緒論：寫作既是個(gè)人情感的抒發(fā)，也是對學(xué)術(shù)真理的探索，歡迎閱讀由發(fā)表云整理的11篇路橋設(shè)計(jì)論文范文，希望它們能為您的寫作提供參考和啟發(fā)。

篇（1）

2主要病害原因分析

2．1通行車輛

該橋修建于20世紀(jì)80年代，已經(jīng)運(yùn)營27年。原橋梁設(shè)計(jì)為一級公路橋梁，按照交通部《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》(JTJ001-97)的規(guī)定，一般能適應(yīng)將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量為15000～30000輛。免費(fèi)通行前交通量已經(jīng)超過了原設(shè)計(jì)交通量的60.2%，免費(fèi)通行后，交通量較免費(fèi)通行前又增加19.8%。按照交通部《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》(JTGB01-2003)，免費(fèi)通行后平均日交通量是四車道一級公路能適應(yīng)將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量上限30000輛的1.92倍，平均日交通量已經(jīng)達(dá)到六車道高速公路能適應(yīng)的年平均日交通量標(biāo)準(zhǔn)(45000～80000輛)。由上可見，限載前，該公路大橋車流量遠(yuǎn)超過當(dāng)初設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，再加上超載車的數(shù)量和超載重量都越來越多，對橋面鋪裝、T梁、支座、蓋梁、橋墩等各個(gè)承重部位均造成不利影響。

2．2T梁病害

(1)混凝土施工質(zhì)量較差，施工完成后，混凝土表面出現(xiàn)蜂窩、麻面;保護(hù)層較薄，箍筋外露;底板混凝土剝落、鋼筋外露銹蝕，翼緣板間滲水。此類病害短期內(nèi)不會(huì)引起橋梁承載能力的降低，但對結(jié)構(gòu)耐久性影響較大。如表層混凝土剝落導(dǎo)致內(nèi)部鋼筋銹蝕，繼而引起混凝土更大面積的銹蝕開裂，長期作用會(huì)降低截面剛度、減小鋼筋的有效直徑，對于預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁，如果鋼絞線銹蝕后果將很嚴(yán)重。

(2)在主梁跨中1/4L～3/4L之間，腹板產(chǎn)生大量由下而上的豎向、斜向裂縫和對稱貫通裂縫。該裂縫的主要成因是:主梁1/4L～3/4L跨附近承受較大彎剪導(dǎo)致梁體腹板混凝土主拉應(yīng)力超過允許值，進(jìn)而產(chǎn)生裂縫。而在主梁支點(diǎn)附近，梁體腹板上產(chǎn)生斜向裂縫。該類裂縫的主要成因是:主梁支點(diǎn)附近位置承受較大剪力，當(dāng)主拉應(yīng)力過大或腹板抗剪能力不足時(shí)會(huì)導(dǎo)致斜向剪切裂縫的產(chǎn)生。主梁斜截面強(qiáng)度不足會(huì)導(dǎo)致結(jié)構(gòu)產(chǎn)生剪切性破壞，該類破壞屬于脆性破壞，在橋梁結(jié)構(gòu)中不允許發(fā)生。

2．3蓋梁病害

由于橋梁運(yùn)營時(shí)間較長，伸縮縫橡膠條破損漏水，蓋梁上建筑垃圾堆積，排水不暢，加上蓋梁混凝土施工缺陷，環(huán)境中的水及侵蝕性介質(zhì)就可能滲入混凝土內(nèi)部，導(dǎo)致了混凝土碳化和鋼筋銹脹，影響結(jié)構(gòu)的受力性能和耐久性，部分蓋梁的整體承載力降低。

2．4支座病害

橋梁支座已經(jīng)使用27年，橡膠開始老化，鋼板嚴(yán)重銹蝕，支座已經(jīng)接近使用壽命。

3加固設(shè)計(jì)

針對此現(xiàn)狀，考慮到原設(shè)計(jì)T梁抗裂安全儲(chǔ)備較小，T梁間橫向聯(lián)系偏弱，考慮進(jìn)行全面加固。除對出現(xiàn)病害的部位進(jìn)行維修加固外，另從兩個(gè)方面加強(qiáng)橋梁的橫向聯(lián)系和承載力:①對尚未出現(xiàn)但未來最可能出現(xiàn)病害的T梁進(jìn)行整體性加固，提高T梁的承載能力;②對全橋T梁橫隔板進(jìn)行整體性加固，提高橋梁橫向剛度;③將原有橋面鋪裝鑿除，采用雙層鋼筋網(wǎng)片或并筋橋面鋪裝，加強(qiáng)橋梁的整體性。主要加固方案如下:

(1)對全橋已出現(xiàn)裂縫的所有T梁全部進(jìn)行加固，考慮到橋梁西半幅未來通行重車的可能，有必要對西半幅未出現(xiàn)裂縫的部分T梁進(jìn)行整體性加固，如西半幅單跨有2片及2片以上T梁出現(xiàn)裂縫需要加固的，則西半幅4片T梁全部加固。加固基本方案為裂縫封閉、破損修復(fù)后進(jìn)行梁底粘貼鋼板。腹板粘貼鋼板。對梁體豎向裂縫嚴(yán)重的T梁增加體外預(yù)應(yīng)力。本次加固中，考慮到20mT梁梁體未出現(xiàn)斜向裂縫，不采用腹板粘貼鋼板加固;40mT梁腹板有豎向裂縫或斜向裂縫，采用腹板粘貼鋼板加固，加固范圍為2～6號橫隔板之間的腹板，其中，跨中6.5m范圍腹板粘貼水平鋼板，其余粘貼斜向鋼板，另1～2和6～7號橫隔板間腹板出現(xiàn)裂縫，則對1～2和6～7號橫隔板間腹板粘貼斜向鋼板加固;50mT梁腹板有豎向裂縫或斜向裂縫，采用腹板粘貼鋼板加固，加固范圍為2～7號橫隔板之間的腹板，其中，4～5號橫隔板間腹板粘貼水平鋼板，其余粘貼斜向鋼板，另1～2和7～8號橫隔板間腹板出現(xiàn)裂縫，則對1～2和7～8號橫隔板間腹板粘貼斜向鋼板加固。T梁自東向西依次為1#、2#、3#－7#T梁。腹板粘鋼除116－1#、123－1#、124－1#、133－1#134－1#、135－1#梁采用方法1加固外，其余均采用方法2。而對于20mT梁、40mT梁和50mT梁梁體出現(xiàn)4條或4條以上豎向裂縫，或梁體出現(xiàn)2條或2條以上豎向貫通裂縫，則對T梁采用體外預(yù)應(yīng)力加固，其余計(jì)劃加固的T梁采用梁底粘貼鋼板加固。

(2)對全橋未加固的所有橫隔板進(jìn)行加固，增大橫隔板截面，加強(qiáng)橫向聯(lián)系，避免單梁受力。具體方案為對全橋尚未加固的20m、40m、50m跨T梁橫隔板采取粘貼鋼板加固或整體性加固，鋼板材質(zhì)采用Q345B，鋼板厚度6mm，鋼板外露表面進(jìn)行防腐涂裝。并對40m、50m跨T梁橫隔板鏤空的部分植入鋼筋，澆筑快速修補(bǔ)料增大橫隔板跨中截面。

(3)對出現(xiàn)裂縫和大面積銹脹的蓋梁進(jìn)行加固，對蓋梁出現(xiàn)嚴(yán)重銹脹的部位進(jìn)行處理，首先將銹脹部位混凝土鑿掉，其次對發(fā)生銹脹鋼筋進(jìn)行除銹處理，后澆筑環(huán)氧混凝土(在破損區(qū)域過大處使用)進(jìn)行修補(bǔ)，對病害嚴(yán)重或出現(xiàn)受力性裂縫的蓋梁進(jìn)行粘貼鋼板加固。

4加固前后結(jié)果對比分析

經(jīng)體外索加固后，雖然邊梁的抗力值未變，但由于體外預(yù)應(yīng)力索改善了結(jié)構(gòu)的受力性能，邊梁跨中彎矩值降低了4.9%。40mT梁經(jīng)過粘貼鋼板加固后，中梁的跨中承載能力較設(shè)計(jì)時(shí)提高了8.39%;50mT梁經(jīng)過粘貼鋼板加固后，中梁的跨中承載能力較設(shè)計(jì)時(shí)提高了53.2%。且加固后所有梁截面抗力R≥計(jì)算彎矩Mj，中梁、邊梁的持久狀況和正常使用狀況的各項(xiàng)指標(biāo)均滿足《公路橋涵設(shè)計(jì)通用規(guī)范》(JTJ021-89)及《公路鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范》(JTJ023-85)的要求。

篇（2）

2我國道路橋梁設(shè)計(jì)的實(shí)踐進(jìn)展

伴隨著設(shè)計(jì)理念的逐漸完善與進(jìn)步，我國道路橋梁設(shè)計(jì)實(shí)踐取得了長足進(jìn)展。以發(fā)展的眼光來看，我國的路橋設(shè)計(jì)水平與發(fā)達(dá)國家的先進(jìn)設(shè)計(jì)水平之間的差距在逐漸縮小，各地拔地而起的大跨度橋梁、城市立交橋、山區(qū)公路與隧道表明我國的路橋工程蓬勃發(fā)展。

2.1計(jì)算機(jī)輔助技術(shù)的深入應(yīng)用與路橋設(shè)計(jì)水平的切實(shí)提高

在路橋設(shè)計(jì)過程中，利用專業(yè)軟件的快速優(yōu)化、仿真分析、算法比較等功能或者計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)（CAD）軟件，可以大大優(yōu)化道路橋梁的設(shè)計(jì)過程。CAD的廣泛應(yīng)用使得平面定線、縱斷面設(shè)計(jì)、橫斷面檢查、平面調(diào)整等流程自動(dòng)優(yōu)化進(jìn)行，極大解放了我國道路橋梁設(shè)計(jì)人員的生產(chǎn)力，減輕了他們的勞動(dòng)強(qiáng)度。目前國內(nèi)路橋CAD軟件的發(fā)展呈現(xiàn)“百花齊放”的態(tài)勢，先后涌現(xiàn)出“緯地三維道路設(shè)計(jì)系統(tǒng)”“、路線大師”、“EICAD”“、海地”等優(yōu)秀國產(chǎn)道路CAD軟件及“橋梁博士”、“橋梁大師”“、橋梁通”等優(yōu)秀國產(chǎn)橋梁CAD軟件。CAD軟件的普及不僅表明我國路橋設(shè)計(jì)人員的從業(yè)水平整體較高，而且表明我國的路橋設(shè)計(jì)已經(jīng)初步符合“標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)”的現(xiàn)代設(shè)計(jì)理念。隨著快速發(fā)展的計(jì)算機(jī)技術(shù)被運(yùn)用于路橋設(shè)計(jì)和施工，通過數(shù)值模擬與仿真分析，設(shè)計(jì)師們能夠更精準(zhǔn)地模擬路橋建造過程中的各種工況、路橋建成后的結(jié)構(gòu)、外觀和功能，設(shè)施在臺(tái)風(fēng)、地震及其他突發(fā)條件下的運(yùn)行表現(xiàn)，路橋設(shè)施對周圍生態(tài)環(huán)境的影響以及視覺效果，便于方案在“全壽命周期”的時(shí)間尺度內(nèi)進(jìn)行綜合比較。

2.2智能檢測設(shè)備和無損檢測技術(shù)的應(yīng)用與設(shè)計(jì)方案細(xì)節(jié)的動(dòng)態(tài)調(diào)整機(jī)制

在路橋設(shè)計(jì)完成、施工完成、投入運(yùn)行后，對路橋的定期維護(hù)和修養(yǎng)就成為保證其使用壽命的關(guān)鍵。智能檢測設(shè)備和無損檢測技術(shù)不僅可以使維護(hù)人員輕松發(fā)現(xiàn)裂縫和伸縮縫，及時(shí)進(jìn)行維修防護(hù)；而且這些設(shè)備技術(shù)還使工程的遠(yuǎn)程監(jiān)控管理成為可能，從而降低運(yùn)營成本。根據(jù)“耐久性設(shè)計(jì)”與“全壽命設(shè)計(jì)”的理念，運(yùn)營維護(hù)期間發(fā)現(xiàn)的問題一般會(huì)及時(shí)反饋給設(shè)計(jì)者，以便分析成因，從而在以后的設(shè)計(jì)中有所借鑒。此外，針對保養(yǎng)維護(hù)期間發(fā)現(xiàn)的問題，設(shè)計(jì)師們根據(jù)實(shí)際情況對設(shè)計(jì)方案細(xì)節(jié)往往會(huì)進(jìn)行動(dòng)態(tài)的調(diào)整。例如，假設(shè)某所橋梁的整體設(shè)計(jì)壽命為100年，然而各部件的使用壽命并不可能達(dá)到100年。根據(jù)物料特性，橡膠支座壽命最多為20年，拉索壽命僅為15年，拉索的護(hù)套壽命為18年，鋼結(jié)構(gòu)的最佳油漆保護(hù)期為15年。設(shè)計(jì)師在對零部件進(jìn)行替換、修理、加固時(shí)應(yīng)該充分考慮到技術(shù)與材料的升級換代，靈活調(diào)整原來擬定的加固方案。在傳統(tǒng)的路橋設(shè)計(jì)理念中，設(shè)計(jì)工作是“一勞永逸”的：隨著施工完成、設(shè)備投入使用，設(shè)計(jì)人員的使命就完成了。然而，在引入“動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)機(jī)制”的“全壽命設(shè)計(jì)”中，設(shè)計(jì)人員是始終負(fù)責(zé)的。及時(shí)地反饋和調(diào)整機(jī)制不僅有助于提高設(shè)計(jì)人員的水平，更有利于維護(hù)道路橋梁的使用壽命。

篇（3）

在選擇道路橋梁設(shè)計(jì)方案之后，就要對設(shè)計(jì)方案的關(guān)鍵問題進(jìn)行具體分析，其主要內(nèi)容包括兩方面，一是道路橋梁的質(zhì)量，即道路橋梁的堅(jiān)固性和耐久性；另一方面是道路橋梁的美觀性。道路橋梁設(shè)計(jì)中的質(zhì)量問題確保道路橋梁設(shè)計(jì)中出現(xiàn)質(zhì)量問題，首先應(yīng)對各施工階段實(shí)施有效的監(jiān)管，尤其是各種材料質(zhì)量是否符合標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)嚴(yán)格把關(guān)，在此基礎(chǔ)上開展工作。道路橋梁設(shè)計(jì)的加固性①地基的加固，即應(yīng)在項(xiàng)目施工之前，對施工地點(diǎn)進(jìn)行詳細(xì)的地質(zhì)勘查，然后根據(jù)地質(zhì)狀況以及施工需求，結(jié)合實(shí)際做出較科學(xué)和合理的設(shè)計(jì)圖，尤其應(yīng)注重地基易發(fā)生不均勻沉降的區(qū)域，并在設(shè)計(jì)中明確針對性地處理措施。②裂縫的加固，即對路橋面的設(shè)計(jì)應(yīng)嚴(yán)格把關(guān)，在具體的施工中，設(shè)計(jì)應(yīng)要求施工所用車輛的載重，以免因?yàn)檫^度碾壓而出現(xiàn)裂縫。另外，針對已經(jīng)出現(xiàn)的裂縫，要聯(lián)合公司管理層，查出導(dǎo)致裂縫產(chǎn)生的真正原因，進(jìn)而實(shí)施相應(yīng)的修補(bǔ)。③伸縮縫的加固，比如梁端頭局部破損的情況，應(yīng)在設(shè)計(jì)時(shí)給予特殊的重視，在保證施工用料的質(zhì)量以及施工方法的正確性的基礎(chǔ)上，結(jié)合當(dāng)?shù)氐臍庀筇鞖忉槍π缘卦O(shè)計(jì)符合實(shí)際的伸縮縫結(jié)構(gòu)。道路橋梁設(shè)計(jì)的耐久性目前，我國道路和橋梁設(shè)計(jì)中，對于路橋耐久性設(shè)計(jì)并沒有實(shí)際的效果，只存在概念性范疇，這不但是一些道路橋梁工程出現(xiàn)事故的主要原因之一，而且從綜合經(jīng)濟(jì)的角度看，其也是十分不合理的。從對當(dāng)前反映的道路橋梁耐久性差來看，其主要表現(xiàn)在水泥選用不合理，混凝土配合比不對，維護(hù)保養(yǎng)不當(dāng)以及預(yù)應(yīng)力施加不合理等現(xiàn)象。由此可見，施工質(zhì)量以及施工質(zhì)量管理是導(dǎo)致道路橋梁耐久度無法達(dá)到預(yù)期目標(biāo)的重要原因，因此，為了能使道路橋梁達(dá)到預(yù)期的使用壽命，必須嚴(yán)格監(jiān)控施工質(zhì)量。雖然，這些缺陷在短期不會(huì)對道路和橋梁造成明顯影響，但是從長期來看，其后果是非常嚴(yán)重的。因此，各施工隊(duì)有必要設(shè)置專業(yè)的質(zhì)量監(jiān)督部門。影響道路橋梁耐久度的因素很多，比如，結(jié)構(gòu)整體性和延性不足，冗余性小；計(jì)算圖式和受力路線不明確，以至于局部受力過大；混凝土強(qiáng)度等級過低、保護(hù)層厚度過小、鋼筋直徑過細(xì)、構(gòu)件截面過薄這些都是降低道路橋梁結(jié)構(gòu)耐久性降低的因素，嚴(yán)重影響了其安全性。因此，在設(shè)計(jì)上應(yīng)在滿足經(jīng)濟(jì)合理、結(jié)構(gòu)可行的基礎(chǔ)上，保證材料質(zhì)量合格、保證施工操作規(guī)范、保證結(jié)構(gòu)整體協(xié)調(diào)統(tǒng)一，進(jìn)而使道路橋梁實(shí)現(xiàn)長久安全。道路橋梁設(shè)計(jì)的美觀性目前，中國道路橋梁建設(shè)已經(jīng)日趨成熟，各種高難度作業(yè)工藝技術(shù)已經(jīng)獲得突破，與此同時(shí)，隨著投資方對工程審美要求的不斷提高，施工公司在保證質(zhì)量的前提下，亦開始追求道路橋梁的美觀性。對于道路橋梁的美觀性一般工程公司都會(huì)參照周圍建筑的建筑風(fēng)格，力圖融入整個(gè)建筑的大環(huán)境的前提下，成為新的標(biāo)志性建筑。當(dāng)然，在追求道路橋梁美觀的同時(shí)，切不可以影響質(zhì)量為代價(jià)，因小失大。

道路橋梁設(shè)計(jì)應(yīng)考慮維護(hù)的可行性

篇（4）

2路橋隧道工程防水設(shè)計(jì)中存在的問題

當(dāng)前，我國在路橋隧道工程設(shè)計(jì)過程中應(yīng)用最多的方法是新奧法設(shè)計(jì)施工。這種施工方法是在初期支護(hù)與二次初砌層之間鋪設(shè)防水板，同時(shí)在防水板與初護(hù)面之間鋪設(shè)緩沖層無紡?fù)凉げ肌Ｆ渲校@種無紡?fù)凉げ荚诔鰪S的時(shí)候就與防水板膠合成了雙層結(jié)構(gòu)。在二次初砌層中澆筑混凝土的時(shí)候，應(yīng)該添加適量的防水劑，并要保證防水混凝土的抗?jié)B透性能應(yīng)該達(dá)到S6。此外，再利用縱向與橫向的彈簧軟管或是塑料管將二襯背后的積水引流至排水溝內(nèi)。一般情況下，這種設(shè)計(jì)方式能夠滿足路橋隧道工程的排水要求，但是隧道襯砌的滲水問題，特別是兩板混凝土搭接縫處、隧道接口處以及排水管管節(jié)連接處等位置容易發(fā)生滲水問題，且尤為嚴(yán)重。而要避免路橋隧道滲水現(xiàn)象的發(fā)生，就必須加強(qiáng)設(shè)計(jì)與施工中的技術(shù)研究，但目前來說仍是一個(gè)難題。路橋隧道工程防水設(shè)計(jì)中主要存在以下幾個(gè)問題:第一，路橋隧道工程設(shè)計(jì)中“以排為主”的設(shè)計(jì)理念破壞了隧道結(jié)構(gòu)與圍巖之間密實(shí)的共同作用。首先，從路橋隧道的結(jié)構(gòu)上來說，隧道的襯砌主要由內(nèi)、外兩個(gè)層次復(fù)合而成。就隧道襯砌的內(nèi)層來說，一般為二次襯砌，它主要是由現(xiàn)澆的素混凝土或是鋼筋混凝土構(gòu)成;就隧道襯砌的外層來說，一般為初期柔性支護(hù)，它主要是由錨桿、鋼筋網(wǎng)以及噴混凝土構(gòu)成。在內(nèi)、外層之間鋪設(shè)防水層時(shí)，由于外層表面會(huì)有凹凸不平的現(xiàn)象出現(xiàn)，防水層的背面可能會(huì)出現(xiàn)空洞，這就導(dǎo)致內(nèi)、外層之間局部會(huì)產(chǎn)生空隙，造成內(nèi)、外層不能夠整體承受壓力。通常情況下，往往是外層先受力，然后外層會(huì)由于荷載而產(chǎn)生變形，接下來才是內(nèi)層開始受力。因此，這種不均勻的受力導(dǎo)致外層容易先遭到破壞，從而降低了復(fù)合初砌結(jié)構(gòu)總體承受能力，讓隧道結(jié)構(gòu)受圍巖的約束不一致而形成裂痕，加劇路橋隧道的滲漏水情況。其次，從路橋隧道的圍巖上來說，在對路橋隧道的Ⅰ，Ⅱ類圍巖進(jìn)行初期支護(hù)的時(shí)候，往往安裝的是工字型鋼拱架或者是鋼格柵拱架。由于圍巖對隧道的穩(wěn)定性具有一定的影響，因此，在防水設(shè)計(jì)的時(shí)候必須依據(jù)圍巖分類設(shè)計(jì)合理的隧道工程。第二，路橋隧道工程的技術(shù)比較落后。由于路橋隧道的防水設(shè)計(jì)在施工技術(shù)上比較滯后，因此設(shè)計(jì)出的路橋隧道的質(zhì)量往往不高。這是由于施工單位對路橋隧道的施工材料要求比較簡單、對施工要求不具體以及防水材料容易老化等因素導(dǎo)致的。就目前而言，我國在隧道防水設(shè)計(jì)中用到的防水材料主要是塑料、橡膠等制品，而這些材料在陽光的照射以及化學(xué)腐蝕的情況下容易發(fā)生老化現(xiàn)象，進(jìn)而影響到隧道的防水效果。

3路橋隧道工程防水設(shè)計(jì)的優(yōu)化措施

3．1樹立安全型的防水設(shè)計(jì)理念

第一，施工人員應(yīng)該掌握路橋隧道施工的新技術(shù)與新方法，主要包括了盾構(gòu)隧道的受力特征及隧道設(shè)計(jì)的分析方法、盾構(gòu)隧道結(jié)構(gòu)形式及最新發(fā)展趨勢等方面，特別要注意對特殊環(huán)境下的隧道工程應(yīng)進(jìn)行綜合分析與設(shè)計(jì)。第二，施工人員應(yīng)該對隧道巖體各方面性能的參數(shù)進(jìn)行認(rèn)真計(jì)算。對于隧道施工過程中，圍巖穩(wěn)定能力比較差的地段，應(yīng)該采用超前支護(hù)或者是超前加固前方圍巖的方法，同時(shí)應(yīng)該秉持先對隧道進(jìn)行護(hù)頂再開挖的施工原則，遇到滲水流的時(shí)候應(yīng)該設(shè)置橡膠帶盲溝引排。第三，對隧道防水層的材料選擇上，應(yīng)該選用強(qiáng)度高并耐腐蝕性的板材。在施工過程中，主要將這些板材鋪在初期支護(hù)和二次襯砌中，并通過拼接這些板塊使隧道的防水系統(tǒng)達(dá)到密閉或是半密閉的狀態(tài)。第四，在進(jìn)行隧道工程施工時(shí)，應(yīng)該制定合理的施工方案，并嚴(yán)格按照施工方案執(zhí)行，從而保障隧道工程防水系統(tǒng)的規(guī)范性。

3．2注意防水板的設(shè)置

第一，在放置排水板之前，應(yīng)對防水板進(jìn)行及時(shí)處理。首先應(yīng)該對防水板的表面進(jìn)行處理，然后對防水板突出的鋼筋進(jìn)行處理，在這兩項(xiàng)處理結(jié)束之后，再對隧道表面進(jìn)行噴射。如果不進(jìn)行處理，將無法發(fā)揮出防水板的防水功能。第二，在大面積張掛防水板的時(shí)候，應(yīng)該注意拼接無縫隙。首先，在張掛的時(shí)候要特別注意防止防水板出現(xiàn)褶皺現(xiàn)象，對于出現(xiàn)縫隙的地方應(yīng)該全部接上去。其次，在購買防水板的時(shí)候，應(yīng)該多買一些，這是為了防止對隧道進(jìn)行初砌澆筑時(shí)，防水板發(fā)生膨脹現(xiàn)象，從而導(dǎo)致防水板的長度不夠，給隧道工程的施工帶來不必要的麻煩。

3．3選擇合適的防水板材料

第一，在防水板的內(nèi)側(cè)或是隧道的邊墻，應(yīng)該適當(dāng)增加機(jī)械保護(hù)裝置的設(shè)置。首先，應(yīng)該保證防水板材料的耐高溫以及耐穿透的能力，這樣才能有效確保隧道工程在鋼筋操作過程中，防水板不會(huì)受到損壞，同時(shí)還能夠減輕工作人員對防水板檢修的負(fù)擔(dān)，有效避免防水板發(fā)生漏水現(xiàn)象。第二，在隧道施工過程中，應(yīng)該對防水板進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整。施工人員可以在二襯的內(nèi)壁鋪設(shè)防水板，并盡可能的選用新型的防水板材料，這樣不僅能夠方便對防水層的修理與維護(hù)，同時(shí)還能夠使防水材料與襯砌混凝土的老化時(shí)間盡量保持一致，從而延長防水板材料的老化時(shí)間，增加防水板的使用壽命。

篇（5）

1工程概況

大坑大橋位于京珠南高速公路粵境段20標(biāo)，全橋長約170米，分為左右兩輻建造，橋型結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)為8孔20m先張法空心板梁，共有256片空心板梁，其中邊板32片，安裝重量為28200kg；中板224片，安裝重量為23900kg。考慮到板梁的重量不大，同時(shí)綜合施工的可行性與經(jīng)濟(jì)性，施工方案經(jīng)過反復(fù)論證和比選，最后確定整座橋的板梁安裝采用扒桿架設(shè)完成，以下介紹架梁過程中的扒桿施工技術(shù)。

2人字扒桿架設(shè)板梁施工技術(shù)

2.1人字扒桿拼裝工藝參數(shù)

人字形扒桿用角鋼加工而成。其中，主桿采用63×5角鋼焊接而成；平桿采用50×5角鋼；斜桿采用40×5角鋼。分為兩節(jié)制作，節(jié)長為5m。桅桿豎立后底寬4m，可安裝3片梁。

起重系統(tǒng)由滑輪組、導(dǎo)向滑輪、卷揚(yáng)機(jī)組成。滑輪組采用14門滑輪(定、動(dòng)滑輪各7門)、Φ12.5鋼絲繩花穿法聯(lián)結(jié)，鋼絲繩跑頭通過導(dǎo)向滑輪連接卷揚(yáng)機(jī)。卷揚(yáng)機(jī)采用30kN慢速卷揚(yáng)機(jī)，單頭牽引力30kN，吊空心板梁時(shí)最大牽引力17kN。

纜風(fēng)繩采用Φ12.5鋼絲繩，每副人字扒桿安裝前后纜風(fēng)各2根，主拉背索纜風(fēng)2根，由滑輪穿繞。利用大橋橋墩樁頭作為纜風(fēng)繩地錨，待第一孔吊裝后，利用空心板(4片一聯(lián))作為人字扒桿架后纜風(fēng)地錨，采用挖埋鋼木地錨作為人字扒桿架前纜風(fēng)地錨(見圖1)。

2.2第一孔梁體運(yùn)輸

空心板運(yùn)輸采用兩臺(tái)自制30000kN無軌龍門吊運(yùn)載，運(yùn)梁時(shí)無軌龍門吊對場地道路要求較高，要求從預(yù)制場至最先架梁一端的橋臺(tái)中線兩側(cè)各8m范圍內(nèi)的路基均填筑至臺(tái)帽梁頂標(biāo)高，以便運(yùn)梁車能平穩(wěn)行進(jìn)，空心板梁由運(yùn)梁車運(yùn)至距臺(tái)帽20m處，由人定扒桿提離地面約20cm起吊。

2.3人字扒桿吊裝第一孔梁體

人字扒桿吊裝第一孔梁體如圖1所示，其具體施工步驟如下：1)運(yùn)梁車將梁運(yùn)到位后，退出前車；2)前、后兩個(gè)人字扒桿的吊勾同時(shí)起吊梁的前端，使梁離開地面，梁端水平；3)前面人字扒桿的吊勾進(jìn)，后面人字扒桿的吊勾放松，使梁緩慢前移；4)梁接近前墩時(shí)(距設(shè)計(jì)位置約3m)在梁后端掛淄繩，后車退出，后面人字扒桿的吊勾移至梁后端，把梁吊起；5)控制淄繩使梁到縱向設(shè)計(jì)準(zhǔn)確位置；6)運(yùn)用手動(dòng)葫蘆橫移梁端，使梁到達(dá)橫向設(shè)計(jì)位置；7)調(diào)整好梁的支座并落梁到位；8)該孔梁鋪完后，拆除后面的人字扒桿并移到前墩，開始下一孔梁體安裝。此時(shí)，按如下步驟運(yùn)輸并將待架設(shè)的板梁就位：1)運(yùn)梁車吊裝梁體是利用已架好的梁板作鋪墊，直接把梁體運(yùn)至剩余梁板待架孔位置；2)在梁下擺好橫移軌道及滾杠，落梁后運(yùn)梁車退出；3)人工用手拉葫蘆使梁橫移到臨時(shí)支架位置；4)利用運(yùn)梁車外部三角架把梁吊起安裝到位，拆除臨時(shí)支架、落梁。

2.4板梁吊裝施工安全措施

考慮架設(shè)梁板的關(guān)鍵施工環(huán)節(jié)，以及人字扒桿架梁的特點(diǎn)，在制定施工安全措施時(shí)，特別強(qiáng)調(diào)以下幾點(diǎn)：1)運(yùn)梁時(shí)無軌龍門吊走行道路必須滿足施工設(shè)計(jì)的要求；2)吊裝第一孔板梁時(shí)，為保證前、后兩個(gè)人字扒桿的吊勾同時(shí)起吊，必須指派有起重經(jīng)驗(yàn)的人員在現(xiàn)場統(tǒng)一指揮；3)卷揚(yáng)機(jī)操作人員必須服從現(xiàn)場指揮員的操作指令，并高度集中注意力；4)在梁的橫移就位過程中，梁體的橫移速度應(yīng)保持緩慢，千萬不能操之過急；5)必須派專人盯守纜風(fēng)繩，發(fā)現(xiàn)較大幅度的擺動(dòng)時(shí)，應(yīng)及時(shí)提醒指揮人員注意；6)所有現(xiàn)場施工人員必須戴安全帽，高空作業(yè)人員還須配帶必要的防護(hù)設(shè)備。

3人字扒桿結(jié)構(gòu)驗(yàn)算

3.1人字扒桿受力分析

按一幅人字扒桿吊裝空心板梁一端計(jì)算，計(jì)算位置取空心板吊至跨中計(jì)算，扒桿受力如圖4所示。此時(shí)，滑輪組、纜風(fēng)受力最大，且吊點(diǎn)A處板梁自重荷載為G/2=234.2/2=117.1kN。根據(jù)圖中梁吊裝過程中所處的位置，以及人字扒桿結(jié)構(gòu)高度、纜風(fēng)繩的布設(shè)位置，經(jīng)過簡單計(jì)算可以得出：連接卷揚(yáng)機(jī)的牽引鋼絲繩與水平向的夾角為39.7°；纜風(fēng)繩與水平向的夾角為25.4°。于是可得出牽引鋼絲繩拉力：

F1=117.1/sin39.7°=183.3kN，

牽引鋼絲繩水平向分力：F2=117.1/tan39.7°=141.0kN。

2根纜風(fēng)繩拉力F3=F2/cos25.4°=156.1kN，則單根纜風(fēng)繩拉力為78.05kN，人字扒桿受豎向荷載N=117.1×2=234.2kN。

3.2人字扒桿受力驗(yàn)算

3.2.1滑輪組理論牽引力驗(yàn)算

由Q=q/a=30/0.098=306kN可知：Q>183.3kN，滿足起重要求。

式中，Q為滑輪組理論牽引力；

q為卷揚(yáng)機(jī)單根鋼絲繩跑頭牽引力；

a為滑輪花穿組成滑輪組荷載系數(shù)。

3.2.2纜風(fēng)繩受力驗(yàn)算

纜風(fēng)繩采用Φ12.5mm鋼絲繩，它能承受的最大拉力為135.4kN>78.05kN，能夠滿足使用要求。

3.2.3人字扒桿鋼桅桿驗(yàn)算

鋼桅桿計(jì)算長度l=10000mm，角鋼截面積A=4×614.3=2457.2mm2，截面回轉(zhuǎn)半徑ix=iy=250/2=125mm，長細(xì)比λ=l/ix=10000/125=80，查表得：ψx=0.6892。

篇（6）

橋梁布跨橋梁基本跨徑的選擇，需綜合考慮經(jīng)濟(jì)性、整體協(xié)調(diào)性、施工難度等諸多因素。過大或過小的跨徑對橋梁經(jīng)濟(jì)性與美觀性均帶來一定影響。管村橋（壽昌溪）大橋采用整體式斷面，該橋全橋共1聯(lián)：5×25m。該橋4#墩處橋梁高度小于5#橋臺(tái)，結(jié)合橋位平面圖分析，雖然終點(diǎn)處取消1孔，可減小橋梁規(guī)模，同時(shí)也能降低橋臺(tái)填土高度，但考慮到降雨時(shí)壽昌溪水位暴漲暴落、流速急，為泄洪需要，不宜縮短。橋型布置本橋所處主要為鄉(xiāng)鎮(zhèn)村落，對景觀要求相對城市橋梁要弱，因此上部結(jié)構(gòu)不考慮采用工期長、施工復(fù)雜、造價(jià)高的現(xiàn)澆預(yù)應(yīng)力混凝土箱梁，而采用施工方便、快捷、造價(jià)省的預(yù)制拼裝結(jié)構(gòu)。空心板主要適用于跨徑≤16m（20m及以上跨徑空心板梁存在的病害較多）的橋梁，20m及以上跨徑的標(biāo)準(zhǔn)橋跨主要有小箱梁和預(yù)制T梁2種。對不同跨徑小箱梁和T梁2種結(jié)構(gòu)進(jìn)行比選[2]，從比較結(jié)果來看，各種跨徑梁呈現(xiàn)跨徑越大，造價(jià)越貴的趨勢；上部結(jié)構(gòu)造價(jià)25m跨徑T梁較小箱梁高約12.3％，相差不大，但施工相對簡單。小箱梁由于橫向剛度不足等原因，近年來出現(xiàn)問題較多。T梁橫向通過橫隔板剛性連接，行車舒適、受力性能好；主梁采用現(xiàn)場預(yù)制，架橋機(jī)架設(shè)施工，工期短，吊裝重量小，工藝成熟。壽昌溪沒有通航要求，梁高不受限制，采用T梁。雖然橋梁跨越河道時(shí)，為減少對河道行洪能力的影響，盡可能在水中少設(shè)墩柱，但本橋橋基處于巖溶區(qū)，溶洞分布位置有較強(qiáng)的不確定性。本橋原設(shè)計(jì)為上部結(jié)構(gòu)采用預(yù)應(yīng)力砼(后張)T梁，先簡支后連續(xù)的超靜定結(jié)構(gòu)；為減小橋基這種隱蔽的、隨機(jī)發(fā)生的地質(zhì)問題對橋梁結(jié)構(gòu)的影響，采取特殊設(shè)計(jì)，更改上部結(jié)構(gòu)為結(jié)構(gòu)簡支、橋面連續(xù)跨徑小的靜定結(jié)構(gòu)[3]。這樣做好處是結(jié)構(gòu)受力明確，能消減樁基不均勻沉降影響。經(jīng)過經(jīng)濟(jì)技術(shù)比較，并兼顧全線橋梁的標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)，綜合考慮確定上部結(jié)構(gòu)采用25m跨徑預(yù)應(yīng)力砼(后張)T梁。因柱式墩經(jīng)濟(jì)性好，工藝成熟，施工方便，與樁基礎(chǔ)銜接性好，下部結(jié)構(gòu)采用柱式墩、肋板臺(tái)，墩臺(tái)基礎(chǔ)均采用鉆孔灌注樁。雖然該橋橋墩高度不大，最大橋墩高度為6.1m，也不存在軟土層，但考慮到本橋橋址區(qū)水位隨季節(jié)變化暴漲暴落，橋梁墩臺(tái)易受水流沖刷；為能有效抵抗山區(qū)河流強(qiáng)力沖刷，增強(qiáng)橋墩整體受力性，本橋設(shè)置底系梁。預(yù)制板梁梁頂設(shè)10cm厚C50砼整體化調(diào)平層，調(diào)平層頂設(shè)置10cm瀝青混凝土鋪裝。在調(diào)平層與瀝青混凝土鋪裝之間設(shè)防水層。樁基設(shè)計(jì)該橋場地內(nèi)基巖面起伏大，右幅橋樁基大多基巖埋深淺，但左幅橋樁基全～強(qiáng)風(fēng)化層厚度大，且在中風(fēng)化基巖上部有溶洞發(fā)育；若均采用端承樁，則左幅橋3#、4#墩樁長深度將超過60m，而部分樁長約15m，樁長差異很大。根據(jù)本橋地質(zhì)實(shí)際，部分采用端承樁、部分采用摩擦樁。具體分3種情況：（1）按端承樁設(shè)計(jì)，遇溶洞穿過，嵌入中風(fēng)化灰?guī)r該橋左幅1#墩和右幅2#、3#、4#墩樁基穿過溶洞，防止塌孔和漏漿。溶洞區(qū)域應(yīng)逐樁鉆孔，確保樁端以下8m無溶洞。此類樁基中風(fēng)化層上部有巖溶發(fā)育，應(yīng)穿過溶洞進(jìn)入下部完整基巖。左幅1#墩樁基，ZKS43A鉆孔表明在高程95.1～99.7位置出現(xiàn)溶洞，洞高4.6m，洞跨較大，充填。該處溶洞上持力層不足，為全風(fēng)化及強(qiáng)風(fēng)化層條帶狀灰?guī)r夾泥巖。該樁基穿過溶洞，嵌入中風(fēng)化條帶狀灰?guī)r夾泥巖。（2）按端承樁設(shè)計(jì)，嵌入中風(fēng)化灰?guī)r地質(zhì)資料表明，本橋0#臺(tái)及右幅1#墩和左幅2#墩樁基無溶洞穿過，且下部的中風(fēng)化條帶狀灰?guī)r夾泥巖埋深較淺，物理力學(xué)性質(zhì)較好，可作為樁端持力層，按端承樁設(shè)計(jì)。（3）按摩擦樁設(shè)計(jì)，樁基底端設(shè)于溶洞上方該橋左幅3#、4#墩及5#臺(tái)按摩擦樁設(shè)計(jì)，溶洞的樁基洞頂上方有足夠深度的全風(fēng)化及強(qiáng)風(fēng)化層條帶狀灰?guī)r夾泥巖持力層，可滿足承載力要求。本橋墩臺(tái)樁基分別采用直徑為1.5m、1.2m的摩擦樁或端承樁，單樁軸向受壓承載力容許值［Ra］按文獻(xiàn)［4］中相關(guān)規(guī)定計(jì)算。本橋要求端承樁進(jìn)入中風(fēng)化條帶狀灰?guī)r夾泥巖嵌巖深度墩臺(tái)分別不少于6m、4.8m。該橋樁基最小單樁軸向受壓承載力容許值及入巖有效深度。

樁基礎(chǔ)施工特點(diǎn)

篇（7）

中圖分類號：TU997 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

近年來，我國許多橋梁設(shè)計(jì)大都達(dá)到了設(shè)計(jì)規(guī)范要求的強(qiáng)度指標(biāo)，但因設(shè)計(jì)缺陷而在橋梁使用過程中出現(xiàn)的安全隱患卻時(shí)有發(fā)生。因此，在橋梁設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)該綜合考慮構(gòu)造、材料等因素，并結(jié)合以往實(shí)際工程經(jīng)驗(yàn)，采取切實(shí)措施來減少橋梁設(shè)計(jì)中帶來的安全隱患。此外，還應(yīng)須知，環(huán)境不同、使用條件不同、設(shè)計(jì)對象不同，設(shè)計(jì)要求也就不同，橋梁結(jié)構(gòu)體系的布局和構(gòu)造等方面也要隨之進(jìn)行調(diào)整。橋梁設(shè)計(jì)規(guī)范再詳盡也無法也不可能涵蓋應(yīng)由橋梁設(shè)計(jì)人員解決的所有問題，橋梁設(shè)計(jì)規(guī)范更新再快也不可能完全適應(yīng)新技術(shù)、新思想、新材料快速發(fā)展對橋梁設(shè)計(jì)提出的全新要求。因此，科學(xué)合理的道路橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)除必須滿足橋梁設(shè)計(jì)規(guī)范基本要求之外，還要求橋梁設(shè)計(jì)人員具有較高的專業(yè)素質(zhì)、豐富的設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)和正確的實(shí)踐判斷能力以及施工人員的質(zhì)量責(zé)任意識(shí)。

1 道路橋梁工程項(xiàng)目設(shè)計(jì)現(xiàn)狀

近些年，隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國加大了道路橋梁工程建設(shè)的密度與廣度，雖然部分道路橋梁項(xiàng)目的設(shè)計(jì)滿足了實(shí)際的功能需求與設(shè)計(jì)規(guī)范中的強(qiáng)度要求，但在實(shí)際投入使用后的幾年內(nèi)，均不同程度的出現(xiàn)了荷載裂縫、路基沉降、跳車等質(zhì)量安全問題。因此，在道路橋梁工程項(xiàng)目的設(shè)計(jì)階段，就應(yīng)綜合考慮、分析道路橋梁實(shí)際的結(jié)構(gòu)、材料、環(huán)境條件、交通流量等因素，結(jié)合國外先進(jìn)案例，通過各種技術(shù)手段優(yōu)化設(shè)計(jì)方案，提高項(xiàng)目質(zhì)量的耐久性、安全性。對于道路橋梁工程的設(shè)計(jì)，雖然國家頒布了相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)范，但隨著新技術(shù)、新理念、新工藝、新材料的不斷涌現(xiàn)，而道路橋梁的功能需求又趨向多樣化發(fā)展，有關(guān)設(shè)計(jì)規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn)的更新很難適應(yīng)現(xiàn)代化建設(shè)的需要。因此，現(xiàn)代道路橋梁的設(shè)計(jì)，在充分滿足相關(guān)規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，還需依靠設(shè)計(jì)人員的專業(yè)素質(zhì)、業(yè)務(wù)水平來保障工程項(xiàng)目的質(zhì)量安全。

2 公路橋梁設(shè)計(jì)的隱患問題

在公路橋梁設(shè)計(jì)的過程中，橋梁設(shè)計(jì)人員不能很好的把握和了解橋梁工程的全面情況，如橋梁規(guī)模大小、地理位置、橋梁結(jié)構(gòu)性質(zhì)、當(dāng)?shù)氐淖匀粴夂虻取＿@樣就很有可能出現(xiàn)一些考慮不到位的問題，從而造成設(shè)計(jì)不合理等原因的缺陷。有些設(shè)計(jì)工作人員對公路橋梁結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的設(shè)計(jì)考慮過多，但從橋梁結(jié)構(gòu)體系、構(gòu)件材料、結(jié)構(gòu)性質(zhì)、結(jié)構(gòu)耐久性、美觀性等考慮的太少，不能很好地體現(xiàn)設(shè)計(jì)的全部功能意義。近年來，在我國雖然有不少橋梁工程從表面上看設(shè)計(jì)達(dá)到了規(guī)范的結(jié)構(gòu)安全要求，但是有的橋梁使用了不到幾年就出現(xiàn)了安全隱患問題，所以橋梁結(jié)構(gòu)耐久性設(shè)計(jì)已經(jīng)是安全設(shè)計(jì)的一個(gè)必須考慮的問題之一。

此外，公路橋梁的設(shè)計(jì)圖紙樣式和實(shí)際工路標(biāo)符的不夠明確，公路橋梁工作者如不是專業(yè)橋梁設(shè)計(jì)者，或者在計(jì)算設(shè)計(jì)過程中的一些失誤，都會(huì)造成橋梁安全隱患問題的發(fā)生。忽視或不重視現(xiàn)階段存在的公路橋梁設(shè)計(jì)理論體系法規(guī)，如在《公路鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范》指出，對于鋼筋混凝土橋梁，因其結(jié)構(gòu)重量占總荷重比例很大，活載引起的疲勞影響較小，因此不考慮重復(fù)荷載對結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的疲勞影響。這種理論體系對于橋梁的墩臺(tái)和主梁等是有作用的，但對于橋梁的一些特殊構(gòu)件的布局設(shè)計(jì)及忽略疲勞狀態(tài)的設(shè)計(jì)是為隱患性的設(shè)計(jì)缺陷。再如橋梁支撐體與橋梁面板設(shè)計(jì)壽命時(shí)間不一致，在設(shè)計(jì)中沒有充分考慮承載能力極限和正常使用極限情況狀態(tài)。分為兩種情況：一方面是指橋梁支撐體結(jié)構(gòu)達(dá)到極限承載能力，結(jié)構(gòu)整體或部分喪失穩(wěn)定性，一方面是指在重復(fù)荷載作用下構(gòu)件由于材料的疲勞而導(dǎo)致破壞的疲勞極限。對于橋梁墩臺(tái)和主梁過于加強(qiáng)的特殊設(shè)計(jì)，而對橋面行車道板構(gòu)件的設(shè)計(jì)不重視，顯疲勞狀態(tài)下的設(shè)計(jì)。

通過調(diào)查發(fā)現(xiàn)，多數(shù)公路橋梁主體結(jié)構(gòu)承受力狀態(tài)良好，而橋梁行車道板損壞嚴(yán)重，分析原因筆者認(rèn)為是由于對行車道板的設(shè)計(jì)沒有很好的把握。公路橋梁設(shè)計(jì)方案過于陳舊、缺乏創(chuàng)新。隨著我國橋梁建設(shè)的快速發(fā)展，面對交通新形勢下一些原有舊的公路橋梁的設(shè)計(jì)都跟不上交通建設(shè)形勢的需要，甚至落后，停步不前。而有些橋梁設(shè)計(jì)人員思想設(shè)計(jì)觀念落后、仍在模仿或運(yùn)用過去的公路橋梁設(shè)計(jì)方案、缺少創(chuàng)新開拓精神、質(zhì)量責(zé)任意識(shí)、經(jīng)濟(jì)等設(shè)計(jì)觀念落后陳舊，設(shè)計(jì)方案單一、自然而然的就造成了缺乏論證所造成的設(shè)計(jì)方面的資源浪費(fèi)、安全性問題等影響了我國橋梁的設(shè)計(jì)發(fā)展水平。

3 保證道路橋梁質(zhì)量安全的相關(guān)措施

⑴合理選擇設(shè)計(jì)方案對于道路橋梁工程項(xiàng)目的主體結(jié)構(gòu)，應(yīng)合理選擇設(shè)計(jì)方案，以此保證工程項(xiàng)目的耐久性、安全性。由于道路橋梁工程建設(shè)的鋪設(shè)范圍較廣，環(huán)境條件差異較大，從而在設(shè)計(jì)時(shí)，首先需要分析、考慮橋梁主體的結(jié)構(gòu)形式，根據(jù)控制因素的不同，而選擇能夠充分滿足項(xiàng)目需求，經(jīng)濟(jì)、合理的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方案。目前，我國橋梁結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)形式，其主要分為標(biāo)準(zhǔn)跨徑、大跨度兩種。在實(shí)際的道路橋梁工程設(shè)計(jì)中，相較于大跨度橋梁設(shè)計(jì)方案，標(biāo)準(zhǔn)跨徑橋梁的造價(jià)合理、施工難度小、能夠預(yù)制裝配，從而廣為應(yīng)用。

⑵ 項(xiàng)目設(shè)計(jì)階段的質(zhì)量控制道路橋梁工程設(shè)計(jì)水平的高低，將直接影響到道路橋梁的使用功能與使用安全，建設(shè)單位應(yīng)給予設(shè)計(jì)部門充足的設(shè)計(jì)周期。在設(shè)計(jì)的過程中，設(shè)計(jì)人員在保證項(xiàng)目設(shè)計(jì)強(qiáng)度充分滿足相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)范的同時(shí)，應(yīng)進(jìn)一步創(chuàng)新、研究，以此保證設(shè)計(jì)方案的先進(jìn)性。值得注意的是，設(shè)計(jì)人員在進(jìn)行創(chuàng)新設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)本著成熟技術(shù)的原則進(jìn)行分析、研究、設(shè)計(jì)，處理、協(xié)調(diào)好創(chuàng)新技術(shù)與傳統(tǒng)技術(shù)間的關(guān)系，嚴(yán)禁采用未經(jīng)檢驗(yàn)的技術(shù)與設(shè)計(jì)，以此避免安全隱患的產(chǎn)生。此外，道路橋梁工程項(xiàng)目的設(shè)計(jì)人員，還應(yīng)熟悉、掌握項(xiàng)目的施工技術(shù)與工藝，在設(shè)計(jì)中降低施工風(fēng)險(xiǎn)、提高質(zhì)量檢查的便捷性，從而設(shè)計(jì)出易于采取質(zhì)量控制與施工的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方案。對于工程項(xiàng)目中的重要部位，設(shè)計(jì)人員應(yīng)進(jìn)行全面、仔細(xì)的計(jì)算，保證數(shù)據(jù)、指標(biāo)的準(zhǔn)確性，以此避免發(fā)生事故。

篇（8）

隨著城市化進(jìn)程的加快和國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，許多的道路橋梁建設(shè)行業(yè)得到了政府的支持，但道路交通中存在的問題以及矛盾也越來越突出。為了解決這一問題，我國的橋梁設(shè)計(jì)師不斷發(fā)展和完善橋梁的設(shè)計(jì)方式和方法，總結(jié)道路橋梁建設(shè)經(jīng)驗(yàn)并緊密結(jié)合施工區(qū)域的實(shí)際情況，用以保證通行人員和車輛的安全。此外在對道路橋梁進(jìn)行施工建設(shè)時(shí)，施工企業(yè)不僅僅需要考慮到建設(shè)結(jié)構(gòu)時(shí)所使用的建筑材料，還要考慮到施工時(shí)所運(yùn)用的條件和外部環(huán)境因素等。因此，為了保證工程施工建設(shè)能在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)完成以及道路橋梁建設(shè)的使用性。

不僅需要施工人員具有職業(yè)道德和較強(qiáng)的專業(yè)知識(shí)，還需要具有根據(jù)以往的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)作出判斷的能力，當(dāng)?shù)缆窐蛄涸诮ㄔO(shè)的過程中如果遇到了問題不會(huì)手忙腳亂，提出更好的解決策略。

1 道路橋梁設(shè)計(jì)

1.1 在道路橋梁的設(shè)計(jì)過程中，如果設(shè)計(jì)人員考慮不全面的話便會(huì)出現(xiàn)許多的問題。在進(jìn)行設(shè)計(jì)的時(shí)候，為了保證設(shè)計(jì)結(jié)果能夠符合相關(guān)規(guī)定，不僅僅需要考慮道路橋梁的結(jié)構(gòu)是否合適，還需要嚴(yán)格遵守相關(guān)的建筑規(guī)定，并且需要對道路橋梁的結(jié)構(gòu)進(jìn)行詳細(xì)計(jì)劃。

1.2 在道路橋梁設(shè)計(jì)過程中道路橋梁的設(shè)計(jì)理念體系法占據(jù)著非常重要的位置。如果道路橋梁的使用壽命情況以及承載能力沒有得到設(shè)計(jì)師及時(shí)全面的考慮，則很有可能會(huì)出現(xiàn)道路橋梁的面板設(shè)計(jì)壽命同道路橋梁的支撐體長短不一致的情況，這種情況下，設(shè)計(jì)的部分結(jié)構(gòu)與整體結(jié)構(gòu)便失去了穩(wěn)定性。經(jīng)過調(diào)查分析可知，許多的道路橋梁雖然整體結(jié)構(gòu)的承載能力的狀態(tài)很還處于良好的狀態(tài)，但是道路橋梁的面板卻已遭受到不同程度的破壞，這些現(xiàn)象就表明設(shè)計(jì)人員對其設(shè)計(jì)理念體系法沒有全面的掌握，從而造成了設(shè)計(jì)的不完善。

1.3 在道路橋梁實(shí)際的設(shè)計(jì)過程中，通常由于設(shè)計(jì)人員對于道路橋梁的具體情況沒有很好的掌握，這些情況可能會(huì)包括道路橋梁的結(jié)構(gòu)和性能、規(guī)模大小以及外部環(huán)境因素等。正是這些問題便會(huì)使設(shè)計(jì)師在其設(shè)計(jì)的過程中可能出現(xiàn)一些誤差。另外在設(shè)計(jì)的過程中，一些設(shè)計(jì)人員對于道路橋梁的外部美觀性、建設(shè)材料、功能性及耐使用性等方面沒有太多的關(guān)注，只是考慮了道路橋梁的設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)，導(dǎo)致缺乏了設(shè)計(jì)的最初理念。

1.4 值得注意的是，一方面，由于道路橋梁的設(shè)計(jì)人員缺乏較強(qiáng)的專業(yè)素養(yǎng)，在建設(shè)過程中出現(xiàn)問題時(shí)不能有效解決。有的時(shí)候因設(shè)計(jì)師承接的工作量較大，而客戶給的時(shí)間又有限，設(shè)計(jì)師為了可以盡快的完工，不僅市場調(diào)查沒有詳細(xì)進(jìn)行，并且沒有進(jìn)行驗(yàn)證設(shè)計(jì)方案，只是在其它地方模仿而來，不僅不符合實(shí)際情況，設(shè)計(jì)方案也沒有創(chuàng)新思想。另一方面，由于國家沒有制定完善的制度，沒有成立專門的道路橋梁考核部門，導(dǎo)致設(shè)計(jì)方案抄襲層出不窮。

2 市政道路橋梁設(shè)計(jì)中存在的主要問題

2.1 市政道路橋梁設(shè)計(jì)的使用壽命。和機(jī)械設(shè)備一樣，道路橋梁同樣擁有自己獨(dú)有的使用壽命。在道路橋梁的通車運(yùn)行中，如果不對其進(jìn)行恰當(dāng)維護(hù)的話，不僅僅其使用壽命會(huì)大大縮短，而且嚴(yán)重時(shí)有可能引發(fā)道路橋梁坍塌事故，從而產(chǎn)生無法想象的后果。在進(jìn)行道路橋梁的設(shè)計(jì)時(shí)，一定要根據(jù)已經(jīng)成為中國城市代表的道路橋梁的成功案例的設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，充分參考它們的橋梁構(gòu)造以及在設(shè)計(jì)之初數(shù)據(jù)的計(jì)算方式，從而設(shè)計(jì)出一個(gè)遵循科學(xué)性原則的道路橋梁。道路橋梁的設(shè)計(jì)圖紙還需要進(jìn)行多角度、全方位的審查使其更為完善，及時(shí)糾正發(fā)現(xiàn)的問題，盡最大努力避免埋下事故隱患。

另外市政道路橋梁設(shè)計(jì)的使用壽命原則中，最主要的一點(diǎn)便是市政道路橋梁的使用壽命盡可能延長。為了達(dá)到這個(gè)目標(biāo)，不僅需要設(shè)計(jì)師從成功案例中總結(jié)參數(shù)設(shè)計(jì)及結(jié)構(gòu)的經(jīng)驗(yàn)并經(jīng)多方審查，還需要確保道路的設(shè)計(jì)有利于后期的維護(hù)。因?yàn)橛绊懙缆窐蛄菏褂脡勖囊粋€(gè)重要因素就是維護(hù)工作，因此，考慮后期維護(hù)工作的方便性在設(shè)計(jì)過程中同樣十分重要。

2.2 道路橋梁設(shè)計(jì)的安全性。道路橋梁在設(shè)計(jì)過程中最應(yīng)該遵循的一個(gè)原則 就是安全性。在道路橋梁的設(shè)計(jì)上，安全不僅體現(xiàn)在道路橋梁投入使用以后，同時(shí)還體現(xiàn)在工程施工中。有的設(shè)計(jì)師過多的把精力放在追求橋梁外觀的美觀度，沒有過多的考慮嚴(yán)謹(jǐn)?shù)目茖W(xué)理論，在數(shù)據(jù)的精確方面不夠細(xì)心，抱著差不多就行的態(tài)度，為我國道路橋梁坍塌事故的頻繁出現(xiàn)，埋下了較為嚴(yán)重的安全隱患。

2.3 道路橋梁的方案設(shè)計(jì)落后。為了確保道路橋梁的通行安全和使用壽命，參考借鑒成功案例是做好市政道路橋梁設(shè)計(jì)方案的重要條件，但一些設(shè)計(jì)人員不是借鑒一些成功橋梁的設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)而是照搬過來，把他人成功的設(shè)計(jì)作品直接應(yīng)用于工程建設(shè)之中。這些過去成功的案例已無法滿足現(xiàn)代人員對美的要求。另一方面，道路橋梁設(shè)計(jì)的 美觀度、難度、工藝復(fù)雜程度是決定工程工期及資金成本投入的主要依據(jù)。因此，就要求橋梁設(shè)計(jì)人員在進(jìn)行設(shè)計(jì)橋梁時(shí)，不僅需要考慮科學(xué)技術(shù)狀況、當(dāng)時(shí)的實(shí)際需求、道路橋梁建設(shè)發(fā)展歷程，于此同時(shí)還需要結(jié)合先進(jìn)的國際理念。才能設(shè)計(jì)出適合人們生活要求、社會(huì)發(fā)展、符合工程標(biāo)準(zhǔn)的道路橋梁來，才能更好的促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，才能更好地為人們的生產(chǎn)生活服務(wù)。

3 結(jié)語

綜上所述，在道路橋梁設(shè)計(jì)的過程中，為了避免在建設(shè)過程中出現(xiàn)不利因素，提高道路橋梁設(shè)計(jì)的耐使用性和安全性，設(shè)計(jì)人員需要從實(shí)際情況出發(fā)，外部環(huán)境的因素給予充分考慮，并且嚴(yán)格遵守施工的相關(guān)規(guī)定進(jìn)行施工建設(shè)。道路橋梁關(guān)系到人員安全以及通行車輛的安全，它的重要性越來越顯著，并向著擴(kuò)大的趨勢發(fā)展。值得注意的是在道路橋梁的施工過程中，要充分綜合考慮各方面的因素，全方位、多角度的對道路橋梁進(jìn)行設(shè)計(jì)，對道路橋梁的結(jié)構(gòu)形式要不斷完善。

參考文獻(xiàn)

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篇（9）

前言

現(xiàn)如今，隨著我國經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展以及城市化建設(shè)的不斷進(jìn)步，使得城市道路橋梁規(guī)劃的力度不斷加大，然而在道路橋梁建設(shè)過程中出現(xiàn)了諸多規(guī)劃問題，嚴(yán)重干擾了道路橋梁規(guī)劃的效率。城市道路橋梁面臨的壓力越來越大，加重道路橋梁建設(shè)中的規(guī)劃問題，城市道路橋梁規(guī)劃面對多樣化的要求，必須提出科學(xué)的改進(jìn)措施，由此完善城市道路橋梁規(guī)劃。道路橋梁規(guī)劃是城市發(fā)展的基礎(chǔ)，城市建設(shè)非常注重道路橋梁規(guī)劃的改進(jìn)，以便適應(yīng)城市道路橋梁復(fù)雜化的發(fā)展。

一、城市道路橋梁設(shè)計(jì)中存在的問題

1橋梁施工人員素質(zhì)不高

橋梁在當(dāng)今人們的生活生產(chǎn)中地位是有目共睹的。我們的生活中離不開它，像是假設(shè)幾十米高的立交橋在我們二十年前是很難想象的，但是今天這些都已經(jīng)變?yōu)榱爽F(xiàn)實(shí)了，可見我們科技水平的發(fā)達(dá)，我們在進(jìn)行施工的過程中更多的使用了先進(jìn)的技術(shù)與設(shè)備來攻堅(jiān)這些曾經(jīng)人們想都不敢想的事情，這樣就對于我們的工作人員提出了巨大的挑戰(zhàn)。我們一定要立足于科學(xué)的肩膀上來完成這一切。通過近幾年的調(diào)查，我們發(fā)現(xiàn)我們的員工存在著很多的問題，主要體現(xiàn)在下面的幾方面：第一，專業(yè)水平達(dá)不到工作的需求，對于先進(jìn)的發(fā)展不夠了解，通常走在時(shí)代的末端，沒很好的與時(shí)俱進(jìn)，更多的是憑著經(jīng)驗(yàn)，憑著感覺走，有很高的主觀的意識(shí)，這是我們最為忌諱的。第二，專業(yè)技能之外的深度，我們進(jìn)行工程的過程中，涉及方面非常的多，像是法律、美學(xué)、網(wǎng)絡(luò)等等方面，我們對于這些方面的了解都要進(jìn)行加強(qiáng)。第三，員工的再教育。我們在施工的過程中會(huì)發(fā)現(xiàn)技術(shù)以及理念的變化非常的快，這樣就要求我們要進(jìn)行及時(shí)的能量的補(bǔ)充，這樣就會(huì)大大的提升員工的專業(yè)素養(yǎng)，使得我們的工作更好的進(jìn)行開展。

2.施工和管理水平低

近幾年來，全國各地的橋梁道路事故不斷地發(fā)生，其安全性能在不斷的受到人們的關(guān)注。對于出現(xiàn)這樣的工程事故主要可以歸納為不合理的施工與管理的問題。在很多的事故中表現(xiàn)為施工的過程很多的技術(shù)以及工程條件在不夠成熟的時(shí)候進(jìn)行施工，這樣對于工程來說，產(chǎn)生了巨大的影響，直接的關(guān)系到使用的壽命；施工的過程中管理層的克扣、腐敗也是一大問題，這樣對于材料的質(zhì)量就得不到很好的保障，在驗(yàn)收的過程中很有可能通過關(guān)系蒙混過關(guān)，這樣很嚴(yán)重的損害了使用者的權(quán)益，危害人們生命財(cái)產(chǎn)的安全。

3道路橋梁施工存在隱患

經(jīng)濟(jì)的大步前進(jìn)，使得我們道路橋梁的建設(shè)必須緊跟時(shí)代的步伐，只有這樣我們的社會(huì)才能和諧發(fā)展。由于需求的不斷地增加，工程在大面積的被開展起來，大大的帶動(dòng)了各地的發(fā)展。但是問題也不少，首先工程的不斷的增加，作為建筑商而言，不斷地縮短工期，最大限度的使得工程提速，這樣就可以賺取更大利益，由此，就可能造成很多的工序在沒有達(dá)到條件的前提下就已經(jīng)進(jìn)行了施工，導(dǎo)致我們的工程存在很大的安全問題，為了賺取更多的利益，在施工期間的材料的質(zhì)量又以一個(gè)非常重要的方面，這個(gè)方面通常會(huì)以不合格的工程材料變成合格的工程材料，大大的影響到了工程的質(zhì)量，這一方面最主要的出現(xiàn)在在底層的承包的階段，這就要求監(jiān)督部門做好監(jiān)督工作，進(jìn)行嚴(yán)厲的打擊整治。

4設(shè)計(jì)理論滯后、設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)不合理

道路橋梁的建設(shè)的方案的選擇從經(jīng)濟(jì)與安全的雙方面的角度入手，這樣綜合更加的合理，有利于工程工作的順利的實(shí)施。就拿現(xiàn)如今我國道路橋梁的問題來說，設(shè)計(jì)領(lǐng)域存在著很大的問題，設(shè)計(jì)的結(jié)構(gòu)不夠合理，很多的思想以及工作的技術(shù)都停留在二十世紀(jì)九十年代的模式，大大的影響了今天的使用，技術(shù)方面沒有更多的運(yùn)用先進(jìn)的技術(shù)與理念，對于高精尖的技術(shù)理念來說，沒有很好的進(jìn)行落實(shí)，對于先進(jìn)的設(shè)備的利用率不夠完全，這樣就造成了資源的變相的流失，材料的使用方面應(yīng)該更多的使用可再生資源。現(xiàn)如今，還有很多的工程在使用紅磚以及一些有污染的工程材料，人員的集體的素質(zhì)呈現(xiàn)地低下，在很多的先進(jìn)的技術(shù)不能很好的進(jìn)行掌握，所以提升員工的自身的素質(zhì)是必須的，只有這些與合理的設(shè)計(jì)相搭配，我們的工程才真正的得到保證。

二、道路橋梁設(shè)計(jì)問題的解決對策分析

1.重視結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的耐久性問題

我們進(jìn)行設(shè)計(jì)的過程中，一定要認(rèn)識(shí)到工程設(shè)計(jì)的重要性，一項(xiàng)工程一般都會(huì)服務(wù)于人類幾十年，甚至上百年，這樣對于我們來說，一定要知道自己肩膀上的責(zé)任。建筑結(jié)構(gòu)的耐久性就顯得非常的突出了，我們在設(shè)計(jì)的過程中要充分的體現(xiàn)材料在未來的化學(xué)的變化中是否能夠影響到工程以及設(shè)計(jì)的合理性，當(dāng)這些方面都能很好的達(dá)到了預(yù)期的要求的時(shí)候，我們的工程在一定的程度上就有了很大的保障，只有在其使用壽命期間不出現(xiàn)問題或者能夠延長使用壽命，我們的工程才是成功的工程。

2.重視超載問題

對于我們道路橋梁的建設(shè)來說關(guān)系著方方面面的，在其最為重要的一個(gè)方面就是超載的問題。我們都是知道的這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)載重是不可以超越的。一旦超出了這個(gè)極限就會(huì)使得我們的工程發(fā)生了變化，嚴(yán)重的時(shí)候可能會(huì)造成嚴(yán)重的事故。所以我們深刻的認(rèn)識(shí)如何進(jìn)行避免超載的問題。我們很多的橋梁以及重要的路段都會(huì)發(fā)現(xiàn)各式各樣的警示的標(biāo)語以及限高的標(biāo)志，在很大的程度上保證了道路橋梁的安全。在過去的幾年里，由于超載造成的路面以及橋梁的破損的情況非常的嚴(yán)重，造成了很大損失，直接的影響到工程的壽命。

3.積極借鑒國外的經(jīng)驗(yàn)和成果

國內(nèi)橋梁設(shè)計(jì)存在的主要問題是結(jié)構(gòu)正常使用性能差（指與設(shè)計(jì)期望相比可歸結(jié)為適用性能差包括橋梁的過大振動(dòng)、線形不平順、接頭跳車、結(jié)構(gòu)開裂和過大的變形等）、耐久性和安全性差（包括使用壽命短、維護(hù)費(fèi)用高、安全事故較頻繁等）這些問題的產(chǎn)生固然與目前國內(nèi)施工質(zhì)量和管理水平較低有關(guān)，但平心而論，既然這種現(xiàn)狀不能在短期內(nèi)得到解決，那么作為工程設(shè)計(jì)人員就應(yīng)該在正視這一問題的前提，充分考慮到現(xiàn)階段的施工和管理水平和材料工藝水平，采用適當(dāng)?shù)陌踩取⑦m當(dāng)?shù)脑O(shè)計(jì)方法來保證橋梁使用性能的達(dá)到，這才是更為主動(dòng)和有效的方法，特別是橋梁存在的耐久性和安全性問題很多，與結(jié)構(gòu)體系或使用材料選擇不合理及結(jié)構(gòu)細(xì)節(jié)處理不當(dāng)有關(guān)。橋梁安全性和耐久性不足已成為迫切需要解決的問題，要積極借鑒國外成功的經(jīng)驗(yàn)和做法，除了加強(qiáng)施工質(zhì)量管理外，要從橋梁設(shè)計(jì)理念和結(jié)構(gòu)體系和構(gòu)造的角度做好耐久性的設(shè)計(jì)，同時(shí)需要研究疲勞和超載對于橋梁結(jié)構(gòu)耐久性的影響。

結(jié)語

綜上，文中主要就我國城市道路橋梁設(shè)計(jì)中存在的問題及解決對策進(jìn)行了詳細(xì)分析。總而言之，在我國城市發(fā)展的過程中，道路橋梁作為城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)發(fā)揮著重要的作用。道路橋梁規(guī)劃設(shè)計(jì)是城市建設(shè)最重要的工作之一，它不僅關(guān)系著城區(qū)的建設(shè)質(zhì)量，也與改善市民的出行質(zhì)量息息相關(guān)。但是從實(shí)際情況看，我國很多城市在建設(shè)新城區(qū)的過程中，對道路橋梁的規(guī)劃設(shè)計(jì)沒有給與足夠的重視，導(dǎo)致規(guī)劃設(shè)計(jì)工作困難重重，并且在很大程度上阻礙了城市的正常發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

篇（10）

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，作為國家現(xiàn)代化水平標(biāo)志之一的高速公路建設(shè)，近年來發(fā)展極為迅速。基于高速公路行車交通控制全封閉的特點(diǎn)，各種上跨、下穿立交橋在高速公路建設(shè)中被大量采用，此類橋載重不大（一般為H-10、H-15），橋面不寬，但其數(shù)量較多，特別是處于丘陵區(qū)的湖南，各類上跨機(jī)耕道、鄉(xiāng)道及人行天橋數(shù)量較多。僅長益路71.51公里地段此種上跨天橋就有43座，為能使天橋與地勢巧妙的結(jié)合，美觀得體、造價(jià)低、方便施工，業(yè)主與設(shè)計(jì)單位密切配合，針對每座橋所處位置進(jìn)行多種方案的研究探討，最終選定最佳方案。本文就天橋方案的選取及其工程特點(diǎn)作一簡介。

二、天橋方案選取原則

根據(jù)高速公路上跨天橋的特點(diǎn)，并結(jié)合長常高速公路長益段的應(yīng)用情況，可歸納出上跨天橋方案的選取主要應(yīng)考慮的幾項(xiàng)原則如下：

1.因地制宜充分考慮地形。

長益公路地處丘陵區(qū)，天橋絕大部分設(shè)在切方地段。天橋的建筑高度選取除保證必要的橋下凈空外，還需結(jié)合地形以減少橋頭接線切方或填方量，最終達(dá)到經(jīng)濟(jì)實(shí)用的目的。如橋兩端地勢較低，主要采用梁式橋；略高則主要采用中承式拱肋橋；更高則宜采用斜腿剛構(gòu)、雙向坡拱、拱等型式。

2.合理選取橋跨后續(xù)施工配合

目前，高速公路路面施工多采用大型攤鋪機(jī)，而路面施工一般后于天橋施工，以往為減小跨徑、降低截面高度采用加中墩的橋梁，使攤鋪機(jī)的通行受阻，直接影響路面施工進(jìn)度。也對通車運(yùn)營階段安全行車伏有隱患。故在方案選取時(shí)，盡量少用設(shè)中墩橋梁，即使設(shè)置，其中墩尺寸也宜取較小值。

3.在結(jié)構(gòu)合理、施工方便的前提下，盡量使橋型美觀大方，橋型多樣化，體現(xiàn)時(shí)代氣息，并在主體工程驗(yàn)收后進(jìn)行適當(dāng)?shù)牡b飾。

高速公路因線型較好、路面寬闊平順，而致行車單調(diào)乏味，司乘人員易于疲勞。而司機(jī)視野內(nèi)的空間感覺對行車安全、舒適起很大作用。為能創(chuàng)造較舒適的行車環(huán)境，除適量的綠化點(diǎn)綴外，各種天橋的美觀得體、橋型的差異、色彩的變換，與環(huán)境的協(xié)調(diào)搭配更能對高速行車中的司乘人員以美的享受。因此，在結(jié)構(gòu)合理，施工方便的前提下，應(yīng)盡量使橋型美觀大方，多樣化，以體現(xiàn)時(shí)代氣息，并在主體工程驗(yàn)收后進(jìn)行適當(dāng)?shù)牡b飾，可大大提高行車安全及舒適感以提高高速公路的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益。

4.實(shí)用經(jīng)濟(jì)、造價(jià)合理

在橋型的選擇時(shí)，一方面從“輕型”著手，以減少圬工體積；一方面不攀高用料。因此，長益路上跨天橋主要采用鋼筋砼結(jié)構(gòu)，全線43座天橋中僅在兩個(gè)服務(wù)區(qū)中行人天橋的上部結(jié)構(gòu)采用了鋼結(jié)構(gòu)。

三、上跨天橋的應(yīng)用

根據(jù)以上選用方案的基本原則，我們在全線43座上跨天橋的設(shè)計(jì)中采用了8種以上的拱梁式鋼筋砼上部結(jié)構(gòu)及兩種鋼結(jié)構(gòu)上部構(gòu)造型式，其設(shè)計(jì)特點(diǎn)與建成后的整體效果分別概述如下：

1.鋼筋砼斜腿剛構(gòu)橋

上部構(gòu)造整體受力，多次超靜定結(jié)構(gòu)，整體現(xiàn)澆施工。上部全長48m，中跨25.8m，兩斜腿支承點(diǎn)，間距33.8m，主梁呈變高Ⅱ形，橋面至橋下路面頂高差6.89m.構(gòu)件的簡單，斷面的變化及與地形的充分結(jié)合，使人感到整體的美觀和諧，同時(shí)，該橋開口斷面施工方便，模板支撐容易，可重復(fù)使用，且造價(jià)也較其它橋型低，因此該橋型采用的座數(shù)為上跨天橋之冠。但由于開口斷面，下緣承拉較弱，為使受力更加合理及橋型更加輕巧美觀，今后的設(shè)計(jì)中在充分考慮施工難易程度的前提下，可考慮采用整體箱型截面。

2.帶拱上板式立柱、拱上實(shí)心連續(xù)板及主拱為實(shí)心板式的鋼筋砼拱橋。

本橋?yàn)閭鹘y(tǒng)式拱橋類型，但由于拱上采用薄壁板式結(jié)構(gòu)，且主拱川增加側(cè)向懸臂線條，使之外形輕巧、美觀，大方、得體。又因其建筑較高（橋下路面以至橋面高7.98m），故高切方處設(shè)置此種橋型較易。但拱式結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)是兩個(gè)橋臺(tái)體積較大，造價(jià)較高，因此在日后的設(shè)計(jì)中，如地基情況允許，設(shè)置分離式基礎(chǔ)，可適當(dāng)降低造價(jià)。本橋型施工方面較易，模板簡單，操作容易。該橋型也是采用較多的一種橋型，全線共有8座。

3.普通鋼筋砼板拱橋帶拱上預(yù)應(yīng)力空心板橋

本橋型拱上全長47.76m，主拱凈跨38.00m，建筑高度7.88m，拱度1/8，為使橋型輕巧，減少主拱川寬度，采用了使拱上側(cè)懸臂增加正面線條，同時(shí)拱上16.41m長度內(nèi)不設(shè)拱上立柱，而設(shè)置縱向預(yù)應(yīng)力鋼筋的方案，但又為避免在空心板中施加的預(yù)應(yīng)力對主拱川產(chǎn)生附加應(yīng)力，故將空習(xí)板與主拱圈接頭處斷開，使空心板部份成為簡單的簡支梁式結(jié)構(gòu)。由于減少了拱上立柱，使人視野更加開闊，從而更利于行車安全。但此種橋型與其他橋型相比，造價(jià)較高，且施工工藝要求略高，故全線僅設(shè)一座。

4.普通鋼筋砼板拱帶拱上空心板坡拱橋

此橋?qū)俚谌N橋型的改進(jìn)，為結(jié)合路側(cè)地形，避免接線填方，特將兩側(cè)拱上建筑設(shè)計(jì)呈坡形，跨中建筑高度為7.53m，而主橋臺(tái)部份可減小至5.67m，從而減少了第三種橋

型拱上預(yù)應(yīng)力，簡化了施工，降低了造價(jià)，也使拱上空腹部份空心板長度減至11.135m，且橋型同樣輕巧，更能突出與地形的充分結(jié)合，造價(jià)也較第三種橋型節(jié)省約29%，故本路段此橋型共設(shè)置8座，屬采用較多的一種。

5.普通鋼筋混凝土T型剛構(gòu)橋

本橋型上部全長48m，跨中設(shè)置薄壁中墩，為節(jié)省造價(jià)，主梁為空心變截面。建筑高度為各橋型最低（路面至橋面為7.07m），適合較少切方地段。墩臺(tái)圬工體積小，因之造價(jià)較低，但空心梁的內(nèi)部模板難以回收利用。此橋型外觀輕盈，是一種較理想的橋型，所以本路上使用也較多（共5座），其造價(jià)與第一種橋型相當(dāng)。

6.預(yù)應(yīng)力鋼筋砼三跨連續(xù)梁橋

三跨預(yù)應(yīng)力鋼筋砼梁橋在路線共設(shè)置了二座，主梁呈箱型斷面，梁高1.48m，橋面寬7.00m，設(shè)計(jì)荷截H-10，橋面距上跨路面高差6.7m，橋總長58.00m，中間跨320m，由于兩端接線較低，采用此種橋型為宜。中墩直徑1.20m，均位于所跨主線邊溝外測。為避免跨中產(chǎn)生較大彎矩，則邊跨較長。此橋箱梁斷面較高，顯得笨重，但箱內(nèi)約有1.20m高空間，故施工較容易，模板可重復(fù)使用。

7.預(yù)應(yīng)力鋼筋砼兩跨連續(xù)梁

本橋用于互通匝道上，橋總寬19m，橋臺(tái)不分離，橋墩及上部分離，分別寬7.75m、11.25m，上部構(gòu)造梁長2×28.10m，中墩采用薄壁鋼筋混凝土中墩。為便于橋下路面施工攤鋪機(jī)行走，墩厚僅0.70m.橋面至所跨路面高差7.07m，梁取用了較低的斷面，從而減少了匝道的土方量，降低了造價(jià)。橋型布置合理，總體美觀協(xié)調(diào)。

8.普通鋼筋混凝土三跨連續(xù)梁橋

此橋地處互通立交中，上跨主線及匝道，橋長27.0+24.0+27.0=78.0m，寬3.0m橋跨的布置一方面考慮中國古建筑特色中的均衡對稱，一方面又考慮了對所跨主行車道及不對稱的加減行車道無影響，進(jìn)行了多個(gè)不同方案比較，最終選取中跨跨小而兩邊跨對稱加大的方案，從效果看是合適的。

此橋的第二個(gè)特點(diǎn)是斷面型式的取用：基于本橋較窄（全寬3.0m），如采用箱型截面施工難度大，故采用T型截面，同時(shí)采用變高，使全橋立面線條較多，顯得活潑、輕盈、雖然其中一個(gè)邊跨有加長，但此橋正處互通始端，使視野更為遼闊，整個(gè)互通盡收眼底。

篇（11）

2橋梁的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)

設(shè)計(jì)單位應(yīng)在接受建設(shè)單位的委托設(shè)計(jì)邀請后，組織擬定橋位處的現(xiàn)場踏勘并進(jìn)行詳細(xì)的地形圖測量，在充分征詢建設(shè)單位和相關(guān)主管部門的意見后明確橋梁的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。

2.1使用年限

橋梁主要受力構(gòu)件必須在正常設(shè)計(jì)、正常施工、正常使用養(yǎng)護(hù)的條件下，其使用年限為100年。

2.2設(shè)計(jì)洪水頻率

二級公路上的大、中橋，設(shè)計(jì)洪水頻率為1/100；二級公路上的小橋和三、四級公路上的大、中橋，設(shè)計(jì)洪水頻率為1/50；三、四級公路上的小橋，設(shè)計(jì)洪水頻率為1/25。設(shè)計(jì)洪水頻率內(nèi)的歷史最高洪水位可通過現(xiàn)場調(diào)查踏勘、向附近當(dāng)?shù)卮迕裨儐柫私狻⑾蛳嚓P(guān)水利部門發(fā)函等方式獲得。

2.3橋下被交河流的航道等級和凈空標(biāo)準(zhǔn)

應(yīng)與相關(guān)航道主管部門聯(lián)系，獲得橋下河流的航道等級、最高通航水位、凈空標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)劃等資料，如橋梁下部結(jié)構(gòu)和基礎(chǔ)在通航水域中，需設(shè)置必要的船舶航行標(biāo)志、標(biāo)識(shí)。

2.4橋下被交道路的等級和凈空標(biāo)準(zhǔn)

應(yīng)與相關(guān)道路主管部門聯(lián)系，獲得橋下道路的等級、凈空標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)劃等資料，并設(shè)置必要的防車輛撞擊設(shè)施。

2.5道路等級

一般來講，農(nóng)村公路的道路等級可采用二、三、四級公路標(biāo)準(zhǔn)。具體取用時(shí)，不僅要與現(xiàn)狀相吻合，還要與規(guī)劃相協(xié)調(diào)。

2.6設(shè)計(jì)荷載

一般來講，二、三、四級公路，汽車荷載等級為公路Ⅱ級，如二級公路為干線公路且重型車輛多時(shí)，可采用公路Ⅰ級汽車荷載。

2.7設(shè)計(jì)速度和橋梁寬度

二級公路設(shè)計(jì)速度為80km/h，60km/h，其相應(yīng)的橋梁寬度分別為12m，10m；三級公路設(shè)計(jì)速度為40km/h，30km/h，其相應(yīng)的橋梁寬度分別為8.5m，7.5m；四級公路設(shè)計(jì)速度為20km/h，其相應(yīng)的橋梁寬度為6.5m（雙車道）、4.5m（單車道）。橋面寬度的具體取值不僅要與現(xiàn)狀相吻合，還要與規(guī)劃相協(xié)調(diào)。

2.8橋上及橋頭引道線形

橋上及橋頭引道的線形應(yīng)與路線布設(shè)相協(xié)調(diào)，各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)應(yīng)符合路線布設(shè)的規(guī)定。橋上縱坡不宜大于4%，橋頭引道縱坡不宜大于5%；位于市鎮(zhèn)混合交通繁忙處的橋上和橋頭引道縱坡均不得大于3%。橋頭兩端引道線形應(yīng)與橋上線形相配合。

3橋梁的建設(shè)規(guī)模

在橋梁的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)明確后，橋梁的建設(shè)規(guī)模主要涉及橋梁的立面設(shè)計(jì)。橋梁立面設(shè)計(jì)的三要素為橋高、橋長、基礎(chǔ)入土深度。

3.1橋高（指最低梁底高程）

橋高通常在做以下三項(xiàng)對比后確定。（1）設(shè)計(jì)洪水頻率內(nèi)的歷史最高洪水位加安全高度后的高程；（2）與航道等級相對應(yīng)的最高通航水位加凈空高度后的高程；（3）與道路等級相對應(yīng)的最高路面高程（考慮路面加鋪因素）加凈空高度后的高程。

3.2橋長

梁底高程確定后再確定主孔跨徑。一般來講，在滿足橋下凈空寬度和泄洪要求的條件下，應(yīng)盡可能采用較小的經(jīng)濟(jì)性跨徑，降低上部結(jié)構(gòu)建筑高度，減少投資。確定上部結(jié)構(gòu)建筑高度后進(jìn)行橋長設(shè)計(jì)時(shí)，為縮短橋長，減少投資，可按以下原則控制：（1）可能采用較大橋梁縱坡；（2）平原軟土地基臺(tái)后填土高度不宜大于4.0米，一般地基臺(tái)后填土高度不宜大于6.0m，城鎮(zhèn)人口稠密區(qū)，臺(tái)后填土高度不宜大于3.0米；（3）橋下凈空斷面須滿足泄洪要求；（4）橋梁基礎(chǔ)宜盡可能避開老橋基礎(chǔ)。

3.3基礎(chǔ)入土深度

（1）如地基土質(zhì)承載力較高且具備開挖條件時(shí)，應(yīng)首選擴(kuò)大基礎(chǔ)，否則宜采用樁基礎(chǔ)。（2）基礎(chǔ)入土深度須考慮河道的一般沖刷、局部沖刷以及規(guī)劃河床斷面的開挖情形。

4橋梁的施工圖設(shè)計(jì)

在橋梁的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、建設(shè)規(guī)模初步確認(rèn)后，由建設(shè)單位組織召開設(shè)計(jì)方案論證會(huì)，以會(huì)議紀(jì)要方式最終確認(rèn)或直接由建設(shè)單位下達(dá)設(shè)計(jì)委托函予以明確。設(shè)計(jì)單位據(jù)此與建設(shè)單位簽訂委托設(shè)計(jì)合同，安排橋位處地質(zhì)勘探，每座橋梁布置不少于2個(gè)地質(zhì)鉆孔，并由設(shè)計(jì)單位提供地基承載力要求。此后，設(shè)計(jì)工作進(jìn)入施工圖設(shè)計(jì)階段。為做好施工圖設(shè)計(jì)，應(yīng)高度重視以下設(shè)計(jì)細(xì)節(jié)。

4.1橋梁抗震設(shè)防

鎮(zhèn)江地區(qū)抗震設(shè)防烈度為7度，設(shè)計(jì)基本地震動(dòng)加速度峰值為0.l0g或0.15g，除二級公路上的大橋采用8度區(qū)的抗震措施外，其余橋梁均采用7度區(qū)的抗震措施。

4.2橋面鋪裝

鑒于橋梁規(guī)模較小，宜采用防水險(xiǎn)鋪裝。如鋪裝厚度計(jì)入結(jié)構(gòu)計(jì)算高度，需設(shè)置不小于3cm的磨耗層。

4.3橋面護(hù)欄

橋面設(shè)置人行道時(shí)，應(yīng)設(shè)置人行道欄桿扶手；橋面不設(shè)置人行道時(shí)，宜設(shè)置險(xiǎn)墻式護(hù)欄，以減少后期養(yǎng)護(hù)工作量。由于農(nóng)村公路為混合交通，為確保行人安全，護(hù)桿高度不應(yīng)小于1.1m。

4.4橋頭接線

橋頭接線原則上要求與老橋兩頭道路銜接，平縱線形順適，設(shè)置必要的波形防撞護(hù)欄與橋上護(hù)欄相銜接。

4.5管線事宜

原則上原有老橋上的管線在新橋設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)予以保留，并預(yù)留未來管線位置，但須遵循下列要求：（1）禁止天然氣輸送管道、輸油管道利用公路橋梁跨越河流；（2）高壓線跨河塔架的軸線與橋梁的最小間距，不得小于一倍塔高。高壓線與公路橋涵的交叉應(yīng)符合現(xiàn)行《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》的規(guī)定。