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由于城際軌道交通項目經濟效益低和成本回收周期長等特點，項目本身有著較大的金融風險，籌資難度非常大。金融機構對資金投向是有選擇性的。首先是債務性比例問題，金融機構要求建設項目的債務性貸款不超過項目總投資的50%；其次是金融機構更愿意將資金投向房地產等利潤高的行業。

(二)城際軌道交通項目建設資金管理問題

項目建設資金管理中首先需要做好的就是項目的概、預算工作，在預算編制過程中，由于城際軌道交通項目建設工期長、環境復雜，預算編制的難度極大。在建設資金投入使用中，由于財務管理制度不健全，造成建設資金浪費或損失的情況也時有發生。

(三)財務監督體系問題

由于城際軌道交通項目涉及的資金量巨大、投資環節眾多，導致項目建設資金被挪用，以及施工單位拖欠農民工工資等現象時有發生。

二、城際軌道交通項目建設資金管理問題的探討與對策

(一)嚴格督促股東及時按比例出資

由于城際軌道交通項目可以減少出行時間、提升國民生產生活質量、促進經濟健康可持續發展。首先是各級政府要樹立正確的思想觀念，提高對城際軌道交通項目建設重要性的認識；再者要編制科學、合理的線網規劃和年度投資計劃，信息共享，為地方政府制定年度財政預算提供依據；最后要建立城際軌道交通項目專項基金，成立專項基金領導小組，督促各股東及時的出資。廣東省人民政府對珠三角城際軌道交通項目的建設采取了相關的措施，確保建設資金及時到位:首先對城際軌道交通項目沿線出資困難的地方政府，要求省級出資人采用統籌貸款的辦法予以解決；其次制定《關于完善珠三角城際軌道交通沿線土地綜合開發機制的意見》，對城際軌道交通項目沿線站場采用TOD土地開發模式，將土地開發的凈收益全部用于珠三角城際軌道交通項目的建設及運營補虧。這種做法是全國城際軌道交通項目建設的先例。

(二)多方面拓寬籌資融資渠道

1.股權式融資。在融資模式上，目前國際上運用較為成熟的有TOT、BOT等模式。TOT模式是指將已完成的其他基礎建設項目進行產權轉讓，交付給資本市場其他投資者進行經營管理，從而獲得一部分未來收益，支持目前的軌道交通項目建設。BOT模式則是通過特許經營的模式將一定期限內的經營權移交到項目建設公司，從而實現投資主體與建設主體共擔建設成本。目前，廣東省正在考慮將珠三角城際軌道交通網的一個項目(一條線)，采用BOT模式，對社會資本開放，以吸引社會資本投向城際軌道交通項目的建設。

2.債務性融資。由于城際軌道交通項目投資額大，50%的建設資金通過銀行貸款解決。建設單位應及早啟動債務性融資工作，確定項目債務性融資的牽頭銀行，由其組建銀團，當貸款方案未獲銀團各方最高層批準前，牽頭行應提供短期信用額度貸款以解燃眉之急。有條件的單位還可以通過發行短期融資券的形式，籌集項目建設資金。

(三)做好項目規劃與財務預算編制，加強對建設資金使用過程的有效監控

1.按照城際軌道交通項目建設的整體規劃，編制各項目的年度投資計劃，確定建設資金的需求。

2.實行全面預算管理，根據年度投資計劃，編制年度財務預算報告，嚴控預算外支出，提高建設資金的使用率。

3.加強建設資金使用過程的有效監督，嚴格執行國家財經政策和企業制定的規章制度。按照簽訂的合同條款，撥付項目工程款，同時嚴格執行國家“三重一大”的決策制度，對大額資金支付實行聯簽制度或集體討論通過的原則執行，確保建設資金安全。

(四)杜絕建設資金挪用情況的出現

1.加強對項目建設資金的監督管理，與施工單位及其開戶銀行三方簽訂項目建設資金監管協議，明確監管責任，防止建設資金被挪用，禁止施工單位上級部門歸集建設資金。

2.定期或不定期地對施工單位進行建設資金檢查，發現問題及時糾正，并進行處罰。同時要求開立農民工存款賬戶，確保農民工合法權益，維護社會的穩定，保護經濟的發展。

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本文為2012年度河北省社會科學發展研究課題（課題編號：201203081）

中圖分類號：F27 文獻標識碼：A

收錄日期：2013年7月21日

近年來，我國經濟的快速發展極大地推進了城市化進程，城市規模不斷擴大，城市人口快速增加，使城市交通擁堵問題日益嚴重。大力發展城市軌道交通是緩解大城市交通擁堵的有效措施，也是踐行科學發展觀、改善城市人居環境，促進我國城市可持續發展戰略的重要戰略舉措。截至2012年底，全國17個城市開通城市軌道交通運營線路2，008km，比上年又增加了3個城市，線路長度增加了329km，我國城市軌道交通建設正出現一個。我國用十幾年走完了發達國家百年走過的歷程，為緩解各城市交通出行難，提高城市形象，促進經濟發展做出了巨大貢獻。

軌道交通工程以高效低碳理念建設至關重要。軌道交通工程高效低碳理念建設包括噪聲與振動控制、電磁防護、污水處理、生態保護等工程治理措施，以減振降噪、污水處理措施為主。軌道交通工程環境保護設施應按近期設計年限實施，為遠期預留。環境保護措施應與主體工程同時設計、同時施工、同時投入使用，并應符合環境保護設施竣工驗收的要求。

一、以低碳節能環保為重要因素的設計管理實施方案

（一）數字化的低碳城市軌道設計方案。隨著現代化科技的發展，各個領域都開始向數字化和網絡化轉型，城市軌道交通行業也不例外，數字化技術主張采用國際先進的數字化技術對建筑整體或重點部分進行科學的分析、預測、監控、反饋、控制，已達到減少建筑物碳排放量的目的，符合低碳建筑的基本要求。

第一種，借助數字化技術的相關軟件對地鐵碳排放量進行模擬與測算，在很短的時間內就可以得出地鐵的碳排放量，低碳建筑設計常用此方法對建筑的碳排放量進行計算。

第二種，低碳城市軌道設計可以借助數字技術在使用和管理上的優勢，使數字管理系統、給排水系統、供配電系統、照明系統等子系統與中央計算機形成綜合系統，以用于對所有的機電設備和能源自動控制、電訊網絡自動控制，高效保證了有關設備的合理運行。

（二）物聯網技術在低碳城市軌道設計方案中的應用。物聯網是新一代信息技術的重要組成部分。通過物聯網技術，可以對建筑物進行前端數據采集和監控管理。依托智能建筑信息集成系統為平臺，結合集成分項能耗計量系統，運用適合于各個類型建筑的節能管理系統，并通過對建筑準確的分項能耗計量、公示、建筑環境監測、建筑設備運行監控，實現用能監督管理。

（三）新能源及其新材料在低碳城市軌道設計方案中的應用。低碳城市軌道要求在節約能源，將能源優勢最大化。這一要求就需要在設計時需采用新能源與新型材料，盡量減少化學燃料的使用，降低污染。在能源方面要盡可能采用無污染、可再生的太陽能、風能、地熱等。

二、招標投標階段體現可持續理念的招標實施方案

（一）做好招標人委托工作。城市軌道交通工程項目作為必須招標的大型基礎設施項目，標的范圍涉及了現行招標采購貨物、工程和服務的所有領域。城市軌道交通工程招標工作的范圍廣泛、內容重要、工作量巨大、系統性強，因此建議業主慎重挑選符合資格、高素質、有經驗的招標人，這對工程可持續理念貫徹實施有重要意義。

（二）制定招投標管理制度。業主或招標為了更好地管理招投標工作，應將重點放在有關實施管理辦法和實施細則的制定執行上。如：應制定城市軌道交通工程招標投標實施管理辦法；制定城市軌道交通工程勘測、設計、咨詢、監理、服務、施工、設備采購等招標投標實施細則；制定有關評標委員會專家庫、紀檢監察、國內外考察活動等的管理規定。

（三）選擇合理的招標模式

1、工程設計招標。目前，國內多數城市的軌道交通工程設計都是采用設計總體總包與設計分包的模式。“設計是龍頭”選擇有實力、有經驗、高素質的設計總體總包單位及設計分包單位，有利于工程的質量、進度、投資控制。在設計合同中明確獎懲制度，明確完成限額設計的責任，調動設計單位的積極性，在保證使用功能的前提下盡最大可能節約工程投資。

2、工程施工招標。施工招標工作的好壞，會對今后的建設管理，各階段、工序的銜接及整個工期產生較大的影響。國內城市軌道交通建設常采用的施工招標模式主要有以下幾種：以初步設計文件為基礎的施工單價招標、設計-施工總承包總價招標；以施工招標圖為基礎的施工“總價+單價”招標；以施工圖為基礎的施工總價招標等方式。雖然從趨勢上來講，設計-施工總承包是發展方向，但在目前國內的建設資源與環境條件下，其他的招標方式也各有其優缺點和適用范圍。

現結合國內城市軌道交通建設的特點，對這幾種施工招標方式進行分析比較。（1）以初步設計為基礎的施工單價合同招標，這是國內曾最為廣泛采用的招標形式之一。其主要特點是：在初步設計階段進行施工招標，施工階段啟動最早，設計與施工銜接時間長，總體工期最快；（2）以初步設計為基礎的設計-施工總承包總價合同招標設計-施工總承包的模式是工程建設的發展方向。實行總價包干合同，設計、施工由總承包統一管理，有利于減少業主的管理工作量，利于投資控制，施工決算快；（3）以施工招標圖為基礎的施工“總價+單價”合同招標這種招標模式是目前國內城市軌道交通建設的主要趨勢。施工招標圖是經政府和專家評審初步設計文件的基礎上進一步完善、優化和深化的成果。主體工程設計方案和工程規模穩定，具備穩定的主要內、外部接口條件，并以此提供準確的工程內容組成和工程量清單，可滿足以施工招標圖招標主體工程總價合同的建設模式；（4）以施工圖為基礎的施工總價合同招標。這種招標模式適用于設計圖紙齊全、工程內容和技術經濟指標規定很明確的項目，對應施工采用合同總價的形式。由于完成施工圖設計所需的時間較長，施工投標也需要完成周密的計劃安排和準確報價，招投標周期長，同時設計與施工階段相對獨立銜接最小，因此造成總工期相對最長。城市軌道交通建設周期長、可變因素多、專業復雜、相互牽制，難于在較短的時間做出穩定、完整的施工設計圖，而施工總價合同也不利于今后的調整和變更，因此該模式對城市軌道交通建設的適應性較差。

根據上述分析建議城市軌道交通工程施工招標主要采用施工招標圖（主體總價+附屬單價）合同招標模式。

三、施工階段改進施工方式、優化生產生活設施的實施方案

新技術與傳統技術相比，有著它的先進之處。如有的能節省資源、有的能節能減排、有的能更加環保、有的能節約資金，等等。總之，它能適應“低能耗、低污染、低排放”的低碳經濟的需求，符合當今經濟的發展。因此，推廣應用建設新技術就是低碳經濟的一個組成部分。

主要參考文獻：

[1]陳建國.可持續建設.建筑結構，2009.8.

[2]施賽，徐莉燕.綠色建筑評價體系分析.同濟大學學報（社會科學版），2007.

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城市軌道交通運營信息化系統一般可分為生產信息化系統和管理信息化系統。生產信息化系統主要是指地鐵各相關專業與運營生產維護密不可分的信息化系統，如信號、通信、綜合監控、PSCADA、AFC、ACC等系統。管理信息化系統是指在運營生產管理中常用的計算機輔助手段，如辦公自動化、人力資源管理、財務管理、資產管理等系統。本文主要探討的是運營管理信息化系統，做好其規劃和建設，可以使信息化成為引領及支撐地鐵運營生產發展的持久驅動力。國內各家地鐵常見的信息化系統如圖1所示。由于國內各家地鐵公司的運營經驗各不相同，所處的發展階段以及建設資金存在差異，在信息化建設上也各具特色，但總體上呈現出比較有代表性的廣州模式和南京模式。

1．1廣州模式廣州模式以廣州地鐵、蘇州地鐵為代表，在信息化系統建設的初期，引入第三方咨詢公司，做總體的信息化規劃。如廣州地鐵的信息化系統，連續做了3個五年規劃，對內部管理流程不斷優化，確保了各系統建設的科學性、合理性。通過前期整體規劃，建立數據通道，實現數據共享。在之后信息化系統建設的各階段、時期，新建的系統都能與老系統間實現數據的有效調用，真正實現了信息的互聯、互享，信息化系統的可擴展性得到了有效保證。

1．2南京模式南京模式主要包括南京、沈陽、西安、哈爾濱等地鐵公司，即在信息化建設初期采用單個系統推進的方式，著重于各部門、中心的需求，以較小的投入，解決了實際問題，提高了工作效率。但隨著地鐵運營由單線向網絡化運營的過渡，各系統間資源無法共享、數據無法互通的問題日趨嚴重，嚴重影響了工作效率和質量。雖然后期也在嘗試著手整合，但因各系統由不同軟件公司開發，存在的技術問題較多，整合難度很大。通過兩種模式的對比分析，廣州模式的地鐵信息化系統實現了深度集成，線網規模越大，后期應用效果越好。如廣州地鐵的信息化系統已覆蓋其90％的業務范圍，為地鐵安全、高效運營提供了有力支撐。但其前期投資規模大，項目實施周期長，后期的運維成本也相對較高。南京模式的信息化系統建設，見效快、投資少，在單、雙線運營時應用的效果也較為理想。但當網絡化運營后，大部分系統已不能夠有效支撐多線運營，對系統升級改造幅度較大，部分系統甚至需要推倒重建，極大地影響了管理質量和效率。

2運營管理信息化系統與建設時序

國內各地鐵公司運營信息化管理系統主要包括OA、內外部門戶、財務管理、資產管理、施工管理、運輸策劃管理、票務管理、運營日報管理、乘務司機管理、服務熱線等系統，其主要功能如表1所示。國內各家地鐵公司信息化系統的建設時序并不完全統一，這一方面與當時所處的社會整體環境，即軟件系統的發展程度相關；另一方面也受限于各地鐵公司自身的發展定位和經營策略。但通過對近幾年新近開通的地鐵公司信息化建設時序和運營經驗較豐富的地鐵公司信息化系統重新規劃及建設的順序分析，在不同階段，運營管理信息化系統的建設時序大致如表2所示。

在首條線開通運營前，運營公司的主要工作是搭建組織機構、配備人員物資、規范管理制度、組織驗收接管、確保運營開通，此時的信息化建設以保障地鐵運營高水平開通為目標，傾向于將辦公管理、資產管理、施工管理類系統在正式運營前上線，明確管理流程，規范管理要求。首條線開通運營后，隨著生產任務的增加，對生產管理類信息化系統的需求較為迫切。如施工管理系統，能夠實現行軌行區施工作業的沖突檢測，避免由于人為操作疏漏而發生的安全事故；乘務司機管理系統能夠對司機的出、退勤進行管理，避免司機酒后駕駛導致安全事故的發生。通過這些系統的建設和應用，能有效保障地鐵安全運行，提升地鐵服務水平。網絡化運營后，整個地鐵的業務需求、管理需求成倍增加，人工處理線網運營事務的工作量會非常大，這時就需要相應信息系統的輔助以提高事務處理能力。通過視頻會議、安全管理、客流分析、運輸策劃等信息化系統的建設，能夠減少會議組織準備時間、提高危險源管理效率、實時統計分析客流情況、實現運行圖高效編制，進而減少了相關環節的工作量，提升運營管理的工作效率。

3運營管理信息化系統的運營維護與發展趨勢

信息化建設已成為地鐵企業發展的一種趨勢，特別是隨著運營工作的深入開展和網絡化運營，部門、機構、人員和工作量的不斷增加，信息化系統能有效簡化管理流程，實現異地辦公的無縫管理對接，提高工作效率，減少人為失誤，保障地鐵運營安全。

3．1運營管理信息化系統的運營維護模式信息化系統運營維護模式與其建設模式息息相關。如廣州模式下，信息化系統建設投資金額高，相應的維護成本也比較高。廣州、蘇州等地已將信息化系統建設作為地鐵建設中必不可少的一個生產性系統，在地鐵建設費用中統一招投標。信息化系統在集團層面統一規劃和實施，后期的維保費用也由地鐵集團出資解決。鑒于地鐵信息化系統的獨特性、專業性和復雜性，運營管理信息化系統的維護工作多由專業隊伍承擔，如上海地鐵與寶鋼集團共同組建的上海地鐵電子科技有限公司對上海地鐵各信息化系統進行開發、維護。廣州地鐵與品高軟件合資成立的擎云科技，除了承擔廣州地鐵大部分信息化系統的維保工作外，還將廣州地鐵信息化建設經驗對外輸出。這一方面保障了信息化維護隊伍的專業性，保證了地鐵運營的安全；另一方面也將廣州地鐵信息化的成果、經驗、產品對外輸出，獲取了很好的經濟、社會效益。蘇州地鐵目前也正在尋求本地的軟件公司合作，保障信息化系統維保的專業性，兼顧后期對外的成果輸出。與本地有實力的軟件公司合作，以當地地鐵信息化維護工作為基礎，建立專業隊伍，保障信息化系統穩定運行的同時，將相應成果對外輸出，已成為目前地鐵信息化維保管理的趨勢。

3．2運營管理信息化系統的發展趨勢一是地鐵建設、運營和資源開發的信息化系統一體化的趨勢。新近開通地鐵的城市在信息化建設前基本都要進行一輪信息化規劃，從集團公司的層面統一建設、運營和資源開發等分公司的信息化建設規劃，實現各分公司間的數據、資源共享。如建設合同中的各設備系統在建設分公司的項目管理完成后，移交給運營分公司，直接形成運營資產管理的本底數據，在運營維護中對相應設備進行全壽命周期管理。二是地鐵運營生產信息化系統與管理信息化系統相結合的趨勢。如綜合監控系統，能根據現場設備的狀態進行告警，提醒運營維護人員組織檢查或搶修，是運營管理流程開始的觸發器之一。通過綜合監控的設備告警觸發，增設相應的運營管理流程，更利于運營精細化管理的實現。目前，國電南瑞正與武漢地鐵進行該方面的嘗試。三是移動手持終端在地鐵運營管理信息化系統中逐步應用的趨勢。如在南京地鐵的iPDA系統，是利用移動手持終端和電子標簽技術，為相關專業運維提供現場管理的工具和手段。該系統主要包括日常巡檢、檢修管理、IETM交互式故障處理、無人值守庫房管理、資產管理、檢查評價、安全危險源管理等功能。通過移動終端技術，實現現場維護的數據采集、技術支持和信息反饋，真正意義上實現現場運行維護工作的全面管控，達到提高工作、管理效率和質量的目標，實現了管理落地。其網絡架構圖如圖2所示。廣州和蘇州地鐵也開發了類似的系統，處于適用改進階段。

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前言

如何提高軌道交通工程建設中的安全管理，加強軌道交通工程安全施工管理的研究是極需解決的問題。本文從軌道交通工程施工安全監管重要性、施工前、施工中和施工后安全管理等對城市軌道交通工程建設中安全施工管理工作展開探討。

1 軌道交通工程施工安全監管的重要性

加強與完善軌道交通工程施工的安全監督管理不僅可有效降低事故發生率，減少傷亡人數，還可以促進工程施工進程，使施工質量得以保證，并有效保障軌道交通運輸工程完工后的正常運營。另外，軌道交通工程施工安全監管還可促進我國的城市化進程、新農村建設與社會的發展。每年我國政府都將一大部分國際總稅收投人到交通工程建設方面，因此在一定程度上我國的軌道交通建設工程也是政府工程，特別是高速鐵路與大型高速公路工程，故而在其施工過程中進行安全監督管理可有效提高政府在民眾中的形象。

我國的經濟發展在很大程度上受軌道交通工程建設的推動。為促進我國的經濟發展，必須采取措施提高施工質量。我國軌道交通工程施工安全監管措施的實施在如今交通網密度逐漸增大的背景下具有十分重要的意義。

2 當前我國城市軌道交通在發展過程中突顯的問題

國內軌道交通雖然有一定的成績，但依然存在許多不足，這些問題，已嚴重阻礙了我國城市軌道交通的進一步發展。許多城市由于需要投資的項目過多，地方財政較為困難，在資金缺口較大、沒有社會融資的情況下，就進行開發建設造成資金運轉壓力加重，影響了經濟社會發展，軌道交通不能支撐城市跨越發展;大部分城市為了擴充發展，沒有合理進行系統規劃，就倉促進行建設，導致了城市軌道交通建設線路規劃不合理，盲目開發;我國城市軌道交通領域自主能力不強，開發能力不夠，導致許多重要設備不能自主開發研制，造成軌道交通投入增大。比如：直到 2010 年，國產信號系統才得以推廣;國內對系統工程的安全認證體系不健全，使許多國產技術成果再好也得不到合法推廣，導致國產技術成果在競爭中處于劣勢地位。

3 施工前的安全管理

軌道交通工程安全風險包括自然環境和周邊環境風險，所以在工程施工前應做好以下工作：①確定城市軌道交通工程質量安全風險來源、類別及等級，編制相應的應急預案;②做好工程勘察及環境調查工作中的安全管理;③做好設計階段的安全管理。在軌道交通工程勘察階段，安全管理要點包括：明確勘察和環境調查工作的具體內容和重點內容，注重勘察方案的論證和成果的審查驗收，確保勘察成果能夠滿足軌道交通工程設計、施工的要求，避免因勘察和調查成果不準確、不完整或深度不夠等可能導致的工程設計或施工安全風險。軌道交通工程施工前安全管理還包括設計階段的安全管理。軌道交通工程設計工作，隨著勘察資料和調查資料等基礎資料掌握深度的不斷加深，對工程安全風險的識別和分級的準確程度需得到提高，通過對不同級別的風險源進行有針對性地分析和處理，同時還要通過加強工程設計方案合理性和可靠性的評審論證，優選技術經濟和風險最優的設計方案，這樣，可一定程度上規避或降低由設計不合理可能帶來的軌道交通工程安全風險。

4 施工中安全管理

軌道交通工程施工階段是工程安全管理的重點時期，應重視該階段的安全管理工作。施工階段可細分為施工準備期和施工過程。

4.1 管理目的

通過監控量測和現場巡視，實現對安全風險事件的有效控制，將事故控制在萌芽狀態，或避免事故的發生或將事故的損失降至最低。

4.2 組織機構

可建立三級監控管理組織____公司層、項目層、實施層：①公司層建立監控管理中心;②項目層建立監控管理分中心;③實施層建立了工點控制中心。

4.3 管理內容

4.3.1 施工準備期的安全風險技術管理內容

①施工安全設計交底;②環境、地質核查和孔洞普查;③設計安全性核查;④風險因素深入識別與風險工程分級調整;⑤安全專項施工方案的編制與審查;⑥施工風險預告。⑦第三方監測方案審查。

4.3.2 施工過程安全風險技術管理內容

①施工監控量測與現場巡視。監控量測包括施工單位監測和第三方監測，現場巡視包括施工單位巡視、監理巡視、第三方監測巡視及監控中心專業組巡視;②施工安全風險監控、評估與預警;③施工安全風險預警;④施工安全風險監控、評估與預警的信息報送;⑤預警的響應與預警事物處理;⑥視頻監視系統的建立與管理;⑦施工安全風險管理成果的收集與整理;⑧做好信息化施工工作，把監控量測結果第一時間反饋給業主、設計方和施工方，以便于動態調整設計參數和施工參數，把施工過程中的安全風險降低。

5 施工后安全管理

城市軌道交通工程是一項施工周期較長的項目工程，因此施工后的安全管理工作仍然十分重要。通過施工后安全監測，主要是對軌道交通工程施工影響范圍內周邊建筑及其新建軌道交通工程本身的變形進行長期監測，通過監測數據可以了解軌道交通工程以及周邊建筑的穩定情況和正常使用功能受影響情況，利用信息化技術進行軌道交通工程施工后安全風險的在線評估，可以有效掌握軌道交通工程施工對周邊環境的影響程度，判定其工后的安全狀態，還可為周邊環境的工后恢復處理提供有效的建議，避免或降低軌道交通工程土建工程竣工后可能對周邊環境在軌道交通工程運營期的安全風險。

6 對整個工程的全部要素進行管理

在城市軌道交通建設項目中，各要素之間不僅有一種相互聯系的管理，還有著相互之間的制約性。充足的建設投資、合理的建設工期，是保證城市軌道交通建設工程質量的重要前提;城市軌道交通建設工程高質量的建設，是安全生產、環境保護的重要保障。因此，為確保城市軌道交通建設工程質量，應實施城市軌道交通建設工程質量、投資、進度、安全和環境的全要素集成化管理。城市軌道工程的設計之初，要充分地考慮到各要素的關系，從而完成軌道的設計，并且在施工過程中，認真的按照設計方案進行，從而達到對質量的控制。全要素質量管理是指對影響城市軌道工程建設質量的各種要素進行的全面綜合管理。城市軌道交通建設工程規模巨大，并且需要占用大量的建設、運營費用，對于建設單位而言，往往追求項目“質量高、工期短、費用低”的綜合目標，以快速發揮投資效益。可是，項目管理的安全、質量、進度和費用這幾個要素是一個既統一又對立的矛盾整體，各個要素之間可以進行相互的影響，并且對相互之間會有一定的制約，不合理的縮短工期會影響安全質量目標的實現，容易出現安全質量事故;要提高工程質量勢必要通過加大工程的投入，包括人力、物力和材料設備、管理等方面的投入，這樣會使建設成本的急劇增加等。并且隨著歷史責任感和社會責任感對企業長遠發展越來越重要，建設工程項目的安全和環保也成為了影響建設工程項目的重要因素。

7 結束語

目前，城市軌道交通建設工程安全施工管理工作已獲得各級單位和部門的重視，技術正日趨成熟，很多成熟技術已在軌道交通工程建設中得到了成功應用。軌道交通工程安全施工管理工作應注意以下問題：①充分重視城市軌道交通建設工程安全問題，重視施工安全應急預案的編制、審批、演練和培訓工作，體現安全第一、預防為主、綜合治理的安全管理方針;②按施工前（包括勘察、環境調查和設計階段）、施工中和施工后分階段做好軌道交通工程安全施工管理工作;③施工階段是安全管理的重點時期，應建立現場三級監控管理組織，施工單位、監理單位和第三方監測單位均須做好安全巡視工作，發現問題及時上報。

參考文獻：

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2工程建設中風險管理

工程建設中的風險管理［4－10］是1號線建設風險管理實施的關鍵環節，因此，在工程建設中，蘇州軌道建設有限公司聯合課題研究單位和工程施工單位共同成立了現場風險管理小組（見圖1），繪制了現場風險管理實施技術路線圖（見圖2），編制了工程建設風險管理工作制度，制定了現場風險管理體系，明確了現場風險管理日常工作內容．工程建設中的風險管理具體實施內容如下．

2．1工程建設現場風險管理工作制度

1）工程建設風險管理例會制度．每周參加工程例會，風險管理小組通報上周安全狀況，違章處罰情況，宣傳近期有關安全教育文件，分析本周安全風險形勢，點評工程施工中潛在的風險源及防范問題，強調風險意識的重要性和必要性．施工方在周例會中應總結上階段土建工程進展情況和現場風險控制的效果及存在的問題，并且在下階段工程進度安排的基礎上，對相關土建技術風險的各項工作進行具體部署．2）現場風險告示制度．對于三級及以下風險，在不同施工階段、不同施工區域的醒目位置樹立“危險作業每日告示牌”，予以提醒和警示（見圖3）．3）重大風險管理PDCA制度．針對重大風險源（四級及以上），引入PDCA（Plan、Do、Check、Action）管理方法．要求工程設計方、施工方與建設指揮部等單位共同完成潛在的風險識別，并完成重大風險點匯編．隨后，由設計方編制重大風險專項設計，施工方編制重大風險專項施工組織，我方編制專項技術指南．最后由施工方制定相應的風險施工控制措施并落實到具體的相關責任人，在不同施工階段、不同施工區域的醒目位置樹立“危險作業每日告示牌”，予以提醒和警示．要求在工程例會上進行前期部署和后期總結．4）日常巡查與記錄管理制度．建立定期安全風險管理檢查制度，對施工重點環節進行檢查，并對施工現場的安全文明施工狀況進行檢查．對現場進行巡查，巡查過程中若發現安全隱患，應立即拍照留存，并予以上報．若發現重大安全隱患，應及時召開安全工作碰頭會，交代隱患事實，要求落實整改，并對整改情況進行復查，以整改后附照片進行閉環回復．

2．2現場風險管理職責與權限

1）施工風險管理責任明確．結合工程施工管理與參與單位的具體工作內容，明確工程施工風險管理責任如下：①建設單位工程風險管理采用分級管理策略．建設單位是工程施工風險管理協調與組織主體，負責統領工程施工現場風險管理，對工程施工各參與單位的風險管理方案實行審查，監督實施施工過程風險監控、安全狀態判定和風險事故處理．對重大安全事故，及時上報上級主管單位和政府部門，啟動工程事故應急預案，并負責組織工程現場搶險．②設計單位負責完成重大安全風險源的辨識、確定其安全專項設計．結合土建工程施工進度要求進行重大風險的專項設計交底、變更交底等．③施工單位承擔工程風險管理實施責任，主要負責施工準備期和施工過程中風險源的補充識別與動態風險評估，編制工程施工安全管理方案和具體風險控制措施，執行風險管理實施細則及風險事務處理等．④監理單位和第三方監測單位承擔合同中約定的相關風險管理責任．⑤技術風險課題組，承擔工程施工風險察勘責任，主要為工程建設單位進行現場施工全過程的風險動態察勘，匯報現場風險管理現狀，預測下階段風險管理的重點及發展趨勢等．⑥工程風險管理小組由總師室負責組織成立，主要由建設單位、設計單位、施工單位、監理單位、第三方監測單位和技術風險課題組分派人員組成，負責現場施工風險管理的組織、督促與協調等責任，同時協助工程風險事故的應急決策與組織．2）風險管理人員權限，包括：①獲得現場技術資料．各相關單位應予以提供相應的現場技術資料；②現場巡查．風險管理人員有權進入現場進行巡查，對風險點進行跟蹤，定期、不定期地對現場的安全文明施工狀況進行巡查，作好記錄并向總師室匯報；督促施工單位定期和不定期地對施工現場安全生產、文明施工工作進行自查，發現問題及時整改；③現場監測數據．第三方監測單位負責收集、匯總和及時提供給風險管理人員，確保監控數據的真實、準確；④信息上報．現場風險管理人員在每周末、每月末，依據監測數據、工況進度和巡查情況，總結分析和預測所負責范圍內的風險源和工點的安全狀態變化情況，形成周報和月報，經負責人簽字，報送總師室和工程部；⑤周報和月報文件記錄；⑥參加工程例會．風險管理人員應參加每周的工程例會，將本周風險工作進行總結匯報．并根據施工方提供的施工進度以及相關風險點，對下周工作進行安排．

2．3現場風險管理日常工作內容

1）現場查勘及風險補充分析．工作內容包括：①現場查勘．在施工過程中，風險管理小組現場管理人員應當定時和不定時地進入施工現場進行現場風險查勘．主要包括：施工現場情況核查與補充調查：若在施工過程中發現新的或是與原勘察報告中有重大不同的環境情況，應上報總師室和工程部，由總師室和工程部聯合安排相關單位進行核查及補充調查．工程施工動態查勘：在施工過程中，對工程進展及相應動態變化進行查勘，從而能夠密切關注并跟蹤風險點是否有新增、轉移或是風險等級變化，為補充分析提供第一手資料．施工對環境影響變化的查勘：在施工過程中密切關注施工過程對周圍環境的影響，跟蹤其變化過程及預測其發展趨勢及變化動向．②風險補充分析．通過現場查勘，總結與技術相關的重大風險點的新增情況與變動情況，會同建設單位、施工單位和監理單位進行補充分析，并由設計和施工單位制定《蘇州軌道交通1號線土建工程技術風險修訂表》，報總師室和工程部審核．2）施工過程現場巡查．在施工過程中，進行動態的風險管理．通過現場巡查，了解施工進度、施工情況及風險源現場風險控制的落實情況．同時跟蹤風險點，及時掌握風險點的變化情況．3）監測數據分析整理．每日由第三方監測單位向風險管理小組提供當日的相關監測數據，并確保監測數據真實、準確．風險管理小組應及時整理當日監測數據，并對數據做有針對性的有效分析，從而確定當日的施工情況是否存在風險，并預估次日的風險情況，如存在重大風險及時呈報總師室和工程部．4）資料分析處理和信息上報．①資料分析處理．將一周內的現場查勘、巡查所得的資料進行整理，并作土建技術方面風險的針對性分析，結合第三方監測數據的分析，將每周的工程進展情況、風險管理情況匯總、下周風險管理重點以及風險管理情況建議匯總，形成《蘇州軌道交通1號線施工動態風險管理工作周報》．將一個月內的4次周報進行分析，必要時補充風險管理過程中的相關內容，編制《蘇州軌道交通1號線施工動態風險管理工作月報》．②信息上報，包括：周報，將上述編制的《蘇州軌道交通1號線施工動態風險管理工作周報》以一周為周期向各分段管理公司總師室和工程部提交；月報，將上述編制的《蘇州軌道交通1號線施工動態風險管理工作月報》以一月為周期向蘇州軌道交通有限公司總師室和工程部提交．5）風險響應．①預警預報．現場施工應建立一套系統的風險監控和預警預報體系．特別是對于工程重大風險點，應通過對監測數據的動態管理，及時掌握其發展狀態，編制《蘇州軌道交通1號線土建工程技術風險監控數據分析表》．具體工作包括：根據蘇州軌道交通1號線土建過程中的風險特點，配合確定合理的工程監測方案，根據施工要求由設計單位和施工單位制定風險預警標準；將施工過程中的各項監測結果和風險事故建立對應關系，以便使用監測數據的分析結果對風險事故進行預判；確定基于監測結果的風險評價等級；根據監測結果進行風險的動態評價；如果發現異常或超過警戒值，應及時進行風險報警，采取規避措施，做好風險事故處理準備工作．②風險事故處理．風險事故發生時，風險管理小組現場人員：及時了解事故現狀；立即向風險小組負責人上報事故情況；立即向工程總師室和工程部上報事故情況；事故處理后，風險管理小組應如實記錄，內容有風險事故情況、風險事故處理方法、風險事故處理效果、風險事故損失情況；根據蘇州軌道交通1號線土建工程建設進度，按照項目要求按期形成《蘇州軌道交通1號線土建工程技術風險事故記錄表》．6）重大風險源的專項風險管理．①重大風險源的專項分析．對于施工過程中危險性較大的工程的重大風險源，應要求設計方、施工方、風險咨詢方共同識別并完成重大風險點匯編，做出針對性的專項風險分析．根據《蘇州軌道交通1號線土建工程技術風險清單》和《蘇州軌道交通1號線土建工程技術風險等級表》所匯總出的重大風險，有針對性地選擇重要風險事故進行風險決策、管理和控制，制定土建施工技術風險事故“一說明三處理”方案．由工程經驗豐富的專家、技術人員填寫表格，并由監理專家和總師室、工程部進行審核．根據對蘇州軌道交通1號線土建工程風險評估與控制措施研究，最終形成如下成果：《蘇州軌道交通1號線土建工程技術風險事故說明》、《蘇州軌道交通1號線土建工程技術風險事故預防處理》、《蘇州軌道交通1號線土建工程技術風險事故征兆處理》、《蘇州軌道交通1號線土建工程技術風險事故后處理》．②重大風險源的專項管理．由設計方編制重大風險專項設計，施工方編制重大風險專項施工組織，技術風險課題組編制專項指南．在施工過程中，根據重大風險源的專項分析結果，以工程進度和具體分部工程為節點，風險管理小組現場進行高密度的巡查，確保各項施工保護措施的實施．如實填寫《蘇州軌道交通1號線土建工程技術風險控制措施落實表》．同時確保及時跟蹤重大風險源的動態變化狀況．③重大風險源的專項控制措施．由工程建設單位、施工單位、監理單位、風險咨詢單位和專家小組共同對工程中重大風險源進行分析討論，最終形成重大風險源專項控制措施《蘇州軌道交通1號線土建工程技術風險控制措施》．在重大風險點相應分部工程施工前，制定《蘇州軌道交通1號線土建工程技術風險跟蹤表》，并在施工過程中，根據各項風險控制措施的落實情況，如實填寫《蘇州軌道交通1號線土建工程技術風險控制措施落實表》．④重大風險事故的專項處理．若有重大風險事故發生時，應及時上報工程總師室和工程部，由總師室和工程部組建的重大風險事故處理小組赴現場進行事故了解、分析并決策形成處理方案．風險事故處理結束后，應形成事故情況、事故處理方案、事故處理結果和事故損失情況的記錄備案，形成《蘇州軌道交通1號線土建工程技術風險事故記錄表》．

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管理與科學技術是推動歷史發展的兩大車輪。近年來，我國一些大型城市軌道交通建設雖然取得了可喜成績，管理也取得了一些進步，有其成功的一面。但也必須正視我們存在管理方式和手段落后的一面，在不斷采用科學化的管理方法和現代化管理手段，使管理活動定量化、程序化、標準化、系統化等方面還存在很大差距。在施工單位與設計單位、監理單位、建設單位的工作協調中，常聽到抱怨城市軌道交通建設管理缺少相應的規范和標準，常給人無所適從。施工單位抱怨的問題反映的也就是管理不規范的問題。我們只有認真研究有關建設的法律法規，掌握具體條款要求并制定出與之相適應的管理措施，才能進一步規范城市軌道交通建設工程管理。

1、規范設計招投標操作

為相關建設企業提供了一個公開競爭的平臺，逐步向市場規則靠攏。國家出臺了許多相關政策，但管理還是很不完善，主要還局限在施工階段，項目可行性研究、設計、投資等不少建設環節都還處在一種較為封閉的市場范圍，還沒能真正打破行業壟斷，實現招標的全面市場化，與國際慣例存在較大差距。要規范城市軌道交通建設工程管理，就應全面規范實行工程招標制度。只有招投標工作真正走向市場，才能使招投標工作真正做到公開、公平、公正的原則，擇優選擇承包商，真正使工程項目建設按照市場經濟規律運行，為投資、質量、工期控制創造有利的條件。在建設過程中方能以合同為依據，對工程建設進行規范化管理，加強投資控制。可行性研究是建設立項決策重要依據，設計是工程建設的龍頭，它們的質量好壞直接關系到工程投資、質量和工期的順利完成。但目前軌道交通設計仍處在行業壟斷的狀態，沒有完全引入招投標競爭機制，設計人員壓力小，有創新高質量的設計少，照搬照套的多，缺乏進取創新，現有設計標準落后，設計內在質量低，設計中的差、漏、錯現象較突出，導致設計變更量大，工程質量與投資難以控制等問題。因此完全有必要對工程設計進行招標，堅決打破區域的劃分給設計單位帶來的保障感，有力的推動設計單位進入市場競爭。同時在工程設計招標中也要實行工程質量責任制，對于因工程設計原因造成的質量事故，要追究有關人員的責任。從經濟上、行政上以及法律上給予相應處罰，以提高設計人員的責任心，提高工程設計的質量。這樣促使設計文件是經過設計人員認真設計、精心比選，提高設計文件的質量。同時也要進一步規范施工與監理的招投標，嚴格實行工程質量與招投標掛鉤辦法，要讓干不好的企業砸飯碗，讓設計、施工與監理企業在競爭中實現優勝劣汰。

2、規范城市軌道交通建設項目成本管理方法

針對城市軌道交通建設項目成本管理的現狀，提出建立一套全過程動態成本管理體系，運行正常后，再實施計算機網絡化管理，實現成本管理的信息化和自動化。

2.1建立成本責任中心

成本責任中心是指具有一定的管理權限，責、權、利相統一，對所發生的成本費用能夠加以控制，并承擔相應經濟責任的企業內部單位。公司應以各二級分公司、項目經理部為成本責任中心的責任人，按照不同的成本要求將目標成本進行細分，縱向分解到各工程項目經理部、班組，橫向分解到各職能部門、各工程負責人，形成全員、全方位、全過程的項目成本管理格局，并把個人利益與成本指標密切掛鉤，嚴格考核，獎罰兌現。項目經理部依據細化和分解的責任成本，與各責任人簽訂合同，明確各自的責、權、利。

2.2加強對成本責任中心業績的考核

各成本責任中心只對其能夠控制的成本因素負責。在考核時，應盡可能排除成本責任中心不可控制的成本因素。可控成本應具備以下條件：成本責任中心能夠了解并將要發生的成本；成本責任中心能夠對發生的成本進行計量；成本責任中心能夠通過自己的行為對成本加以調節和控制。其中當期發生的各項可控成本就是它的責任成本。考核指標為成本額和降低額。對成本責任中心的業績考核，可以通過財會部門按月編制責任成本報表來完成。在項目施工過程中，各成本責任中心的負責人應認真分析成本差異是否突破責任成本，找出存在問題和成本節超原因，以便采取切實可行的措施，進一步加強成本控制。公司對項目經理部按完成責任目標成本降低額比例計提項目部獎金，或建立相應的獎勵機制。

2.3確定責任目標成本

責任目標成本是企業對項目經理部進行詳細編制施工組織設計、優化施工方案、制定降低成本對策和管理措施提出的要求。工程中標后，應及時組織有關人員對項目進行經濟評估。根據城市軌道交通建設項目工程合同條款、施工條件、各種材料的市場價格等因素，按照標價分離原則，以直接費為依據，推算出項目責任目標成本，下達給項目經理部。

3、強化項目后評價管理

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俗話說“要想富，先開路”，軌道交通作為城市交通的重要組成部分，不僅能緩解城市交通擁堵問題，而且還能促進社會經濟的發展，加快我國城市現代化建設進程。目前，我國軌道交通項目建設中資金管理是一大難題，存在資金管理意識淡薄、資金管理不當、成本大、工作人員素質等問題，嚴重影響軌道交通建設進程和質量。因此，加強軌道交通項目建設中的財務管理建設是十分必要且迫在眉睫的。本文就此闡述了軌道交通項目建設財務管理的問題及措施，希望給類似的交通項目建設財務管理一些借鑒作用。

一、軌道交通財務管理存在的問題

1.對財務管理不重視，意識淡薄

軌道交通項目建設資金投入大，企業往往重視施工承攬任務量，以施工數量作為拉動經濟增長的主要手段，對資金財務管理這一塊缺乏意識，不夠重視。有的企業雖然建立了財務管理制度，但是更多時候只是一種擺設，沒有把工作落到實處，認為財務部門只需要按照要求進行事后支付工作，把相關賬目記好就行，內部組織混亂。有的單位甚至沒有建立財務管理制度，更不用談財務管理了，造成軌道交通項目建設中存在成本開支大、資金使用不當和資金結算超支等問題，主要是企業對財務管理意識淡薄、不重視引起的。

2.項目建設成本大

隨著市場經濟的不斷發展，施工建設競爭日益激烈。為了拿下施工項目，在競標時企業出了很低的競標價，加上施工項目建設一般工期長、任務重、難度大，在施工中人力、物力、技術等投入大，給企業項目建設帶來巨大的成本壓力。加上建設單位財務管理不當，沒有做好預算準備，在項目建設中資金利用不合理，資金結算超支等，造成不必要的開支，加重企業經濟負擔。同時合同成本控制管理不當，在一定程度上給企業造成經濟損失。

3.資產管理不當

由于軌道交通項目建設工期長、任務重、工序多，所以對工程項目資金投入大。在實際工作中，由于對資產管理認識不夠，沒有做好現有資產的合理配置工作，造成材料、設備等一些現場資產流失，浪費現象嚴重。資金管理不當具體表現在：在施工現場，對材料沒有進行合理的放置，導致材料質量出現問題，不但浪費了材料購買成本，而且在一定程度上影響施工進度和施工質量。對設備的檢查、維修、養護工作沒有做到位，影響設備使用效果，且相關人員素質不一，存在操作不當或破壞問題等。

4.從業人員素質低，基礎管理工作薄弱

工作人員是軌道交通項目建設的直接或間接參與者，在項目建設和財務管理上有著至關重要的作用。由于項目任務點多、施工線長，加大了基層管理難度，加上很多企業對財務資金采取粗放式管理方法，在一定程度上給財務管理帶來了難度。此外，財務管理專業性強，相關財務人員專業水平不夠，業務能力差，使財務預算、會計核算等工作存在問題，基礎管理工作薄弱。加上財務內部管理混亂，缺乏相應內部監督制度，導致財務人員出現以人情辦事、貪污、工作態度差等現象，給財務管理帶來不便。

二、軌道交通項目建設財務管理策略

1.更新財務管理觀念

物質決定意識，意識反作用于物質。項目企業要提高財務管理意識，更新財務管理觀念，加強財務管理建設。首先，要建立健全財務管理制度，加強財務內部組織建設，明確職責，讓相關工作人員有章可循，各司其職。其次，要提高各部門財務管理意識。財務管理不僅僅是財務部門的工作，它與各部門有著密切的聯系，所以要動員各部門參與財務管理工作，通力合作，共同做好財務管理工作。最后，項目企業要樹立風險意識，合理投資。項目建設受自然條件和人為因素雙重影響，存在很多風險，企業要做好風險排查和防范工作，對投資前景做明細的分析，做到投資合理，提高企業經濟效益。

2.全面推進責任成本核算，加強考核力度

項目建設成本支出大是財務管理的一大問題，要全面推進責任成本核算制度，把成本指標落實到每一個部門，部門明細到每一個人，實行層層責任成本核算制度。首先，對財務部門實行責任制度。財務部門作為財務管理的領頭羊，要充分發揮其作用。財務部門內部組織要有序，明確每一個財務人員的職責，并對其負責。其次，實施財務管理績效考核和激勵制度。把財務管理與每一個部門的績效掛鉤，與個人工資、業績掛鉤，提高工作積極性，讓各部門從被動向主動參與財務管理轉變。最后，實行責任成本考核制度。責任成本考核制度是責任成本核算的手段，在進行考核時，要嚴格按照標準來，不能手軟，對成本指標不達標的部門一律給予處罰。

3.加強資產管理

（1）建立資產管理責任制。項目單位要建立資產管理責任制，加強對資金投入、利用、盈利的管理，提高資產利用率和回報率。其具體做法主要有四點：一是投資要科學合理。項目企業在競標前，要事先做好調查，進行嚴格的分析，包括風險分析、盈利分析等，保證投資合理。二是對項目建設施工把好質量關。要對施工人員進行培訓，提高施工人員工作責任感，嚴格按照標準進行操作。三是對材料、設備的把關。首先要保證材料采購質量，對設備進行維護，保證能正常運轉，同時要進行驗收，保證產品無誤，然后對材料、設備的放置要正確，避免引起材料、設備質量問題。四是把好資金結算關，避免出現拖款、欠款問題的出現。

（2）完善計算機信息系統。隨著科學技術的不斷進步，計算機網絡廣泛運用到企業建設中來。要完善項目企業計算機信息系統，建立健全財務管理信息系統，運用正確的財務預算、審核方法進行財務管理，提高工作效率。同時把企業部門聯系起來，收集各部門的財務相關數據，及時進行更新和整理，保證數據的正確性和全面性。此外，利用計算機網絡實行監控，保證每一個環節的正確性，促進財務管理水平提高。

4.提高從業人員素質

軌道交通項目建設財務管理是一門技術活，涉及到很多財務專業知識和相關法律法規制度。財務工作人員作為財務管理工作的直接參與者，其專業素養和綜合素質直接關系到財務管理的質量。因此，要提高財務人員的業務能力和綜合素養，促進財務管理水平的提高。其具體做法主要有三點：一是提高財務人員的業務能力。在財務人員入職前，要進行崗前培訓；在職中要進行考核，對業務能力較差的人員部門要組織學習，提高其業務水平。同時企業要重視對財務人員的培養，定期對其進行專業知識培訓。二是提高財務人員綜合素質。要對財務人員進行相關法律法規教育，并加強財務人員的經濟、管理、溝通能力等學習，提高其綜合素養。三是提高財務人員溝通服務能力。在實際工作中，財務部門要時常與財政局、稅務局、銀行等部門打交道，要加強財務人員的溝通交流能力，協調好與各部門的關系。同時，也要加強與企業內部各部門間的合作，共同做好財務管理工作。

5.建立健全財務監督制度

軌道交通項目建設作為一項公益性項目，與政府、銀行、項目企業有著密切的聯系。所以建立健全財務監督制度，要加強政府對企業的資金監管、項目企業和銀行對施工單位的資金監督、項目企業內部資金監督。具體來說，首先，發揮政府審計部門的作用，對軌道交通項目建設進行跟蹤審計，并做好詳細記錄。其次，發揮財政局對項目建設資金使用的監督作用，嚴格實行審核智能，一旦發現問題，立即指出。再者，建立第三方資金監管機制。軌道交通項目建設與項目單位、銀行、施工單位相關，三方要簽訂資金監管協議，相互監督，共同促進資金管理水平提高。最后，項目單位要建立內部監督制度，各部門間加強監督和合作。

三、結束語

軌道交通項目作為公益性基礎設施建設，在緩解城市交通擁擠中有著十分重要的作用，并且能促進社會經濟的發展。目前，資金是軌道交通項目建設中的一大難題，為此，本文分析了財務管理存在的問題，并提出提高財務管理意識、推進責任成本核算、加強資產管理、提高從業人員素質等措施，旨在給軌道交通財務管理提供一些意見。

參考文獻：

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中圖分類號：G710 文獻標識碼：A 文章編號：1672-5727（2013）06-0010-03

高等職業教育應樹立“做中學、學中做”的教學理念，實行工學結合、校企合作、頂崗實習的人才培養模式，著力提高學生的職業素質、職業能力及就業創業能力。為了實現這一目標，必須突出學生的綜合職業能力培養。通過綜合實訓，使學生的知識和能力得到內化，在工作能力、學習能力、團隊意識、質量意識、安全意識、組織與紀律觀念等方面協調發展。

軌道交通企業設備在運營過程中直接關系行車安全和人身安全，規章制度明文規定不允許動用正在使用中的設備。因此，生產一線無法滿足軌道交通類設備維護專業學生實訓的需要。軌道交通類高職院校大多建設了以滿足各專業教學需要為主的實訓室，但軌道交通采用高度集成的技術裝備，崗位的復合程度很高，現以單一工種訓練為主的實訓室難以滿足綜合技能實踐教學的需要。因此，必須通過技術集成，構建綜合實訓平臺，提高實訓教學水平。為此，建設校內軌道交通綜合實訓基地顯得尤為重要。南京鐵道職業技術學院（以下簡稱南鐵院）通過“政企校”合作建設校內軌道交通綜合實訓基地，為高端技能型人才培養創造了良好的訓練環境。

校企合作創新軌道交通綜合實訓基地建設思路

（一）充分體現“先進性、實用性、綜合性、開放性”

由于軌道交通實訓基地建設資金投入較多，必須明確定位實訓基地的建設目標、建設方式及建設規模，做到科學合理規劃。本著建成集教學、生產、培訓、職業技能鑒定、科研與技術服務于一體的開放性實訓基地的原則，構建真實或仿真的職業環境。通過對國內外軌道交通企業、院校軌道交通實訓基地的調研，根據軌道交通專業人才培養方案中實訓項目教學的需要，制定軌道交通綜合實訓基地的建設方案。在實訓設備選型時，要采用當前的主流設備，并盡可能做到實訓設備和技術可升級。建立嚴格的設備采購論證機制，邀請行業企業專家進行充分討論，根據專家的意見完善建設方案，并由專業的設計院所進行建設方案的系統設計。

軌道交通綜合實訓基地應包括高速鐵路、地鐵設備。高速鐵路設備采用具有國際領先水平的CTCS-2級列車運行控制系統等新設備，并預留升級為CTCS-3級列車運行控制系統接口。地鐵設備采用基于無線通信的列車控制系統（CBTC）及行車指揮系統（ATS），實現鐵道交通運營管理、城市軌道交通運營管理、鐵道通信信號、城市軌道交通控制、鐵道工程、城市軌道交通工程技術、電氣化鐵道技術、城軌供電、電氣自動化技術、AFC巡檢、BAS巡檢、FAS巡檢、通信技術、鐵道機車車輛、城市軌道交通車輛檢修、高速動車組技術、城市軌道交通車輛駕駛等專業的綜合實訓項目，使學生身臨其境地體驗崗位工作的全過程，并能運用所學專業知識和技能解決實際問題。

（二）創新“政企校”共建實訓基地的體制機制

校企合作是高等職業教育改革發展的動力。高職院校要堅持開放辦學、互利雙贏的校企合作方式，不斷創新辦學思路。南鐵院與鐵道部安監司、上海鐵路局、南京地鐵公司等相關部門合作，充分發揮各自的優勢，建立了“政企校”多方合作建設投入機制。

軌道交通實訓基地的建設與一般實訓基地建設有很大不同。一是很多實訓設備屬于軌道交通運營專用設備，市場無法正常購買；二是購買回來的設備不能直接使用，需要進行軟件開發及設計；三是系統高度集成，必須通過聯調聯試才能投入使用。因此，需組建一支由軌道交通設備生產廠家、研究所、鐵路局、地鐵公司、學校共同組成的建設團隊，滿足實訓基地建設和實訓項目開發的需要。

企業具有大量的工程項目，可形成各類工程案例庫，且有一批經驗豐富的工程師隊伍。應利用企業工程項目和工程師優勢資源，將企業工程案例引入實訓基地實訓教學中，實現教學內容與崗位需求無縫對接。

學校具有適合教學、培訓的現代化教學環境，并配備了各類先進的實訓設備，擁有既有扎實理論知識，又有豐富實踐經驗的師資隊伍。應利用學校的設備及教師優勢資源，將企業員工培訓引入實訓基地，建立企業培訓師培訓中心，實現校企有機結合，加強學校與企業的緊密聯系。

（三）營造軌道交通職業氛圍

在綜合實訓基地建設中，要加強校園文化與企業文化的融合，要引入企業文化和企業管理標準，對學生按企業標準員工要求進行考核，積極營造和體現軌道交通職業氛圍。

在軌道交通安全警示教育區，收集國內外高速鐵路、地鐵交通事故案例，分門別類地將事故原因、損失、責任人的處理及預防措施等內容，以圖片、動畫、實物、視頻影像等形式展示。在高速鐵路、地鐵安全規范及流程教育訓練區，展示高速鐵路、地鐵運營各關鍵工種的安全風險點。在事故救援區，設置不同事故情況下的救援演練方案和一系列演練模塊，利用虛擬技術等對各種非正常突發事件應急處置的程序和方法進行模擬。

在高速鐵路、地鐵安全規范及流程教育訓練區，緊貼安全生產工作實際，對現場作業的規范和流程進行模擬。針對不同崗位的核心技能要求，仿真設置一系列應急處置項目。在“應急處置”、“事故救援”區，通過虛擬技術、信息技術模擬各種場景。

通過安全警示標志標語、標準化作業程序來渲染企業氛圍，凸顯企業文化。實現“教室與車間合一”、“教學與生產合一”、 “教材與技術文件合一”、“教師與師傅合一”、“學生與員工合一”，使學生能夠做到“學中看”、“看中學”、“學中干”、“干中學”。

創新軌道交通綜合實訓基地運行管理機制

（一）打造軌道交通教學中心，建立高水平“雙師型”專業教學團隊

首先，依托軌道交通綜合實訓基地，鼓勵校企雙方人員相互聘任和兼職，即企業的技術和業務主管不僅要承擔專業實踐課的教學，還要全程參與專業人才培養方案的修訂工作；學校專業教師則要在企業擔任具體的技術或業務工作，工作業績由企業考核。其次，合作開發一批具有職業特色、適合教學及培訓的教學資源，包括實訓教材、課件、案例、實訓手冊、教學文檔等。與軌道交通企業技術人員共同構建全真實訓平臺、虛擬仿真實訓平臺和遠程實訓平臺，開發實訓項目，共同組織實訓教學，共同評價實踐教學質量，提升學生的安全意識、責任意識和安全技術水平，促進安全職業素質的養成，增強學生對軌道交通現場崗位的勝任能力。

依托學校的“教師教學能力發展中心”和參加專業教研活動等來加強企業技術人員的教學能力培訓，提高兼職教師的教學能力；通過專任教師和兼職教師共同申報和開展課改和教研項目，提升教學團隊的教研能力。與合作企業共同選聘、共同管理兼職教師，建立混編專業教學團隊，實現校企“互聘、互兼”雙向交流的團隊合作機制。

（二）打造軌道交通研發、新技術展示中心，提升產學研能力

以實訓基地和專業混編教學團隊為依托，建立軌道交通應用技術研究所，為軌道交通的科研單位及合作院校、企業在軌道交通高技術領域的科研開發提供試驗平臺，為工程實驗提供技術平臺，開展軌道交通應用項目研發、新技術應用測試、職業標準（題庫、教材等）開發和生產流程優化等研發工作。

同時，在實訓基地建設軌道交通工程施工的示范線，成為軌道交通新產品、新技術、新工藝、新設備、新材料的對外展示平臺及推廣應用基地。依托實訓基地，提高學院技術創新和技術服務能力，滿足行業企業的發展要求。

（三）打造軌道交通培訓與職業技能鑒定中心，提升社會服務能力

借鑒發達國家職業教育先進經驗，南鐵院與上海鐵路局、地鐵公司合作成立軌道交通培訓學院，填補國內高鐵培訓基地的空白，提升企業員工培訓質量和后備人才培養質量，滿足各路局技術培訓、高速鐵路新技術新設備技術培訓、上海鐵路局技師培訓、鐵道部技師培訓以及未來海外客戶培訓項目的需求。以教學、科研、培訓為紐帶，以企校雙方優質資源為依托，實行“融合管理、共享使用”的合作管理機制，將軌道交通培訓學院建成企校雙方共同培訓、共擔就業、共鑄文化、共謀發展的辦學共同體。

軌道交通培訓學院實行理事會領導下的院長負責制。理事會由上海鐵路局、地鐵公司、南鐵院派員組成，形成“1（學校）+N（上海鐵路局、地鐵公司）”的理事會結構。理事會負責軌道交通培訓學院的目標定位、發展規劃、人事安排、人才培養等重大事項決策。上海鐵路局、地鐵公司和南鐵院主要領導擔任理事長、副理事長，雙方分管領導擔任院長、執行院長。

軌道交通培訓學院下設辦公室，負責教學培訓、設備維護、實訓基地建設等方面工作的協調，其成員由鐵路局、地鐵公司相關部門的負責人和南鐵院教務、校企合作等部門及二級學院負責人擔任。

由于高速鐵路、地鐵實訓資源、師資缺乏，通過共享機制的建立，可實現與江蘇省境內開設軌道交通專業的院校、江蘇省地鐵企業、上海鐵路局的共享，在開展人才培養的同時，可為企業培訓師資和員工、舉辦技術比賽、進行職工的職業技能鑒定等工作。

（四）實施“教師主導、企業參與、學生主體”的實訓基地維護體系

采用“實訓教師為主導，企業優秀工程師、高級技師參與實訓基地管理，由學生維護為主體”的設備維護體系。即按照高速鐵路客運專線的維護模式，由教師擔任高速鐵路客運專線維修基地的主任、工程師角色，成立由學生組成的信號、通信、機車車輛、工程、供電、機電等工區，學生按專業擔任工區工長、員工等角色，每年都要投入一定比例的運行維護經費，確保實訓基地的有效運轉。

“教師主導”即綜合實訓基地教師定期對學生進行設備維護知識傳授和操作技能的強化培訓，并與企業工程技術人員共同帶領學生開展日常維護工作。

“企業參與”即上海鐵路局有關站段、地鐵公司定期派工程師、技師參與綜合實訓基地的維護工作，并提供一些維護所需的備品、備件。

“學生主體”即學生自愿利用業余時間，按專業組成團隊，模擬鐵路、地鐵現場工區進行運作，在教師和企業工程技術人員指導下開展相應專業的日常維護工作。學生工作中穿工作服、戴安全帽等安全防護用品，嚴格執行檢修標準化作業程序，養成良好的職業習慣。

（五）探索實訓基地共建、共管、共享機制

首先，要建立組織機構。以多個功能相對完整的軌道交通專業群為單位，建立由上海鐵路局、南車集團浦鎮車輛公司、南京地鐵公司等軌道交通行業企業代表、各專業負責人、學生代表、學生家長等參與的軌道交通實訓基地管理委員會。

在實訓基地建設與運行管理過程中，會遇到很多問題，要建立及時有效的信息溝通渠道。如定期召開校企合作層面的協商會議，建立系主任（二級學院院長）與鐵路局、地鐵公司的定期聯席會議制度以及專業主任和車間主任、教師與師傅的日常對接機制，及時溝通情況，互通有無。

其次，明確相關職責和權益。在基地管理委員會這一主體框架內，學校和企業以及其他利益相關方，在充分協商的基礎上簽訂校企合作協議書，明確校企雙方在合作期間的責、權、利。同時，建立相應的規章制度和約束機制。一方面要保障企業的利益，并推動學校積極參與企業職工的培訓，承擔企業的技術研發任務；另一方面要明確企業在學生實訓、實習過程中的教學功能。

再次，健全實訓管理運行制度。制定《軌道交通實訓基地管理委員會章程》、《軌道交通實訓基地管理辦法》等規章制度，協調基地內各專業的建設與發展、資源共享與互補，真正發揮軌道交通專業集群優勢。建立社會綜合評價系統，及時吸納學生與家長、用人單位、行業專家的反饋意見，融入職業資格標準、企業崗位要求和學校標準，不斷提高實訓基地的教學與管理水平。同時做好實訓的安全教育工作。

結語

總之，實訓基地建設對高職教育教學改革、對提升高職教學質量起著非常重要的作用。應大力提升軌道交通綜合實訓基地的內在功能與外在效用，充分發揮其在人才培養、科學研究、社會服務、文化傳承等方面的作用，加強“政企校”的合作，充分發揮各方優勢，積極探索實訓基地共建、共管、共享機制，以教學為中心，促進教學、科研、培訓、職業技能鑒定、技能競賽等有機結合，拓展科技研發、技術服務和成果轉化功能，將軌道交通綜合實訓基地建成教學中心、研發技術中心和培訓中心，為我國軌道交通行業的快速發展做出更大貢獻。

參考文獻：

[1]周世青.高職院校社會服務功能的現狀及思考[J].高教論壇，2009（12）：112-114.

[2]張國清.基于實習、培訓、社會服務三位一體的校企合作公共實訓基地建設與研究[J].遼寧省交通高等專科學校學報，2011（4）：55-56.

篇（9）

關鍵詞： 模糊綜合評價；SWOT；風險；廈門城市軌道交通

Key words： Fuzzy Comprehensive Evaluation；SWOT；risk；urban rail transit project in xiamen

中圖分類號：U231+.3 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2013）11-0040-03

0 引言

隨著緩解城市壓力的訴求愈演愈烈，國際城市軌道交通的形式越來越多樣化了，地鐵、輕軌，市郊鐵路，有軌電車以及懸浮列車等都是其表現形式，我國現在正處于城市軌道交通建設事業的高速發展期，城市軌道交通的便捷及舒適性，各相對經濟比較發達的城市均開始建設軌道交通，廈門市城市規模日益擴大，機動車數量迅速增長，實施公交優先發展戰略、發展軌道交通十分必要，但廈門城市軌道交通正處于探索發展時期，投資成本大及安全事故隱患多是制約其發展的關鍵瓶頸。風險的存在形式可以多種多樣，其帶來的后果也各有千秋，但最終都會影響項目的核心問題，工程的投資和產出，所以很有必要對這些風險進行識別，分析判定風險嚴重程度，最后采取相應預防和消減風險的措施，從而減少項目支出提高項目收益，解決當前軌道交通建設投資大，安全事故多的隱患。

1 廈門城市軌道交通項目現狀

廈門軌道交通規劃于今年5月29日獲國家批準，軌道交通采用地鐵制式進行建設，擬選用時速80公里B型車，遠景線網由6條線路組成，線網總長約247公里。目前已于2011年11月22日成立廈門城市軌道交通集團，承擔軌道交通的投資、融資、開發建設、運營、維護和經營管理，由于廈門是首次開展軌道交通建設，廈門正在積極探索擬采用BT模式（投融資-施工設計總承包-回報）建設軌道工程，與實力雄厚的央企合作，利用央企在融資、技術、施工等方面的優勢，城市軌道交通建設施工復雜，技術難度高，存在很大的風險，本文將從廈門城市軌道交通集團的立場上去分析該項目的風險。

2 風險識別

2.1 風險清單建立 SWOT分析法是一種有效識別風險的工具，本文試著采用此法找出并識別廈門軌道交通建設潛在的風險因素，從建設方的立場上對因素進行內外區分，即項目自身的信息和項目所處環境的信息，二是對因素進行利害區分，對項目有利的內部優勢，外部機會和有害的內部劣勢，外部威脅進行分析，從而找出并識別出風險因素。全面調查和詳細收集類似軌道交通項目設計、施工、運行、等相關資料，并結合廈門地區自身的特點，找出可能引發廈門軌道交通建設存在的各種潛在危險，并把分析的結果填入表1。

2.2 風險屬性識別 對上述因素進行分類并分析，剔除重疊因素，篩選出主要的風險因素，保證各風險因素簡潔、全面、系統、科學、規范。分析結果如表2。

2.3 廈門軌道交通建設風險模糊綜合評價 根據上述所識別的風險因素采用模糊綜合評價方法進行綜合分析，通過建立模糊評估模型，對多種風險因素識別和危害分析，綜合評價得到風險危害等級，從而確定關鍵風險，為制定控制風險的應急措施，提出減少風險的方安，具體評價步驟如下：

2.3.1 設定因素集U U={u1，u2，…，un}，按屬性進行分類，形成s個子集。Ui={ui1，ui2，…，uin}，根據風險識別結果，確定廈門軌道交能建設評價風險因素集為

U=（U1，U2，U3，U4，U5，U6），U1=（u11，u12，u13，u14，u15）

U2=（u21，u22，u23） U3=（u31，u32，u33）

U4=（u41，u42，u43，u44，u45） U5=（u51，u52，u53）

U6=（u61，u62，u63，u64）具體代表意義見表2。

2.3.2 設定評價集V 根據具體情況的需要，對單一因素做出不同的評價，設V={vi1，vi2，vi3}為子集U的評價集，表示i風險的嚴重程度。針對廈門軌道交能項目，將評語集劃分為三個級別，V ={vi1，vi2 ，vi3}={高、中、低}={100，80，50}。

2.3.3 確定Ui因素權重集A

Ai={ai1，ai2，ai3，…，ain}，對于廈門軌道交能建設，采用專家調查法來確定各權數。利用專家調查法先確定主風險因素層指標集U，相應的權重集為A=（A1，A2，A3，A4，A5，A6）=（0.15，0.25，0.2，0.1，0.2，0.1），子風險因素層集Ui，相應的權重集如下：

A1=（0.1，0.2，0.3，0.2，0.2） A2=（0.3，0.4，0.3）

A3=（0.4，0.3，0.3） A4=（0.2，0.4，0.2，0.1，0.1）

A5=（0.3，0.4，0.3） A6=（0.2，0.1，0.3，0.4）

2.3.4 建立模糊評價矩陣Ri 某一個評價結果rij表示從第i個因素的第 j種評價。在確定各個風險因素對評價集V的隸屬度時，可先成立由若干人組成的評價小組。采用專家調查法，邀請十位資深專家對風險因素進行評價打分，對照標準，對每一風險確定三個等級，便得到風險因素集U中 Uij 對評價集V的隸屬Rij，Rij=（rij1，rij2，rij3），rijs（s=1，2，3），專家m名，則m=10，對專家的評分結果進行統計整理，若得到對于風險因素Uij有m1個c1評價，m2個c2評價，m3個c3評價，那么，rijs=■（s=1，2，3），針對廈門軌道交通建設，計算結果如下：

R1=■=■，

R2=■=■，

R3=■=■，

R4=■=■，

R5=■=■，

R6=■=■

2.3.5 多因素綜合評判 把風險因素指標分為2個層次，在確定了第2層次指標對評價集V的隸屬度矩陣之后，可通過模糊矩陣合成，對第1層次目標進行單因素模糊評價，即確定U1，U2，U3，U4，U5，U6對V的隸屬度矩陣，然后便可確定U對評價集V的隸屬度向量。

（1）一級模糊綜合評價 首先對各個子風險因素層Uij的評價矩陣Ri（i=1，2，3，4，5，6）作模糊矩陣運算，得到主因素層指標Ui對于評價集V的隸屬向量Bi=Ai?Ri=（bi1，bi2，bi3）。計算結果如下：

B1=（0.26，0.31，0.43）；B2=（0.13，0.41，0.46）；B3=（0.24，0.34，0.42）

B4=（0.21，0.4，0.39）； B5=（ 0.21，0.41，0.38 ）；B6=（0.29，0.32，0.39）

（2）二級模糊綜合評價 記R=[B1，B2，B3，B4，B5，B6]H，再對R進行模糊矩陣運算，從而得到風險因素U對于評價集C的隸屬向量B B=A?R=A1 A2 A3 A4 A5 A6?■=b1 b2 b3。當■bj≠1，作歸一化處理，得到B=b1 b2 b3=0.2115 0.371 0.4175便是風險U對評價V1，V2，V3的隸屬 度向量。

（3）風險綜合評價 由V = [100 80 50] 及風險因素U的隸屬向量B計算得S =BV =[0.2115 0.371 0.4175]?[100 80 50]H=71.705

由以上計算結果可以看出，廈門軌道交能建設風險等級評價得分為71.705，說明該項目的風險等級介于中低之間，偏中，風險等級相對較高。

3 廈門軌道交通項目施工階段的風險控制措施

3.1 對質量風險的控制措施 廈門城市軌道交通工程是直接關系到人民生命安全的，任何一個點出現質量問題，就存在很大的安全隱患，這種質量風險對工程資產的破壞性為最高，需要對其進行預防與控制。由上分析可知U2=（材料設備質量不過硬，施工質量，施工成品達不到質量標準），同時A2=（0.3，0.4，0.3），可見施工質量是首要控制點，應根據項目的實際特點，明確軌道交通集團公司至各施工單位項目部，再到各基層部門直至個人的多級質量責任體系，同時軌道交通集團還可用此質量責任體系分散由質量風險爆發所造成的經濟損失，確保自身利益的最大化。

3.2 對安全風險的控制措施 城市軌道交通建設的安全事故爆發頻率也呈逐年上升的態勢，僅幾年時間北京地鐵、杭州地鐵在建工程就先后發生塌方及重大人員傷亡事故。安全事故有大小，重大安全事故給城市軌道交通BT工程帶來的生命、財產損失是顯而易見的，極端重大的安全事故甚至可能使整個工程的建設工作被迫終結。由上分析可知U5=（施工中人員安全，運營安全，安全責任制體系不夠完善）且A5=（0.3，0.4，0.3），可見運營安全是最為關鍵控制因素，鑒于提出如下針對措施：首先要明確工程的安全生產總目標，應建立一套上至項目主辦方管理層，中至施工單位、監理機構、下至一線作業員工的安全生產保證體系，從思想保證、組織保證、工作保證、措施保證、制度保證、經濟保證等各個方面做好工作，確保風險能夠切實的得到預防。

3.3 對技術風險的控制措施 因為城市軌道交能建設自身的龐大復雜特點，體現在其包含土建、軌道線路，設備多個系統，因此設計深度不夠是必然會存在，是不可避免，由上分析可知U3=（設計深度不夠、工程變更，特殊、復雜的施工方案要求，軌道建設施工技術水平）且A3=（0.4，0.3，0.3），設計變更是主要風險，對其須做重點控制。針對廈門軌道交能建設，需要加強施工前施工圖審查及設計交底 建立健全設計交底與施工圖會審制度；并采用監理制度進行設計的全過程質量跟蹤監督，這樣能減少設計圖中存在的問題，進一步減少設計變更的產生。

4 結論與展望

隨著廈門城市規模日益擴大，發展軌道交通十分必要，但由于是首次開展軌道交通建設，各方面經驗比較不足，風險也將比一般項目大，本文采用SWOT法對其進行風險識別，然后采用模糊綜合評價法得出該項目的風險程度及其主要的風險質量風險、技術風險、安全風險，并針對該分析結果對其進行風險預防與對應，提出相應的措施，為風險決策提供依據。

參考文獻：

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[3]楊笑.高速公路BOT項目的風險管理研究學位論文[D].合肥：合肥工業大學，2009.

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引 言

現代意義上的風險管理研究起于20世紀初，最早討論“管理與風險”問題的學者是法國工程師Fayol，在地下工程領域，自上個世紀70年代以后，風險分析的應用研究取得了一定的成果，然而主要以理念的建立和定性的研究為主，定量的研究主要側重結構和巖土體介質材料的可靠度計算方法。國際隧協在2004年發表了《隧道風險管理指南》；同年，英國隧道協會和英國保險協會組織編寫了隧道工程風險管理的聯合規范，為地下工程的風險管理提供了一整套參照標準和方法。

近年來，我國在各個領域都取得了較為顯著的成果[1]。對于交通行業而言，想要獲得穩健發展，在城市軌道交通建設中充分應用風險管理是非常有必要的。這樣才能使城市軌道交通在建設過程中可能發生的風險實現有效規避，進而使城市軌道交通建設更具實效性與科學性。鑒于此，本課題對“風險管理在城市軌道交通建設中的應用”進行探討與研究具有尤為深遠的重要意義。

1 風險管理概述

關于風險管理的內在含義，有著很多不一樣的觀點。但是風險管理和所有控制系統有一個共性，那就是涵蓋了三個必備的要素：其一為管理目標；其二是資訊搜集及解釋；其三是相對應的解決措施。有學者研究表明：風險管理目標對風險而言，風險是存在客觀因素與主觀因素的。從客觀上的分析，管理的目標是盡可能地將風險降至最低，并且風險能夠以數理統計為基礎，進而加以測度[2]。此種思維模式極易被工程界所采納。從主觀上分析，管理的目標講究與風險同生共存，并將風險當作是人們在某種特定的文化社會背景下進而加以構成的。在不同的人及不同的背景下，風險也是有所不同的。雖然此種觀點看起來較為抽象，但是從目前關于風險管理的框架體系來看（如圖1），對于風險管理當中的風險識別、風險分析、風險評估及風險應對而言，無論是客觀上的因素，還是主觀上的因素，都是必然存在的。并且，想要使風險管理能夠日益完善，就并且充分融合這兩方面的觀點，以此使風險管理的應用更加規范、更加科學。

2 風險管理應用在城市軌道交通建設中的有效性探究

2.1 城市軌道交通建設實例分析

在城市軌道交通工程建設過程中，安全生產與工程風險控制是密不可分的。由于蘭州軌道交通沿線分布有濕陷性黃土、厚砂層與地裂縫等不良地質，不確定性因素較多；隧道兩次穿越黃河，多處穿越建筑物、立交橋及人行天橋；周圍環境復雜，各種建（構）筑物和地下管線多，因此施工難度和風險較大。

在施工前，主要通過地質核查、環境核查、設計交底、風險深入識別及風險分級調整、專項施工方案審查等手段實現。在施工過程中，主要通過風險監控（監測、巡視、視頻監控）、預警、處置等手段，對前期制定的風險控制方案的實施效果進行跟蹤，若發現異常，根據現場風險狀況啟動相應級別預警，并根據完備的預警報送、響應及處理程序，及時反饋到相應的風險管理部門進行處置。施工單位應建立有效的風險管理機制和工作程序，及時了解、溝通工程風險信息，使風險處理方案及時實施。

施工單位在進場后對場地范圍內的工程地質、水文地質條件進行核查。環境核查的范圍為施工影響區內的建構筑物和管線。

2.2 對開展工程實施階段的風險管理充分重視

項目策劃階段的風險與實施階段的風險是存在一定程度上的差異性的[3]。拿人力及物力資源作為例子，對于項目策劃階段而言，所面對的是整個龐大的市場，因此所存在的風險并不大；而實施階段，在供應組織充分確認之后，風險便會隨著組織的情況變化而變化，進而使危機大大增加。因此在開展工程實施階段，我們需要對風險管理引起足夠的重視。對于風險而言，表現形式呈現了多樣化的現象。其中，危機便是風險中重要的一部分。在項目實施工程中，常會遇到一些危機情況，例如：基坑出現坍塌、隧道出現冒頂以及市政主要基礎設施遭遇嚴重損壞等。上述危機事件，在項目實施過程中，均是應該進行有效規避的。從某種意義上來說，有效地規避危機就是降低風險的一種重要的方法。如圖2，通過危機管理模型，便可對工程實施中的危機有足夠的認識。

2.3 對工程前期設計階段的技術審查進行強化

對于城市軌道交通建設而言，強化工程前期設計階段的技術審查是非常有必要的。首先，對招標技術進行規范，并加以明確[4]。對于技術難度系數大且風險較高的專項方案，應該由相關技術人員進行協調組織，并對方案進行細化，進而充分有效地落實。其次，技術審查工作應該貫穿整體工程建設。技術管理部門應該積極主動地參與進工程實施全過程中，并對相關設計及技術進行協調管理。最后，對有指導性及建設性的文件進行完善，提升設計人員的中體素養，從而使設計質量得到有效保障。

2.4 對高風險工程施工方案的專項設計審查進行強化

城市軌道交通在建設過程中常會出現一些高風險工程項目，例如超深基坑施工、盾構進出洞工程以及旁通道工程等。因此，對施工技術及施工組織方案的審查工作進行完善便顯得尤為重要。一方面，除了主要內部的技術流程意外，還需要通過相關技術部門，充分落實有關專項技術的審評制度，并充分設計出單項工程的施工方案。另一方面，對于工程盡可能出現的風險，施工單位應該提前做好應急處理方案，對應急處理技術的路線進行規范及明確。以高標準的方式對應急預防過程所需要的人力、物力進行充分調配，并且需要在工程各個節點驗收的時候進行嚴密檢查。另外，還可以借鑒西方發達國家對于規避風險的先進方案，將其充分落實進城市軌道交通項目建設當中去，使其項目建設工作能夠對風險實現有效處理。

2.5 構建危機管理中心與網絡

首先，對于危機事件的發生，其偶然性占據了很大的比重。例如：信息不具真實性與可靠性便會造成危機事件的發生[5]。因此，對信息進行有效處理便顯得尤為重要。其次，隨著施工技術的不斷進步，在規模大的施工現象，我國已實現信息化施工，對于工程存在的危險部位的土壓、變形及應力能夠實現反復監測，并且把數據進行反饋設計，對支護參數進行調整，以此使工程在實施階段能夠安全進行。再則，從危機管理層面分析，構建危機管理中心是非常有必要的。因此，便需要充分明確危機管理網絡組成的主體，比如監測隊伍。進而以第三方監測方法為基礎，將每一天的各項數據實時地傳統到危險管理中心，例如：危險地段、斷面以及部件等方面所存在的危機數據。最后，加強應急處理能力也是非常有必要的。在這一環節，可以將遠程監控當作工程風險過程中管理技術的措施及管理手段，并有效地構成工程預警系統，以此使自動預警功能能夠得以實現。另外，在應急處理上，構建第三方隊伍是非常有必要的。在風險出現之后，可以借鑒應急體系，將搶險人員組織到位，進而將各項應急設備調配到位，使工程風險能夠有效化解。

3 結 語

通過本課題的分析與探究，充分認識到根據目前我國城市軌道建設的現狀，將風險管理有效應用進去存在很大程度上的必要性。想要讓我國城市軌道建設更具實效性與科學性，便需要對開展工程實施階段的風險管理充分重視、對工程前期設計階段的技術審查進行強化、對高風險工程施工方案的專項設計審查進行強化以及構建危機管理中心與網絡等。相信充分做好以上這些，將能夠為今后的城市軌道交通建設工作提供具有實質性價值的參考依據，進而為城市軌道交通建設的穩健發展起到推波助瀾的作用。

參考文獻

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中圖分類號：TL372+.3文獻標識碼：A文章編號：

1 軌道交通項目前期工程概述 1.1工程內容 軌道交通項目前期工程是軌道交通土建工程開工建設的前提條件，前期工程的實施為后續土建工程創造了施工條件和工作界面，其具體內容一般包括：管線遷改及保護、征地及地上建（構）筑物拆遷補償、建（構）筑物保護、臨時借地、交通疏解、占道開挖、臨時用水、臨時用電、綠化遷移等工作。 1.2工程特點1.2.1軌道交通項目前期工程范圍隨軌道走向呈線狀分布，跨越多個鎮（區），涉及眾多權屬、管理和使用單位，如鎮（區）政府部門、規劃部門、國土部門、市政部門、交通部門、公路部門、交警部門、自來水公司、水務公司、通訊公司、有線電視公司、公交公司、燃氣公司、電力公司等，協調工作量多，工程管理難度大。

1.2.2軌道交通前期工程是一個系統工程，工作開展需多方面有效配合，統籌展開。如開展管線遷改工作，需與臨時借地工作相結合、與交通疏解工作相結合、與軌道交通主體及附屬工程建設工作相結合、與權屬單位需求相結合、與相關部門審批要求相結合，每項工作都環環相扣，需要開展大量且細致的統籌協調工作，任何一個環節的阻滯，都將影響整個前期工程的開展進度。2 前期工程管理工作中存在的問題

2.1勘察設計方面

2.1.1物探資料不能準確反映實際管線情況。由于目前城市地下管線管理尚不規范，相關職能管理部門未完善建立管線基礎數據庫，且軌道交通站點多位于商業繁華路段，地下管線錯綜復雜，在前期工程管線施工時，現場實際狀況與物探勘察資料常存在較大差異，由此產生大量的設計變更，使管線遷改成為邊設計、邊施工、邊修改的“三邊”工程。

2.1.2設計出圖與現場實施脫節。部分設計人員在出具管線遷改、交通疏解、臨時用地等圖紙前沒有到現場進行詳細踏勘，未與相關管線權屬、土地權屬單位、職能管理部門作充分溝通，或未充分考慮與其他各類管線的綜合平衡，導致設計圖紙出具后到施工現場無法實施，由此引起設計變更、用地協調、報審報批等一連串工作量的產生。

2.2管理協調方面

2.2.1前期工作開展力度不夠。一些土地權屬、管線權屬單位對軌道交通前期工作采取不配合態度，工程經多次協調，仍因無法取得用地、無法簽訂合同等情況導致不能按期開展實施。

2.2.2前期工程施工前未提前做好計劃統籌工作。部分前期工程在開工前沒有與管線權屬單位、交警、城管、安監、市政、臨近商鋪、土地權屬等單位充分溝通協調，對管線遷改和交通疏解用地未提前進行綜合考慮，導致工程實施時，需要多次協調占地圍蔽事宜，且各方不斷提出需求，工程需要頻繁停工協調，影響了工期開展進度。

2.3質量安全管理方面

2.3.1管線施工安全質量方面存在問題

由于勘察物探資料不準確、施工單位對管線施工安全重視程度不足等情況，在地下基坑開挖或管線遷改施工過程中，破壞地下管線，導致漏水、漏電、通訊中斷等事故有時發生。

部分雨水、污水管線遷改路由埋深較大，屬深基坑施工，且與交通道路相鄰，若周邊土質情況不良，再加上雨季施工，極易發生坍方等安全事故，施工安全顯得尤為重要。

部分施工區域各種管線復雜交錯，呈立體狀分布，雖然在施工過程中已采取回填石粉處理，并上壓路機進行壓實，但管線之間的內部縫隙仍未能完全密實，地面恢復不久就發生了不均勻沉降。此類沉降不僅造成地面下陷、路面下陷等質量問題，且會使地下管線承受額外壓力，導致地下管線錯位或變形、甚至斷裂，由此存在較大的安全隱患。

2.3.2交通疏解道鋪設質量方面

部分交通疏解道設置在原道路旁邊的人行道或綠化帶上，其土質情況與原道路基層存在較大差異，若未能及時針對現場土質情況對施工方案進行調整就倉促進行交通疏解道鋪設施工，交通疏解道完工通行一段時間后就有可能發生不均勻沉降、路面破損、開裂等質量問題，嚴重的會影響到道路行車安全。

3 相關對策和處理措施

3.1勘察設計方面

3.1.1要求物探勘察單位必須加強物探勘察技術手段，多方收集管線資料，切實提高勘察物探資料的準確性。

3.1.2加強對設計出圖的有效控制和管理。

要求設計院進行管線遷改設計時必須進行管線綜合平衡圖及管線位置縱橫剖面圖的設計。要求設計人員應深入施工現場，設計時應充分考慮其管線路由的可實施性，考慮管線遷改施工與交通疏解道、車站主體、附屬設施結構施工的工序關系，盡量避免管線多次遷改，盡量減少施工場地協調、征地拆遷等工作。

強化出具圖紙前的審查程序。要求設計單位出圖必須通過由業主組織的圖紙會議審查，方能出具正式施工圖紙。審查會議由業主組織設計、施工、監理、管線權屬、土地權屬、城管、交警等相關單位參加，共同分析研究，達成一致意見，形成會議紀要后，設計單位根據會議紀要要求出具正式設計施工圖。

3.2管理協調方面

根據前期工程各工點的實際情況，推行與之相適應的管理模式：

3.2.1對前期工作開展力度不夠的情況，可加強落實屬地鎮街包干工作模式。業主與鎮街政府簽訂前期工作包干合同，由屬地包干落實征地拆遷、臨時用地、綠化遷移、管線遷改等工作。在鎮街各相關職能部門的支持與配合下，更有力、有效地開展各項前期工作。

3.2.2對于工期緊張、節點關鍵性的前期工程，業主成立前期工作攻關小組，由分管領導牽頭，有效集合相關單位與部門，集中有效資源，明確建設各方工作目標，專人專事，快速反饋與響應。攻關小組通過每周定期召開攻關小組會議，快速決策，關鍵事項定期跟進，跟蹤閉合，有效地達成既定工作目標。

3.3質量安全工作方面

3.3.1加強與管線權屬單位的溝通，明確落實安全責任。地下工程施工前，對施工范圍已探明的管線，由業主書面發函給相關管線權屬單位，要求其派專人到現場踏勘，核對管線路由、埋深等情況并以書面形式予以回復確認。

3.3.2加強管線遷改工程實施前的現場探查工作。在管線遷改工程實施前，要求施工單位沿管線縱、橫方向開挖探溝，在橫向探溝查明橫向范圍不明管線情況的同時，以縱向探溝確定既有管線的行走路由。這種方法，可有效查明一些管線不在管井間直線行走，實際路由左拐右彎的情況。

3.3.3加強施工現場安全監督工作。對于深基坑、臨近交通道路、施工面窄、管線情況復雜等施工部位，應高度重視，在施工過程中加強基坑支護及臨邊防護工作，同時要求施工安全員及監理工程師必須全過程現場旁站監控，以確保施工安全。深基坑工程施工前應向有關安全職能管理部門申報深基坑設計審查。

3.3.4重視管溝回填質量。在管線遷改管溝回填階段，對管線情況復雜的部位需要采用石粉進行回填，回填后應嚴格要求施工單位進行反復沖水密實，待回填石粉沉降逐步穩定后，方能進行地面鋪裝或道路恢復施工，不能因為趕工期而操之過急。

3.3.5交通疏解道施工前對下方的土質、管線等情況進行細致調查，根據實際情況，制定相應的交通疏解道處理方案。

對交通疏解道下方管線密集復雜，地下管溝單獨包封保護實施難度大的情況，可采用整板保護的方法進行交通疏解道處理，即在交通疏解道范圍內直接澆筑剛性鋼筋混凝土形成保護板，再在其上鋪設面層形成交通疏解道。在地下管線密集復雜的地段，采用整板保護方案對比地下管溝單獨包封保護方案，不僅整體造價沒有增加，而且能有效減少路面不均勻沉降，降低施工難度，加快工程進度。