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篇（1）

中圖分類號 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

Research on EPB Portfolio Optimization Mode of Rail Transit Construction Project

CUI Hongwei WANG Wei ZENG Ying

（1. College of Economics Mathematics， Southwest University of Finance and Economics， Chengdu 611130；2. Chengdu Academy of Social Sciences， Chengdu 610023）

Abstract： The problems of difficulties in implementing investment funds and spillover of investment benefits coexist in the traditional mode of Rail transit construction projects investment. A fair benefit sharing mechanism was designed to avoid overly dependence on financial capital and to increase the financial burden. According to the new idea of modern development， the related project of planned Rail transit construction projects investment was mined. Master planned Rail transit construction projects and associated projects are combined effectively by EPB investment mode， making it become a portfolio projects with investment value through optimizing choice. The object and amount of investment were determined by means of mercerization. The overall planning and integration of resources are determined by the government， which construct the competition and set up the market competition platform. In that case， the market will play a critical role in the construction of Rail transit projects investment. The spillover effect of plans on invest in the construction project is constrained by EPB investment mode， which also increases the economic feasibility of the construction of Rail transit projects as well as promotes the rapid and sustainable development of Rail transit construction project.

Keywords： EPB investment mode； related project； effective portfolio； market-oriented pricing mechanism.

1 引言

基礎(chǔ)設(shè)施作為經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的基礎(chǔ)和必備條件，各級政府高度重視投入力度。近年來，中國基礎(chǔ)設(shè)施的現(xiàn)代化程度顯著提高，推動了經(jīng)濟(jì)發(fā)展和居民生活條件的不斷改善。新時期，有關(guān)在基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域投資建設(shè)和管理方面，如何處理好政府與市場的關(guān)系，如何更大程度讓市場定價，降低投資準(zhǔn)入門檻，使社會投資者廣泛參與，引發(fā)理論與實踐界的普遍關(guān)注。軌道交通作為重要的基礎(chǔ)設(shè)施，具有運(yùn)能大、節(jié)能、省地、污染小等特點(diǎn)，可滿足乘客安全、便捷、舒適出行需求，是現(xiàn)代城鄉(xiāng)綜合交通體系的重要組成部分。該類建設(shè)項目具有自然壟斷性、建設(shè)周期長、耗資大、收益低等特點(diǎn)，主要包括地鐵、輕軌、單軌、有軌電車、磁懸浮、城際鐵路等交通服務(wù)方式。軌道交通所提供的產(chǎn)品具有準(zhǔn)公共產(chǎn)品屬性，項目投資具有政府主體性、主導(dǎo)性的特點(diǎn)，負(fù)財務(wù)凈現(xiàn)值形成公共財政不斷輸血的直接投資機(jī)制，尤其是當(dāng)前地方政府負(fù)債率超高的情況下，更是制約著軌道交通快速、可持續(xù)發(fā)展。然而，由納稅人出資建設(shè)軌道交通，受區(qū)位的自然壟斷性的影響，建設(shè)項目對其他非投資主體創(chuàng)造了資源或資產(chǎn)增值的機(jī)會，存在著極其明顯的投資效益外溢現(xiàn)象。僅建設(shè)項目原因所溢出的效益，由非關(guān)聯(lián)主體獨(dú)自、無償享用，對一般納稅人來說存在一定程度的顯失公平，更有甚者因存在無償外溢效益，還可能滋生腐敗。傳統(tǒng)的軌道交通投資模式存在著投資資金落實困難與投資效益外溢并存的問題，究其原因是沒有處理好政府與市場的關(guān)系，有必要針對軌道交通建設(shè)的特點(diǎn)充分發(fā)揮市場公允定價作用，設(shè)計一種效益公平分享的投資市場化模式。

軌道交通的建設(shè)是一個世界性關(guān)注問題。一方面，隨著城鎮(zhèn)化進(jìn)程的加快，城鄉(xiāng)居民出行頻繁，使各大城市普遍存在道路擁擠、車輛堵塞、交通秩序混亂的現(xiàn)象，低運(yùn)量的交通工具已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足城鄉(xiāng)居民的出行需要。而城際軌道交通雖然可以較好地解決交通擁堵問題，但造價高昂。東歐各國地面有軌電車起步早、服務(wù)可靠，至今仍在延續(xù)上百年的基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)，通過高稅負(fù)、高福利的財稅制度安排，交通基礎(chǔ)設(shè)施建、管、運(yùn)主要發(fā)揮政府的主導(dǎo)、主體作用。另一方面，融資模式受制于投資模式，陳明莉[9]認(rèn)為以政府為主導(dǎo)的投資模式，不僅政府財政負(fù)擔(dān)重，且籌集資金面臨諸多限制。香港充分發(fā)揮投資公共交通的市場化機(jī)制，由市場化的投資主體建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施，營運(yùn)票價也通過市場定價。王俊豪[10]從改革政府管理體制角度，提高軌道交通供給能力的途徑，解決中國的軌道交通產(chǎn)業(yè)長期以來處于緊運(yùn)行狀態(tài)這一“瓶頸”問題。隨著西部大開發(fā)戰(zhàn)略的實施，王延中[11]認(rèn)為國家放松對基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域的投資管制，可有效促進(jìn)西部地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的發(fā)展。王建邦[12]提出跨國公司參與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域，須加強(qiáng)合作策略研究。劉新梅[13]從交易費(fèi)用、產(chǎn)業(yè)需求變動、技術(shù)創(chuàng)新及產(chǎn)業(yè)融合的角度，對基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)屬性進(jìn)行了重新定位，提出了基礎(chǔ)設(shè)施“有限競爭”的產(chǎn)業(yè)特性，指出基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)應(yīng)建立以間接規(guī)制和經(jīng)濟(jì)性規(guī)制相結(jié)合的規(guī)制結(jié)構(gòu)。主張發(fā)揮市場配置資源的積極作用，促進(jìn)包括軌道交通在內(nèi)的基礎(chǔ)設(shè)施快速發(fā)展。于水[14]研究創(chuàng)新農(nóng)村基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)決策機(jī)制，建立起科學(xué)合理、符合農(nóng)民真正需求的供給決策機(jī)制。

組合投資理論是研究在不確定環(huán)境下對資產(chǎn)進(jìn)行有效配置，Markowitz[1]提出均值方差投資組合模型，在證券市場得到廣泛應(yīng)用。融入期權(quán)的投資組合模型更容易解決一般的多資產(chǎn)組合投資問題[2]。一些學(xué)者用模糊數(shù)學(xué)方法拓展了資本資產(chǎn)定價模型，提出證券收益率為模糊變量的模糊投資組合模型[3-4]。利用計算機(jī)智能優(yōu)化算法求解投資組合問題拓展組合投資模型的應(yīng)用范圍[5-8]。軌道交通建設(shè)項目效益波及范圍廣，可否將這些關(guān)聯(lián)項目進(jìn)行優(yōu)化組合，應(yīng)用組合投資理論和方法，對軌道交通建設(shè)項目以及關(guān)聯(lián)項目進(jìn)行費(fèi)用效益識別，用“有無”對比分析方法，研究軌道交通項目的有效投資組合問題，以此解決我國軌道交通建設(shè)的資金來源問題。

2 軌道交通項目EPB投資模式概述

2.1 幾個概念

定義1. 公益性項目

對于特定的投資項目 ，任意的投資者 ，總有 ，稱投資項目 為公益性項目。其中：

：投資項目

：投資項目 的經(jīng)濟(jì)收益

比如，被各地軌道交通建設(shè)營運(yùn)實踐反復(fù)證明軌道交通項目 為典型的公益性項目，這類項目是以謀求社會效益為目的，在經(jīng)濟(jì)效益方面是非贏利性，具有投資大，受益面寬，服務(wù)年限長，影響深遠(yuǎn)等特點(diǎn)。

定義2. 項目外溢效益

由特定投資者 出資 建設(shè)項目 ，其他利益主體 且 享有項目 的無投資收益 ， 且 。稱 且 為建設(shè)項目 的外溢效益。

比如，在其他條件均未變的情況下，規(guī)劃建設(shè)城市地鐵站周邊的土地及房價會增值，此種增值收益即為地鐵建設(shè)項目的外溢效益。

定義3.有效投資組合

對相互關(guān)聯(lián)、相互補(bǔ)充的多個投資項目 所組成的項目集合 ，對于第i個投資者，若 ，且 （ ），稱項目組合P對于第i個投資者為有效投資組合。

其中：

：關(guān)聯(lián)項目集

：項目組合P對第i個投資者的投資風(fēng)險，表示投資者i投資項目集的一攬子總風(fēng)險（當(dāng)然與投資者i的投資比例是有關(guān)的）

：第i個投資者對投資第s個項目 的投資風(fēng)險

：項目組合P對第i個投資者的投資回報

：第i個投資者投資第s個項目 的投資回報

一般地，項目組合集的總風(fēng)險是非線性的，而不是線性的[1]，同時與投資者i投資在項目 上的投資比例有關(guān)，與其他投資合作主體投資能力和合作關(guān)系順暢程度也有關(guān)。

對于給定的被評價項目，其關(guān)聯(lián)項目是指按照評價者認(rèn)可的關(guān)聯(lián)規(guī)則所挖掘出的項目集。關(guān)聯(lián)項目的挖掘過程是一個創(chuàng)新過程。比如對于軌道交通建設(shè)項目 ，與其配套的營運(yùn)項目 ，按照P+R（停車換乘）建設(shè)思路[15]規(guī)劃建設(shè)的樞紐站項目 ，按照TOD（交通引導(dǎo)城市發(fā)展）[16]城市建設(shè)模式建設(shè)的商業(yè)項目 ，以及與項目 及其所有關(guān)聯(lián)項目所派生的廣告媒體公共資源項目 等，均為軌道交通項目 的關(guān)聯(lián)項目集 的子項目。

定義4. 投資者報價空間

對于有效投資組合 ，當(dāng) 時， 表示為對第i投資者而言項目組合P的投資收益剩余，稱 為投資者 報價空間。

比如，香港地鐵的投資組合 ， ， ， ， }對于港鐵基金而言，存在報價空間（下文將進(jìn)行詳細(xì)論述）。

2.2 軌道交通典型投資模式的投資行為分析

（1）以政府為主承擔(dān)軌道交通建設(shè)資金的投資模式

政府設(shè)立特別交通稅種[17]，專項用于城市交通軌道交通的建設(shè)、維修以及支付有關(guān)的融資成本。比如，巴黎、東京、北京地鐵投資模式。此投資模式實際是將軌道交通建設(shè)項目 和營運(yùn)項目 進(jìn)行組合，而兩個項目的投資收益 與 均為負(fù)值。對于軌道交通建設(shè)的項目組合 ={ ， }模式，其特點(diǎn)具有集中財政依賴性，軌道交通項目所產(chǎn)生的波及效益被沉沒，且外溢無主體指向。

（2）政府以定額補(bǔ)貼的方式由平臺公司為主體的投資模式

政府給予軌道交通投資平臺公司定額補(bǔ)貼或匹配資源，平臺公司通過商業(yè)化運(yùn)作方式，比如：BT（建設(shè)移交，承包方墊資建設(shè)）、BOT（建設(shè)-經(jīng)營-移交，在一定期限內(nèi)的特許經(jīng)營）、EPC（工程總承包）等工程建設(shè)模式，實施軌道交通建設(shè)。如，上海地鐵投資模式。此投資模式實際是將軌道交通建設(shè)項目 和營運(yùn)項目 與其他項目 （可能是關(guān)聯(lián)項目，也可能是非關(guān)聯(lián)項目）進(jìn)行組合，對于軌道交通建設(shè)的項目組合 ={ ， ， }模式，其特點(diǎn)具有政府資源的依賴性。當(dāng)前，國土資源部明令禁止以土地?fù)Q項目，此類投資模式受到極大制約。

（3）政府以配套關(guān)聯(lián)資源的方式由軌道交通專營公司為主體的投資模式

軌道交通的投資、建設(shè)及經(jīng)營均由軌道交通專營公司承擔(dān)，政府在審批軌道交通項目規(guī)劃時，將項目所涉及的配套關(guān)聯(lián)項目均交軌道交通專營公司建設(shè)。比如，香港地鐵屬于此類投資模式。

此投資模式對于軌道交通建設(shè)的項目組合 ={ ， ， ， ， }模式（這里 ， ， 分別指按照停車換乘P+R建設(shè)思路，建設(shè)與 配套的含商業(yè)停車樓項目 ；按照交通引導(dǎo)城市發(fā)展TOD城市建設(shè)模式，在軌道交通項目 的過境站點(diǎn)，建設(shè)軌道交通站務(wù)管理及商住項目 ；與項目 關(guān)聯(lián)的 ， ，及 等項目，所派生的廣告媒體公共資源項目 ，收攏了軌道交通項目所產(chǎn)生的波及效益，是軌道交通建設(shè)的較為先進(jìn)的投資模式。

2.3 比較分析及存在的問題

當(dāng)前三種典型的軌道交通投資模式，其項目投資效益列表分析如下（如表1）。相比之下，香港地鐵的投資模式收攏了主項目的關(guān)聯(lián)效益，增加了主項目投資者的綜合投資效益。

用“有無”對比法，對軌道交通建設(shè)項目進(jìn)行效益評價。項目 與 互為存在的前提，但是，“有無”主項目 是針對關(guān)聯(lián)項目而言的，主項目 總是要建設(shè)的，但對關(guān)聯(lián)項目 ， ， 的價值卻存在有根本變化。通常情況下，政府對擬建軌道交通項目建設(shè)的匹配資源存在有三種價格。以土地資源為例，不妨假設(shè)政府獲取土地資源的成本為100萬元，當(dāng)“無”主項目 時，受道路等軌道交通條件的制約，每畝商住性質(zhì)的建設(shè)用地的出讓價為300萬元。當(dāng)“有”主項目 時，軌道交通的人氣可以帶動商氣，該宗商住性質(zhì)的建設(shè)用地將增值[18]，不妨假設(shè)土地出讓價增值到500萬元。200萬元（500-300）即為主項目 的直接外溢效益。

按“有無”對比法，若不考慮主項目 對關(guān)聯(lián)項目的貢獻(xiàn)，將有直接外溢效益 、 、 、 （如表2）。這里 、 分別指“有”主項目 與“無”主項目 時各關(guān)聯(lián)項目的收益或價值。

“投資模式三”收攏了軌道交通項目 所產(chǎn)生的波及效益，是學(xué)界普遍認(rèn)為有經(jīng)濟(jì)價值的投資模式。站在政府的角度，對于指定投資主體的投資模式（如表2所示），配套土地資源按300萬元/畝計價，未考慮因主項目 導(dǎo)致的增值（500-300）=200萬元/畝以及關(guān)聯(lián)項目開發(fā)增值 。主項目 的各關(guān)聯(lián)項目以評審定價機(jī)制的計價缺乏競爭性，也缺乏效率和公平性，均存在有報價空間 。

3 軌道交通項目EPB投資創(chuàng)新模式設(shè)計

3.1 研究思路

“基于定性分析、憑借經(jīng)驗、依靠行政措施、以項目審批方式實施”是傳統(tǒng)軌道交通投資模式的共同特點(diǎn)。那么，如何基于科學(xué)的理論、運(yùn)用先進(jìn)城市發(fā)展理念，從投資制度、管理模式上進(jìn)行改革，發(fā)揮創(chuàng)新商業(yè)模式的關(guān)聯(lián)項目挖掘價值作用，以擬建基礎(chǔ)設(shè)施項目為主項目，集成多學(xué)科、展開定量分析，研究設(shè)計有效項目組合，發(fā)揮頂層設(shè)計對關(guān)聯(lián)效益的聚合作用，同時發(fā)揮市場對資源配置的決定性作用具有重要的現(xiàn)實意義，研究思路如圖1。

圖1 軌道交通投資模式的研究思路圖

3.2 投資組合標(biāo)的確定

給定軌道交通建設(shè)項目 ，營運(yùn)項目 為必然的關(guān)聯(lián)項目。挖掘所有可能的m個關(guān)聯(lián)項目組合 。m個關(guān)聯(lián)項目與 可形成 種投資組合。比如， 種指 ； 種指 ；以此類推， 種指 。

在以上被挖掘出所有可能的m個關(guān)聯(lián)項目中，若存在其中的t個關(guān)聯(lián)項目與項目 的組合 ，使得對于任意的 ，均有 且 ；對于任意的不屬于投資組合 的項目 ，均有 且 。投資組合 為最優(yōu)投資組合。

當(dāng)“無”項目 和 （即不考慮主項目的波及效益）時，投資組合

的收益為 。

這里的“無”項目 和 是一種假設(shè)狀態(tài)，此時關(guān)聯(lián)項目 的投資價值僅為 ，投資組合 實際是不存在的，測度投資組合 的投資收益或價值 僅為一種狀態(tài)值。

當(dāng)“有”項目 和 時，投資組合 的收益為 。若 為最優(yōu)投資組合，則有：

（1） （3-1）

事實上，項目組合 為 種投資組合中的一種，組合投資 稱其為最優(yōu)組合投資， ，則有 。式（3-1）中， 即為項目 的外溢效益。最優(yōu)組合投資 ，最優(yōu)地收攏了項目 的外溢效益。

挖掘關(guān)聯(lián)投資項目，通過優(yōu)化組合投資項目可收攏軌道交通項目外溢效益，緩解對財政集中依賴度。與此同時，站在政府角度，組合投資的風(fēng)險也將增加，即 ，需要規(guī)范運(yùn)作程序，搭建競爭平臺加以防范和規(guī)避。

（2） （3-2）

事實上， ，對于軌道交通項目主項目自身 ，有 ， 。由表2得，對于任意的 ，項目 對 都有波及影響，即有 ，故有 ，即 。

為投資組合P的報價空間。對于指定了投資主體后，所匹配的資源本身的增值和開發(fā)價值存在有報價空間，評審定價機(jī)制缺乏競爭性，缺乏效率和公平性。應(yīng)通過建立競爭機(jī)制進(jìn)行利益分享，而非由指定投資者獨(dú)享。

3.3 投資主體及投資額的確定

假設(shè)：主項目 ，投資者k估算的投資成本為 和營運(yùn)成本 ，其關(guān)聯(lián)項目 ，不妨以面積為L的關(guān)聯(lián)土地項目開發(fā)為例。投資者k投資項目 的條件是對投資項目組合 整體投資。

投資者k的投資項目組合收益為 ，見式（3-3）。

（3-3）

式（3-3）中：

：土地成本，土地面積L及報價單價

：投資者k投資土地項目 凈收益，開發(fā)成本 不含土地成本

設(shè)計選擇土地L為投資項目組合 的招標(biāo)標(biāo)的，投資者k土地報價 可由式（3-4）計算得到。

（3-4）

其中： 為投資者k的投資期望收益

投資者k投資項目 ，其商業(yè)運(yùn)作的贏利點(diǎn)在于開發(fā)建設(shè)關(guān)聯(lián)項目 ，為此，投資者的投資報價 需考慮以下三項報價因素：一是對關(guān)聯(lián)項目 進(jìn)行效益費(fèi)用測算，二是對主項目 及配套項目 的投資額及營運(yùn)成本測算，三是預(yù)設(shè)投資者的回報標(biāo)準(zhǔn) 。

若招標(biāo)者預(yù)設(shè)的土地L攔標(biāo)單價 ，投資者k獲取土地成本申報單價應(yīng)滿足

市場的非排他性決定有多個投資者k 參與競標(biāo)

按照“價高者得”的競標(biāo)規(guī)則，土地L的中標(biāo)價為 ，見式（3-5）。

（3-5）

當(dāng)攔標(biāo)價設(shè)定過高， 時，組合項目 流標(biāo)，難以避免以政府主導(dǎo)方式投資項目 。

3.4 招標(biāo)流程

招標(biāo)人（主項目的建設(shè)發(fā)起人）優(yōu)選含主投資項目的投資組合，確定招標(biāo)標(biāo)的，根據(jù)招投標(biāo)的相關(guān)法律法規(guī)，委托產(chǎn)權(quán)交易所或產(chǎn)權(quán)交易中心實施項目組合的招標(biāo)，招標(biāo)流程如圖2。

圖2 招標(biāo)流程

4 結(jié)論及啟示

本文設(shè)計了一種效益公平分享的市場定價機(jī)制，以解決傳統(tǒng)的軌道交通投資模式存在著投資資金落實困難與投資效益外溢并存的問題，主要結(jié)論和啟示如下：

（1）EPB投資建設(shè)模式是民間資本進(jìn)入市政公用事業(yè)的有效模式。指定投資主體僅對公益項目進(jìn)行直接投資建設(shè)的方式，財政依賴性強(qiáng)，且投資效率低；對擬建公益項目進(jìn)行項目關(guān)聯(lián)度挖掘，政府把關(guān)聯(lián)資源或項目匹配給指定投資主體，可適當(dāng)減輕財政負(fù)擔(dān)，但因缺乏競爭性，投資效率低則不可避免；通過市場化方式選定投資主體僅對公益項目進(jìn)行直接投資建設(shè)，這種簡單的市場競爭方式，存在擬建項目外溢效益，財政依賴性強(qiáng)等特點(diǎn)；EPB投資建設(shè)模式，通過關(guān)聯(lián)項目挖掘，收攏外溢效益，同時，通過市場競爭方式，讓民間資本廣泛參與，在利益分享機(jī)制的作用下，可加快市政公用事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

（2）主項目的建設(shè)、營運(yùn)應(yīng)建立利益保障機(jī)制。根據(jù)軌道交通行業(yè)特點(diǎn)，實行附加部分關(guān)聯(lián)資源或項目的拍賣，推進(jìn)公共資源配置市場化，推進(jìn)社會資本的廣泛參與，是城市建設(shè)管理創(chuàng)新的有益探索。然而，社會資本的本質(zhì)屬性是追逐投資回報，主項目的公益屬性不能依賴于社會資本的“自覺施舍”，需從兩方面著力解決：一是在關(guān)聯(lián)項目挖掘時注重建立利益捆綁機(jī)制，即被挖掘出的關(guān)聯(lián)項目其效益要依賴于主項目的成功建設(shè)和成功營運(yùn)。二是在市場化選擇投資主體時需預(yù)設(shè)主項目建設(shè)、營運(yùn)的保障條件和措施。

（3）EPB投資模式的關(guān)鍵環(huán)節(jié)在于關(guān)聯(lián)項目挖掘。軌道交通項目的效益費(fèi)用識別是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程，其關(guān)聯(lián)項目多、其建設(shè)的制約因素復(fù)雜。關(guān)聯(lián)項目設(shè)計屬于創(chuàng)新理論范疇。實踐中，需要集系統(tǒng)科學(xué)、評價學(xué)、投資學(xué)、行政管理、創(chuàng)新理論等學(xué)科和技術(shù)，用多學(xué)科研究理論和方法加以系統(tǒng)解決。

（4）關(guān)聯(lián)項目的優(yōu)化組合及項目建設(shè)的有效控制等問題直接影響項目的經(jīng)濟(jì)效益。采取EPB投資模式建設(shè)軌道交通項目需要考慮三方面因素。一方面，軌道交通項目關(guān)聯(lián)項目多，效益外溢嚴(yán)重，需要對主項目及各關(guān)聯(lián)項目的直接效益、費(fèi)用進(jìn)行測度，還需要對其間接效益、費(fèi)用測度，以此動態(tài)測度主項目的波及影響。另一方面，要根據(jù)主項目及關(guān)聯(lián)項目的不同組合，選擇有效組合并逐步優(yōu)化，以此整體設(shè)計招標(biāo)標(biāo)的，有效促進(jìn)軌道交通的發(fā)展。最后，項目建設(shè)的有效控制問題，軌道交通項目建設(shè)涉及利益調(diào)整分配問題，在依法合規(guī)條件下，需要提前謀劃，有序推進(jìn)，考慮信息與建設(shè)進(jìn)度的時序問題。配合項目規(guī)劃，盡可能提前整理并儲備關(guān)聯(lián)項目（尤其是關(guān)聯(lián)的土地資源、旅游資源、商業(yè)資源），使軌道項目投資與關(guān)聯(lián)項目的開發(fā)捆綁，聚攏主項目外溢效益，是解決主項目投資資金的有效辦法，有利于加快軌道交通的建設(shè)。

（5）發(fā)揮市場調(diào)節(jié)功能，合理消化交易費(fèi)用。組合項目的投資招標(biāo)，涉及有關(guān)稅、費(fèi)等問題，需要提前模擬測算，在招標(biāo)條件時予以公布，發(fā)揮市場的自動調(diào)節(jié)作用，以實現(xiàn)公允交易。

（6）EPB投資模式具有廣泛的應(yīng)用推廣價值。可推廣應(yīng)用于一些公益性基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目，比如：綜合交通樞紐站的建設(shè)、公共停車場項目的建設(shè)、非收費(fèi)公路項目的建設(shè)等等，政府進(jìn)行整體規(guī)劃和搭建市場競爭平臺，發(fā)揮市場的決定性作用。按照EPB投資模式建設(shè)，可有效地解決建設(shè)資金短缺問題，促進(jìn)公益性基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)步伐。

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篇（2）

中圖分類號： U213 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

目前，在城市軌道交通項目建設(shè)中，債務(wù)融資模式是最為常用的模式。但由于近幾年政府基礎(chǔ)投資資金需求增加，，市場投融資渠道日趨多元化，以及城市軌道建設(shè)管理力量的發(fā)展，BT融資模式越來越多的在城市軌道交通項目建設(shè)中得到了運(yùn)用。

BT模式是公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中發(fā)展起來的一種項目融資模式，是政府利用非政府資金來進(jìn)行非經(jīng)營性基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。BT是英文Build（建設(shè)）和Transfer（移交）縮寫形式，意即“建設(shè)--移交”。該模式是BOT模式的一種變換形式，由BT承辦方負(fù)責(zé)項目的融資和建設(shè)，項目驗收合格后移交給業(yè)主，業(yè)主向BT承辦方支付項目總投資加上合理回報的過程。

一、城市軌道交通建設(shè)項目實施BT模式的意義

BT模式在國內(nèi)多個城市的軌道交通建設(shè)中得到了成功運(yùn)用。BT模式在這些城市得到運(yùn)用，主要實現(xiàn)作用。

1、拓寬融資渠道，緩解政府當(dāng)期財政壓力；

2、引入高水平的建設(shè)投資方，彌補(bǔ)業(yè)主單位建設(shè)和管理力量的不足；

3、充分利用BT承辦方的資源組織和管理能力，調(diào)動大批優(yōu)秀的工程施工單位參加工程建設(shè)，有效縮短項目建設(shè)工期。

二、城市軌道交通建設(shè)項目BT模式的主要類型

BT模式的實際運(yùn)用方式，取決于政府和業(yè)主方實施BT模式的需求和目標(biāo)，以及業(yè)主和BT承辦方各自的融資及償債能力，以及工程建設(shè)管理能力。一般來說，包括以下幾種類型：

(1)二次招標(biāo)型。業(yè)主選定僅承擔(dān)投資職能的項目建設(shè)方,由項目建設(shè)方設(shè)立具有法人資格的項目公司對BT項目進(jìn)行融資、建設(shè)組織和管理。項目公司自行融資、辦理工程建設(shè)有關(guān)審批手續(xù)、通過公開的招投標(biāo)程序選擇設(shè)計單位、施工承包商、監(jiān)理單位和材料設(shè)備供應(yīng)商等。這種模式的特點(diǎn)是項目的主要施工承包商要由項目公司另外再通過公開招標(biāo)程序確定,而不是由政府確定。

(2)直接施工型。業(yè)主選定能夠承擔(dān)項目主體部分施工的項目建設(shè)方, 項目建設(shè)方設(shè)立具有法人資格的項目公司對BT項目進(jìn)行融資、建設(shè)和管理。其特點(diǎn)是項目公司成立后,按照BT合同的約定，不再另行選擇施工總承包商,而是直接與施工承包商簽訂合同,項目公司與施工承包商存在一定的利害關(guān)系。此模式中監(jiān)理單位一般由項目公司和業(yè)主共同委托或由業(yè)主來確定。這種方式目前在我國應(yīng)用較為廣泛。

(3)施工同體型。業(yè)主通過招標(biāo)選定項目建設(shè)方，由項目建設(shè)方設(shè)立具有法人資格的項目公司并由項目公司作為建設(shè)單位對BT項目進(jìn)行融資、建設(shè)管理和施工總承包，項目建成后由業(yè)主回購。工程施工直接由建設(shè)方承擔(dān)，無需進(jìn)行二次招標(biāo)，項目建設(shè)方必須為同時具備投融資能力和相應(yīng)建設(shè)資質(zhì)的工程總承包企業(yè)或聯(lián)合體。這種模式中,勘察、設(shè)計和監(jiān)理單位一般都由業(yè)主委托。

三、城市軌道交通建設(shè)項目BT模式所涉及的主體

城市軌道交通建設(shè)項目的BT模式一般涉及4個主體:政府、業(yè)主、BT承辦方以及合作銀行。

1、政府。政府在BT項目推進(jìn)過程中起主導(dǎo)作用。興建城市軌道交通是政府對城市管理和經(jīng)營，因此政府財政是城市軌道交通BT最終的投資來源。政府授予業(yè)主建設(shè)該項目的地位，并保障回購資金落實到位，從政策上明確BT模式的管理政策，負(fù)責(zé)BT實施過程中的投資管理、工程監(jiān)管和協(xié)調(diào)，加強(qiáng)BT與非BT部分的對接與配合、加快審批手續(xù)，協(xié)調(diào)解決建設(shè)過程中出現(xiàn)的重大問題。

2、業(yè)主：業(yè)主通過政府授權(quán)，獲得項目業(yè)主地位，履行項目業(yè)主責(zé)任，做好工程質(zhì)量、安全、進(jìn)度等各方面的監(jiān)管與協(xié)調(diào)，做好投資和進(jìn)度控制，并具體承擔(dān)項目回購及資金籌措等工作及責(zé)任。

3、BT承辦方：BT承辦方按合同約定組建具有獨(dú)立法人資格的項目公司，并就本BT項目對項目公司承擔(dān)連帶責(zé)任。確保按時投入資金，為項目公司融資提供支持和擔(dān)保，并承擔(dān)項目移交后的質(zhì)量保修責(zé)任。BT項目公司具體負(fù)責(zé)項目投資、融資、工程建設(shè)管理與協(xié)調(diào)，負(fù)責(zé)優(yōu)化設(shè)計與施工流程，提高管理效益，確保建設(shè)工期。

4、金融機(jī)構(gòu)：金融機(jī)構(gòu)根據(jù)項目的前景及BT承辦方的融資能力等情況為項目提供融資。金融機(jī)構(gòu)不僅要對BT承辦方的資信及實力有充分的了解和信心，還要對業(yè)主的資信和還款能力有足夠的把握,同時對BT項目的特點(diǎn)有比較深入的專業(yè)了解。

四、城市軌道交通建設(shè)項目BT模式的主要運(yùn)作過程

城市軌道交通建設(shè)項目的BT模式一般經(jīng)歷以下幾個主要的過程：

1、政府通過授權(quán)書，確立業(yè)主單位的業(yè)主地位；

2、業(yè)主確定項目BT建設(shè)方式并提交政府審批通過，做好招標(biāo)準(zhǔn)備；

3、投標(biāo)前，BT承辦方與合作銀行簽訂BT項目合作意向書，獲得融資額度；

4、業(yè)主通過招標(biāo)確定BT承辦方，簽訂BT融資及建設(shè)合同；

5、BT承辦方或成立的項目公司與合作銀行簽訂財務(wù)顧問協(xié)議和貸款協(xié)議；

6、BT項目公司通過招標(biāo)方式選定各標(biāo)段或分項工程實施單位并組織工程建設(shè)。 7、工程竣工驗收備案。 8、業(yè)主根據(jù)BT合同進(jìn)行回購

五、BT模式存在的風(fēng)險及防范

1、前期工作的風(fēng)險問題。國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)項目普遍存在項目前期工作不完善，例如項目立項不能及時獲批，初步設(shè)計及概算文件，技術(shù)方案、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、工程造價、工期要求不穩(wěn)定，征地拆遷難度大等問題。以上問題均是實施BT模式的前提條件，BT合同的各類商務(wù)、技術(shù)、支付等關(guān)鍵條款的設(shè)置，均與以上前期工作成果密切相關(guān)，有可能造成BT合同大量變更，甚至相關(guān)各方無法繼續(xù)履行合同。因此業(yè)主單位應(yīng)盡可能地做好與政府部門的匯報和溝通，做好前期工作，盡快穩(wěn)定項目的規(guī)劃設(shè)計、技術(shù)方案和標(biāo)準(zhǔn)等，為BT合同訂立設(shè)立較為穩(wěn)定的條件。

2、BT承辦方融資的風(fēng)險問題。BT承辦方的資本金未能按期到位，貸款銀行未按合同規(guī)定按期貸款，造成項目公司無力支付工程款，產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)損失，或者在融資時以BT項目為第三方設(shè)置擔(dān)保權(quán)益，并在第三方實現(xiàn)擔(dān)保權(quán)益時導(dǎo)致地鐵公司失去對項目的控制。因此業(yè)主單位應(yīng)通過履約保函、專門帳戶共管，資金監(jiān)控管理等，資金計劃審批等，做好對BT承辦方的資金到位的約束和監(jiān)控。并禁止或限制投資人（項目公司）以下行為：（1）在項目資產(chǎn)上設(shè)立擔(dān)保；（2）以項目公司的股權(quán)進(jìn)行質(zhì)押；（3）以業(yè)主方提供的回購擔(dān)保權(quán)益（如項目收費(fèi)權(quán)質(zhì)押等）為融資貸款銀行設(shè)立新的擔(dān)保（轉(zhuǎn)質(zhì)押）。

篇（3）

關(guān)鍵詞:

城市軌道交通;PPP模式;投融資研究

伴隨城鎮(zhèn)化進(jìn)程的進(jìn)一步加快,非城鎮(zhèn)人口大量進(jìn)入城市,公共交通需要擔(dān)負(fù)起更大的運(yùn)量和運(yùn)力.城軌作為城市公共交通的主干線,不僅能在一定程度上減輕交通堵塞狀況,而且安全環(huán)保,有利于改善日益嚴(yán)重的城市空氣污染.目前,我國的城市軌道交通建設(shè)項目正步入一個大發(fā)展時期.根據(jù)估算,到2020年,我國建成的城市軌道路線將達(dá)到10000公里,建設(shè)投資額約5萬億元,資金需求量巨大,單純采用傳統(tǒng)的政府財政投資方式已不能負(fù)擔(dān).因此,我國的城市軌道交通能否大力發(fā)展主要取決于建設(shè)資金,市場化融資能較好地解決這個問題.筆者結(jié)合我國當(dāng)前的城軌建設(shè)投資環(huán)境,研究城市軌道交通建設(shè)項目采用PPP模式的制約因素,提出完善PPP模式的建議.

1PPP模式的概念及城市軌道交通PPP項目的特征

PPP融資模式,是Public—Private—Partnership的英文縮寫,指政府或者地方政府部門和私人企業(yè)之間通過簽訂特許權(quán)協(xié)議,共同提供某種公共產(chǎn)品或服務(wù),雙方建立起一種合作伙伴關(guān)系,在協(xié)議中明確彼此的權(quán)利和義務(wù),以保證項目的順利實施,最終使融資模式各參與方取得比單方面行動更好的結(jié)果.在城市軌道交通快速發(fā)展的背景下,建設(shè)資金短缺成為制約其大發(fā)展的主要瓶頸,而PPP模式為項目融資提供新的思路.PPP作為一種融資模式,以公私合作為基礎(chǔ),政府鼓勵和引導(dǎo)私營商、民間資本參與公共基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域的建設(shè),能有效解決公共部門投入資金不足的問題.PPP的實質(zhì)是政府為建設(shè)、運(yùn)營和管理公共基礎(chǔ)設(shè)施,同私人企業(yè)建立長期合作,政府授予私人企業(yè)一定時期的特許權(quán)和收益權(quán),藉此實現(xiàn)加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和提高運(yùn)營效率.公共部門由過去的城市軌道交通設(shè)施和服務(wù)的提供者轉(zhuǎn)變成監(jiān)管者,既可以減輕政府財政壓力又能保證項目質(zhì)量.城市軌道交通建設(shè)項目采用PPP模式能夠給政府部門帶來很多好處,能增加民營資本對基礎(chǔ)設(shè)施的投入,緩解巨大的資金壓力,提高財政資金的使用效率,加快項目建設(shè)進(jìn)度,降低工程成本,提高服務(wù)質(zhì)量等.另外,民間資本也得到了更多的投資機(jī)會,進(jìn)入新的業(yè)務(wù)領(lǐng)域并獲得穩(wěn)定的長期收益.城市軌道交通PPP項目的特征:第一,項目建設(shè)周期長、投資規(guī)模大,日常運(yùn)營和管理維護(hù)開支高昂;第二,項目公益性質(zhì)決定票價收益不足以彌補(bǔ)成本,政府需要對私人企業(yè)進(jìn)行直接或間接補(bǔ)貼,如授予軌道交通沿線土地開發(fā)權(quán)等;第三,軌道交通公私合作關(guān)系的建立和維護(hù)非常復(fù)雜.

2我國城市軌道交通采用PPP融資模式的必要性

城市軌道交通從經(jīng)濟(jì)特征來說,屬于準(zhǔn)公共產(chǎn)品,由于項目建設(shè)期投入資金巨大、回收周期長,項目融資過程中公共部門出資是必不可少的.同時,它又有私人產(chǎn)品的性質(zhì),具有一定的外部收益性和排他性,籌資渠道在一定程度上可以采用市場化融資,在政府給予補(bǔ)貼的情況下,私人企業(yè)有意愿并積極參與進(jìn)來.當(dāng)前,我國已經(jīng)具備了將民間資本引入到城市軌道交通建設(shè)項目的客觀條件.首先,改革開放后,中國實行市場經(jīng)濟(jì)體制改革,創(chuàng)造和積累了大量物質(zhì)財富,民間資本快速集聚增長,具備向城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資的實力.其次,國家支持社會資本進(jìn)入公用事業(yè)領(lǐng)域.2012年6月8日,住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部印發(fā)«關(guān)于進(jìn)一步鼓勵和引導(dǎo)民間資本進(jìn)入市政公用事業(yè)領(lǐng)域的實施意見»,在市場準(zhǔn)入、政策扶持、參與途徑和方式、政府監(jiān)管責(zé)任等方面作了原則性說明和規(guī)定.最后,民間資本的進(jìn)入能夠有效提高項目的建設(shè)、管理效率.PPP融資模式能夠?qū)⑺饺似髽I(yè)的創(chuàng)新精神、民間資本和運(yùn)營效率同公共部門的行政職責(zé)、執(zhí)行能力和長期規(guī)劃結(jié)合起來,充分發(fā)揮二者的優(yōu)勢.

3我國城市軌道交通建設(shè)項目PPP融資模式的制約因素

(1)城市軌道交通的盈利能力差,制約私人企業(yè)的參與.城軌項目采用PPP模式,實際上是將市場競爭機(jī)制引入到壟斷性公共事業(yè),加快公共事業(yè)領(lǐng)域的市場化進(jìn)程.城軌作為準(zhǔn)公共產(chǎn)品,它具有很強(qiáng)的正外部性和公益性特征,政府定價原則不能遵循以收回項目建設(shè)和運(yùn)營成本為基礎(chǔ)的方法來制定,客觀造成私營商很難收回前期建設(shè)形成的沉淀成本而實現(xiàn)盈利,即使有收益,客流的變化較大,票價受政府部門管制,也給項目盈利預(yù)測增加諸多不確定性.因此政府必須建立合理的定價機(jī)制、有效的風(fēng)險投資收益機(jī)制和制度化規(guī)范化的監(jiān)督管理機(jī)制.

(2)法律體系不健全.實施PPP融資模式是一個十分復(fù)雜、專業(yè)程度很高的系統(tǒng)工程,參與方通常涉及政府部門、私人企業(yè)、融資機(jī)構(gòu)、承包商、供應(yīng)商、建設(shè)管理運(yùn)營商、保險公司等,項目參與者需要簽訂多種法律合同確保項目運(yùn)行正常,這一系列合同形成了PPP融資模式的法律體系基本框架.但是,現(xiàn)階段我國還沒有成文的針對PPP融資模式的法律法規(guī),而現(xiàn)行的法律條文對于PPP項目運(yùn)作中的很多具體問題都沒有涉及,容易導(dǎo)致現(xiàn)有的政策法規(guī)和PPP項目通行的做法和慣例產(chǎn)生沖突.法律保障體制的不健全已經(jīng)成為制約PPP模式在我國發(fā)展的重要瓶頸.

(3)運(yùn)作成本和時間問題.與政府投資、銀行貸款等其他融資方式相比,PPP模式的項目運(yùn)作成本更高.我國的投融資環(huán)境還有待提高和改善,國家法規(guī)政策還存在很多制約,項目實際管理過程中有很多的不確定性;由于缺乏城市軌道交通的運(yùn)營和維護(hù)方面的成本信息,需要建立科學(xué)、合理的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn);聘請事務(wù)所等專業(yè)服務(wù)機(jī)構(gòu)需要支付相應(yīng)的費(fèi)用.因此PPP項目的實施成本很高.PPP模式作為一種“政府主導(dǎo)、企業(yè)參與、互惠互利”的市場運(yùn)作方式,在進(jìn)行可行性研究后制定商業(yè)計劃書,向潛在參與者證明項目的盈利能力和可行性,雙方經(jīng)過反復(fù)談判,確定一個公平合理、雙方都能接受的PPP模式投融資方案,但是同政府投資和銀行貸款等其他融資方式相比耗時太長.

(4)項目融資中的風(fēng)險分擔(dān)問題.基于PPP模式的城市軌道交通項目一般建設(shè)周期長,不確定因素很多,面臨風(fēng)險也很多,風(fēng)險主要分為政策風(fēng)險、財務(wù)風(fēng)險、不可抗力風(fēng)險、市場風(fēng)險、匯率風(fēng)險、環(huán)保風(fēng)險等.PPP模式區(qū)別于其他融資方式的一個重要特征是政府和私人企業(yè)共同承擔(dān)項目建設(shè)和運(yùn)營中的風(fēng)險,如何在二者之間對風(fēng)險進(jìn)行合理分配成為成功運(yùn)作PPP模式的關(guān)鍵.首先,政府和私人企業(yè)在客流預(yù)測、票價制定、沿線土地開發(fā)等重要問題的風(fēng)險分擔(dān)難以達(dá)成一致意見,怎樣分擔(dān)客流的不確定性風(fēng)險是雙方談判的焦點(diǎn)問題;城市軌道交通作為公共交通方式,具有社會公益性,基本實行政府制定價格,項目投資回收的不確定性令投資者十分擔(dān)憂;建設(shè)項目用地一般由政府部門提供,但是在具體實施過程中征地拆遷困難、拆遷成本居高不下,嚴(yán)重影響項目進(jìn)度.其次,項目參與方之前風(fēng)險分配不合理.城市軌道交通運(yùn)營部門通常只承擔(dān)日常管理維護(hù)、客運(yùn)安全等風(fēng)險,而經(jīng)營性虧損等財務(wù)風(fēng)險則普遍認(rèn)為應(yīng)由各地政府給予財政補(bǔ)貼.城市軌道交通設(shè)備系統(tǒng)供應(yīng)商只進(jìn)行車輛和設(shè)備安裝、調(diào)試和檢測,后期設(shè)備的維修保養(yǎng)、更新、改造沒有得到足夠重視,對項目的參與度不高.

4　城市軌道交通實施PPP融資模式的建議

(1)完善政府部門對私人企業(yè)的補(bǔ)助制度.城市軌道交通建設(shè)為周邊地產(chǎn)帶來大幅增值,應(yīng)當(dāng)通過構(gòu)建評價指標(biāo)體系和計算模型對軌道交通帶來的外部效應(yīng)進(jìn)行科學(xué)、客觀的估算,在運(yùn)營過程中使外部效應(yīng)內(nèi)部化.政府可以通過廣告、商業(yè)、開發(fā)沿線土地增值收益等方式對社會投資者給予合理補(bǔ)償,以各種優(yōu)惠政策吸引投資者,保證社會投資者有合理收益,同時要加強(qiáng)監(jiān)管.香港地鐵作為世界上唯一賺錢的地鐵公司,它認(rèn)為建設(shè)和運(yùn)營二者同樣重要,對軌道交通沿線進(jìn)行土地開發(fā),具體做法是對開發(fā)的商鋪和辦公樓只租不賣,通過收取租金收回投資和實現(xiàn)盈利.

(2)建立和完善PPP模式相關(guān)法律法規(guī).PPP模式是建立在簽訂一系列合同基礎(chǔ)之上的融資方式,需要一套健全的法律規(guī)章制度作為依據(jù),對項目各參與方應(yīng)該享有的權(quán)利、需要承擔(dān)的義務(wù)和責(zé)任以及各種風(fēng)險進(jìn)行明確的規(guī)定.由于我國現(xiàn)行相關(guān)法規(guī)、政策出臺較早,并不能滿足PPP融資模式的需求,因此必須為PPP模式制定相應(yīng)的法律保障體系和政策扶持機(jī)制,這是我國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域成功運(yùn)作PPP的前提.

(3)規(guī)范PPP運(yùn)作流程.公共部門應(yīng)該抓緊研究怎樣建立和項目公司之間的關(guān)系,降低私人企業(yè)進(jìn)入PPP項目的成本,盡快制定城市軌道交通等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的籌資、建設(shè)、經(jīng)營和管理等各方面的操作規(guī)程.進(jìn)一步增加項目儲備數(shù)量,在引資合作中規(guī)范運(yùn)作程序,在建設(shè)項目核準(zhǔn)之前就確認(rèn)籌資方案,避免出現(xiàn)融資、設(shè)計和施工同時進(jìn)行的現(xiàn)象.

(4)設(shè)計科學(xué)合理的風(fēng)險分擔(dān)機(jī)制.對于政策調(diào)整、匯率變動和環(huán)境污染方面的風(fēng)險應(yīng)該由政府來承擔(dān),公共部門對這些風(fēng)險的控制能力會明顯優(yōu)于私人企業(yè);財務(wù)風(fēng)險和市場風(fēng)險與私人企業(yè)的收益密切相關(guān),私人企業(yè)對其控制能力更強(qiáng),并且可以通過協(xié)議將風(fēng)險轉(zhuǎn)移給貸款機(jī)構(gòu)、保險公司、承包商和建設(shè)管理運(yùn)營商等.不可抗力風(fēng)險雙方的控制力都較弱,應(yīng)當(dāng)由各參與方設(shè)計有效的機(jī)制共同分擔(dān).

參考文獻(xiàn)：

篇（4）

二、建設(shè)、施工、監(jiān)理三方治理機(jī)制和治理行為相互銜接，優(yōu)勢互補(bǔ)，推進(jìn)三方治理機(jī)制和工程治理行為標(biāo)準(zhǔn)化

從表面上看，三方治理行為的融合，是相互重疊卻又周而復(fù)始重復(fù)性治理行為，參與城市軌道交通工程建設(shè)治理的三方陣容里，有些人習(xí)慣了以往施工過程和施工監(jiān)督過程治理，對此不以為然。正因為如此，一些項目工程才會有各種事故和本不應(yīng)發(fā)生的問題頻繁發(fā)生。建設(shè)三方治理機(jī)制和治理行為標(biāo)準(zhǔn)化，就是要通過制定和貫徹覆蓋各個運(yùn)行層面的不同工藝、工法和流程，以及治理考核量化指標(biāo)，規(guī)范管理過程，從資源配置到日常起居，從項目文化到職業(yè)操守，從技術(shù)交底到旁站監(jiān)督，從施工動態(tài)到驗工計價，從竣工驗收到創(chuàng)優(yōu)落地，從考核獎罰到經(jīng)驗交流，從關(guān)注施工到受益關(guān)切，都要做到標(biāo)準(zhǔn)化，使施工治理過程各個環(huán)節(jié)和各要素做到有機(jī)結(jié)合，合理配置，高效運(yùn)作，構(gòu)筑城市軌道交通工程施工標(biāo)準(zhǔn)化、管理標(biāo)準(zhǔn)化和控制標(biāo)準(zhǔn)化的治理常態(tài)，讓紛繁復(fù)雜和重復(fù)雷同的施工治理過程更透明直觀、簡潔方便、科學(xué)易懂、放心高效，利于三方治理行為有效施行和社會公眾參與監(jiān)督。

三、突破三方治理的信息化“孤島”，推進(jìn)三方治理信息化融合

近年來，信息化和大數(shù)據(jù)管理已經(jīng)滲透到經(jīng)濟(jì)社會生活的各個層面，它帶給人們的不僅是高效率的工作和生活方式的便捷，更為重要的是通過信息管理平臺，推進(jìn)管理方式革命，實現(xiàn)資源和信息有機(jī)整合，促進(jìn)資源和信息共享，延長了城市軌道交通工程建設(shè)治理鏈條。以信息化和大數(shù)據(jù)平臺為基礎(chǔ)，實現(xiàn)三方治理能力融合的最大特點(diǎn)在于：一是信息和治理統(tǒng)一規(guī)劃，統(tǒng)一接口，統(tǒng)一監(jiān)管，防止重復(fù)建設(shè)，避免自成體系，杜絕互不往來。二是把原本依靠人工力量和單一組織的力量“難做到”、“做不好”、“管不好”、“管不了”和“監(jiān)控不理想”的生產(chǎn)要素、隊伍監(jiān)控、工程質(zhì)量、施工安全、生態(tài)環(huán)保、計量支付、資金使用和合同履約等問題，通過信息化平臺，智能化管理，陽光化運(yùn)作，適時進(jìn)行遠(yuǎn)程監(jiān)控，杜絕人為操作、人為干預(yù)帶來的管理缺失、管理漏洞、管理真空和權(quán)力尋租滋生腐敗現(xiàn)象的發(fā)生。三是在信息和資源共享的基礎(chǔ)上，堅持問題導(dǎo)向，發(fā)現(xiàn)問題及時通報，及時研究，及時決策，及時解決，及時關(guān)注后續(xù)發(fā)展和變化動向，做到發(fā)現(xiàn)問題不過夜，研究問題不推諉，解決問題要追蹤，不吸取教訓(xùn)不放過。四是充分利用信息化平臺指導(dǎo)軌道交通工程建設(shè)治理與加強(qiáng)對科技創(chuàng)新研發(fā)、科技創(chuàng)新成果運(yùn)用結(jié)合起來，積極總結(jié)、推廣、借鑒、普及運(yùn)用新技術(shù)、新工藝、新材料、新設(shè)備、新經(jīng)驗，促進(jìn)城市軌道交通建設(shè)創(chuàng)新發(fā)展、轉(zhuǎn)型發(fā)展、包容發(fā)展和跨越發(fā)展。

四、“開門設(shè)計”城市軌道交通工程，減少和杜絕勘察設(shè)計缺陷

隨著城市軌道交通項目建設(shè)在眾多城市如雨后春筍般地掀起開來，勘察設(shè)計任務(wù)也急劇增加。勘察設(shè)計院所面臨的時間緊、任務(wù)重、人手少的矛盾也非常突出，加之絕大多數(shù)工程位于城市地下，具有很多不確定性和復(fù)雜性。從已經(jīng)建設(shè)和正在興建的項目工程看，勘察設(shè)計暴露出了不少問題，尤其是地勘深度不夠，精度不準(zhǔn)，工程量不實，設(shè)計圖紙與施工和線路沿線的百姓訴求發(fā)生沖突比較突出。要提高勘察設(shè)計質(zhì)量，首先要超前籌劃，給勘察設(shè)計單位和建立互動機(jī)制的各方以充足的時間，確保它們有時間精力思考、調(diào)研、分析、評估和制定解決問題辦法。其次要提早與互動各方建立聯(lián)系，及時通報城市軌道交通項目建設(shè)意圖，認(rèn)真傾聽各方意見和建議，為城市軌道交通項目建設(shè)和治理科學(xué)決策、民主決策、依法決策提供信息參考和科學(xué)依據(jù)。再次要加強(qiáng)與互動各方動態(tài)協(xié)作，發(fā)現(xiàn)問題及時征詢意見，及時糾偏，及時整改，適時防范因為勘察設(shè)計缺陷引發(fā)的施工安全風(fēng)險、質(zhì)量隱患、變更糾紛、概算不足等因素影響施工正常行進(jìn)等問題。第四要遵循勘察設(shè)計規(guī)律，既要防止片面壓減勘察設(shè)計投資和擠壓勘察設(shè)計單位必要的獲利空間，又要防止勘察設(shè)計單位為追求利潤而壓縮勘察設(shè)計工作量。第五要建立勘察設(shè)計圖紙評估打分制度。督促勘察設(shè)計企業(yè)根據(jù)設(shè)計意圖和勘察情況，靈活掌握和運(yùn)用技術(shù)指標(biāo)和設(shè)計規(guī)范，精心勘察、精心設(shè)計，精心校審、反復(fù)論證，確保勘察設(shè)計產(chǎn)品經(jīng)得起時間、自然規(guī)律和歷史的檢驗。

篇（5）

1 前言

視頻監(jiān)控業(yè)務(wù)功能是提供實時監(jiān)視手段，對監(jiān)視畫面進(jìn)行錄像存儲，接收報警信號并報警觸發(fā)與聯(lián)動，包含音視頻采集技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、存儲技術(shù)、編解碼技術(shù)、顯示技術(shù)、智能管理等技術(shù)。隨著電子技術(shù)發(fā)展與移動終端應(yīng)用，通過移動端、固定端都可進(jìn)行視頻調(diào)看、管理、控制。

2 建設(shè)目標(biāo)

軌道交通是由線路、車站、車輛、供變電、通信、信號、綜合監(jiān)控、控制中心等組成的復(fù)雜系統(tǒng)，施工接口復(fù)雜。為提升施工現(xiàn)場質(zhì)量安全管理水平，通過視頻監(jiān)控電子技術(shù)的應(yīng)用，實現(xiàn)目標(biāo)：

（1）監(jiān)控施工現(xiàn)場，提升管理水平。建立高效視頻監(jiān)控體系，遠(yuǎn)程動態(tài)監(jiān)控，促使落實管理主體責(zé)任，發(fā)現(xiàn)和解決建設(shè)中問題隱患，提升現(xiàn)場質(zhì)量、安全文明施工管理水平。

（2）掌握險情動態(tài)，通過遠(yuǎn)程監(jiān)控，實時掌握動態(tài)，縮短應(yīng)急反應(yīng)時間，防范事態(tài)進(jìn)一步發(fā)展。

3 安裝范圍及視頻監(jiān)控電子技術(shù)構(gòu)架方案

3.1 安裝范圍

監(jiān)控點(diǎn)安裝范圍為土建、機(jī)電設(shè)備安裝階段所有在建及新開工點(diǎn)，主要設(shè)置在工地大門、豎井門禁、起重吊裝、土方作業(yè)、渣土處理、明挖、材料堆放、生活辦公區(qū)域以及其他安全質(zhì)量施工重點(diǎn)管理區(qū)域。軌道交通項目工程量大、線路長，需布設(shè)大量監(jiān)控點(diǎn)并多級管理，將監(jiān)控各工地施工第一方與第三方監(jiān)測數(shù)據(jù)傳送到軌道交通指揮的風(fēng)險管理系統(tǒng)，由此構(gòu)成龐大監(jiān)控系統(tǒng)。選擇合適視頻監(jiān)控電子技術(shù)構(gòu)架方案至關(guān)重要，其構(gòu)架主要包含兩種。

3.2 流媒體服務(wù)器+存儲設(shè)備的方式進(jìn)行錄像存儲架構(gòu)

該架構(gòu)流媒體服務(wù)器是系統(tǒng)的核心，前端數(shù)字?jǐn)z像機(jī)輸出的單播數(shù)據(jù)流通過傳輸系統(tǒng)到流媒體服務(wù)器，由服務(wù)器實現(xiàn)單播數(shù)據(jù)流轉(zhuǎn)多播，將實時數(shù)據(jù)流轉(zhuǎn)發(fā)到存儲設(shè)備進(jìn)行存儲，轉(zhuǎn)發(fā)到顯示系統(tǒng)進(jìn)行實時顯示。

流媒體實現(xiàn)的關(guān)鍵技術(shù)是流式傳輸，解決信息傳輸實時性問題。流式傳輸方式是將視音頻等文件經(jīng)過特殊的壓縮方式分成一個個壓縮包，由流媒體服務(wù)器向系統(tǒng)連續(xù)、實時傳送。流式傳輸通過網(wǎng)絡(luò)將音視頻等信息傳到用戶終端播放時，無須等所有文件完全下載，而是將連續(xù)音視頻信息壓縮后放于服務(wù)器，用戶端只要將開始的內(nèi)容存入其內(nèi)存播放，其余數(shù)據(jù)流由用戶終端在后臺繼續(xù)接收并播放，直至中止操作或播放完成，由此播放等待時間將明顯減少。

該方案中數(shù)據(jù)管理基于文件系統(tǒng)，視頻數(shù)據(jù)經(jīng)過媒體服務(wù)器時，被轉(zhuǎn)成標(biāo)準(zhǔn)流媒體文件，再進(jìn)行存儲。存儲方式利用了傳統(tǒng)文件系統(tǒng)特點(diǎn)，系統(tǒng)開發(fā)較為簡單，但降低了監(jiān)控存儲效率。除文件系統(tǒng)自身不足之外，方案還會受到流媒體服務(wù)器能力影響。隨著監(jiān)控規(guī)模擴(kuò)大，一臺流媒體服務(wù)器無法滿足業(yè)務(wù)的需求，需要將更多數(shù)量的媒體服務(wù)器組成集群。受限于媒體流服務(wù)器的集群能力，媒體服務(wù)器的數(shù)量不能太多，且需要一套完善的媒體分發(fā)、調(diào)度機(jī)制來保證數(shù)據(jù)的高效傳送。

該構(gòu)架具有高清錄像、圖像清晰、方案簡單、兼容性強(qiáng)的優(yōu)點(diǎn)；但是具有流媒體服務(wù)器中間節(jié)點(diǎn)，錄像易中斷，可靠性低，故障節(jié)點(diǎn)過多，造價高，承壓能力較弱。

3.3 基于iSCSI協(xié)議的IP SAN直存技術(shù)存儲架構(gòu)

該架構(gòu)其核心在于前端編碼設(shè)備通過iSCSI協(xié)議，把視頻流直接寫入存儲設(shè)備，中間無需過多的轉(zhuǎn)發(fā)環(huán)節(jié)。數(shù)據(jù)流采用了“時間索引+塊數(shù)據(jù)”的專用數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)。前端高清攝像機(jī)輸出2路視頻流，1路實況流，1路存儲流。實況流通過組播，由實時視頻用戶所在的交換機(jī)來負(fù)責(zé)高清視頻的復(fù)制分發(fā)；存儲流端到端從前端攝像機(jī)直接存入存儲設(shè)備，不需要流媒體服務(wù)器轉(zhuǎn)發(fā)，避免了流媒體服務(wù)器故障帶來的錄像存儲問題。該架構(gòu)關(guān)鍵設(shè)備為后端存儲IP SAN和中心管理服務(wù)器，中心管理服務(wù)器主要負(fù)責(zé)前端設(shè)備管理、存儲空間分配管理及直存配置管理等業(yè)務(wù)。

前端攝像機(jī)基于標(biāo)準(zhǔn)iSCSI協(xié)議，將視頻數(shù)據(jù)存儲到標(biāo)準(zhǔn)iSCSI存儲設(shè)備，中心管理服務(wù)器能從存儲設(shè)備讀取得到錄像文件，進(jìn)行錄像回放等業(yè)務(wù)處理邏輯。中心管理服務(wù)器與攝像機(jī)之間僅進(jìn)行一些必要的控制信令交互。攝像機(jī)從管理服務(wù)器獲取初始配置后，可脫離管理服務(wù)器長時間獨(dú)立工作，存儲數(shù)據(jù)流只發(fā)生在攝像機(jī)與存儲設(shè)備之間，如此大大降低中心管理服務(wù)器運(yùn)行壓力。

該架構(gòu)業(yè)務(wù)流程如下：①直存配置流程：用戶可通過平臺客戶端對攝像機(jī)進(jìn)行集中直存配置，包括需求容量、碼流類型、存儲計劃等，中心管理服務(wù)器根據(jù)用戶配置信息，從儲存資源池內(nèi)為前端設(shè)備分配存儲塊，前端設(shè)備根據(jù)錄像計劃往存儲空間寫入錄像數(shù)據(jù)。②錄像存儲流程：攝像機(jī)根據(jù)中心管理服務(wù)器配置的存儲空間，按照存儲計劃，通過iSCSI協(xié)議直接向存儲塊寫入錄像數(shù)據(jù)和錄像索引，管理平臺同步獲取對應(yīng)的元數(shù)據(jù)信息，以便后期快速檢索。

該方案具有以下特點(diǎn)：端到端存儲，消除了全局故障點(diǎn)，即使宕機(jī)也不影響錄像業(yè)務(wù)的正常運(yùn)行，系統(tǒng)不存在性能瓶頸，保證了錄像業(yè)務(wù)的可靠性；減少了大量流媒體服務(wù)器部署，簡化了系統(tǒng)架構(gòu)；全局性資源統(tǒng)一管理：中心管理服務(wù)器負(fù)責(zé)對所有存儲設(shè)備、存儲空間進(jìn)行邏輯上的集中管理，同時通過虛擬化技術(shù)，所有存儲設(shè)備相當(dāng)于一個巨大的虛擬存儲硬盤，實現(xiàn)存儲空間的動態(tài)分配，提高存儲空間利用率；支持對磁盤陣列進(jìn)行負(fù)載均衡管理，不會導(dǎo)致單個節(jié)點(diǎn)存儲壓力過大；基于“時間索引+塊數(shù)據(jù)”存儲，支持海量數(shù)據(jù)秒級檢索，大幅提高了數(shù)據(jù)管理的效率。

采用架構(gòu)1基本50路高清點(diǎn)需要1臺流媒體服務(wù)器，而架構(gòu)2可以節(jié)約流媒體服務(wù)器；系統(tǒng)可靠性也大大提高，成本也會降低。直存構(gòu)架具有系統(tǒng)可靠性高、端到端、低延時、低帶寬、高擴(kuò)展、無需復(fù)制分發(fā)、對于大規(guī)模系統(tǒng)能節(jié)約投資，降低造價。

4 結(jié)語

城市軌道交通項目建設(shè)周期長、規(guī)模龐大、現(xiàn)場動態(tài)變化，在應(yīng)用視頻監(jiān)控電子技術(shù)對軌道交通建設(shè)項目工地進(jìn)行監(jiān)控管理時，應(yīng)根據(jù)項目實施進(jìn)度、工地現(xiàn)場情況以及發(fā)展趨勢，有針對性確定建設(shè)目標(biāo)、安裝范圍以及從遠(yuǎn)期規(guī)劃的角度選擇系統(tǒng)構(gòu)架，從而達(dá)到項目效益最大化。

參考文獻(xiàn)

篇（6）

合同管理由始至終都存在于城市軌道交通工程項目的管理全程中。由于城市軌道交通工程結(jié)構(gòu)繁雜、風(fēng)險性較高和參建單位較多，在建設(shè)階段或多或少都存在各類糾紛問題，為減少問題的出現(xiàn)，所有參建單位應(yīng)共同遵守項目合同中的約定，強(qiáng)化項目合同在建設(shè)全程中的管理作用，最大限度減少項目實施過程中的風(fēng)險因素，實現(xiàn)社會和經(jīng)濟(jì)雙重效益的有效提升。本文列舉了某軌道交通工程項目實例，根據(jù)合同管理的要點(diǎn)對合同管理在項目進(jìn)程中的實施情況進(jìn)行了分析，針對當(dāng)中存在的問題提出了相應(yīng)改善建議。

1城市軌道交通工程項目合同管理要點(diǎn)

1.1事前防范

先審查合同中相對利益方的參建資格，包括允許經(jīng)營的范圍、具備相應(yīng)的等級資質(zhì)、安全許可的有效期限、財務(wù)水平現(xiàn)狀、技術(shù)管理的能力水平等。再根據(jù)相關(guān)評審制度的要求，由專業(yè)法務(wù)人員對業(yè)務(wù)部門草擬的合同進(jìn)行全面審查，包括合同的關(guān)鍵性條款、違約處理的方式等方面。再確認(rèn)保證金制度執(zhí)行情況，根據(jù)相關(guān)制度的要求提交履約保證金，在其提供履約保證金后完成合同的簽訂。

1.2事中控制

合同管理中的事中控制環(huán)節(jié)主要是監(jiān)管合同的履行情況，跟蹤合同的履行過程，作好記錄并進(jìn)行評價，針對履約過程中出現(xiàn)的糾紛問題及時通過協(xié)商加以解決。協(xié)商時，對于原合同中明確的義務(wù)和責(zé)任的履行結(jié)果加以督促，避免出現(xiàn)違約現(xiàn)象；對于原合同未明確的義務(wù)和責(zé)任協(xié)商達(dá)成一致后，及時完善合同作補(bǔ)充協(xié)議處理；協(xié)商不能達(dá)成一致的，按合同約定的爭議解決方式處理。

1.3事后應(yīng)對處理

合同管理中的事后處理環(huán)節(jié)主要是為了應(yīng)對合同的履行變化情況，針對違約行為采取相應(yīng)的應(yīng)對措施，業(yè)務(wù)部門在發(fā)現(xiàn)相關(guān)行為后應(yīng)及時報之法務(wù)部，同時上報給相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)，結(jié)合合同的相關(guān)約定進(jìn)行事后處理。處理完畢后，總結(jié)經(jīng)驗，優(yōu)化合同條款，在后續(xù)的合同管理中約定明確，盡可能規(guī)避風(fēng)險。

2城市軌道交通工程項目合同管理現(xiàn)狀

2.1項目基本情況

某軌道交通工程項目組建于2016年，線路全長約19.493km，均為地下線。共設(shè)車站17座，最大站間距1.708km，最小站間距0.732km，平均站間距1.161km。具體施工項目有土建、安裝、設(shè)備采購、車輛購置、工程咨詢、勘察設(shè)計、保險、征地拆遷、管線遷改、交通導(dǎo)改等。截至日前簽訂的合同類型較多，數(shù)量達(dá)到830來份，總投資接近百億。

2.2合同管理辦法與執(zhí)行

目前，某軌道交通工程在合同管理方面，重點(diǎn)在于建設(shè)期上，對于運(yùn)營期本文將不做細(xì)述，相關(guān)合同主要有4種。

2.2.1招標(biāo)項目合同某軌道交通工程的初始建設(shè)階段，均是以《合同管理辦法（試行）》為依據(jù)簽訂的合同，后期對其做過多次修訂處理，以適應(yīng)建設(shè)過程的變化要求，通過調(diào)整修訂逐步規(guī)范對建設(shè)過程的有效管理，以減少潛在的風(fēng)險發(fā)生。在制定合同范本時需根據(jù)工程的實際情況，制定出項目的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，具體包括土建施工、設(shè)計、機(jī)電設(shè)備采購等不同類型的項目，以達(dá)到法律風(fēng)險防控的目的，確保合同能夠順利地履行。截止當(dāng)下簽訂的招標(biāo)項目合同共有27種類型，且符合合法性、及時性和有效性的合同簽訂要求。

2.2.2非招標(biāo)項目合同修訂后的《合同管理辦法》對非招標(biāo)項目的委托范圍進(jìn)行了界定，使合同管理更具完整性，小額項目的委托問題得到有效解決。修訂后的辦法對非招標(biāo)項目合同的談判、比選、討論和會簽等相關(guān)活動有明確的規(guī)定，使得非招標(biāo)項目的實施過程有章可循、有法可依，管理更規(guī)范、更科學(xué)。

2.2.3管線拆除及遷移補(bǔ)償合同管線的改遷是一個繁雜的工程，對修訂后的《合同管理辦法》針對管線遷移等前期工程合同提出了補(bǔ)充要求。當(dāng)下各管線權(quán)屬單位的情況不同，在管線遷改上采用了框架合同與委托單相結(jié)合的方式，為同類管線遷改費(fèi)用的結(jié)算起到了保障作用，使其更具同步性和一致性，相關(guān)流程得以簡化，委托和改遷的速度得到了提升，主體工程也獲得了充足的施工時間。目前執(zhí)行的大標(biāo)段管理模式，直接將前期工程納入土建工程合同中同步管理實施，進(jìn)一步提高了執(zhí)行效率。

2.2.4專業(yè)分包合同專業(yè)分包工程是合同管理的重點(diǎn)部分，針對分包工程制訂專門的管理辦法加以強(qiáng)化合同的履約效果，簽訂的專業(yè)分包合同中作有備案和定期審查的要求，采用了資料審核和現(xiàn)場檢查相結(jié)合的制度管理方法，在備案中提出全面合理的管控要求，確保了專業(yè)分包合同備案的有效落實。

3城市軌道交通工程項目合同管理存在的問題

3.1合同條款存在缺陷

此工程的土建施工合同約定工期為計劃工期，但對實際工期與計劃工期出現(xiàn)較大偏差時如何處理未做明確約定。因建設(shè)報批手續(xù)辦理、征地拆遷等前期工作影響，此工程的實際工期晚于計劃工期長達(dá)兩年之久，施工單位發(fā)生大量誤工損失，建設(shè)單位索賠風(fēng)險增大。出于風(fēng)險控制的考慮，在進(jìn)行項目招標(biāo)時，此工程在合同中明確人工費(fèi)不調(diào)差，價格風(fēng)險由施工單位在風(fēng)險包干費(fèi)中自主報價考慮。由于招標(biāo)競爭激烈，各單位此項風(fēng)險費(fèi)用報價嚴(yán)重不足，又由于工期的大幅延長，導(dǎo)致人工費(fèi)大幅上漲，造成施工過程中資金難以周轉(zhuǎn)，施工單位出現(xiàn)大規(guī)模虧損，嚴(yán)重影響工程正常開展。合同條款中存在的缺陷，嚴(yán)重制約著此城市軌道交通工程項目的建設(shè)。

3.2管理與實踐相脫節(jié)，監(jiān)管效力不強(qiáng)

此工程合同中還出現(xiàn)了防水材料供應(yīng)方式與招標(biāo)文件約定不一致的低級錯誤。防水材料招投標(biāo)答疑時修訂為乙供關(guān)鍵材料，由各投標(biāo)方自主報價；而最終簽訂的合同依然是甲供材料，實施階段還是按乙供材料執(zhí)行，合同條款形同虛設(shè)。合同管理貫穿于工程建設(shè)的始終，但實際工程施工中合同管理人員與現(xiàn)場實施人員經(jīng)常性出現(xiàn)協(xié)調(diào)脫節(jié)，容易造成協(xié)調(diào)性和監(jiān)管效力的欠缺。招投標(biāo)管理和工程合同管理是相互銜接的，有的建設(shè)方部門職責(zé)劃分和管理制度獨(dú)立設(shè)置，對合同管理的認(rèn)知不充分，制度存在較大漏洞。長期以來建設(shè)工程合同管理實行分級管理，部門化分類授權(quán)管理，缺乏有效的全面審查監(jiān)管機(jī)構(gòu)，導(dǎo)致監(jiān)管效力不強(qiáng)。

3.3合同管理人才數(shù)量少、素質(zhì)低

除了政府和建設(shè)管理單位外，參與此項工程建設(shè)的單位還包括設(shè)計、施工和監(jiān)理等，但存在一個共性問題，就是缺乏高水平的專業(yè)合同管理人才，高水平的專業(yè)合同管理人才成為稀缺資源。合同管理專業(yè)人員是一個綜合的崗位，業(yè)務(wù)能力要求非常高，不但要懂管理，還要懂技術(shù)，更要懂法律。加之城市軌道交通工程項目合同管理工作的自身特點(diǎn)，因此出現(xiàn)了合同管理人才數(shù)量少、素質(zhì)低的現(xiàn)象。人才問題已經(jīng)成為城市軌道交通工程項目合同管理工作開展的重要制約因素。

4城市軌道交通工程項目合同管理存在問題的解決對策

4.1規(guī)范合同文本，維護(hù)各方利益

由于我國建筑市場管理不規(guī)范，業(yè)主單位在工程承發(fā)包中處于主導(dǎo)性優(yōu)勢地位，對承攬單位提出許多苛刻的要求，無限制地將各類風(fēng)險轉(zhuǎn)移至承包方，各類不合理的霸王條款屢禁不止，迫使承包方低價中標(biāo)，不合理的壓縮工期。為項目后期管理埋下隱患。為規(guī)范建筑市場合同管理，住房城鄉(xiāng)建設(shè)部和國家市場監(jiān)督管理總局聯(lián)合頒布《建設(shè)工程施工合同（示范文本）》，科學(xué)合理地明確了發(fā)承包雙方的權(quán)利、責(zé)任和風(fēng)險。建設(shè)單位可以依據(jù)此示范文本，并結(jié)合項目實際情況，通過專用條款對相關(guān)事項進(jìn)一步明確。實際執(zhí)行中，建筑行業(yè)主管部門應(yīng)加強(qiáng)執(zhí)法檢查和監(jiān)督管理，維護(hù)各方利益，從合同管理方面降低工程安全、質(zhì)量、工期、經(jīng)濟(jì)等各方面的隱患。

4.2健全制度，完善程序，開展階段性檢查監(jiān)督

首先要組建合同管理領(lǐng)導(dǎo)小組，由單位主管領(lǐng)導(dǎo)擔(dān)任組長，便于高效開展協(xié)調(diào)工作，由各專業(yè)部門負(fù)責(zé)人擔(dān)任組員，發(fā)揮各個專業(yè)的優(yōu)勢資源，形成合理，統(tǒng)一規(guī)范領(lǐng)導(dǎo)合同管理工作。其次要健全合同管理制度，完善相關(guān)管理程序，用制度和流程管控合同，避免各種人為失誤造成合同管理風(fēng)險。還應(yīng)該在合同管理全過程建立階段性檢查監(jiān)督機(jī)制，聯(lián)合工程管理、預(yù)算造價、財務(wù)稅務(wù)、法務(wù)行政等各部門，在合同管理的各個階段開展全面檢查工作，梳理存在的各種問題，及時研究制定整改措施，并監(jiān)督整改工作開展的效果，不斷總結(jié)經(jīng)驗，在后期的合同管理中改進(jìn)，不斷提高合同管理的效果，維護(hù)各方的合同利益。

4.3提高合同管理人員職業(yè)素養(yǎng)

篇（7）

城市軌道交通建設(shè)是近年來城市基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的重點(diǎn)，它不僅緩解了城市公共交通面臨的巨大壓力，而且推動了經(jīng)濟(jì)的持續(xù)增長。一些國家或城市在傳統(tǒng)的“國有國營”模式的基礎(chǔ)上對城市軌道交通的融資渠道、建設(shè)和運(yùn)營環(huán)節(jié)進(jìn)行了一定程度的改革，建立多種收益模式，不同程度地吸引社會投資。從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度看，城市軌道交通項目兼具公共產(chǎn)品和私人產(chǎn)品的特性，即其運(yùn)輸服務(wù)具有消費(fèi)的非競爭性和有一定排他性的基本特征，屬于準(zhǔn)公共產(chǎn)品。理論上純公共產(chǎn)品由政府提供，純私人產(chǎn)品應(yīng)由民間部門通過市場提供。準(zhǔn)公共產(chǎn)品既可以由政府直接提供，也可以在政府給予補(bǔ)助的條件下，由私人部門通過市場提供，即政府和民間合伙的方式。

1 PPP模式的內(nèi)涵

20世紀(jì)90年代后，一種嶄新的融資模式—PPP模式（Public—Private—Partnership， 即公共部門與私人企業(yè)合作模式）在西方特別是歐洲流行起來，在公共基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域，尤其是在大型、一次性的項目，如公路、鐵路、地鐵等的建設(shè)中扮演著重要角色。PPP模式是一種優(yōu)化的項目融資與實施模式，以各參與方的“雙贏”或“多贏”作為合作的基本理念，其典型的結(jié)構(gòu)為：政府部門或地方政府通過政府采購的形式與中標(biāo)單位組建的特殊目的公司簽定特許合同（特殊目的公司一般是由中標(biāo)的建筑公司、服務(wù)經(jīng)營公司或?qū)椖窟M(jìn)行投資的第三方組成的股份有限公司），由特殊目的公司負(fù)責(zé)籌資、建設(shè)及經(jīng)營。政府通常與提供貸款的金融機(jī)構(gòu)達(dá)成一個直接協(xié)議，這個協(xié)議不是對項目進(jìn)行擔(dān)保的協(xié)議，而是一個向借貸機(jī)構(gòu)承諾將按與特殊目的公司簽定的合同支付有關(guān)費(fèi)用的協(xié)定，這個協(xié)議使特殊目的公司能比較順利地獲得金融機(jī)構(gòu)的貸款。采用這種融資形式的實質(zhì)是：政府通過給予私營公司長期的特許經(jīng)營權(quán)和收益權(quán)來加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)及有效運(yùn)營。PPP模式的內(nèi)涵主要包括以下4個方面：第一，PPP是一種新型的項目融資模式。

PPP融資是以項目為主體的融資活動，是項目融資的一種實現(xiàn)形式，主要根據(jù)項目的預(yù)期收益、資產(chǎn)以及政府扶持的力度而不是項目投資人或發(fā)起人的資信來安排融資。項目經(jīng)營的直接收益和通過政府扶持所轉(zhuǎn)化的效益是償還貸款的資金來源，項目公司的資產(chǎn)和政府給予的有限承諾是貸款的安全保障。第二，PPP融資模式可以使更多的民營資本參與到項目中，以提高效率，降低風(fēng)險。這也正是現(xiàn)行項目融資模式所鼓勵的。政府的公共部門與民營企業(yè)以特許權(quán)協(xié)議為基礎(chǔ)進(jìn)行全程合作，雙方共同對項目運(yùn)行的整個周期負(fù)責(zé)。PPP融資模式的操作規(guī)則使民營企業(yè)能夠參與到城市軌道交通項目的確認(rèn)、設(shè)計和可行性研究等前期工作中來，這不僅降低了民營企業(yè)的投資風(fēng)險，而且能將民營企業(yè)的管理方法與技術(shù)引入項目中來，還能有效地實現(xiàn)對項目建設(shè)與運(yùn)行的控制，從而有利于降低項目建設(shè)投資的風(fēng)險，較好地保障國家與民營企業(yè)各方的利益。這對縮短項目建設(shè)周期，降低項目運(yùn)作成本甚至資產(chǎn)負(fù)債率都有值得肯定的現(xiàn)實意義。第三，PPP模式可以在一定程度上保證民營資本“有利可圖”。私營部門的投資目標(biāo)是尋求既能夠還貸又有投資回報的項目，無利可圖的基礎(chǔ)設(shè)施項目是吸引不到民營資本的投入的。而采取PPP模式，政府可以給予私人投資者相應(yīng)的政策扶持作為補(bǔ)償，如稅收優(yōu)惠、貸款擔(dān)保、給予民營企業(yè)沿線土地優(yōu)先開發(fā)權(quán)等。通過實施這些政策可提高民營資本投資城市軌道交通項目的積極性。第四，PPP模式在減輕政府初期建設(shè)投資負(fù)擔(dān)和風(fēng)險的前提下，提高城市軌道交通服務(wù)質(zhì)量。在PPP模式下，公共部門和民營企業(yè)共同參與城市軌道交通的建設(shè)和運(yùn)營，由民營企業(yè)負(fù)責(zé)項目融資，有可能增加項目的資本金數(shù)量，進(jìn)而降低資產(chǎn)負(fù)債率，這不但能節(jié)省政府的投資，還可以將項目的一部分風(fēng)險轉(zhuǎn)移給民營企業(yè)，從而減輕政府的風(fēng)險。同時雙方可以形成互利的長期目標(biāo)，更好地為社會和公眾提供服務(wù)。

2 PPP模式的目標(biāo)及運(yùn)作思路

PPP模式的目標(biāo)有兩種，一是低層次目標(biāo)，指特定項目的短期目標(biāo)；二是高層次目標(biāo)，指引入私人部門參與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的綜合長期合作的目標(biāo)。機(jī)構(gòu)目標(biāo)層次如表1 所示。

PPP模式的組織形式非常復(fù)雜，既可能包括私人營利性企業(yè)、私人非營利性組織，同時還可能包括公共非營利性組織（如政府）。合作各方之間不可避免地會產(chǎn)生不同層次、類型的利益和責(zé)任上的分歧。只有政府與私人企業(yè)形成相互合作的機(jī)制，才能使得合作各方的分歧模糊化，在的前提下完成項目的目標(biāo)。PPP模式的機(jī)構(gòu)層次就像金字塔一樣，金字塔頂部是政府，是引入私人部門參與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目的有關(guān)政策的制定者。政府對基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目有一個完整的政策框架、目標(biāo)和實施策略，對項目的建設(shè)和運(yùn)營過程的各參與方進(jìn)行指導(dǎo)和約束。金字塔中部是政府有關(guān)機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)對政府政策指導(dǎo)方針進(jìn)行解釋和運(yùn)用，形成具體的項目目標(biāo)。金字塔的底部是項目私人參與者，通過與政府的有關(guān)部門簽署一個長期的協(xié)議或合同，協(xié)調(diào)本機(jī)構(gòu)的目標(biāo)、政策目標(biāo)和政府有關(guān)機(jī)構(gòu)的具體目標(biāo)之間的關(guān)系，盡可能使參與各方在項目進(jìn)行中達(dá)到預(yù)定的目標(biāo)。這種模式的一個最顯著的特點(diǎn)就是政府或者所屬機(jī)構(gòu)與項目的投資者和經(jīng)營者之間的相互協(xié)調(diào)及其在項目建設(shè)中發(fā)揮的作用。PPP模式是一個完整的項目融資概念，但并不是對項目融資的徹底更改，而是對項目生命周期過程中的組織機(jī)構(gòu)設(shè)置提出了一個新的模型。它是政府、營利性企業(yè)和非營利性企業(yè)基于某個項目而形成以“雙贏”或“多贏”為理念的相互合作形式，參與各方可以達(dá)到與預(yù)期單獨(dú)行動相比更為有利的結(jié)果，其運(yùn)作思路如圖1所示。參與各方雖然沒有達(dá)到自身理想的最大利益，但總收益卻是最大的，實現(xiàn)了“帕雷托”效應(yīng)，即社會效益最大化，這顯然更符合公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的宗旨。

倫敦地鐵建設(shè)是采用PPP模式的具體實例。長期以來，倫敦地鐵由于投資不足導(dǎo)致地鐵系統(tǒng)產(chǎn)生許多不穩(wěn)定因素。1997年大選后，英國政府考慮了多種方案希望扭轉(zhuǎn)地鐵投資嚴(yán)重不足的局面，政府認(rèn)為完全私有化不是最佳方案，而傾向于以PPP模式對整個地鐵系統(tǒng)進(jìn)行升級改造。經(jīng)過4年多的論證和試行，分別于2002年12月和2003年4月正式簽約，國營倫敦地鐵公司（簡稱LUL）將地鐵系統(tǒng)的維護(hù)和基礎(chǔ)設(shè)施供應(yīng)工作以30年特許經(jīng)營權(quán)的方式轉(zhuǎn)給了3個基礎(chǔ)設(shè)施公司（分別為SSL、BCV和JNP公司，以下簡稱PPP公司）。運(yùn)營和票務(wù)依然由倫敦地鐵公司控制，基礎(chǔ)設(shè)施公司的回報由固定支付和業(yè)績支付（能力，有效性，環(huán)境）兩部分組成，具體的運(yùn)作模式流程如圖2所示。

篇（8）

在企業(yè)活動中，管理是對企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營活動實施計劃、組織、指揮、協(xié)調(diào)和控制等一系列職能，管理活動的根本目是為使整個組織活動更加富有成效,而最終檢驗管理成果的是企業(yè)的績效。

軌道交通企業(yè)在建設(shè)初期要完善管理架構(gòu)，提升經(jīng)營管理水平，實現(xiàn)建設(shè)目標(biāo)與經(jīng)營效益，進(jìn)而使戰(zhàn)略目標(biāo)逐步落地，建立軌道交通建設(shè)期全員績效管理體系是至關(guān)重要的保障。

1.軌道交通建設(shè)管理初期企業(yè)特點(diǎn)與建立績效管理體系的實踐

軌道交通企業(yè)建設(shè)發(fā)展初期，管理架構(gòu)逐步建立，內(nèi)部運(yùn)營機(jī)制及業(yè)務(wù)職能逐步運(yùn)作磨合。同時，軌道交通建設(shè)項目急需開展立項研究、建設(shè)資金籌措、工程管理模式與交通運(yùn)營研究實踐，產(chǎn)業(yè)多元化拓展等工作。內(nèi)部和外部的建設(shè)管理需求和建設(shè)目標(biāo)的實現(xiàn)，對企業(yè)經(jīng)營管理水平的提高、以績效體系對管理成果的檢驗都提出了建設(shè)與完善的要求。

處于軌道交通建設(shè)初步發(fā)展階段的F地鐵公司，以成為軌道交通“投資、建設(shè)、運(yùn)營、資源開發(fā)”四位一體的實體型集團(tuán)公司為戰(zhàn)略目標(biāo)，在發(fā)展建設(shè)過程中的績效管理建設(shè)實踐，為建立軌道交通建設(shè)期績效管理體系的研究提供了實施經(jīng)驗和思考啟發(fā)。

1.1軌道交通建設(shè)企業(yè)成立初期，以企業(yè)年度計劃為指導(dǎo)，各部門制定季度計劃落實、定期總結(jié)的目標(biāo)任務(wù)績效管理模式的實踐。

企業(yè)成立初期，建立企業(yè)目標(biāo)任務(wù)績效管理體系對企業(yè)管理的完善起著不可或缺的推動作用。自2009年成立，F(xiàn)地鐵公司就選取以戰(zhàn)略目標(biāo)為指導(dǎo)，以年度工作報告作為績效管理工具下達(dá)到各業(yè)務(wù)部門，以季度總結(jié)同時訂立下季度計劃的閉環(huán)目標(biāo)任務(wù)績效管理模式，推動各項工作的落實。在此管理理念的指導(dǎo)下， 2010年11月F地鐵公司勝利完成當(dāng)?shù)氐谝粭l地鐵線首通段在亞運(yùn)會前建成通車的目標(biāo)，實現(xiàn)軌道交通建設(shè)升級和企業(yè)管理升級。

1.2在逐步發(fā)展壯大的過程中，軌道交通企業(yè)選取以組織績效引導(dǎo)員工個人績效，開展360度的員工年度績效考評的實踐。

面對不斷擴(kuò)展與深入的軌道交通建設(shè)管理任務(wù)，組織績效目標(biāo)的落實需要逐步細(xì)化到員工與基層，以保障目標(biāo)實現(xiàn)的全面性與整體性管理。2010年起，F(xiàn)地鐵公司引入了360度績效評價的工具，對員工工作業(yè)績、工作能力、工作態(tài)度、個人品德和團(tuán)體協(xié)作精神等方面做出考核評價，重點(diǎn)考核工作業(yè)績。360度的績效考評方法，通過被考評者本人、同事、上級和下級分別進(jìn)行評價，對各崗位員工考核期內(nèi)的工作過程和工作業(yè)績成果進(jìn)行全方位、多角度的反饋，體現(xiàn)考評的客觀性、優(yōu)劣區(qū)分性以及全員參與度，實現(xiàn)企業(yè)對員工優(yōu)秀行為導(dǎo)向的引領(lǐng)，從最基層的員工開始引導(dǎo)落實公司的經(jīng)營管理目標(biāo)。

1.3量化部門績效考核指標(biāo)、規(guī)范組織績效管理流程，建立計劃考核管理體系的實踐，實現(xiàn)管理的“計劃、落實、考核”。

在建設(shè)目標(biāo)與實現(xiàn)時間明確的前提下，軌道交通建設(shè)企業(yè)不僅要對經(jīng)營管理目標(biāo)的實現(xiàn)進(jìn)行考量，更要對項目建設(shè)管理各階段節(jié)點(diǎn)的落實進(jìn)行考量，以確保企業(yè)總體目標(biāo)的實現(xiàn)。因此，由對組織績效的量化分解與對實施情況的考核回顧組成的計劃考核管理體系，成為了發(fā)展建設(shè)階段軌道交通建設(shè)企業(yè)的選擇之一。公司在明確2012年地鐵工作任務(wù)后，優(yōu)化管控模式，全面梳理工程業(yè)務(wù)和管理流程，制定計劃與績效考核結(jié)合的辦法：圍繞公司年度主要管理目標(biāo)和項目工程總體籌劃等編制總體年度工作計劃，并以定性、定量、定時等指標(biāo)具體分解量化到各部門；同時，每季度以公司下達(dá)的年度計劃、各部門分解季度計劃的執(zhí)行及相關(guān)工作記錄，各部門職能管理工作的評價等進(jìn)行規(guī)范的部門績效評分考核。

通過對部門目標(biāo)計劃的管理實踐，有效地發(fā)揮組織績效管理對實現(xiàn)企業(yè)總體目標(biāo)的推動作用，F(xiàn)地鐵公司在2012年實現(xiàn)地鐵一號線二期工程按期開工，城市軌通交通《建設(shè)規(guī)劃》獲得國務(wù)院批復(fù)，二、三號線工程設(shè)計等前期工作全面鋪開等目標(biāo)，公司管理水平不斷提高，向可持續(xù)發(fā)展的“四位一體”總體戰(zhàn)略目標(biāo)邁進(jìn)了一大步。

2.建立軌道交通建設(shè)期全員績效管理體系，進(jìn)一步提升企業(yè)經(jīng)營管理水平的思考

作為國資系統(tǒng)的軌道交通國有企業(yè)，我們采用了經(jīng)濟(jì)增加值（EVA）、平衡計分卡（BSC）、360度反饋評價、關(guān)鍵績效指標(biāo)（KPI）等先進(jìn)的績效管理方法，建立了全員績效管理體系。通過對F地鐵公司在發(fā)展建設(shè)過程中的績效管理實踐的總結(jié)，啟發(fā)了對軌道交通建設(shè)期全員績效管理體系建設(shè)的思考。

2.1建立全員績效管理體系具有重要意義。

2.1.1績效管理體系的核心作用是通過科學(xué)合理地設(shè)定企業(yè)整體目標(biāo)、組織目標(biāo)和個人目標(biāo)，為企業(yè)員工指明方向，促進(jìn)組織和個人績效的提升與建設(shè)管理目標(biāo)的實現(xiàn)。

2.1.2通過完善考核機(jī)制，促進(jìn)集團(tuán)公司戰(zhàn)略目標(biāo)和年度工作任務(wù)的分解落實、有效監(jiān)控和最終完成，促進(jìn)管理流程和業(yè)務(wù)流程的優(yōu)化，不斷提高集團(tuán)的戰(zhàn)略管理水平，增強(qiáng)集團(tuán)管控力和執(zhí)行力。

2.1.3實現(xiàn)責(zé)任鏈條的全方位覆蓋，考核層層落實，責(zé)任層層傳遞，激勵層層連接，為消除薪酬分配的平均化傾向提供依據(jù)。

2.1.4通過良好的績效文化，充分調(diào)動各級組織的積極性，實現(xiàn)優(yōu)勝劣汰，培養(yǎng)規(guī)范化管理能力，促進(jìn)管理體系持續(xù)發(fā)展完善。

2.2構(gòu)建完善的績效管理體系，實現(xiàn)全員績效管理的思考。

要實現(xiàn)全員績效管理，可以從績效管理層次、績效體系總體模型、關(guān)鍵績效指標(biāo)的設(shè)計，以及績效管理通用方法的運(yùn)用等思考軌道交通企業(yè)從總體到具體完善全員績效管理體系的構(gòu)建。

2.2.1對績效管理層次的思考。績效管理是整個企業(yè)管理體系中的重要組成部分，將個人績效指標(biāo)與組織績效相結(jié)合，而在評估制度上更著重于以組織績效引導(dǎo)個人績效，以期實現(xiàn)企業(yè)集團(tuán)整體目標(biāo)。從績效管理層次上可分為：對企業(yè)的整體績效管理，對各業(yè)務(wù)部門的組織績效管理、對員工個人的崗位績效管理：對企業(yè)高層管理者，由董事會對其實現(xiàn)企業(yè)整體績效作考核；對業(yè)務(wù)部門負(fù)責(zé)人，由高級管理層對其部門績效指標(biāo)完成情況作考核；對各崗位人員，由部門負(fù)責(zé)人及工作流程對具體崗位績效情況作考核。

2.2.2對績效管理體系總體構(gòu)建模型的思考。績效管理只有與企業(yè)戰(zhàn)略規(guī)劃緊密相連，才能通過溝通把戰(zhàn)略轉(zhuǎn)化為執(zhí)行的語言，通過目標(biāo)的層層分解及關(guān)鍵績效指標(biāo)的考核回顧，把戰(zhàn)略轉(zhuǎn)化為員工的日常工作。績效管理體系總體構(gòu)建模型分析如圖：

2.2.3對科學(xué)設(shè)計關(guān)鍵績效指標(biāo)體系的思考

第一，聚焦戰(zhàn)略，建立自上而下層層分解的目標(biāo)與指標(biāo)體系，從績效管理的廣度與深度實現(xiàn)全員績效。F地鐵公司引入計劃考核管理體系，實現(xiàn)從上級管理部門對企業(yè)下達(dá)的績效任務(wù)的分解，以公司績效量化為部門績效考核指標(biāo)，使組織績效具體明晰、可測可控。為進(jìn)一步實現(xiàn)全員績效管理，需要將組織的戰(zhàn)略層層分解，在企業(yè)與員工的關(guān)鍵績效指標(biāo)之間建立橋梁與紐帶，以確保不同管理層級和各個崗位的工作都是為實現(xiàn)企業(yè)總體目標(biāo)服務(wù)。

第二，以SMART原則設(shè)計績效考核指標(biāo)。一方面，無論組織績效和個人績效指標(biāo)，都需要運(yùn)用SMART原則及科學(xué)的方法選取對總體工作目標(biāo)影響程度大的關(guān)鍵績效指標(biāo)。使績效指標(biāo)符合明確具體的、可衡量的、可以達(dá)到的、現(xiàn)實的、有時間限制的，保證績效目標(biāo)對被考核人行為具有引導(dǎo)和限制作用，保證績效考核的相對公平和公正性。另一方面，指標(biāo)體系設(shè)計要從多維度考慮選取指標(biāo)：要考慮企業(yè)長遠(yuǎn)與短期發(fā)展目標(biāo)的平衡；財務(wù)與非財務(wù)的平衡，既要關(guān)注財務(wù)指標(biāo)，也要關(guān)注運(yùn)營、管理的關(guān)鍵環(huán)節(jié)；內(nèi)部與外部的平衡，既要關(guān)注投資人及社會、市場的需求，也要關(guān)注企業(yè)的運(yùn)營；結(jié)果與驅(qū)動的平衡，既要設(shè)置結(jié)果性的指標(biāo)，更要關(guān)注過程驅(qū)動指標(biāo)。只有做好過程管理，才能保證結(jié)果指標(biāo)的實現(xiàn)。

2.3有效運(yùn)行全員績效管理體系的建議。

2.3.1組織保障。建立全員績效考核體系，首先要堅持科學(xué)合理、透明公正、切實可行的原則，選擇適應(yīng)企業(yè)現(xiàn)狀的績效管理工具。而無論選擇哪種績效管理工具，對企業(yè)而言都是管理模式的重要改變，需要高層管理團(tuán)隊的參與和推進(jìn)，軌道交通企業(yè)可以成立經(jīng)營班子領(lǐng)導(dǎo)下的績效考核領(lǐng)導(dǎo)小組，參與企業(yè)戰(zhàn)略的更新、調(diào)整，對企業(yè)資源進(jìn)行統(tǒng)籌，對跨部門的工程建設(shè)工作進(jìn)行協(xié)調(diào)。

2.3.2流程保障。組織的績效管理流程應(yīng)結(jié)合整體戰(zhàn)略規(guī)劃分解、年度經(jīng)營計劃編制等共同組成企業(yè)戰(zhàn)略管理流程。根據(jù)企業(yè)的績效管理實際情況，建立基于企業(yè)不同時期軌道交通建設(shè)目標(biāo)的績效計劃、績效輔導(dǎo)實施、績效評估反饋以及績效應(yīng)用獎勵，細(xì)化梳理員工崗位價值與工作流程，從企業(yè)、部門到員工設(shè)計具體員工績效管理流程，使自上而下分解的工作目標(biāo)成為不同業(yè)務(wù)崗位員工的考核依據(jù)，并在考核激勵機(jī)制的驅(qū)動下形成從組織到個人績效實現(xiàn)的完整循環(huán)。

篇（9）

doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2016.16.000

[中圖分類號]U260.8 [文獻(xiàn)標(biāo)識碼]A [文章編號]1673-0194（2016）16-00-02

0 引 言

隨著我國城市化進(jìn)程的推進(jìn)，世界上很多城市已經(jīng)具備了相對完善的軌道交通系統(tǒng)，軌道交通的發(fā)展程度顯示出國家城市化和現(xiàn)代化水平。我國軌道交通制造項目的起步較晚，但后期呈現(xiàn)出迅猛的發(fā)展態(tài)勢。自改革開放以來，我國經(jīng)濟(jì)獲得了快速穩(wěn)定發(fā)展，為城市化建設(shè)提供良好基礎(chǔ)，由于城市化進(jìn)程的加快，導(dǎo)致交通問題增加。在實施軌道交通制造項目的過程中，由于項目復(fù)雜，制造周期長，如果管理不當(dāng)會出現(xiàn)很多負(fù)面因素，阻礙制造進(jìn)度，降低制造質(zhì)量，因此需要采取措施加強(qiáng)制造項目管理。本文主要分析項目管理在軌道交通制造項目中的作用和具體應(yīng)用。

1 軌道交通制造項目管理的必要性

做好軌道交通制造項目管理需要從不同層面出發(fā)。由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展，軌道交通制造業(yè)水平有了很大提升，在制造項目上投入更多資金，制造的規(guī)模和范圍也在增大，參與制造項目管理的人員更多，項目管理呈現(xiàn)出不堪重負(fù)的狀況，導(dǎo)致管理出現(xiàn)很大的混亂，由此出現(xiàn)很多問題。例如，圖紙、文件存放調(diào)閱困難，項目數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確可靠性降低，合同審批工作進(jìn)展緩慢，條款落實不到位，成本難以控制等，以上問題的產(chǎn)生對整個項目的進(jìn)程造成阻礙，甚至帶來建設(shè)風(fēng)險。對于軌道交通制造項目來講，整個項目的對象系統(tǒng)很大，管理工作混雜，管理流程很復(fù)雜，需要采取措施來解決管理難題。此時專業(yè)的項目管理應(yīng)運(yùn)而生，項目管理系統(tǒng)能夠保障整個制造系統(tǒng)的協(xié)調(diào)性和統(tǒng)一性，保障制造項目的安全溝通和互動，做好項目狀態(tài)信息中數(shù)據(jù)的收集、存儲、分類、處理等。

2 項目管理在軌道交通制造項目中的具體應(yīng)用

軌道交通制造項目的協(xié)調(diào)管理主要包含兩方面，即內(nèi)部協(xié)調(diào)和外部協(xié)調(diào)。內(nèi)部協(xié)調(diào)主要指在安裝的企業(yè)層面，施工企業(yè)的活動和管理、技術(shù)構(gòu)成等具有管理人員多、專業(yè)分工細(xì)且專業(yè)跨度較大的特征。通常軌道交通制造項目會涉及很多專業(yè)，需要做好專業(yè)之間的協(xié)調(diào)和配合，該過程就需要通過項目管理的實施來提升部門之間的配合度，提升軌道交通制造項目的執(zhí)行效率。

2.1 軌道交通制造項目的工作任務(wù)分解

軌道交通項目在實施之前，首先需要做好軌道交通制造項目前期的規(guī)劃準(zhǔn)備工作，確定出合同中具體的工作范圍，編制范圍工作說明書，在此基礎(chǔ)上分解整個制造項目的工作包；其次，在軌道交通項目開始實施之前，項目經(jīng)理需要對每個工作包指定具體的責(zé)任部門，將工作任務(wù)和管理責(zé)任等落實到具體的責(zé)任人中，以上兩項工作是軌道交通制造項目開始著手的基礎(chǔ)內(nèi)容。

2.2 確定制造項目程序

軌道交通項目由于制造項目的性質(zhì)、規(guī)模和制造條件等不同，都存在差異，因此在制造部署的過程中需要將側(cè)重點(diǎn)放在各個項目的前期準(zhǔn)備上，制造的整體進(jìn)程按照合同的總目標(biāo)來劃分，將責(zé)任和工作范圍落實到各個部門制造和管理工作中，由此保證軌道交通項目按照項目目標(biāo)要求，能夠分期分批合理有序地開展制造及管理工作。

2.3 工作任務(wù)部署

軌道交通制造項目過程中，需要明確多項目的具體分工和職責(zé)，同時有關(guān)部門需要在項目制造進(jìn)行過程中完成交底及過門工作，目的在于方便整個制造項目的控制及推進(jìn)。

2.4 施工過程管理

2.4.1 人員管理

軌道交通制造項目過程中必不可少地涉及人員之間的聯(lián)系，簡單看來就是人員之間的社會關(guān)系，制造過程中人和人、部門和部門、人和施工部門之間聯(lián)系依然存在，制造項目的順利完成需要好的設(shè)計思路和相關(guān)干系人的滿意度，項目管理人員及制造人員除了要有吃苦的精神還需要豐富理論知識和實踐經(jīng)驗的支撐。首先是對管理層人員的管理，軌道交通制造項目需要有遠(yuǎn)見的項目管理者來指導(dǎo)，需要企業(yè)吸引人才、培養(yǎng)人才、引進(jìn)人才，及時引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)和經(jīng)營管理機(jī)制，提升企業(yè)的綜合實力。其次是對非管理層人員的管理，當(dāng)前很多建設(shè)企業(yè)都在減少員工的數(shù)量來控制成本，合同制工人數(shù)量增加，根據(jù)軌道交通制造項目對員工的需求來雇傭工人，由此來滿足生產(chǎn)率提升的需求，減少企業(yè)負(fù)擔(dān)。但是合理的項目非管理人員的進(jìn)出應(yīng)該是項目經(jīng)理按照計劃，向勞務(wù)市場管理部門申請人員，在任務(wù)完成后勞動力退回市場。

2.4.2 物料管理

軌道交通制造項目施工過程中會花費(fèi)大量的物資，該點(diǎn)是保證施工正常運(yùn)行的必須條件，物料管理是對制造過程中需要的物料按照國家政策規(guī)定實施組織和管理的過程。物料的管理需要遵循“精益管理”原則，降低制造的成本支出。首先，需要建立起統(tǒng)一的料件采購機(jī)制，針對制造中需要大量采購的料件實施計劃性和統(tǒng)一性的采購，由此能夠?qū)⒉牧系墓芾砉ぷ鲬?yīng)用在項目全過程，有助于協(xié)調(diào)料件供應(yīng)配置和平衡性，滿足項目制造過程中物料需求。其次，需要加強(qiáng)制造現(xiàn)場的料件管理，該點(diǎn)是軌道交通項目制造過程料件管理的難點(diǎn)和重點(diǎn)，為縮短工期、節(jié)省成本，需要對項目施工中的材料實施全面規(guī)劃、計劃進(jìn)場、嚴(yán)格驗收、合理存放、監(jiān)督使用等環(huán)節(jié)加強(qiáng)管理。

2.4.3 制造設(shè)備管理

軌道交通項目建設(shè)過程中常會出現(xiàn)工裝、設(shè)備使用效率低下的狀況，分析其原因主要有工裝、設(shè)備不配套，工裝、設(shè)備技術(shù)性能偏低，工裝、設(shè)備管理水平低，操作者素質(zhì)低等原因，因此為了提升工裝、設(shè)備的使用效率，需要加強(qiáng)制造工裝、設(shè)備的管理工作。第一，制造開始前選擇合理的工裝、設(shè)備，按照“技術(shù)先進(jìn)、經(jīng)濟(jì)合理”的原則來選擇工裝、設(shè)備，保障工裝、設(shè)備的經(jīng)濟(jì)性和高效性，該點(diǎn)需要在施工開始的前期方案中做好選擇。第二，施工過程中對工裝、設(shè)備進(jìn)行合理組織，避免人為因素或者環(huán)境因素對工裝、設(shè)備的使用造成影響。需要根據(jù)施工條件來確定適當(dāng)?shù)氖┕し绞剑嵘┕ば省５谌龊霉ぱb、設(shè)備的保養(yǎng)和維修工作。需要掌握工裝、設(shè)備的故障和磨損規(guī)律，在此基礎(chǔ)上確定設(shè)備的維護(hù)周期和保養(yǎng)周期，利用先進(jìn)的維修方式保障工裝、設(shè)備正常使用。第四，加強(qiáng)對操作人員的技術(shù)培訓(xùn)，技術(shù)人員需要經(jīng)過專業(yè)培訓(xùn)，熟練使用工裝、設(shè)備后具備上崗資格。

2.5 驗收管理

軌道交通制造項目按照總承包的合同范圍和標(biāo)準(zhǔn)的文件內(nèi)容來完成驗收，在達(dá)到設(shè)計要求之后，符合驗收標(biāo)準(zhǔn)之后，開始辦理移交程序。軌道交通項目的驗收標(biāo)準(zhǔn)需要符合國家的規(guī)定或者國際文件的要求，需要符合我國當(dāng)前的驗收規(guī)范，項目完成之后不會出現(xiàn)漏洞，移交的資料齊全，生產(chǎn)準(zhǔn)備工作使用符合工藝的需求，有利于環(huán)保。軌道交通制造項目的竣工基本上是施工單位自檢、質(zhì)量保證部核查、項目負(fù)責(zé)人復(fù)檢，業(yè)主驗收，最終完成車輛的移交工作。

2.6 項目的結(jié)束和財務(wù)管理

軌道交通制造項目建設(shè)之后，驗收簽證及移交整理資料后上交給責(zé)任方簽字，經(jīng)過一系列核實過程，例如：核實調(diào)整之后的車輛造價、設(shè)計變更花費(fèi)等，項目經(jīng)理可以向業(yè)主實施最后的竣工結(jié)算工作，按照原先簽訂好的合同和協(xié)議完成最后的項目決算。軌道交通制造項目的結(jié)束和收尾主要由制造單位編制好結(jié)算報告，將實物數(shù)量和貨幣指標(biāo)作為具體的計量單位，綜合反映整個軌道交通項目制造過程中的制造費(fèi)用和財務(wù)狀況，上交總結(jié)性的文件，在收集資料和依據(jù)之后完成項目的結(jié)束和收尾工作。

3 結(jié) 語

本文主要分析了項目管理在軌道交通制造項目中應(yīng)用的必要性和具體應(yīng)用層面。通過分析可知，軌道交通項目制造過程中需要做好物料、工裝、特殊設(shè)備的采購，檔案資料、人員管理、驗收等層面的管理。軌道交通項目管理過程是動態(tài)變化的過程，需要處理大量數(shù)據(jù)和信息，因此需要搭建整個軌道交通項目的業(yè)務(wù)管理平臺，由此才能提升項目管理水平，保障軌道交通制造項目的順利完成。

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1城市軌道交通工程管理的特點(diǎn)

城市快速軌道交通系統(tǒng)（地下鐵道、輕軌等）是屬于集多工種、多專業(yè)于一身的復(fù)雜系統(tǒng)。近百年來世界上許多大城市的發(fā)展經(jīng)驗告訴我們，只有采用快速軌道交通系統(tǒng)作為公共交通的骨干網(wǎng)絡(luò)，才能有效地解決城市交通問題。在過去的100多年中，從單一的線路布置，發(fā)展到采用先進(jìn)技術(shù)組成的復(fù)雜而通暢的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，為城市交通建設(shè)引入了立體布局的概念，給城市的可持續(xù)發(fā)展提供了條件。

自改革開放以來，我國的經(jīng)濟(jì)增長和城市化水平都有了迅速發(fā)展，很多大城市為了改善城市交通的困境，都紛紛在策劃并修建大、中運(yùn)量的地鐵或輕軌交通項目。我國大陸現(xiàn)有北京、上海、廣州、天津等城市的軌道交通系統(tǒng)投入運(yùn)營，共計約250余km。正在建設(shè)城市軌道交通的城市有北京、上海、廣州、天津、南京、深圳、大連、武漢、重慶、長春等，共計約300余km。沈陽、成都、杭州、蘇州、西安、哈爾濱等也在積極籌備建設(shè)城市軌道交通。全國各城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃已達(dá)數(shù)千km。

1.1城市軌道交通工程的特點(diǎn)

1.1.1城市軌道交通提供了大容量運(yùn)輸服務(wù)的方式

城市軌道交通提供了資源集約利用、環(huán)保舒適、安全快捷的大容量運(yùn)輸服務(wù)方式，它與城市其他交通工具互不干擾，具有強(qiáng)大的運(yùn)輸能力、較高的服務(wù)水平、顯著的資源環(huán)境效益，是解決特大型城市交通問題和可持續(xù)發(fā)展的根本出路。

1.1.2城市軌道交通是巨大的綜合性復(fù)雜系統(tǒng)

①建設(shè)規(guī)模大。一個城市的軌道交通線網(wǎng)一般有百余千米至數(shù)百千米；②技術(shù)要求高。幾乎涉及到現(xiàn)代土木工程、機(jī)電設(shè)備工程的所用高新技術(shù)領(lǐng)域；③項目投資大。每千米造價達(dá)3－4億元人民幣；④建設(shè)周期長。單線建設(shè)周期要4－5年，線網(wǎng)建設(shè)一般要30－50年；參與單位多，有成百上千家；⑤信息海量。建設(shè)、運(yùn)營過程中所產(chǎn)生的信息量很大，處理工作非常繁重；⑥系統(tǒng)復(fù)雜。要考慮軌道交通與其它交通方式、城市發(fā)展的關(guān)系，考慮軌道交通線網(wǎng)布局、建設(shè)次序、資源共享的關(guān)系，考慮軌道交通工程策劃、建設(shè)、運(yùn)營、資源利用的關(guān)系等。

1.1.3城市軌道交通工程管理難度大

對項目業(yè)主來說，城市軌道交通工程項目管理涉及到的管理單元（要素）繁雜，包括項目組成的各種資源(人、財、物、信息)，包括項目的各種組織形態(tài)(單元、部門、單位)，包括各種技術(shù)(設(shè)計、施工、制造、運(yùn)營)等。

1.2城市軌道交通工程管理的特點(diǎn)

上述特點(diǎn)決定了城市軌道交通工程項目管理是基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理。理論和實踐證明，基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理必須考慮集成化管理。我們將集成化管理的內(nèi)涵描述為:集成化管理是將兩個或兩個以上的管理單元(要素)集合成為一個有機(jī)整體（集成體）的行為和過程，所形成的有機(jī)整體（集成體）不是管理單元(要素)之間的簡單疊加，而是按照一定的集成模式進(jìn)行的再構(gòu)造和再組合，其目的在于更大程度地提高集成體的整體功能。從本質(zhì)上講，集成化管理強(qiáng)調(diào)集成體形成后的整體優(yōu)化性、功能倍增性、共同進(jìn)化性、相互協(xié)同性、結(jié)構(gòu)層次性等。集成化管理的效應(yīng)最終體現(xiàn)在管理活動的經(jīng)濟(jì)效果上，主要包括聚集經(jīng)濟(jì)性、規(guī)模經(jīng)濟(jì)性、范圍經(jīng)濟(jì)性、速度經(jīng)濟(jì)性、網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性等。同樣，基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理必須面向全壽命周期。項目的全壽命周期是指項目從開始到結(jié)束所經(jīng)歷的各個階段全過程。工程項目整個壽命周期作為一個完整過程，相互之間的影響、作用和制約成為一體，必須加以全面考慮。

因此，城市軌道交通工程管理的特點(diǎn)就是必須考慮全壽命周期集成化管理，應(yīng)該面向項目涉及到的各種管理單元（要素），包括項目資源、組織、技術(shù)等，按照一定的集成模式進(jìn)行整合，考慮項目的全過程、全方位、全系統(tǒng)管理，提高項目的整體功能和管理效應(yīng)。

2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性

2.1工程項目的全壽命周期管理

一個工程項目的全壽命周期管理涉及到項目的全過程、全方位、全系統(tǒng)，根據(jù)各參與方在整個工程中管理內(nèi)容和重點(diǎn)的不同，一般分為兩個管理層次。第一個層次是業(yè)主方項目管理，它是業(yè)主對項目建設(shè)、運(yùn)營進(jìn)行的綜合性管理工作，貫穿項目始終，涵蓋項目全部，管理的內(nèi)容從項目立項到項目終結(jié)的全過程，包括項目策劃，項目建設(shè)投資控制、進(jìn)度控制、質(zhì)量控制、合同管理，項目投產(chǎn)運(yùn)營，在工程項目管理的整個系統(tǒng)中，業(yè)主方項目管理始終處在核心位置。第二層次是實施方項目管理，它是受業(yè)主委托的設(shè)計單位、施工單位、供應(yīng)單位、運(yùn)營單位實施項目中標(biāo)簽約的那一部分工作內(nèi)容，所以，他們屬于對工程項目的局部管理。本文所述的城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理特指業(yè)主方項目管理。

2.2城市軌道交通工程的全壽命周期及其集成化管理

城市軌道交通工程的全壽命周期是將一個城市的軌道交通工程作為整體來考慮，工程從開始到結(jié)束所經(jīng)歷的各個階段全過程，它可定義為對整個線網(wǎng)系統(tǒng)的考慮，也可定義為對一條線路的考慮。工程項目的全過程包括：項目策劃階段（可行性研究、項目定義等），項目建設(shè)實施階段（設(shè)計、施工和竣工驗收），運(yùn)營管理階段（運(yùn)營準(zhǔn)備、運(yùn)營使用）。建設(shè)項目的價值是通過建成后的運(yùn)營實現(xiàn)的，工程項目全壽命周期集成化管理的思想是要求項目策劃、建設(shè)面向運(yùn)營，要求項目策劃、建設(shè)和運(yùn)營的資源、組織、技術(shù)、過程一體化，即在項目的策劃和建設(shè)過程中充分考慮運(yùn)營的情況，通過工程項目的策劃、建設(shè)、運(yùn)營等環(huán)節(jié)的充分結(jié)合，使工程項目面向運(yùn)營最終功能，創(chuàng)造最大的經(jīng)濟(jì)效益、社會效益和資源環(huán)境效益。

2.3我國城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式及其存在的問題

我國城市軌道交通工程管理大致有以下2種模式。一是投資、建設(shè)、運(yùn)營、監(jiān)管“四分開”管理模式，即投資以政府控股公司為主，建設(shè)、運(yùn)營分別由幾家公司參與競爭，政府負(fù)責(zé)監(jiān)管；二是以政府投資為主，融資、建設(shè)、運(yùn)營、資源利用“一體化”管理模式，即以政府為主負(fù)責(zé)資本金投入，一家法人公司負(fù)責(zé)融資、建設(shè)、運(yùn)營、資源利用全過程管理。其存在的問題是，“四分開”管理模式中業(yè)主沒有解決責(zé)任主體對工程從全壽命周期角度進(jìn)行定義、分析、集成和管理，沒有解決全系統(tǒng)管理的完整性和全過程管理的一致性，削弱了建設(shè)、運(yùn)營、資源利用的內(nèi)在聯(lián)系；“一體化”管理模式中業(yè)主沒有解決通過市場對建設(shè)管理、運(yùn)營管理的選擇性和競爭性，沒有解決全壽命周期不同環(huán)節(jié)的制約和監(jiān)管，削弱了對工程效率的比較、分析、選擇和控制。要加快發(fā)展我國城市軌道交通事業(yè)，必須提高城市軌道交通工程管理水平，必須針對這些存在問題認(rèn)真研究，探討解決方法。

2.4城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式，或者使建設(shè)項目策劃階段業(yè)主方開發(fā)管理（DM）、實施階段業(yè)主方項目建設(shè)管理（OPM）和運(yùn)營階段業(yè)主方物業(yè)運(yùn)營管理（FM）相互分離，或者使管理者的選擇缺少競爭性，導(dǎo)致不少弊端。其主要表現(xiàn)在或者使工程建設(shè)的投資、進(jìn)度、質(zhì)量目標(biāo)與運(yùn)營的成本、接收、功能目標(biāo)脫節(jié)，最終用戶需求自決策階段開始定義偏離，項目參與各方所擁有的知識和經(jīng)驗不能很好地為全壽命周期目標(biāo)的實現(xiàn)服務(wù)，對不同階段的任務(wù)不能進(jìn)行很好的銜接，對不同任務(wù)之間界面很難進(jìn)行有效的組織和管理，全壽命周期不同階段生成的信息不能共享；或者使業(yè)主不能利用競爭提高管理效率，不能通過相互制衡來規(guī)避風(fēng)險。隨著管理思想、管理理論、管理實踐和信息技術(shù)的飛速發(fā)展，嘗試用信息集成、過程集成、技術(shù)集成、供應(yīng)鏈集成、內(nèi)部業(yè)務(wù)集成、外部資源集成和工具集成等系統(tǒng)集成的思想和方法，對城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式進(jìn)行變革，提高城市軌道交通工程的管理水平和管理效率，已經(jīng)十分必要。

3、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路和內(nèi)容

3.1城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路

城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理主要是將現(xiàn)行管理模式中相對分離的建設(shè)項目決策階段業(yè)主方開發(fā)管理（DM）、實施階段業(yè)主方項目建設(shè)管理（OPM）和運(yùn)營階段業(yè)主方物業(yè)運(yùn)營管理（FM），運(yùn)用管理集成思想，在管理目標(biāo)、管理任務(wù)、管理組織、管理手段等方面進(jìn)行有機(jī)集成，建立業(yè)主開發(fā)管理、建設(shè)管理、運(yùn)營管理集成化的管理系統(tǒng)，同時解決業(yè)主主體利用市場進(jìn)行充分選擇管理者的問題，實現(xiàn)城市軌道交通工程整體功能的優(yōu)化和整體價值的提升及城市軌道交通工程全壽命周期目標(biāo)。

3.2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內(nèi)容

城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內(nèi)容主要由目標(biāo)系統(tǒng)、任務(wù)系統(tǒng)、組織系統(tǒng)幾個方面組成。3.2.1目標(biāo)系統(tǒng)

城市軌道交通工程全壽命周期管理的目標(biāo)系統(tǒng)必須符合如下要求：

①應(yīng)從建設(shè)項目的整體出發(fā)，反映項目全壽命周期的要求，既包括建設(shè)期的目標(biāo)，更注重運(yùn)營期的目標(biāo)；

②應(yīng)有較大的包容性，既注重業(yè)主和用戶的需求，也應(yīng)包括其它相關(guān)方的需求；

③應(yīng)體現(xiàn)對社會的貢獻(xiàn)，反映社會環(huán)境、可持續(xù)發(fā)展對項目的要求。

目標(biāo)系統(tǒng)包括建設(shè)目標(biāo)、運(yùn)營目標(biāo)、資源利用目標(biāo)、全壽命周期總體目標(biāo)。建設(shè)目標(biāo)著重指向工程質(zhì)量目標(biāo)、工期目標(biāo)、投資控制目標(biāo)。運(yùn)營目標(biāo)著重指向服務(wù)質(zhì)量目標(biāo)、運(yùn)營成本目標(biāo)、經(jīng)濟(jì)收益目標(biāo)。資源利用目標(biāo)強(qiáng)調(diào)整合延伸資源，創(chuàng)造延伸收益。全壽命周期總體目標(biāo)是指對上述目標(biāo)的整合，著重體現(xiàn)功能目標(biāo)、費(fèi)用目標(biāo)、時間目標(biāo)、社會目標(biāo)的統(tǒng)一。全壽命周期功能目標(biāo)著眼于工程質(zhì)量、服務(wù)質(zhì)量目標(biāo)的統(tǒng)一性，涉及設(shè)計質(zhì)量、施工質(zhì)量、運(yùn)營質(zhì)量、使用功能等，追求系統(tǒng)的整體功能、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、安全保證的優(yōu)化。全壽命周期費(fèi)用目標(biāo)整合了建設(shè)投資、運(yùn)營成本、運(yùn)營收益、延伸收益目標(biāo)，追求全壽命周期費(fèi)用和收益的統(tǒng)一及優(yōu)化。全壽命周期時間目標(biāo)包括設(shè)計壽命期、建設(shè)工期、服務(wù)壽命期目標(biāo)，涉及工程物理壽命與經(jīng)濟(jì)壽命的相互關(guān)系，追求合理延長物理壽命和正確把握經(jīng)濟(jì)壽命。全壽命周期社會目標(biāo)主要強(qiáng)調(diào)項目的社會效應(yīng)，追求各方滿意、環(huán)境協(xié)調(diào)、資源集約、可持續(xù)發(fā)展的實現(xiàn)。

3.2.2任務(wù)系統(tǒng)

城市軌道交通工程全壽命周期管理的任務(wù)系統(tǒng)主要包括過程管理任務(wù)、接口管理任務(wù)、信息管理任務(wù)。

1）過程管理任務(wù)

過程管理任務(wù)是任務(wù)系統(tǒng)的主體，主要涉及：①項目策劃；②項目計劃，包括總體計劃（前期工作計劃，招標(biāo)計劃，工期計劃，質(zhì)量計劃，資金計劃，資源計劃）、各任務(wù)分項計劃、計劃管理；③任務(wù)結(jié)構(gòu)分解，包括建設(shè)任務(wù)結(jié)構(gòu)分解（線網(wǎng)規(guī)劃、項目立項、可行性研究、勘測設(shè)計、土建施工、設(shè)備采購、安裝調(diào)試、工程驗收、資源利用準(zhǔn)備、運(yùn)營籌備）、運(yùn)營任務(wù)結(jié)構(gòu)分解（運(yùn)營乘務(wù)、車輛保障、設(shè)施設(shè)備）、資源利用任務(wù)結(jié)構(gòu)分解（房地產(chǎn)、廣告媒介、商貿(mào)、通信、咨詢）；④項目籌資與財務(wù)管理，包括籌資模式與方案、財務(wù)管理方法與方案；⑤項目招標(biāo)，包括招標(biāo)范圍、招標(biāo)模式、招標(biāo)方案；⑥合同管理，包括合同分類、合同管理模式、合同結(jié)構(gòu)內(nèi)容、合同風(fēng)險防范、合同管理方案；⑦項目實施控制，包括總體控制和各任務(wù)分項控制，涉及工期控制、質(zhì)量控制、投資控制、資源控制、安全控制；⑧調(diào)試與驗收，包括單系統(tǒng)調(diào)試、系統(tǒng)總聯(lián)調(diào)、工程與設(shè)備驗收；⑨運(yùn)營管理，包括運(yùn)營模式、運(yùn)營組織、運(yùn)營方案、安全保障。

2）接口管理任務(wù)

接口管理是任務(wù)系統(tǒng)的界面聯(lián)系，主要涉及接口特點(diǎn)、接口條件、各任務(wù)間接口、各任務(wù)內(nèi)接口、接口整合、接口方案。

3）信息管理任務(wù)

信息管理是任務(wù)系統(tǒng)的交互平臺，主要涉及信息標(biāo)準(zhǔn)化（任務(wù)結(jié)構(gòu)分解與編碼規(guī)則）、信息溝通（不同組織、不同過程、不同方面的溝通與信息共享）、信息集成化（基于計算機(jī)數(shù)據(jù)庫技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、集成平臺框架技術(shù)）。

3.2.3組織系統(tǒng)

城市軌道交通工程全壽命周期管理組織系統(tǒng)是指業(yè)主組織管理模式，包括建設(shè)管理組織模式、運(yùn)營管理組織模式和資源利用管理組織模式。他既涉及不同管理組織之間的相互關(guān)系和業(yè)主對全壽命周期管理組織系統(tǒng)的一體化考慮，又涉及同一組織中的整合。

組織系統(tǒng)的一體化考慮主要包括：①不同階段目標(biāo)、任務(wù)下的項目組織選擇；②不同項目組織管理目標(biāo)的一致性；③管理任務(wù)的銜接性；④管理界面的協(xié)調(diào)性。在同一組織中主要考慮：①崗位設(shè)置，包括崗位橫向結(jié)構(gòu)（任務(wù)部門、職能部門、崗位分解、崗位職責(zé)）、崗位縱向結(jié)構(gòu)（扁平化與垂直化、分權(quán)與集權(quán)）、崗位設(shè)置原則（因事設(shè)崗、權(quán)責(zé)對應(yīng)、指揮集中）、崗位設(shè)置方案；②人員配備、考核、培訓(xùn)，包括配備原則（因崗擇人、因物器使、擇優(yōu)選用、能級對應(yīng)）、考核原則（堅持標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范程序、觀察過程、注重結(jié)果、考核與獎懲升遷相結(jié)合）、培訓(xùn)原則（更新知識、強(qiáng)化觀念、加強(qiáng)溝通、發(fā)展?jié)撃埽嵤┓桨福虎劢M織文化與制度建設(shè)，強(qiáng)調(diào)文化、制度建設(shè)的基礎(chǔ)與優(yōu)化；④力量整合，突出整合組織力量，調(diào)動各方積極性，實現(xiàn)組織目標(biāo)優(yōu)化。

4、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點(diǎn)

城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點(diǎn)主要有：全壽命周期目標(biāo)整合、任務(wù)銜接、功能優(yōu)化、費(fèi)用控制、組織創(chuàng)新和集成化管理信息系統(tǒng)的構(gòu)建。

4.1全壽命周期目標(biāo)整合

城市軌道交通工程全壽命周期目標(biāo)整合著重解決建設(shè)期投資、進(jìn)度、質(zhì)量目標(biāo)與運(yùn)營服務(wù)目標(biāo)的脫節(jié)，使建設(shè)目標(biāo)、運(yùn)營目標(biāo)、資源利用目標(biāo)服從于全壽命周期總體目標(biāo)，最終突出交通功能目標(biāo)，優(yōu)化費(fèi)用效益目標(biāo)，重視服務(wù)壽命目標(biāo)，提升社會發(fā)展目標(biāo)。

4.2全壽命周期任務(wù)銜接

城市軌道交通工程全壽命周期任務(wù)系統(tǒng)有著內(nèi)在的聯(lián)系，必須十分重視各任務(wù)的銜接，既要做好不同主體所承擔(dān)任務(wù)的銜接，又要處理好同一主體所承擔(dān)任務(wù)的各種接口關(guān)系，特別應(yīng)注意策劃、設(shè)計、施工、運(yùn)營等任務(wù)的銜接。

4.3全壽命周期功能優(yōu)化

城市軌道交通工程全壽命周期功能優(yōu)化應(yīng)著重功能分析，力求用較低的全壽命周期費(fèi)用，可靠地實現(xiàn)全壽命周期功能，提升全壽命周期價值。可以用價值工程的基本表達(dá)式V=F/C進(jìn)行功能優(yōu)化的分析，其中V代表全壽命周期價值，F(xiàn)代表全壽命周期功能，C代表全壽命周期費(fèi)用。軌道交通工程的價值取向應(yīng)是合理的全壽命功能實現(xiàn)、經(jīng)濟(jì)的全壽命周期費(fèi)用下全壽命價值的提升，思路應(yīng)放在確定全壽命周期功能的合理匹配，追求全壽命周期費(fèi)用降低上。尤其是功能定位要全面反映工程滿足城市軌道交通規(guī)定和潛在的需要，這種需要應(yīng)該包括實用性、可靠性、安全性、環(huán)境要求、經(jīng)濟(jì)性、美觀性等諸多方面，這種滿足應(yīng)貫穿工程的整個壽命周期，以實現(xiàn)合理的需要、適度的滿足。要注意功能的匹配，保持功能結(jié)構(gòu)的合理。要著重對工程的基本功能、輔助功能、外觀功能等進(jìn)行分類、整理、評價、定位，保證工程實施的功能前提是正確的，確保基本功能，重視輔助功能，兼顧外觀功能。功能優(yōu)化的最好時機(jī)是在工程的決策和實施階段，功能優(yōu)化的效果檢驗和提升是在工程的運(yùn)營階段。

4.4全壽命周期費(fèi)用控制

城市軌道交通工程全壽命期費(fèi)用控制，①是指項目業(yè)主和管理者在投資決策、建設(shè)管理、運(yùn)營管理、資源利用中，在確保功能實現(xiàn)和優(yōu)化及收益較大化的同時，使全壽命周期的總費(fèi)用合理并最小化，從而實現(xiàn)全壽命周期費(fèi)用和收益的統(tǒng)一及優(yōu)化。②是對項目全過程費(fèi)用的控制，其控制流程應(yīng)貫穿項目的決策、建設(shè)、運(yùn)營、開發(fā)全過程，通過對項目費(fèi)用的計劃、貫徹、執(zhí)行、反饋、糾偏、修正和再貫徹這樣一個循環(huán)管理程序，盡量將項目費(fèi)用控制在系統(tǒng)最小的范圍內(nèi)。③也是對項目全方位費(fèi)用的控制，項目管理者要有效地處理項目的費(fèi)用目標(biāo)與項目其它目標(biāo)之間的關(guān)系，如功能、時間、收益等目標(biāo)的關(guān)系，以實現(xiàn)合理功能、時間、收益條件下的費(fèi)用優(yōu)化，從而達(dá)到項目總體目標(biāo)的實現(xiàn)。

城市軌道交通全壽命周期費(fèi)用控制主要考慮以下方面。①分析整個系統(tǒng)全壽命周期費(fèi)用結(jié)構(gòu)和控制重點(diǎn)。要從整個系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)中分析其全壽命費(fèi)用的構(gòu)成，了解系統(tǒng)各部分全壽命周期費(fèi)用的大小，確定整個系統(tǒng)全壽命周期費(fèi)用的比例結(jié)構(gòu)。根據(jù)費(fèi)用比重分析法（也稱ABC分析法）的原理，結(jié)合城市軌道交通工程的特點(diǎn)，整個系統(tǒng)10%—20%的部分其費(fèi)用占總費(fèi)用的比例很高，可定位為A類，作為重點(diǎn)控制考慮，其余可定位為B類和C類，作為次要和一般控制考慮。各個部分的建設(shè)費(fèi)用（一次性投資）和使用費(fèi)用的比例也有很大差異，可考慮將不同部分的建設(shè)費(fèi)用或使用費(fèi)用作為費(fèi)用控制的重點(diǎn)。系統(tǒng)的全壽命周期分為策劃、建設(shè)、運(yùn)營等過程，根據(jù)經(jīng)驗，越是項目的前期，費(fèi)用節(jié)約的可能性越大，越應(yīng)該成為費(fèi)用控制的重點(diǎn)。②分析系統(tǒng)各部分的費(fèi)用結(jié)構(gòu)和組成。要從系統(tǒng)各部分全壽命周期中分析建設(shè)費(fèi)用和使用費(fèi)用之間的比例關(guān)系，在功能分析指導(dǎo)下尋找合理的結(jié)合點(diǎn)，確定系統(tǒng)各部分全壽命周期費(fèi)用的縱向結(jié)構(gòu)。③分析系統(tǒng)各部分建設(shè)費(fèi)用降低的內(nèi)容、方法、手段和措施。要重視招標(biāo)采購的公開、公平、公正和充分競爭。要充分利用強(qiáng)有力的組織措施、技術(shù)措施、經(jīng)濟(jì)措施、合同措施來降低費(fèi)用。④分析系統(tǒng)各部分使用費(fèi)用降低的內(nèi)容、方法、手段和措施等。要研究不同的運(yùn)營維護(hù)和設(shè)備維修模式，考慮社會化、專業(yè)化服務(wù)對降低費(fèi)用的作用。⑤分析全壽命周期費(fèi)用與全壽命周期收益之間的關(guān)系，尋找收益減費(fèi)用的最大化。

4.5全壽命周期組織創(chuàng)新。

城市軌道交通工程全壽命周期組織創(chuàng)新的重點(diǎn)，應(yīng)解決業(yè)主在全壽命周期總體目標(biāo)優(yōu)化下項目管理組織的選擇；解決業(yè)主在不同階段、不同項目管理組織中管理目標(biāo)的一致性、管理任務(wù)的銜接性、管理組織的互補(bǔ)性。無論選擇何種組織管理模式，應(yīng)是以業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體為主體，選擇一個相對穩(wěn)定的全壽命周期集成管理方或集成管理班子，對項目進(jìn)行全壽命周期的開發(fā)、建設(shè)、運(yùn)營管理等進(jìn)行一體化考慮。在一個城市軌道交通建設(shè)起步階段，業(yè)主可通過市場選擇或委托的方式確定一個管理方或自己作為管理方，既作為全壽命周期的集成管理者，又承擔(dān)項目開發(fā)、建設(shè)、運(yùn)營等具體的管理任務(wù)，進(jìn)行一體化整合，同時，業(yè)主要加強(qiáng)對管理質(zhì)量、效益的監(jiān)管和考核，及時糾偏，提高效率。

當(dāng)一個城市軌道交通建設(shè)發(fā)展到一定規(guī)模，市場又具備了多個投資主體和可供選擇的多個管理者時，業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體可通過市場選擇的方式，確定一個獨(dú)立的全壽命周期集成管理方，全面考慮城市軌道交通全壽命周期中需要集成整合的一體化問題，并委托或與其一起通過市場選擇不同的建設(shè)管理方、運(yùn)營管理方或某條線路項目建設(shè)、運(yùn)營一體化管理方；業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體也可直接選擇不同的建設(shè)管理方、運(yùn)營管理方并與其共同建立一個全壽命周期集成管理聯(lián)合班子，全面考慮軌道交通全壽命周期集成化管理。不管何種組織模式，都必須有一個穩(wěn)定的組織或班子全面考慮全壽命周期集成化管理問題，這是全壽命周期組織創(chuàng)新的核心。這一組織創(chuàng)新的根本動力來自于業(yè)主。

4.6全壽命周期集成化管理信息系統(tǒng)的構(gòu)建

要實施城市軌道交通全壽命周期集成化管理，必須有一個穩(wěn)定的組織或整合建設(shè)管理方、運(yùn)營管理方組成聯(lián)合班子，運(yùn)用公共的、統(tǒng)一的、信息共享的平臺，始終全面地考慮全壽命周期的集成問題，以實現(xiàn)全壽命周期總體目標(biāo)。這一平臺就是城市軌道交通全壽命周期集成化管理信息系統(tǒng)，它是以一個城市的所有城市軌道交通工程項目參與方為用戶對象，利用現(xiàn)代化的計算機(jī)和信息處理技術(shù)，在項目全壽命周期過程中進(jìn)行信息處理，為所有參與各方提供信息服務(wù)，輔助其進(jìn)行決策、控制、實施的集成化人機(jī)系統(tǒng)。這一系統(tǒng)構(gòu)建應(yīng)由業(yè)主推動，通過城市軌道交通全壽命周期集成化管理組織或委托專門班子進(jìn)行實施。

參考文獻(xiàn)：

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篇（11）

納入工程管理　力求建檔同步

軌道交通工程項目建檔工作是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程，涉及眾多的參建單位。然而，始終處于核心和主導(dǎo)地位的建設(shè)單位能否重視和抓好本單位形成的文件材料的收集歸檔工作，能否組織、協(xié)調(diào)和督促有關(guān)的設(shè)計、施工、材料設(shè)備供應(yīng)和工程監(jiān)理等參建單位按要求收集、整理和提交應(yīng)歸檔的文件材料，是工程項目能否完整、準(zhǔn)確、系統(tǒng)建檔和實現(xiàn)有效利用的關(guān)鍵。公司“建設(shè)項目檔案管理工作流程”由“人員、制度、責(zé)任、交底、檢查、培訓(xùn)、驗收、歸檔”等要素組成，其主要內(nèi)容是：

1　建立建設(shè)項目檔案管理體系和網(wǎng)絡(luò)，明確建設(shè)項目檔案管理責(zé)任人，落實各階段、各合同標(biāo)段檔案管理責(zé)任人。

2　嚴(yán)格貫徹并執(zhí)行國家、地方和本公司有關(guān)檔案管理的法律、法規(guī)、規(guī)章制度和標(biāo)準(zhǔn)；

3　建設(shè)項目檔案管理責(zé)任人負(fù)責(zé)工程立項階段應(yīng)歸檔文件材料的收集、整理等工作；

4　設(shè)計階段檔案管理責(zé)任人負(fù)責(zé)在設(shè)計委托合同中明確設(shè)計技術(shù)文件材料的歸檔要求并在合同執(zhí)行過程中督促落實；

5　施工階段檔案管理責(zé)任人負(fù)責(zé)組織對施工單位、監(jiān)理單位檔案管理工作進(jìn)行培訓(xùn)和交底，對施工單位、監(jiān)理單位應(yīng)歸檔文件材料的收集、整理情況進(jìn)行檢查，負(fù)責(zé)組織工程預(yù)驗收前竣工檔案的預(yù)驗收工作，并就整改銷項的落實情況進(jìn)行檢查，在此基礎(chǔ)上組織合同標(biāo)段工程的竣工檔案驗收工作(公司明確將此項工作環(huán)節(jié)列為合同標(biāo)段工程竣工驗收的必要前提條件)；

6　建設(shè)項目檔案管理責(zé)任人負(fù)責(zé)對立項、設(shè)計、施工、監(jiān)理、設(shè)備、和竣工驗收等各部分歸檔文件材料統(tǒng)一匯總和最終整理，形成完整的項目檔案，由項目公司申請并經(jīng)集團(tuán)公司審核報請上海市檔案局組織有關(guān)單位進(jìn)行項目檔案驗收，在通過驗收以后負(fù)責(zé)將相應(yīng)的檔案向業(yè)主單位提交和向市城建檔案館報送。這樣，嚴(yán)格按照流程執(zhí)行，使每條在建的軌道交通線工程檔案自始至終處于有效的受控狀態(tài)。

努力學(xué)習(xí)鉆研　增強(qiáng)業(yè)務(wù)能力

軌道交通工程是一個多系統(tǒng)的綜合工程，包括土建、車輛、軌道、供電、環(huán)控、通信、信號、消防報警和自動售檢票等子系統(tǒng)，涉及結(jié)構(gòu)、建筑、給排水、機(jī)電、暖通、智能建筑、電梯和鐵道工程等諸多專業(yè)。例如土建工程可分為區(qū)間、車站和附屬工程，區(qū)間可分為隧道和橋梁，隧道又可分為開挖形式和盾構(gòu)形式。有些檔案管理人員缺少工程技術(shù)方面的背景學(xué)歷。即使知曉某門專業(yè)恐怕也難以樣樣精通。針對這種情況我們的做法是：創(chuàng)造條件使各級檔案人員參加市檔案局、市質(zhì)監(jiān)站、市業(yè)余土木學(xué)院、市城建檔案館和本公司舉辦的各種形式的培訓(xùn)。學(xué)習(xí)和掌握有關(guān)的法律、法規(guī)、規(guī)章、規(guī)范性文件和標(biāo)準(zhǔn)，提高專業(yè)技能；公司檔案室在研究制定歸檔范圍及合同標(biāo)段工程竣工檔案驗收評分標(biāo)準(zhǔn)時，注意認(rèn)真聽取各項目公司質(zhì)安部和市質(zhì)監(jiān)站的意見，使之更加準(zhǔn)確、合理地體現(xiàn)城市軌道交通工程的專業(yè)特點(diǎn)，并具有較強(qiáng)的可操作性-公司組織由市檔案局，市城建檔案館、市質(zhì)監(jiān)站、監(jiān)理單位、現(xiàn)場項目經(jīng)理人、項目公司質(zhì)安部及集團(tuán)檔案室人員組成的聯(lián)合驗收小組，對合同標(biāo)段工程的竣工檔案進(jìn)行驗收，滿足了從不同管理角度對檔案質(zhì)量進(jìn)行鑒定的要求。筆者通過工作實踐深深體會到。不僅要十分關(guān)注各級檔案局單獨(dú)制發(fā)或檔案局與有關(guān)單位聯(lián)合制發(fā)的相關(guān)文件，也要同樣關(guān)注其他國家機(jī)關(guān)制定的相關(guān)文件。若干年前筆者曾參與《中國檔案分類法》城市快速軌道交通篇檔案分類大綱撰寫，此段經(jīng)歷使后來的實際工作受益匪淺。

在對歸檔文件材料完整性的把握方面，我們注意參照《國家重大建設(shè)項目竣工文件歸檔要求和檔案整理規(guī)范》，結(jié)合政府各有關(guān)部門行政審批程序、工程技術(shù)管理專業(yè)表式和市城建檔案館的報送范圍，不輕易放過歸檔文件材料上下文和字里行間的一些細(xì)節(jié)。在對歸檔文件材料準(zhǔn)確性的鑒定方面，我們注意歸檔文件材料的質(zhì)量(包括表格填寫規(guī)范、文字準(zhǔn)確清晰、數(shù)據(jù)詳實一致、用印方式和制作材料符合要求)，以一票否決的力度特別強(qiáng)調(diào)竣工圖的編制質(zhì)量(檢查設(shè)計變更文件所涉及的相關(guān)圖紙相關(guān)部位是否都已經(jīng)修改到位并標(biāo)明依據(jù)，要求竣工圖能反映工程實際狀況，符合制圖規(guī)范，簽證手續(xù)完備)，并要求歸檔聲像材料能夠全面反映工程建設(shè)的各重要節(jié)點(diǎn)和整個過程。在對歸檔文件材料系統(tǒng)性的控制方面，除了一般常規(guī)的工作要求以外，為便于自查和檢查，我們要求各施工合同承包單位負(fù)責(zé)編寫《單位工程(單項工程、標(biāo)段工程)竣工檔案的編制說明》，主要內(nèi)容有：1、工程概況(包括工程情況概述、單位工程劃