緒論：寫作既是個人情感的抒發，也是對學術真理的探索，歡迎閱讀由發表云整理的11篇汽車工業行業發展范文，希望它們能為您的寫作提供參考和啟發。

篇（1）

引言

汽車共享是介于私家車和公共交通之間的交通方式，最初的汽車共享起源于歐洲的德國和瑞士。實施汽車共享可以提供汽車的使用效率，降低大氣污染也減少交通流量，加拿大、美國、新加坡等國家近年來也興起了汽車共享服務。汽車共享包括廣義的卡普（carpool），也即幾個人拼車上下班或輪流達到某一目的地。狹義的汽車共享通過會員制的汽車分時租賃行業來實施，參與者需要向企業繳納一定的押金和租車費用，用車時通過申請，調度中心將根據需要在最近的服務點為參與者準備車輛。在上世紀80年代末，瑞士首先出現了通過企業向用車者提供汽車共享服務，之后汽車共享服務在歐洲、北美等國家迅速發展。近年來，隨著國家“互聯網+”發展戰略的施行，在城市緩解交通擁堵、減少碳排放的發展述求下，國內基于信息技術的汽車共享行業發展正適逢其時。

1 國內汽車共享發展現狀及問題

國外汽車共享行業經過多年發展，在如何培育市場、引導使用者消費理念轉變，如何進行相關政策的配套方面積累了眾多有益經驗。分析國內汽車共享行業發展中面臨的問題，并借鑒國外行業發展經驗，可以解決國內汽車共享行業發展中面臨的“成長的煩惱”，并為后續的行業發展策略和解決途徑預留伏筆。

1.1 汽車共享發展現狀

成立于2011年的杭州“車紛享”公司是國內最早開展汽車分時租賃業務的公司之一，目前已在杭州市投入環保車輛約1500臺，網點已超過60個，會員有1.5萬名。通過“車紛享”公司的平臺，消費者可自助使用共享汽車，無需履行傳統且繁瑣的借還車手續。“車紛享”作為汽車共享行業站點模式的代表，可以在社區和公司樓下等更廣泛的區域里為消費者提供更加便利的服務。

易多汽車共享，基于互聯網和信息技術的發展，以“資源聯盟+服務平臺”的商業運營模式，主要聯合汽車租賃公司為個人和企業提供汽車共享服務，服務范圍主要面向科技園區、寫字樓和高校，目前在全國擁有2萬注冊用戶和100臺汽車。

2015年“EVCARD電動車分時租賃”已在上海市建成租車網點約500個，投入運營車輛830余輛，形成了2000個以上的停車位。EVCARD的運營模式主要為同濟大學師生在兩個校區之間的出行提供便利的機動化出行方式。

國內部分城市面臨交通擁堵，環保問題也日益嚴重，國家鼓勵推廣新能源汽車，而分時租賃將是今后推廣新能源汽車的重點方式。很多城市為了鼓勵電動汽車的分時租賃工作，分別從租賃業務的許可審批、新能源車的租賃運營額度和運營補貼等方面給予企業支持，并通過完善新能源車的分時租賃網絡，提高網絡的覆蓋度方面為使用者提供便利。截止2015年年底，國內開展新能源汽車分時租賃的城市有北京、上海、武漢、重慶、蕪湖、石家莊、濟南、海口、臨沂、杭州、深圳、青島、寧波和常州14個城市。

1.2 汽車共享發展問題

隨著移動信息技術的發展和“互聯網+”國家戰略的推行，汽車共享行業正在消除政策和技術上的障礙，將有力推動國內汽車共享行業發展。通過對比國外汽車共享發展的措施和經驗，我國在汽車共享行業推動過程中的政府管理部門、汽車共享企業和消費者三者之間的作用需要進一步明確，各司其職推動國內汽車共享行業發展。分析國內汽車共享行業的發展現狀，比照國外汽車共享發展的成功經驗和措施，當前國內汽車共享行業主要存在以下問題：

1.2.1 政府給予的扶住措施不夠

歐美各國汽車共享理念深入人心，政府的作用功不可沒，政府總是通過各種方式向公眾宣傳和推介汽車共享服務。我國政府相關部門對汽車共享服務的支持和重視程度不高，很少發動廣播、電視等媒體來宣傳和推廣汽車共享。此外，我國政府組織也沒有建立汽車共享行業關于汽車運營服務的考核機制和評價標準，導致企業提供的服務質量參差不齊，降低了消費者使用共享汽車的意愿。

1.2.2 汽車共享企業規模不大、規范程度不高

我國汽車共享行業目前仍處于發展的起步階段，開展汽車共享的企業很大部分由傳統汽車租賃公司轉型過來，存在雜、小、散、亂的特點。很多汽車共享企業規模小，提供的車輛和能服務的站點都很有限，影響了消費者參與的積極性。此外，消費者在申請用車前需要交納一筆押金和會費。而國外由于信息體系比較完善，汽車共享會員在使用共享汽車是可以不用交押金。同時，由于國外的汽車共享有很強的公益性，政府對共享汽車的使用者有補貼和優惠，消費者可以以低廉的價格享受到汽車共享服務。

1.2.3 共享汽車消費的認知度低、滿意度低

在我國傳統的消費觀念中，汽車不僅是出行的工具，也是身份的象征。而共享汽車的消費者只有汽車的使用權而不是汽車的擁有者，正是在這樣的消費觀念主導下，導致我國汽車共享在普通民眾中的接受度不高。而僅有的汽車共享消費者在使用共享汽車過程中，也偶爾遇到汽車共享組織提供的服務未能達到要求的情況，導致消費者對汽車共享企業服務不滿意，阻礙了汽車共享行業發展。

2 國內汽車共享發展趨勢分析

汽車共享行業的發展是在城市交通緩堵減排和國家“互聯網+”發展戰略背景下展開的，國家針對汽車行業大力支持新能源汽車和小排量汽車的發展，措施，在運營模式上鼓勵開展分時租賃和車輛共享，這些舉措也為汽車共享行業的發展釋放了政策紅利。好風憑借力，良好的內外環境為汽車共享行業發展鋪墊了廣闊的市場前景。

2.1 汽車共享發展的社會環境

城市機動化的快速發展，不但給城市的交通帶來極大的負擔，同時也對城市特別是中心商業區的停車需求提出了極大的挑戰。國外汽車共享發展的實踐表明，汽車共享服務的需求與區域人口密度密切相關，高密度的人口和使用需求分擔了汽車共享的成本。此外，隨著大城市交通污染日益成為嚴重的環境問題，緩堵減排意識的增強也使得汽車共享理念被愈多的出行者接受。汽車共享研究表明，參加汽車共享服務的出行者會減少汽車使用次數，而國內投入共享服務的汽車多為新能源汽車，國內目前也正大力推行新能源車的普及和使用，這將減少汽車尾氣排放污染。

2.2 汽車共享發展的政策環境

2015年7月，國務院了《國務院關于積極推進“互聯網+”行動的指導意見》，該意見提出了“互聯網+”便捷交通的發展要求，通過推進基于互聯網平臺的便捷化交通運輸服務發展，提高交通工具和交通資源的利用效率和精細化水平。隨著移動信息技術的發展和國家“互聯網+”發展戰略的推行，基于移動互聯技術的汽車共享服務將迎來蓬勃發展的政策環境。

2015年9月，國務院舉行常務會議推出了新一批簡政放權、放管結合改革舉措。這其中，針對汽車行業的支持新能源和小排量汽車發展措施、鼓勵創新分時租賃和車輛共享等運營模式的措施，也將有利于促進國內汽車共享行業的發展。

2.3 汽車共享的市場潛力分析

汽車共享在中國市場中仍處于雛形階段，但近年來增長迅速。根據著名咨詢公司羅蘭貝格關于國內汽車共享市場的預測，預計2017年國內共享汽車為15200輛，2018年則達到16100輛。政府的政策對國內汽車共享行業發展影響巨大，尤其在新能源車推廣和電動汽車的租賃方面，政府的補貼政策將為企業進入電動汽車的分時租賃業務提供極大的優惠和便利。而更多的運營商通過開發基于移動互聯技術的信息平臺，對傳統的汽車租賃行業進行運營模式整合，通過開展分時租賃業務為傳統的租車行業尋找新的經營模式和利潤來源。

盡管現在運營商數量不多，但搶奪消費者之戰已經打響。汽車共享行業在國內的發展將面臨激烈的市場競爭，目前企業運營商主要重點選擇一線和部分二線城市開展汽車共享服務，這對整個汽車共享行業發展能起到良好的示范作用，利于樹立汽車共享消費理念，同時也利于運營商選擇大學、企業和汽車租賃公司等合作伙伴。但是整個國內社會對汽車共享服務并不是很熟悉，還處于接受的初期階段，即便在今后更長的一段時期內，汽車共享也不能取代汽車擁有，只能作為車輛保有的補充。

參考文獻

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[3]汪鳴泉.基于消費者選擇行為理論的汽車共享發展政策研究[D].上海：同濟大學，2011.

[4]陳春琴.談我國汽車消費市場的發展對策[J].商業時代，2007（15）.

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進入2000年以來在國家宏觀經濟持續發展的大好形勢帶動下，汽車工業進入了快速發展時期。資本重組力度不斷加大，生產集中度逐年提高，新技術新車型不斷推出。市場消費環境正在改善，私人購車異常活躍。2001年汽車銷售234萬輛，其中轎車72.15萬輛；同比2000年分別增長13.6和18.3。2002年銷售325萬輛，其中轎車112.6萬輛；同比分別增長38.8和56。2003年在2002年高速增長的基礎上，產銷售量雙雙突破400萬輛，全年銷售439.1萬輛，其中轎車197.16萬輛；同比分別增長35.5和75.3。縱觀我國汽車工業五十年的發展史和上述的汽車銷量，在改革開放初期，1980年的產量達到22萬輛，1992年達到102萬輛，也就是說第一個100萬輛用了近四十年的時間，2000年達到206萬輛,第二個100萬輛僅用了八年的時間，第三個100萬輛用了二年的時間，第四個100萬輛用了一年的時間，體現了中國汽車工業發展潛力和中國加入WTO后，加強國際合作的成果。汽車工業的快速發展使中國在國際汽車市場中的地位顯著提高，目前中國汽車產量已位居世界第四位，已開始成為世界汽車工業重要組成部分。

截至2003年底，我國汽車工業固定資產凈值2150億元；職工人數207萬人；全行業累計完成工業總產值9422億元；累計實現銷售收入9257億元；累計完成工業增加值1998億元；累計實現利潤總額755億元；實現利稅總額1263億元。

隨著中國加入WTO，中國汽車工業加快了國際化進程，汽車工業的發展在很大程度上已成為跨國公司全球戰略的一部分。目前世界主要跨國公司均已進入中國，并不斷加大投資力度，非凡是我國的轎車市場，跨國公司通過在國內的合資合作企業，已占據中國90的市場。

在國家重點支持骨干企業發展的政策引導下，通過競爭加快了市場資源的合理配置，以骨干企業為核心的合資、合作、兼并、重組不斷加大，行業重點企業的綜合實力明顯提高。一汽集團、東風汽車公司、上汽集團進一步加大了與國外大公司的合資合作力度，極大加強了自身實力。

除三大集團外，北汽集團、長安集團、南汽集團、江淮、江鈴、廣州本田、金杯公司、哈飛、昌河、東南汽車等，也表現出強勁的市場活力。目前汽車行業前15家企業的市場占有量已達90以上。

2.市場情況

黨的十六大提出全面建設小康社會的發展戰略，有力地推動了國民經濟的發展，人民收入水平不斷提高，大眾消費開始升級換代，近幾年中居民消費主要集中在住房、汽車、通訊、教育、旅游、保健、健康等6大領域。汽車已上升為熱點消費品，汽車銷售市場能量得到快速釋放。2000年我國民用汽車保有量1609萬輛，其中私人保有量為625萬輛；2001年民用汽車保有量1802萬輛；其中私人771萬輛；2002年汽車保有量2053萬輛，其中私人保有量969萬輛；2003年民用汽車保有輛達到了2400萬輛，其中私人汽車保有量1208萬輛，已占50。私人購車已明顯成為帶動我國汽車消費市場的主流。在近幾年民用車輛保有量的增長中，北京、廣州、上海等經濟發達地區增長很快。我國成為繼美國、日本之后第三大汽車需求市場。

二、汽車行業發展特點

汽車產銷走高的同時，我國的車型結構正發生變化；

各地紛紛投資上馬汽車生產項目，市場已經出現過熱現象；

跨國企業進一步完善在國內的市場布局；民營資本也開始滲入汽車領域；

根據WTO協議的要求，中國正逐步開放汽車零售市場，外資資本開始進入零售渠道。汽車行業的競爭將進入一個嶄新的階段。

三、汽車行業發展中碰到的問題與挑戰

在走向汽車社會的發展過程中，我們面臨著諸多方面的挑戰，怎樣借鑒國際上的成熟經驗，促進汽車工業健康發展，是企業和政府的共同責任。

一是來自能源問題的挑戰

隨著汽車保有量的不斷增長，全球所面臨的能源挑戰越來越大。截止2003年我國已成為世界第二大石油消費國，全年生產原油1.69億噸，進口原油9100萬噸；汽油產量4770萬噸，柴油產量8512萬噸；其中機動車消耗燃油超過6000萬噸。據專家猜測到2010年和2020年機動車的燃油需求分別為1.38億噸和2.56億噸，為當年全國石油總需求的43和57。受國內石油儲量和開采量的制約，將越來越多依靠進口，因此進一步提高燃油經濟性和開發替代能源是行業及政府的主要任務。

二是來自環境問題的挑戰

近幾年我國汽車排放污染也呈上升趨勢，在北京、上海、廣州等大城市排放污染已成為主要污染源，如何通過多種途徑降低污染，發展清潔能源技術是汽車工業及社會可持續發展的重要課題。

三是來自交通問題的挑戰

我國許多大城市交通情況欠佳，在交通高峰期，車速較慢，與汽車本來具有的方便快捷大相徑庭，如何使汽車產業發展與城市規劃有機結合，是行業與政府面臨的又一大課題。

伴隨著汽車工業發展壯大，進入家庭的步伐加快，汽車帶給社會及人民生活的變化是極其深刻的。在這場變革中政府已明確將汽車工業作為國民經濟的支柱產業，協調、加快相關產業的發展，促進汽車工業持續增長。同時政府將按國際化發展的要求和我國特點加強法制化建設和治理，重點在以下方面加強政策引導。

1.對汽車個人消費加以引導，尊重個人購買汽車享受汽車文明的權力，為他們創造良好的汽車消費及市場環境。

2.公共交通與私人交通的關系中不能構成替代關系,政府將重視城市規劃中設計出合理的交通結構和大眾出行方式,給人民群眾出行方式的選擇權。

3.在汽車消費與能源環境的關系中，在大眾汽車消費起步之時，應用稅收、價格經濟手段，運用法律、法規等工具，正確引導人民群眾的汽車消費。

4.要在合理政策的框架下，讓基礎設施不斷完善，與人民群眾的汽車消費相互促進，形成良性循環。

5.政府將促進新技術、新能源汽車的研究及產業化。

中國汽車工業希望進一步加強國際合作，在國際同仁和廣大消費者的支持下不斷發展、壯大。

四、汽車工業在國民經濟中的發展地位

近半個世紀以來，一個令人嘆為觀止的現象是，越來越多的汽車像滾雪球般地形成一股能量強大的沖擊波，沖擊出一片現代化的肥沃土壤，造就了人類歷史上最宏大的物質財富。據統計，世界上50家最大的公司中，汽車公司就占了近20，其他企業也大都是與汽車工業相關的石化企業和機械企業。另外，不管是在美國、日本、德國、法國和瑞典等發達國家，還是在多數汽車工業的后起發展國家如韓國、巴西和西班牙，汽車公司往往是這些國家中最大的企業，汽車工業產值一般都占到國民經濟總產值的10到15。可以毫不夸張地說,汽車工業是現代經濟增長當之無愧的主導產業和支柱產業之一。汽車工業為什么會有如此魔力，能在短短的50年里造就出這么多的大企業，創造出巨大的財富基礎？

汽車工業在國民經濟中舉足輕重的地位，是由其生產技術特點及其在人們需求結構中的地位所決定的。從產業地位看，汽車工業是最終的消費品，位于產業鏈條的末端,或者說位于產業金字塔的頂端,但同其他消費品相比，汽車具有很多獨一無二的特征。以轎車為例，它最少由兩萬多個零部件組成，價格即使是中低檔轎車，也在1萬美元以上。從社會需求量來看，目前全球汽車保有量已達到1.2億，全球轎車年需求量在1000萬輛以上。我們很難找到第二個產品,能夠在技術密集程度、價格和社會需求方面都達到轎車水平的，這從客觀上決定了汽車工業對整個國民經濟巨大的帶動作用。從人們需求結構看,在滿足了“吃”和“穿”的基本需求之后，“行”的需求上升到了提高生活水平的要害位置。而汽車是所有“行”的方式中最便捷、最個性化，也是最能滿足這一需求的產品了。可以說，需求方面的力量也決定了汽車工業在現代經濟和社會發展中無可推卸的支柱作用。最后，從汽車產品的技術特點看，每輛汽車都是當代高新技術的結晶。汽車工業是應用機器人、數控機床、自動生產線最大的產業，現代轎車也運用了大量新材料，新工藝，新設備和電子技術。汽車工業不但和鋼鐵、冶金、橡膠、石化、塑料、玻璃、機械、電子、紡織等產業休戚與共，而且延伸到商業、維修服務業、保險業、運輸業和公路建筑等行業。同時汽車是現代企業科學治理的先驅，是大批量、高效率、專業化、標準化產業的代表。

國務院發展研究中心的一項研究成果顯示，由于汽車工業發展對主要相關工業的拉動作用，整個工業的投入要比汽車工業本身的投入增加一倍。或者說，汽車工業的投入產出，將對整個工業發展產生雙倍的帶動作用。從增加值角度衡量，汽車工業對主要上游產業的完全需求帶來的增加值達到汽車工業自身增加值的兩倍多，也就是說，汽車工業每創造一個單位的增加值，就會帶動相關工業創造兩個單位以上的增加值,而全社會新增的增加值在3個單位以上。另據有關資料，在歐美發達國家中，購買一輛汽車的價格中，大概有40左右要支付給金融、保險、法律咨詢、產業服務、科研設計、廣告公司等各種服務業。在幾個汽車工業比較發達的國家中，汽車工業對主要相關服務業的產出的帶動作用，到達80-100。假如綜合考慮汽車使用過程所產生的對汽車服務業的需求,這一比例更大,有人估計這一比例可達到汽車價格的2-3倍的水平。

假如將汽車工業對前向和后向產業環節的帶動作用綜合起來考慮，我們就不難理解，為什么有人說汽車工業是一個1∶10的產業。1∶10的意思是說，汽車工業的1個單位的產出，可以帶動整個國民經濟各環節總體增加10個單位的產出。如此巨大的帶動作用是任何其他產業都望塵莫及的。

汽車工業是一個典型的資本技術密集型的產業，但由于其巨大的產業規模和對上下游產業的帶動作用，帶動就業的能力也很強。它不僅提供了很多直接的就業機會，還帶動了很大比例的間接就業。在幾個主要的汽車生產國家中，與汽車相關的工業和服務業都擁有較大的就業人數，尤其是汽車服務業的就業人數自20世紀80年代以來大幅度增長，就業比重明顯提高。汽車產業間接就業與直接就業之比，1994年美國達到1.01，日本為0.71，德國為0.66，韓國1980年為0.63，到1992年上升到1.46，其中與汽車相關的間接就業占總就業的比重由0.25上升到0.49。這些數據還沒有包括因汽車工業而產生的道路建設、政府機關、以及非汽車產業中與汽車使用有關的就業。根據德國汽車工業協會的計算，假如將那些工作崗位與汽車使用有關的就業人員也算在內，1997年德國汽車產業的直接和間接就業人數達到500萬人，其中汽車工業的直接就業為67萬人，配套工業行業的間接就業為98萬人，與汽車銷售和使用有關的間接就業為335萬人，汽車產業間接就業為直接就業的6.5倍。

中國目前還不是汽車強國，但中國已經可以算作一個汽車大國了。汽車工業對經濟增長的作用在中國同樣重要,而且正處于快速上升時期。在此,需要格外強調的是,除了以上所述及的各方面作用外，汽車工業更是中國經濟持續穩定發展一個最有希望的“增長亮點”。

篇（3）

中圖分類號：U396 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2017）14-0051-01

引言：在過去的社會經濟發展進程中，社會、企業以及公眾為實現更大的經濟利益和社會收益，加快生產建設的步伐，卻忽視了建設發展過程中的環境保護問題，很多企業的發展忽視了環境效益和社會效益的可持續發展，使得環境污染問題日益嚴重，而目前環境污染引發的環境問題已經嚴重影響了人類的社會生活，環保概念逐漸被社會以及普通民眾重視起來。從某種程度而言，環保理念、低碳理念是社會發展的必然選擇。汽車工業的發展進步，為民眾的社會生活提供了更多元的物質生活享受，為社會提供更便捷的服務內容，在目前的社會經濟發展形勢下，如何讓汽車行業的工業發展趨勢迎合現在乃至未來社會的發展需求，成為業界工作人員亟需解決的專業問題和社會問題。

一、汽車工業發展中機械設計低碳理念產生的背景

（一）汽車工業發展對全球能源危機以及溫室效應的影響

社會的發展進步離不開交通運輸行業的發展，而汽車是交通運輸行業中的主要力量，同時伴隨發展中國家經濟的不斷發展，汽車在發展中國家的普及率不斷增高，為汽車行業的發展帶來重要的發展機遇，同時汽車需求量的不斷增加，攀升了對石油資源的需要，有研究數據顯示，截至到2020年，全球交通工具對石油的消耗量將占到全球石油消耗總量的百分之六十二以上，按照現有的能夠結構比例，將會造成巨大的石油供需缺口，造成石油能源的使用危機。

過度的石油資源消耗的同時，交通工具會在石油的應用過程中排放較多的溫室氣體，這些溫室氣體的存在會加快全球變暖的趨勢，造成酸雨、海平面上漲等衍生自然現象，嚴重影響未來社會人類的社會生活。交通工具成為全球能源危機和溫室效應發生的主要因素，發展低碳理念下的汽車工業發展，成為解決這些問題的主要途徑。

（二）汽車工業中的碳排放標準水平成為很多國家汽車市場準入的重要標準

發展低碳經濟已經成為很多國家的共識性問題，因此很多國家也將碳排放標準成為其國家汽車經營市場準入的重要衡量標準，歐盟、美國、法國等發達國家都在逐漸的降低碳排放指標，并制訂嚴格的碳排放懲罰措施，以保證汽車的碳排放水平的不斷降低。中國的汽車工業發展雖然起步較晚，但是其發展進程卻十分迅猛，在未來經濟實現全球經濟一體化的進程中，中國汽車若想在國際市場中占有一定的市場空間，就必須將低碳理念貫徹到其機械設計的理念中，使中國汽車工作的發展水平能夠迎合未來社會的發展要求，實現中國汽車產業的可持續發展。

二、汽車工業發展中機械設計中的低碳理念應用

將低碳理念引入到汽車工業的機械設計理念中，減少碳排放成為設計的關鍵指導思想，而發展新能源技術便成為了其主要的發展途徑，新能源技術的應用能夠在改變汽車動力來源的同時，避免了汽車碳排放的出現。國家已經充分的認識到新能源產業發展對于未來汽車行業的重要作用，大力的扶持新能源技術及其產業的發展，同時加大對于新能源汽車的研發力度，以滿足未來社會對于低碳交通工具的需求。

（一）電動汽車的設計研發生產將成為未來汽車工業發展的主要方向

社會經濟的不斷發展，人們已經逐漸認識到電力這種綠色清潔能源的優勢，利用電力來改變汽車原有的動力系統，電動汽車的設計研發生產也將成為汽車工業發展的主要方向。很多國產汽車企業已經敏銳的捕捉到未來汽車行業的發展趨勢以及發展機遇，加大對以電動汽車為代表的新能源汽車研發和生產，豐田、本田等大型的汽車生產企業相繼推出混合動力新型汽車，而比亞迪、奇瑞等國產汽車企業也推出了電動汽車面向市場，為社會公眾的低碳理念提供了消費選擇空間。具有方便性、經濟性以及環保性的外插式電動汽車將成為未來社會汽車工業發展的主要突破口，改變汽車對于石油能源的依賴，同時有效避免了二氧化碳等溫室氣體的排放。汽車工業機械設計的發展方向也將逐漸向經濟化、環保化方向發生轉變，其主要機械設計需求將滿足純電動汽車的相關設計要求，隨著社會基礎服務設施的逐漸完善，汽車電動系統以及電池技術也將不斷的發展進步，汽車工業實現電動產業發展格局已經成為必然趨勢。

（二）發展電動汽車，實現我國汽車工業發展的跨越式進步

隨著國家對于低碳生產經營理念以及低碳經濟發展趨勢的不斷重視，對于低碳理念的汽車工業發展也給予了大力的支持，目前我國已經基本掌握了電動汽車為主的汽車機械設計技術，同時實現了相對完整的汽車生產配件系統，包括充電設備、核心零部件的生產逐漸向整車生產的完整產業鏈延伸，也已經有成品車在汽車消費市場中進行銷售，隨著充電服務等基礎設施的不斷完善，電動汽車必將成為未來汽車消費的主要選擇。由于我國傳統汽車產業的發展起步較晚，相較于發達國家的行業發展水平存在一定的差距，但是在電動汽車的生產領域，我國與世界發達國家處于相同的起跑線上，我國可以借助電動汽車的發展，實現我國汽車工業的跨越式進步，在電動汽車的發展進程中，我國具有較為明顯的資源發展優勢，電動汽車的行業發展特點屬于勞動密集型產業，同時也是資金技術密集型產業，良好的技術發展基礎以及相對廉價的生產勞動力，將成為我國電動汽車產業發展的主要優勢，生產企業可以將更多的資金和精力投入到機械技術設計以及技術研發的過程中，實現我國電動汽車產業品質化的提升，同時隨著國民經濟水平的不斷提高和交通基礎設施的大力發展建設，我國也將成為世界最大的汽車消費市場，為電動汽車行業的發展帶來更多的發展優勢和市場增長空間。

三、迎合低碳理念的汽車機械設計

未來的汽車機械設計需要迎合未來社會的發展需求，將低碳理念徹底的貫徹到汽車的機械設計工作中，相關設計人員要敢于創新，拓展設計思路，將汽車生產環節中涉及到的外觀機械設計、內飾機械設計以及構建機械設計都融合低碳理念、環保理念的設計要求，使人們在享受汽車帶來的便捷生活方式的同時，盡可能減少對人賴以生存環境的破壞，使人類生活水平的發展能夠與人類社會的可持續發展同步。

結論

汽車工業的發展格局隨著低碳理念的普及將發生重大的改變，為解決交通工具對于能源消耗以及環境污染的問題，低碳理念的引入具有至關重要的戰略意義。我國作為未來社會巨大的汽車消費市場，相關的生產企業應當敏銳的捕捉到時代賦予產業的新型發展機遇，加大對于低碳汽車機械設計的投入和研發力度，加大對電動新能源汽車的市場拓展，實現中國汽車工業向低碳產業的轉型和整合，為中國的汽車工作走向世界作出努力。

參考文獻

篇（4）

幾年前，中國政府出臺了“轉型升級”的引導性政策，謀求中國的汽車產業借助新能源汽車領域進行“彎道超車”。想要在彎道超車，就必須先進入彎道，于是，我們的汽車企業如火如荼地展開新能源汽車研發與生產。但是，世界汽車工業的發展并不會靜等我們布局新能源，隨著工業4.0概念和互聯網+思想逐漸滲透，自動駕駛逐漸成了汽車行業發展的另一個前沿領域，這一次，我們的車企能否與世界汽車行業同步？

篇（5）

中圖分類號：G632 文獻標識碼：B 文章編號：1002-7661（2014）11-024-01

一、目前我國汽車維修業現狀

目前，中國的汽車維修行業已經取得了巨大的進步，出現了前所未有的大發展，企業的管理水平，服務意識都有了明顯的改善，擴大了服務范圍，改變了服務方式，增加了服務設施，技術裝備水平有了很大的提高，現代的汽車檢測診斷技術得到了廣泛的應用。但是，其與汽車技術的發展和用戶日益增長的需求仍有一定的差距，存在一些問題。

1、行業屬性定位不準，服務水平較低

車輛的社會化和私家車的大量發展，使汽車維修業走向社會化，并促使汽車維修業從產品型的行業向服務型行業的轉變。但是汽車維修行業廣大的從業人員按傳統的為運輸生產服務向廣大的客戶服務的觀念仍未有轉變到位，為普通百姓服務的意識尚需提高，個性化定制式服務、關聯化的一站式服務機制尚未形成，行業的信息反饋機制、投訴調查處理機制還不十分完善，為客戶服務的水平還較低。

2、市場秩序有待進一步規范

行業管理部門的市場準入把關不嚴，執法監督不到位，致使無證修車，不規范的路邊店、占道修車等現象屢禁不止。有些路邊店服務不規范，作業環境臟、亂、差，干擾了市場秩序，損害了整個行業在社會上的形象。

3、維修質量、行業的誠信度、信譽度較差

由于汽車維修技術與飛速發展的汽車自身技術存在較大差距，加之整個行業的從業人員文化素質、技術素質均偏低，造成新技術的推廣和普及困難，影響了傳統的經驗維修方式向新的診斷、換件為主的維修方式的順利轉變，使汽車維修質量得不到很好保證；由于有些企業使用假冒偽劣汽車配件等問題依然存在，使社會上存在用戶修車不放心、怕騙、怕宰的現象，行業在社會上的誠信度還不夠高、信譽度較差。

4、亂收費問題存在

一些汽車維修企業還存在汽車配件亂加價、亂收費和不經車主許可而擅自增加作業項目多收費等問題，收費不透明和收費的事先溝通機制不完善。

5、從業人員素質低

隨著汽車工業的發展，高新技術在汽車上的廣泛應用，對維修人員的技術水平要求也逐步提高，但是，由于從業人員的文化水平較低造成了其素質和技術水平都較低，特別是經過專業學習的比例很低，從而使從業人員的總體素質低，使技術工人的技術水平低。

二、中國汽車維修行業發展趨勢

近年來，汽車維修基本上解決了維修難的狀況。從過去的供不應求到基本滿足，甚至會出現過剩的現象。通過發達國家研究分析，可以看出汽車維修企業發展趨勢可以歸納為幾個方面。

1、汽車維修規模化連鎖經營

汽車維修實現規模經濟不是靠建立大規模修理廠或維修中心，根據國外發展情況，應是朝連鎖、分支機構方向發展。鼓勵機動車維修企業實行連鎖經營成為現階段行業發展的一項政策。

發展連鎖經營具有很多優勢。發展連鎖經營有利于發展大流通，帶動大生產；有利于優化流通業結構，整合和有效利用現有市場資源，向用戶提供質優價廉、方便快捷的服務；有利于提高市場的組織化程度，實現經營行為的標準化和規范化，凈化市場環境；有利于擴大經營規模，提高企業的國際競爭力。

2、汽車維修專業化、工業化

隨著汽車維修業逐步完善，激烈競爭必然使汽車維修市場向專業化、工業化發展。

3、汽車維修高科技化

隨著汽車制造技術的發展，許多高技術成果被廣泛應用到了汽車上，因此也向汽車維修業提出了更高要求。汽車維修行業必然隨著汽車工業發展成為高技術含量企業。

三、應對措施

汽車維修業的發展實踐證明，汽車維修業是一個國際化產業，只有把汽車工業作為外向型戰略產業，才能促進其發展。根據我國汽車工業發展及世界汽車工業的發展前景，我國汽車維修可以采取如下應對措施。

1、一體化網絡經營戰略

網絡經營是企業連鎖經營的新模式，其特點是成本低，速度快，可以提高服務質量，擴大市場占有率。如豐田汽車公司在四個東南亞國家中有零件和配件的維修服務網絡，福特和通用汽車在歐洲建立了跨國的維修服務公司，本田和豐田已在北美建立了維修配件網絡。

2、打造職業化素質人才

高科技汽車維修需要一大批技術人才和管理人才，高級職業技能的培訓是人才來源的重要途徑，也是我國汽車維修行業的當務之急。我國現有的汽車維修企業中，技術人才和管理人才還不到人員總數的4%。與國外占總數的40%相比顯然是太少了。近年來，我國汽車維修業從業人員文化素質有所提高，多是受益于國家大力普及義務教育的結果，以及行業自身就業的吸引力的提高。這些外部條件，將有利于促進從業人員的技能結構和年齡結構趨向合理，也為在行業中大力實施職業教育打下了堅實的文化素質基礎。培養具有專業化的工作技能，專業化的工作效率、網絡化、信息化、數字化的工作能力以及具有專業化的工作道德的汽車維修人才，已經成為行業最響亮的呼聲和最迫切的要求。

3、倡導綠色維修成為必然趨勢

所謂綠色維修是綜合考慮環境影響和資源利用效率的現代維修模式，是實現減量消費的有效途徑，同產品的再利用再制造再循環一樣都是循環經濟中的重要環節，是社會持續發展的重要技術途徑。

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引 言

我國的汽車工業大致經歷了三個階段:

第一階段從1953年到1978年,是我國汽車工業的建設階段。全部由國家計劃組織生產和銷售,對企業而言不存在市場需求和競爭機制。

第二階段從實行改革開放政策的1979年到20世紀90年代初,是我國汽車的成長階段。這一時期汽車工業的發展主要通過技術引進和建設改造,提高了產量,市場配置資源的作用逐步增強。

第三階段從2002年加入WTO至今,是我國汽車的新的發展階段。我國加入世貿組織,開放國內市場,世界汽車大規模進入我國,這無疑會對我國的汽車工業形成嚴重的沖擊和威脅;而我國的汽車行業在之前的發展中暴露出的各種問題也亟待改善和解決。

我國汽車工業發展遺留的問題和加入WTO后面臨的新挑戰

一是產業組織結構問題(即產業內企業的組成和相互關系)。我國各地區經濟發展不平衡,某些地方政府采用地方保護主義使得業內企業競爭力不強。而入世后,中國市場逐漸和世界市場接軌,人們的生活水平提高,消費品位也受到國外諸多產品廣告的影響,一些國際知名品牌車偏好增加;合資企業也成為許多中資企業強而有力的替代品,一些國內老牌汽車企業資不抵債,存貨積壓。

二是產業空間結構問題。產業的發展存在一個集聚和擴展的過程,開始以集聚為主,在市場機制的推動下,各種要素向中心地點集中,形成一個產業中心,再由產業中心帶動周圍企業的發展。我國的汽車行業形成于計劃經濟,缺乏市場調節,存在市場分割的現象,各地出于自己經濟和政治利益各方面的考慮,都希望將汽車行業發展成自己的支柱產業之一,設立各種地方保護主義,干擾市場,使我國沒有產業中心和核心企業。

三是規模經濟問題。我國企業的分工多為按產品的種類分工,如分為客車制造廠、特種車輛制造廠等,零部件生產廠家僅僅圍繞某個主機廠的配套產品進行生產,生產要素在不同種類汽車生產中流動較少,導致一定的效率和資源的浪費。

四是產業市場結構問題。我國的汽車出口比例小,且主要為勞動密集型產品,而一些精密零部件主要依賴進口;整車出口額很小。同時由于現在中國的技術投入不足,合資企業的成長能力更強。跨國公司希望借合資的名義回避關稅,開拓中國市場,而中方期望以 “以市場換技術”。可時至今日,一些已經成立多年的合資汽車企業的核心零部件卻依然完全依賴進口。

我國汽車工業近幾年(2002～2008)發展現狀和實證分析

市場分割情況。2007年,我國除了山西、貴州、、甘肅、青海、寧夏這六個省外,其他的省、市、區都有了自己的汽車工業體系。筆者通過分析《中國區域統計年鑒》2002、2004、2005、2006、2007年的數據發現,我國汽車行業的趨同度,即產品分布的省份(自治區、直轄市)數占全國省份(自治區、直轄市)總數的比重仍很高。2007、2006、2005、2002年都為84%,2004年還達到了90%。因為汽車產品的同質性強,經濟帶動力量大,各地方政府和部門都實行了區域封閉的保護政策,如武漢市只允許本地神龍公司生產的富康牌汽車作為出租車,而上海市只允許上海大眾生產的汽車作為出租車使用。此外,受這種集團利益和地方利益的影響,我國專業化分工協作水平也很低,上汽等大型轎車生產基地都建立了自己的零部件配套體系,自制率高達70～80%,對社會性的汽車零部件廠家依賴小。

目前我國發展較好的幾個汽車制造地區為吉林、上海、廣東、湖北、重慶、北京,這六個地區2007年汽車產量達到了全國總產量的51.9%,但它們的產量相差不大,都在70～80萬輛左右,可以說,這六個地區幾乎平分了51.9%的份額,而沒有形成一個相對的產業中心。這樣的發展表面上可以讓每個地區都有汽車這樣的“高利潤”產業,但其實因為每個地區都有自己的比較優勢,有的運輸方便,有的原材料豐富,有的勞動力豐富,分散的發展不僅對當地的稀缺資源是一種浪費,更對當地的豐富資源不利。因為每生產一單位的產品要消耗更多的當地豐富資源,作為稀缺資源不足的彌補,會減低當地豐富資源的生產效率,導致豐富資源更廉價而稀缺資源價格更貴。

分析目前國內十大轎車品牌,前三名仍全是合資企業,而我國自主品牌:紅旗、夏利、奇瑞等都在五名以后。從外國人那分得加工組裝的少量利益,還不如加速國內企業的合作,打破區域限制,集全國的資源為一體,即使利潤分配不平均,至少都是在本國人的口袋里,不會被外國人瓜分。此外,自中國入世后,一些沿海城市,尤其是長三角地區,經濟發展很快,物價飛漲,很多跨國企業為了尋求低價勞動力,紛紛把目標投向內陸,而由于戶籍制度的原因,人力資源這樣的生產要素也沒有辦法自由流動,限制了資源的合理配置,讓外資企業占盡各地優勢資源。

產品的進出口結構情況。加入WTO后,我國的汽車進口關稅從80～100%削減至2005年的25%,其間每年按比例削減。汽車零部件關稅降至平均10%的水平。2009年之前,構成整車特征的零部件進口,以及進口零部件價格綜合占整車價格60%以上的,均按照整車25%的關稅稅率征稅。

由以上數據計算,對于進口零部件價格綜合占整車價格60%以上的國內企業,近似有效保護率g=(t-ai×ti)/(1-ai)=(0.25-0.8×0.25)/(1-0.8)=25%,對進口零部件價格綜合占整車價格60%以下的國內企業的近似有效保護率g=(0.25-0.3×0.1)/(1-0.3)=31.4%(其中t為消費商品的名義關稅,ai為無關稅時進口零部件價格綜合占整車價格的比例,進口零部件價格綜合占整車價格60%以上的按80%算,進口零部件價格綜合占整車價格60%以下的按30%算,ti為進口零部件的名義關稅)。由于對進口零部件價格綜合占整車價格60%以下的國內企業的有效保護率g更高,則這一政策實際上是鼓勵合資公司提高國產化率,保護了國內使用自產零部件的生產商。

2008年12月15日,WTO爭端解決機制上訴機構最終裁定,中國在汽車零部件領域的稅收政策,違反了WTO的規定和中國入世承諾。WTO裁定敗訴后,在2009年9月1日,我國實行“零部件關稅為10%,而整車關稅為25%”的整車和零部件差別關稅稅率。此舉實施后,對部分未達到40%國產化率合資企業而言,不僅零部件關稅下降15%,近似有效保護率g更是提高到了85%[(0.25-0.1×0.8)/(1-0.8)],這樣反而鼓勵了合資企業大量從國外進口零部件,通過散件組裝的方式在中國加快生產和擴張,大排量的散件組裝合資車可能因成本降低而出現大降價,這會對進口高端整車產生一定影響,但關鍵在于不利于我國自產零部件的發展。

面對此種不利局面,我國可學習一些發達國家,尤其是日本,通過施加一些非關稅壁壘,從而更靈活和隱蔽地保護我國的汽車零部件生產。如采用國內稅對生產、銷售、使用或消費的進口零部件收稅;還可使用歧視性政府采購政策,在招標采購時必須優先購買本國產品。

筆者通過分析2000～2008年我國主要進口汽車產品和主要出口產品的進出口額變化情況發現,我國進口主要為大排量的越野車和小轎車、高技術含量的零部件等,且2008年進口品相對2007年進口額都有提高,其中大排量的越野車的進口額增長了64.7%,而我國主要出口汽車產品都是勞動密集型產品:未列名車輛用車輪及其零件出口額2008年相對2007年只增長了1.2%,附件2008年出口額相對2007年還減少了4.9%,貿易逆差大。

隨著國產化率規定的取消,大排量的汽油越野車、汽油小轎車的進口可能會減少,但小轎車用自動換擋變速箱及零件,車身(包括駕駛室)的未列名零件、附件的進口量會大幅度上升。有些企業會采取“全球采購”的方針,可能會導致中國制造業成為空殼,也可能使本來就不強的汽車工業產品出口額減少。

我國汽車工業發展前景簡析

加入WTO后,中國汽車行業面臨國際一線品牌的競爭沖擊大,加上面對國際壓力,關稅的調整幅度也較大,可是中國的汽車行業發展還是取得了較大成就,2008年我國的汽車總產量超過美國,躍居世界第二,僅次于日本。

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20世紀80年代以來，中國汽車工業得到了長足的發展，形成了比較完整的汽車產品系列和生產布局。2001年，全國《目錄》內103家企業汽車總生產量233.44萬輛，比1981年增長了12倍。中國汽車工業的迅猛發展，很大程度上得益于改革開放政策的成功實施，即通過設置高關稅壁壘和其它非關稅壁壘，實行汽車工業進口替代。中國已于2001年12月11日正式加入WTO，這就意味著中國必須按照WTO的游戲規則，參與國際競爭與國際合作。關稅壁壘的降低和非關稅壁壘的逐步拆除使得“散、亂、差”的中國汽車工業面臨著前所未有的嚴峻挑戰。考慮到汽車工業是產業關聯度高、對國家經濟安全有重要影響的產業，因此，調整和制定正確的新時期汽車工業發展戰略，在WTO架構下推動汽車工業國際競爭力穩步提升和結構優化，對于加快工業化進程，確保國民經濟可持續發展，增強我國的綜合國力都具有極其重要的意義。

一、在WTO架構下中國汽車工業發展戰略的理論思考

邁克爾.波特教授的《國家競爭優勢》發表以后，在西方引起了強烈的震動，受到國際貿易學、管理學、產業經濟學、區域經濟學等多個學科的專家學者的關注。

波特認為，“企業是國際市場上所扮演的主角。企業不只在一國之內發展，還各自有一套全球競爭戰略，進駐許多國家。”⑴而“國家是企業最基本的競爭優勢，因為它能創造并保持企業的競爭條件。國家不但影響企業所做的戰略，也是創造并延續生產與技術發展的核心。”⑵波特指出，“產業是研究國家競爭優勢時的基本單位。”⑶可見，“國家競爭優勢”就是國家整合相關資源，協助和促進特定產業提高生產效率、增強國際競爭力以占領國際市場的能力。波特認為，一國的特定產業能否在國際競爭中嶄露頭角，取決于該國的生產要素、內需條件、相關產業和支持性產業以及企業結構、企業戰略和同業競爭等四個關鍵因素，這四個因素構成了該產業國家競爭優勢的“鉆石體系”。

在WTO架構下，中國汽車工業能否持續增長，取決于其國際競爭力的強弱。筆者認為，基于汽車工業領域的國際競爭呈現的新特征，應該把國家競爭優勢理論作為制定中國汽車工業發展戰略的理論基礎，要著眼于中國汽車工業國家競爭優勢的構筑。這是因為：

⒈斯密指出，“分工的范圍必然總是受到交換能力的限制，換言之，即受到市場范圍的限制。”⑷在WTO架構下，中國汽車市場真正成為世界汽車市場的一個有機組成部分，必然導致汽車工業及其相關產業之間的國際分工越來越細化。一個汽車廠商甚至整個汽車工業都無法在一個自己可控制的區域內創造出有國際競爭力的產品或產品組合。中國的汽車工業企業要想在國際競爭中取勝，必須依賴于政府、社會、相關行業及支持性行業提供全方位的服務，才能生產出滿足國際消費者偏好的拳頭汽車產品組合。

⒉發達國家正在設置更高的汽車產品技術壁壘和環境壁壘，以占領發展中國家的市場并保護本國的市場。盡管發達國家的企業也向發展中國家轉移某些技術，但是大多數發展中國家并不能得到他們所需要的技術，如汽車新產品研發技術、關健系統總成制造技術等。于是，發展中國家在汽車市場競爭中將會長期處于不利地位。

⒊發達國家在實現汽車工業現代化之后，正積極運用信息技術改造自己的汽車工業，使得他們的汽車工業日益信息化、知識化。而廣大發展中國家尚未實現汽車工業現代化，現在又面臨著汽車工業信息化、知識化的挑戰。單獨依靠一個汽車廠商，不可能自主地運用高新技術改造傳統汽車工業，很難應對跨國壟斷汽車集團的強有力挑戰。

二、構筑中國汽車工業國家競爭優勢的路徑依賴

波特強調，“政府的政策其重要性不在于政策本身，而在于它對鉆石體系會產生什么樣的影響。”⑸因此，政府應當通過改善汽車工業的“鉆石體系”結構，來增強其國際競爭力。同時，汽車廠商作為汽車工業的微觀基礎，應當為國家競爭優勢的構筑做出自己的貢獻。

（一）推動汽車工業制度良性變遷

不少人強調技術創新對于汽車工業發展的強大作用。但是它是以制度不起作用、不存在交易費用為前提的。必須認識到，技術創新的績效受一定的制度安排制約。諾斯指出，“有效率的經濟組織是增長的關鍵要素；西方世界興起的原因就在于發展了一種有效率的經濟組織。”⑹因此，中國汽車工業國家競爭優勢的構筑最終是由制度決定的。

⒈推動汽車工業宏觀管理體制創新在向市場經濟體制轉軌的過程中，汽車工業是為數不多的政府長期實行嚴格行政審批的領域。政府通過實行“目錄制”來控制新汽車廠商準入、現有汽車廠商投融資以及汽車產品市場準入等微觀市場行為。行政審批機制長期僭越市場機制，造成我國汽車工業發展緩慢且缺乏活力。目前國家經貿委已經用所謂“公告制”取代目錄管理。然而，公告制的基礎仍是目錄管理，其本質并沒有改變。應當加快推出汽車產品“型式認證”制度，盡可能地讓汽車市場的資源配置功能復位。

⒉完善汽車工業企業資本結構和法人治理結構我國大多數汽車工業企業是國有企業和中外合資企業。與國有汽車工業企業投資主體單一、政企不分相適應，企業的法人治理結構還沒有得到很好的優化，這往往使得國有汽車工業企業目標不明確、缺乏效率，甚至出現“內部人控制”現象，造成國有資產流失。中外合資汽車企業則因其固有的資本結構缺陷，往往受到跨國汽車集團全球戰略的制約，其技術研發部門被合資外方掌握。為此，政府應當努力完善汽車工業企業的資本結構和法人治理結構：

其一，積極推動國有汽車工業企業投資主體多元化，鼓勵民有資本充分介入汽車行業，堅決避免“一股獨大”的資本結構。

其二，下大力氣扶持中外合資汽車工業企業的中方母公司，幫助其成立自己的全資子公司和汽車研發機構，改變合資外方掌控技術研發的被動局面。其三，嚴格執行《公司法》的有關規定，引導投資主體多元化了的汽車工業企業構建有效制衡、規范運行的法人治理結構。

⒊持續推進微觀財政政策供給創新

在現行分稅制財政體制下，作為中央地方共享稅的增殖稅成為地方政府的重要財政收入來源；企業所得稅不是按地域而是按所有制性質征收，即中央企業的所得稅由國稅局征收，而地方企業所得稅由地方稅務局征收。“然而被選舉經任命當政的政治家和官僚與其他人一樣，他們的行為至少有一部分是受個人利益的驅使，而不是受社會利益之類的崇高思想支配。”⑺現行分稅制所造成的中央政府與地方政府之間以及地方政府相互之間的博奕格局使得地方保護主義盛行，地方政府千方百計地保護當地汽車廠商，外地產品很難進入本地市場，全國統一的、競爭有序的汽車市場難以形成。對于中央政府三令五申反對地方本位主義，地方政府總是“陽奉陰違”。地方政府還極力阻撓跨地區、跨行業和跨所有制的有利于形成規模經濟的并購重組行為，其動機是防止稅收流到其他征稅主體手中。為重構全國統一的汽車大市場，保護和促進公平競爭，優化汽車產業組織結構，中央政府有必要持續推進微觀財政政策供給創新：其一，將汽車工業增殖稅劃為中央稅，按某一特定時間段地方政府征收的增殖稅為依據確定中央向地方返還額度，以維護地方政府的既得利益。其二，將汽車工業企業所得稅劃為中央地方共享稅，地方政府按企業所屬地域征收應得企業所得稅份額。其三，汽車消費稅或類似汽車消費稅的稅種應當由地方政府征收，以提高地方政府發展與汽車有關的基礎設施和服務的積極性。

（二）改善汽車工業的生產要素結構

企業要生存發展，就必須有一定的生產要素。波特把生產要素分為基本要素（basicfactor）和高級要素（advancedfactor）兩類。汽車工業的基本要素主要包括地理位置、非熟練勞動力、資本等。隨著科學技術的發展，汽車工業對基本要素的依賴程度逐漸減輕，高級要素的重要性與日俱增。汽車工業的高級生產要素主要包括：高等教育人力（如汽車產品設計人員、汽車工程師）、汽車研究所、先進的信息基礎設施等。高級生產要素是企業開發新產品、設計新工藝流程的必要條件。人不但屬于高級要素，也可以創造出高級要素。企業擁有數量相當的科技人才可以為企業的未來發展，為提高企業競爭力創造良好的機遇。目前，中國已經擁有一大批熟悉汽車制造工藝的科學家、工程師和工程技術人員。但是，與國外汽車先進國家相比，中國在高級生產要素的投入、產出方面仍然存在很大差距，例如企業科技人才比例、企業R＆D強度、科技成果轉化率方面都偏低。以一汽為例，一汽的技術開發人員約為2600人，僅占全公司職工總數的2.6％，而日本豐田公司的職工總數與一汽相似，但技術開發人員近萬人，占職工總數的9.8％。更為嚴重的是，汽車高級科技人才流失比較嚴重。例如，天津汽車工業公司高級技術人員流失相當嚴重，甚至其下屬某企業的總工程師、副總工程師等高層技術人員近年也都流失。作為技術精英的聚集之地的一汽、東風集團，高級技術人員流失也相當嚴重。很多人才特別是懂得汽車高科技（如計算機輔助設計技術、信息網絡技術）的人才流失海外。汽車工程專業大學生尤其清華大學等名牌院校的畢業生，其首選去向往往是出國和外企，對國有汽車企業少有興趣。

政府和汽車工業企業要高度重視高級生產要素的創造和培養，要千方百計地留住高級人才。從“十五”計劃起，政府要加大財政扶持汽車工業的力度。凡是屬于基礎性的、關系到整個汽車行業發展前途的研究項目（如電動汽車的研發），必須由國家財政來承擔其經費。地方政府應當加大與汽車工業有關的高校的財政支持力度，改革勞動人事制度、工資報酬制度以及社會保障制度，創造吸引和留住汽車高級人才的政策環境。汽車工業企業也要大力加強人力資本開發，改進高級人力資本的激勵方式（如高級技術人才和管理人才持股、享有購買股票期權的權利、實施退休金計劃等），建立一流汽車研究所，與有關高校加強產學研大聯合。

先進的信息基礎設施也是高級生產要素。當前信息產業正在以前所未有的速度發展，21世紀將是網絡革命時代，而電子商務則是實現這場革命的主要形式。因此，中國汽車工業要抓住機遇，在這方面投入較多的資金和人力，加強企業信息基礎設施建設，與發達國家的汽車電子商務保持同步甚至超前發展。

（三）改善汽車內需條件

內需條件包括內需的水平、內需的質量、客戶的性質和偏好等等。內需市場的規模可以導致企業規模經濟或規模不經濟。超前性的內需和挑剔性的客戶能夠幫助企業改善產品質量、創新產品設計、引領世界潮流。“在產業的國際競爭優勢中，母國的客戶形態具有關鍵性的意義。”⑻

⒈從內需規模來看。中國國民經濟持續快增長，在1978－2000年間，人均GDP年均增長8.13％，2000年我國人均GDP達到7220元（約合874美元），預測2010年，人均GDP將達2845美元，GDP將達39000億美元，僅次于美國和日本居世界第三位。與之相適應，居民收入水平迅速提高，為汽車內需的擴張提供了非常有利的條件。加入WTO有利于汽車廠商公平競爭的開展，必然導致汽車價格總水平的下降，這將極大的刺激居民購買汽車的積極性。然而，針對汽車征收的各目繁多的稅收卻嚴重制約了居民潛在需求向現實需求轉化的能力。因此，政府應當下決心清理各種不合法、不合理收費項目，較大幅度地降低汽車產業的稅負水平。盡快開征燃油稅，以取代煩瑣不堪的公路養路費。

⒉從內需質量來看。其一，中國缺乏良好的汽車消費環境和先進的汽車文化。政府應當與汽車廠商密切合作，共同營造有中國特色的汽車文化，如舉辦各種大型汽車展覽會、成立品牌車迷俱樂部等。其二，安全、節能、環保的經濟型轎車在相當程度上代表了全球轎車需求方向。為此，政府應當實行差別稅率政策，鼓勵經濟型轎車發展，即對安全、節能、環保的經濟型轎車征收較低稅率，而對能耗高的豪華型高檔轎車則征收較高稅率。其三，政府應當加大保護汽車消費者權益的力度，盡快推出缺陷汽車產品召回制度，努力培養“挑剔型”顧客。其四，汽車廠商應當通過自己的銷售終端和發展“BTOC”模式的電子商務，及時了解消費者的需求動態，增加客戶價值。

（四）大力發展汽車工業的相關產業與支持性產業

汽車工業國際競爭力還受與汽車工業的相關產業與支持性產業發展水平的影響，如機械制造業、原材料工業（含冶金工業、橡膠工業等）、電子信息產業以及汽車服務業等產業。這些相關產業的發展，為汽車工業的發展提供了發展契機，對提高汽車工業國際競爭力有著重要的意義。總體上講，中國汽車工業的相關產業不很發達。以鋼鐵工業為例，中國雖然已經成為世界第一大鋼鐵生產大國，但是汽車專用鋼材的產量尚不能滿足國內需求，需要從國外大量進口。又如汽車服務業：當今世界，汽車制造業的激烈競爭已使汽車產業的盈利向貿易與服務業轉移，主要表現在以市場營銷全球化、售后服務全球化和服務貿易全球化為核心內容的汽車服務業全球化進程日益加快，汽車金融、電子商務等新型貿易方式廣泛應用。汽車服務業不僅是汽車產業鏈條的主要利潤源泉，而且能極大地增強汽車廠商的市場控制和擴張能力。然而令人遺憾的是，在全球汽車服務業競爭格局中，中國的劣勢甚于汽車制造業。因此，政府應當通過稅收優惠和優先安排貸款等措施，積極扶持置身于汽車工業上游產業的企業，推動它們建立規范的現代企業制度、加強技術改造和結構調整，實現產業升級和市場供求銜接。政府應當推動金融體制創新，允許規模較大的汽車工業集團的財務公司開展汽車金融服務，鼓勵金融資本和工業資本合資設立汽車金融服務機構。各大汽車廠商要加緊整合自己的營銷網絡，通過大規模地建立品牌店來掌控汽車銷售終端，增強市場控制和擴張能力。

注釋：⑴邁克爾。波特：《國家競爭優勢》，華夏出版社，2002年1月第1版，第32頁。

⑵邁克爾。波特：《國家競爭優勢》，華夏出版社，2002年1月第1版，第17頁。

⑶邁克爾。波特：《國家競爭優勢》，華夏出版社，2002年1月第1版，第69頁。

⑷亞當。斯密：《國民財富的性質和原因的研究》（上冊），陜西人民出版社，2001年1月第1版，第17頁。

⑸邁克爾。波特：《國家競爭優勢》，華夏出版社，2002年1月第1版，第612頁。

⑹道格拉斯。C.諾斯等：《西方世界的興起》，學苑出版社，1988年11月第1版，第1頁⑺詹姆斯。M.布坎南：《經濟學家應該做什么》，西南財經大學出版社，1988年12月第1版，第180頁。

⑻邁克爾。波特：《國家競爭優勢》，華夏出版社，2002年1月第1版，第82頁。

參考文獻：⒈邁克爾。波特：《國家競爭優勢》，華夏出版社，2002年1月第1版。

⒉詹姆斯。M.布坎南：《經濟學家應該做什么》，西南財經大學出版社，1988年12月第1版。

篇（8）

1 前言

當代科技發展日新月異，汽車工業也飛速發展。現代汽車工業較之以往在技術上實現了關鍵性的突破，諸多新型材料、新技術諸如電子技術、液壓技術等被廣泛用汽車工業生產當中，使得各項汽車的性能有了極大的提高。新技術的應用一方面提高了汽車的使用價值，同時也為汽車維修工業和技術帶來了更大的挑戰。現代汽車維修已不能拘泥于以往的維修方式，而要利用各項新技術、新手段對汽車維修做出全面的判斷。因此，現階段汽車維修技術的革新需要更多新技術的支持，提高汽車維修質量和水平。

2 現代汽車維修的特征

2.1 汽車故障診斷

現代汽車行業飛速發展，諸多新技術在汽車生產行業的應用使得汽車構造日趨復雜。現代汽車的定位已經不再單純的局限于代步工具，而更加注重對包括安全、可靠、舒適、美觀等性能的要求，新技術的應用使現代汽車更加智能化。目前汽車制造行業也深受到電子技術和計算機技術發展的影響，并且這些技術的應用也帶來了汽車行業的重大變革。電控單元件（ECU）實現了對現代汽車中廣泛應用的包括電子燃油噴射系統發動機（EFIE）、SRS安全氣囊系統、中控門鎖及防盜系統、電子控制自動變速箱系統（AT）、自動巡航系統、加速滑動調整系統（ASR）、動力轉向系統、自動空調系統（A /C）、電子懸掛系統（ECS）、ABS防抱死制動系統、TCS動力牽引系統及自我診斷系統在內的全面控制，并且電子單元件能夠對這些系統實行自動診斷同時對診斷出的故障進行數據記錄生成在附帶的存儲中。利用計算機技術對生成的數據進行分析從而確定所存在的故障及故障所在位置，進而為汽車維修提高解決思路。

2.2 汽車維修工具和手段

高新技術在汽車行業的應用使得以往的汽車維修工具在一定程度上失去的價值，因此高科技設備和維修工具的革新和應用是必然的。在以往汽車維修中所使用的多是機具型維修工具，目前所應用的汽車維修設備則涵蓋了更多的技術成分。在新型檢測和維修設備中，包括解碼器、四輪定位儀、汽車專用示波器、發動機分析儀、電腦動平衡機、汽車專用電表、尾氣測試儀等在內的新型維修設備引起良好的適應效果和卓越的性能得到廣泛應用。這些檢測維修設備室新技術應用的典型代表，是電子技術、計算機技術等高科技的集成產物。

2.3 現代維修技術人員培養

新技術和新設備的應用必然對維修人員素質提出了更高的要求。傳統的汽車維修人才培養主要是以工廠實踐教學方式為主，通過有經驗的老維修工面對面將維修知識和技能傳授給新的維修人員。這種教學模式受老維修個工素質的影響很大。傳統的維修工人在汽車維修專業知識、電子信息和計算機信息等知識掌握上普遍較差，因此在新技術、新設備的實踐方面適應能力較差，所傳授的知識范圍有限，因此對于汽修人員專業素質的培養方面進行創新。汽修人員要接收系統的專業知識培養，包括理論知識和實踐知識；要注重汽修人員知識的拓展，除專業知識外還應對信息檢索知識、計算機技術和知識、外語知識等進行深入的學習以適應新技術應用對汽修人員的新要求。另外汽修人員還要培養終身學習的素質和能力，關注汽車工業的發展趨勢，加深理論知識的學習，拓展輔助專業知識，積極參與各項實踐技能培訓等，以適應未來汽車維修行業的新發展。

2.4 汽車維修智能化和標準化管理

計算機控制技術在諸多工業部門普遍應用，現代汽車行業從零件配置到汽車生產也廣泛采用計算機進行控制和管理，這是現代工業發展的必然趨勢。目前汽車維修行業也在實行計算機控制和管理方面做了許多實踐且取得了良好的效果。現代企業管理以創新為突破口，在技術管理應用上取得了長足進步。計算機管理的應用使得汽車維修行業的管理更加智能化、規范化，在有效提高工作效率的基礎上還極大地降低了管理成本，同時規范化管理贏得了用戶的青睞，為汽車維修行業開辟了新的發展思路。計算機技術的應用使得汽車維修從配件到安裝全過程的系統化、透明化，使得汽車維修人員能夠及時發展問題，節約了維修人員的工作負擔同時提高了汽車維修的質量。智能化管理將是未來汽車維修管理的主流趨勢。

3 現代汽車維修技術的完善

3.1 注重汽車維修技術的創新和新型設備的應用

現代汽車工業的發展使得汽車構造更加復雜，汽車維修技術的發展還是要以汽車生產本身技術的應用為突破口，因此汽車維修行業發展要注重汽車制造行業的創新和變革。要及時掌握汽車行業和汽車維修行業的發展，重視新技術在汽修行業的應用，同時還要發揮汽修人才的主動性，積極進行創新。另外新技術的應用伴隨著新設備的引進，因此還要加強汽修人員的培訓，使現代化技術快速的運用到汽車維修行業中。

3.2 加強汽修人員培訓，提高維修人員素質

現代汽車維修對汽車維修人員的素質提出了更高的要求，因此必須對汽修人員進行全面培訓。現階段汽車維修專業教育應完善專業理論教育，拓展學生學習知識面，加強在計算機知識、外語知識方面的學習，增加學生參加實訓的機會，實現學生在新技術環境中汽修知識的學習，為以后學生在專業工作中提供經驗和保障。

3.3 轉變傳統汽車維修理念

現代汽車維修技術已經發生重大變革，傳統的維修技術和方式以不能夠滿足現代汽車維修行業的需求，因此需要轉變傳統的汽車維修觀念，不能再局限于傳統經驗，而要依靠現代科學技術對汽車實現全方位檢測，同時利用現代檢測設備對故障進行全面分析，從中發現問題，及時進行維修。現代汽車維修需要從“經驗主義”向“技術先導”方向轉變，提高汽車維修的效率，提高服務質量。

4 結語

現代汽車制造業的飛速發展也對汽車維修行業提出了更大的挑戰，因此傳統汽車維修觀念和方式必須要轉變。汽修行業需要進行技術的革新，引進先進的檢測維修設備，實現智能化、規范化管理，才能不斷提高汽車維修的效率，促進汽車維修行業的發展。

參考文獻：

篇（9）

那么，是什么原因導致在短短的幾個月內，中國車市出現過山車一樣的走勢呢，我認為無外乎以下幾點：

一、投資性增長導致問題迭出

不可否認的是，每年高達50%的快速增長，各大汽車廠商的產能過度擴張，是導致中國汽車庫存和產業壓力過大的主要原因。2009年車市消費井噴，導致不少汽車企業極度興奮，紛紛快速擴張產能，有資料顯示，2011年全國建成投產的汽車總產銷規模將超過2000萬輛。一方面，產能快速增加；另一方面，市場消費能力并沒有因此出現快速增加，甚至在不斷減少。這種供需之間的矛盾，必將在此后的某一個時間點進行釋放。

我們必須清醒地意識到，汽車行業良性的增長應該是與國家GDP增速相匹配的，一季度汽車增幅8.1%，而同期GDP增幅為8％，可見，這是個很正常的增速，我們也不應該對此感到過分失望。關鍵問題是，好大喜功愛放衛星的人們可能從心理上難以接受如此之低的增長幅度。

二、汽車消費利好政策退市猶如釜底抽薪

從2009年開始實施的汽車下鄉、以舊換新和小排量購置稅減免政策，極大地刺激了中國汽車市場，尤以微車和1.6L及以下排量車型受益菲淺。盡管2010年購置稅減免政策一度減半，但隨后出臺的節能車型補貼政策，仍起到了同樣的強心劑效果。

而進入2011年，隨著上述政策的一一取消，那些受惠車型的市場銷售業績開始急轉直下。一季度的銷售數據表明，曾被譽為黃金排量的1.6L車型銷量開始大幅下滑，而連年高速增長的微車銷量更是大幅下挫，導致市場出現較大幅度萎縮。

另一方面，值得提出的是，在前兩年利好政策刺激下，本來持幣待購的消費者提前進行了消費，潛在購買力被提前釋放，透支了今后相當長一段時間內的市場需求，也是導致今年車市疲軟的因素之一。

三、高通貨膨脹率擊潰消費信心

近年來，高通脹已成為中國民眾最關心和最敏感的話題。從2010年底至今，央行頻頻通過加息和提高商業銀行準備金率，來試圖抑制通脹勢頭。盡管如此，收效甚微，國內通脹壓力依舊，物價仍處在相對高位，民眾日常生活支出明顯增加，收入增幅卻相對較小，消費者不得不量入為出，減少在許多非必需品上的支出，而對于購買汽車這樣類奢侈品的消費行為，則會慎之又慎。

與此同時，由于人民幣甚至，抑制了出口，國內宏觀經濟環境也處在相對弱勢，經濟增速開始放緩，民眾普遍對未來收入增長缺乏足夠信心；因房產泡沫引發的房地產調控政策，也在逐步發生作用，一些房地產投資者擔心由此引發財富縮水，導致消費信心不足；低迷的中國股市，也圈住了老百姓的大量閑散資金，社會資金的流動性大大降低，大大影響了汽車的消費。

四、油價等成本問題抑制消費需求

在國際政治經濟形勢的雙重壓力下，目前，國內燃油價格已經攀上歷史最高位，97號汽油已經突破8元大關。從國際形勢以及市場需求方面看，未來油價還將繼續上升，97號汽油年內或將突破10元關口。無論是現實的油價以及對未來油價預期，都不可避免會影響到消費者的消費心理。油價上漲后，很多準備購買家用轎車的消費者直接選擇了觀望，停止購買行為。對于他們來說，買的起，用不起是個最現實的問題。

近兩年，從油價、配件、停車、洗車甚至維修工時費，凡與車沾邊的消費，無一例外地都在漲價，造成車主用車成本的大幅提高，很多有車族因此減少了用車頻率，而一些原本想買車的人則縮回了掏腰包的手。

五、交通不便導致車市瓶頸

在我們興致勃勃地駕車進入“汽車時代”的同時，塞車、停車難等苦惱也隨之而來，嚴重影響了人們購車用車所帶來的喜悅之情。人們發現，尤其在大城市，買一輛車是個多么填堵的事情，每天要花大量的時間在路上等候紅綠燈，這成為廣大有車族的最大心病。為抑制交通擁堵，北京等一些一線城市紛紛開始出臺限制機動車輛銷售和通行的措施，未來一兩年內，廣州、深圳、成都、杭州等一、二線城市也將開閘限堵。但是，這都是治標不治本的笨辦法，買了車，運氣不好你一輩子上不了牌，即便上了牌，還的分單雙號出行，汽車已經部分喪失了其功能上的便利性。

除了城市的交通壓力，尾氣污染、噪音污染、溫室效應等一系列環境問題也已刻不容緩，低碳生活已成未來流行趨勢，提倡綠色環保出行，也會對汽車消費造成積極影響。

自主品牌路在何方

在國內汽車消費低迷的情況下，國內各大汽車廠知難而進，紛紛建新廠擴大產能，并且先后祭出自主品牌的大旗，意欲何為，難道自主品牌就能夠成為濟世良方？

對于中國這樣一個發展中國家來講，能夠主宰自己的汽車產業而不受發達國家控制是一個重要的課題。因為在工業社會汽車是國家財富的永動機，更是一個國家獨立自主的保證。

中國當然也可以選擇合資，給人做代工，但是所得的利潤畢竟有限；中國的汽車企業要獲取更多的利潤，只有創立自己的品牌，而且是國際知名品牌，因為只有當品牌形象提升后，同樣的產品才可以賣出更好的價錢，占據更大的市場份額，并在激烈的市場競爭中占據一席之地。現在的市場競爭，已經進入了品牌競爭時代，沒有品牌，就意味著企業沒有出路，沒有市場。反觀中國的民族汽車工業，技術落后仍然是一條致命的軟肋，汽車品牌含金量差是中國汽車企業的一條敏感神經。對于這樣一個行業的發展來說，既然要進一步發展，就似乎必須矢志創立知名品牌，必須提高品牌的知名度和含金量。

在以往的合資合作中，汽車的核心技術沒有掌握，就相當于完全喪失了主動權，這樣的被動局面就會帶來一定的經營風險。此外，一味摹仿使中國企業只注重短期效益，缺乏長遠發展觀點，這樣的結果導致企業長期無法形成自主開發能力，中國汽車工業也就難以獲得實質性的發展。發展中國汽車自有品牌是大勢所趨，是歷史賦予中國汽車工業的神圣使命。

而中國汽車工業自主開發的最大障礙是什么，很多人都會說是缺乏技術和經驗。的確，現在的情況是，象資金、硬件、軟件設備等已經不再構成中國汽車工業的瓶頸了，最大的制約就是缺乏技術和經驗，究其根本，技術和經驗是被人所掌握的，最終還是人的問題。那么到底是真的缺乏這類人才，還是缺乏造就這類人才的體制呢，我認為是后者。世上無難事，只怕有心人，只要下定決定進行自主開發，那么只要堅持學習，并且通過各種渠道接觸了實質性的工作，不要說二十多年，哪怕只有幾年，看也都看會了，而問題的關鍵就怕不用心。完全可以講，中國對于發展汽車工業有多大信心，決定這個行業能取得多大發展和成就。

最后，對于發展民族汽車工業，也不能不談到政府的作用。中國的自主開發企業，其發展的主要動力在企業本身，但是也絕對離不開政府的支持，這個支持不單是口頭的支持，而是要付出實際行動的。那就是政府采購，我們可以效仿一些國家的政府，給民族汽車工業以充分的信任和支持，政府采購全部購買國產車，給機會他們學習和提高。中國的國營經濟不同于民營經濟，既然投入了大量的財力，就一定要產生回報，扶持民族產業功在當代，利在千秋，盡管從短期看有點得不償失。

讓我們遠離爭論，去思考問題的本質。畢竟，時機還是由意志和心態決定的，在同一個目標面前，有人在等待，而有人卻已乘夜出發。

其實近鄰日韓就有很多可取之處，不妨讓我們取法日韓。韓國汽車業的真正起步在20世紀60年代初。1962年，韓國政府在“第一個經濟開發五年計劃”中，明確提出通過以零部件組裝的方式推動本國汽車工業的發展。進入70年代，韓國政府制定了“汽車工業基本育成計劃”，明確了汽車工業實現國產化的目標，并對有助于國產化的原材料進口予以免稅，韓國汽車工業自此走上了自主發展的道路。

1979年末，受石油危機影響，韓國汽車工業的國內外市場環境急速惡化，產能出現嚴重過剩。對此，韓國政府采取了強硬的行政手段，推動汽車工業生產結構的調整和集中，逐漸形成一批汽車生產骨干企業。為改變韓國汽車工業的散亂局面，打造汽車業的“航空母艦”，政府還制定了“長期汽車工業振興計劃”，通過產業傾斜和政府采購，重點扶持大企業集團。現代，大宇等一批韓國汽車品牌由此不斷發展壯大。

而亞洲的另一個汽車強國，日本的汽車行業發展模式則更加耐人尋味。

日本目前的開放程度充分顯示了其對本國汽車工業的自信——所有進口汽車均全免關稅。而在五十年前，日本的汽車工業關稅狀況則大相徑庭。

篇（10）

中圖分類號：F062.省略

2009年2月9日國務院正式審議批準通過了《汽車產業調整和振興規劃》，圍繞著促進市場消費、實施企業重組、技術創新升級等三個方面內容對汽車產業的整體發展做出了戰略性的指導和規劃，再次突出了汽車產業對于國民經濟發展的拉動作用和杠桿效應。

一、方法介紹與文獻綜述

全要素生產率（TFP）是指所有投入資源（包括人力、物力、財力資源等）開發利用的效率，即生產過程中投入轉變為實際產出的效率，它反映了各種生產要素的有效利用程度。現代經濟學中普遍認為全要素生產率包含兩個方面的內容：一是技術進步變化；二是效率技術變化。技術進步反映了由于科學技術創新、科學技術改造以及先進科學技術引進等引起的生產工藝技術改進，而使得資源利用率增大。效率技術進步反映了一國由各種制度因素（如市場化程度、產權制度、基礎設施、金融市場發育程度、貿易開發度、政府對市場的干預程度等）對生產效率提高產生的影響。

數據包絡分析是測量技術效率的非參數測量模型，由于其不要求設定生產函數的形式，被廣泛應用，主要模型有Charnes等［1］提出的CRS模型和Banker等［2］提出的VRS模型。CRS模型適用于投入面滿足規模報酬不變，且可以對決策單元的規模效率和技術效率同時評價。

式（3）中的前部分為純效率技術進步（PECH）,后部分為規模效率變化（SECH）。

上述各種指標大于1意味著該指標代表的技術進步類型不斷地改善，小于1意味著不斷地退步和惡化。

在文獻方面，Papahristodoulou［4］從消費者效用最大化角度考慮，采用DEA方法分析了1996年所屬不同國家的汽車企業所生產的121種不同車型的性價比情況，進而比較不同國家汽車企業的市場競爭力狀況。Oh等［5］也是從消費者效用最大化角度，運用DEA方法分析韓國國內汽車企業所生產的汽車的性價比情況，從而比較韓國國內不同汽車企業的市場競爭力狀況。除此之外，研究汽車產業效率的文獻，Sharma［6］運用全要素生產力指數方法分析了印度汽車產業在20世紀90年代初逐步開放之后到2003年這段期間內的生產效率變動情況，以及影響生產效率變動的各種因素，得出印度汽車產業的對外開放并沒有帶來生產效率的提高。譚志國［7］通過運用DEA方法，對汽車制造業上市公司投資的相對有效性進行綜合評價；白雪潔和戴小輝［8］利用數據包絡分析法對中國12家主要的轎車生產企業2001―2004年的生產經營效率進行總體分析與評價，并利Malmquist生產力指數對這些企業的效率變動進行了分析。石昶和劉瑞［9］利用數據包絡分析中的CCR模型，對我國汽車制造行業效率問題進行了研究。研究表明，我國汽車制造行業整體效率偏低，企業間效率差異較大，外資企業和規模較大企業效率較高。本文主要是借鑒各位學者都常用并且已經成熟的數據包絡分析方法，來為本文提供相關方法論的支持。

二、汽車產業全要素生產率的測算

1.指標及數據說明

根據經濟理論要求和數據的可獲得性，在實證分析我國汽車工業全要素生產率時，最主要的變量是產出、資本與勞動投入的確定。為了保證分析結果的可靠性和一致性，非常有必要對相關變量指標選擇進行分析和調整。本文數據資料主要來源于《中國汽車工業年鑒》（2001―2009年）以及高校財經數據庫。

（1）產出指標

本文選出汽車工業行業總產值作為產出指標，并以2000年為基期進行價格平減處理。

（2）資本量指標

由于數據的可得性，本文采用固定資產原值來表示資本投入量。并以2000年為基期進行價格平減處理。

（3）勞動投入指標

勞動投入指標一般采用的有職工總人數、工作總時間以及工資總額等。本文采用工資總額來衡量汽車工業行業勞動投入。由于《中國汽車工業統計年鑒》沒有統計此指標，但其有汽車工業行業職工總數以及平均工資等指標數據，所以本文以職工總數與平均工資的乘積來計量工資總額，并采用2000年為基期進行價格平減處理。

2.測算及結果分析

本文在測算汽車工業行業全要素生產率時，采用《中國汽車工業年鑒》中主要進行統計的24個省市自治區2000―2008年的面板數據，總樣本數為216。采用清華大學編寫的MAX―DEAP軟件進行DEA-Malmquist指數測算及分解工作。測算結果如表1和表2所示。

表1 全要素生產率及分解結果

注：表中數據為平均值。

由表1可以看出，2000―2008年中國汽車工業行業全要素生產率、技術效率以及技術進步的變化基本上大于1，說明中國汽車工業行業全要素生產率、技術效率及技術進步都呈現上升趨勢。

表2 分地區汽車工業行業全要素生產率及分解

注：表中數據為2000―2008年的平均數據。

由表2可以看出，中國各地區汽車工業全要素生產率基本上呈現增長的趨勢。但也有少數幾個省市自治區出現了略微下降，包括（福建、黑龍江、上海、四川、云南、浙江），這些省份跨度了東、中、西部三個地區。另一方面全要素生產率下降的省市自治區當中除了四川，其技術效率呈現下降的趨勢，而這正是導致這些地區全要素生產率下降的原因。從上分析可以看出，總體上中國汽車工業行業全要素生產率、技術進步以及效率技術進步呈現增長的趨勢，但是各地區之間的發展存在差異，發展不平衡。

三、汽車產業全要素生產率影響因素實證分析

基于關于全要素生產率的測算及分解結果，進一步研究生要素生產率影響的因素，以期從中找到引起全要素生產率、技術進步及技術效率變化趨勢變動的原因。

1.指標及數據說明

全要素生產率（TFP）、技術進步（TP）、技術效率（TE）：由于DEA-Malmquist指數方面測算出來的是增長率，所以本文取2000年為1，其他年份采用各增長率相乘得到。

外商直接投資（FDI）：也即汽車產業實際利用外資額。由于各省汽車工業行業FDI投資額沒有直接統計數據，本文采用各地區實際外商直接投資乘以一定的比例來確定。同時本文假設汽車行業FDI投資占各地區FDI投資比重與汽車行業固定資產投資占各地區固定資產投資的比重相同。

研發投入（R&D）：采用各地區汽車行業相應投入額。

基礎設施（JC）：本文采用各地區高速公路年末總里程來代表基礎設施指標。

生產規模（GM）：采用各地區汽車工業行業汽車產量來衡量。

人力資本（RLZB）：采用各省平均受教育年限。即：

產業政策（ZC）：由于2004年6月國家發改委頒布了《汽車產業發展政策》，因此取2000―2004年為0，2005―2008年為1。

時間變量（T）：2000年為基年取1，第二年取2，其他年份依次類推。

2.模型

本文采用如下單一面板數據計量模型：

3.實證及結果分析

（1）數據描述統計性分析

在進行模型檢驗之前，本文首先對所用數據的情況做簡要的描述統計性分析，分析結果見表3所示。

表3 2000―2008年中國汽車行業影響因素數據描述統計性分析

從表3中可以簡單看出各變量在地區間的差距。RLZB各地區在均值兩側的分布比較平均。FDI總體樣本的均值遠小于最大值和最小值的平均，可知道FDI小于均值的地區占大多數。從其他變量的數據中也能看出，中國各地區之間存在著非常大的差異。

（2）回歸結果及分析

本文采用Eviews6.0軟件進行計量回歸，在計量過程中為保持數據的平穩性以及防止異方差等，對各種影響因素（除時間變量）進行了對數據處理，由于全要素生產率、技術進步及效率技術進步值比較小，未進行對數處理，因此本文采用的是半對數面板數據模型。通過各種檢驗，最終回歸結果如表4所示。

表4 TFP回歸結果

本文分別估計各因素對技術效率、技術進步、全要素生產率的影響。從表4可以看出：

第一個模型顯示了各因素對全要素生產率的影響作用。在1%的顯著性水平下，外商直接投資、研發投入、基礎設施及生產規模對全要素生產率產生明顯的促進作用，其系數分別為0.568、1.472、0.762以及1.180，這表明FDI、R&D、JC、GM分別每增加1%，全要素生產率在絕對量上便分別增長0.568%、1.472%、0.762%和1.180%。其中R&D的作用較大。在5%的顯著性水平下，人力資本對全要素生產率具有顯著的正向作用，其系數達到6.405，表明RLZB每增加1%，全要素生產率在絕對量上便增長6.405%。在10%的顯著水平下，產業政策對全要素生產率產生促進作用，其系數為0.195。

第二個模型、第三個模型分析發現：（1）在5%的顯著性水平下，FDI對技術進步和效率技術進步都具有較為顯著的促進作用。但FDI最主要的是對TE促進作用比較大，系數為0.468；而對TP的促進作用比較小，只有0.089。這也在一定程度說明了外商直接投資中國汽車產業，只是帶來了資金和管理方面的技術，而真正的汽車生產技術并沒有效地對外開放。（2）R&D跟FDI作用效果有著極其相似之處，主要是對TE產生比較大的促進作用，達到了1.303；而對TP的促進作用也比較小，只有0.066。說明我國汽車行業科技研發投入存在不合理的地方，并沒產生實質性、關鍵性的技術突破，而只是在生產效率提高方面大做文章。（3）生產規模對TP和TE都產生顯著的促進用，對TE作用占主導地位。說明隨著生產規模的不斷擴大，趨于形成一種規模經濟，主要促進生產效率的提高。（4）人力資本對TP和TE都產生顯著的促進作用，并且在TFP、TP和TE的影響因素中都最大，這說明人力資本對中國汽車行業的發展具有戰略性的作用。（5）基礎設施對TP不具有顯著的作用，但是對TE具有顯著的促進作用。說明交通基礎設施的不斷完善促進了汽車產業生產效率的提高。（6）產業政策對TP產生了顯著的負作用，而在10%的顯著水平下，對TE具有促進作用。說明2004年頒布的《汽車產業發展政策》并沒有對我國汽車產業生產技術的改進起到明顯的促進作用，企業間進行的合并、重組只是導致生產效率的提高，主要是通過企業間的合并與兼并產生了一種規模經濟效益，從上面的規模經濟對全要素生產率的促進作用也反映了這一點。

根據上面三個實證模型的各個個體影響系數分析，發現我國汽車工業行業的發展存在明顯的地區差異，與前面的描述統計性分析相一致。

四、結論

通過利用2000―2008年中國24個省市自治區汽車行業數據測算中國汽車行業的全要素生產率，并構建了半對數面板數據模型實證分析了外商直接投資、研發投入、基礎設施、生產規模、人力資本對汽車行業全要素生產率、技術進步、效率技術的影響。其中人力資本無論是對全要素生產率還是技術步以及效率技術進步方面都處于最高作用，并對效率技術（TE）進步的作用遠大于對技術進步的作用。研發投入、外商直接投資、生產規模跟人力資本有類似之處，對效率技術進步的促進作用大于對技術進步的作用。其中，研發投入似乎應該對技術進步的作用大于效率技術進步的作用，然而中國汽車行業并沒有出現此情況，這在一定程度上說明了中國汽車工業行業的研發投入存在不合理之處，資金的投入并沒有產生實質性的新技術，新工藝的問世，只是在效率技術提高方面大做文章。2004年的汽車產業政策對汽車行業全要素生產率、效率技術進步的作用沒其他因素顯著，只有在10%的顯著水平下產生促進作用，并且對汽車行業技術進步產生了阻礙作用。最后實證分析表明了我國汽車工業行業各地區之間存在很大差異，中國汽車工業行業發展不平衡。

參考文獻：

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［4］Papahristodoulou，C.A DEA Model to Evaluate Car Efficiency［J］.Applied Economics，1997，(29)：1493-1508.

［5］Oh，I.，Lee，J.-D.，Hwang，S.，Heshmati，A.Analysis of Product Efficiency in the Korean Automobile Market from a Consumer’s Perspective［Z］． The North American Productivity Workshop，Toronto，Canada，2004，（6）：22-25.

［6］Sharmm ，S.A Study on Productivity Performance of Indian Automobile Industry：Growth Accounting Analysis［Z］.APPC2004 Corference Program，Hosted by the Centre for Effidency and Productivity Analysis，School of Economics， University of Queensland，Brisbane，Australia,2004，（7）：14-16.

篇（11）

自己擊垮自己

通用汽車衰落的原因細究起來,有油價飆升和金融危機的客觀因素,但明眼人不難看出,其產品戰略和企業管理上的短視病,才是癥結所在――戰略上的固執、市場判斷方面的失誤等,讓通用在突如其來的金融危機面前措手不及。可以說,通用汽車不是被競爭對手所擊敗,而是被自身的垢病所擊垮。

在過去的許多年里,通用一向對節能問題重視不夠,將研發的主要精力放在利潤豐厚、大排量的SUV和皮卡市場,忽視了小型車的開發和國內市場的需要。國際油價的不斷上漲,無疑影響了這些產品的銷量和銷售額。同時,通用汽車擁有眾多品牌,而各品牌產品之間卻又相互重疊,導致內部競爭激烈,汽車制造業本身的效益大幅下滑。在石油危機中,通用汽車又沒有從油價高漲中接受真正的教訓,反而把小型車市場讓出來,追求豪華的配置。目前,美國的柴油車落后于歐洲,混合動力車比不過日本。隨著油價逐步攀升,包括通用汽車在內的“三巨頭”,終于暴露出戰略發展、結構設置和勞資關系方面的多重問題。

極具美國特色的企業高福利制度,是導致通用汽車身陷危機的又一原因。在通用,只要生產線上下線一輛車,無論銷售與否,企業就要為此提取4000美元用于員工福利,這給企業帶來很大負擔。相比之下,日本豐田、德國大眾等汽車制造巨頭,似乎就不必承擔如此沉重的福利負擔。因此,從一定程度上講,通用也是被自身不合理的福利制度所拖垮。

上世紀末被SUV利潤沖昏頭腦的通用汽車,已失去對問題的理性判斷,它們在全球展開了一場兼并狂潮。事實證明,它們買下的是一個個沉重的包袱,當海潮退去,裸泳者終將暴露在海灘上,美國通用等巨頭最終難以避免消亡的風險,而走上了不歸路。

別了,美國模式

2008年諾貝爾經濟學獎得主克魯格曼近日宣稱,對“三大”的任何救助行動,只能收到短期效用,無法扭轉美國汽車業的“消亡”,“三大”的問題是美國汽車工業模式的失敗。因此,任何用以拯救“三大”的錢,很可能是個無底黑洞。

美國通用獨霸全球汽車銷量榜首長達76年。但是在2007年時,日本豐田汽車公司的全球汽車銷量已與通用基本持平,通用的第一寶座其時已經搖搖欲墜。業內人士認為,通用汽車要實現鳳凰涅,必須實行脫胎換骨的變革,開發新的節能產品,降低高昂的運行成本,建立更適應時代要求的公司運行體制。根據目前通用破產重組的情況,人們似乎看到了這種希望。

在過去10年里,全球汽車工業已采取過不同手段試圖走出困境,比如通過重組以降低采購、制造和營銷等成本,投入大量的技術研發以求技術創新,突破交通、石油和環境等制約汽車工業發展的三大瓶頸。通用汽車也是這樣做的,但是還是面臨危局。這說明汽車工業確實需要通過更深刻的變革來獲得新生,而不能得過且過。如果不從根本上解決問題,美國汽車業難現昔日輝煌。

記得1994年,當時克萊斯勒的總裁伊頓說過:過去100年汽車改變了世界,今后100年,世界將改變汽車。現在看來,這里所說的改變,包括汽車的產品結構、能源和環保、生產方式和成本,這些都要徹底改變,才能適應現實世界的需求。

美國汽車工業將從此發生核變,以前的薪酬體系、產品價值取向等公司治理結構將發生重大改變,同時,三大集團和其他配套公司有可能重組,以便有效利用資源,削減成本。更有業內專家指出,包括通用在內的“三大”,應該重點致力于高、精、尖的汽車技術和產品研發,提高產品的技術含金量,增加產出比,避免同成本較低的日本、韓國、中國和印度等國的產品形成直接競爭,這些都是美國汽車業能否涅磐重生的關鍵。

如此,延續了百年的美國汽車工業模式,將被推倒重來。

破產涅磐重生?

進入“破產保護”程序不等于徹底“破產”,這個手術性的、事先已經打好包的破產方案,似乎被普遍認為是一個可以接受的科學方案,當然,其過程將是冗長而痛苦的。

在奧巴馬的路線下,對于通用來說,最好的辦法也許就是“快速自清”的破產重組。在這個方案下,通用將一分為二:一個新的貧弱瘦小的通用,帶著通用沉重的健康保險債務和養老保險債務,以及一系列失敗的品牌(包括悍馬、龐帝亞哥、土星和SAAB),被剝離出老通用集團;剩下來的那個通用將帶著幾個掙錢的品牌(包括別克、雪佛萊、凱迪拉克和GMC),停留在破產程序中并最終被療養康復,期待重新崛起。

但是,破產重組真的能挽救美國的汽車工業嗎?破產保護畢竟是難堪的事情,一旦進入破產保護,政府和通用管理層都無法預測最后的結果。大量工人的失業、工廠關閉和經濟的不確定性,將是無法避免的。奧巴馬政府強勢介入汽車產業后,引發了美國人的擔憂,一些批評人士開始指責汽車行業出現的“芝加哥政治”,另外一些人開始批評奧巴馬的美國式的“社會主義”。

更多的批評則指出,美國的汽車產業還沒有從這次大衰退中汲取教訓。在經濟蕭條的市場中,大型昂貴的汽車絕對不會是消費者的首選。如果通用汽車不顧市場動向,繼續堅持走生產大車、高檔車、強動力油耗大的汽車路線,就算順利重組,仍然面臨著種種挑戰。盡管福特汽車通過說服債權人接受每美金折合38美分的債務消減協議,成功地抹掉了大半債務,走出了資金不足的困境,可是長遠來看,問題的根源依然存在。如何消減生產成本,比如降低工人福利,這依然是一個問題。經歷了金融風暴和破產考驗的美國汽車工業,能否涅磐重生,還要接受市場的檢驗。

告訴中國什么?

有效避免美國汽車行業出現的悲劇事件,正是中國車企應該警惕的。通用走向破產保護使我們認識到:中國汽車行業的發展仍需要有效的引導和監控,純粹的市場調節不利于行業發展。特別是在中國汽車行業振興效果逐步顯現的今天,發展與調整應兩手抓――兩手都要硬!