環(huán)境保護和景觀效果。邊坡坡率應(yīng)靈活自然、因地制宜，盡量使邊坡外形與周圍環(huán)境融為一體，看不出明顯的人工痕跡。在設(shè)計中應(yīng)根據(jù)地形地質(zhì)條件、邊坡高度及周圍環(huán)境特點對每個邊坡逐個研究確定適宜的邊坡形式和坡率。對于挖方邊坡坡腳、坡頂取消人工痕跡過重的折角，而采用貼近自然的圓弧過渡，以達到與路線所經(jīng)自然地帶的地形地貌相適應(yīng)。對于部分低填或隧道進出口填方路段，放緩邊坡或直接填平進行植草綠化處理。這既有利于路堤與原地貌融為一體，使填筑痕跡得以遮掩；同時也增加路側(cè)凈區(qū)，形成一定的行車緩沖帶，使過往車輛駛離路面后有一個安全的感覺。

公路設(shè)計靈活性和創(chuàng)造性的理念并不是試圖去創(chuàng)建一個新的標(biāo)準(zhǔn)，而是建立在靈活應(yīng)用現(xiàn)有的規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)章制度的基礎(chǔ)之上，公路設(shè)計人員應(yīng)在嚴(yán)格遵循項目規(guī)劃的前提下，充分發(fā)揮想象力、獨創(chuàng)性及靈活性，以規(guī)范為依據(jù)，在標(biāo)準(zhǔn)范圍內(nèi)靈活應(yīng)用設(shè)計指標(biāo)，切實設(shè)計出既能滿足使用功能，又能確保安全運營，同時還能很好地融于自然及人文環(huán)境的公路。

參考文獻：

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1概述

半剛性基層瀝青路面是黑龍江省公路的主要路面結(jié)構(gòu)形式，它具有與柔性路面完全不同的結(jié)構(gòu)特征。因此，其病害成因和維修對策也與傳統(tǒng)的柔性路面有所不同，主要體現(xiàn)在:(1)半剛性基層有較高的剛度，其受力特性類似于“板體”，具有較強的荷載擴散能力。因此在整個施工和運營期間必須保持半剛性基層的整體性;(2)半剛性基層瀝青路面的結(jié)構(gòu)承載能力主要由半剛性基層提供，瀝青面層主要起功能層作用。半剛性基層的彎拉疲勞損壞是這種路面結(jié)構(gòu)的主要破壞形式;(3)采取防水下滲措施的重要性。規(guī)范規(guī)定，不管是二層式或三層式結(jié)構(gòu)，其中至少必須有一層是型密級配瀝青混凝土混合料。當(dāng)各層均采用瀝青碎石時，瀝青面層下必須做下封層。忽視這些區(qū)別，而仍舊采用傳統(tǒng)柔性路面的維修方法，是導(dǎo)致半剛性基層瀝青路面維修失敗的主要原因。近些年來，類似的工程教訓(xùn)很多。根據(jù)半剛性基層瀝青路面的典型病害特征及產(chǎn)生原因，提出了路面養(yǎng)護維修的主要對策。內(nèi)容包括:按結(jié)構(gòu)性損壞與非結(jié)構(gòu)性損壞進行分類和維修、半剛性基層的最小維修面積、維修施工的平面布置等。

2半剛性基層路面的典型病害特征

半剛性基層瀝青路面的典型病害可劃分為兩大類型:非結(jié)構(gòu)性損壞和結(jié)構(gòu)性損壞。前者指半剛性基層的板體性未受到破壞，而后者是指路面損壞位置下的半剛性基層受到損壞，板體強度減弱或完全喪失。

2.1非結(jié)構(gòu)性損壞

該類病害主要有橋頭跳車、間距規(guī)則的橫向裂縫、路表局部網(wǎng)裂和正常車轍等，病害特征如下。

2.1.1橋頭跳車

橋頭跳車有兩種情況:(1)臺背填土壓實不足，導(dǎo)致填土在臺背后數(shù)十米范圍內(nèi)下沉。其特征為:沉降在行車方向是漸變的，延續(xù)距離相對較長，路面的整體強度未受破壞，路表面也少有損壞，但行車時具有明顯的“波浪”感;(2)由于橋梁與臺背填土剛度的差異而產(chǎn)生的不均勻沉降，從而出現(xiàn)的跳臺。其特征為:延續(xù)距離短，只有幾米，路面少有損壞發(fā)生，行車時具有明顯的“瞬間跳車沖擊”感。

2.1.2間距規(guī)則的橫向裂縫

這種裂縫一般為半剛性基層的結(jié)構(gòu)性收縮而導(dǎo)致的反射裂縫。它橫向貫穿公路全幅路面，深度方向貫通全部結(jié)構(gòu)層，并且縫隙寬隨季節(jié)變化。一般認(rèn)為這種裂縫不可避免，對路面的整體性沒有損害。

2.1.3縱向裂縫

這種裂縫的數(shù)量較少，大多發(fā)生在高路堤地段路基外側(cè)。成因是路堤中央與外側(cè)壓實不均勻、舊路幫寬或地基受外部水源的長期侵蝕，導(dǎo)致路基或地基的不均勻沉降。一般情況下裂縫較寬。

2.1.4路表局部網(wǎng)裂

路表局部網(wǎng)裂多發(fā)生在行車道輪跡下，成因為路面局部施工缺陷。如:材料不均勻、基層成型不好、瀝青面層與基層間有軟弱夾層等。它起始于輪跡處，而遠離輪跡處的路面施工缺陷由于受車輛荷載的影響較小，因此難以出現(xiàn)此類損壞。

2.1.5正常車轍

正常車轍是指施工質(zhì)量正常的情況下所出現(xiàn)的車轍。它特征是:(1)由于半剛性基層的剛性較大，車轍主要是瀝青面層受交通荷載的二次壓密和蠕變作用而產(chǎn)生;(2)重載對車轍的影響十分明顯。

2.2結(jié)構(gòu)性損壞

該類損壞主要有路面局部凹陷龜裂和結(jié)構(gòu)性轍槽。

2.2.1路面局部凹陷龜裂

這種損壞是路面局部網(wǎng)裂的延續(xù)。因局部網(wǎng)裂沒有得到及時的維修封堵，雨水滲人到基層，而高速行駛車輛輪胎的強大“泵吸”作用使半剛性基層的膠結(jié)材料被吸出。長時間下去，導(dǎo)致基層材料散失，路面出現(xiàn)局部下陷和網(wǎng)裂，進而由局部網(wǎng)裂發(fā)展成為明顯的凹陷龜裂，對行車的平順性和安全性有很大影響。其特征為:起始于輪跡處，路面結(jié)構(gòu)在該處完全破壞，在破壞過程中雨天有灰漿外瀉痕跡。

2.2.2結(jié)構(gòu)性轍槽

結(jié)構(gòu)性轍槽是由于路面承載能力不足，在車輛荷載和環(huán)境因素的綜合作用下而在輪跡處產(chǎn)生的路面變形。轍槽產(chǎn)生初期伴有微細裂縫，其發(fā)展規(guī)律類似于路面局部凹陷龜裂。

3路面維修對策

針對以病害，在制定路面維修方案時需考慮四方面影響因素:(1)病害的類型和平面位置。對行車的影響以及行車對病害發(fā)展的影響;(2)病害的嚴(yán)重程度;(3)經(jīng)濟條件;(4)維修目標(biāo)。主管工程師在綜合評估后必須作出明確回答。

3.1非結(jié)構(gòu)性損壞的維修

維修的基本目的有兩個，一是恢復(fù)行車平順，二是封閉裂縫，以避免引發(fā)結(jié)構(gòu)性損壞。

3.1.1恢復(fù)行車平順

主要是對橋頭跳車和車轍的處理。它們的平面分布截然不同，橋頭跳車是橫向的，車轍是縱向的。

對橋頭跳車應(yīng)以整幅路作為維修寬度，維修長度應(yīng)滿足三個要求:(1)從橋梁伸縮裝置起，伸人正常路段一定長度;(2)保證攤鋪機能正常施工;(3)拉坡平順。銑刨厚度以瀝青面層的一個結(jié)構(gòu)層為單位，一般只銑刨表層。

對車轍的維修，在其橫向平面位置應(yīng)作適當(dāng)調(diào)整。我國車輛基本為左位駕駛，駕駛員駕駛車輛有明顯靠車道左側(cè)行駛的習(xí)慣，從而導(dǎo)致車轍在行車道上分布偏左，部分高速公路行車道左輪跡的車轍外輪廊還延伸到超車道。因此，維修寬度應(yīng)滿足以下條件:(1)包括車轍的整個影響范圍;(2)與攤鋪機的攤鋪寬度及碾壓機的輪寬相適應(yīng);(3)縱向接縫距行車道輪跡外邊緣30cm以上。維修長度以車轍出現(xiàn)的長度作為基本長度，并伸人相鄰路段一定距離，或以結(jié)構(gòu)物為界。在與相鄰路段的連續(xù)上要注意輪跡平過度，選擇合適的碾壓機械和碾壓方式，必要時輔以人工修整，避免在連接處形成新的行車沖擊點。如需銑刨，銑刨厚度以瀝青面層的一個結(jié)構(gòu)層厚度為宜。

3.1.2封閉裂縫

對于單條橫縫和縱縫建議采用常規(guī)的灌縫措施。如果縫隙太寬灌縫難以實施，可沿裂縫兩側(cè)切割出10一15~寬的條形槽，深度為瀝青面層全厚。隨后清潔槽壁，人工填實至表層底部。最后，涂刷粘油層，用細粒式瀝青混合料填筑碾壓作為路面表層。這種處理方法屬柔性連接，由于膠結(jié)材料充足，可以適應(yīng)縫寬的季節(jié)性變化，宜在春融或秋冬交替季節(jié)實施。

局部網(wǎng)裂發(fā)生于行車輪跡位置，對路面整體結(jié)構(gòu)的危害最大。其維修原則是:(1)及時處置，以免損壞范圍和程度擴大;(2)維修范圍不宜定得太小，在橫向至少以一個單向車道為單位，在縱向以一輛重車長度的1.5倍為單位。同時，保證路面維修的橫、縱向平整，減小顛簸;(3)在平面上全部清除局部網(wǎng)裂的影響范圍;(4)與攤鋪機和碾壓設(shè)備相適應(yīng);(5)維修深度以瀝青面層的結(jié)構(gòu)厚度為單位;(6)縱向接縫位置與車轍處理方案相同。

3.2結(jié)構(gòu)性損壞的維修

3.2.1局部凹陷龜裂

雖然局部龜裂表現(xiàn)的是路面存在局部缺陷，但也可能是整個路段施工所存在的問題，只是該處路面裂縫出現(xiàn)得早、局部滲水嚴(yán)重而提前破壞。因此，局部凹陷龜裂分以下兩種情況進行維修。

(1)基層局部存在缺陷

有兩種備選方案:一是將損壞的基層挖出，用半剛性材料回填修補;二是將損壞的基層局部挖出，用瀝青混合料回填修補。

(2)整個路段基層均勻存在缺陷

有三種備選方案:①如果整個路段達到大修期限，則對存在缺陷的半剛性基層進行翻新重鋪，同時對局部凹陷龜裂一并處置;②雖然存在缺陷，但累計軸次遠未達到使用期限，則按3.2.1(1)方法進行處置;③如對有缺陷的路段實施整體補強措施，施工前將局部凹陷龜裂仍按3.2.1(1)的方案先行處置。

3.2.2結(jié)構(gòu)性轍槽

這種轍槽的特點是路面承載力不足，基層損壞或板結(jié)完全喪失。它對路面結(jié)構(gòu)和交通安全的威脅較大，需專門設(shè)計維修方案。

確定維修方案時要考慮以下因素:(1)轍槽雖然只在輪跡處發(fā)生，但它反映了整幅路面均有缺陷;(2)轍槽的產(chǎn)生表明了半剛性基層已受侵害或已破壞;(3)兩側(cè)車道未出現(xiàn)轍槽，表明兩側(cè)車道與行車道實際上成為擁有不同承載能力的“兩種路面”，此時行車道的結(jié)構(gòu)承載力已達到極限，而兩側(cè)車道的結(jié)構(gòu)承載力有較多富余，尚有較長的使用壽命。

因此，擬定兩種維修方案:(1)一次性整幅重鋪基層，徹底消除缺陷，使整個路段的路面完全恢復(fù)其正常的使用性能;(2)兩側(cè)車道與行車道分期維修，先維修行車道。根據(jù)兩側(cè)車道的承載能力，結(jié)合已有的交通資料分析確定其剩余使用壽命，以此作為行車道轍槽損壞維修方案的設(shè)計使用壽命。待兩側(cè)車道與行車道同時達到使用壽命末期時再一并整幅處置。

4結(jié)論與建議

將傳統(tǒng)的柔性基層瀝青路面養(yǎng)護維修經(jīng)驗應(yīng)用到高等級公路半剛性基層瀝青路面的養(yǎng)護維修上，導(dǎo)致路面維修失敗的原因主要是:

(1)忽視半剛性基層瀝青路面病害的成因。只考慮損壞的平面位置和尺寸，不考慮病害的成因、輪載分布和對路面病害的影響，從而造成維修范圍在短時期內(nèi)再次破壞。

(2)對防水下滲的認(rèn)識不足。自由水對半剛性基層的侵蝕破壞作用遠大于對柔性基層，因此，規(guī)范對瀝青面層的密級配結(jié)構(gòu)組合非常重視。但在養(yǎng)護維修過程中往往忽略了這一點，過分強調(diào)維修路段的摩擦性能，如采用空隙率較大的n型級配，從而導(dǎo)致維修路段滲水量加大，基層很快受水侵蝕破壞。

(3)對半剛性基層板體結(jié)構(gòu)的認(rèn)識不足。由于加人了無機結(jié)合料，使半剛性基層形成板體結(jié)構(gòu)，從而具有較大的剛度。可減薄瀝青面層的厚度。然而，由于對其形成機理認(rèn)識不足，對半剛性基層小面積局部損壞采用半剛性材料作小面積局部開挖修補，并且在完工后立即開放交通。其結(jié)果導(dǎo)致維修路段在短時間內(nèi)再次發(fā)生破壞，車輛荷載的作用使破壞范圍擴大。

根據(jù)以上分析，提出如下半剛性基層瀝青路面的養(yǎng)護維修對策要點。

4.1半剛性基層的維修

在對局部凹陷龜裂進行維修時，必須對半剛性基層進行處置。傳統(tǒng)的做法是采用同類的半剛性材料來維修半剛性基層，但在具體操作時應(yīng)注意以下要點。

(1)保證基層開挖的面積或維修的面積足夠大，以使維修后的半剛性基層能夠真正形成板體。一般情況下，在橫向不應(yīng)允許局部或一個單向車道的開挖，而建議橫向整幅開挖;縱向開挖的長度建議不小于重車長的1.5倍，至少大于6m;深度方向應(yīng)將原基層整層挖除。只有這樣才能使維修后的半剛性基層整體受力。如果開挖面積太小，新的半剛性基層難以形成足夠大的板體，而是獨立受力的“塊”體，易破壞。

(2)基層修補完成后可立即鋪筑瀝青面層，但維修完成后不能立即開放交通，必須等半剛性基層強度達到了一定的程度后方可開放。其原因是:①維修是在短時間內(nèi)完成的，半剛性材料的初期強度仍未形成，如果此時承受連續(xù)的車輛荷載將會破壞已經(jīng)初步形成的半剛性材料凝膠結(jié)構(gòu)，從而導(dǎo)致板體結(jié)構(gòu)難以形成;②車輛荷載對維修位置所施加的沖擊力要大。

(3)另一方面，由于瀝青混合料模量與半剛性材料相近，而養(yǎng)護單位常備的路面維修材料和設(shè)備主要是針對瀝青面層的，因此，用瀝青混合料修補局部損壞的半剛性基層在受力和成本方面更具優(yōu)勢。它不需要擴大基層的開挖，使得維修工程量和施工對交通的影響都較小，也是半剛性基層瀝青路面快速修補的好方法。

4.2采用密實防水的瀝青面層維修材料

對于局部損壞的維修，養(yǎng)護單位不可能按原有路面的結(jié)構(gòu)和材料逐層恢復(fù)。中粒式型瀝青混合料可作為瀝青面層維修的典型材料，因為它既密實防水，又可保證維修路段瀝青表層的抗滑要求，其經(jīng)濟性也相對較好。

4.3轍槽分期維修實施時舊路面結(jié)構(gòu)層的處置

采用分期維修措施時，先維修行車道。此時，盡管整個行車道的結(jié)構(gòu)承載能力不足，但半剛性基層結(jié)構(gòu)仍然很密實，因此可以作為柔性基層或弱粘結(jié)穩(wěn)定基層使用。在正常情況下，將舊路面瀝青表面的1--2個層次銑刨掉，然后噴灑粘層油，重新鋪筑新的瀝青面層與兩側(cè)車道路表面銜接，就足以實現(xiàn)分期維修的目的。如有必要，可在新面層下面設(shè)置一層玻璃格柵，以增強抗疲勞性能，延緩反射裂縫的出現(xiàn)。

4.4新鋪瀝青面層的平面布置

路面損壞與車輛荷載相伴而生，維修效果應(yīng)考慮荷載影響。因此，新鋪瀝青面層的平面分布須注意以下要點:

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中圖分類號：U213.1 文獻標(biāo)識碼：A

一、前言

目前，在國內(nèi)的公路工程施工中，還存在不夠重視路基路面施工的情況，出現(xiàn)了諸多施工問題，因此，有必要對公路路基與路面的常見問題進行分析。

二、公路路基路面在公路施工中的重要性

路基作為公路施工的關(guān)鍵部分，在公路運輸中發(fā)揮著舉足輕重的作用。路基承載著整個路面的重力同時還要承擔(dān)來自路面車輛的負荷，使整個公路的核心。路基的施工一般是由混凝土和碎石等散體材料組合而成，所用材料價格低廉，取材方便，施工工藝簡單。但由于道路的路程較長，導(dǎo)致施工范圍較廣，施工的勞動力耗費較大，屬于勞動密集型。整條公路路基關(guān)系到公路的使用質(zhì)量和使用壽命。同時，路基的修建也會影響到公路沿線的自然環(huán)境問題。路基不僅作為公路的主體，同時它也是路橋過渡段、隨到過渡段的連接載體。在這些特殊地段中路基的修建使得整條公路克服了地形條件的限制。

路基建設(shè)的堅固性和耐久性是保證整條公路使用壽命的關(guān)鍵，其合理的剛度和量高的路堤地面的處理能夠有在一定程度上增強車輛通行的暢通，使公路運輸更具有舒適性和安全性。

三、路基路面的一些基本性能

1、承載能力

行使在路面上的車輛，通過車輪把載荷傳給路面，由路面?zhèn)鹘o路基，在路基路面結(jié)構(gòu)內(nèi)部產(chǎn)生應(yīng)力、應(yīng)變及位移。如果路基路面結(jié)構(gòu)整體或某一組成部分的強度或抗變型能力不足以抵抗這些應(yīng)力、應(yīng)變及位移，則路面就會出現(xiàn)斷裂，路面表面會出現(xiàn)波浪或車轍，路基路面結(jié)構(gòu)會出現(xiàn)沉陷，使路況惡化，服務(wù)水平下降。因此要求路基路面結(jié)構(gòu)整體及其各組成部分都具有與行車載荷相適應(yīng)的承載能力。

2、穩(wěn)定性

在天然地表面建造的道路結(jié)構(gòu)改變了地表自然的平衡，在達到新的平衡狀態(tài)之前，道路結(jié)構(gòu)物處于一種暫時的不穩(wěn)定狀態(tài)。新建的路基路面結(jié)構(gòu)袒露在大氣之中，經(jīng)受著大氣溫度、降水與濕度變化的影響，結(jié)構(gòu)物的物理、力學(xué)性質(zhì)將隨之發(fā)生變化，處于另外一種不穩(wěn)定狀態(tài)。路基路面結(jié)構(gòu)能否經(jīng)受這種不穩(wěn)定狀態(tài)，而保持工程設(shè)計所要求的幾何形態(tài)及物理力學(xué)性質(zhì)，稱為路基路面結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性。

3、耐久性

路基路面工程投資大，從規(guī)劃、設(shè)計、施工至建成通車需要較長的時間，對于這樣的大型工程都應(yīng)有較長的使用年限。一般的道路工程使用年限至少數(shù)十年，承重并經(jīng)受車輛直接碾壓的路面部分要求使用年限20年以上，因此路基路面工程應(yīng)具有耐久的性能。

4、表面平整度

路面表面平整度是影響行車安全、行車舒適性以及運輸效益的重要使用性能。特別是告訴公路，對路面平整度的要求更高。不平整的路表面會增大行車阻力，并使車輛產(chǎn)生附加的振動響應(yīng)。因此為了減少振動沖擊力，提高行車速度和增進行車舒適性、安全性，路面應(yīng)保持一定的平整性。

5、表面抗滑性能

路面表面要求平整，但不宜光滑，汽車在光滑的路面上行駛，車輪與路面之間缺乏足夠的附著力和摩擦力。雨天高速行車、緊急制動、突然啟動，或爬坡、轉(zhuǎn)彎時，車輪也易產(chǎn)生空轉(zhuǎn)或打滑，致使行車速度降低，油料消耗增多，甚至引起嚴(yán)重的交通事故。通常用摩擦系數(shù)表征抗滑性能，摩擦系數(shù)小，則抗滑能力低，容易引起滑溜交通事故。對于高速公路高速行車道，要求具有較高的抗滑性能。

四、公路路基施工中存在的問題

在公路路基施工中存在路基整體或局部不均勻沉降，路基縱橫向開裂及路基滑動或者邊坡滑塌等質(zhì)量問題。產(chǎn)生這些問題的主要原因有如下幾個方面：

第一，工程地質(zhì)條件不良，原有地面比較軟，且在填筑錢未經(jīng)過軟基處理，易形成壓縮下沉或擠壓位移。

第二，工程地形條件比較復(fù)雜，當(dāng)路堤穿過起伏不平的地面時候，在地勢較低處填土較多，向兩端逐漸降低，由于填土厚度不同而產(chǎn)生的不均勻沉降。

第三，由于降雨比較集中，洪水、冰凍或者溫差過大，都可能使高填路堤產(chǎn)生不均勻的沉降。

第四，路堤填料中混入種植土、腐殖土等劣質(zhì)土，造成路基填料質(zhì)地不均，引起不均勻沉降。第五，在設(shè)計的過程中，斷面尺寸不合理，邊坡取值不當(dāng)，排水、防護與加固不妥，沒有對高填路堤進行穩(wěn)定性驗算，沒有對施工工藝和填料做特殊要求。

第五，瀝青路面早期破損。指路面在竣工后通車不久或一、兩年 內(nèi)出現(xiàn)多處或大 面積裂縫、破損、車轍，其原因主要有：施工控制問題。目前，路面工程片面追求平整度，而忽視壓實度的要求；材料到場及終壓溫度偏低，甚至在低溫情況下過度碾壓；材料配合比不當(dāng)，基質(zhì)瀝青未達標(biāo)；路面基層甚至路床、基底承載力不足，彎沉值過大。另外，由于路面基層材料的收縮而造成瀝青路面的反射裂縫，也會引起早期破損，此病害是雨雪水沿道路裂縫滲入路面基層和土基，降低路基路面的穩(wěn)定性和強度，造成局部變形，擴展成網(wǎng)狀裂縫。碾壓中產(chǎn)生的細微裂紋及反射裂縫雖初期不影響行車，但在水分侵蝕及陽光照射下，成為促使面層瀝青混凝土疲勞開裂的 催化劑，大大縮短瀝青路面壽命。

五、施工質(zhì)量控制探討

1、路基土的控制探討

路基一般是用自然土修筑的，在路基填筑之前應(yīng)對自然土進行試驗分析，確定其物理力學(xué)性質(zhì)，測定其最佳含水量及最大干容量，以便指導(dǎo)路基施工及對路基填筑成品的檢測，從有關(guān)試驗結(jié)果分析：土質(zhì)顆粒越細，其相應(yīng)的回彈模量越低，而砂性土回彈模量比較高。這就是通常所說的砂性土是良好的筑路材料。施工選擇取土場時，我們通過選擇塑性指標(biāo)較小的土來填筑路基。①石灰穩(wěn)定路基土：此方法適用于土質(zhì)較差或含水量比較高的土質(zhì)，在換土不經(jīng)濟、工期要求比較緊的情況下，宜采用石灰改良土質(zhì)，達到填筑路基的要求；②摻加粒料：對高液限粘土或地下水位較高的路段，可采用摻加砂礫、碎石、爐渣等粒料的辦法。

2、壓實度控制探討

（一）保證土的最佳含水量，土在最佳含水量時進行壓實才能達到最大密實度，因此，在路基填土壓實過程中，必須隨時控制土的含水量，當(dāng)含水量過大時，應(yīng)晾曬風(fēng)干至最佳含水量再碾壓。施工過程應(yīng)連續(xù)作業(yè)，減少雨淋、暴曬，防止土壤中的含水量發(fā)生大的變化；

（二）合理選用壓實機具，土層填土厚度以不超過30公分為宜，分層鋪筑壓實。施工中盡可能采用重型壓實機具進行施工，對于同一類土來說，采用輕型壓實所得出的最大干密度較采用重型壓實得到的最大干密度小，而最佳含水量又較采用重型壓實的大，現(xiàn)行普遍采用的重型壓實所相匹配的壓實機械如50T震動壓路機，每層壓實厚度不超過30CM,而采用噸位更大的羊角碾時，它的壓實功可以增加，而其所能達到的壓實度可以進一步提高，同時由于壓實功的增加，施工時土的含水量又可以降低。利用羊角碾進行壓實應(yīng)注意采用復(fù)合碟壓的方式。羊蹄足壓入土層內(nèi)，使得壓實功傳入較深的土層，又由于蹄足的擠壓，使得蹄間也受到一定的壓力，這樣土層上下壓實得比較均勻，但羊角碾在拖動碾壓后，表面呈松散狀態(tài)，如果不采用光輪壓路機碾壓，會出現(xiàn)表面不密實、不均勻，再填土?xí)r壓實層增厚，在交界面形成一薄弱層，光輪壓路機一般表面壓實較好，可以彌補羊角碾壓實的不足，起到互補的作用。

3、強度控制探討

路基工程，壓實度反映路基每一層的密實狀態(tài)，彎沉值反映路基上部的整體強度，當(dāng)兩者都達到合格要求時，路基的整體強度、穩(wěn)定性和耐久性才能符合要求。

六、結(jié)束語

在今后公路路基與路面的施工中，一方面要注意控制施工質(zhì)量，嚴(yán)格進行施工管理，另一方面，要盡量避免出現(xiàn)施工問題，提高施工的水平和技術(shù)穩(wěn)定性。

篇（7）

2攤鋪與碾壓設(shè)備影響路面攤鋪質(zhì)量的因素

2.1操作人員素質(zhì)的影響機械操作人員的素質(zhì)主要可以從以下幾個方面分析，在操作人員進行技術(shù)施工之前，沒有接受過正規(guī)的施工作業(yè)訓(xùn)練，不了解施工流程的技術(shù)節(jié)點，不能有效地把握施工注意事項。除此之外，也不乏一些操作人員的個人修養(yǎng)有待提高，自身技術(shù)操作水平有限，又缺乏使命和責(zé)任感，在工作過程中不能盡職盡責(zé)。

2.2攤鋪設(shè)備和操作方法的影響在進行攤鋪作業(yè)的時候，攤鋪機的操作速度需要控制，使其保持在一個穩(wěn)定不變的數(shù)據(jù)范圍內(nèi)運轉(zhuǎn)，這樣才不至于不同路段的鋪設(shè)材料不夠均勻，壓實找平的工作受阻；還有就是由于操作方法的不準(zhǔn)確，不能有效保證原料的溫度，也不能完全按照既定的施工規(guī)范去作業(yè)。2.3供料不及時的影響主要是肉為瀝青混凝土的生產(chǎn)、運輸供應(yīng)等環(huán)節(jié)出問題無法保證攤鋪工作連續(xù)性，經(jīng)常出現(xiàn)攤鋪機待料現(xiàn)象，出現(xiàn)停頓，導(dǎo)致速度下降，使平整度和壓實度均勻性受到影響，在熨平板停止位置出現(xiàn)一條很難消除的隆起帶，從而影響路面質(zhì)量。

3加強機械設(shè)備操作手的培訓(xùn)工作

在施工技術(shù)人員上崗之前，應(yīng)該有相應(yīng)管理部門對工作人員進行專業(yè)技能的專項培訓(xùn)，對工作人員進行技術(shù)交底工作，講明具體的施工責(zé)任制度，培養(yǎng)并提高工作人員的思想意識，使其認(rèn)識到這一工作并不是個人行為，乃是關(guān)系到企業(yè)形象，道路質(zhì)量安全等諸多問題。

4正確合理調(diào)整攤鋪機和嚴(yán)格按照施工工藝落實操作方法

4.1攤鋪機自身的條件及操作對瀝青路面的平整度有影響在選用的攤鋪機進入施工現(xiàn)場以前，一定要做好機械設(shè)備的質(zhì)量檢測工作，不同性能標(biāo)準(zhǔn)的攤鋪機都會直接影響路面的質(zhì)量，特別是攤鋪機的主要部件，比如說履帶、供料裝置等等，如果做好檢查檢驗工作，那么可以及時更換和處理，否則將在不同程度對施工質(zhì)量，對路面的平整度產(chǎn)生破壞。

4.2攤鋪速度要恒定在規(guī)定時間內(nèi)熨平板底部混合料的數(shù)量的供給是每個路層相同厚度和標(biāo)準(zhǔn)壓實度的重要干擾數(shù)據(jù)，這一變化是造成施工質(zhì)量問題的主要原因之一，然而，此中情況主要是攤鋪機在進行作業(yè)的時候，沒有嚴(yán)格按照相關(guān)規(guī)定的速度行進，路面下層的速度不得低于兩米每rain，也不得高于六米每rain，路面上層應(yīng)該控制在一到三米的范圍內(nèi)，如果在施工開始時確定了一個速度，那么就要求設(shè)備操作人員準(zhǔn)確地按照這一速度進行作業(yè)，一旦出現(xiàn)設(shè)備短時間停止運轉(zhuǎn)或者是倒退亦或者是有脈沖，那么都將直接導(dǎo)致路面的鋪設(shè)質(zhì)量受到影響。嚴(yán)格的控制鋪設(shè)機的速度，才能保證瀝青混合料的攤鋪厚度一致，壓實度平整度得以保障。

篇（8）

以往“基層不平面層調(diào)，下層不平上層找”的老方法，對平整度要求很高的高速公路來說是根本行不通的。如規(guī)范允許基層頂面偏差10mm，當(dāng)用瀝青混合料將10mm低洼處填平時，盡管表面是鋪平了，但該處多出的10mm松厚經(jīng)壓實后仍會出現(xiàn)低洼現(xiàn)象，其深度為10-（10／1.2）＝1.7mm(1.2為瀝青混合料平均壓實系數(shù))。如誤差大于10mm則不平整度將更大，由此可見基層頂面的平整度對瀝青面層的平整度影響可謂舉足輕重。

1.1重視基層平整，廠拌混合料攤鋪機鋪筑

二灰碎石半剛性基層的施工,過去習(xí)慣采用平地機作業(yè),它的缺點是高程、厚度難以控制,且反復(fù)找平表面容易離析,同時混合料浪費也多。按照高速公路基層施工規(guī)范標(biāo)準(zhǔn),采用混合料集中廠拌、進口攤鋪機來鋪筑,可以保證所鋪混合料均勻、表面平整,高程、縱橫坡、厚度等指標(biāo)能滿足設(shè)計要求。

對設(shè)計厚度超過30cm者可分二層鋪筑，攤鋪寬度控制在6～8m時平整度效果較好。

1.2控制混合料的最大粒徑及含水量

為提高基層平整度及方便攤鋪機鋪筑，基層混合料集料最大粒徑宜適當(dāng)減小。因為集料粒徑越大，混合料越易產(chǎn)生離析，且對攪拌、攤鋪設(shè)備的磨損也大。因此，適當(dāng)減小集料最大粒徑，有利于攤鋪機作業(yè)和基層頂面平整度的提高。

另外，混合料施工含水量的控制亦十分重要，含水量過小影響結(jié)構(gòu)的板體形成，含水量過大碾壓成型困難，且易形成路面大波浪，致使基層平整度降低，甚至導(dǎo)致結(jié)構(gòu)層收縮開裂。

實踐表明，提高瀝青路面平整度必須從基層抓起，而提高基層施工質(zhì)量的關(guān)鍵在于采用精良的施工機械，如好的穩(wěn)定粒料廠拌設(shè)備與進口攤鋪機。

2.施工機械作業(yè)的影響

2.1攤鋪機

2.1.1基準(zhǔn)鋼絲及裝置的準(zhǔn)確程度

在施工中我們采用底面層“走鋼絲”、中、上面層“走雪撬”的基準(zhǔn)控制方法，收到了較好的效果。

底面層施工前，先要張拉好用于承托儀表傳感器的基準(zhǔn)線(2～3mm鋼絲繩)，然后設(shè)好各樁(樁距10m)，根據(jù)測量的掛線高確定各樁位鋼絲的高度。應(yīng)精心測量、認(rèn)真調(diào)整，并檢查鋼絲拉力不得小于784N。否則，由于測量不準(zhǔn)、量線失誤或拉力不夠鋼絲下?lián)系榷紩ㄟ^架設(shè)在鋼絲上的儀表反映到攤鋪路段上，造成路面波浪狀起伏，影響平整度。

2.1.2攤鋪機儀表性能及微調(diào)器的正確使用

路面標(biāo)高的控制是靠儀表來實現(xiàn)的。攤鋪機帶全自動調(diào)平裝置，能夠根據(jù)自動找平儀的指令達到設(shè)計高程，這樣鋪筑的路面平整度好。如儀表反映遲緩，加上微調(diào)器使用不當(dāng)升降太快均會反映到新鋪路面上，影響平整度。

2.1.3 攤鋪機熨平板加熱及調(diào)整

在湖北隨岳南高速公路施工中，我們使用了德國產(chǎn)ABG422型、ABG311型、VOGELE2000型、VOGELE1800型攤鋪機。這四種攤鋪機的熨平板加熱裝置中ABG型屬于液化氣加熱，VOGELE型屬于電加熱。攤鋪前，如果熨平板加熱溫度不夠或加熱不均勻，攤鋪時會造成溫度較高的混合料與溫度較低的熨平板粘結(jié)，使得攤鋪層面出現(xiàn)拉毛、小坑洞、深槽等不規(guī)則的凹凸不平。因此，攤鋪前熨平板溫度必須加熱到85°C～90°C。

另外，攤鋪前一定要認(rèn)真檢查熨平板的平直度，若有正拱或反拱現(xiàn)象，則必須調(diào)整撐拉熨平板的拉桿長度，使熨平板下表面同屬一坡度，以確保路面橫向平整度。

2.1.4攤鋪機振搗器、夯錘對路面平整度的影響

振搗器、夯錘的頻率與攤鋪速度、混合料級配、溫度和厚度等有很大的關(guān)系，應(yīng)按使用說明書規(guī)定認(rèn)真選定合適的頻率。如果攤鋪較薄的上面層，振搗器、夯錘頻率過大會造成熨平板共振，使攤鋪機找平裝置處于不穩(wěn)定狀態(tài)而影響平整度。同時，應(yīng)經(jīng)常檢查振搗器、夯錘皮帶，皮帶過于松弛會使振搗頻率、夯實次數(shù)快慢不一，形成路面“搓板”。

2.1.5校正行駛方向引起路面不平整

攤鋪機行駛方向發(fā)生偏斜時，必須及時校正。此時，攤鋪機履帶一邊前進，另一邊緩慢前進，快的一邊熨平板前方會有一個向前抬高的小臺階，慢的一邊熨平板后端會有一個向后推擠的小臺階，影響路面平整度，應(yīng)在碾壓時采取措施予以消除。

此類校正行駛方向出現(xiàn)的小臺階，在曲線半徑較小的路段容易產(chǎn)生。

2.2壓路機

路面平整度好壞的關(guān)鍵在攤鋪機，但與壓路機的碾壓有著不可分割的關(guān)系。合理的碾壓工藝與正確的碾壓操作是保證路面平整度的重要手段。

2.2.1碾壓方式及碾壓速度的控制

碾壓瀝青混合料應(yīng)采用組合碾壓的方式，初壓時首先采用雙鋼輪壓路機，碾壓2遍，速度為1.5～2km／h；復(fù)壓緊接在初壓后進行，應(yīng)采用重型輪胎壓路機，碾壓4～5遍，速度為3.5～4.5km／h；終壓采用雙鋼輪壓路機，碾壓2遍，速度為2.5～3.5km／h。碾壓時除按規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)進行外，應(yīng)注意碾壓路線和方向不得突然改變，以免使混合料產(chǎn)生推移或發(fā)裂。

2.2.2碾壓溫度的控制

瀝青混合料的溫度控制是瀝青路面施工過程中的關(guān)鍵，現(xiàn)場應(yīng)有專人負責(zé)對來料車、攤鋪后、碾壓前、碾壓中及碾壓終了的溫度進行測試。碾壓應(yīng)在混合料較高溫度下進行最為有利，一般初壓不低于120°C，復(fù)壓不低于90°C，終壓完成時不低于70°C。溫度越高越容易提高路面的平整度與壓實度，溫度偏低導(dǎo)致瀝青混合料顆粒間摩擦阻力加大，使瀝青面層壓實度不均勻，且容易形成局部松散和發(fā)裂，影響路面平整度。

2.2.3壓路機的正確使用

輪胎壓路機使用時，應(yīng)注意檢查各個輪胎的新舊程度和輪胎壓力，必須做到新舊一致、壓力相等。否則輪胎軟硬不一，在碾壓過程

1.基層施工質(zhì)量的影響

以往“基層不平面層調(diào)，下層不平上層找”的老方法，對平整度要求很高的高速公路來說是根本行不通的。如規(guī)范允許基層頂面偏差10mm，當(dāng)用瀝青混合料將10mm低洼處填平時，盡管表面是鋪平了，但該處多出的10mm松厚經(jīng)壓實后仍會出現(xiàn)低洼現(xiàn)象，其深度為10-（10／1.2）＝1.7mm(1.2為瀝青混合料平均壓實系數(shù))。如誤差大于10mm則不平整度將更大，由此可見基層頂面的平整度對瀝青面層的平整度影響可謂舉足輕重。

1.1重視基層平整，廠拌混合料攤鋪機鋪筑

二灰碎石半剛性基層的施工,過去習(xí)慣采用平地機作業(yè),它的缺點是高程、厚度難以控制,且反復(fù)找平表面容易離析,同時混合料浪費也多。按照高速公路基層施工規(guī)范標(biāo)準(zhǔn),采用混合料集中廠拌、進口攤鋪機來鋪筑,可以保證所鋪混合料均勻、表面平整,高程、縱橫坡、厚度等指標(biāo)能滿足設(shè)計要求。

對設(shè)計厚度超過30cm者可分二層鋪筑，攤鋪寬度控制在6～8m時平整度效果較好。

1.2控制混合料的最大粒徑及含水量

為提高基層平整度及方便攤鋪機鋪筑，基層混合料集料最大粒徑宜適當(dāng)減小。因為集料粒徑越大，混合料越易產(chǎn)生離析，且對攪拌、攤鋪設(shè)備的磨損也大。因此，適當(dāng)減小集料最大粒徑，有利于攤鋪機作業(yè)和基層頂面平整度的提高。

另外，混合料施工含水量的控制亦十分重要，含水量過小影響結(jié)構(gòu)的板體形成，含水量過大碾壓成型困難，且易形成路面大波浪，致使基層平整度降低，甚至導(dǎo)致結(jié)構(gòu)層收縮開裂。

實踐表明，提高瀝青路面平整度必須從基層抓起，而提高基層施工質(zhì)量的關(guān)鍵在于采用精良的施工機械，如好的穩(wěn)定粒料廠拌設(shè)備與進口攤鋪機。

2.施工機械作業(yè)的影響

2.1攤鋪機

2.1.1基準(zhǔn)鋼絲及裝置的準(zhǔn)確程度

在施工中我們采用底面層“走鋼絲”、中、上面層“走雪撬”的基準(zhǔn)控制方法，收到了較好的效果。

底面層施工前，先要張拉好用于承托儀表傳感器的基準(zhǔn)線(2～3mm鋼絲繩)，然后設(shè)好各樁(樁距10m)，根據(jù)測量的掛線高確定各樁位鋼絲的高度。應(yīng)精心測量、認(rèn)真調(diào)整，并檢查鋼絲拉力不得小于784N。否則，由于測量不準(zhǔn)、量線失誤或拉力不夠鋼絲下?lián)系榷紩ㄟ^架設(shè)在鋼絲上的儀表反映到攤鋪路段上，造成路面波浪狀起伏，影響平整度。

2.1.2攤鋪機儀表性能及微調(diào)器的正確使用

路面標(biāo)高的控制是靠儀表來實現(xiàn)的。攤鋪機帶全自動調(diào)平裝置，能夠根據(jù)自動找平儀的指令達到設(shè)計高程，這樣鋪筑的路面平整度好。如儀表反映遲緩，加上微調(diào)器使用不當(dāng)升降太快均會反映到新鋪路面上，影響平整度。

2.1.3 攤鋪機熨平板加熱及調(diào)整

在湖北隨岳南高速公路施工中，我們使用了德國產(chǎn)ABG422型、ABG311型、VOGELE2000型、VOGELE1800型攤鋪機。這四種攤鋪機的熨平板加熱裝置中ABG型屬于液化氣加熱，VOGELE型屬于電加熱。攤鋪前，如果熨平板加熱溫度不夠或加熱不均勻，攤鋪時會造成溫度較高的混合料與溫度較低的熨平板粘結(jié)，使得攤鋪層面出現(xiàn)拉毛、小坑洞、深槽等不規(guī)則的凹凸不平。因此，攤鋪前熨平板溫度必須加熱到85°C～90°C。

另外，攤鋪前一定要認(rèn)真檢查熨平板的平直度，若有正拱或反拱現(xiàn)象，則必須調(diào)整撐拉熨平板的拉桿長度，使熨平板下表面同屬一坡度，以確保路面橫向平整度。

2.1.4攤鋪機振搗器、夯錘對路面平整度的影響

振搗器、夯錘的頻率與攤鋪速度、混合料級配、溫度和厚度等有很大的關(guān)系，應(yīng)按使用說明書規(guī)定認(rèn)真選定合適的頻率。如果攤鋪較薄的上面層，振搗器、夯錘頻率過大會造成熨平板共振，使攤鋪機找平裝置處于不穩(wěn)定狀態(tài)而影響平整度。同時，應(yīng)經(jīng)常檢查振搗器、夯錘皮帶，皮帶過于松弛會使振搗頻率、夯實次數(shù)快慢不一，形成路面“搓板”。

2.1.5校正行駛方向引起路面不平整

攤鋪機行駛方向發(fā)生偏斜時，必須及時校正。此時，攤鋪機履帶一邊前進，另一邊緩慢前進，快的一邊熨平板前方會有一個向前抬高的小臺階，慢的一邊熨平板后端會有一個向后推擠的小臺階，影響路面平整度，應(yīng)在碾壓時采取措施予以消除。

此類校正行駛方向出現(xiàn)的小臺階，在曲線半徑較小的路段容易產(chǎn)生。

2.2壓路機

路面平整度好壞的關(guān)鍵在攤鋪機，但與壓路機的碾壓有著不可分割的關(guān)系。合理的碾壓工藝與正確的碾壓操作是保證路面平整度的重要手段。

2.2.1碾壓方式及碾壓速度的控制

碾壓瀝青混合料應(yīng)采用組合碾壓的方式，初壓時首先采用雙鋼輪壓路機，碾壓2遍，速度為1.5～2km／h；復(fù)壓緊接在初壓后進行，應(yīng)采用重型輪胎壓路機，碾壓4～5遍，速度為3.5～4.5km／h；終壓采用雙鋼輪壓路機，碾壓2遍，速度為2.5～3.5km／h。碾壓時除按規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)進行外，應(yīng)注意碾壓路線和方向不得突然改變，以免使混合料產(chǎn)生推移或發(fā)裂。

2.2.2碾壓溫度的控制

瀝青混合料的溫度控制是瀝青路面施工過程中的關(guān)鍵，現(xiàn)場應(yīng)有專人負責(zé)對來料車、攤鋪后、碾壓前、碾壓中及碾壓終了的溫度進行測試。碾壓應(yīng)在混合料較高溫度下進行最為有利，一般初壓不低于120°C，復(fù)壓不低于90°C，終壓完成時不低于70°C。溫度越高越容易提高路面的平整度與壓實度，溫度偏低導(dǎo)致瀝青混合料顆粒間摩擦阻力加大，使瀝青面層壓實度不均勻，且容易形成局部松散和發(fā)裂，影響路面平整度。

2.2.3壓路機的正確使用

輪胎壓路機使用時，應(yīng)注意檢查各個輪胎的新舊程度和輪胎壓力，必須做到新舊一致、壓力相等。否則輪胎軟硬不一，在碾壓過程中形成輪跡，使瀝青面層橫向平整度超標(biāo)。鋼輪壓路機應(yīng)裝霧狀噴水裝置以防混合料粘輪，輪胎壓路機應(yīng)有專人負責(zé)用1∶3的油水混合液噴灑輪胎表面，防止碾壓時將瀝青混合料粘起形成路面不平整。

壓路機應(yīng)停在冷卻后的瀝青路面上，否則極易形成小坑槽影響平整度。

3.施工過程中其它因素的影響

3.1瀝青拌和站的生產(chǎn)能力應(yīng)與攤鋪能力相匹配

實踐證明，當(dāng)瀝青拌和站的生產(chǎn)能力與攤鋪機的攤鋪能力相匹配時，攤鋪機能連續(xù)、均勻、不間斷作業(yè)，此時路面平整度就好。但在低溫季節(jié)施工，如供料不及時，攤鋪機待料時間過長，雖然ABG型攤鋪機裝有防爬鎖，但因混合料溫度下降會引起局部不平整，而且自動找平系統(tǒng)在每次啟動后，需行駛3～8m后才能恢復(fù)正常，因此切忌攤鋪機經(jīng)常停機。只有加強拌和站管理，保證連續(xù)供料，運用中途不停機加油，操作手輪換休息等辦法，做到每天早晨開機，晚上收工關(guān)機，中途力爭不停機，以確保路面攤鋪作業(yè)連續(xù)不間斷。

3.2攤鋪作業(yè)速度的影響

瀝青路面施工技術(shù)規(guī)范要求：“攤鋪過程中不得隨意變換速度或中途停頓”。在施工過程中我們感到這是提高路面平整度的一個關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

攤鋪速度過快，易造成攤鋪層表面的粗顆粒在熨平板下沿攤鋪方向滑動，使表面粗顆粒后方出現(xiàn)小坑小空洞，從而影響面層平整度和預(yù)壓密實度；但亦不能太慢，否則會影響生產(chǎn)效率。攤鋪速度經(jīng)實踐比較后認(rèn)為：上面層應(yīng)控制在2～3.5m／min，中、下面層2～4m／min為好。

攤鋪過程中一般不宜隨便改變速度，因為速度變化必然導(dǎo)致攤鋪層面預(yù)壓密實度起變化，從而最終壓實度有差異，影響路面平整度。

3.3運料車輛與攤鋪機的配合

攤鋪作業(yè)時，常因運料車輛操作不熟練而與攤鋪機配合不協(xié)調(diào)，使混合料灑落在攤鋪機行走履帶前，如不及時清除會使攤鋪機左右晃動，造成自動調(diào)平系統(tǒng)工作仰角發(fā)生變化，影響路面平整度。因此，必須專人負責(zé)指揮倒車，嚴(yán)禁運料車撞擊攤鋪機。

3.4施工縫的處理

瀝青路面施工縫處理的好壞對平整度有一定的影響，往往連續(xù)攤鋪路段平整度較好，而接縫處的一個點數(shù)據(jù)較差。因此，接縫水平是制約平整度的重要因素之一。處理好接縫的關(guān)鍵是要舍得切除接頭，用3m直尺檢查端部平整度，以攤鋪層面直尺脫離點為界限，以切割機切縫挖除。新鋪接縫處采用斜向碾壓法，適當(dāng)結(jié)合人工找平，可消除接縫處的不平整，使前后兩路段平順銜接。

3.5現(xiàn)場人工修補

施工過程中，不論何種原因，只要是混合料中混雜有少量的枯料、花料，攤鋪到路面后就必須徹底挖除，換上合格的混合料。人工填平混合料不可能達到攤鋪機鋪筑的水平，必然會影響路面平整度。

3.6橋頭與伸縮縫的處理

平整度好的路面，必須與減少和消除橋頭跳車相結(jié)合，才能解決好高速公路的行車舒適問題。湖北隨岳南高速公路高度重視橋頭跳車問題，如采取先填路堤后鉆樁，采用工程性質(zhì)良好的材料填筑橋頭路堤，用手扶震動壓路機處理邊角以減少橋頭路堤日后的沉降，收到了很好的效果。由于車輛在高速公路上高速行駛時產(chǎn)生的沖擊力大，國產(chǎn)橡膠板式伸縮縫經(jīng)受不了大交通量高速行車的沖擊。因此，湖北隨岳南高速公路對大、中橋橋面伸縮縫一律采用自德國進口和中德合資江蘇毛勒橋梁附件有限公司生產(chǎn)的毛勒伸縮縫，這種伸縮縫是當(dāng)今國際上公認(rèn)的性能可靠且又耐久的橋面伸縮裝置，安裝使用效果明顯，橋面行車平穩(wěn)舒適，接縫處無跳車現(xiàn)象。

4.路面結(jié)構(gòu)類型與平整度的關(guān)系

施工中發(fā)現(xiàn),采用相同的攤鋪機和相同的碾壓工藝,攤鋪不同類型的路面結(jié)構(gòu)層,其各自的平整度不同。相同的厚度,開級配料由于其混合料松鋪系數(shù)較密級配大,所以平整度不如密級配。在同一級配條件下,厚度小的結(jié)構(gòu)層比厚度大的平整度好。瀝青路面平整度涉及的面很廣,影響因素很多,關(guān)系到路基、路面施工全過程,情況復(fù)雜,有的是機械性能引起,有的則是人為操作、安排失誤造成,我們只有在充分研究分析產(chǎn)生的原因后,才能對癥下藥抓好施工中的每一細小環(huán)節(jié)。瀝青路面平整度是施工機械、人員素質(zhì)、操作水平的綜合反映,只有加強施工現(xiàn)場管理,精心組織施工,才能保證路面平整度,提高路面工程質(zhì)量。

施工中發(fā)現(xiàn)，采用相同的攤鋪機和相同的碾壓工藝，攤鋪不同類型的路面結(jié)構(gòu)層，其各自的平整度不同。相同的厚度，開級配料由于其混合料松鋪系數(shù)較密級配大，所以平整度不如密級配。在同一級配條件下，厚度小的結(jié)構(gòu)層比厚度大的平整度好。

引言

國內(nèi)自上世紀(jì)70年代引進旋噴樁技術(shù)以來在房屋基礎(chǔ)、鐵路基礎(chǔ)以及市政基礎(chǔ)中得到廣泛應(yīng)用，其加固體強度高、加固體形狀可控等特點而被廣泛接受。該技術(shù)形成的固結(jié)體，其形狀與噴射流動方向有關(guān)，在旋噴時期噴嘴一邊噴射一邊旋轉(zhuǎn)和提升，固結(jié)體呈圓柱狀，其可提高地基的抗剪強度，改善土體的變形性質(zhì)。

1.旋噴樁加固機理

旋噴樁是利用鉆機將帶有特殊噴嘴的注漿管鉆至土層的預(yù)定深度，之后用高壓脈沖泵將水泥漿液通過鉆桿下端的噴射裝置向四周以高速水平噴入土體，在噴射過程中通過3600旋轉(zhuǎn)并徐徐提升注漿管，鉆桿在以一定速度逐步向上提升和旋轉(zhuǎn)漿液形成高壓噴出后具有很大動能即產(chǎn)生高壓、高速噴射流，其高壓噴射流可置換大量軟弱層并擠密樁周土，并可讓沙礫石墊層或粘土與水泥漿充分混合、膠結(jié)、硬化，固結(jié)成為一個整體，最終可在樁周圍形成具有高強度的水泥土樁實現(xiàn)改良土壤、增加地基強度、減少土體壓縮變形、提高地基承載力。其加固過程可分為三個步驟：

破壞土體。在高壓噴射流沖擊土體時其能量高度集中于一個很小的區(qū)域，因此該區(qū)域內(nèi)與周圍土和土結(jié)構(gòu)間會產(chǎn)生很大的壓應(yīng)力作用，當(dāng)該應(yīng)力超過土顆粒結(jié)構(gòu)的破壞臨界值時則土體會受到破壞，且破壞力與流速的平方成正比，而要增加流速則應(yīng)增加噴射壓力，使其具有足夠的能量沖擊并破壞土體，其壓力越高、流速越大、破壞力也越大。

旋噴成樁。高壓噴射流對土體的破壞作用導(dǎo)致土體由整體變?yōu)樗缮顟B(tài)，隨著噴射流的連續(xù)沖切和移動其對土體破壞的深度和范圍不斷擴大，被切削下來的部分細小土粒被漿液置換發(fā)生升揚置換作用，隨著液流以泥漿的形式被帶到地面，而其余的土顆粒在噴射動壓力、離心力和重力的共同作用下，在橫斷面上按照質(zhì)量大小有規(guī)律的重新排列并與漿液攪拌混合形成新型的水泥-土網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。

水泥與土的硬化。在噴射過程中土體被破壞粉碎成各種粒徑或大小不同的土團，其間隙被水泥漿所填滿，因此在水泥土內(nèi)可形成一些水泥及細土顆粒較多的微區(qū)，而土團內(nèi)則無水泥，水泥的水解水化作用及其與土顆粒間作用，并不斷在水泥和土顆粒周圍形成各種晶體，并不斷生成、延伸并交織在一起形成空間網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，土團則被包圍在骨架中間，隨著土體被擠密，其內(nèi)部水分也逐步消失，并形成特殊的水泥土骨架結(jié)構(gòu)而增強了水泥土的強度。

2.施工工藝

2.1 灰漿制作

其應(yīng)按照灰漿的配比要求，根據(jù)泥漿罐的容量提前制作灰漿，制作過程中應(yīng)充分?jǐn)嚢瑁鋽嚢钑r間不少于15min，且超過初凝時間的漿液也不可使用，對攪拌成的灰漿應(yīng)經(jīng)過兩道過濾網(wǎng)過濾以防噴嘴堵塞。

2.2 泵壓設(shè)置

根據(jù)噴射機理在鉆桿下鉆時采用10Mpa的清水壓力進行噴射，其在防止堵塞噴嘴的同時并應(yīng)在土體第一次噴射時使土體成為混合液減小噴漿時土體的阻力，從而保證漿液被充分?jǐn)嚢琛⒃黾訝铙w強度。

2.3 設(shè)置提升速度

在整個樁長范圍內(nèi)應(yīng)設(shè)置兩種提升速度，其是為了增加樁的端承力而在樁底部脫檔旋噴30s，即使鉆桿原位不動而旋轉(zhuǎn)噴漿以增強該部位的攪拌效果并擴大狀體直徑，形成樁底盤，之后方可變速提鉆，正常成樁。

2.4 鉆孔

待鉆機穩(wěn)固后應(yīng)先測量機臺的水平度方可開鉆，且在鉆進過程中應(yīng)隨時檢測鉆桿的垂直情況，當(dāng)鉆孔達到設(shè)計深度后方可停鉆。

2.5 旋噴施工

當(dāng)旋噴管達到預(yù)定深度后應(yīng)立即攪拌漿液，并開始自下而上進行旋噴作業(yè)，過程中應(yīng)根據(jù)冒漿情況嚴(yán)格控制旋轉(zhuǎn)和提升速度，在拆卸旋噴管時應(yīng)快速進行，并保持節(jié)間不少于0.2m的搭接長度，并應(yīng)隨時檢查漿液的初凝時間、注漿流量、風(fēng)量以及壓力旋轉(zhuǎn)提升速度等，在旋噴過程中應(yīng)保證注漿壓力不小于2Mpa，提升速度應(yīng)控制在20-25cm/min，旋轉(zhuǎn)速度為20-25r/m等參數(shù)。

2.6 送漿

過程中司泵人員應(yīng)根據(jù)泵壓情況隨時調(diào)整異常情況，并應(yīng)迅速切換送水與送灰漿以保證連續(xù)送液，司鉆人員則應(yīng)隨時檢查鉆進時的冒漿情況。

2.7 沖洗

待噴射完成后應(yīng)及時將注漿管等設(shè)備沖洗干凈，保證管內(nèi)、機內(nèi)不得殘存水泥漿，一般采取將漿液換為水在地面上噴射的方法將泥漿泵、注漿管及軟管內(nèi)漿液排除干凈。

2.8 樁頭處理

當(dāng)噴射注漿達到設(shè)計頂面標(biāo)高后應(yīng)繼續(xù)用注漿泵注漿，當(dāng)水泥漿從孔口返出后方可停止注漿，噴射作業(yè)完成后由于注漿的離析作用而會發(fā)生不同程度的收縮，最終在固體頂部出現(xiàn)凹穴，該種情況應(yīng)采用水灰比為0.5的水泥漿進行補灌，同時應(yīng)防止其他鉆孔排出的泥土等雜物進入。

3.質(zhì)量控制要點

鉆孔和注漿管插入深度。在鉆孔過程中應(yīng)及時記錄鉆孔深度，并應(yīng)核對注漿管深度和鉆孔深度是否相符，并應(yīng)保證鉆孔垂直度不超過設(shè)計要求。

冒漿處理。冒漿是指施工過程中部分土體隨漿液冒出，并伴隨周圍地面隆起現(xiàn)象，其最遠可發(fā)生在離樁體幾十米范圍內(nèi)。首先應(yīng)及時外排冒出漿液，并將其加以回收再灌入，并可通過冒漿時間、冒漿中含土的種類和數(shù)量以及水泥的含量和冒漿的多少等來了解高壓噴射的注漿質(zhì)量，并應(yīng)根據(jù)檢測結(jié)果放慢施工速度，并待水泥土初凝后方可進行臨樁施工以免孔隙內(nèi)水壓疊加，并可采取跳樁施工的方法，即在一個地方施工完成一個樁后將機子挪到另外一個地方，并保證兩根樁相隔一定距離，并遵循先施工外測樁后施工內(nèi)測樁的原則，便于外測樁施工完成后其強度可起到阻擋作用。

壓力、流量控制。施工過程中若出現(xiàn)壓力下降并低于設(shè)計值或壓力驟增而超過設(shè)計值時均說明注漿管內(nèi)發(fā)生異常現(xiàn)象，一般是有漏獎或接頭松動甚至脫落，也有時是發(fā)生堵管現(xiàn)象，發(fā)生該類現(xiàn)象應(yīng)立即停機進行檢修，施工完成后應(yīng)及時繼續(xù)施工噴完該孔。

樁位、樁徑、樁長控制。對樁位的允許偏差為±5cm，樁徑和樁長以及垂直度偏差應(yīng)不大于1.5％，噴射孔與高壓注漿泵的距離不應(yīng)大于50m，對采用水泥漿應(yīng)嚴(yán)格過濾以防堵塞噴嘴，旋噴過程中應(yīng)隨制隨用以防止水泥漿沉淀，并應(yīng)對漿液進行不間斷攪拌以防漿液離析而降低其濃度。

垂直度控制。噴漿開始前應(yīng)將機子調(diào)整水平以確保鉆桿垂直，對噴漿過程中冒出的漿液、泥巴等應(yīng)及時清理，避免其堆積過高將機子頂起來，或?qū)е聶C子傾斜最終造成樁體傾斜，導(dǎo)致在取芯檢測時取不到完整的芯樣。

4.結(jié)語

在高速鐵路軟土地基施工中高壓旋噴樁工藝因設(shè)備簡單、施工靈活、快速、投資少、效果好，并可減少不均勻沉降等優(yōu)點而被廣泛利用，但在施工中應(yīng)根據(jù)不同的地質(zhì)情況合理選擇設(shè)計、施工參數(shù)等以確保施工質(zhì)量。

參考文獻：

【1】徐至鈞，全科政.高壓噴射注漿法處理地基[M].北京：機械工業(yè)出版社,2004.

篇（9）

1．2增加路面結(jié)構(gòu)層功能性的原則瀝青路面是道路施工中常見的類型，瀝青這種材料的性能比較強，在設(shè)計其層面結(jié)構(gòu)時，要注意提高路面的抗滑性以及耐磨性，還要提高路面結(jié)構(gòu)的抗剪性以及抗拉能力。由于道路暴露在外界環(huán)境中，所以自然氣候因素以及車載作用力對其質(zhì)量影響比較大，如果面層材料的強度不高，粘結(jié)力不強，則會影響路面的整體質(zhì)量，還會影響其功能的發(fā)揮。面層的等級越高，其承受車載的能力則越強。在城市快速路以及一級公路設(shè)計中，由于交通量比較大，所以設(shè)計人員需要增強路面結(jié)構(gòu)層的功能，要選擇優(yōu)質(zhì)的施工材料，提高混凝土面層的質(zhì)量。瀝青結(jié)構(gòu)層一般是由細粒式瀝青混凝土作為表面層，中、粗粒式瀝青混凝土作為中下面層構(gòu)成，既可有效防水又可保證強度，所以，優(yōu)化路面結(jié)構(gòu)層設(shè)計，應(yīng)注意確保路面的剛度以及穩(wěn)定性。

2瀝青路面結(jié)構(gòu)組合類型之間的影響

2．1各結(jié)構(gòu)層荷載應(yīng)用分布特點路面在投入使用后，其各個結(jié)構(gòu)層會受到荷載作用力的影響，而且荷載的大小隨道路結(jié)構(gòu)層的深度而遞減，在不同的層面中，需要應(yīng)用不同的施工材料，這些材料的強度會隨道路結(jié)構(gòu)層的深度而減小。所以，在設(shè)計路面結(jié)構(gòu)層時，需要以強度自上而下的遞減方式進行組合，這種組合類型在瀝青路面設(shè)計中應(yīng)用較為廣泛，而且收到了較好的效果。在對路面基層進行施工時，要充分利用施工材料，按照就近的原則多利用當(dāng)?shù)夭牧希@樣有助于降低工程造價。在對瀝青路面的組成材料以及構(gòu)件進行重新組合時，要分析材料強度隨深度的變化規(guī)律，當(dāng)路面結(jié)構(gòu)層之間的模量相差較大時，要注意控制結(jié)構(gòu)層間的拉應(yīng)力，如果其差值超過材料的承受范圍，則可能出現(xiàn)瀝青路面結(jié)構(gòu)層斷裂的問題。根據(jù)以往設(shè)計經(jīng)驗，土基與基層的模量之比需要控制在0．08～0．40之間，而基層與面層回彈模量之比需要控制在0．3，道路設(shè)計人員，在對瀝青路面結(jié)構(gòu)組合進行優(yōu)化時，要避免出現(xiàn)拉應(yīng)力過大的問題，要根據(jù)不同的結(jié)構(gòu)層，選擇不同的材料，只有掌握好各結(jié)構(gòu)層材料變化規(guī)律，才能設(shè)計出最佳的組合方案。

2．2各結(jié)構(gòu)層特性以及相互影響瀝青路面結(jié)構(gòu)是由多種材料構(gòu)成，在不同的層面上，需要應(yīng)用不同的施工材料，這樣材料的強度以及影響有一定差異。在組合的過程中，要注意其相互之間的影響，消除各結(jié)構(gòu)層特性的不利因素，并采用有限的措施，對結(jié)構(gòu)層組合類型進行限制。在瀝青混凝土道路工程中，經(jīng)常會用到石灰以及水泥這類材料，其受溫度影響比較大，如果施工工藝存在漏洞，會導(dǎo)致路面出現(xiàn)大量的裂縫現(xiàn)象，所以，設(shè)計人員需要采取有效的措施降低基層材料的收縮問題，可以增加細料含量，還可以增大結(jié)合料的劑量，從而降低反射裂縫出現(xiàn)的概率。設(shè)計人員可以適當(dāng)增加面層厚度、設(shè)置瀝青碎石緩沖層、設(shè)置應(yīng)力消散層或吸收層等;在潮濕的粉土或粘性土路基上，不宜直接鋪筑碎(礫)石等粗顆粒材料。必要時可在路基頂面設(shè)土工布隔離層，以防止相互摻雜而污染基層，或?qū)е逻^大變形而使面層損壞。層間結(jié)合應(yīng)盡量緊密，避免產(chǎn)生滑移，以保證結(jié)構(gòu)的整體性和應(yīng)力分布的連續(xù)性。瀝青面層與半剛性基層或粒料層之間應(yīng)設(shè)置透層瀝青，根據(jù)施工條件如多層瀝青層次能否連續(xù)施工、施工期內(nèi)是否多雨等采取相應(yīng)的層間結(jié)合措施。

篇（10）

1影響高速公路路面分期修建方案的關(guān)鍵因素

路面分期修建是相對于一次性修建而言的。分期修建路面結(jié)構(gòu)各層次（包括面層、基層、底基層）的材料和厚度與一次性修建方案原則上應(yīng)基本相同，只是將路面上面層或中面層以上部分作為二期工程，在過渡期后鋪筑。

1．1影響一期路面結(jié)構(gòu)的主要因素

一期工程的路面面層應(yīng)較薄，也稱"過渡期路面"。在確定一期路面結(jié)構(gòu)時，應(yīng)考慮以下因素：

（1）地基沉降量。過渡期內(nèi)沉降量的大小是決定過渡期路面結(jié)構(gòu)的根本因素。若沉降量較小，可以選用接近使用年限的路面結(jié)構(gòu)；相反，選用滿足過渡期內(nèi)累計當(dāng)量軸次的路面結(jié)構(gòu)即可。（2）近期累計交通量。近期累計交通量是指過渡期年限內(nèi)路面將要承受的標(biāo)準(zhǔn)軸載累計作用次數(shù)。一期路面結(jié)構(gòu)應(yīng)按近期累計交通量進行設(shè)計和驗算。過渡期的時間范圍選擇3～7年較為合適，小于3年就沒有實際意義了，大于7年則可能導(dǎo)致一期路面投資過大。（3）路面結(jié)構(gòu)層的最小厚度。路面結(jié)構(gòu)層的最小厚度是指各結(jié)構(gòu)層的設(shè)計最小厚度和施工厚度。二期修建時，在不挖除原有路面結(jié)構(gòu)厚度或僅挖除過渡路面面層的情況下，各結(jié)構(gòu)層的厚度應(yīng)滿足其最小厚度的要求。

1.2二期路面鋪筑時間的確定

路面分期修建方案中，二期路面鋪筑時間的確定是一個技術(shù)經(jīng)濟問題，不僅要考慮路面結(jié)構(gòu)的壽命、路面的使用性能、地基沉降等因素，同時也應(yīng)考慮經(jīng)濟效益。

具體方法如下：（1）確定一期實施的路面結(jié)構(gòu)，計算使用年限（用I表示）。根據(jù)設(shè)計預(yù)測交通量和一期實施的路面結(jié)構(gòu)，確定一期實施的路面結(jié)構(gòu)或原設(shè)計路面結(jié)構(gòu)的中下面層的最大使用年限，此理論計算使用年限可作為二期路面實施的最終期限，即二期路面的實施必須在一期實施的路面結(jié)構(gòu)最大使用年限之前完成。（2）根據(jù)實際運營交通量確定二期路面需要實施的時間。一期工程竣工通車后，根據(jù)交通量觀測結(jié)果，計算出通車年限內(nèi)的累計交通量N，自運營第二年起，將實際運營交通量N與設(shè)計預(yù)測交通量Ni（第Ii年末）進行比較，若N<Ni，則不需計算；若N>Ni，則應(yīng)計算累計當(dāng)量軸次，并根據(jù)一期實施的路面結(jié)構(gòu)，計算實際路面結(jié)構(gòu)參數(shù)，確定是否實施二期工程，若滿足路面設(shè)計指標(biāo)要求，可繼續(xù)使用，否則應(yīng)立即實施二期工程。（3）按地基等載預(yù)壓固結(jié)理論計算沉降時間Ij。一般Ij應(yīng)小于Ii與I的較小值。否則，在工程實施時，應(yīng)考慮地基加固處理。二期工程實施的最佳時間It為：

Ij<It<min（Ii，I）

若Ij>min（Ii，I），則應(yīng)根據(jù)固結(jié)理論計算沉降時間，反算一期實施的路面厚度，確保在路基固結(jié)完成前，路面具有足夠的強度和良好的服務(wù)性能。

2高速公路路面分期修建關(guān)鍵技術(shù)與措施

2.1分期修建方案的路面設(shè)計標(biāo)高問題

分期修建方案要求橋梁、涵洞等主線構(gòu)造物按第一期路面竣工時的標(biāo)高控制。二期路面修建時，通過局部的縱坡調(diào)整，使二期主線路面標(biāo)高與主線橋梁標(biāo)高連接平順。跨主線的天橋、分離式立交等則必須按二期路面竣工時的標(biāo)高進行控制。過渡期內(nèi)地基發(fā)生固結(jié)沉降，可通過調(diào)平層進行調(diào)平，以保證二期面層竣工時能夠達到設(shè)計標(biāo)高。

2.2路面層間處理

一期和二期路面層間的結(jié)合問題是保證二期工程實施效果的關(guān)鍵，處理的好壞直接關(guān)系到二期工程的成敗，處理措施如下：

（1）原路面面層設(shè)計厚度在15cm以上時，在保證抗滑表層厚度的前提下，一期實施的面層厚度建議控制在10cm以上，以滿足現(xiàn)行規(guī)范要求的高速公路瀝青混凝土路面面層最小厚度要求。（2）保證中面層的平整度至關(guān)重要。當(dāng)瀝青混凝土路面為三層時，基層的平整度對面層影響相對較小，但分期實施時基層的平整度對面層平整度指標(biāo)的影響相對較大。因此，采用分期實施時必須加強包括路基、底基層、基層等在內(nèi)的各結(jié)構(gòu)層的平整度、壓實度指標(biāo)控制，以確保一期工程具有良好的服務(wù)性能。（3）二期路面面層與一期路面的層間結(jié)合的處理極為重要。設(shè)計時需根據(jù)一期路面病害情況及其原因進行相應(yīng)進行如下處理措施：

①標(biāo)線清除：原路面標(biāo)線如采用熱熔型反光標(biāo)線，應(yīng)采用小型標(biāo)線銑刨機對原標(biāo)線進行徹底的清理；

②路面污染的處理：在二期工程施工前，應(yīng)對原路面進行徹底的清掃和沖刷，施工前再用大型吹風(fēng)機械清理路面縫隙中的雜物；

③壓漿孔的處理：在過渡期或二期工程水泥灌漿施工中，對灌漿孔要單獨處理，以保證路面質(zhì)量；

④灑布粘層油：為使新老路面更好地結(jié)合，應(yīng)在層間灑布粘層瀝青。

2.3補強層的設(shè)置條件與材料

若出現(xiàn)交通量增長特別快等意外情況，在二期路面設(shè)計驗算時，一期路面結(jié)構(gòu)層的強度不足，則要考慮設(shè)置一層補強層。對于原有水泥混凝土路面，補強層材料有鋼纖維混凝土、連續(xù)配筋水泥混凝土（CRCP）以及素混凝土可供選擇，補強層厚度應(yīng)通過計算確定。

2.4防止反射裂縫的技術(shù)措施

鋪筑瀝青混凝土路面必須考慮防止反射裂縫的技術(shù)措施，防反射裂縫的方法主要有三種：改善加鋪層材料和增加加鋪層厚度、設(shè)置夾層和瀝青加鋪層上鋸切橫縫。

增加加鋪層厚度使裂縫要經(jīng)過較長時間才能到達加鋪層表面，同時減小了溫度對舊面板的影響。研究資料表明，瀝青混凝土的厚度與防止反射裂縫能力成正比關(guān)系，單層改性瀝青混凝土的裂縫率較兩層改性瀝青混凝土高。

設(shè)置中間應(yīng)力吸收層。目前采用較多的材料有土工織物夾層和格柵夾層。利用土工格柵或玻纖格柵做應(yīng)力吸收層主要是利用其高抗拉強度和彈性模量高的特點，格柵的主要作用為均勻傳遞荷載，分散反射裂縫的應(yīng)力，同時增強瀝青混合料的整體抗拉強度。但土工格柵的高溫穩(wěn)定性稍差，施工難度大。

瀝青加鋪層上鋸切橫縫或設(shè)置毛勒縫作為一種補充方式，可在橋梁伸縮縫、變坡點和長距離分?jǐn)嗵幘植坎捎谩?/p>

2.5排水系統(tǒng)的合理設(shè)置與銜接

按照“上封下排”的原則設(shè)置排水系統(tǒng)。充分利用原有的排水設(shè)施，對局部破壞而造成路基積水的地方，增設(shè)盲溝排出路基積水；對于路基已穩(wěn)定的路段，可以采用漫流的形式排出路面雨水，不破壞原有穩(wěn)定的植被；對于因沉降量較大，路面結(jié)構(gòu)層形成反坡，結(jié)構(gòu)層內(nèi)的水不能匯入原有盲溝排出，聚集在基層或底基層，導(dǎo)致基層或底基層的強度降低的情況，過渡期內(nèi)預(yù)測沉降量較大時，路面結(jié)構(gòu)需采用水穩(wěn)性較好的基層或底基層，同時路面基層底部設(shè)置縱橫向盲溝排除路面結(jié)構(gòu)內(nèi)部水。路肩部分亦要沿路面結(jié)構(gòu)外側(cè)設(shè)置縱向邊緣排水系統(tǒng)。

2.6中央分隔帶設(shè)置

中央分隔帶設(shè)置最終應(yīng)滿足一次性修建成路面的使用性能。二期路面設(shè)計時應(yīng)結(jié)合原有設(shè)計，確保原設(shè)置的中央分隔帶縱橫向排水系統(tǒng)與超高路段排水系統(tǒng)安全暢通。中央分隔帶開口部位的路面結(jié)構(gòu)宜采用與主線路面相同的結(jié)構(gòu)。

2.7．構(gòu)造物

高速公路路面分期修建時，橋梁、涵洞、通道、交叉工程等不宜分期修建，應(yīng)按二期路面鋪筑后的恒載狀況，一次設(shè)計到位，并一次修建完成。

3高速公路路面分期修建關(guān)鍵技術(shù)結(jié)構(gòu)設(shè)計

3.1瀝青鋪面設(shè)計（1）設(shè)計步驟。

①根據(jù)設(shè)計任務(wù)書的要求，確定路面等級和面層類型，計算設(shè)計年限內(nèi)一個車道的累計當(dāng)量軸次和設(shè)計彎沉值；②按路基土類與干濕類型，將路基劃分為若干個路段，確定各路段土基回彈模量值；③參考推薦結(jié)構(gòu)，擬定幾種可能的路面結(jié)構(gòu)組合與厚度方案，根據(jù)選用的材料進行配合比試驗，測定各結(jié)構(gòu)層材料的抗壓回彈模量、抗拉強度，確定各結(jié)構(gòu)層材料設(shè)計參數(shù)；④根據(jù)設(shè)計彎沉值計算路面厚度；⑤進行技術(shù)經(jīng)濟比較，確定新建高速公路采用的路面結(jié)構(gòu)方案。

（2）驗算一期路面的結(jié)構(gòu)設(shè)計是否滿足設(shè)計要求。

驗算一期路面的結(jié)構(gòu)設(shè)計，即按照新建公路的設(shè)計步驟，驗算擬建的一期路面結(jié)構(gòu)方案是否滿足在過渡期年限內(nèi)累計當(dāng)量軸次作用下的結(jié)構(gòu)強度要求。如果擬建的一期路面結(jié)構(gòu)方案滿足設(shè)計要求，可以確定為一期路面的結(jié)構(gòu)方案。

（3）一期路面結(jié)構(gòu)驗算。

一期路面結(jié)構(gòu)的設(shè)計應(yīng)充分為最終路面結(jié)構(gòu)設(shè)計利用，因此，一期路面結(jié)構(gòu)的設(shè)計應(yīng)利用最終路面結(jié)構(gòu)的底基層和基層作為其底基層和基層，其上修建一層至兩層較薄的瀝青混凝土或瀝青混合料的過渡期面層。過渡期路面結(jié)構(gòu)應(yīng)滿足過渡期內(nèi)累計當(dāng)量軸次的要求，即路面結(jié)構(gòu)厚度應(yīng)保證路表彎沉和瀝青及半剛性層拉應(yīng)力能夠滿足過渡期內(nèi)相應(yīng)指標(biāo)的要求，即：

ls1≤ld1

σm1≤σR1

式中：ls1，ld1，σm1，σR1分別為一期路面驗算時，過渡期路面的實際彎沉值（0.01mm）、路面設(shè)計彎沉值（0.01mm）、層底最大拉應(yīng)力（MPa）、路面結(jié)構(gòu)材料的容許拉應(yīng)力（MPa）。ls1，ld1，σm1，σR1的計算方法與ls，ld，σm，σR一致。

3.2混凝土鋪面設(shè)計

（1）設(shè)計步驟。①收集交通資料，包括初始年日平均交通量和交通組成，方向分配系數(shù)和車道分布系數(shù)，交通量的年平均增長率；②計算設(shè)計車道使用年限內(nèi)的標(biāo)準(zhǔn)軸載累計作用次數(shù)Ne；③初擬路面結(jié)構(gòu)，包括路基類型和土質(zhì)、墊層類型和厚度、基層類型和厚度、面板初估厚度和平面尺寸；④設(shè)計混凝土混合料組成，并確定混凝土的設(shè)計彎拉強度fcm和彈性模量Ec；⑤確定基層頂面計算回彈模量Etc；⑥計算荷載疲勞應(yīng)力σ和溫度疲勞應(yīng)力σt；⑦檢驗是否滿足下列要求：0.95fcm≤σp+σt≤1.03fcm。⑧對多個方案進行技術(shù)經(jīng)濟比較，確定新建高速公路采用的水泥混凝土路面結(jié)構(gòu)方案。

（2）驗算一期路面的結(jié)構(gòu)設(shè)計是否滿足設(shè)計要求。驗算一期路面的結(jié)構(gòu)設(shè)計，即按照新建公路的設(shè)計步驟，計算擬建的一期路面結(jié)構(gòu)方案是否滿足過渡期年限內(nèi)結(jié)構(gòu)承載能力要求。如果擬建的一期路面結(jié)構(gòu)方案滿足設(shè)計要求，可以確定為一期路面結(jié)構(gòu)設(shè)計方案。設(shè)計時應(yīng)擬定多個設(shè)計方案，并進行技術(shù)經(jīng)濟比較，選用較優(yōu)的設(shè)計方案。

（3）一期路面結(jié)構(gòu)方案及驗算。①將新建路面結(jié)構(gòu)的面層去掉，在基層上適當(dāng)加鋪一定厚度的瀝青面層，擬定一期路面結(jié)構(gòu)方案：

②一期路面的驗算與瀝青鋪面設(shè)計的一期路面的驗算方法相同；

③二期路面設(shè)計可參考《公路水泥混凝土路面設(shè)計規(guī)范》（JTGD40-2002）。

篇（11）

1前言

隨著國民經(jīng)濟的快速發(fā)展，近年來高等級公路開始在我省大量修建。高等級公路選用瀝青砼路面還是水泥砼路面，一直是困擾設(shè)計者和決策者的一個問題。

對于高等級公路選用何種類型的路面存在著許多不容忽視的因素，水泥砼路面雖然具有剛度大、擴散荷載能力強、穩(wěn)定性好、抗疲勞特性好、使用年限長、養(yǎng)護費用少、施工取材方便等優(yōu)點，但是水泥砼這種水硬性材料對設(shè)計強度不足、超載很敏感，或者由于施工方面的原因而達不到設(shè)計的要求，一旦出現(xiàn)上述情況，破壞就會迅速發(fā)展，難以維護。并且破壞后修復(fù)困難，費用也高。同時由于水泥砼路面接縫、施工等方面的原因造成的不平整度問題對高等級公路來說就顯得更加突出。瀝青砼路面具有可以分期修建、平整度易于得到保證、行車舒適、易于修復(fù)、噪音小等優(yōu)點，目前在高等級公路上得到廣泛應(yīng)用。但瀝青砼路面的抗災(zāi)性、對水和溫度的敏感性等方面明顯弱于水泥砼路面，又由于瀝青與各種集料的結(jié)合性能不同，在水文、氣候條件差及缺乏堿性集料的地區(qū)，很容易造成瀝青的剝落、分離，從而加速路面破壞。

路面鋪筑技術(shù)、施工裝備和人員素質(zhì)直接影響著路面的質(zhì)量。總體來說，瀝青砼路面的鋪筑設(shè)備、技術(shù)水平較水泥砼路面要先進。我省目前在高等級公路水泥砼施工方面所采用的拌和設(shè)備和攤鋪設(shè)備還屬于小型施工機具范疇，并沒有形成象瀝青砼路面那樣從拌和到攤鋪全過程的機械化施工設(shè)備系列。

綜上所述，瀝青砼路面和水泥砼路面各有其優(yōu)缺點，高等級公路采用何種類型路面不是一個能簡單回答的問題，有必要對兩種路面的施工水平、使用現(xiàn)狀、破壞現(xiàn)狀、養(yǎng)護狀況、養(yǎng)護費用進行全面調(diào)查，綜合考慮當(dāng)?shù)貧夂驐l件、土基狀況、交通量大小、施工技術(shù)水平等因素，對兩種路面結(jié)構(gòu)進行經(jīng)濟、技術(shù)、社會影響等方面的綜合比較，通過對現(xiàn)狀的客觀分析，以可靠的數(shù)據(jù)與科學(xué)的分析方法說明高等級公路在目前條件下應(yīng)采用何種類型的路面。

2兩類路面現(xiàn)狀調(diào)查

路面長期的使用性能及建養(yǎng)投資是高等級公路路面選型的決定因素。路面現(xiàn)狀調(diào)查主要包括瀝青砼路面、水泥砼路面兩種類型路面的破壞、路面平整度、強度、施工技術(shù)、施工工藝以及工程投資和養(yǎng)護維修費用等幾個方面。

(1)路面破損調(diào)查采用目測調(diào)查法，以1000～2000m為一個調(diào)查段落。主要內(nèi)容為瀝青砼路面的裂縫、車轍、坑槽、沉陷擁包等，水泥路面的斷裂、唧泥、錯臺、和接縫破壞等。

(2)路面彎沉調(diào)查以貝克曼梁為主要調(diào)查工具，少數(shù)路段采用落錘式彎沉儀FWD測試。

(3)路面平整度調(diào)查采用顛簸累積(BI)儀進行調(diào)查，每100m為一個統(tǒng)計路段。

(4)路面類型對環(huán)境的適應(yīng)性主要調(diào)查受水侵害嚴(yán)重的低路堤路段對兩類路面的適應(yīng)性。

(5)路面建設(shè)費用、養(yǎng)護費用及路況的歷史資料，主要通過查閱有關(guān)文檔資料獲得。

(6)調(diào)查路段的確定，主要考慮公路等級、路面類型、所屬地區(qū)、使用年限上具有的代表性，選擇了全省有代表性的高等級公路路面段共7條21段約266km，范圍涉及全省11個地市。

3兩類路面綜合經(jīng)濟技術(shù)比較

3.1路面結(jié)構(gòu)的經(jīng)濟評價

路面設(shè)計方案的經(jīng)濟評價是路面設(shè)計的一項必不可少的內(nèi)容，也是進行路面結(jié)構(gòu)比選的重要依據(jù)。路面結(jié)構(gòu)的經(jīng)濟評價主要考慮的因素有路面結(jié)構(gòu)的壽命周期總費用現(xiàn)值、建筑及養(yǎng)護費用，還要考慮采用的方案對當(dāng)?shù)亟?jīng)濟的影響，如使用當(dāng)?shù)夭牧稀趧恿Y源的利用等。

壽命周期總費用現(xiàn)值法，就是把各方案在不同時間投入的費用支出，按國家規(guī)定的社會折現(xiàn)率，折算為現(xiàn)值進行比較，現(xiàn)值小的經(jīng)濟上占優(yōu)。在分析期n年內(nèi)，路面結(jié)構(gòu)的壽命周期總費用現(xiàn)值公式為：

根據(jù)調(diào)查的材料單價、路面養(yǎng)護費用，對兩類路面的初期投資及費用現(xiàn)值進行了計算，可以得到：兩類路面的初期投資已非常接近，水泥砼路面的初期投資僅比瀝青砼路面高4%～10%，而水泥砼路面的費用現(xiàn)值要比瀝青砼路面費用現(xiàn)值低2%～10%。由此可見，僅從經(jīng)濟的角度出發(fā)，水泥砼路面和瀝青砼路面具有相同的競爭力。

3.2兩類路面的技術(shù)適應(yīng)性

水泥砼路面的最顯著特點是它具有很大的剛度以及良好的抗疲勞特性。由于砼板的彈性模量比基層材料高的多，因而水泥砼路面的承載力大部分是從板本身得到的，而瀝青砼路面面層與基層的模量相差不大，由荷載產(chǎn)生的應(yīng)力有很大一部分要依靠路面基層來承擔(dān)。對于土基，水泥砼路面對土基條件不太敏感，而瀝青砼路面的整體強度很大程度上取決于土基強度。

對于路面所使用的集料，水泥砼路面是有水泥這種水硬性結(jié)合料膠結(jié)而成，它可以容納各種類型的集料和砂，只要這些材料滿足一定的標(biāo)準(zhǔn)(如級配、砂率、潔凈等)。而瀝青砼路面對集料的要求較高，除應(yīng)滿足規(guī)范規(guī)定的強度、耐磨耗(磨耗率、壓碎值)及粗糙度(磨光值)指標(biāo)要求，還應(yīng)考慮瀝青與石料的粘結(jié)力。

氣候條件對路面結(jié)構(gòu)的影響主要表現(xiàn)為當(dāng)?shù)貧鉁亍⒔邓约暗叵滤粚β访娴挠绊憽Ｋ囗怕访鎸囟鹊拿舾行暂^小，在炎熱的夏季，水泥砼路面不會出現(xiàn)象瀝青砼路面因溫度而產(chǎn)生的車轍、推移、泛油等病害。水對任何一種路面均會產(chǎn)生破壞，水不僅對路面結(jié)構(gòu)本身有影響，它對土基的影響尤甚，由于路基和基層受水侵害而造成路面破壞的例子很多。瀝青砼路面的水穩(wěn)性相對較差。從分期修建方面來看，瀝青砼路面具有可以分期修建的優(yōu)點，以適應(yīng)交通量增長的需求，同時又可恢復(fù)瀝青面層的使用性能和減緩老化。一般而言，水泥砼路面是不適宜分期修建的。

3.3兩類路面能耗比較

國內(nèi)外的大多數(shù)有關(guān)文獻認(rèn)為鋪筑路面的能耗由原材料的生產(chǎn)、運輸、混合料加工和攤鋪能耗組成，從大的方面來說，路面能耗應(yīng)包括初期修建能耗、大修罩面能耗、日常養(yǎng)護能耗以及汽車行駛能耗。根據(jù)計算，當(dāng)不計瀝青本身能量時，水泥砼路面的能耗比瀝青砼路面的能耗高25%左右，當(dāng)計入瀝青本身能量時，瀝青砼路面的能耗則比水泥砼路面高20%左右。

我們不主張計入瀝青本身的能量，瀝青是從原油中提煉出來的，能作為能量的很多分包含成在瀝青中，但瀝青在傳統(tǒng)上是作為土建材料使用的，瀝青具有能量，但如果燃燒完了，它的價值也就消失了，作為土建材料的價值也就沒有了。這樣看來，修建瀝青砼路面的能耗要比水泥砼路面少，對節(jié)約能源有利。

3.4兩類路面使用性能比較

路面的平整度對路面的使用性能影響最大。路面平整度一直作為路面使用性能很重要的評價指標(biāo)之一，尤其是高等級公路，由于行車速度快，為了保證路面具有良好的舒適性，延長路面的使用壽命，平整度要求則更高。一般而言，瀝青砼路面的平整度易于得到保證，而且路面損壞后也容易恢復(fù)，但水泥砼路面的平整度較難保證，即使是新修建的水泥砼路面，其平整度合格率只能達到85%。與行車安全有關(guān)的指標(biāo)主要是路面的抗滑能力。瀝青砼路面主要采取的措施有加鋪耐磨的開級配封層、磨耗層等來提高路面的抗滑能力；而水泥砼路面的防滑主要通過刻槽的方法獲得。

3.5兩類路面的環(huán)境評價

公路交通引起的噪聲過大會危害身體健康，影響人的生理與心理狀況，路面噪音對沿線居民已構(gòu)成一種不斷發(fā)展的公害。有關(guān)研究認(rèn)為：光滑的瀝青砼路面噪音最小，橫槽水泥砼路面產(chǎn)生的噪音最大。從降低噪音的角度出發(fā)，應(yīng)選用瀝青砼路面。

4高等級公路路面類型選用策略

影響高等級公路路面類型選用的因素很多，路面類型的選擇，并不是由單一或幾個因素決定的，而應(yīng)綜合考慮使用要求、交通量大小及組成、當(dāng)?shù)貧夂颉⒙坊С袟l件、材料供應(yīng)、施工及養(yǎng)護水平、資金籌措、節(jié)約能源、環(huán)境保護等因素。在上述各因素中，有些因素是可以進行定量分析，而有些因素只能進行定性評價。對路面選型這樣一個既含有定量因素，又包含定性因素的評價問題，運用傳統(tǒng)數(shù)學(xué)方法建立起同標(biāo)準(zhǔn)的、切實可行的綜合評價模型，使定性評價數(shù)量化是比較困難的。然而，利用模糊數(shù)學(xué)中的多層次綜合評判原理，就能建立起相對科學(xué)、切實可行的路面類型選擇的綜合評判數(shù)學(xué)模型。

4.1數(shù)學(xué)模型的建立

根據(jù)多層次綜合評判原理，可以對m個評判對象進行評判，最后得出各個對象的綜合評判值向量：

然后根據(jù)最大隸屬度原則，給出模糊綜合評判結(jié)果。

為了更進一步評價方案的優(yōu)劣，我們對各個評語的得分進行加權(quán)平均，得到總分進行比較。設(shè)對每個評語Vj打分為Cj，則綜合評判的總得分為：

這樣，可以根據(jù)S的大小來進行最后的比較。

4.2影響路面選型因素的層次分析

要進行模糊評判，首先要確定因素樹結(jié)構(gòu)，即要分清因素間的并列關(guān)系與從屬關(guān)系。影響路面選型的因素很多，通過分析彼此間的關(guān)系，確定路面選型因素層次。

4.3權(quán)重分配

由于影響路面選型的各因素的地位不等，權(quán)重分配便成了一個重要問題。權(quán)重分配的確定可以由決策者根據(jù)經(jīng)驗選用，也可以用統(tǒng)計或?qū)＜以u分法。本研究中采用了專家咨詢調(diào)查法確定各因素的權(quán)重。

4.4單因素評價

對于路面類型影響因素中難以用數(shù)量來定量表示的單因素評價，可通過專家評定的方法得到。在因素樹中還有一部分因素為數(shù)量指標(biāo)，它們均屬于“越小越優(yōu)”型。

4.5數(shù)據(jù)處理及分析

根據(jù)專家咨詢結(jié)果，對各因素的權(quán)值進行了計算，從計算結(jié)果看：在第一層次的因素中，“行使質(zhì)量”的權(quán)值最大，說明人們對高等級公路行車快速和舒適的要求越來越高，其次為“技術(shù)可行性”、“經(jīng)濟合理性”。在第二層次的子因素中，“初期投資”、“施工技術(shù)水平”、“舒適性”、“施工人員素質(zhì)”等因素的權(quán)值相對較大。

根據(jù)數(shù)學(xué)模型，編制了計算機程序來進行路面選型多層次模糊綜合評判的分析計算，從兩類路面的得分看，瀝青砼路面的優(yōu)勢較為明顯，瀝青砼路面的得分要比水泥砼路面的得分高出20%以上，說明在目前的條件下，高等級公路應(yīng)選用瀝青砼路面。

5主要研究結(jié)論

在對我省高等級公路瀝青砼路面和水泥砼路面全面調(diào)查和綜合分析的基礎(chǔ)上，通過對我省高等級公路瀝青砼路面和水泥砼路面綜合經(jīng)濟比較、技術(shù)比較、能耗比較，以及通過專家調(diào)查、數(shù)學(xué)模型的建立，繼而經(jīng)過模糊數(shù)學(xué)多層次綜合評判得到如下結(jié)論：

(1)在我省現(xiàn)有的施工技術(shù)水平下，高等級公路尤其是高速公路應(yīng)優(yōu)先選用瀝青砼路面。水泥砼路面若采用先進施工設(shè)備，能確保路面質(zhì)量及車輛行駛質(zhì)量的前提下，在高等級公路中修建部分水泥砼路面也是可行的。

(2)在高等級公路路面選型中，行駛質(zhì)量已成優(yōu)先考慮的因素。瀝青砼路面在行駛質(zhì)量方面明顯優(yōu)于水泥砼路面，水泥砼路面在我省現(xiàn)有施工裝備、技術(shù)水平下，難以獲得較好的平整度。