緒論：寫作既是個人情感的抒發，也是對學術真理的探索，歡迎閱讀由發表云整理的11篇規劃建設論文范文，希望它們能為您的寫作提供參考和啟發。

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1.1規劃缺乏科學性

中小城鎮的規劃編制工作滯后于城鎮建設需要，城鎮的基礎設施規劃滯后于地區經濟增長速度。同時沒有科學有效地進行分區規劃，中小城鎮的公共設施服務半徑小、功能少，服務設施的布局及發展不平衡。中小城鎮的規劃沒有長遠性，缺乏可持續發展的規劃理念。

1.2經濟發展模式落后

中小城市的經濟發展方式落后，產業結構老化，致使經濟社會發展不協調，如果不能轉變當前的經濟發展模式，不能進入低碳環保的發展階段，將很難跟得上新型城鎮什的發展速度。

1.3規劃的綜合功能不配套

中小城鎮在規劃中不能很好地結合本地區的經濟能力、社會發展、生態環境，而是只顧眼前和局部利益，因而出現城鎮規劃中功能不齊、配套不全的城鎮設施現象。中小城鎮在規劃建設的理念中逐漸失去自己的特色。

1.4規劃建設管理體制不完善

中小城市的規劃管理部門權力有限，以規劃部門的權限不可能改變城市的不合理建設。在中小城鎮中，規劃管理人才數量少，知識結構不合理，很大程度上阻礙了城市規劃管理整體水平的提高。

1.5居民生活無保障

隨著中小城鎮的迅速發展，城鎮慢慢形成半成品的城鎮化，城鎮居民居住條件差，配套設施不完善，就業沒有保障。

2中小城鎮規劃建設對策

在目前我國新型城鎮化的導向下，中小城鎮應充分把握國家政策和機遇，積極推動自身經濟的規劃發展，建議從以下幾個方面做起。

2.1樹立科學規劃的理念

科學的城鎮規劃是中小城鎮發展的基礎。根據自身的資源、產業和人口布局，找準城鎮規劃的定位，充分利用城鎮的自然資源及人文優勢，注重“以人為本”的原則，突出功能，注重實用原則，多方案規劃，規劃方案應具有超前性、科學性，打造符合自身產業文化發展的城鎮。

2.2完善公共基礎設施

中小城鎮的迅速發展離不開基礎設施的完善，為改善民生，應大力推進城鄉基礎設施、公共服務等共同發展。不斷完善城鎮的公共服務體系，包括醫療、教育、文化、就業等服務設施，基礎設施的完善推動城鎮的發展，為當地居民提供優質、方便的工作與生活環境。

2.3倡導節約發展模式

建立現代化的經濟發展體系。堅持走新型節約化道路，依托人力資源、自然資源，轉變目前重速度、輕質量的經濟發展模式，發展循環經濟、低碳經濟、綠色經濟，以可持續發展的模式推動地區經濟的增長。中小城市在新型城鎮化過程中需要對自身的政策作出改革和調整，才可能實現低碳環保的可持續發展道路。

2.4加強規劃建設管理

中小城鎮的發展，一方面是以科學的規劃建設為基礎，另一方面，合理的規劃管理是關鍵，一個城鎮的規劃建設及經濟發展離不開強有力的管理和法律來監督實施。應利用管理及法律手段來監督城鎮規劃建設的嚴格實施，同時處理違法占地、違法建設案件，確保城鎮規劃建設的嚴格實施。

2.5改善居民生活條件

國家應制定一些幫扶中小城鎮經濟發展的政策，改善居民住房條件，促進城鎮居民就業，在城鎮化的發展當中，讓中小城鎮居民能夠享受與城市居民相同的生活質量。

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(1)小城鎮生態環境配套設施落后，資金投入不足，環境污染大。鎮區道路、配套設施不完善，鄉鎮企業排污減廢經費少手段差，街面臟、亂、差影響鎮容鎮貌，不少小城鎮仍然處于農村集鎮狀態，環境污染相當嚴重。

(2)環境管理十分薄弱，大多數小城鎮沒有環境保護機構和意識，工作人員嚴重不足，忽視了小城鎮自身的綠化建設和生態建設，環境檢測和環境監理工作基本上處于空白狀態。以上存在的問題嚴重阻礙城鎮發展速度。小城鎮規劃建設需要全面協調和可持續發展，科學發展觀要求在開展城鎮規劃建設工作中，必須緊緊圍繞加強基礎設施建設，發展特色經濟、改善生態環境三個方面的目標和任務。因此，森林資源、土地資源、水力資源、歷史遺跡以及自然景觀資源等等在被有效利用的同時需要加強保護。在美化山川河流、改造生態環境的同時，原生境保護不可忽視。需要在被保護資源長期演化或生長繁衍的生態環境下實施保護，避免因人為因素使其原有生態環境惡化，導致被保護資源遭到破壞。

2加強小城鎮建設和生態環境保護促進發展

2．1加強小城鎮環境規劃工作各地方應根據當地的情況，做好小城鎮環境規劃，指導小城鎮建設與發展。制定相應的鄉鎮工業污染防治規劃、畜禽養殖污染防治規劃、農村生活垃圾收集處置規劃、農藥和化肥安全施用與污染防治規劃等等，實施可持續發展戰略，改變小城鎮原有的粗放型發展模式，向生態環境友好型發展，以改善區域生態環境質量，維護生態環境功能為目標，把生態環境保護和經濟建設發展相結合，統一規劃，加強法制管理，嚴格監管力度，實現小城鎮經濟、社會和環境三者的協調發展，防止生態環境的破壞與污染，從而達到人與自然的和諧發展。

2．2發展循環經濟，提供生態產業水平。循環經濟是物質閉環流動型經濟，指的是人與自然資源以及科學技術在資源投入的全過程中，將傳統的依賴資源消耗的經濟增長模式，轉變為依靠生態型資源循環來發展的方式。當前，我國大部分小城鎮的企業已具備一定的發展規模，但是由于在環保方面的投入力度不夠，造成了大范圍內的環境污染。所以，必須要加強生態環境保護，發展循環經濟。要鼓勵農民結合農業結構調整發展城郊綠化，要加大推廣開發新品種、新技術、新設備，科學使用化肥、減少環境污染，同時，合理耕作，實行用地和養地相結合，發展現代化生態農業。從新技術著手，從資源的高效利用和廢棄物的無害處理等幾個方面來發展小城鎮經濟。

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該場景屬于話務密集區域，語音、數據業務密度均較高；中心商務區高端用戶多，樓層高且密集，室內業務量高；中心商業區室內和室外都有密集人群，G網容量趨近飽和，無線傳播環境復雜。規劃建設策略：GSM：大型城市容量已接近極限，高配置站點比例高，迫切需要分流；為保證語音質量，應采用語音優先、兼顧數據業務的資源配置和優化策略；加大室分建設力度，室分業務占比宜達到30%-40%。TD-SCDMA：應盡快完善TD深度覆蓋，站距宜達到400米；對于站點實施困難的弱覆蓋區域，可采用街道站等方式進行局部針對性覆蓋。WLAN：該區域終端支持WLAN比例較高，需加大WLAN網絡的建設力度，在保證室內覆蓋的基礎上，對業務需求旺盛的商業街區等室外場景可選用室外AP進行覆蓋。TD-LTE：該區域是LTE重點引入區域，應盡快通過新建和調整替換，使本區域TD-SCDMA設備具備升級到TD-LTE的能力，對核心區域新建室內分布場景，在具備條件時提前部署建設雙路室分系統。

1.2居民區

該地區話務密度通常不高，容量壓力不大，但通常存在弱覆蓋區域，尤其是大型住宅小區需要進一步完善覆蓋，保證網絡質量。規劃建設策略：GSM：進一步加強深度覆蓋，對于室外基站難以解決的深度覆蓋，通過建設小區分布及室內分布方式予以解決；TD-SCDMA：逐步完善覆蓋，引入雙通道RRU進行小區覆蓋，積極探索Femto等室內覆蓋方式；WLAN：應根據業務需求進行WLAN網絡熱點覆蓋，對于住宅小區應綜合考慮全業務需求；TD-LTE：屬于TD-LTE覆蓋區域，根據業務需求進行建設。

1.3鄉鎮

主要用戶為沿街商鋪和住宅，建筑物密度較低，房屋樓層較低，有利于室外信號傳播。該地區人口比較分散，現階段業務需求量較小。規劃建設策略：GSM：保證重要鄉鎮的GSM網絡質量，并進行EGPRS覆蓋。主要以900M單頻網覆蓋為主，部分發達鄉鎮根據業務需求可適當引入1800網絡。TD-SCDMA：除部分經濟發達的重要鄉鎮外，不考慮建設TD-SCDMA。WLAN：根據需要，進行WLAN網絡熱點覆蓋。在光纖等固定接入手段無法滲透的地區，用WLAN作為突破，做為寬帶接入手段。主要采用室外覆蓋方式。TD-LTE：考慮客戶分布較好的鄉鎮及大型村屯，綜合3G碼資源利用率，適當考慮連續覆蓋；FDD-LTE考慮終端及CPE設備，根據市場需求，結合終端進行合理建設。

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2歐共體快消品龍頭企業的物流中心規劃建設特色

物流中心（園區）是整個物流活動的心臟，歐共體某快消品龍頭企業的物流中心規劃建設體現了物流中心規劃建設的系統性、效益性、競爭性、合理化、標準化、機械化、信息化、柔性化等原則，整個中心規劃建設具有科學嚴謹、內容豐富全面等特點。

2.1科學嚴謹

因為公司業務快速增長，在訂單旺季時，歐共體快消品龍頭企業經常會出現無法及時分揀和配送貨物的狀況，發貨差錯率也明顯提高。另外，在越來越擁擠的工作空間里，物流中心原來制定的操作流程、分揀策略也已無法適用，其物流中心在兩年后將完全無法滿足需求。新建一座服務于整個歐洲市場的物流中心成為該企業在物流方面的戰略規劃。與國內物流中心或物流園區的建設不同，該企業并沒有直接確定未來物流中心的面積或規模，對于其最佳的面積需求，企業要根據方案規劃方的計算結果來確定。從整個規劃過程來看，歐共體快消品龍頭企業的物流中心規劃建設從提出問題起步，確定項目目標，然后對項目實施（制定物流方案、操作模式規劃、細節設計和實施）的相關問題逐一分析和探討，并對項目的可行性進行了辯析，物流中心的規劃設計經過了一個嚴謹、科學的辯證分析過程。

2.2實用且富有彈性的運作空間

在規劃物流中心時，應在詳細分析現狀及對未來變化做出預期的基礎上進行，而且要有相當的柔性，要留有余地，充分考慮擴建的需要，此外，無論是建筑物、信息系統的設計，還是機械設備的選擇，都要考慮到較強的應變能力，以適應物流量擴大、經營范圍的拓展。柔性原則是物流中心規劃的原則之一。歐共體快消品企業要求物流咨詢公司在進行物流中心規劃建設時，要保證新物流中心在投入使用時，工作人員能夠快速上手，也需要在深入調研和分析當前操作流程弱項和問題的基礎上，一方面制定出優化改善的操作方案和組織管理方案；另一方面新物流中心需要能夠快速響應未來市場的不斷變化。

2.3注重物流中心的系統化建設

系統性原則是物流中心規劃設計的重要原則，物流中心的層次、數量、布局是與生產力布局、消費布局等密切相關的，互相交織又互相促進。設定合理的物流中心布局，必須統籌兼顧、全面安排，既要做微觀的考慮，又要做宏觀的考慮。物流中心是物流供應鏈中的一個重要環節，因此在規劃建設物流中心的同時，還要同步考慮供應鏈，以保證生產與供應鏈流程是個完整的統一體。一體化的目的是為了實現切實可行的流程，同時降低企業的成本。歐共體快消品企業的建設規劃提出了調研策略并確定哪些步驟是先決性條件，使新建物流中心不僅可以存儲當前庫房中所有的貨品，還將存儲當前直接發到經銷商的貨物。從根本上來看，這種思想就是把物流中心和供應鏈情況同步考慮，沒有脫離供應鏈來單獨考慮物流中心的建設，消除了物流中心的規劃建設在后期與供應鏈的融合中的障礙。

2.4具備較強的可執行性與應用性

在歐共體快消品企業物流中心的規劃建設中，規劃方結合企業當前問題提出了詳細的規劃方案，同時還對方案進行了可行性研究（即概念方案），從技術功能方面、投資預算方面和項目的靈活性方面進行對比研究，以確定本方案的可行性。多方面論證加強了方案的可執行性，同時也使得物流中心的運作具備了更多的合理性。另外，結合現代物流技術發展成果，物流中心規劃提出了物流中心采用自動化解決方案，但是自動化也有一定的條件限制，如何確定物流中心需要建成的自動化程度是規劃中的突出問題，歐共體快消品企業物流中心規劃根據當前物流中的普遍問題對自動化實施的程度進行了詳細列舉，使自動化規劃貼合實際應用需求。

3國內物流中心（物流園區）規劃建設現狀分析

3.1大多從行政區域出發，而不是從經濟區域出發

物流中心規劃建設牽涉到大批資金投入和城市用地規劃，對物流產業發展具有重要意義。但是從國內物流中心規劃建設來看，許多地區對物流中心建設缺乏從宏觀上對當地經濟總量、產業基礎和市場需求等客觀因素的考量，存在著盲目發展、重復建設的問題。目前多數物流中心的規劃建設是從行政區域出發，而不是從經濟區域出發，僅僅是從本地區的角度，并沒有過多地考慮到中心建設對周邊經濟區域的影響，因此導致了整個地區甚至是國家范圍內的物流中心建設重復投資。

3.2可操作性不強，趨同化

從當前國內物流中心提供的服務內容來看，多數物流中心服務單一，其所提供的服務局限于庫房貨場出租和物流設備租賃等功能，不能對入駐園區企業的生產經營活動提供各種支持性配套服務，不能滿足客戶差異化的需求，整個園區難以為高端客戶提供高附加值的物流服務，因此物流中心在招商和運作方面并沒有更多的優勢，效益不好自然也在情理之中。物流中心服務內容單一實質上反映的是物流中心的資源整合不夠，運營能力不高，缺乏創新的商業模式，因此也就不能創造更多的附加值，從而更好地發揮物流中心的資源整合功能。

3.3缺乏相關經濟數據的支持

物流中心的數量、規模與物流量需求有較大關系，而物流量需求大小則受國內生產總值（GDP）的影響。以日本為例，2003年其GDP為4.3萬億美元，排在世界第二位，與此相對應，日本建成了22個大規模的物流園區，平均占地74公頃。而國內物流中心的建設卻并沒有完全依照這個規律進行，園區建設遠遠超出經濟增長速度。根據《第二次全國物流園區(基地)調查報告》顯示，截止2008年上半年，我國擁有運營的、在建的、規劃中的物流中心與物流園區475個，時至今日，物流中心的建設數目還在快速增長，同時國內大多是綜合性物流園區，用地規模普遍較大。物流園區的數量和規模預測是以不同經濟區域物流需求量預測值和物流需求門檻值作為基本依據的，而從國內大多數物流中心的規劃和建設來看，多數園區建設缺乏相關數據的精確衡量和支持，物流中心的規劃建設往往停留在定性分析的基礎上，缺少定量分析，導致物流中心的目標不能量化，因此后續工作也就無法有效展開。

3.4忽視對物流中心技術裝備與管理的規劃

目前我國物流中心規劃相對滯后，規劃深度不足。以廣州為例，在多個物流園區中真正做過園區內部規劃的很少，僅增城和番禺兩個園區做過用地控制規劃，其它的園區只是在上層次的規劃中涉及物流園區的位置、大致的用地界限。這也是目前國內物流中心規劃中存在的普遍問題。以物流用地來說，目前國內對于物流用地性質并沒有明確的劃分，只是劃分為倉儲用地或交通用地等，而對于綜合性的園區用地則沒有明確界定，用地性質不明朗也就造成了用地時隨意性較大，不能精確規劃。由于規劃深度不夠，因此物流中心或園區建成后，往往出現隨意變更用地性質的問題。一方面是用地方面缺乏細化，另一方面內部的配套設施方面更是規劃不足，少有物流中心或園區針對物流企業的發展需求進行信息化、自動化及其他配套設施建設。

3.5定位模糊，未能明確今后該物流中心何去何從

根據國際物流發展經驗，物流園區是物流體系的基礎設施，是一項社會屬性較強的公共設施。因此物流園區可以理解為是眾多物流企業有效綜合物流資源，實行物流現代化作業，減少重復運輸，實現設施共享而建立的一體化、標準化的中心節點。在物流園區里，眾多的物流企業根據各自的功能形成緊密協作的物流服務系統，共享基礎設施。而從當前園區的入駐企業來看，多數園區入駐了很多的商貿企業，而不是物流企業。雖然這個問題也和園區的管理模式有一定關系，但是另一方面也說明了由于園區規劃方面的問題，使得園區建設在功能和定位上不明確，因此在配套設施建設上也不能全方位地滿足物流活動的需求，降低了對物流企業的吸引力。

4借鑒歐共體快消品龍頭企業經驗，改進我國物流中心規劃建設的相關對策

4.1以精確數據支持和量化物流中心規劃建設的相關項目

歐共體快消品企業在物流中心建設規模及面積等方面以精確的數據為支持，使得其后期的實施行為可以量化考核，使得物流中心的規劃建設更加科學合理，其謹慎行為實質上是對資源合理開發利用的有效途徑，有助于減少土地、資金浪費，減輕政府或企業負擔，可以使物流中心更能物盡其用，是資源合理利用的突出表現。國內物流中心或配送中心的建設往往缺少項目決策的論證過程，大部分以企業申請或政府認定的土地使用計劃來進行，物流中心的規劃往往偏向于定性分析而不是定量分析，因此造成了很多區域的物流中心或物流園區空置率過高的現狀。根據歐共體快消品企業物流中心規劃經驗，物流中心的規劃建設必須經過嚴格的論證，只有這樣，中心規劃建設才能嚴謹合理。

4.2物流中心規劃設計要柔性化

歐共體快消品企業對物流中心規劃建設的要求實質上是企業對眼前問題與未來發展的協調解決方案。目前國內部分企業在規劃物流配送中心或物流中心時，對于相應設施的建設往往不能周全考慮，一方面是為了長遠發展要保持物流設施一定時期的使用期限而對相關設施進行過度建設，投入了大量資金，導致企業在資金周轉方面形成很大的壓力；另一方面建立的物流設施由于企業業務量短期內不夠飽和，又形成了資源閑置現象。同時也存在設施建設的先進性與企業管理滯后性帶來的鮮明反差，以致企業不能充分發揮相關設施的功能。另外也有企業建立的配送中心或物流中心沒有根據現代物流的發展趨勢進行配套設施建設，造成物流中心的配套設施簡單或功能有限，阻礙了物流設施對企業或區域物流業發展的輔助作用的發揮。從歐共體快消品企業的物流規劃來看，企業對當前問題的解決和未來發展進行了統一，一方面針對當前的問題進行具體的優化改善，另一方面也使物流中心保持一定的擴容空間，使其能夠在一定時期內響應未來市場的不斷變化。

4.3物流中心的規劃建設要注意物流系統整體需求

從當前國內某些物流園區或物流中心的建設來看，有的物流園區或物流中心建在郊區，雖然降低了土地使用資金，但是缺乏便利的交通設施，使得園區或中心脫離了物流供應鏈整體，因此也發揮不出相應的效用。有的配送中心建立則沒有考慮到物流配送終端的便利，不能很好地平衡多個方位的配送或貨物流通。從歐共體快消品企業物流中心的規劃建設來看，物流中心的規劃建設必須結合供應鏈的發展狀況，才能達到整體和局部的統一，這是國內物流產業發展需要重點注意的方向。

4.4物流中心的建設要適度自動化

自動化問題關系到流程的復雜程度、安全性、靈活性以及項目的總體投資預算。一般情況下，軟硬件設備系統的水平常被看成是物流中心先進性的標志，因而為了追求先進性就要配備高度機械化、自動化的設備，在投資方面帶來很大的負擔。歐洲物流界認為“先進性”就是合理配置設備，能以較簡單的設備、較少的投資實現預定的功能。從功能方面看，設備的機械化、自動化程度不是衡量先進性的最主要因素。對國內物流企業而言，自動化是未來物流產業的發展趨勢，可以大大提高產業的工作效率、減少流程失誤，并能有效處理復雜的物品流通問題，因此關注自動化，并在相關物流設施中適當應用，是國內物流建設需要向歐共體快消品物流中心規劃建設學習的一個重點方向。

4.5重視物流中心規劃建設的可行性論證

物流中心規劃建設的可行性論證是物流中心規劃和建設項目合理性與科學性的重要保障。歐共體快消品企業物流中心規劃建設的可行性方案不僅全面地規劃了存儲策略、分揀策略、合并出庫以及庫房面積需求和建筑要求等方案的幾個主要方面，還分析了購買物流設備和信息系統的費用、建筑投資費用；測算后期運營的人員成本、設備維修成本、信息系統維護費用、每筆入庫和分揀出庫訂單的物流費用等，同時方案又在全面規劃的基礎上進行了可行性分析，有效地減少了方案規劃建設的風險。相比較國內對物流園區的粗放管理方式，歐共體快消品龍頭企業在物流中心規劃建設中可行性論證所體現出來的精益管理思想，值得國內物流企業與相關單位借鑒。

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2城市生態社區調研清單設計

2.1社區規劃布局

2.1.1土地利用與規劃。①土地集約利用；②分區科學；③布局合理；④預留發展用地；⑤基礎設施設置完備。

2.1.2綠地連通性。①綠地集中程度；②綠地間的相互連通性。

2.1.3社區中心。①居民自覺參與形成；②社區中心分布格局；③適合步行尺度；④活動頻繁程度；⑤對居民的吸引力。

2.1.4靜謐空間。①有無靜謐空間；②數量；③分布情況。

2.1.5社區交通。①社區內部為慢行交通還是快行交通；②社區外部交通是否便捷、發達；③最近交通樞紐與社區距離。

2.1.6社區功能多樣性。①居住；②工作；③休閑娛樂；④商業購物；⑤鍛煉。

2.2社區景觀生態技術應用

2.2.1再生能源利用。①風能；②太陽能；③地熱能；④生物能。

2.2.2廢棄物回收利用。①廢舊構筑物利用；②廢棄建筑材料利用；③廢棄垃圾利用。

2.2.3復層綠化。①社區綠地綠量；②喬、灌、藤、草的結構層次；③社區綠化面積；④社區的綠化覆蓋面積。

2.2.4立體綠化。①屋頂花園；②垂直綠化；③植被護坡護岸。

2.2.5園林廢棄物處理。①植物散落枝葉覆蓋堆肥；②生物質能源技術的應用。

2.2.6節水噴灌。①滴灌；②地下滴灌；③鄉土植物、耐旱植物應用；④非常規水利用。

2.2.7景觀生態材料。①透水混凝土；②透水磚鋪裝；③可降解材料應用。

2.2.8照明節能。①照度合理；②高效光源選用；③長壽命光源選用。

2.2.9社區隔音。①植物墻隔音；②生態坡隔音；③吸聲材料隔音。

2.2.10空氣凈化。①水霧除塵；②植物滯塵；③抗污染植物應用。

2.2.11水資源利用。①雨水收集回用系統；②中水處理系統應用。

2.3居民意識

2.3.1居民歸屬意識。①認同感；②歸屬感；③社區依戀。

2.3.2主人翁意識。①社區事務關心程度；②社區活動參與。

2.3.3居民對未來社區改造的愿景。①基礎綠化改造；②園林小品提升改造；③基礎設施改造；④生物多樣性提升。

2.4宜居環境體現

2.4.1社區游憩。①居民逗留時間；②活動頻度；③活動場地和內容。

2.4.2社區景觀特色。①契合本地文化；②場地原有標志物保留；③場地原有自然地貌保留。

2.4.3社區景觀維護。①植被養護與管理；②水質景觀養護；③園林小品養護。

3石家莊城市社區景觀生態化現狀

3.1社區土地利用和規劃方面

社區綠地集中化程度較高，綠地間相互連通的僅占調研社區的13%；規劃布局合理，各個功能空間聯系緊密，土地利用緊湊的社區占20.8%；社區綠地大致占社區總面積20%～30%的占45.7%；21.5%的社區綠地面積在20%以下；51.9%的社區有社區中心；47.2%的社區沒有社區中心；64.5%的人認為社區中心的吸引力較大；到社區中心距離小于200m的占43.1%；23%的社區以步行、自行車等慢行交通占主導；56.9%的社區有靜謐空間。

3.2社區景觀生態技術應用方面

調研數據顯示：55.2%的居民對社區綠地系統不滿意，原因為綠地數量太少的占59.9%，全是草坪，結構單一的占12.9%，色彩較單調，欣賞性較差的占10%；24.2%的社區有攀爬植物的垂直綠化或可入式的屋頂綠化；54.3%的社區有水景，其中認為有專門雨水收集利用系統的占23.5%，認為夏天招蚊蠅，冬天枯水顯臟亂的占38.9%，認為維護成本高，利用率小的占21.9%；其余的生態技術在社區中幾乎沒有體現。

3.3居民意識方面

數據顯示：40.7%的人回到社區有認同感和歸屬感，59.3%的人回到社區缺乏歸屬感；居民認為應該自覺維護社區環境，積極配合物業管理，生態意識較強的占73.8%；考慮未來幾年需要改造和提升的景觀元素，86.2%的人希望增加綠地或廣場數量、注重景觀搭配與設計，11.2%的人認為應當多舉辦與社區有關的文化活動。

3.4宜居環境方面

86.2%的居民在社區室外逗留時間小于1小時；90.4%的居民逗留主要在做鍛煉、陪老人或兒童、休閑這些活動。調研數據顯示：居民上下班或者外出時使用的最主要的交通工具，22.5%的人選擇步行，38.9%的人選擇地鐵、公交車等公共交通，18.9%的人選擇騎自行車。從社區到公交車站，49.6%的居民步行在5分鐘以內，39.1%的居民步行在5~10分鐘，共有97.4%的居民步行到公交車站用時在15分鐘以內。社區景觀維護的調研數據顯示：13.1%的社區維護頻繁，綠化效果干凈整齊；30.5%的社區維護頻度適中，效果較好；56.4%的社區景觀維護一般或基本不維護；81%的居民認為自己所居住的社區沒有特色；19%的居民認為社區有特色，在認為社區有特色的數據統計中；13%的居民認為社區契合當地文化，傳承了鄉土文脈；49%的居民認為社區周圍的商業比較繁華；24.9%的居民認為社區組織活動較豐富。

4石家莊生態社區建設的建議

4.1土地利用規劃層面

總體來看，所調研社區的土地利用和規劃還是比較科學，布局比較合理，社區內外交通便利、發達，具有很好的宜居性。今后規劃的重點應當集中在社區中心的管理和營建上來，使社區中心更具吸引力，活動更加頻繁和多樣。

4.2生態技術

從數據上看，半數被調研社區中有水景，但利用率不高、維護不夠充分，僅有2成的社區有雨水收集回用的系統。水景是吸引兒童游戲的主要場地，好的水景環境能夠提高社區室外活動的頻度和逗留時間，增加居民的社區依賴感，創造宜居的生態環境。因此建議，社區水景增加雨水收集系統和中水利用系統，創造出水景或小濕地景觀，能夠把收集的雨水下滲回土地，或用富裕的雨水灌溉綠地。同時在充分考慮安全的前提下，新建或挖掘現有水景的造景、游戲功能，設置動水景觀。復層綠化是喬、灌、藤、草相結合的多層次植物配置方式，一方面層次的增加能夠提高植物造景的觀賞性，形成豐富的群落景觀，另一方面多層次的植物配置增加了綠量，提高了植被種類和生物多樣性，建議社區廣泛推廣應用。社區立體綠化水平不高，屋頂綠化尚未得到普遍應用，即使有屋頂綠化的社區其綠化水平也不是很高。垂直綠化大都是園林小品攀爬藤本植物的方式點綴在社區中，綠化水平不高，且沒有大范圍的推廣和大面積的應用。立體綠化是城市綠地發展的趨勢，它的推廣將能改善現有綠地面積不足，綠化覆蓋率低的綠化現狀，能夠改善社區小環境，降低建筑物溫度，達到節能環保的目的。其它生態技術應用方面還是很欠缺，多數社區沒有考慮社區長遠的消耗和維護費用，建議盡最大可能按照調研清單的條目開發應用生態技術，為創造集約、可持續的生態社區提供技術支持。

4.3居民意識方面

調研數據顯示：半數以上的居民認為回社區沒有歸屬感，歸屬意識的缺乏，與社區宜居程度、社區景觀特色、社區景觀維護、生態性、活動場地的豐富程度等多方面相互關聯。這種歸屬感將會隨著社區環境的改善和提高而逐步增強，是一個多方面相互聯系的關聯體。建議綜合考慮和提升社區環境質量，改善社區管理和維護的水平，自然而然的提升居民的歸屬意識。

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蘇州市軌道交通集團有限公司自2002年成立以來，積極向其他有建設軌道交通經驗的公司學習，并根據蘇州當地特色，探索出有蘇州特色的軌道交通建設方法，積累了寶貴的經驗，創造了軌道交通1號線前期工程的“蘇州速度”。蘇州市軌道交通集團有限公司始終堅持以“民心工程、共建和諧”為導向，以文明施工為管理主線，不斷加強現場管理，盡可能地減少施工對居民出行和環境的影響，得到了廣大市民的一致贊譽。自2007年起，蘇州軌道交通工程連續5年被評為“蘇州十大民心工程”。蘇州市軌道交通集團有限公司在規劃建設方面，積極與相關規劃、發改、財政、國土、環保、消防、人防、殘聯等主管部門溝通，確保軌道交通建設符合城市規劃，嚴格控制工程投資及變更，積極削減建設工程的社會風險。在客運組織方面，著力打造服務軟環境，創“貼心服務”品牌;樹立品牌形象，開展軌道交通優勢宣傳;開展互動活動，擴大軌道交通公眾認知度。在行車組織方面，積極聽取民聲，廣納箴言，合理調整行車計劃;精細規劃，精致服務，制定節假日運輸組織方案;全面總結，逐步提高，做好行車質量分析工作。在公眾參與方面，對選線、車站站名、車站裝修等均廣泛征求民意，引入社會力量共同參與。通過前幾年的軌道交通建設經驗，蘇州市軌道交通集團有限公司培養了一批專業素質過硬的建設管理隊伍。隨著蘇州軌道交通建設的不斷深入，軌道建設管理部門會不斷總結經驗，提高管理水平。本著改善蘇州城市交通結構，滿足城市日益增長的交通客運需求，促進蘇州地區經濟發展，提高蘇州人民生活水平的宗旨，著力構建一個安全、快捷、舒適、環保的城市現代化軌道交通網絡系統，為蘇州市的經濟和社會發展作出更大貢獻。

1.2積極適應城市總體規劃

蘇州市城市總體規劃(2007—2020年)提出構建多軸多心的城市空間結構，在中心城區形成“T軸雙城兩片”的空間格局，置換古城公共服務功能，疏解古城交通，進而保護古城。規劃研究范圍涵蓋了蘇州市各區和部分城鎮，總面積擴大為2597km2，城市規模迅速擴大，城市構架進一步拉開［10］。新的城市總體規劃目標的實現需要軌道交通的支持，2004年版軌道交通線網已不能覆蓋城市的部分重要發展區域。因此，在總規劃編制過程中，蘇州市對軌道交通線網進行了適當調整，線網總體構架保持不變，對局部線路進行了延伸，擴大了軌道交通的覆蓋范圍，增加了與長三角區域軌道網的銜接，起到了支持城市總體規劃，促進城市發展的作用。2號線延伸線、4號線及其支線的建設可以引導城市發展方向，實現組團之間的快速聯系，提升沿線地區土地綜合價值，支持園區科教創新區和相城北部新城、南太湖地區的開發建設。3號線和4號線將實現古城區與城市組團快速聯系，可以快速疏散古城人口;同時，規劃線路均以地下線敷設方式經過古城區，能有效地減輕古城地面交通壓力，對保護古城意義重大。蘇州市軌道交通2號線延伸段和4號線建成以后，將蘇州火車站、蘇州北站、蘇州園區站3座蘇州市城市對外交通樞紐通過城市軌道交通線路緊密地銜接在一起，為蘇州市加快融入長三角區域交通系統，增強蘇州在長三角區域的地位和作用，提高城市競爭力，促進經濟發展提供了絕佳條件。

1.3同步考慮公交一體化、及時調整公套

蘇州市積極開展了軌道交通與客運公交一體化的研究和推進工作，積極開展綜合交通樞紐、一般換乘樞紐等一體化換乘銜接設施的建設。通過軌道交通的建設，完善了城市客運樞紐，并在站點周邊規劃了社會停車場和公交樞紐，特別重視自行車接駁和沿線公交線路的優化整合。蘇州市開展了《軌道交通與地面交通一體化銜接研究》，深入研究地面一體化銜接換乘設施的規劃設計理論方法，作為下一步具體實施的理論依據和方法基礎。在此基礎上，陸續開展了《蘇州市軌道交通1號線與地面交通銜接換乘規劃》、《蘇州市軌道2號線與地面交通銜接換乘規劃》、《蘇州市軌道4號線與地面交通銜接換乘規劃》，為科學指導軌道站點周邊地面交通銜接換乘設施的建設提供了依據。為便于常規公交與軌道的銜接，在軌道1號線沿線共規劃11處公交首末站和換乘樞紐用地，并對用地進行了規劃控制。1號線開通后，蘇州市及時開展了軌道交通公套方案研究，優化調整了原有線路43條，新增接駁線路8條;線路優化后與軌道1號線直接銜接的公交線路從140條增加到156條，加強與軌道交通的銜接;調整與軌道重復較多的區段，進一步擴展軌道交通的輻射范圍，減少常規公交與軌道交通的競爭。為便于自行車與軌道的街接，軌道1號線沿線各區及時開展街接規劃。如1號線在吳中區只有起點站木瀆站，考慮到出行方便，吳中區在木瀆公交換乘樞紐內增加公共自行車的停靠點布置;園區則在軌道交通1號線的10個站點及附近設置20多個公共自行車停靠點，采用一南一北對角線設點。1號線沿線設立了超過40個公共自行車停靠點，總共投入2000多輛公共自行車，大部分自行車停靠點與軌道交通1號線同時投入使用。

1.4積極做好與其他層次交通網絡的銜接

1．4．1統一規劃市區軌道交通與市域軌道交通線網

一般城市軌道交通經過2期的建設后，市區軌道交通達到一定的規模，均會考慮由單一的市區線建設模式轉向市區線+市域線建設模式。蘇州地處長三角城市連綿發展帶，跨區的溝通需求旺盛，因此，早在2009年，在蘇州市域軌道交通管理主體尚不明確、建設時機尚不成熟的情況下，第2期線網規劃就將市區線與市域線進行一體化考慮。隨著地區一體化態勢逐漸清晰，在市域軌道交通對外方面，蘇州市在規劃與所轄縣、市的軌道服務對接的同時，還考慮市域線與上海相關線路的銜接;市域軌道線網與市區線網的銜接也由早期的“單點銜接”方式，轉變為“多點多線”銜接，進一步統一市區線網與市域線網的規劃，錨固兩網的銜接換乘點。

1．4．2積極做好與有軌電車的銜接

城市交通是各種交通出行需求層次的組合，包含大運量的地鐵，中等運量的磁懸浮系統、自動導軌系統、輕軌系統等，中低運量的BRT系統和現代有軌電車系統，低運量的常規公交［11］以及個體交通。大運量地鐵由于建設周期和造價等原因，不可能在短時間內基本覆蓋，并且蘇州市近期軌道交通線網規劃已做統一部署;而新型公共交通系統具有運輸能力大、運送速度快、舒適性好、服務質量高以及低碳環保等優點［12］，能更好地適應蘇州新型城市化的發展要求，滿足市民高品質的交通需求，可作為中心城區軌道交通的延伸和補充，彌補軌道交通線網的不足，亦可作為新區的骨干公共交通模式或者旅游特色功能的線路制式。北京、上海、廣州等城市已基本形成軌道交通骨干網絡，初步形成軌道交通+常規公交的公共交通系統，正在尋求在軌道交通與常規公交之間建立中間層次的公共交通系統。因此，均規劃有1000多km的有軌電車線網。目前，蘇州軌道交通已經過了2期的建設規劃，且正在開展下一期的建設規劃工作，至2020年，蘇州市軌道交通將基本形成骨干網絡。在此基礎上，蘇州市各區積極開展有軌電車等中等運量交通規劃，蘇州高新區規劃有6條有軌電車線路共100km的線網，與軌道交通線網銜接。其中，有軌電車1號線已于2012年9月開始全面開工建設，全長18km，預計2014年底開通運營。現代有軌電車是高新區內部公交次骨干系統，是軌道交通的延伸、過渡和補充，以滿足客流需求，適應并引導城市發展，展示高新區特色風貌的生態公交系統。蘇州高新區的有軌電車網絡同軌道交通網絡的1號線、規劃的3號線、6號線和9號線以及常規公交系統共同組成高新區多層次、多模式的公共交通網絡。吳中和吳江的有軌電車線網規劃亦在進行中，另外，園區北側地區由于軌道交通線網覆蓋不足，也在規劃通過中等運量交通系統進行補充。蘇州市軌道交通線網規劃積極納入有軌電車線網，統一規劃，做好兩者的合理分工和銜接換乘，形成“模式多樣、層次分明、等級合理、銜接有序”的綠色、低碳、高效、優質一體化公共交通系統。

1.5及時開展線網資源共享研究

蘇州市在開展線網規劃和建設規劃的同時，從整體線網上進行了資源共享研究，對線網的資源共享、信息互通、高效節能等問題進行了綜合考慮。不僅保證了線網系統功能的統一與匹配，從規劃上實現了線網各系統的資源共享，避免系統的重復設置、改造與返工;同時，也將節約建設投入與運營成本，保證了城市軌道交通線網及近期建設規劃的順利實施，實現了線網系統性和協調性的目的。在后續的線網規劃和建設規劃工作中，應及時進行線網資源共享研究。

1.6高度重視征地拆遷、管線遷改工作

蘇州市軌道交通工程的征地拆遷工作由市委、市政府統一部署，采取“以區為主、屬地管理”的模式，由沿線各區政府承擔實施，市軌道交通指揮部負責總體協調。已建和在建的蘇州市軌道交通工程1，2，4號線的征地拆遷工作均采取邊施工、邊拆遷的模式，前期工作的快慢直接決定著土建工程能否全面開工。因此，蘇州市人民政府及時制定了《蘇州軌道交通房屋拆遷資金管理辦法》等相關文件。在思想觀念上高度重視，敢于直面矛盾;在政策制定上公平合理，市場運作，保障群眾利益;在安置補償上立足實際，統籌兼顧，解決群眾后顧之憂;在操作模式上積極轉變，與三大民生實事工程相互借鑒;在拆遷進程上任重道遠，確保不拖工程后腿。自前期工作正式啟動以來，各區、各職能部門抽調大批黨員干部組成工作小組和會辦小組，上下齊心，左右聯動，合力找準政府和涉拆居民間利益的最佳平衡點，在維護最廣大群眾合法權益的同時，力保軌道交通工程建設的質量和速度。蘇州市軌道交通工程的管線遷改工作經驗也是值得借鑒的，蘇州市政府通過多項措施確保軌道交通工程管線遷改工作順利推進。市軌動遷處結合管線遷改工作實踐，積極總結管線遷改經驗，梳理工作流程，提前預見影響工期的工作環節。在規劃階段，充分考慮軌道交通工程的控制管線，緊密與市供電局、照明中心、電信公司等管線主管部門溝通，提前就管線綜合平衡相關機制、各項行政審批程序等工作進行溝通協調，確保各項工作順利進行;在設計階段，科學統籌謀劃，認真研究制定管線遷改工作方案，為市委市政府統籌軌道交通工程管線遷改工作獻計獻策;在施工階段，積極動員協調，形成管線遷改工作合力，通過加強組織領導，全面啟動軌道交通工程管線遷改工作，開展業務培訓，確保管線遷改工作規范有序。

1.7高度重視工程安全及質量

蘇州軌道交通工程建設自2007年開工至今，已開通1號線25.7km，2號線26.6km，在建2號線延伸線、4號線及支線68.3km。在軌道交通工程建設的6年里，蘇州市軌道交通集團有限公司始終高度重視質量和安全2項基本工作，嚴把設計關口，強化責任落實，突出現場管控，提升應急管理，并通過全面深入、細致、徹底的質量、安全檢查，保證將各類隱患和問題跟蹤到底，整改到位。經過前2期的軌道交通規劃建設，在質量控制方面，蘇州市逐漸總結出了有蘇州特色的“菜單式管理”模式，制定了“鋼筋、混凝土工程質量控制流程”及“地下連續墻施工質量控制辦法”等一系列管理體系;在工程安全方面，不斷提煉適合蘇州地質條件的“蘇州經驗”，總結了盾構同步注漿“準厚漿”工藝、盾構穿越建筑物“BAT”管理辦法、高架橋梁模板支架“五步驗收掛牌控制法”等工藝措施。蘇州市軌道交通集團有限公司以住建部頒布的《質量安全法律法規》及相關規范性文件為依據，結合蘇州實際，制定了蘇州軌道交通工程質量安全管理等一系列規章制度。在狠抓制度落實的同時，結合1號線和2號線的工程實踐，在新線項目開工伊始，從基礎工作和日常管理著手，全面推廣質量管理和安全管理，通過標準化管理，保障工程質量、安全各項工作規范有序，落到實處。為更好地保障軌道交通工程質量，蘇州市軌道交通在規劃階段及時開展各線的預可行性研究，本著源頭控制源頭，從規劃設計入手，認真開展風險辨識，通過分析蘇州地質特點，優化設計方案，落實切實可行的過程控制措施。

2有待完善的方面與建議

蘇州市經過2期的規劃建設，積累了許多寶貴的經驗，但也存在一些有待完善的問題。

2．1沿線用地控制不能完全落實

為實現城市用地與軌道交通線路的有機結合，使軌道交通引導城市開發，為軌道交通培育穩定客流;同時，為預留軌道交通建設用地，并落實到城市用地規劃與控制管理體系，需對軌道交通沿線用地進行控制規劃。蘇州市軌道交通前2期的線路沿線用地控制未能完全落實，出現部分在規劃軌道交通線路控制范圍內的建設工程控制不當，導致部分線路在設計階段需調整方案的情況。這主要是由于部分地塊的開發設計方案未報軌道公司審批，或設計方案通過了規劃審查，但支護結構采用錨索等侵入軌道交通規劃控制范圍的工法，影響了軌道交通的規劃方案。后續軌道交通規劃建設需進一步加強對沿線用地的控制管理，逐步建立起以軌道公司為主體，以規劃報建控制為手段，制定一套健全的軌道交通沿線用地控制體系。

2．2線路沿線土地利用規劃未能完全同步

交通基礎設施的建設必須與沿線發展區的建設一致，在主要的客流走廊方向培育合理的交通方式結構。2號線東延線沿線經過東部新城南端的吳中尹山湖片區和科教創新區，它的建設可以有力促進吳中尹山湖片區和科教創新區的發展，能充分發揮軌道交通對土地開發的引導作用，促進科教創新區和尹山湖片區的開發建設;但因各線站點周邊土地性質的匹配問題，使軌道交通線路引導沿線地區的規劃發展仍有不足。后續軌道交通規劃建設可進一步改善軌道交通規劃的設計技術體系，協調軌道交通建設與城市規劃的銜接關系，進一步加強軌道交通工程規劃設計與城市詳細規劃階段的同步互動，盡可能地避免土地利用與規劃同步不足的問題。

篇（7）

其次是基礎設施，這牽涉到投資結構的問題，即投資的時空分布。區域內的城市形態聚居形態要符合自然規律和經濟規律，投資如果和符合規律的城市形態耦合，則會比較合理。否則，如果是撒胡椒面式的投資，則投資的回報率低，且可能有負作用，舉個極端的例子，如果一個村子位于生態脆弱的山區，如果要修路，投資很高，還可能會破壞生態，如果是重要的生態保護區，可能把居民遷出比較合理。

資金是投向大城市，中小城市，還是小城鎮，一直是學術界爭論的焦點。一種觀點認為，應該在肥沃的土地上合理密植，也就是把資金投向大中城市，密植的典型例子是“浦東新區”。資金過于集中與大城市和特大城市，使城鄉差別過大。現在投向農村有“矯枉過正”的意思。但筆者認為我國城市化過程剛進入快速發展時期，不能由一個極端走向另一個極端，而應注意與合理的城市形態相應的基礎設施的合理形態。

要確定城市的合理形態，首先要用景觀生態學方法研究區域的景觀結構。根據景觀異質性原理，依次確定需要保護的耕地的范圍（農業用地），生態用地的范圍及城市建設用地的范圍，由此確定基礎設施的走向。工業應適當集中于城鎮體系結點上，建設生態工業園。

是不是把“華西村”克隆就能建設好新農村？如果全國大部分村莊學“華西村”模式，必然是一種分散發展工業的模式。這種模式會增加環境保護的難度，增加物流成本，降低土地使用效率。可以想象，污染向農村的擴散會惡化農村生態環境。“華西村”模式只適用于工廠分散治理模式具有經濟性的情況。

較好的城鄉一體發展模式是：在中心城市輻射范圍內，根據自然資源及交通區位等條件，合理布局制造業城市（20~80萬人），并將在這些制造業城市工作的產業工人轉化為城市市民，給予完全的市民待遇，為他們規劃住宅，托幼，中小學，醫院等公共設施。由于城市的人均占地低于農村人均占地，這種發展模式比分散式發展要更節約用地。

工業適度集中布局便于組織循環經濟鏈，形成生態工業園，也便于一般污水集中處理。只有一些采用清潔工藝實現零排放的綠色工廠可以分散到鄉村。因而基礎設施建設投資重點轉向農村，還要分輕重緩急，不宜平均分配，而應重點投入到有工業化城市化潛力的村鎮網絡結點上，以及聯結這些結點的基礎設施通道上，以在未來形成城鄉一體的，合理布局的城鎮體系。這樣才能體現城鄉統籌的原則。

新農村建設需要科學規劃。華西村雖然是成功的，但卻不能以簡單“克隆”華西村來建設新農村。因為農村建設本質上是區域發展問題，必須從區域的角度考慮土地利用。如確定一個區域內水源保護區，濕地系統，可淹沒區范圍，生物多樣化保護區，自然和文化景觀保護區，生態敏感區，地質災害多發區等都需要系統的科學研究，并對土地利用方式和基礎設施走廊的選線提出限制，而在村的水平上是無力作出這樣的研究和規劃的。在一個區域內（至少是縣域內）需要對工業有總體布局，避免遍地開花，而這是在目前的新農村建設中最令人擔心的，理想的是以流域為單元進行可持續發展的規劃。

基礎設施投資重點轉向農村，怎么轉值得深入探討。正確的方式是在景觀生態學研究的基礎上，制定城鄉一體的區域發展規劃和區域土地利用規劃，據此進行新農村建設。

筆者初步歸納了一下，農村發展的投資領域有：

（一）加強基本農田保護，防治土壤污染和水土流失，完善農業水利設施，改善農業生產條件方面的投資。

（二）地質災害治理國土整治方面的投資。

（三）農村生態環境保護的其他投入。

（四）道路交通，公共交通

（五）信息通訊網絡

（六）農村能源及電力建設

（七）農村飲用水工程

（八）文化景觀保護

（九）農村科學教育設施

（十）農村醫療設施

篇（8）

不論是過度抽取地下水導致的地下水位下降，還是深基坑的開挖而導致的地下水位降低，原有地層中的含水細砂、粗砂礫及由含水層、隔水層組成的粘性土層地質結構會由于水分喪失而發表變化，最關鍵是的喪失了本應該存在于各層之間在水壓作用產生的水力聯系；最直接的表現就是由于水力聯系的喪失，土層顆粒之間的浮力消失，相對而言土層顆粒間的孔隙有效壓力增加，長時間累積下及大面積作用的結果就是原有含水層本身會產生“壓密”，而原有的隔水層會發生固結，這些問題最終表現為地面或者建筑物的沉降。

1.2工程開挖基坑致邊坡失穩、滑塌的機理

影響邊坡穩定性的因素較多，地形、地質、水文和氣象等其影響因素，同時也受到施工方法、程序及坡頂荷載等因素的影響。邊坡之所以會出現失穩、滑塌，主要原因在于破壞了原有土體的受力平衡；即土體內部發生剪切作用形成所謂的“滑面”，導致土體沿著滑面失穩，出現滑塌。在具體工程施工過程中，邊坡臨空面會不斷的擴大、暴露出來，可能引起應力重分布與應力集中等效應，特別是對于巖體結構面的切割，很可能與斜坡面組成不穩定斜坡，導致失穩，較常見于泥巖、頁巖巖體結構中。

1.3地下暗挖工程導致地面發生塌陷的機理

地下暗挖工程最直接的表現就是巖土體被部分的掏空，導致上部地層失去原有力的支撐，同時隨著開挖空間的不斷擴大且向上發展，或者隨著隧道工程的延伸呈線形向延長方向發展，地層發生移動或者變形，引發地面沉降或者塌陷。暗挖工程引發的地面變形一般有以下幾個特征；第一個特征，地面變形范圍要明顯大于地下開挖范圍；第二個特征，開挖深度越大，到地面發生變形的時間越長，地面變形量越小且平緩均勻，但是變形面積較大；第三個特征，在較好地質條件下，地面變形可能不是很明顯，只是出現少量的下沉或者地面裂縫，對地上建筑的影響不大。

2城市規劃、工程建設引發環境地質問題的對策與建議

2.1地下水位降低致地面沉降問題的預防與防治

不論是施工致地下水位下降，還是過度抽取地下水所致，地下水位下降所造成的地面沉降后果都是極其嚴重的，最關鍵是的是危險大；有必要在城市規劃、工程建設過程中采取一系列措施加以預防和進行有效防治。第一，城市生產、生活用水供水角度，適當壓縮地下水的開采量，科學、合理規劃開采布局；第二，采取地下水輪流開采的方式，保證適中的開采頻率，不過密開采、不過量開采；第三，實施開源節流措施，努力爭取開辟新的水源地，加大處理后污水的再利用范圍與力度；第四，對地下水位發生明顯降低的施工場地，積極進行地下水回灌，減小與緩解地面沉降。

2.2開挖基坑致邊坡失穩、滑塌問題的預防與防治

對于放坡明挖、深路塹開挖工程中由于切割坡腳等造成的邊坡失穩、滑塌問題，可以采取以下措施加以預防和進行有效防治。第一，在上部進行清方卸荷，在坡腳處打排樁、護坡樁、連續墻及各式錨桿，旨在保持邊坡受力平衡，防止邊坡滑塌；第二，選擇合理坡形、坡度及平臺位置進行施工；第三，對坡腳位置進行加固，進行防沖刷處理，在坡腳、坡頂等位置設置專門排水設施；第四，對邊坡面進行封閉處理，防止雨水過度沖刷引發滑塌。

篇（9）

小區建筑設計要以綠色住宅理念依據,即堅持綠色即自然、環保、節能與建筑即現代化的生產想結合,有效的降低現代建筑建設時的消耗和污染,提高環保、節能的概念。因此,小區在進行建設設計工作時一定要考慮考綠色與自然,要結合建筑周邊的自然環境,監理一個整體性的概念,讓人們居住在一個舒適、綠色而健康的環境中。另外,在進行設計時,可以考慮利用建筑周邊的特點,利用其地熱、風能、水能等等自然的力量,減少自然能源的消耗和廢棄物的排放,已達到可持續發展的目標,讓人們居住舒適、親近自然、感受自然。

1.2住宅建筑的外觀造型

住宅建筑的外觀造型就相當于一份名片,而一份質量好的名片無疑可以增加人們的好感,而住宅建筑的外觀造型就是這樣一個識別性標志。外觀造型協調、和諧的住宅建筑更能夠得到居民的青睞。一般的小區住宅建筑都具有統一的建筑風格,而且小區內部以簡潔、和諧、幽雅為主,而且在處理細節上以簡單明了為主,但是這不意味著整體的乏味單一,進行局部設計時需要適當的變化,讓小區造型外觀上顯現出變化與與統一的和和諧。另外,在進行住宅建筑的安排時要將建筑高低錯開,合理安排，這樣利于光線照射和空間協調。小區的建設一定要具有代表性,能體現自己的個性。

1.3住宅建筑的色調

從節能減排方面考慮,建筑物的顏色可以起到蓄熱和反射作用,如深色利于吸收太陽輻射,儲存熱量,而淺色則不利于吸收熱輻射,儲存熱量,但是能夠更好的反射熱量。從顏色對人們心情影響來看,不同的色調能夠對人們的心情和視覺產生不一樣的影響。因此,建筑物在進行色調選擇時,一定要根據當地環境和居民要求來進行設計。

2、住宅建筑外部空間環境

2.1人工環境與自然環境的統一

建筑設計時要考慮周邊自然環境,將自然環境與人工建筑相結合起來,要將社區環境設計的更加貼近自然,可以增添一些噴泉、水池、以及綠化等。而且還可以仿造公園和園林建筑,在路邊設立一些長椅,并添種一些綠色植物。另外,要有適合居民大規模活動的地方,建筑設計時要考慮這方面因素,要設計一片較為開闊平曠的空地,供居民日常的室外活動。

2.2實用的室外空間環境設計

小區室外環境的實際就是人為改變原有環境,創造一些具有特定使用功能的室外建筑,而這些建筑的設計必須以居民需求和自然環境為根本依據。在進行各種建筑小品、綠化、噴泉、水池、花草坪等建筑設計時,都必須與自然環境相結合,并且合理分布這些建筑小品,使其在空間分布上更具有過渡性和整體性。

2.3層次分明的室外空間及完整的空間序列設計

傳統式的小區住宅建筑設計都是采用行列式的空間布局方式,這種布局方式具有利于采光和通風的優勢,而且具有對稱美感。但是,這種布局方式大大降低了小區建筑的空間豐富感。而建筑群的布局方式直接影響著小區建筑室外環境空間層次的劃分,所以,有必要打破傳統的布局方式,將多種布局方式相結合,從而增強空間層次感和居民的歸屬感。

3、住宅建筑單體

完整和諧的整體格局與精心設計的建筑細節在充分體現居住建筑走向理性的同時，又注重了對人性的全面關懷設計中始終以“人居”為基準點，追求居住的舒適度與品味，同時又賦于社區以獨特風格，從而營造出具備豐富內涵的“都市化生活標準，人文化現代居住”的新型社區。例如：高層戶型設計為兩梯三戶和兩梯四戶，根據業主要求套型面積設計在70m2至160m2之間，共七種戶型。高層層高設計為2.9m，底層架空，沿街商業網點一層為4.2m，二層為3.6m。戶型特點：設計強調自然采光通風，降低能耗；細化功能分區；公共服務空間核心化；按照“動靜分區，功能合理，空間緊湊，潔污分離”的原則。客廳主臥面寬根據戶型面積和空間舒適度確定，但最小戶型不小于3.6m，最大戶型不大于4.5m。其他次臥與書房最小面寬不小于3.0m。每套戶型均考慮設置設備陽臺。每套戶型南北通透，最大化的享受陽光，通過大陽臺的合理布局，提升了室內外空間的滲透交融。設計時窗采用轉角中空玻璃窗，結合沿河風景線和小區內景觀廣設計場將風景引入室內，住宅樓各單元底層入口門廳寬敞明亮，設置信報箱。電梯過道布局緊湊，明亮通風，管道井布置合理、外形美觀。建筑立面設計采用現代風格，通過點式與板式的有機組合，建筑形體上的變化，使得每個面，每個角度都有不一樣的效果。材料采用溫馨雋永的淺米色調，通過表面的凹凸營造豐富的光影效果。基座材料采用深咖啡色拋光花崗巖石面材，凸現整體大氣的立面效果，顯得尊貴典雅。在立面造型風格上采用簡潔、明快、精細的新古典主義風格，在明朗中不失親切，水平垂直的線條，局部大面積明凈的玻璃窗以及疏密有致的節律。

4、商業配套設計

現代的住宅小區不僅是滿足居民居住生活的要求,更要有一系列的商業配套設計,例如對應配套的文化休閑區、商業購買區等等,將都市生活的日常縮影集結到小區住宅建筑中,將小區住宅建筑提升到現代化和都市化的水平。現代人們的生活節奏越發快速,生活內容也越發豐富,一個單一的住宅小區建筑明顯無法滿足人們的需求,因此需要在小區內進行相對應的商業配套設計,將具名的生活方式引領到更現代和健康的軌道上去。

篇（10）

(1)總結己建成的廣州地鐵的經驗，吸取國內外地鐵建設經驗，在我國目前技術水平可能達到的情況卜，采取創新的思路，做出適合我國國情、符合本線實際情況，功能合理、運營可靠、降低造價，效益好的設計方案。

(2)強調“安全地鐵、公眾地鐵、綠色地鐵、經營地鐵”的設計理念，使乘客乘車方便、快捷、安全、可靠，并能夠為地鐵的發展打下經濟基礎。

(3)地鐵車站設計應能滿足設計遠期客流集散量和運營管理的需要，應具有良好的外部環境條件，最大限度地吸引乘客。折返站應能滿足其功能要求。應注意車站分向客流、突發客流對站位的影響和出入口布置的要求。

(4)高度重視工程對環境的影響。在保證工程安全、經濟的情況下，盡量選取對環境影響小的結構形式及施丁:方法。

(5)應根據本站工程地質、水文地質、埋深等具體情況，經過對施工工期、工程造價、對交通、管線、周邊建筑物的影響等因素的綜合比較，最終確定安全經濟合理的設計方案。

(6)采用合理的結構形式和成熟的施工方法，節省工程投資，縮短工期，確保施工安全，防水可靠。

（7)盡量減少車站施工期間對地面交通的影響。

1.2設計難點及重點

(1)由于車站以西是云臺花園，為廣州重要的觀光景點之一。東端為金貴村，其房屋密度很大。車站布置應綜合考慮對云臺花園的影響與金貴村的拆遷。云臺花園是廣州市的重要觀光景點之一，而且處于山坡外。不適宜大面積開挖。金貴村房屋密集，而且均為多層的框架結構，拆遷難度大，賠償費用高，較易造成工期不穩定。所以如何減少車站對云臺花園的影響的同時，盡量減少金貴村的拆遷，是本標段設計難點與重點。圖1為調整前云臺花園總平面圖。

(2)云山南路為白云山正門的唯一通道，是城市重要支路，交通較繁忙，交通疏解困難，前期投資大。

(3)車站東端設有多路公交車總站。如何保證施工期間公交總站的正常運作很重要。

(4)合理布置出入口、風亭，盡量減少拆遷量及地下管線的遷改，是本站設計的重點。

1.3設計思路

針對本站的設計重點和難點，從以下兒個方面提出設計思路:

(1)深入調查研究、全面掌握基礎資料。本標段車站的設計應建立在充分的基礎資料之上，進行詳細的調查研究工作，全面掌握地面、地下建筑物的有關資料，以及人流、車流交通等基礎資料。

(2)針一對云臺花園與金貴村的拆遷是本設計難點與重點，在保證車站功能的條件下，結合車站站位比選，合理優化站位方案，并選用合理的施工工法，盡可能減少對云臺花園的影響與金貴村的拆遷，以減少工期不穩定因素及前期投資，為后續工作提供較好的施工條件。

(3)站位優化調整內容:原車站中心里程為YAK15+382.000，經過對線路及配線的合理調整，在保證車站功能的條件下，將車站有效站臺中心里程西移100.8米，調整至YAK15+482:800。車站有效站臺中心調整至規劃路西側。

(4)站位優化調整意義①站位調整后，車站的西端大部分位于云臺花園的山體內，覆土較厚，為暗挖創造有利條件。②站位調整后，避免了車站東段頭基本避開了金貴村，所以最大限度的減少了拆遷，減少了工程前期投資。③車站站臺中心里程西移至規劃道路西側，加大了與金貴村站的站間距，優化了站點設置。

(5)結合周圍站址環境條件，合理布置車站出入口、風亭及施工場地，盡量減少房屋拆遷和管線遷改。

(6)貫徹“以人為本”的思想，對于車站出入口的設置，考慮便于客流引入的位置，同時兼周邊居民過街功能，風亭等附屬建筑避免在居民集中區域設置，減少對居民的影響，以期達到在施工和運營時便民利民并減少擾民的目的。圖2為調整后云臺花園總平面圖。

篇（11）

1建設背景和現狀

1．1建設背景

蘭州生物制品研究所是一個有悠久歷史的研究所，始建于1934年，是我國歷史最悠久的生物制品研究所之一。主要從事生物制品的生產、研發和經營，是國家生物制品行業的骨干企業，是甘肅省乃至西北地區唯一一家大型的生物高新技術企業；蘭州生物制品研究所占地43萬m，總資產11億多元，現有職工1400人。

蘭州生物制品研究所地處黃河以北的鹽場地區，南臨鹽場路。鹽場地區隸屬蘭州市城關區，與市區雖一河之隔，建設卻未同步，城市基礎設施落后、綜合環境差已成為制約鹽場地區發展的瓶徑，2004年《蘭州市鹽場地區控制性詳細規劃》編制完成并報市政府通過，規劃中，鹽場地區被定位為蘭州市重要的文化、科研、生物工程、醫藥研發基地和城市北部的生活居住片區，明確提出推動蘭州市城市規劃的主軸由原來的東西長軸向南北短軸轉變，實現城市布局的均衡發展。這將給鹽場地區的發展帶來契機，也將給該區域企事業單位的發展提供良好的平臺。

1．2項目現狀

蘭州市生物制品研究所生產廠區占地約30hm，廠區內除辦公、生產建筑和道路外，基本上全被綠化地覆蓋，是環境優美的園林單位，但建筑物陳舊、基礎設施配套差。

本次整改道路屬于蘭州市生物制品研究所生產區內路，共6條，總長2．1km。除3號路需要拓寬建設外，其余道路均在已有道路基礎上整改，目前廠區現狀存在如下問題：

(1)路面破損：已建道路大部分路面均出現了不同程度的裂縫和斷裂，局部路段路基明顯下沉，兩側道牙破損嚴重。

(2)線形凌亂：廠區缺乏統一規劃和建設，舊路在建設中沒有太多考慮線形要求，施工不嚴格，致使現狀道路中線凌亂。

(3)缺乏整體規劃：由于廠區初始建設年代久、歷時長，缺少整體性和統一性，廠區路網、管網、辦公建筑等配套設施陳舊、凌亂，已不能適應單位的快速發展。

2建設必要性分析

蘭州市生物制品研究所目前廠區內綠樹成蔭，草地連片，6號路兩側挺立著許多大樹、古樹，圍墻內側的梧桐、梨樹每年春天花滿枝頭，是名副其實的園林單位，但基礎設施陳舊，其建設的必要性主要體現在以下方面：

(1)單位快速發展的需要：蘭州市生物制品研究所是國家生物制品行業的骨干企業，2007年實現銷售收入6．3億元，實現利潤2．08億元。截至2008年9月底，已實現銷售收入超過7億元，實現利潤3億多元。資產規模、銷售收入和實現利稅均列甘肅省生物醫藥行業第一名。但廠區建設明顯滯后，已不能適應單位的快速發展，彰顯不出該單位的時代風尚。

(2)單位可持續發展的需要：當前，生物制品研究所現有職工1400人，是國家醫用微生物學、免疫學、分子生物學的重要研究機構。單位的可持續發展需要良好的軟、硬件平臺，硬件設施的配套建設可為各生產組團提供便捷的交通，有利于優化廠區布局，改善區域環境，樹立良好的企業形象，為單位的可持續發展提供新的空間。

3工程設計

3．1設計內容

(1)設計范圍：生產廠區內6條道路整改設計及配套設計、廠區總體規劃設計。

(2)設計內容：對道路工程，給水、排水(雨水和污水)工程，照明工程，管線綜合及道路景觀，綜合規劃等內容進行方案設計，同時針對橫斷面布置、路面結構的選擇、排水系統、環境景觀等問題進行了分析和論證。

(3)功能定位：根據項目的實際情況，該項目功能定位為廠區道路和廠區綜合規劃。具體功能有：

a．拓展廠區發展空間、提升企業形象；

b．整合現有景觀資源，建成花草品種齊全、植物搭配協調的生態園區；

C．提高基礎設施檔次，推動企業快速、穩定、持續協調發展。

3．2設計原則

(1)處理好建設項目和工程現狀的關系。(2)利用已有的生態環境和景觀，力求工程設計體現現代化的時代氣息。

(3)處理好道路和現狀道路的銜接，盡可能提高技術標準，使平、縱線形合理組合，滿足安全、舒適的要求。

(4)結合實際情況，確定道路橫斷面形式和雨水排除方式，合理布設各類管線，做好管線綜合工作。

(5)結合實際情況，充分考慮道路建成后的后續工程：如辦公樓和生產車間等改造建設的銜接。

3．3主要技術標準

道路主要技術標準見表1。

3．4廠區總體規劃

3．4．1總體規劃思路

(1)根據企業辦公、生產需要，結合場地、生產流程、環境、安全和美學的要求，對總體空間和建筑物合理布局。

(2)以道路為依托對各種管線進行合理布局和綜合，為管理和維護提供方便

(3)明確廠區建設規模和風格，如：徹底、逐步地改造還是在舊貌基礎上局部改造，將單位園區建設成現代化的企業園區還是突出行業特點、企業獨特風格和企業品牌等。

3．4．2專項設計思路

專項設計應在總體規劃的框架下進行。

(1)建筑物規劃

建筑物的布局規劃是以生產流程為依托的，充分考慮利用現有空地、建筑物、運輸設施，在此基礎上合理配置辦公資源、劃分明確而便捷的生產組團。

(2)道路網規劃

道路網布局以生產組團為依托，只有在生產組團劃分明確后，相應的道路網配套設施才能有效跟進，如：該生產區主要通行貨物運輸車輛，則道路功能主要為交通功能，各生產組團的關聯程度也決定道路的布局。

(3)管網規劃

管網規劃是一項系統工程，包括排水、上水、電力、電信、熱力、燃氣等，與區域內的生產和生活都息息相關，合理的管線規劃，可大大降低維護成本和管理成本，但管網規劃也需要大量詳細的資料和數據，如：人口、生產工藝、生產用水量、生產廢水量、需要特殊處理廢水量等，電力也是如此：生活用電、生產用電等，在市政項目建設中，多采用綜合管溝和綜合直埋的方式，但在園區規劃，更多的是要結合園區的實際情況、生產需要、用地需要，結合園區建設進行。

3．5道路工程

3．5．1平、縱、橫設計

(1)平面線形設計

平面線形設計面臨兩種選擇。

方案一：整改的6條道路均在舊路的基礎上布設平面線形，可以避免砍伐舊路兩側樹木，但舊路線形也存在問題，由于舊路網建設沒有統一規劃，道路中線不通直，局部扭曲。

方案二：重新布設線形，沿線綠化和部分樹木遭到破壞。

考慮到單位的實際情況，選擇方案一。

(2)縱斷面設計

道路縱斷面設計遵循《城市道路設計規范》要求，結合場地實際情況。盡量不破壞舊有景觀，并考慮與將來建筑物的改造建設銜接。

(3)橫斷面設計

道路的橫斷面形式有兩種：6m和5m，除2號路采用5m的斷面形式外，其余道路斷面寬度均采用6m。2號路采用5m的斷面可以保證兩側樹木不被挖除。3號路舊路寬度只有3．8～5in，在實施過程中需要拆除部分樓房散水臺階、改移管線等。

3．5．2路基、路面設計

路基、路面設計充分考慮到所建道路均為廠區內路，車輛少，行人多，對路基和路面承載力要求相對較低，同時結合考慮氣候特征，自然區劃、施工條件等因素，以就地取材、方便施工、路基穩定、路面耐久的原則進行設計。

結構層總厚度48cm，組合形式如下：

18emC30混凝土路面；

30em水泥石灰穩定砂礫土。

土基：原(填)土夯實，保證規范要求的含水量和壓實度。

3．6管網工程

3．6．1排水工程(雨水和污水)

方案一排水設計思路：

(1)道路范圍內雨水主要采用路面排水。道路兩側多為綠地和樹木，道路寬度5~6m，路面范圍內雨水量不大，考慮到蘭州總體降水量少、蒸發量大的氣候特征，建議采用路面排水，將道路范圍內雨水排人兩側綠地，充分利用雨水澆灌綠地。為了防止大量雨水下滲影響路基穩定，在綠地與道路之間設置滲溝進行排水。并建議在今后廠區基礎設施建設中，道路兩側一定寬度內均設置綠地，增強道路的空間和景觀效果。

(2)低洼區域雨水與污水排除相結合。對局部區域雨水匯集并排除困難時，采用雨、污結合的方式排除積水。

(3)污水的管道設計應結合已有的建筑物(有污水產生的建筑)，并為將來新建建筑物污水的接入預留空間。

方案二排水設計思路：

雨、污分流，分別埋設雨、污水管道，在道路范圍內，按40m間距在道路兩側布置雨水口收集路面雨水，這是市政道路設計中常用的做法。

本次設計推薦方案一，方案一結合了廠區實際情況，結合綠地灌溉，避免了部分管道施工，減少了管道的管理和后續維護工作。

雨、污水管道設計：管材采用鋼筋混凝土排水管。管線采用直埋敷設，采用120。混凝土基礎，基礎下做20em厚砂礫墊層。

3．6．2給水工程

給水設計思路：

(1)給水管線兼負載區低壓消防任務。

(2)給水的管道設計應結合已有的建筑物(有污水產生的建筑)，并為將來新建建筑物污水的接人預留空間。

(3)設置的給水管道應符合遠期管道通水量的要求。

給水設計：本次設計方案考慮生活、生產用水和消防、綠化用水，給水管布置在道路兩側綠帶內，當道路兩側不具備綠帶的條件時，埋設在道路范圍內。給水管線采用PE200塑料管，管道直埋敷設，管道埋深1．0m，下設砂礫墊層。消火栓：消火栓為地下式，設置平均間距120m，消火栓直接設在給水管道上。

3．6．3中水設計

蘭州雖是“兩山夾一水”的城市，但也是缺水的城市，氣候干燥，每年為樹木和綠化澆灌消耗掉大量用水，目前，中水利用的理念得到越來越多人的重視，在工程也逐步得到實施，比如：彭家坪高新技術開發區道路網建設中就全線敷設了中水管線，在雁灘南河道綜合整治工程中，利用大面的草地凈化、過濾雨水和部分污水，然后重新利用，澆灌樹木。作為生產園區，應結合生產用水和生產廢水處理工藝綜合考慮。

3．6．4照明工程

道路照明是一項重要的配套工程，燈具的選擇能體現不同的風格和意境，不同的燈具在能源節約、維修成本和價格方面也存在很大差異。本次設計中考慮到是園區道路，配套燈具采用庭院燈，突出視覺和景觀效果，同時滿足平均亮度(照度)，均勻度和眩光限制三項指標。

照明燈具近年來更新很快，各種形式、類型的燈具不斷出現，如：太陽能燈、二極管燈等，造型也變化多樣。

本次設計采用在道路單側布置，燈縱向間距為30m，供電線路采用地下電纜方式埋設和太陽能相結合的方式，在照度要求高的路段采用電纜敷設形式提供電源，每30m設電纜檢查井一座；在照度要求不高、埋設電纜不方便的路段采用太陽能供電形式。

3．6．5管網綜合

管線綜合是為合理利用土地，統籌安排工程管線在地上和地下空間位置，協調工程管線之間以及與其他各項工程之間的關系，并為工程管線規劃設計和規劃管理提供依據。

根據企業生產的實際需要，在廠區內應當敷設給水、污水、雨水、照明、熱力、電力、電信、燃氣等管線，本次設計中只涉及了給水、污水、雨水、照明四類管線，但不管是道路建設還管網敷設都有耗資大、牽涉面廣的特點，為了避免道路建成后敷設市政管線引起頻繁開挖與修補，避免重復建設造成不必要的資源浪費，建議工程項目在實施前，結合企業的實際情況、發展規劃作好管線敷設的綜合考慮，并為今后的發展預留充足的空間。

3．7環境工程

環境建設工程涉及范圍廣，與其他土建工程相比有很大的彈性，它與每個土建項目有關，更與人的觀念和重視程度有關。好的環境工程設計往往體現在細節上，它的本質思想是以人為本，多方面、多角度體現人文關懷，比如：在線路適當地段上提供合適的休憩設施，精心布置綠地、水面；鋪設色彩、材質較好的地面硬質鋪裝；設立必要的指示標志：道路標牌、園區交通圖、建筑標志牌等，可采用單獨或結合綠地坐椅等設施設置；在道路急轉處為通行車輛設置凸面鏡；引進少量雕塑等來強調環境氛圍和生活氣息，突出反映獨特企業文化和時代特征。

生物制品研究所是蘭州市重要的企業單位，也是園林單位的典范，有很好的綠化基礎，但現有的綠化也存在很多問題，綠化形式單一、搭配單調等問題突出，在景觀上還有很大的提升空間。在道路建設中，應結合現有綠化，減少樹木砍伐，在綠化區多種植長青灌木，配以花卉，再結合停車、小品等設置和組合，以綠化系統豐富廠區空間。