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篇（1）

一、問題的提出

有關今后的研究方向，大致分為一下的幾個方面，主要包括企業(yè)物流業(yè)務委托給物流服務企業(yè)，整合專業(yè)流媒體服務的第三方物流（3PL）的合同出現(xiàn)，同時也提高水平的物流公司，這是物流的現(xiàn)狀調查。這些新的物流服務，在1990年，美國第一個在交通運輸部門放松管制在交通領域的競爭日趨激烈。隨著物流外包服務市場的不斷擴大，上世紀的九十年代，貨主和物流公司在日本也有一個非常明確的認識。除此以外，全球戰(zhàn)略經(jīng)濟一體化的進程日益的加快。所有的企業(yè)都是以提高自身的核心競爭力和效率，通過海陸空運輸方式。實際上是現(xiàn)代物流，主要包括效率合理化，再加上國際經(jīng)濟全球化，形成綜合交通運輸網(wǎng)絡系統(tǒng)，并促進國際一體化的過程中，本集團的整合物流業(yè)，加快全球物流業(yè)的發(fā)展。我們都知道，在這種情況下，出生于美國聯(lián)邦快遞（FedEx），聯(lián)合包裹運送服務公司，敦豪航空貨運公司與國際化接軌提供了一系列的大型綜合性物流服務企業(yè)。此外，與普洛斯的到來，世界上最大的物流配送設施和服務的投資開發(fā)商，以擴大物流市場。以實現(xiàn)生產物流的合理化，為客戶提供集成的，一體化供應鏈管理（SCM）的概念。在日本的供應鏈管理（SCM），也被稱為“供應鏈”的供應商，批發(fā)和零售企業(yè)供應鏈中的信息通過電子數(shù)據(jù)交換（EDI）系統(tǒng)共享。分解成本控制庫存減少整個工作時間的縮短，獲得相應的供應鏈成員的利益，特別是要實現(xiàn)高效的制造，零售物流。物流“概念的基礎上，提出一個新的概念，現(xiàn)代物流，市場營銷，并建立一個理論體系的概念，為研究目的。

二、克里斯托弗和派克，科特勒和阿姆斯特朗的研究

概念是外國文學出版英國2003年給與界定的，作者就是克里斯托弗和派克。尤其是在20世紀90年代到本研究的背景，并引進日本，克里斯托弗·派克的研究第三方物流和供應鏈的概念。

三、營銷的全面變革根據(jù)

上述可以發(fā)現(xiàn)，早在20世紀70年代，營銷和現(xiàn)代物流業(yè)已經(jīng)開始使用，“營銷”在很多地方使用。事實上，這意味著在本質上是“現(xiàn)代物流”是非常密切的，或幾乎相同的。然而在過去“市場營銷”，簡稱為“物流”，還有的重要性和復雜性的不斷提高，物流，營銷和現(xiàn)代物流，供應鏈的概念，整合營銷的變化和市場的論述。市場營銷和現(xiàn)代物流理念，自1970年以來，雖然定義營銷領域，但實際上非常接近的市場營銷和物流的意思，基本上可以理解的。顧名思義，提出市場營銷和現(xiàn)代物流，先進行市場營銷的活動，在進行現(xiàn)代物流的活動，所以應該把重點放在后者。主要強調的是，“市場營銷向現(xiàn)代物流業(yè)和現(xiàn)代物流業(yè)”的地方，這是一個通俗易懂的詮釋。都是從營銷和現(xiàn)代物流功能的考慮。然而隨著市場規(guī)模的不斷擴大，網(wǎng)上購物或郵購活動，通過互聯(lián)網(wǎng)，電視和其他媒體。也就是說，在商店里面消費者買的東西是不可以自己當時拿回家，然后在網(wǎng)上或者電視購物買商品就是為了客戶的方便，消費者購買大型商品都會直接配送到消費手中的。

四、分銷渠道和現(xiàn)代物流業(yè)

隨著市場環(huán)境的變化，而如今的社會人也開始慢慢對消費的價值越來越重視，但重視與消費者是沒有關系的，我們可以從買的角度來看，形成了“整合營銷”，“4C”的觀點。往前的4P竹理論從視圖的制造商生產的點建立的基礎上，產品導向。然而，隨著越來越多消費者的關注，逐漸向以市場為導向的變化。因此，“4P本身也發(fā)生了變化。

五，結論

2l世紀初，世界經(jīng)濟和市場都發(fā)生了巨大的變化。在這方面，過去使用相同的想法和認知的營銷方法，已經(jīng)無法滿足現(xiàn)代社會的發(fā)展。相反，一體化的現(xiàn)代物流和市場營銷的概念，研究的基礎上，現(xiàn)代物流業(yè)，現(xiàn)代物流和市場營銷的新概念的重要性。（作者單位：沈陽師范大學國際商學院）

參考文獻

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當今時代，我們面臨著各種復雜嚴峻的挑戰(zhàn)，其中最重大的挑戰(zhàn)莫過于如何應對已經(jīng)到來的新技術革命，無論是其規(guī)模、廣度還是復雜程度，都和以往的技術革命截然不同。因此，德國的“工業(yè)4.0”概念一經(jīng)提出，就得到世界各國政府的普遍認同，以智能制造為核心的“工業(yè)4.0”，或將成為世界歷史上第四次工業(yè)革命的主導力量。

所以，值此“工業(yè)4.0”全球化熱興之際，筆者擬對我國的電子商務發(fā)展趨勢進行深入探討。

一、我國電子商務的現(xiàn)狀分析？

2017年1月，我國京東集團聯(lián)合21世紀經(jīng)濟研究院的《2016中國電商消費行為報告》顯示，2016年中國電子商務交易市場規(guī)模穩(wěn)居全球第一，電子商務交易額將超過20萬億元，占社會消費品零售總額比重超過10%。以此可以看出，我國電子商務所占社會消費品零售總額比重體量不大，仍然擁有龐大的增長空間。

然而，我國的電子商務交易經(jīng)前幾年猛噴式的發(fā)展，O2O、社交電商、社群電商、網(wǎng)紅電商等各種電商概念層出不窮，但收效不大，根本不能改變我國電子商務產業(yè)的大格局，穩(wěn)坐我國電子商務交易前兩名的依然是阿里巴巴和京東，不過，他們也不約而同的遇到產業(yè)發(fā)展的“瓶頸”。如今，我國移動互聯(lián)網(wǎng)的人口紅利和流量紅利時代的優(yōu)勢，經(jīng)過幾輪迸發(fā)，幾乎消失殆盡，持續(xù)增長乏力，新一輪的電子商務的增長點亟待挖掘。

隨著大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)、人工智能等新技術的快速發(fā)展，我國當前電子商務產業(yè)格局隨之發(fā)生了許多變化，一方面，王府井、海爾、步步高、大潤發(fā)等一批傳統(tǒng)零售企業(yè)加速拓展電子商務渠道；另一方面，阿里巴巴作為中國電子商務產業(yè)的領軍人物，卻拋出了“電子商務即將消失”的言論，并大力提倡“新零售”，并指出：線上線下和物流必須結合在一起，才能誕生真正的新零售，這對我國數(shù)量眾多的中小電子商務企業(yè)提出了非常嚴峻的挑戰(zhàn)。

二、從“工業(yè)4.0”到“電商4.0”

據(jù)悉，2013年4月，德國政府在漢諾威工業(yè)博覽會上正式推出“工業(yè)4.0”戰(zhàn)略，目的是為了提高德國工業(yè)的競爭力，在新一輪工業(yè)革命中占領先機，制定工業(yè)標準體系。德國學術界和工業(yè)界認為，“工業(yè)4.0”概念即是以智能制造櫓韉嫉牡謁拇喂ひ蹈錈，主要包括智能工廠、智能生產、智能物流等3個核心環(huán)節(jié)，旨在通過充分利用信息通訊技術和網(wǎng)絡空間虛擬系統(tǒng)―信息物理系統(tǒng)相結合的手段，將制造業(yè)向智能化轉型。

目前，“工業(yè)4.0”戰(zhàn)略已經(jīng)得到德國各科研機構和工業(yè)界的廣泛認同，并且成為了德國的另一個“標簽”。同時，中國制造2025、美國智能制造等戰(zhàn)略概念紛紛出爐，布局和應對即將到來世界范圍內的第四次工業(yè)革命。

我們從本質上看，任何一個國家的電子商務產業(yè)均和該國的工業(yè)發(fā)展密不可分，必須立足于豐富和優(yōu)質的產品之上，而“工業(yè)4.0”所提到的智能工廠、智能生產等兩個核心概念，是一個國家電子商務產業(yè)發(fā)展從野蠻生長到集約化、系統(tǒng)化不可或缺的組成部分。

因此，我國電子商務產業(yè)必須未雨綢繆，做好充分應對準備，目前已經(jīng)有一些新的相關戰(zhàn)略概念“電商4.0”出現(xiàn)，如“新零售”，強調線上、線下和物流相結合。但比“工業(yè)4.0”概念，我國現(xiàn)有“電商4.0”包含的內涵范疇相對較窄，僅僅包括“工業(yè)4.0”概念中生產和物流的一小部分，對工廠和生產領域的自動化、整個電商生態(tài)體系的構建、以及智能化系統(tǒng)領域，尚沒有涉及。所以，現(xiàn)有“電商4.0”僅僅是電商“工業(yè)4.0”的一個初級版本，亟待完善和進一步發(fā)展。

三、“電商4.0”趨勢分析

在“工業(yè)4.0”全球化的大背景下，我國的電子商務產業(yè)需要加緊行動，必須徹底了解和掌握這次新技術革命的速度和廣度，物聯(lián)網(wǎng)、人工智能、云計算、3D打印、納米技術等各新興技術的出現(xiàn)，盡管有些還在試驗中，但他們在不斷的和現(xiàn)有技術磨合，已經(jīng)逐步發(fā)展到了一個關鍵性的轉折點。

所以，包括電子商務在內的各行業(yè)必須應對這種轉型，不轉型就可能會被淘汰。在筆者看來，“電商4.0”的未來發(fā)展趨勢應該具有以下特點。

第一，個性化。以產品眾籌、眾包等為代表的新興電子商務形式，部分改變了“先生產后銷售”的產業(yè)模式，直接切入產品的生產環(huán)節(jié)，將消費者的個性需求和產品生產結合到一起，并通過電子商務平臺系統(tǒng)化實現(xiàn)。

第二，生態(tài)化。新興電子商務必須通過互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、物流網(wǎng)等全面整合，線下企業(yè)必須走到線上去，線上企業(yè)必須走到線下來，線上、線下加上現(xiàn)代的物流體系結合到一起，立體構建電子商務的生態(tài)化產業(yè)模式。

第三，智能化。新興的電子商務必須以智能化為核心，構建或鏈接生產系統(tǒng)、金融系統(tǒng)、物流系統(tǒng)等產業(yè)鏈，從產品生產、銷售、物流等各個環(huán)節(jié)，吸引各中小企業(yè)或商戶參與，力圖使中小企業(yè)或商戶成為新一代智能化電子商務技術的使用者和受益者，同時也成為先進電子商務技術的創(chuàng)造者和供應者。

四、結語

篇（3）

20世紀80年代，隨著物流一體化由企業(yè)內部物流活動的整合轉向跨越企業(yè)邊界的不同企業(yè)間協(xié)作，供應鏈管理（SupplyChainManagement，簡稱SCM）的概念應運而生。能夠真正認識并率先提出供應鏈管理概念的也是一些具有豐富物流管理經(jīng)驗和先進物流管理水平的世界級頂尖企業(yè)。這些企業(yè)在研究企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的過程中發(fā)現(xiàn)，面臨日益激烈的市場競爭，僅靠一個企業(yè)和一種產品的力量已不足以占據(jù)優(yōu)勢，企業(yè)必須與原料供應商、產品分銷商和第三方物流服務者等結成持久、緊密的聯(lián)盟，共同建設高效率、低成本的供應鏈，才可以從容面對市場競爭并取得最終勝利。

一、供應鏈管理和物流管理的概念

1、物流管理的概念

物流管理有狹義和廣義之分。狹義的物流管理是指物資的采購、運輸、倉儲和配送等活動，是企業(yè)之間的一種物資流通活動。廣義的物流管理包括了生產過程中的物料轉化過程，基于這種廣義的物流管理，供應鏈管理也常常被人們認為即是物流管理。物流管理與供應鏈管理具有相似性，但在管理范圍、管理角度、組織內部關系等方面又有明顯的區(qū)別。由此可以看出，供應鏈管理源于物流管理，物流管理是供應鏈管理的重要內容，供應鏈管理的實效很大程度上取決于采購、運輸、倉儲和配送等物流作業(yè)環(huán)節(jié)的管理和運作狀況。因此，物流管理是供應鏈管理發(fā)揮整體效益的前提和基礎。

2、供應鏈和供應鏈管理的概念

供應鏈是圍繞核心企業(yè)，通過對信息流、物流、資金流的控制，從采購原材料、制成中間產品以及最終產品，由銷售網(wǎng)絡把產品送到消費者手中的將供應商、制造商、分銷商和零售商直到最終用戶連成一個整體的功能網(wǎng)鏈結構模式。

供應鏈管理是指人們在認識和掌握供應鏈各環(huán)節(jié)內在規(guī)律和相互聯(lián)系的基礎上，利用管理的計劃、組織、指揮、協(xié)調、控制和激勵職能，對產品生產和流通過程中各個環(huán)節(jié)所涉及的物流、信息流、資金流、價值流以及業(yè)務流進行的合理調控，以期達到最佳組合，發(fā)揮最大效率，以最小成本為客戶提供最大價值的過程。

供應鏈管理是在滿足服務水平需要的同時，為了使系統(tǒng)成本最小而采用的把供應商、制造商、倉庫和商店有效結合成一體，并把正確數(shù)量的商品在正確時間配送到正確地點的一套方法。供應鏈管理把對成本有影響和在滿足顧客需求過程中起作用的每一方都考慮在內，從供應商、制造商、倉庫、配送中心到零售商，甚至是供應商的供應商及客戶的客戶，其目的在于提高效率、降低成本。供應鏈管理把企業(yè)管理的范疇從單個企業(yè)擴大到整個供應鏈并對之進行有效管理，通過信息共享將錯失銷售機會的可能性降到最低，減少整個供應鏈上的庫存，降低操作成本，縮短交貨時間，改善現(xiàn)金流量，將市場需求變化的風險降到最低。

二、供應鏈管理下物流管理的應用

1、供應鏈管理在物流中應用的必然性

物流系統(tǒng)是一個社會化系統(tǒng)，制約其發(fā)展的因素很多：不同消費區(qū)域的客戶情況和環(huán)境條件，配送環(huán)節(jié)，物流成本，庫存控制等等。供應鏈管理應用于物流是一種統(tǒng)一規(guī)劃下的物流系統(tǒng)，具有供應鏈的管理特征和集成化優(yōu)勢。供應鏈管理中“業(yè)務流程重組”的思想使得作業(yè)流程快速重組能力極大提高，促進了物流系統(tǒng)的敏捷性，通過消除不增加價值的部分為供應鏈物流系統(tǒng)進一步降低成本和精細化運作提供了基本保障。

供應鏈是一個整體，合作性與協(xié)調性是供應鏈管理的重要特點。在這一環(huán)境中的物流系統(tǒng)也需要無縫連接，它的整體協(xié)調性應得到強化，例如運輸?shù)呢浳镆獪蕰r到達，顧客的需要才能及時得到滿足。采購的物資不能在途中受阻才會增強供應鏈的合作性，因此供應鏈物流系統(tǒng)獲得高度的協(xié)調化是保證供應鏈獲得成功的前提條件。

物流管理主要關注企業(yè)內部的功能整合，而供應鏈管理則是把供應鏈中的所有節(jié)點企業(yè)看作一個整體，強調企業(yè)之間的一體化，關注企業(yè)之間的相互關聯(lián)。物流管理是計劃機制，而供應鏈管理是協(xié)商機制，是一個開放的系統(tǒng)，通過協(xié)調分享“需求與存貨”的信息以減少或消除供應鏈成員之間的緩沖庫存。供應鏈管理的概念不僅僅是物流的簡單延伸。物流管理主要關注于組織內部對“流”的優(yōu)化，而對供應鏈管理僅僅認識到進行內部整合的重要性是不夠的。所以，供應鏈應用于物流不但優(yōu)化了傳統(tǒng)的物流系統(tǒng)，更使物流系統(tǒng)向更高一級發(fā)展，使物流的支鏈變大變廣，使供應鏈管理發(fā)揮最佳效果。

2、供應鏈管理體系下物流管理的特點

物流管理是供應鏈管理的一個重要組成部分，其顯著特點就是整體性。供應鏈管理過程中的信息傳遞很重要，其信息傳遞是在企業(yè)間逐級進行的，信息偏差也會沿著傳遞方向逐級變大，難免會出現(xiàn)信息失真，信息的利用率隨之降低。另外，一般環(huán)境下的物流管理缺乏整體規(guī)劃的觀念，鏈上的每個組織只關心自己的資源（如庫存），相互之間很少有溝通和合作。這經(jīng)常導致一方面庫存不斷增加，另一方面當市場需求出現(xiàn)時又無法滿足，因而企業(yè)庫存成本很高，企業(yè)間因為物流系統(tǒng)不善而錯失市場機遇。在供應鏈管理體系下，各環(huán)節(jié)之間是戰(zhàn)略合作關系，具有利益一致性，各方的信息交流不受時間和空間的限制，信息的流量增加，信息的傳遞方式實現(xiàn)網(wǎng)絡化，進而各方提高了在信息共享的程度，避免了信息的失真現(xiàn)象。除此以外，供應鏈管理體系下的物流管理還有以下特點。

（1）提高了物流系統(tǒng)的快速反應能力。供應鏈管理以Internet作為技術支撐，其成員企業(yè)能及時獲得并處理信息，通過消除不增加價值的程序和時間進一步降低供應鏈的物流系統(tǒng)的成本，為實現(xiàn)其敏捷性、精細性運作提供基礎性保障。

（2）增進了物流系統(tǒng)的無縫連接。無縫連接是使供應鏈獲得協(xié)調運作的前提條件，沒有物流系統(tǒng)的無縫連接，顧客需求得不到及時的滿足、物資采購中途受阻等等而造成的有形成本和無形成本的增加會使供應鏈的價值大打折扣。

（3）提高了顧客的滿意度。在供應鏈管理體系下，企業(yè)能夠迅速把握顧客的現(xiàn)有和潛在（一般和特殊）需求，使企業(yè)的供應活動能夠根據(jù)市場需求而變化。這樣企業(yè)能比競爭對手更快、更經(jīng)濟地將商品或服務供應給顧客，極大地提高了服務質量和顧客滿意度。

（4）物流服務方式的多樣化。隨著現(xiàn)代信息技術和物流技術的不斷發(fā)展，物流服務方式日益表現(xiàn)出靈活多樣的特點。為了適應國際化經(jīng)營的要求，出現(xiàn)了發(fā)生在不同國家間的國際物流、專門從事物流服務的第三方物流企業(yè)及進行聯(lián)合庫存管理的分銷中心等等。

3、供應鏈管理體系下物流管理的功能

（1）庫存管理。通過庫存管理縮短訂貨—運輸—支付的周期，加速庫存周轉，減少及消除缺貨事件的發(fā)生，有利于整個供應鏈的協(xié)調和運轉。

（2）訂購管理。訂購是給供應商發(fā)出訂單的過程，主要包括供應商管理、訂購合同管理及訂購單管理。通過供應鏈管理，企業(yè)可利用配銷單據(jù)等對整個補充網(wǎng)絡制定計劃，并向供應鏈自動發(fā)出訂貨單，通過合同管理在供需雙方建立長期關系，通過檢查訂購數(shù)量將訂購單送達供應商并對已接收貨物進行支付。

（3）配銷管理。對進入分銷中心的物資，其管理過程主要有以下幾個方面：配銷需求管理、實物庫存管理、運輸車隊管理、勞動管理等。

（4）倉庫管理。倉庫管理除了入庫貨物的接運、驗收、編碼、保管及出庫貨物的分揀、發(fā)貨、配送等一般業(yè)務外，還包括代辦購銷、委托運輸、流通加工、庫存控制等業(yè)務。

4、如何協(xié)調供應鏈管理和物流的關系

物流是供應鏈的重要組成部分，并貫穿于整個供應鏈，連接供應鏈中的各個環(huán)節(jié)，成為企業(yè)合作的紐帶。在制定供應鏈物流戰(zhàn)略的過程中，一般需要注意以下問題：要對客戶進行細分，對不同類型的客戶確定相應的客戶服務水平，如訂貨周期、運輸方式庫存水平等；要根據(jù)銷售情況對產品進行分組，針對每一類別的產品可以采取不同的策略。定單錄入、定單執(zhí)行及交貨作業(yè)處理占物流活動很大比例，因而需要通過技術和管理使整個供應鏈的物流流程更有效率，特別是對于成員企業(yè)間的接口部位，通過集成能剔除多余工作流，提高物流效益。各個成員企業(yè)應通過改善合作關系、使用現(xiàn)代管理手段和技術來實現(xiàn)準確預測、信息共享，從而減少不確定性因素帶來的負面影響。

供應鏈與物流有著密切聯(lián)系，在現(xiàn)階段如何協(xié)調物流與供應鏈的相互關系，已經(jīng)成為管理方向的一個重要研究課題。只有協(xié)調好物流和供應鏈的相互關系，才能使企業(yè)更有條理、更有針對性地進行配置、調控，應用更加適應企業(yè)發(fā)展的管理模式，使企業(yè)獲得更大的效益。

三、總結

供應鏈管理在物流中的應用已經(jīng)得到了廣泛認同，如沃爾瑪公司的銷售配送系統(tǒng)計劃、臺灣雀巢與家樂福的VMI計劃等，這些供應鏈管理環(huán)境下的物流更加具有實效性和成效性。企業(yè)通過供應鏈管理環(huán)境下的物流來建立新的企業(yè)管理模式，克服了傳統(tǒng)物流的缺陷，更適應企業(yè)發(fā)展，更能為企業(yè)降低成本、創(chuàng)造利潤。

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[5]黃小原、盧震：電子商務與供應鏈管理[M].東北大學出版社，2002.

篇（4）

一、拿地成本與相關規(guī)費

物流地產項目的拿地成本與相關規(guī)費主要包括土地出讓金、土地契稅、大市政配套費、供電、供水、供氣、供暖配套費，以及其他政府規(guī)費等。拿地成本與相關規(guī)費的數(shù)額大小在很大程度上與政府是否給予優(yōu)惠和減免緊密相關。因此，拿地成本與相關規(guī)費是物流地產商在拿地階段應該與政府相關部門商務談判的重點。

二、產品標準化與成本標準化

物流地產行業(yè)的發(fā)展趨勢必然是要走產品標準化的道路，物流地產的產品線將會實現(xiàn)全面精細化。物流地產商應該針對不同區(qū)域、不同目標客戶、不同市場需求研發(fā)與之相適應的產品線，并確定相應產品標準和交付標準，交付標準決定了與之相互匹配的成本投入，而客戶敏感性分析又進一步?jīng)Q定了成本投入重點。因此，物流地產的產品標準化必然有助于推動物流地產的成本標準化。物流地產的成本標準化，一方面有利于提高物流地產項目的產品品質、縮短物流地產項目的開發(fā)周期，另一方面也有利于物流地產項目的成本標準化。

在物流地產項目的產品定位階段，物流地產商應該通過目標客戶分析和精確的客戶敏感性分析決定成本分配的原則。只有進行有效的分配成本，才能實現(xiàn)價值最大化。通俗地說，就是錢要花在刀刃上。

三、設計全程成本管理

物流地產商應該在物流地產項目實施前期確定項目成本上限，并在產品定位和概念方案設計、建筑方案設計、擴初及施工圖設計全程實行限額設計，限額設計對于確保目標成本的實現(xiàn)至關重要。設計全程成本管理是指物流地產項目在設計階段的成本管理，成本管控部門應當全程參與設計管理工作，全面推行限額設計，以避免因設計原因造成的無效成本發(fā)生。

（一）項目前期執(zhí)行計劃

物流地產商為了提高物流地產項目的設計質量，提升專項設計單位的價值貢獻（優(yōu)化布局、動線、功能、預埋件等），避免在日后施工過程中大量涉及變更而造成工期延誤和無效成本發(fā)生，應當盡量推行物流地產項目“一次性設計”。

物流地產商的成本管控部門在評審物流地產項目的前期執(zhí)行計劃時，應該特別關注專項設計（市政管網(wǎng)、綠化、消防等）單位的確定時間與建筑設計單位的確定時間的有效銜接，以避免因二者的不協(xié)同而造成無效成本，以及工期延誤的發(fā)生。在通常情況下，為了做好各專項設計單位與建筑設計單位的有效搭接關系，處理好各專業(yè)設計的時間銜接，物流地產商應該在建筑設計單位確定后的一個月內確定各專項設計單位。

（二）設計任務書與限額設計

為了避免物流地產項目的設計職責出現(xiàn)“真空地帶”，物流地產商的成本管控部門在評審設計任務書時，應特別關注設計任務書中關于設計界面的合約規(guī)劃，明確各設計單位的設計范圍，以及與相關設計的界面劃分，主要包括建筑方案設計與后續(xù)施工圖設計的分工、建筑設計與專項設計的整合。另外，物流地產商應該編制各階段目標成本，并明確限額設計指標，提供甲供及甲定乙供物料的品牌要求，簽入設計合同。同時，物流地產商應該要求設計單位提供切實可行的設計概算，作為物流地產商評審設計的重要標準，超出限額設計則為不合格設計，需重新優(yōu)化，達到限額標準方可通過。

物流地產項目在限額設計實施過程中，面臨的最為常見的問題有兩類。其一，由于物流地產項目開發(fā)周期方面的要求，使得物流地產商無法及時有效核算限額指標，最終致使無法實現(xiàn)限額設計。對此，通常的解決辦法是分階段設計、分階段提供設計成果，基坑支護提前設計并進行方案認證、試樁、先基礎及底板后地上、標準層抽檢、結構重點抽檢等措施。其二，由于設計單位提供指標的準確性不夠，導致限額指標超標。對此，通常的解決辦法是物流地產商在前期就應該對設計單位進行充分考核，尤其是對其業(yè)績及已實施項目進行考核，特別是重點考核設計單位類似項目實施經(jīng)驗，同時，還要指定設計專業(yè)團隊。除此之外，為了實現(xiàn)限額設計，物流地產商還應該對設計成果分階段組織人員集中核算，充分調動咨詢公司人力，重點抽查限額設計。

（三）設計單位選擇與清單設計招標

物流地產商的成本管控部門在選擇設計單位時，應該做好供方管理，除了要關注設計費及建筑設計的創(chuàng)意能力外，還需要特別關注物流地產商擬建項目的產品定位標準、設計單位已有業(yè)務飽有量及設計周期、設計單位在結構和機電設計方面的能力、設計單位在服務意識、成本意識、責任意識和圖紙質量等方面的市場口碑等方面的情況。只有基于以上分析的基礎之上，物流地產商的成本管控部門方能做出正確的設計供方履約評估結論。另外，在設計費的洽談過程中，物流地產商的成本管控部門一定要向設計單位明確設計界面和分工職責。

物流地產項目擴初設計及施工圖設計單位的招標，應該考慮采取清單設計招標方式，以確保實現(xiàn)限額設計。具體來說，物流地產商提供單價清單，參加投標的設計單位對單體設計計算出相關工程量，再根據(jù)物流地產商提供的單價清單編制設計概算，作為設計單位評標依據(jù)。在滿足技術要求的前提下，最經(jīng)濟的方案優(yōu)先中標。

（四）設計啟動

物流地產商為了縮短物流地產項目的開發(fā)周期，提高資金周轉率，應該將項目概念方案設計工作提前到項目可行性研究報告編制及拿地前就啟動。

物流地產商為了避免物流地產項目日后大量的設計變更，單體建筑設計工作的啟動必須待項目概念方案設計、市場調研、產品策劃、項目初步定位完成后方可進行。

（五）設計與成本的管理接口

1.設計評審和成本優(yōu)化

物流地產商的技術研發(fā)部門應該負責設計評審工作，主要包括對設計圖紙的技術部分和經(jīng)濟部分的評審。物流地產商的成本管控部門應該參與設計圖紙的經(jīng)濟性評審，并積極進行成本優(yōu)化。

2.標準化建設

物流地產商的成本管控部門應該參照物流地產項目設計圖紙的經(jīng)濟性評審成果，以及招標過程中暴露出來的設計問題，積極開展物流地產項目部品部件設計的標準化建設，為物流地產商提升設計管理和成本管控水平提供有力抓手。

3.產品技術標準和戰(zhàn)略成果引進

物流地產商的技術研發(fā)部門和成本管控部門應該督促設計單位遵從國內外物流地產領域先進的相關產品技術標準，并盡可能在物流地產商戰(zhàn)略供應商品牌庫中選擇合適的材料或設備。

4.清單編制

物流地產項目工程量清單編制過程中，物流地產商應該關注、審核各專業(yè)工作界面的劃分和搭接。例如，機電安裝與內裝修工作界面的劃分和搭接；土建、機電安裝、幕墻之預埋件工作界面的劃分和搭接；消防與空調的防排煙工作界面的劃分和搭接等，以及設計的錯、漏、碰、缺和重復問題。

5.設計交底

物流地產商應該在設計交底之前要做好施工圖會審工作，盡量要在施工之前改正設計的錯、漏、碰、缺，避免因設計不合理而造成的變更費用。

6.成本預警

物流地產商的成本管控部門應該積極參與設計圖紙的過程評審，評審設計單位編制的方案估算、擴初概算，及時提出超支預警。

（六）設計進度控制

物流地產商如果能夠確保物流地產項目的設計進度，則對有效控制資金成本、順利開展招標采購工作，乃至按計劃完成整個項目都會起到關鍵作用。一般來說，物流地產商和設計單位都可能造成圖紙滯后。就物流地產商一方來說，如果其產品定位含糊或反復調整、報批不及時、決策滯后、招商要求改變、專項設計滯后等，都會導致圖紙滯后。就設計單位一方來說，如果其設計方案不能滿足政府和物流地產商的要求、設計進度滯后等，也都會引起圖紙滯后。物流地產商的成本管控部門應該了解物流地產項目的設計進度并控制付款節(jié)奏，若發(fā)現(xiàn)圖紙滯后，或為趕工期，不等政府批文就提前開展后階段設計工作的，應該評估此階段設計費用增加的風險，并及時提示風險。

（七）一次性設計和專項設計協(xié)同

物流地產項目的規(guī)劃設計除了概念方案設計、建筑方案設計、擴初及施工圖設計之外，還包含諸如市政管網(wǎng)設計、消防設計等專項設計，為了有效避免各專業(yè)出圖時間和細部的矛盾和錯、漏、碰、缺，消除由此造成的設計變更和無效成本發(fā)生，物流地產商應該推行物流地產項目“一次性設計”。對于特大型物流地產開發(fā)項目，物流地產商應該在設計合同中就明確施工圖設計單位為設計總協(xié)調單位，由其協(xié)同和整合各專項設計工作。

物流地產項目“一次性設計”要求各專業(yè)設計的啟動時間、資料遞交相互搭接，建筑施工圖最終要能反映各專項設計、物流行業(yè)、主流客戶的細化要求。物流地產商在編制項目前期執(zhí)行計劃時，應該要求專項設計單位確定的時間節(jié)點與主體建筑設計單位確定的時間節(jié)點相互匹配。在建筑設計單位確定的同時，或緊接著就要提醒相關部門及時準備專項設計任務書和“一次性設計”總體計劃，并立即開展上述專項設計單位的推薦及招標工作。

（八）設計合同管理

物流地產商應該嚴格按照設計合同開展物流地產項目設計合同管理工作，并且按照合同約定跟進相關獎罰。一般來說，設計合同管理主要管理四個方面。一是管好限額設計，要結合工程量清單，驗證設計單位完成的設計方案是否在限額設計指標之內。二是要管好設計變更，在審核日常變更簽證時，要找出設計錯、漏、碰、缺造成的設計變更，統(tǒng)計由此造成的無效成本金額。三是要評估設計單位的履約能力，主要是設計單位的配合程度，以及設計單位對設計周期的控制能力。四是要監(jiān)控好其他合同約定的違約事項，比如設計交圖延遲、外立面效果不符等。

四、設計評審與成本優(yōu)化

篇（5）

新零售是2016年馬云提出來的新型銷售概念，在提出后不久便在大型電商平臺有所實踐，這也意味著純電商時代即將結束，將由新零售取而代之。雖然電商企業(yè)當前已經(jīng)在朝著新零售轉型，但由于涉及時間較短，在諸多方面還存在不足。而在全新的零售環(huán)境下，電商需改變傳統(tǒng)物流配送方式，在提高配送質量、效率的同時，為用戶帶來良好的體驗與服務。

1新零售對電商物流配送帶來的影響

1.1加快了全渠道物流打造

新零售的出現(xiàn)使各大電商企業(yè)加強了全渠道物流建設，大部分電商企業(yè)都將核心轉移到提高用戶體驗上來，在此基礎上力爭打造多批次、快物流、少批量的全新物流體系。在該環(huán)境下，一些電商企業(yè)不僅打造了全渠道物流，還轉變了經(jīng)營模式，加強了與供應鏈伙伴合作，從而實現(xiàn)共生共存、利益共享，以此來滿足新零售要求[1]。

1.2推動了電商物流模式創(chuàng)新

新零售出現(xiàn)后，電商物流成本有所降低，速度與質量得以提升，這使流通性得以加快，給用戶帶來良好體驗。電商物流模式得到創(chuàng)新，將原本的壓貨模式轉變?yōu)橹卑l(fā)模式和直銷模式，這在一定程度上加強了消費者與工廠的直接交流，而在一些快消品的配送上，會采取庫存補貨模式，主要以零單模式為主。

1.3加強了物流公司配送方向變革

在新零售環(huán)境下，如果電商企業(yè)和干線集散融合，就會使物流公司業(yè)務量減少，因此，物流公司必須將一部分注意力轉移到城市配送市場中。再加上我國當前許多物流公司涉足較淺，在新零售下，社區(qū)店、tob業(yè)務等將是電商物流配送的潛在市場之一[2]。所以，在此情況下，已有不少物流公司對此引起了重視，物流配送方向變革隊伍在日漸壯大。

2新零售環(huán)境下電商物流配送的發(fā)展方向

2.1重視消費者體驗優(yōu)化

新零售意味著電商物流的資金流、商流及信息流需融為一體，實現(xiàn)全系統(tǒng)發(fā)展，在此要求下，電商物流企業(yè)必須加強供應鏈和價值鏈融合建設。當下，在新零售與科技進步的共同作用下，大部分企業(yè)都開始融入智能化、數(shù)字化物流配送方案。比如，京東早已利用無人車等智能設備構建新型物流，為消費者帶來優(yōu)質服務。這意味著國內電商物流企業(yè)必須加強消費者體驗優(yōu)化，利用數(shù)字化整合線上線下物流資源，從而實現(xiàn)高效發(fā)貨、運輸。針對傳統(tǒng)物流配送存在的效率低、產品完整性差等問題有所重視，同時還要滿足新零售提出的多批次、小批量的要求。

2.2關注商流匹配

自從2016年提出新零售概念之后，意味著新電商時代的到來。新零售的最大特點就是用戶與訂單的大面積拓展，其通過集合各種科學技術，打造快速、高效的商流匹配。在新零售環(huán)境下，電商物流企業(yè)要想實現(xiàn)發(fā)展，就必須關注商流匹配，通過匹配適合的商流可以有效解決多批次與小批量問題，使配送方式逐漸多元化，而要想匹配到適合的商流，就需要電商物流企業(yè)同時控制配送效率與配送成本。

2.3重視物流配送平臺搭建

新零售已經(jīng)不只是一個概念，更是基于理論基礎的實踐環(huán)節(jié)。當前，我國大部分企業(yè)都進入了新零售轉型隊伍中。對于電商物流企業(yè)而言，搭建物流配送平臺是新時期的重點，同時也是決定企業(yè)實現(xiàn)發(fā)展與否的關鍵。電商物流企業(yè)需緩解消費者差異化需求和配送力分散之間的矛盾。電商物流企業(yè)除了要根據(jù)零售商要求有效配送物品以外，還需考慮到新零售要求，打造符合各方配送需求的物流平臺。在這方面，企業(yè)可以借用大數(shù)據(jù)優(yōu)勢，打造集快速揀選、下單、配送為一體的物流配送平臺，促進供應鏈運轉。

3新零售環(huán)境下電商物流配送現(xiàn)狀

3.1硬件與新零售要求不符

從電商物流配送現(xiàn)狀的角度來看，存在最明顯的問題就是硬件水平和新零售要求不符，在相關硬件設備方面，并未達到較高水平。從國內各大電商平臺來看，只有淘寶、京東等電商巨頭在廣泛使用智能化硬件設備，許多中小型企業(yè)還未全面普及。這些企業(yè)的物流配送硬件設備大多處于初級階段，還未實現(xiàn)全自動化。從這一角度來看，我國電商企業(yè)還需要較長一段時間才能實現(xiàn)全體配送智能化，但該現(xiàn)狀并不能滿足新零售要求，若不抓住機遇進行優(yōu)化，就會嚴重制約物流配送體系的發(fā)展。

3.2缺乏創(chuàng)新能力

不管是傳統(tǒng)物流配送，還是新零售環(huán)境下的物流配送，其目標都是以最短的運輸距離和最短的時間高效實施物品配送。與傳統(tǒng)物流配送不同的是，新零售更關注物流配送模式。但從目前國內電商物流配送現(xiàn)狀來看，其創(chuàng)新能力有待提高，該現(xiàn)狀在新零售出現(xiàn)后更為突出。國內大部分物流企業(yè)都是中小型企業(yè)，其在創(chuàng)新能力上較為缺乏，再加上新零售概念提出的時間并不長，在短短幾年內要想全面落實還存在較大困難。對于中小型物流企業(yè)來說，其注意力并未集中在新零售上，對于新零售相關內容了解較少，自然無法通過新零售改變物流配送現(xiàn)狀。這也是導致我國物流行業(yè)發(fā)展力削弱的主要原因之一。同時，在新環(huán)境下，物流企業(yè)更應當關注新零售與傳統(tǒng)銷售的不同之處。在傳統(tǒng)模式下，一般都是消費者主動去尋找物品，而在新零售環(huán)境下，則轉變成了物品尋找消費者，且其消費范圍得到極大程度的拓展[4]。消費者除了可以在本地購買物品以外，還可在全球范圍內購物，消費者只需利用大數(shù)據(jù)下單，隨后系統(tǒng)會實施分揀，并計算出商品與消費者之間的最短距離，在考慮成本、效率的同時，選擇最優(yōu)路徑，快速地將物品配送至消費者手中。因此，在新零售模式下，物流企業(yè)必須意識到差異點，對配送路徑等各方面實施創(chuàng)新才能達到新零售要求，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

3.3物流配送開放度較低

縱觀國內各大物流企業(yè)不難發(fā)現(xiàn)，大部分物流企業(yè)的發(fā)展并不平衡，這主要是因為受到自身實力影響導致的。不少物流企業(yè)在實施物流管理時更偏向于閉門造車。尤其是對于一些中小型企業(yè)而言，其領導者的經(jīng)營思維未及時更新，在傳統(tǒng)經(jīng)營理念下使其不愿意與其他企業(yè)、領域合作交流。但在新零售環(huán)境下，這種行為并不合理，會嚴重制約企業(yè)及行業(yè)的發(fā)展。除此之外，在物流企業(yè)實施跨區(qū)域配送時，甚至還存在行政壁壘。從國內整體物流行業(yè)來看，行業(yè)內還沒有形成資源信息共享模式，這只在個別企業(yè)中有所體現(xiàn)，在未來的發(fā)展中還需得到改善才能推動物流行業(yè)平衡發(fā)展，實現(xiàn)行業(yè)整體進步，增強國際競爭力。

3.4物流配送水平參差不齊

我國電商物流配送水平參差不齊主要體現(xiàn)在三方面。其一，配送效率。國內的零售門店分布十分不均，大部分零售門店都集中在城市區(qū)域，農村區(qū)域非常少，再加上距離因素，使農村訂單配送效率低下，無法及時配送到消費者手上。而城市區(qū)域雖然有大量零售門店，但會遭到交通環(huán)境因素制約，降低物流配送效率。比如，交通堵塞、繞行、目的地不能停車等都是導致物流配送效率低的原因。其二，在對物品進行配送的過程中，并沒有完全做到送貨上門，這也是新零售環(huán)境下消費者反饋最多的一個問題。大部分物品都放在寄存點，消費者只能自己前往寄存點取物品。其三，配送人員職業(yè)素質欠佳，在網(wǎng)絡和現(xiàn)實生活中時常出現(xiàn)配送人員與消費者、保安等發(fā)生爭執(zhí)的情況，存在配送人員的服務態(tài)度較差或物品損壞等情況，未能給消費者營造良好的購物環(huán)境。

4新零售環(huán)境下電商物流配送現(xiàn)狀優(yōu)化有效路徑

4.1加強軟硬件設施建設

物流企業(yè)要想提高配送質量，必須加強軟硬件基礎建設。當前既處于新零售環(huán)境下，更處于大數(shù)據(jù)與互聯(lián)網(wǎng)時代，在物流企業(yè)發(fā)展過程中必須借助互聯(lián)網(wǎng)與大數(shù)據(jù)優(yōu)勢，在軟硬件得到優(yōu)化后，不僅能夠提高倉儲數(shù)量的合理性，還可有效提高物流配送質量與效率。我國大部分物流企業(yè)已經(jīng)在分揀、發(fā)貨等環(huán)節(jié)大量使用智能化設備，比如，許多企業(yè)已經(jīng)在物品分揀上應用自動化分揀系統(tǒng)，這不但在一定程度上提高了分揀速度，還可大大降低人工勞動成本[5]。并且，物流企業(yè)還應優(yōu)化城市、農村軟硬件設備，盡量減少盲目投資建設導致的資金浪費，針對企業(yè)現(xiàn)有資源要合理調度，提高物流配送質量。

4.2進一步創(chuàng)新物流配送方式

在電商物流配送模式上，企業(yè)可以嘗試摒棄人工配送模式，借用大數(shù)據(jù)力量勇敢創(chuàng)新。比如，在疫情期間，為了能夠持續(xù)給消費者帶來優(yōu)質的服務，順豐企業(yè)對傳統(tǒng)人工配送模式予以創(chuàng)新，運用無人機實施物品配送，在特殊時期給無法出門的消費者帶來了極大便捷。這一成功案例，給其他電商物流企業(yè)配送方式創(chuàng)新提供了思路。其余企業(yè)在創(chuàng)新配送方式時，可在借鑒成功案例的基礎上結合實際情況，打造實用性與可行性較強的配送方案，使企業(yè)能順應新零售要求。

4.3整合產業(yè)資源打造信息共享平臺

在新零售環(huán)境下，物流信息共享是物流企業(yè)實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的必要手段，因此，企業(yè)領導者必須轉變傳統(tǒng)閉門造車的理念，加強與其他企業(yè)、領域的合作溝通，并對產業(yè)資源進行整合，建設信息共享平臺。在實際的平臺建設過程中，企業(yè)可以將供應鏈作為核心，和其他企業(yè)或領域相互配合，整合現(xiàn)有物流資源，打造云物流平臺，在該平臺內可對物流信息資源進行共享。比如，到目前為止，已有一些企業(yè)打造了離線離店配送模式，如此一來，不僅降低了物流配送成本，還合理分配了許多社會資源。除此之外，打造信息共享平臺是一種雙贏手段。同行企業(yè)或不同領域之間相互分享經(jīng)驗，實現(xiàn)相輔相成、利益共進，既能促進企業(yè)個體發(fā)展，還可提升我國物流領域在國際上的核心競爭力[6]。

4.4強化物流配送體系

其一，在配送速度上應得到優(yōu)化。針對農村訂單與城市訂單，應以消費者為核心，構建集中資源，從集散中心至物流網(wǎng)絡都需擁有足夠的資源，能夠滿足消費者需求，提高各大零售門店的配送效率。比如，在城市區(qū)域配送物品時，為了避免擁堵、繞行等情況出現(xiàn)，在配送之前就應計算出最優(yōu)路徑，以此來降低配送時間，盡快將物品完整地配送到消費者手中。其二，在對物品進行配送時，要盡可能提高配送服務質量。在消費者確定訂單后，則需借助智能化設備輔助，分析物品與消費者位置的具體距離，并將物品親自交于消費者，給消費者提供便捷服務，從而實現(xiàn)最后一公里專攻配送服務。在這方面，物流企業(yè)除了可以選擇自營配送、第三方配送模式以外，在新零售環(huán)境下還可以選擇社區(qū)配送模式。物流企業(yè)和社區(qū)簽訂相關協(xié)議，配送人員將物品放置社區(qū)，再由社區(qū)人員實施配送。物流企業(yè)可在充分結合實際需求的前提下選擇最佳配送模式。比如，如果物流企業(yè)的目標是增強客戶好感，留住客戶，那么就可以選擇自營配送模式；若企業(yè)想節(jié)省配送成本，則可以選擇第三方配送模式。其三，針對配送人員職業(yè)素質應加強職業(yè)培訓，提高其職業(yè)道德與素養(yǎng)，以此來營造和諧的配送氛圍。

5結語

新零售的出現(xiàn)給電商物流配送帶來了較大影響，其不僅加快了全渠道物流打造，推動了電商物流模式創(chuàng)新，還在一定程度上加強了物流公司配送方向變革；物流企業(yè)要想獲得發(fā)展動力，就必須重視消費者體驗優(yōu)化、關注商流匹配，以及重視物流配送平臺搭建。在電商物流配送中還存在硬件與新零售要求不符、缺乏創(chuàng)新能力、物流配送開放度較低、物流配送水平參差不齊的現(xiàn)狀，電商物流企業(yè)可通過加強軟硬件設施建設、進一步創(chuàng)新物流配送方式、整合產業(yè)資源打造信息共享平臺、強化物流配送體系等路徑解決存在的問題，推動電商企業(yè)可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻

[1]王夢夢,賴寅濤,王婭瑄.新零售背景下生鮮農產品配送路徑優(yōu)化分析[J].山西農經(jīng),2020,275(11):76+78.

[2]魏靜.新零售模式下我國商貿物流業(yè)的發(fā)展路徑分析[J].商場現(xiàn)代化,2019(11):45-46.

[3]吳萍.新零售背景下實體零售的環(huán)境分析與自有品牌戰(zhàn)略實施路徑[J].商業(yè)經(jīng)濟研究,2019,786(23):59-62.

[4]陳嬋麗.新零售背景下的物流配送路徑優(yōu)化研究[D].廣州:廣東工業(yè)大學,2019.

篇（6）

換言之，物流意味著流通領域向兩端延伸，以最小成本把生產者提供的物品直接發(fā)送到用戶（包括廠家、商店、超市，甚至消費者）手中。物流主要包括以下六個環(huán)節(jié)：第一是物品配送，指準時、準地點把物品送給客戶（門對門服務）。超市、來料加工企業(yè)都怕延誤或中斷供應，特別需要即時配送。第二是連鎖經(jīng)營，目前已從零售店、餐飲業(yè)、旅店業(yè)擴展到專業(yè)店（如家電、建材等業(yè)），內部建立配送中心。第三是初步加工，包括包裝、再包裝業(yè)務、其他加工業(yè)務，以滿足客戶的要求，還包括定制業(yè)務。第四是產前產后服務，包括報關服務、納稅服務、維修服務、服務、廣告業(yè)務、會展業(yè)務等，還包括信息提供。第五是倉儲運輸，包括多種方式聯(lián)運和中轉倉儲服務、裝卸業(yè)務、保管業(yè)務、維護貨運安全服務。第六是電子商務，通過電子商務，實現(xiàn)網(wǎng)上訂購、導購，鎖定客戶，追蹤服務，為客戶進行咨詢服務。通過電子商務，把以上各個環(huán)節(jié)更好地銜接起來，以實現(xiàn)物流成本最小化。

一定要發(fā)展第三方物流。第三方物流是同賣方或買方自營物流相對而言的。賣方或買方自營物流，是指在賣方或買方企業(yè)中有一職能部門或有一下屬企業(yè)，為本企業(yè)從事物流業(yè)務（推銷產品或采購產品），特點是業(yè)務比較熟悉，有事也比較方便。第三方物流是指：成立專業(yè)的物流企業(yè)，受賣方或買方的委托，從事物流業(yè)務。這樣，既可以在專業(yè)化服務的條件下節(jié)約物流成本，提高物流效率，又可以使賣方企業(yè)或買方企業(yè)集中人力和物力搞好本企業(yè)的業(yè)務。雙贏結局是靠第三方物流的效率和信譽形成的。

我們要懂得物流成本下降的意義。物流成本是交易成本的組成部分。交易成本通常包括：信息收集和處理成本、談判成本、物流成本、合同履行成本等。交易成本是交易領域內發(fā)生的各種成本之和。在正常情況下，談判成本、合同履行成本低，信息成本也比較低，而物流成本在交易成本中所占的比例較大（在特殊情況下，如產權不清、市場秩序紊亂、市場信息不暢、信用體系極不完善、信息極不充分等，談判成本、合同履行成本、信息成本所占的比例較大，物流成本所占比重下降）。

篇（7）

一、研究背景

1.電子商務的迅速發(fā)展使傳統(tǒng)物流逐步向電商物流轉型發(fā)展

根據(jù)艾瑞咨詢最新數(shù)據(jù)顯示，2015年中國網(wǎng)絡購物市場交易規(guī)模達到3.8萬億元，較去年同期增長36.2%，體現(xiàn)了網(wǎng)絡購物市場的廣闊前景。從網(wǎng)絡購物市場結構來看，B2C網(wǎng)絡購物形式是目前一般消費者實現(xiàn)網(wǎng)絡購物的一種基本途徑。我國的網(wǎng)絡購物起步較晚，但隨后發(fā)展卻很迅猛。由于現(xiàn)有經(jīng)濟體制、技術水平、勞動力素質等多方面原因，使得與網(wǎng)絡購物息息相關的物流環(huán)節(jié)嚴重滯后于電子商務的發(fā)展，成為制約電子商務發(fā)展的重要瓶頸，因此，如何提高物流運作效率，促進傳統(tǒng)物流向電子商務物流轉型發(fā)展，以滿足快速發(fā)展的電子商務環(huán)境，已成為目前國內專家學者研究的重要內容。

2.電子商務物流是實施電子商務的根本保證

在激烈的電子商務市場中，得物流者得天下，因此，可以說電子商務物流是制約電子商務持續(xù)發(fā)展的關鍵。電子商務的任何一筆完整交易，都包含著幾種基本的“流”，即信息流、商流、資金流、物流。其中物流是指物質實體（商品或服務）的流動過程，如商品的儲存、保管、配送、運輸、信息管理等活動。無論是信息流還是資金流都會隨著Internet的普及會有很好的解決方式，而物流的功能是實現(xiàn)實體的轉移，因此造成了電子商務發(fā)展的瓶頸問題，所以電子商務物流和電子商務是相輔相成的關系。這也是許多電子商務公司在經(jīng)過多年的探索之后得出來的結論。

二、研究目的

電子商務物流體系是與電子商務相伴相生的一種新型物流運營模式，隨著電子商務的蓬勃發(fā)展，電子商務物流已成為我國物流系統(tǒng)不可或缺的重要部分。本文將通過閱讀以往文獻，對電子商務物流有更深刻的認識和理解，總結國內外研究現(xiàn)狀，以期獲得發(fā)展電子商務物流的有價值的經(jīng)驗。

三、國內外研究現(xiàn)狀

1.國外研究現(xiàn)狀

國外物流理論研究起始于20世紀30年代，研究的內容主要是物流概念。從20世紀50年代到現(xiàn)在，物流的理論經(jīng)歷了許多的變革，也有了巨大的發(fā)展。由于世界各國的社會經(jīng)濟環(huán)境不同，其物流的發(fā)展進程也各有差異。由于美國物流管理的研究和實踐最為先進、最為完善，一般以美國為例，將現(xiàn)代物流的發(fā)展過程分為實物配送階段、綜合物流階段、供應鏈管理階段三個階段。

電子商務的概念在1960年由美國學術界提出，物流管理技術也在二戰(zhàn)之后得到了飛速的發(fā)展。Ebay、亞馬遜電子商務巨頭成功的背后也離不開物流的身影。國外電商物流的興起，引發(fā)了學者對此領域的相關研究。

Haul Lee，Seungin Whang（2002）指出物流配送是完成電子商務活動最重要的一個環(huán)節(jié)。日本物流學者湯淺和夫（2002）認為網(wǎng)絡購物改變了人們的觀念，電子商務物流是電子商務時代的支柱。Elliot Rabinovich（2007）從概念和經(jīng)驗的角度闡述了互聯(lián)網(wǎng)公司和物流服務提供商之間的關系。

2.國內研究現(xiàn)狀

20世紀80年代初期，國內學術界開始從不同角度研究和探討物流問題，引進和介紹國外物流概念和物流理論研究的動態(tài)，并曾一度形成了物流理論研究熱潮。到80年代后期和90年代初期，國內從物流概念的界定和物流基本知識的介紹轉為開展專題性研究――如物流行業(yè)發(fā)展問題和配送問題，物流模式、物流規(guī)劃和物流運營等問題，并出版了不少反映我國物流理論研究水平的專著和學術論文。

張瑜、吳長莉（2012）分析了我國第三方物流信息化現(xiàn)狀，并基于電子商務技術提出應充分利用信息化技術、搭建物流信息平臺、改變觀念等突破我國物流產業(yè)及電子商務“瓶頸”的發(fā)展對策。郭玉霞（2014）探討了電子商務與現(xiàn)代物流的關系，對電子商務與物流的基本概念和兩者關系及其之間的影響進行了論述，強調現(xiàn)代社會電子商務與現(xiàn)代物流已經(jīng)密不可分，物流是電子商務的重要組成部分，是實現(xiàn)電子商務的保證。韓志宏（2014）探討了基于電子商務的物流信息系統(tǒng)，可以提高物流業(yè)務的效率，如在選址、輸送調度等方面，計算機信息技術可以起到優(yōu)化作用。

綜上所述，我國目前對于電子商務物流研究的特點主要包括：

（1）國內在物流方面的實證研究較少，因此可操作性并不強。從大量文獻中可以發(fā)現(xiàn)，雖然國內在研究物流時也非常注重與實踐的結合，但這種結合往往局限于對相關政策的解讀和驗證上，因此使得中國在物流方面的研究熱點變化快、變化多、較為分散，實質性的研究進展比較緩慢。

（2）在電子商務與物流結合方面，研究電子商務與物流互動關系的比較少。另外，國內的研究主要是從理論上論證我國物流已發(fā)展為電子商務瓶頸，物流的發(fā)展須適合電子商務的發(fā)展這一觀點，從而提出了第三方物流、物流一體化等等適應電子商務發(fā)展的物流模式。但明顯的不足是與現(xiàn)實結合不夠，沒有系統(tǒng)全面地分析基于電子商務的物流模式運作和決策。

因此，對于指導電子商務物流如何發(fā)展的系統(tǒng)研究文獻還沒有出現(xiàn)，我國電子商務物流如何發(fā)展、完善的問題亟待解決。

參考文獻：

[1] Haul Lee， Seungin Whang. Winning the last mile of E-Commence.McGraw-Hill Companies， Inc. 2002， 106-110.

[2]湯淺和夫.IT物流[M].上海：文匯出版社，2002，84-193.

篇（8）

換言之，物流意味著流通領域向兩端延伸，以最小成本把生產者提供的物品直接發(fā)送到用戶（包括廠家、商店、超市，甚至消費者）手中。物流主要包括以下六個環(huán)節(jié)：第一是物品配送，指準時、準地點把物品送給客戶（門對門服務）。超市、來料加工企業(yè)都怕延誤或中斷供應，特別需要即時配送。第二是連鎖經(jīng)營，目前已從零售店、餐飲業(yè)、旅店業(yè)擴展到專業(yè)店（如家電、建材等業(yè)），內部建立配送中心。第三是初步加工，包括包裝、再包裝業(yè)務、其他加工業(yè)務，以滿足客戶的要求，還包括定制業(yè)務。第四是產前產后服務，包括報關服務、納稅服務、維修服務、服務、廣告業(yè)務、會展業(yè)務等，還包括信息提供。第五是倉儲運輸，包括多種方式聯(lián)運和中轉倉儲服務、裝卸業(yè)務、保管業(yè)務、維護貨運安全服務。第六是電子商務，通過電子商務，實現(xiàn)網(wǎng)上訂購、導購，鎖定客戶，追蹤服務，為客戶進行咨詢服務。通過電子商務，把以上各個環(huán)節(jié)更好地銜接起來，以實現(xiàn)物流成本最小化。

一定要發(fā)展第三方物流。第三方物流是同賣方或買方自營物流相對而言的。賣方或買方自營物流，是指在賣方或買方企業(yè)中有一職能部門或有一下屬企業(yè)，為本企業(yè)從事物流業(yè)務（推銷產品或采購產品），特點是業(yè)務比較熟悉，有事也比較方便。第三方物流是指：成立專業(yè)的物流企業(yè)，受賣方或買方的委托，從事物流業(yè)務。這樣，既可以在專業(yè)化服務的條件下節(jié)約物流成本，提高物流效率，又可以使賣方企業(yè)或買方企業(yè)集中人力和物力搞好本企業(yè)的業(yè)務。雙贏結局是靠第三方物流的效率和信譽形成的。

我們要懂得物流成本下降的意義。物流成本是交易成本的組成部分。交易成本通常包括：信息收集和處理成本、談判成本、物流成本、合同履行成本等。交易成本是交易領域內發(fā)生的各種成本之和。在正常情況下，談判成本、合同履行成本低，信息成本也比較低，而物流成本在交易成本中所占的比例較大（在特殊情況下，如產權不清、市場秩序紊亂、市場信息不暢、信用體系極不完善、信息極不充分等，談判成本、合同履行成本、信息成本所占的比例較大，物流成本所占比重下降）。

篇（9）

1999年美國麻省理工學院建立了“自動識別中心（Auto-ID）”，提出“萬物皆可通過網(wǎng)絡互聯(lián)”，闡明了物聯(lián)網(wǎng)的基本含義。物聯(lián)網(wǎng)（Internet　of　Things，IoT）被預言為繼互聯(lián)網(wǎng)之后全球信息產業(yè)的又一次科技與經(jīng)濟浪潮，受到各國政府、企業(yè)和學術界的重視，美國、歐盟、日本等甚至將其納入國家和區(qū)域信息化戰(zhàn)略。

一、國際物聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展

在美國，奧巴馬就職后提出了“智慧地球”的概念，目前正值全球性的金融危機，“智慧地球”對于全球經(jīng)濟復蘇的意義顯得格外引人關注。在歐洲，2009年6月18日，歐盟委員會向歐盟議會、理事會、歐洲經(jīng)濟和社會委員會及地區(qū)委員會遞交了《歐盟物聯(lián)網(wǎng)行動計劃》（Internet　of　Things-An　action　plan　for　Europe），其目的為希望歐洲通過構建新型物聯(lián)網(wǎng)管理框架來引領世界“物聯(lián)網(wǎng)”發(fā)展。

作為“物聯(lián)網(wǎng)”應用的重要部分，M2M（機到機的應用）業(yè)務已受到運營商的廣泛關注。一些優(yōu)秀的國外運營商已開始就其長遠發(fā)展，確立了明確的戰(zhàn)略方向，如法國電信專注醫(yī)療、Docomo關注M2M協(xié)議。

二、國內“物聯(lián)網(wǎng)”的發(fā)展

我國對“物聯(lián)網(wǎng)”的發(fā)展也給予高度重視，《國家中長期科學與技術發(fā)展規(guī)劃（2006-2020年）》和“新一代寬帶移動無線通信網(wǎng)”重大專項中均將“傳感網(wǎng)”列入重點研究領域。經(jīng)過長期艱苦努力，我國相關機構和企業(yè)攻克了大量關鍵技術，取得了國際標準制定的重要話語權，具備了一定的發(fā)展傳感網(wǎng)的產業(yè)基礎，在電力、交通、安防等相關領域的應用也初見成效。

據(jù)悉，目前我國傳感網(wǎng)標準體系已形成初步框架，向國際標準化組織提交的多項標準提案被采納，傳感網(wǎng)標準化工作已經(jīng)取得積極進展。特別是09年9月11日，“傳感器網(wǎng)絡標準工作組”成立，該組聚集了中國科學院、中國移動等國內傳感網(wǎng)主要的技術研究和應用單位，將積極開展傳感網(wǎng)標準制定工作，深度參與國際標準化活動，旨在通過標準化為產業(yè)發(fā)展奠定堅實的技術基礎。

“物聯(lián)網(wǎng)”涵蓋了諸多的產業(yè)力量，電信運營商在其中扮演什么樣的角色呢？說到底，運營商就是提供一個運營平臺，可以在上面開發(fā)各種業(yè)務。“物聯(lián)網(wǎng)”概念在中國移動總經(jīng)理王建宙的大力倡導下，已開始迅速普及，中國電信和中國聯(lián)通也快馬加鞭趕了上來。在2009年9月16日正式開幕的“2009年中國國際信息通信展覽會”上，三大運營商“物聯(lián)網(wǎng)”業(yè)務全部登臺亮相。

在中國移動的展位上，重點展示的是手機錢包和手機購電業(yè)務。據(jù)悉，這項業(yè)務已經(jīng)在湖南進行了試商用。一個月后，試商用將在包括北京在內的十個省市大規(guī)模鋪開。

除了上述業(yè)務外，中國移動的“物聯(lián)網(wǎng)”展臺還展出了物流信息化、企業(yè)一卡通、公交視頻、校訊通、手機購電等主題，這些業(yè)務都是物聯(lián)網(wǎng)概念統(tǒng)合下的業(yè)務分支。

中國電信將物聯(lián)網(wǎng)業(yè)務分成兩部分——“平安e家”和“商務領航”。面向家庭的業(yè)務“平安e家”于兩年前推出，那時物聯(lián)網(wǎng)概念還沒有出現(xiàn)。該業(yè)務可利用網(wǎng)絡傳輸，結合感應技術，為用戶提供以家庭為單位的安防、看護、緊急呼叫等功能。而以“商務領航”為業(yè)務統(tǒng)合名稱的業(yè)務主要面向企業(yè)用戶，包括：車輛定位、農村信息化、漁業(yè)監(jiān)控、全球眼等，用戶范圍涉及交通、司法、農林牧副漁等領域。

中國聯(lián)通的3G污水監(jiān)測業(yè)務更脫離了個人消費的傳統(tǒng)應用領域。這項業(yè)務可以通過3G網(wǎng)絡，實時對水表、灌溉、水文、水質等動態(tài)數(shù)據(jù)進行監(jiān)測，還可以對空氣質量、碳排放和噪音進行監(jiān)測。

其實，早在此次展會之前，中國的運營商已經(jīng)面向企業(yè)用戶提供了諸多特色信息化服務。這些服務也可以算作是“物聯(lián)網(wǎng)”概念下的業(yè)務分支。以物流行業(yè)特色應用為例，電信運營商針對物流行業(yè)流動性大、位置確定困難、運輸車隊管理與調度數(shù)據(jù)實時傳輸慢的特點，結合網(wǎng)絡覆蓋以及信息技術方面的突出優(yōu)勢，將物流行業(yè)應用重點集中在交通管理領域，已經(jīng)成為物流行業(yè)信息化應用的重要組成部分。

中國電信向物流行業(yè)提供名為“物流e通”的業(yè)務，采用自動識別、移動通信和GPS定位等多項技術，將物流管理系統(tǒng)嵌入到C　D　M　A手機中，提供物流數(shù)據(jù)采集、物流業(yè)務管理、自主導航和第三方定位等功能。中國移動則推出了“e物流”業(yè)務，面向物流運輸行業(yè)推出的集全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（GPS）、地理信息系統(tǒng)（GIS）、無線通信（GP　RS）、短信（SMS）技術于一體的軟、硬件綜合信息系統(tǒng)管理平臺，提供車輛定位、貨況信息、短信通告、運輸路徑的選擇、運輸網(wǎng)絡的設計與優(yōu)化等服務。

隨著未來交通部的聯(lián)網(wǎng)收費、安全監(jiān)控和公共信息服務平臺建設的完成，電信運營商有望突破現(xiàn)有的交通管理與控制的領域，在智能交通和交通綜合信息平臺等方面發(fā)揮更大的作用。

三、總結

物聯(lián)網(wǎng)處于起步階段，關鍵技術有待突破，未來10年中物聯(lián)網(wǎng)技術和應用將會獲得長足進步。

物聯(lián)網(wǎng)需要獨特的網(wǎng)絡架構，將來需要建設物聯(lián)網(wǎng)的獨特網(wǎng)絡架構，并將現(xiàn)有的架構演進到物聯(lián)網(wǎng)；物聯(lián)網(wǎng)與一些成熟技術的關系、物聯(lián)網(wǎng)給通信技術帶來的新的問題等還未有深入的研究；物聯(lián)網(wǎng)中有海量的物體信息數(shù)據(jù)，將不同類型的數(shù)據(jù)進行融合是物聯(lián)網(wǎng)的技術難題之一；物聯(lián)網(wǎng)的異構網(wǎng)絡融合：物聯(lián)網(wǎng)本質上是泛在網(wǎng)絡，需要融合現(xiàn)有的各種通信網(wǎng)絡，并引入新的通信網(wǎng)絡，異構網(wǎng)絡的融合是一個重要的技術問題；智能終端的研究關系到物聯(lián)網(wǎng)的感知延伸層能否得以實現(xiàn)，如何將現(xiàn)有的智能終端用到物聯(lián)網(wǎng)中或者開發(fā)物聯(lián)網(wǎng)需要的智能終端是一個重要研究內容；安全和隱私將會是物聯(lián)網(wǎng)面臨的最大挑戰(zhàn)；標準建立是物聯(lián)網(wǎng)產業(yè)發(fā)展的首要先決條件；推動物聯(lián)網(wǎng)快速發(fā)展必須實現(xiàn)一些應用領域的示范應用，因此相關技術的研究和應用系統(tǒng)的開發(fā)實現(xiàn)是推動物聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的重要途徑。可以通過“局部試點、重點示范”的產業(yè)發(fā)展模式來帶動物聯(lián)網(wǎng)產業(yè)的持續(xù)健康發(fā)展。

參考文獻：

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篇（10）

[中圖分類號]TP315 [文獻標識碼]A [文章編號]1005-6432(2008)45-0119-03

所謂供應鏈管理就是使圍繞核心企業(yè)建立的供應鏈最優(yōu)化，能以最低的成本使供應鏈從采購開始，到滿足最終顧客的所有過程，包括工作流（work flow）、實物流（physical flow）、資金流（funds flow）和信息流（information flow），均能有效地操作，把合適的產品以合理的價格及時送到消費者手中。因此，供應鏈管理是一種集成化的管理理念，應用供應鏈的策略和管理方法，可以幫助企業(yè)減少庫存，降低成本，提高反應速度，提升企業(yè)競爭力，創(chuàng)造可持續(xù)的競爭優(yōu)勢。

由于我國物流教育開設的時間較短，物流教育缺乏專長及特色，教學手段與工業(yè)企業(yè)實際要求相偏離。物流實訓系統(tǒng)的建設就是要搭建理論與實踐相結合的綜合平臺，以物流業(yè)務流程為基礎，以供應鏈管理思想為指導，以先進的物流設備如立體庫、條形碼、射頻、電子標簽為實現(xiàn)手段，形成一個理念先進、技術領先、方案合理的現(xiàn)代物流綜合模擬實訓體系，為學生在校期間完成綜合實訓奠定良好的專業(yè)素質和技術基礎。

1實訓系統(tǒng)的建設內容及目標

基于供應鏈管理的實訓系統(tǒng)旨在為高職院校物流管理專業(yè)的教學提供著眼于全面資源整合的供應鏈管理綜合解決方案，系統(tǒng)涵蓋第三方物流管理，采購管理、運輸管理，配送管理，結算管理、生產運作管理、客戶關系管理、基于Internet/Intranet的供應鏈交互信息管理等物流核心環(huán)節(jié)，形成一套完整的物流業(yè)務流程，可真實地模擬供應鏈環(huán)境中各公司之間的協(xié)作配合，在模擬各種不同類型的公司運營中融入企業(yè)經(jīng)營的思想，學生可以通過不同企業(yè)的經(jīng)營業(yè)務，通過單元―項目―綜合流程演練，提高學生物流管理實戰(zhàn)水平，體會供應鏈各環(huán)節(jié)的運作狀況。

建成的物流實訓系統(tǒng)應能從宏觀角度讓學生理解企業(yè)生產過程、物流過程以及物流概念；用先進、實用的物流技術及設備，鍛煉學生的硬件操作水平；通過強大的物流實訓系統(tǒng)模擬演練，學習供應鏈管理方法及原則；透過實際操作與討論使學生了解現(xiàn)代物流的意義，以及物流對企業(yè)的重要性。

2實訓系統(tǒng)的基本組成

實訓系統(tǒng)的組成分硬件和軟件兩部分:

2.1硬件主要包括

(1)自動化立體倉庫（含堆垛機）和成品自動分揀線。

(2)電子標簽分揀系統(tǒng)。

(3)流通加工生產線。

(4)條形碼設備、RFID設備。

(5)多頻磁導引式AGV小車(含控制系統(tǒng))。

(6)POS機（含POS機管理軟件）。

(7)GPS系統(tǒng)（含控制軟件）。

(8)其他教學、安裝、輔助配套的設備。

2.2軟件主要分三大部分

(1)PLC控制系統(tǒng)，倉儲管理系統(tǒng)，上/下位工控軟件編程等控制硬件設備的軟件。

(2)供應鏈管理軟件。

3實訓系統(tǒng)的整體運作流程

基于供應鏈管理的實訓系統(tǒng)以原材料管理、生產、成品儲存、成品出庫等流程為基礎，以物流系統(tǒng)為模擬平臺，以先進的物流技術為實現(xiàn)手段而組成的物流實訓平臺。該平臺來自于理論與實踐的結合，既區(qū)別于傳統(tǒng)的電腦模擬系統(tǒng)，又區(qū)別于簡單的倉庫和運輸系統(tǒng)，而是通過供應鏈管理軟件中的訂單信息驅動物流硬件設備，將現(xiàn)代物流的核心活動：訂單、生產、倉儲配送、運輸、庫存控制、客戶服務串聯(lián)起來，讓學生熟悉、了解、操作每個環(huán)節(jié)的流程。系統(tǒng)的框架設計使得單元實訓環(huán)節(jié)既可以在完整的物流實訓環(huán)境中進行分角色模擬和實訓，又能在全局的概念下進行可重構的調節(jié)，實現(xiàn)企業(yè)運作業(yè)務的具體化和最優(yōu)化。

整體框架設計為：以生產商為中心的供應鏈向上游供應商定購原材料進行生產，產成品由零售商進行分銷和銷售，期間發(fā)生的倉儲、配送、運輸?shù)葮I(yè)務由第三方物流公司進行管理和運營。整體運作流程如下圖所示。

實訓系統(tǒng)主要承擔了原材料出入庫管理、產品生產加工、成品包裝運輸、貨物儲存、成品分揀配送、控制調度管理等任務。通過物流信息系統(tǒng)的綜合調度，將條形碼設備、電子揀選設備與立體倉庫等自動化設備進行整合，集成為一個完整的物流環(huán)境。

4實訓系統(tǒng)完成的主要功能

4.1硬件系統(tǒng)完成的主要功能

硬件實訓主要以現(xiàn)代化的物流設備和物流信息技術為主，結合運輸、倉儲等物流作業(yè)流程的具體操作，讓學生掌握物品從入庫、上架、盤點、分揀、打包、出庫，直到銷售終端銷售的全業(yè)務流程。同時掌握全自動立體倉庫、AGV小車、電子標簽揀選、現(xiàn)代化手持終端等設備的操作技能，并能使用這些設備完成倉儲出入庫操作業(yè)務。

4.1.1全自動立體倉庫和AVG小車實訓

主要由巷道式立庫系統(tǒng)：全自動堆垛機和橫梁型、托盤立體貨架、6軸多環(huán)節(jié)全自動碼垛機械手、全自動出/入庫輸送線、拆盤導視、電子看板及AGV小車組成，通過AGV小車的自動搬運和導航功能實現(xiàn)將物料或者托盤在不同流水線和模擬站點之間的搬運。設備在后臺信息管理系統(tǒng)的管理下，可實現(xiàn)：整盤自動出/入庫；整盤拆零配送；貨物自動碼垛入庫；貨物的自動運送。

4.1.2電子標簽揀選系統(tǒng)實訓

主要由重力式立體貨架、貨物小車、電子標簽裝置組成，在信息管理系統(tǒng)的管理下可實現(xiàn)：摘取式分揀；播種式分揀；盤點及補貨等流程操作。

4.1.3手持RF數(shù)據(jù)采集終端實訓

主要由手持RF數(shù)據(jù)采集終端（兩種讀寫形式：條形碼或RFID電子標簽）及普通立體貨架組成，結合RF技術和條形碼、RFID技術的應用，在后臺信息管理系統(tǒng)的管理下，完成出/入庫貨物的檢驗；出/入庫貨物的準確上、下架；庫存貨物的盤點操作。

4.1.4自動分揀配送系統(tǒng)實訓

主要由全自動滾筒分揀輸送線和RFID物流辨識系統(tǒng)組成，在信息管理系統(tǒng)的管理下，既可實現(xiàn)整箱貨物的自動分揀配送，也可實現(xiàn)整盤貨物的分道輸送。

4.1.5零售POS系統(tǒng)實訓

主要由零售商設備及POS系統(tǒng)組成，與整個系統(tǒng)的信息管理系統(tǒng)相聯(lián)系，實現(xiàn)零售信息的共享，體現(xiàn)了現(xiàn)代供應鏈物流的某些管理模式。

4.1.6流通加工實訓

主要由皮帶輸送線、倍速鏈輸送線、滾筒輸送線、二維運轉輸送線、工位工作臺及相應加工工具等組成，其主要目的是展開一系列分揀、包裝、貼標簽等加工操作，使學生了解物流中流通加工業(yè)務的概念和意義。

4.2軟件系統(tǒng)完成的主要功能

軟件系統(tǒng)實訓需要在供應鏈管理軟件的支持下完成，供應鏈管理軟件是一套涵蓋供應采購、生產制造、分銷流通、物流配送等多個領域的大型綜合管理系統(tǒng)，系統(tǒng)的設計引入國際上最新的供應鏈管理思想和理論，充分考慮了現(xiàn)代管理體系對信息及時、充分、嚴謹以及有效組織的要求，系統(tǒng)設計圍繞核心企業(yè)，從采購原材料開始，到制成中間產品以及最終產品，最后由銷售網(wǎng)絡把產品送到消費者手中的全過程。系統(tǒng)將供應商―制造商―分銷商―零售商―直到最終用戶連成一個整體的功能網(wǎng)鏈結構。

實訓操作時，供應鏈管理軟件應和硬件設備之間有數(shù)據(jù)交換，用軟件中的訂單信息驅動一個典型工作任務的完成。如由POS機銷售后產生補貨信息，制造商下采購訂單并組織生產，成品通過物流公司運送到零售商。期間原材料的進出庫都應是入庫（或出庫）訂單驅動自動化立體倉庫自動完成收貨和發(fā)貨；產品出庫后由訂單驅動AGV小車自動運送到目的地。通過軟硬件系統(tǒng)聯(lián)動操作體現(xiàn)企業(yè)各部門及企業(yè)間供應鏈管理與執(zhí)行過程仿真模擬的效果。

供應鏈管理軟件主要包含以下五個核心子系統(tǒng)和一個數(shù)據(jù)接口：

供應商子系統(tǒng)：該系統(tǒng)突破簡單的信息共享的范圍，將原材料訂單執(zhí)行能力擴展到包括供應商、制造工廠、配送中心、承運人、客戶在內的整個供應鏈伙伴網(wǎng)絡，通過Web瀏覽器實現(xiàn)關鍵業(yè)務的流程同步。

制造商子系統(tǒng)：本系統(tǒng)是整個供應鏈模擬中非常重要的環(huán)節(jié)，主要根據(jù)生產計劃對生產全過程進行管理，它可以對供應商、零售商和物流公司之間的業(yè)務全面管理，也可以獨立運作。

零售商子系統(tǒng)：主要是為制造商生產出來的產品進行銷售，通過渠道和銷售平臺把產品最終賣給客戶的過程。

物流公司子系統(tǒng)：在整個供應鏈環(huán)境中主要模擬現(xiàn)代物流公司的職能，可以配合供應商―制造商―零售商―客戶之間貨物（物料）的儲存、倉庫的管理、運輸?shù)墓芾怼⒖蛻襞渌偷囊蠹芭c各商家之間的結算，在整個供應鏈模擬環(huán)境中占有非常重要的地位。

終端客戶：終端用戶可以從零售商的交易平臺上直接采購由物流公司送達客戶手中，也可以根據(jù)制造商的要求由物流公司送到企業(yè)手中來完成最終的要求，是通過商業(yè)交易平臺來完成最終的過程。

數(shù)據(jù)接口：在整個供應鏈管理軟件上可以與先進的條形碼設備（RF）、電子標簽(DPS)、自動化立體倉庫(AS/RS)等設備和ERP、GPS/GIS、仿真軟件等留有數(shù)據(jù)接 口。

5結束語

上述基于供應鏈管理的實訓系統(tǒng)采用了先進的自動化技術、軟件技術、網(wǎng)絡技術和實驗課程開設理念，將供應鏈物流管理的知識點在該系統(tǒng)中進行充分的體現(xiàn)，學生通過參與和實踐，將課堂教學與企業(yè)實踐緊密結合，達到感性和理性同步認識的目的。實訓系統(tǒng)可以使學生學習供應鏈環(huán)境下企業(yè)電子商務應用的全過程，通過采用企業(yè)真實的數(shù)據(jù)資料模擬運營，可親身體驗供應鏈環(huán)境下企業(yè)管理的完整流程。該實訓系統(tǒng)和實訓方案的開發(fā)，可使學生進行多個層次的訓練與創(chuàng)新，為高職院校和應用型本科院校的物流管理專業(yè)實習實訓提供了一個創(chuàng)新的實訓平臺。

參考文獻：

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物流業(yè)的形成，是現(xiàn)代產業(yè)演進、升級的產物，作為一個將生產與銷售連接起來的中間部門，為企業(yè)更快的將商品和服務傳送到消費者手中，為消費者更便利的獲得商品和服務，起著不可替代的作用。它廣泛吸收現(xiàn)代科學技術的最新發(fā)展成果，將專業(yè)化分工推進到更高的層次，引起了流通領域的一場革命。在現(xiàn)代大生產的格局中，物流業(yè)的發(fā)展，與企業(yè)家在全球范圍內配置資源、開拓市場以及獲取利潤的努力互動，伴隨著信息技術革命而產生的電子商務的興起，物流將獲得進一步發(fā)展的更大空間。

物流業(yè)的形成發(fā)展過程

物流的概念是在發(fā)展中形成的，最初的物流術語在西方國家出現(xiàn)也不過50多年歷史，它源于美國的20世紀30年代的美國軍事系統(tǒng)，后引入工商業(yè)。英文為Physical Distribution（簡寫為PD），即實物分配，包括企業(yè)、銷售商自身的運輸、倉儲、包裝和搬運等活動。50年代引入日本等國，1956年，由于日本政府擔心物流的發(fā)展緩慢可能拖累處于高速增長的日本經(jīng)濟，遂由日本生產效益本部（現(xiàn)社會經(jīng)濟效益本部）向美國派遣了一個流通技術專門考察團，考察團回國時帶回了這一術語，直到1965年日本政府在所制定中長期經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃報告時，對物流表現(xiàn)出了相當?shù)闹匾暎趫蟾嬷惺状问褂昧恕拔锏牧魍ā边@一術語，并強調了加速“物的流通”現(xiàn)代化，1970年左右，日本開始用物流這一更為簡潔的表達方式來代替“物的流通”，自此，作為企業(yè)經(jīng)營中的一種新的管理模式，得到了廣泛的認同。物流得到了迅猛發(fā)展。該術語由日本引進、傳播后傳入我國，我國則在80年代初才接觸物流這個概念的，而在我國廣泛運用物流概念并重視物流的作用只是近幾年事情。

物流首先作為“第三利潤源”而引起重視的，所謂第三利潤源，是針對企業(yè)的利潤來源而言的，企業(yè)第一利潤源來自企業(yè)銷售額的增加，第二利潤源是生產成本（針對制造商而言）或者進貨成本（針對流通商而言）的降低，而由物流降低成本所得的利潤則成為企業(yè)第三利潤源。在這里，物流被定義為對物資的流通配置，包括制造商、流通商的裝卸、運輸、倉儲、搬運等一系列的過程，對物流的重視被提高到降低成本、增加利潤的高度，成為物流定義的第一個轉折。

隨著經(jīng)濟的發(fā)展，將物流僅僅定義為裝卸、運輸、倉儲等過程，已經(jīng)不能適應企業(yè)生產規(guī)模化、系統(tǒng)化的要求，大規(guī)模的、系統(tǒng)性的生產作業(yè)要求物流作為生產銷售供應鏈條上的一個系統(tǒng)環(huán)節(jié)，因此提出了物流一體化系統(tǒng)的概念，物流一體化系統(tǒng)是指將原材料、半成品和產成品的生產、供應、銷售結合成有機整體，實現(xiàn)流通與生產的紐帶關系。其目標是應用系統(tǒng)科學的方法充分考慮整個物流過程的各種環(huán)境因素，對商品的實物活動過程進行整體規(guī)劃和運行，要求企業(yè)不斷適應市場要求，促使生產、采購與市場保持同步的管理系統(tǒng)，實現(xiàn)整個系統(tǒng)的最優(yōu)化，整個系統(tǒng)包括了生產、采購和物流三部分。

到了上世紀90年代，企業(yè)紛紛與上游供應商和下游分銷商走向合作，以最優(yōu)的商品供應體系，實現(xiàn)了跨企業(yè)的供應鏈管理一體化。供應鏈管理是集生產商、供應商、分銷商、零售商以及運輸、信息及其它物流服務供應商為一體的管理。企業(yè)通過與外部組織對整個鏈的計劃和從原料采購、加工生產、分銷配送，到商品銷售給顧客的物流過程進行統(tǒng)一運作和管理，降低了整個供應鏈的物流成本、實現(xiàn)了對顧客的快速反應，提高了顧客服務水平和企業(yè)競爭力。典型的運作模式是物流外包或締結戰(zhàn)略聯(lián)盟。自此物流一體化系統(tǒng)由企業(yè)內部走向了外部物流系統(tǒng)一體化，具體表現(xiàn)為企業(yè)將物流的運輸、裝卸、倉儲和搬運功能移交出企業(yè)，而由專門的物流企業(yè)運作，形成了第三方物流企業(yè)的概念。

所謂第三方物流企業(yè)，是美國發(fā)明的概念，指專門從事為他企業(yè)設計物流流程、運輸規(guī)劃模式、倉儲方式的企業(yè)，它不從事直接具體的物流服務，而是從事設計服務，提供物流的技術支持。是承擔物流系統(tǒng)設計、管理的主體。第三方是針對第一、第二方來講的，第一方主體是工廠、批發(fā)商、零售商等需要物流服務的企業(yè)，第二方是提供運輸、裝卸、搬運、倉儲等服務的物流企業(yè)，第三方是提供物流設計方案和物流技術支持的企業(yè)。

在實際的運作中，第三方物流公司缺乏對整個供應鏈進行運作的戰(zhàn)略性專長設計和整合供應鏈流程的相關技術。為克服這些不足，又出現(xiàn)了所謂的第四方物流企業(yè)，從定義上講，第四方物流企業(yè)是一個供應鏈的集成商，它對公司內部和具有互補性的服務供應商所擁有的不同資源、能力和技術進行整合和管理，提供一整套供應鏈解決方案。第四方物流企業(yè)主要是對制造企業(yè)或分銷企業(yè)的供應鏈進行監(jiān)控，在客戶和它的物流和信息供應商之間充當惟一“聯(lián)系人”或者“交響樂團總指揮”的角色。在解決企業(yè)物流的基礎上，整合社會資源，解決物流信息充分共享、社會物流資源充分利用的問題。第四方物流正日益成為一種幫助企業(yè)實現(xiàn)降低和外包業(yè)務的真正的資產轉移運作成本。它依靠業(yè)內最優(yōu)秀的第三方物流供應商、技術供應商、管理咨詢顧問和其他增值服務商，為客戶提供獨特的和廣泛的供應鏈解決方案。當然，第四方物流企業(yè)的概念尚在形成與完善過程中，還有待于進一步的研究。

我國物流業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀

我國物流規(guī)模較大，但在物流的合理化方面存在差距。我國目前尚未建立以物流業(yè)為基礎的統(tǒng)計體系，無法準確反映物流的總規(guī)模。表現(xiàn)為物流組織不盡合理，受資源分布、流通體制、產業(yè)布局和企業(yè)生產組織的影響，物資舍近求遠、迂回流動的現(xiàn)象較為嚴重；大量物流活動缺乏專業(yè)化組織物流服務，物流費用高。我國目前每萬元GDP產生的運輸量為9200噸公里，物流費用占GDP的20%左右，而美國、日本上述數(shù)據(jù)分別為870噸公里和10%，70噸公里和14%。即便扣除其工業(yè)化水平較高的因素，中國的差距也是明顯的。從公路運輸來看：據(jù)交通部統(tǒng)計，1999年的貨運汽車空駛率達47%。

另外物流企業(yè)信息化程度普遍偏低，成為制約我國物流企業(yè)發(fā)展的最大瓶頸與障礙。目前物流企業(yè)在計算機軟件應用中大部分仍停留在一點式應用和某一部門的應用上，個別企業(yè)實現(xiàn)了企業(yè)信息化管理，同客戶間實現(xiàn)部分或全部信息共享，計算機聯(lián)網(wǎng)只是極少數(shù)的幾家。物流企業(yè)信息化已成為發(fā)達國家物流企業(yè)硬性的準入資格，像JIT、MRP1、MRP2等提高物流效率、降低物流成本的現(xiàn)代管理模式本身就是建立在與其相適應的信息技術為支撐前提下發(fā)展起來的。我國低端物流市場競爭異常激烈，但高端物流市場卻少有人問津的現(xiàn)象存在，信息化總體水平低，也無法實施像JIT、MRP1、MRP2等提高物流效率，降低物流成本的現(xiàn)代管理模式，自然只能在低端物流市場上拼殺。據(jù)統(tǒng)計，我國第三產業(yè)中高新技術含量僅占6.29%，商業(yè)系統(tǒng)僅占2.0%，我國商業(yè)系統(tǒng)具有大專以上學歷的各類專門人才只占3%左右。物流企業(yè)的人員素質，尤其是領導層的素質難以適應現(xiàn)代物流企業(yè)運營所要求。我國人力資源豐富，勞動力成本十分低廉，物流企業(yè)在選擇用人還是用現(xiàn)代化的機械設備時，往往選擇用人來代替某些現(xiàn)代化的機械設備更為經(jīng)濟，因為這之間具有一定的可替代性。但人是無法替代現(xiàn)代信息技術給物流企業(yè)所帶來的效率，目前國有物流企業(yè)的領導層人員結構大部分都是在計劃經(jīng)濟末期參加工作，在本企業(yè)中逐步走到領導崗位的，管理和領導企業(yè)思路中的“近親繁殖”因素不可能徹底避免，再加上未經(jīng)過強化的、系統(tǒng)的理論知識的培訓，使其經(jīng)營思路難以適應新形式的發(fā)展，開拓意識不足。

從物流產業(yè)重要運營模式配送中心來看，目前我國商業(yè)企業(yè)配送中心建設滯后，其表現(xiàn)在：統(tǒng)一配送率不高，當前我國商業(yè)企業(yè)的配送中心對分店經(jīng)營的所有商品進行配送比率大多數(shù)在50%—60%之間，最好的在80%—90%之間；配送規(guī)模較小，據(jù)調查，我國平均一個配送中心配送20個店鋪，平均每輛車承擔2—3個店鋪的送貨，而日本的連鎖店一個配送中心負責配送70個分店，只需4—5輛車；配送技術落后，效率低下，多數(shù)連鎖企業(yè)機械化水平低，計算機應用很有限，離國外以機電一體化、無紙化為主要特征的配送自動化、現(xiàn)代化相差甚遠，我國物流行業(yè)同發(fā)達國家的最大差距的直接表現(xiàn)就在于此。因此可以說，信息技術的應用是我國物流產業(yè)同發(fā)達國家差距最大，也是制約我國物流產業(yè)發(fā)展的一個瓶頸。

我國物流業(yè)發(fā)展趨勢

隨著經(jīng)濟一體化和計算機與通信技術的不斷發(fā)展，極大地促進了物流業(yè)的發(fā)展，使物流業(yè)迅速成為在全球具有巨大潛力和發(fā)展空間的新興服務產業(yè)。現(xiàn)代物流已被我國政府、企業(yè)所重視，出現(xiàn)了迅猛的發(fā)展勢頭。政府從產業(yè)發(fā)展高度將發(fā)展現(xiàn)代物流作為支持經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展、改善投資環(huán)境、提高社會經(jīng)濟效益、降低社會成本、充分利用社會資源的重要策略，生產企業(yè)把物流作為企業(yè)的第三利潤源泉和獲取企業(yè)競爭優(yōu)勢的戰(zhàn)略機會，傳統(tǒng)物流企業(yè)(運輸、倉儲等企業(yè))把發(fā)展現(xiàn)代物流作為重新打造企業(yè)、尋求企業(yè)新的利潤增長點、實現(xiàn)企業(yè)再發(fā)展的戰(zhàn)略目標。在我國，現(xiàn)代物流的發(fā)展趨勢主要表現(xiàn)在以下幾個方面。

物流作業(yè)一體化 現(xiàn)代物流的精髓在于其系統(tǒng)整合的概念，即整合傳統(tǒng)的作業(yè)領域，將生產、銷售、包裝、裝卸、運輸、存儲、配送、流通加工，物流信息處理等分散的、跨越各企業(yè)部門的活動綜合、有機地結合在一起，作為一個系統(tǒng)來管理，使物流活動各作業(yè)環(huán)節(jié)有效地組合，形成以服務客戶為主的綜合能力，節(jié)約流通費用，提高流通的效率與效益。

物流管理信息化 物流系統(tǒng)是一個大跨度系統(tǒng)。物流活動不但活動范圍廣闊、涉及部門眾多，而且一直處于動態(tài)變化過程。隨著全球經(jīng)濟一體化，商品與生產要素在全球范圍內以空前的速度自由流動。物流活動范圍、流動速度也進入一個前所未有的發(fā)展階段，物流業(yè)正向全球化、網(wǎng)絡化和信息化方向發(fā)展，EDI技術與國際互聯(lián)網(wǎng)的應用，使物流效率的提高更多地取決于信息管理技術；電子計算機的普及和條形碼技術的普遍應用，則提供了更多的需求和庫存信息，提高了信息管理的科學水平，使商品在各種需求層面上的流動更加容易和迅速。信息化已成為物流活動的核心，成為物流創(chuàng)新的動力。

物流資源社會化 隨著市場經(jīng)濟和社會化的發(fā)展，一方面專業(yè)化分工越來越細，另一方面各專業(yè)之間的合作越來越密切。生產企業(yè)與零售行業(yè)所需的原材料、中間產品、最終產品大部分由不同的物流中心、批發(fā)中心與配送中心提供，以實現(xiàn)少庫存和零庫存。現(xiàn)代物流社會化趨勢是社會經(jīng)濟活動發(fā)展、物流規(guī)模經(jīng)濟效益、物流資源綜合利用的必然結果。在大城市出現(xiàn)現(xiàn)代化綜合性或專業(yè)性物流園區(qū)、物流中心、物流基地己成為普遍現(xiàn)象。

物流體系綜合化 現(xiàn)代物流離不開運輸與倉儲。倉儲現(xiàn)代化則要求高度機械化、自動化、標準化、信息化，以組織高效的人、機、物系統(tǒng)；而運輸現(xiàn)代化要求建立鐵路、公路、水路、空運與管道的綜合運輸體系，這是物流現(xiàn)代化的必要條件，也是現(xiàn)代物流生存發(fā)展的必要條件。

三流一體化 按照一般的流通規(guī)律，商流、物流、信息流是三流分離的。商流可以使物質資料的使用價值得以實現(xiàn)，經(jīng)過商流，物質資料就變更了所有權；物流解決的是物質資料從其生產地域向其消費地域的位移，無法變更物質資料的所有權；信息流解決的是流通主體之間的信息傳遞。在現(xiàn)代社會中，由于不同的材料，產品或商品的轉移形成不同的流通方式與營銷形態(tài)，為了適應這一變化，目前世界上有許多發(fā)達國家的物流中心、配送中心已基本實現(xiàn)了商流、物流和信息流的統(tǒng)一。此外，制的推行也使現(xiàn)代物流更趨科學合理，因為這種方式的流通體制更有助于實行三流合一。“三流合一”已成為現(xiàn)代物流的重要標志之一。

參考資料：

1.徐壽波，《關于物流科學理論的幾個問題》，《北方交通大學學報》（社科版），2002.1