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篇（1）

摘要：我國人口逐年增多，城市化進程逐漸推進，私家車的普及，城市交通擁擠問題日趨嚴重。城市軌道交通不僅能緩解交通壓力和環(huán)境壓力，還具有方便、快捷、安全，快速的特點。目前城市軌道交通企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化的會計核算體系尚未完善，本文對其構(gòu)建提出意見，希望能促進城市軌道交通企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化會計核算體系的發(fā)展與健全。

關(guān)鍵詞 ：軌道交通企業(yè)；重要性；會計核算體系

在城市的發(fā)展迅速和政府鼓勵政策的實施下，城市軌道建設(shè)將逐漸擴大，完善，本文通過列舉城市軌道交通建設(shè)的重要性來說明對城市軌道交通企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化要求的迫切性，通過分析構(gòu)建城市軌道交通企業(yè)會計核算體系的具體步驟，給大家呈現(xiàn)一個明確的構(gòu)建框架。

一、發(fā)展城市軌道交通的重要性

20世紀50年代，北京率先開始地鐵一號建設(shè)，后來天津、哈爾濱也建立起地鐵工程。20世紀90年代，一些省會城市開始地鐵的建設(shè)，來緩解交通堵塞的壓力。21世紀初期，國家開始鼓勵大中城市建設(shè)城市軌道交通，城市軌道交通建設(shè)開始大跨度邁進。

從安全方面考慮，我國的大多數(shù)城市存在乘車難的問題，在上下班高峰期，車上人員過于密集擁擠，增加了安全隱患。

從城市生活效率考慮，道路擁擠的同時，人們生活節(jié)奏的不斷加快，對時間的緊迫感加強，需要方便快捷的乘車方式。

從環(huán)境污染考慮，經(jīng)濟化水平逐漸提高，私家車也逐漸增多，車輛道路的有限性，造成了路面的擁擠。同時帶來的問題是，環(huán)境污染日益加重。

地鐵，作為當(dāng)今世界最為高效、最為便利的交通工具，為無數(shù)生活在城市的居民帶來了便利和快捷。城市軌道交通不但緩解了城市擁擠的壓力，而且它的快捷、方便、安全滿足了人們的要求。同時，城市軌道交通對能源的利用與消耗減少，較少排放物和污染物減輕了環(huán)境壓力。安全、準(zhǔn)時、高效、環(huán)保是城市軌道交通的優(yōu)勢，城市軌道交通建設(shè)勢在必行。

二、構(gòu)建城市軌道交通標(biāo)準(zhǔn)化會計核算體系的重要性

截至2015年4月底，已有39個城市獲批建設(shè)城市軌道交通，并且不斷有新城市加入。軌道交通建設(shè)資金需求量大、建設(shè)工期長，在建的城市都把軌道交通建設(shè)列入重點工程，會計核算尤為重要。

然而，城市軌道交通企業(yè)卻沒有標(biāo)準(zhǔn)化的會計核算體系。標(biāo)準(zhǔn)化體系除了要做到質(zhì)量有保證的前提下，還要考慮到程序完善、工程造價合理等綜合因素，通過建立一個合理的會計核算體系，來讓整個系統(tǒng)的運作變的更加清晰，更有目的性。

構(gòu)建城市軌道交通企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化會計核算體系有重要的現(xiàn)實意義，不僅能幫助城市軌道交通企業(yè)解決具體核算上的一些問題，為企業(yè)作出相應(yīng)的決策，還能為未來做出相應(yīng)的謀劃，所以建立這樣的體系是非常有必要的。

構(gòu)建城市軌道交通企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化會計核算體系主要作用：第一，推動會計核算體系的建立與完善，為國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)提供會計核算指南，有利于各企業(yè)進行溝通交流。第二，使企業(yè)管理者更準(zhǔn)確地了解企業(yè)的財務(wù)狀況和經(jīng)營成果，有利于做出更科學(xué)的決策。第三，有利于提高城市軌道交通建設(shè)竣工決算的質(zhì)量和軌道交通建設(shè)的效率。構(gòu)建城市軌道交通企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化會計核算體系，對發(fā)展城市軌道交通建設(shè)意義重大。

三、會計核算體系的建立

城市軌道交通是企業(yè)化運行，應(yīng)當(dāng)遵循《會計法》，按《企業(yè)會計準(zhǔn)則》來建立會計核算體系。

應(yīng)當(dāng)堅持權(quán)責(zé)發(fā)生制。收付實現(xiàn)制注重于收和付，不管是當(dāng)期收入（支付）還是前期收入（支付），亦或者后期收入（支付），都計入到本期發(fā)生額。這種發(fā)生制度不利于企業(yè)管理者更全面地看出城市軌道交通的經(jīng)營狀況和運營收益。權(quán)責(zé)發(fā)生制則更能顯示出這個時間段，公司的建設(shè)和經(jīng)營狀況，有利于管理者針對收支做出更好的經(jīng)濟決策，同時有利于公司對以后的經(jīng)營情況有很好的把控。所以，應(yīng)該堅持權(quán)責(zé)發(fā)生制，推進城市軌道交通項目的進程。

會計的核算職能是以貨幣為主要計量單位的，對城市軌道交通進行確定、計算和生成報告。

(1)按立項項目建立會計賬戶。設(shè)置會計賬戶是建立會計核算體系的關(guān)鍵，是會計體系的基本組成。城市軌道交通企業(yè)應(yīng)按立項的項目來建立會計賬戶，為清晰核算該項目的建設(shè)成本打下基礎(chǔ)。

(2)科學(xué)合理確定會計科目。在會計賬戶設(shè)置后，按《國有建設(shè)單位會計制度》要求，結(jié)合企業(yè)自身核算和財務(wù)管理的特點，確定會計科目，對城市軌道交通建設(shè)的經(jīng)濟業(yè)務(wù)分條逐筆記錄。會計科目應(yīng)當(dāng)按照其反映的經(jīng)濟內(nèi)容不同設(shè)置。建設(shè)期，主要核算項目建設(shè)成本，按《國有建設(shè)單位會計制度》確定相應(yīng)的會計科目。重點是待攤投資科目下科學(xué)設(shè)置二級核算科目和三級核算科目，進行明細核算。科學(xué)設(shè)置會計科目為出具基建報表進行分類和整理。運營期，主要核算運營成本，科目設(shè)置要根據(jù)地鐵行業(yè)運營的特點和企業(yè)財務(wù)管理的需要設(shè)置相應(yīng)的會計科目。

(3)進行成本計算。城市軌道交通建設(shè)的成本投資十分高，仔細記錄每一筆費用至關(guān)重要。建設(shè)期，應(yīng)當(dāng)按照項目初步設(shè)計中的概算內(nèi)容，對應(yīng)會計科目進行成本歸集、明細核算。成本計算要根據(jù)計量支付，對應(yīng)造價核算到簽訂的每筆合同和每個對象，不可遺漏。要把項目概算和合同作為主要抓手，對其進行輔助明細核算和整理，從而來匯總核算項目總成本。運營期，應(yīng)當(dāng)按科目設(shè)置進行成本歸集和核算，最后計入相應(yīng)的運營利潤報表。

(4)編制財務(wù)會計報告。財務(wù)會計報告是對經(jīng)濟活動和經(jīng)營狀況的反映。報告有利于管理者宏觀上和微觀上更清楚地了解軌道交通企業(yè)的建設(shè)和經(jīng)營狀況。會計報表依據(jù)《會計準(zhǔn)則》進行設(shè)置，對應(yīng)相關(guān)會計科目按計量和核算的數(shù)據(jù)進行填列。財務(wù)報告應(yīng)當(dāng)根據(jù)軌道交通企業(yè)的實際，對照項目工程初步設(shè)計金額，結(jié)合自身進行情況分析。

結(jié)合企業(yè)自身設(shè)計會計報表，科學(xué)地設(shè)置報表要素項目。在建設(shè)期，對應(yīng)項目初步設(shè)計中的概算設(shè)計概算對比表，反映實際與概算的差異，有利于管理控制概算，也為竣工決算作好鋪墊。在運營期，對應(yīng)費用和相關(guān)指標(biāo)設(shè)計報表，反映運營狀況，有利于企業(yè)管理，也有利于同行業(yè)企業(yè)進行對標(biāo)。

參考文獻

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篇（2）

Abstract: the paper of urban rail transit engineering construction present situation and the development trend of the elementary analysis, this paper discusses the urban rail traffic should stick to the engineering construction as a whole, regionalization and localization, information intelligent and environmental protection energy conservation the development direction, and should actively promote technology and management innovation. At the same time, urban rail traffic engineering and technical requirements of the development of the need to strengthen the management of engineering construction method of comprehensive and improve.

Keywords: urban rail traffic; Construction development; management

中圖分類號：C913.32文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：

城市軌道交通具有安全、準(zhǔn)時、快捷、舒適、環(huán)保等優(yōu)點，已成為解決城市交通問題的根本途徑。因此，城市軌道交通工程在我國起步雖然較晚，但發(fā)展卻非常迅速。目前，國內(nèi)有近三十個城市正在進行或籌建城市軌道交通，我國已迎來了大規(guī)模城市軌道交通建設(shè)的。

目前，國內(nèi)城市軌道交通的研究已從建設(shè)的必要性、重要性轉(zhuǎn)向技術(shù)與管理等具體領(lǐng)域，工程建設(shè)已進入到網(wǎng)絡(luò)化、區(qū)域化與制式多樣化的新階段。特別是近二十年城市軌道交通工程的建設(shè)實踐，表明我國已基本走出了城市軌道交通建設(shè)的初級階段。隨著愈來愈多的城市開展城市軌道交通建設(shè)。今后，國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展將會進入到一個更加理性、更加成熟的時期。因此，有必要對城市軌道交通工程建設(shè)的發(fā)展趨勢和管理予以足夠的關(guān)注和重視。

1、城市軌道交通工程建設(shè)發(fā)展現(xiàn)狀

目前，國內(nèi)有近十個城市開通了城市軌道交通，近三十個城市正在進行或籌建城市軌道交通。特別是近20年來，國內(nèi)北京、上海、廣州等城市的城市軌道交通工程建設(shè)規(guī)模和技術(shù)水平有了較大的進展。近二十年的城市軌道交通建設(shè)實踐證明，國內(nèi)在工程建設(shè)的許多技術(shù)上并不落后。例如：明挖法、盾構(gòu)法等技術(shù)已達到了國際先進水平，大跨度暗挖法隧道施工技術(shù)接近了國際領(lǐng)先水平。然而,在城市軌道交通綜合規(guī)劃與設(shè)計、關(guān)鍵技術(shù)與設(shè)備以及運營管理等方面，國內(nèi)尚有一定差距。

1.1在城市軌道交通機械化施工方面與國際先進水平有一定差距。目前，國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)所使用的盾構(gòu)隧道掘進機主要靠進口。

1.2在城市軌道交通專用系統(tǒng)設(shè)備方面，諸如：通信、信號、AFC等自動控制系統(tǒng)技術(shù)水平與國際相比有一定差距。

1.3在城市軌道交通的技術(shù)水平上與發(fā)達國家相比存在差距。主要表現(xiàn)在系統(tǒng)集成能力不強，缺乏具有對工程項目管理、設(shè)計、咨詢、施工、運營進行全過程管理的專業(yè)化公司。

1.4在運營管理方面與發(fā)達國家相比有較大的差距。主要表現(xiàn)在我國人工較多，自動化、信息化水平較低。正線每公里運營管理人員接近先進國家的兩倍。

1.5在城市軌道交通技術(shù)創(chuàng)新上國內(nèi)存在明顯不足，尤其在新型交通系統(tǒng)研究與開發(fā)方面。

2、城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展趨勢

2.1城市軌道交通建設(shè)統(tǒng)籌化

為加強與促進城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)，國家采取了先批線網(wǎng)規(guī)劃再進行項目立項審批的政策，就是從政策上要求城市軌道交通建設(shè)統(tǒng)籌規(guī)劃。城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的前提是城市總體規(guī)劃和城市綜合交通規(guī)劃，這有利于不同交通資源的整合與綜合利用，以充分發(fā)揮城市軌道交通在城市建設(shè)中的輻射和帶動作用，形成一個地上、地下統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)的城市交通發(fā)展模式。

城市軌道交通與鐵路、地面公交之間的接駁換乘產(chǎn)生交通樞紐問題，需要從城市綜合交通系統(tǒng)上綜合規(guī)劃與設(shè)計，充分考慮地上與地下、長途與短途、高速與低速、汽車與火車等多種交通方式的立體接駁與平行換乘。目前，國內(nèi)交通樞紐存在的最嚴重問題就是乘客換乘不方便，一個主要原因就是技術(shù)與管理方面缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃和統(tǒng)一設(shè)計。

目前，國內(nèi)一些城市已開展了城市軌道交通線網(wǎng)系統(tǒng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與方案、車輛段與停車場、主變電站、聯(lián)絡(luò)線等綜合規(guī)劃方面的專項研究。

2.2城市軌道交通建設(shè)的區(qū)域延伸化

大城市在由單中心結(jié)構(gòu)向多中心城鎮(zhèn)區(qū)域體系發(fā)展的進程中，產(chǎn)生了一種提供由中心城區(qū)到郊區(qū)城鎮(zhèn)（副中心區(qū)）的市郊城市軌道交通客運服務(wù)需求，即市域城市軌道交通。由于市域城市軌道交通站間距大，一般采用公交化運營模式。因此，市域城市軌道交通在交通制式上、線路敷設(shè)方式上可以多樣化，在系統(tǒng)技術(shù)與設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)上也應(yīng)適當(dāng)降低。目前，國內(nèi)一些城市在開展中心城區(qū)城市軌道交通建設(shè)的同時，已著手開展市域城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的編制工作，個別城市已啟動了市域城市軌道交通建設(shè)。

2.3城市軌道交通工程技術(shù)裝備國產(chǎn)化

城市軌道交通工程投資規(guī)模巨大，而國產(chǎn)化是降低工程投資的重要途徑。車輛與機電設(shè)備系統(tǒng)是城市軌道交通運營的核心，是確保工程安全、正點運營的關(guān)鍵。資料表明：車輛與機電設(shè)備系統(tǒng)占城市軌道交通工程建安總投資35%～40%，運營中車輛零部件維修費在運營成本也占相當(dāng)大的比例。因此，車輛與機電設(shè)備系統(tǒng)國產(chǎn)化對降低工程造價、節(jié)省運營開支具有重要意義。

篇（3）

前言

發(fā)展城市軌道交通是解決大城市交通的重要手段。軌道交通建設(shè)從規(guī)劃、設(shè)計、施工到運營，涉及建筑業(yè)、制造業(yè)及管理的所有領(lǐng)域，城市軌道交通技術(shù)的發(fā)展，不僅可推動我國建筑業(yè)、制造業(yè)的發(fā)展，更可帶動城市的發(fā)展。以新的戰(zhàn)略發(fā)展觀探討今后我國城市軌道交通的發(fā)展，在技術(shù)層面上，可提升我國城市軌道交通的整體技術(shù)水平，完成本行業(yè)的技術(shù)跨越，促進產(chǎn)業(yè)發(fā)展；在宏觀方面，更可引導(dǎo)城市布局的合理發(fā)展，創(chuàng)造出新的經(jīng)濟增長點和就業(yè)機會，提升城市的國際競爭力，促進未來城市的可持續(xù)發(fā)展。

但目前國內(nèi)城市軌道交通的發(fā)展仍存在一些問題，主要癥結(jié)有：規(guī)劃體系不健全；系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一；建設(shè)周期長，造價高；裝備技術(shù)與發(fā)達國家仍有差距；交通設(shè)施運營管理缺乏系統(tǒng)整合，管理手段落后；交通安全保障系統(tǒng)不健全等。健康有序地發(fā)展我國的城市軌道交通，促進技術(shù)發(fā)展，意義非常重大。

本文即通過我國目前城市軌道交通的現(xiàn)狀分析，得出技術(shù)發(fā)展趨勢及技術(shù)發(fā)展特點，根據(jù)存在的問題提出技術(shù)發(fā)展目標(biāo)，并制定出相應(yīng)的技術(shù)策略。

1國內(nèi)城市軌道交通現(xiàn)狀與存在問題分析

1.1建設(shè)現(xiàn)狀

綜觀我國城市軌道交通建設(shè)史，從1965年北京地鐵一期工程開工，到目前全國多個城市多條線的同步建設(shè)，風(fēng)雨四十年，已開通城市軌道交通的有北京、上海、天津、廣州、長春、大連六城市10條線，線路總長共計約318公里，除北京地鐵一號線和環(huán)線近40公里外，其余都是九十年代后修建的。進入新世紀以來，發(fā)展態(tài)勢更為迅猛，全國48個百萬人口以上的大城市中已有30多個城市開展了城市軌道交通的前期工作，在建線路有8個城市，17條線，線路總長約360公里，共需總投資近1100億元，運營初期所需車輛就達1582輛。而近期報批的幾個城市的建設(shè)規(guī)劃，更是報出了驚人的數(shù)字。

分析這些城市的特點，可以看出，我國200萬人口以上的大城市和特大城市是我國今后建設(shè)城市軌道交通的重點。大致有四種情況：

第一種，具有建設(shè)和運營管理城市軌道交通的經(jīng)驗，進一步加快城市軌道交通建設(shè)，在城市內(nèi)形成城市軌道交通，在城市中發(fā)揮骨架作用；如：北京、上海、廣州等城市；

第二種，具有建成一條線或正在建設(shè)城市軌道交通的城市，開始進行第二條城市軌道交通的前期工作，盡快形成城市軌道交通客運走廊的作用，如：深圳、南京、武漢、長春、大連等城市；

第三種，比較多的城市正在開展城市軌道交通建設(shè)的前期工作，例如：杭州、成都、沈陽、西安、哈爾濱、蘇州、青島、鞍山等城市；

第四種，在經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，如珠江三角洲地區(qū)、長江三角洲地區(qū)、京津塘地區(qū)，正在醞釀建設(shè)城市間的軌道交通建設(shè)的前期工作，廣州至佛山，廣州至珠海的軌道交通已開始啟動。

初步預(yù)測到2010年，將要建設(shè)1500公里，需要投資5400多億元，初步估算新建線路運營初期所需車輛就達6800輛。這樣大的需求，是世界上絕無僅有的。健康有序地發(fā)展我國的城市軌道交通，促進技術(shù)發(fā)展，意義非常重大。

1.2技術(shù)水平

我國地鐵與軌道交通的發(fā)展雖然只有38年的，與發(fā)達國家100多年的歷史相比較，設(shè)計、施工的許多方面并不落后，如明挖法、蓋挖法、沉埋法、盾構(gòu)法都已達到國際先進水平，大跨度暗挖法和平頂直墻暗挖法我國屬國際領(lǐng)先水平。但在綜合交通規(guī)劃與設(shè)計及一些關(guān)鍵技術(shù)設(shè)備和運營管理水平等方面尚有較大差距。

城市軌道交通的機械施工與國際先進水平存在一定差距。地鐵用的盾構(gòu)機目前多靠進口。發(fā)達國家的暗挖有了新的進展，其中有大跨度的預(yù)制塊法、預(yù)切槽法、微氣壓法等，在日本、法國、德國等國家已有。

城市軌道交通用的設(shè)備技術(shù)水平需要進一步研制更新，尤其是通信及信號控制系統(tǒng)仍有差距。建設(shè)管理水平與發(fā)達國家比較存在差距，系統(tǒng)集成能力不強，缺乏具有對工程項目管理、設(shè)計咨詢、施工、運行管理全過程管理的國際型工程公司。

運營管理方面我國與發(fā)達國家比較差距較大，主要表現(xiàn)在人工較多，自動化、信息化水平較低，國外先進國家每公里地鐵管理人員在50人以下，而我國則要使用100-300人。

受大鐵路檢修工藝思路的，使車輛段與檢修工藝設(shè)計落后，車輛段工藝流程不合理、確定的工藝、設(shè)備往往不能滿足要求，造成浪費。

在新型交通系統(tǒng)方面，世界各國根據(jù)城市特點已開發(fā)了輪軌系統(tǒng)、直線電機系統(tǒng)、跨座式單軌系統(tǒng)、無人駕駛新交通、磁懸浮系統(tǒng)、空中客車等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我國的城市軌道交通系統(tǒng)制式仍以大運量的輪軌交通為主，需要開展相關(guān)新技術(shù)的研發(fā)。

1.3經(jīng)濟水平

城市軌道交通的建設(shè)承擔(dān)了大量的客流，在城市的公共交通中發(fā)揮了重要作用，有的城市隨著運營里程的增加與延續(xù)，軌道交通網(wǎng)已初具規(guī)模，公共交通運量的比重大幅增加。另外，城市軌道交通的建設(shè)與發(fā)展，拉動了內(nèi)需，使土地增值，促進了沿線的開發(fā)，加快了城市總體規(guī)劃的實施，促進了城市的發(fā)展。

促進城市軌道交通發(fā)展，有兩個途徑，其一為降低造價；其二為提高經(jīng)濟和效益水平。

城市軌道交通是一個規(guī)模大、造價高、技術(shù)復(fù)雜的系統(tǒng)工程。工程投資動輒幾十個已甚至上百個億。據(jù)統(tǒng)計資料顯示，在總投資的工程費（包括建筑工程費、安裝工程費、設(shè)備及工器具購置費、預(yù)備費等）、車輛購置費、其他費用、借款利息中，工程費約占工程總投資的60%-70%，車輛購置費約占工程總投資的10%-18%，其他費用約占工程總投資的10%-18%，借款利息約占工程總投資的4%-8%。降低工程費是降低地鐵造價的主要手段，通過合理規(guī)模的確定、結(jié)構(gòu)形式及施工的優(yōu)化等措施降低土建費用，通過設(shè)備國產(chǎn)化降低設(shè)備費用。軌道交通的投資控制由于各有關(guān)單位較為重視，已初步取得了較好的效果。

另外，由于城市軌道交通所帶有的很強的社會公益性，巨額的投資多由政府負擔(dān)或籌措，在市場化等方面還應(yīng)進行探索。

1.4技術(shù)交流及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

城市軌道交通的建設(shè)引起國家和各地方政府及相關(guān)主管部門的重視。有相當(dāng)多的設(shè)計、施工、車輛、設(shè)備制造和科研單位、院校積極參與地鐵和城市軌道交通的建設(shè)。已有國外的咨詢公司和一些設(shè)計施工企業(yè)開始參與和關(guān)注我國的地鐵、城市軌道交通事業(yè)。大量國內(nèi)外交流和國外技術(shù)考察推動我國地鐵、城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展。國外先進的車輛設(shè)備和設(shè)計施工技術(shù)的引進推動了城市軌道交通技術(shù)的不斷提高。

到目前為止，建設(shè)部組織編寫了《城市快速軌道交通工程項目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》、《地鐵設(shè)計規(guī)范》、《地下鐵道工程施工及驗收規(guī)范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察規(guī)范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程測量規(guī)范》已批準(zhǔn)實施，使我國地鐵、城市軌道交通的設(shè)計、施工、勘察測量納入規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)的軌道。

2技術(shù)發(fā)展趨勢

2.1技術(shù)發(fā)展特點

綜上所述，目前我國城市軌道交通的發(fā)展突出顯示以下特點：

1)由最初的一個城市發(fā)展成20多個城市同時建設(shè)，引發(fā)出對統(tǒng)一建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的需求；

2)由一個城市的一條線發(fā)展成網(wǎng)絡(luò)的多條線，引發(fā)網(wǎng)絡(luò)化帶來的規(guī)劃、客流預(yù)測、綜合經(jīng)濟評價、樞紐換乘等技術(shù)問題；

3)由單一的傳統(tǒng)輪軌模式發(fā)展成多種制式并存，目前已在建和準(zhǔn)備實施的制式已達6種：大運量地鐵、中運量輕軌、跨座式單軌、城際快速鐵路、磁懸浮、直線電機系統(tǒng)等，引發(fā)出對新型交通方式的成套技術(shù)研究需求。

2.2大運量、中運量、市郊線多種形式并存，軌道交通發(fā)展呈多樣化

從上節(jié)的統(tǒng)計分析可以看出，目前的城市軌道交通發(fā)展已呈多樣化發(fā)展趨勢，尤其是城際軌道交通線和市郊線的建設(shè)越來越多。

我國首條城際軌道交通線為廣州到佛山的廣佛線，線路總長約34公里，貫穿佛山、南海及廣州市區(qū)的中腹地帶，速度超過120公里/小時。它的建設(shè)是綜合考慮區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略需求和整個路網(wǎng)的協(xié)調(diào)性與匹配性的基礎(chǔ)上進行的功能定位，即解決佛山組團中心與廣州的交通需求為重點，并兼顧各組團內(nèi)的交通，以城際交通功能為主，城市軌道交通為輔。廣佛線預(yù)期實現(xiàn)的主要戰(zhàn)略目標(biāo)是：啟動和完善區(qū)域立體化交通體系建設(shè)、實現(xiàn)資源共享；實現(xiàn)廣佛都市區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略；增加區(qū)域性城市集聚效應(yīng)，加快城市化發(fā)展進程。廣佛城際軌道交通線在某種程度上已脫離了一般意義上的城市軌道交通的功能定位，由于它在珠三角區(qū)域城際快速軌道交通路網(wǎng)中的核心作用，作為國內(nèi)第一條城際軌道交通線，其規(guī)劃與建設(shè)的經(jīng)驗，對后續(xù)城際軌道網(wǎng)的建設(shè)，具有一定的借鑒意義。珠三角城際軌道交通規(guī)劃建設(shè)線路長度將達一千多公里。

目前長江三角洲區(qū)域、大京津地區(qū)等也正在籌劃城際軌道交通線。

除城際軌道交通線外，市郊鐵路系統(tǒng)也逐步開始建設(shè)。如北京正在構(gòu)建的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，包括連接市區(qū)與郊區(qū)的（L線）昌平線、良鄉(xiāng)線、順義線、亦莊線等將達160公里。

2.3新型城市軌道系統(tǒng)開展研發(fā)

1）直線電機系統(tǒng)

2003年，隨著廣州地鐵4號線及北京首都機場線方案的論證，直線電機系統(tǒng)逐漸引起各方的關(guān)注。根據(jù)廣州市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃，其中4號線、5號線、6號線、7號線將采用直線電機系統(tǒng)，至2010年，總長將達到107公里。

2）跨座式單軌系統(tǒng)

跨座式單軌系統(tǒng)最多于日本，馬來西亞、澳大利亞、美國也有應(yīng)用。在我國首次引進的跨座式單軌交通方式是重慶市。具有占地面積小、爬坡能力強（60‰）、轉(zhuǎn)彎半徑小（R=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿著江岸翻山越嶺運行，非常適應(yīng)山城的特殊地形。單軌系統(tǒng)采用低噪聲和低振動設(shè)備，車輪為充氣體橡膠輪胎，運行時噪聲遠遠低于城區(qū)交通干線噪聲平均聲級75.8分貝。

直線電機系統(tǒng)和跨座式單軌系統(tǒng)都屬于中運量系統(tǒng)（單向高峰小時2萬人），因其具有曲線半徑小、爬坡大、噪音小、造價低的特點，在國內(nèi)具有一定的推廣應(yīng)用前景。

3）快速輪軌系統(tǒng)

因長三角、珠三角及京津塘地區(qū)區(qū)域快速交通網(wǎng)正在籌劃建設(shè)，則速度大于120公里/小時的快速輪軌系統(tǒng)的研發(fā)勢在必行。

3城市軌道交通技術(shù)策略

3.1加強宏觀領(lǐng)導(dǎo)和管理，構(gòu)建城市軌道交通產(chǎn)業(yè)

目前我國正處于城市軌道交通的建設(shè)期，是世界上最大的城市軌道交通建設(shè)市場，已初步形成了城市軌道交通產(chǎn)業(yè)，加強宏觀的領(lǐng)導(dǎo)和管理，促進和引導(dǎo)其健康高速地發(fā)展，勢在必行。在產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面，建議成立國家級的協(xié)調(diào)機構(gòu)，重點解決：

1)制定我國大城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展戰(zhàn)略、發(fā)展規(guī)劃及實施計劃；

2)制定我國大城市軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略的相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策、技術(shù)政策、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。

3)制定城市軌道交通系統(tǒng)的相關(guān)產(chǎn)業(yè)投融資政策，指導(dǎo)建設(shè)資金的籌措、管理和使用。

4)制定相關(guān)的法規(guī)，保證城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)事業(yè)的快速、有序、健康的發(fā)展。

5)依法規(guī)范業(yè)主行為，加強對城市軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和工程質(zhì)量的監(jiān)督和管理。

6)負責(zé)城市軌道交通設(shè)備國產(chǎn)化的工作及監(jiān)督、檢查。

7)協(xié)調(diào)城市軌道交通發(fā)展中的重大。

8)加強產(chǎn)業(yè)服務(wù)，發(fā)揮行業(yè)組織作用。

3.2構(gòu)建綜合交通體系，實施規(guī)劃

1)建立城市綜合交通一體化規(guī)劃體系，建設(shè)市郊鐵路、地鐵、輕軌及小運量的有軌電車網(wǎng)絡(luò)組成的軌道客運系統(tǒng)，改善城市中心區(qū)的交通服務(wù)，同時為市區(qū)邊緣集團和郊區(qū)新城的開發(fā)建設(shè)提供強有力的交通支持，并同步實施軌道交通與其它交通方式方便快捷的銜接換乘。

2)規(guī)劃應(yīng)考慮地下、地上、長途、短途、高速、低速、汽車、火車等多種交通工具的立體接駁、平行換乘以及加強交通樞紐的規(guī)劃設(shè)計工作。城市交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和土地資源的綜合開發(fā)利用，形成一個地上、地下統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)的城市發(fā)展模式，最有效的利用資源，充分發(fā)揮城市軌道交通在城市建設(shè)中的輻射和帶動作用。

3.3促進技術(shù)研發(fā)，提高產(chǎn)業(yè)水平

開展城市快速軌道交通及新型交通系統(tǒng)成套技術(shù)的，提升我國城市軌道交通的整體技術(shù)水平，完成本行業(yè)的技術(shù)跨越，打破國外的技術(shù)壟斷，促進產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

技術(shù)研發(fā)的總體目標(biāo)是：提升軌道交通的整體建造及技術(shù)裝備水平；形成標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化的系統(tǒng)模式體系及標(biāo)準(zhǔn)體系；實現(xiàn)城市軌道交通智能化、信息化及無人駕駛衛(wèi)星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范預(yù)警系統(tǒng)和應(yīng)急疏散系統(tǒng)；建立多數(shù)據(jù)源的城市軌道交通三維數(shù)據(jù)庫；建立便捷、安全、環(huán)保、節(jié)能、低維護的新型交通體系，使城市軌道交通成為城市交通的骨干方式，并帶動相關(guān)及產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

其主要研究包括：

1、大城市軌道交通規(guī)劃、建設(shè)與運營重大技術(shù)研究

1)大城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃研究；

2)標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化系統(tǒng)及標(biāo)準(zhǔn)體系研究。如車站的標(biāo)準(zhǔn)化和模塊化研究的內(nèi)容集中在車站的組成內(nèi)容、車站設(shè)計理念、車站合理規(guī)模、新型施工建造技術(shù)研究等；

3)城市軌道交通運營及乘客信息管理技術(shù)；

2、新型軌道交通制式及關(guān)鍵技術(shù)研究

開展環(huán)保、安全、節(jié)能、經(jīng)濟的新型城市軌道交通系統(tǒng)研究，提升城市軌道交通的整體技術(shù)水平，建立成套的城市軌道交通體系，重點研究：

1)直線電機成套技術(shù)系統(tǒng)；

2)導(dǎo)向式軌道交通新技術(shù)；

主要研究內(nèi)容包括車輛、軌道結(jié)構(gòu)、電機、感應(yīng)軌、供電軌、供電和配電、列車自動控制、通信、自動檢票系統(tǒng)、站臺屏蔽門、運營、養(yǎng)護維修等內(nèi)容的匹配與系統(tǒng)集成及關(guān)鍵技術(shù)與設(shè)備研究。

3、軌道交通重大裝備關(guān)鍵技術(shù)研究

重點研究施工裝備技術(shù)和運營裝備技術(shù)。包括新型車輛制造技術(shù)；列車自動化控制技術(shù)；先進的施工及裝備研究；新型軌道交通運營管理裝備研究等。

4、城市軌道交通安全保障體系研究

綜合研究具有高度智能化、集成化的快速反應(yīng)事故防范預(yù)警系統(tǒng)和安全疏散、救援系統(tǒng)，保證軌道交通乘客安全。并能對突發(fā)的事故，尤其是恐怖性事故提供緊急疏散預(yù)案。

5、城市軌道交通環(huán)境控制研究

城市軌道交通必須與周圍環(huán)境融為一體，相互協(xié)調(diào)，甚至提升當(dāng)?shù)丨h(huán)境的品位，以促進城市的可持續(xù)發(fā)展。環(huán)境控制研究主要包括地下車站與周圍環(huán)境的協(xié)調(diào)、高架及地面線景觀、環(huán)境及控制對策等。

6、城市軌道交通建設(shè)投融資體制研究

構(gòu)建多元化投資主體，拓寬多種投資渠道，研究探索多樣化的融資方式，為城市快速軌道交通跨越式發(fā)展提供可靠的財力支持。

3.4發(fā)展多層次的城市軌道交通

根據(jù)功能、運量、經(jīng)濟實力、城市環(huán)境特點，確定線路的功能定位，選擇不同的城市軌道交通制式，發(fā)展多層次的城市軌道交通。

3.5進一步實施設(shè)備和國產(chǎn)化政策，提升技術(shù)裝備水平

篇（4）

20世紀50年代，北京率先開始地鐵一號建設(shè)，后來天津、哈爾濱也建立起地鐵工程。20世紀90年代，一些省會城市開始地鐵的建設(shè)，來緩解交通堵塞的壓力。21世紀初期，國家開始鼓勵大中城市建設(shè)城市軌道交通，城市軌道交通建設(shè)開始大跨度邁進。從安全方面考慮，我國的大多數(shù)城市存在乘車難的問題，在上下班高峰期，車上人員過于密集擁擠，增加了安全隱患。從城市生活效率考慮，道路擁擠的同時，人們生活節(jié)奏的不斷加快，對時間的緊迫感加強，需要方便快捷的乘車方式。從環(huán)境污染考慮，經(jīng)濟化水平逐漸提高，私家車也逐漸增多，車輛道路的有限性，造成了路面的擁擠。同時帶來的問題是，環(huán)境污染日益加重。地鐵，作為當(dāng)今世界最為高效、最為便利的交通工具，為無數(shù)生活在城市的居民帶來了便利和快捷。城市軌道交通不但緩解了城市擁擠的壓力，而且它的快捷、方便、安全滿足了人們的要求。同時，城市軌道交通對能源的利用與消耗減少，較少排放物和污染物減輕了環(huán)境壓力。安全、準(zhǔn)時、高效、環(huán)保是城市軌道交通的優(yōu)勢，城市軌道交通建設(shè)勢在必行。

二、構(gòu)建城市軌道交通標(biāo)準(zhǔn)化會計核算體系的重要性

截至2015年4月底，已有39個城市獲批建設(shè)城市軌道交通，并且不斷有新城市加入。軌道交通建設(shè)資金需求量大、建設(shè)工期長，在建的城市都把軌道交通建設(shè)列入重點工程，會計核算尤為重要。然而，城市軌道交通企業(yè)卻沒有標(biāo)準(zhǔn)化的會計核算體系。標(biāo)準(zhǔn)化體系除了要做到質(zhì)量有保證的前提下，還要考慮到程序完善、工程造價合理等綜合因素，通過建立一個合理的會計核算體系，來讓整個系統(tǒng)的運作變的更加清晰，更有目的性。構(gòu)建城市軌道交通企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化會計核算體系有重要的現(xiàn)實意義，不僅能幫助城市軌道交通企業(yè)解決具體核算上的一些問題，為企業(yè)作出相應(yīng)的決策，還能為未來做出相應(yīng)的謀劃，所以建立這樣的體系是非常有必要的。構(gòu)建城市軌道交通企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化會計核算體系主要作用：第一，推動會計核算體系的建立與完善，為國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)提供會計核算指南，有利于各企業(yè)進行溝通交流。第二，使企業(yè)管理者更準(zhǔn)確地了解企業(yè)的財務(wù)狀況和經(jīng)營成果，有利于做出更科學(xué)的決策。第三，有利于提高城市軌道交通建設(shè)竣工決算的質(zhì)量和軌道交通建設(shè)的效率。構(gòu)建城市軌道交通企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化會計核算體系，對發(fā)展城市軌道交通建設(shè)意義重大。

篇（5）

城市軌道交通是人們出行的關(guān)鍵，對城市軌道交通進行運營管理，有助于提高人們出行的安全性，降低交通事故發(fā)生概率，減少城市交通的擁堵情況。但目前我國城市交通運營管理中還存在諸多管理制度不健全、標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、管理模式多樣化，以及缺乏管理人才、資源、技術(shù)支持等問題，文章就上述一些問題給出了詳盡的解決方法。

一、我國城市軌道交通運營管理中出現(xiàn)的問題

（一）城市軌道交通管理標(biāo)準(zhǔn)不一致

由于我國城市間的經(jīng)濟發(fā)展水平各不相同，城市的建設(shè)規(guī)模和建設(shè)質(zhì)量也不盡相同，而且各地域的民俗、生活習(xí)慣等也不相同，因此，各城市在城市軌道交通建設(shè)的投資力度上也并不統(tǒng)一。該種現(xiàn)實情況通常會導(dǎo)致不同城市在城市軌道交通運營管理中，分別采用不同的管理標(biāo)準(zhǔn)，從而降低了運營協(xié)調(diào)管理的效率，容易發(fā)生浪費運營資源的現(xiàn)象，不利于城市軌道交通運營的高效管理。

（二）安全評估存在偏差

為確保城市軌道交通系統(tǒng)安全運行，就要做好安全評估工作。然而在實際城市軌道交通運營管理過程中，相關(guān)人員或部門并沒有對城市軌道投入運行前的安全措施進行相應(yīng)的檢查，比如缺乏安全監(jiān)管，未對消防工作進行驗收等，安全評估工作不到位；在軌道交通投入使用后，安全監(jiān)督管理部門缺乏對軌道交通運營情況的檢查，更沒有召開專業(yè)的安全會議對交通運營情況進行評估，城市軌道交通安全運營情況堪憂。

（三）城市軌道交通運營效率低、成本高

目前我國的城市軌道交通基本由政府財政部分進行投資和運營的，使得城市軌道交通處于壟斷運營狀態(tài)，缺乏必要的市場競爭力，致使城市軌道交通的運營成本較高，效率較低，降低了城市軌道交通的服務(wù)水平。另外，很多城市地鐵車站中的相關(guān)設(shè)施、設(shè)備的造價較高，使用率卻偏低，導(dǎo)致地鐵車站的總造價提高；同時，在進行城市軌道交通建設(shè)和運營時，缺乏對城市實際情況的考慮，出現(xiàn)了超載或空載的線路，降低了城市軌道交通的總體利用率。

（四）城市軌道交通企業(yè)運營管理體系有待完善

我國現(xiàn)存城市軌道交通運營管理體系主要參照鐵路的運營標(biāo)準(zhǔn)，來建立自身的運營管理辦法，另外，其也參照上海等發(fā)達城市的城市軌道交通的運營管理辦法，建立自身管理制度，這造成管理制度與城市軌道交通企業(yè)的運營管理制度不相符的現(xiàn)象，而且不符合當(dāng)前城市的發(fā)展速度和社會模式，影響城市軌道交通企業(yè)運營管理能力的提高。

二、提高城市軌道交通運營管理能力的對策

（一）引入競爭機制并統(tǒng)一規(guī)劃管理

當(dāng)前，為提高我國城市軌道交通運營管理的效率，需引入競爭機制，使規(guī)劃管理系統(tǒng)化、統(tǒng)一化，使管理制度更為全面，改變管理標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，管理模式多樣化的現(xiàn)狀。同時引導(dǎo)社會各界積極參與城市軌道交通的建設(shè)。因此，作為地鐵公司，應(yīng)全面提高自身提升運營管理效率的意識，改變經(jīng)營者壟斷的局面。充分利用各種資源，提升地鐵盈利能力，積極引進民間的資本，為軌道交通行業(yè)的繁榮與發(fā)展提供資金保證，加快城市軌道交通的建設(shè)步伐。

（二）加強安全管理和監(jiān)督

現(xiàn)階段，我國有很多城市實行地鐵運營，隨著網(wǎng)絡(luò)化運營的深入，很多大城市的客流量持續(xù)攀升，很多車站需要限流，才能保證運輸?shù)臅惩ā某鞘熊壍澜煌ǖ拈L遠發(fā)展來看，需要積極加強安全管理和責(zé)任監(jiān)督，保證線路運行更加安全。同時健全國家的相關(guān)規(guī)定，完善安全運管理制度以及法律體系的建設(shè)。新開通的線路需要進一步規(guī)范其條件，保證驗收的嚴格執(zhí)行。對于已經(jīng)投入運行的城市軌道線路來說，需要提高其服務(wù)水平，遇到突發(fā)事件能夠及時有效地處理，根據(jù)城市軌道交通運營管理的現(xiàn)狀，對其進行安全評估，健全安全評估體系，確保城市軌道交通運營的規(guī)范化、安全化。

（三）科W規(guī)劃軌道交通規(guī)劃

城市發(fā)展遠景規(guī)劃的制定，要考慮很多因素，而軌道交通規(guī)劃則是其中一個十分重要的環(huán)節(jié)。通常情況下，會在郊區(qū)或者城鄉(xiāng)結(jié)合部設(shè)置軌道交通線路的兩端。從以往城市發(fā)展建設(shè)的經(jīng)驗來看，地鐵線路所到之處，對于沿線的經(jīng)濟發(fā)展有著很大的推動作用，很多郊區(qū)的荒地成為現(xiàn)代新城。不過其中也有特殊情況的存在，如果線路終點選擇不合理，則周邊的商業(yè)、樓宇等配套設(shè)施很難跟得上發(fā)展，這也從實例證明了，僅僅依靠軌道交通帶動經(jīng)濟發(fā)展，存在較大的局限性。因此，在進行軌道交通線路設(shè)計時，一定要遵循統(tǒng)籌兼顧的原則，結(jié)合城市遠期發(fā)展規(guī)劃和近期發(fā)展目標(biāo)，科學(xué)合理地制定軌道交通規(guī)劃，從而提高城市軌道交通的利用率。

（四）完善城市軌道交通運營管理法律法規(guī)及規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)

篇（6）

前言

城市軌道交通具有安全、準(zhǔn)時、快捷、舒適、環(huán)保等優(yōu)點，已成為解決城市交通問題的根本途徑。經(jīng)過近二十年的發(fā)展，我國城市軌道交通的研究已從建設(shè)的必要性、重要性轉(zhuǎn)向技術(shù)與管理等具體領(lǐng)域，工程建設(shè)也已進入到網(wǎng)絡(luò)化、區(qū)域化與制式多樣化的新階段。因此，有必要對城市軌道交通工程建設(shè)的發(fā)展趨勢和管理予以足夠的關(guān)注和重視。下面本人結(jié)合多年工作和理論研究經(jīng)驗，主要就城市軌道交通的定義、建設(shè)現(xiàn)狀以及發(fā)展趨勢和管理等方面淺談幾點看法，僅供同行參考。

1城市軌道交通概述

1.1城市軌道交通的定義

（1）城市軌道交通是指具有固定線路，鋪設(shè)固定軌道，配備運輸車輛及服務(wù)設(shè)施等的公共交通設(shè)施。在中國國家標(biāo)準(zhǔn)《城市公共交通常用名詞術(shù)語》中，將城市軌道交通定義為“通常以電能為動力，采取輪軌運輸方式的快速大運量公共交通的總稱”。

（2）“城市軌道交通”是一個包含范圍較大的概念，在國際上沒有統(tǒng)一的定義。一般而言，廣義的城市軌道交通是指以軌道運輸方式為主要技術(shù)特征，是城市公共客運交通系統(tǒng)中具有中等以上運量的軌道交通系統(tǒng)（有別于道路交通），主要為城市內(nèi)（有別于城際鐵路，但可涵蓋郊區(qū)及城市圈范圍）公共客運服務(wù)，是一種在城市公共客運交通中起骨干作用的現(xiàn)代化立體交通系統(tǒng)。

1.2城市軌道交通的作用

⑴城市軌道交通是城市公共交通的主干線，客流運送的大動脈，是城市的生命線工程。建成運營后，將直接關(guān)系到城市居民的出行、工作、購物和生活。

⑵城市軌道交通是世界公認的低能耗、少污染的“綠色交通”，是解決“城市病”的一把金鑰匙，對于實現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展具有非常重要的意義。

⑶城市軌道交通是城市建設(shè)史上最大的公益性基礎(chǔ)設(shè)施，對城市的全局和發(fā)展模式將產(chǎn)生深遠的影響。

1.3城市軌道交通的類型

城市軌道交通種類繁多，技術(shù)指標(biāo)差異較大，世界各國標(biāo)準(zhǔn)不一，尚無十分統(tǒng)一的分類標(biāo)準(zhǔn)。一般按運能范圍、車輛類型及主要技術(shù)特征可分為：有軌電車、地下鐵道、輕軌道交通、市郊鐵路、單軌道交通、新交通系統(tǒng)、磁懸浮交通七類，在此就不一一介紹了。

2我國城市軌道交通工程建設(shè)現(xiàn)狀

近20年來，國內(nèi)北京、上海、廣州等城市的城市軌道交通工程建設(shè)規(guī)模和技術(shù)水平有了較大的進展。近二十年的城市軌道交通建設(shè)實踐證明，國內(nèi)在工程建設(shè)的許多技術(shù)上并不落后。例如：明挖法、盾構(gòu)法等技術(shù)已達到了國際先進水平，大跨度暗挖法隧道施工技術(shù)接近了國際領(lǐng)先水平。

2.1在城市軌道交通機械化施工方面與國際先進水平有一定差距。目前，國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)所使用的盾構(gòu)隧道掘進機主要靠進口。

2.2在城市軌道交通專用系統(tǒng)設(shè)備方面，諸如：通信、信號、AFC等自動控制系統(tǒng)技術(shù)水平與國際相比有一定差距。

2.3在城市軌道交通的技術(shù)水平上與發(fā)達國家相比存在差距。主要表現(xiàn)在系統(tǒng)集成能力不強，缺乏具有對工程項目管理、設(shè)計、咨詢、施工、運營進行全過程管理的專業(yè)化公司。

2.4在運營管理方面與發(fā)達國家相比有較大的差距。主要表現(xiàn)在我國人工較多，自動化、信息化水平較低。正線每公里運營管理人員接近先進國家的兩倍。

2.5在城市軌道交通技術(shù)創(chuàng)新上國內(nèi)存在明顯不足，尤其在新型交通系統(tǒng)研究與開發(fā)方面。

3城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展趨勢

3.1城市軌道交通建設(shè)統(tǒng)籌化

目前，國內(nèi)交通樞紐存在的最嚴重問題就是乘客換乘不方便，一個主要原因就是技術(shù)與管理方面缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃和統(tǒng)一設(shè)計。目前，國內(nèi)一些城市已開展了城市軌道交通線網(wǎng)系統(tǒng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與方案、車輛段與停車場、主變電站、聯(lián)絡(luò)線等綜合規(guī)劃方面的專項研究。

3.2城市軌道交通建設(shè)的區(qū)域延伸化

目前，國內(nèi)一些城市在開展中心城區(qū)城市軌道交通建設(shè)的同時，已著手開展市域城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的編制工作，個別城市已啟動了市域城市軌道交通建設(shè)。

2.3城市軌道交通工程技術(shù)裝備國產(chǎn)化

城市軌道交通工程投資規(guī)模巨大，而國產(chǎn)化是降低工程投資的重要途徑。目前，國內(nèi)城市軌道交通制造企業(yè)通過與國際企業(yè)合作進行產(chǎn)品開發(fā)與生產(chǎn)，使得企業(yè)的核心競爭力得到提高，也降低了城市軌道交通工程的建設(shè)成本。然而，國內(nèi)更應(yīng)重視對引進技術(shù)的消化、吸收和提高，做到自主研發(fā)并真正實現(xiàn)國產(chǎn)化，逐步開發(fā)研制關(guān)鍵零部件及易損易耗備品，在保證設(shè)備的正常運行的條件下，大幅度降低工程成本。

3.4城市軌道交通技術(shù)的信息智能化

智能化城市軌道交通系統(tǒng)是高新自動控制技術(shù)在城市軌道交通領(lǐng)域的綜合體現(xiàn)，它是充分利用信息傳輸和自動化處理技術(shù)，在提高現(xiàn)有交通設(shè)施利用率方面發(fā)揮著極為重要的作用。目前，國內(nèi)城市軌道交通機電設(shè)備系統(tǒng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)較高，但整體集成水平不高。因此，國內(nèi)應(yīng)該開展城市軌道交通安全保障體系研究，綜合研制具有高度智能化、集成化的快速事故防范預(yù)警系統(tǒng)和安全疏散、救援系統(tǒng)。

3.5城市軌道交通建設(shè)的環(huán)保節(jié)能化

城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展必須重視協(xié)調(diào)生態(tài)建設(shè)和資源綜合利用等重大問題。建設(shè)生態(tài)城市對城市軌道交通的有關(guān)設(shè)施（如風(fēng)井、出入口、冷卻塔等）提出了更高的環(huán)境要求。為使城市軌道交通與周圍環(huán)境融為一體，城市軌道交通應(yīng)當(dāng)加強環(huán)保與節(jié)能研究，技術(shù)裝備與管理過程中應(yīng)當(dāng)協(xié)調(diào)好安全、環(huán)保、節(jié)能、低維護之間的關(guān)系。此外，在建設(shè)集約型社會的要求下，如何節(jié)省建設(shè)投資及運營成本，也是一項非常重要的任務(wù)。

4城市軌道交通工程建設(shè)發(fā)展的管理策略

4.1加強宏觀領(lǐng)導(dǎo)和管理，成立國家級領(lǐng)導(dǎo)與協(xié)調(diào)機構(gòu)，會同規(guī)劃、技術(shù)與運營等部門，協(xié)調(diào)城市軌道交通發(fā)展中的重大技術(shù)問題，在引進、消化和吸收國外先進經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，制定城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展規(guī)劃及實施計劃，明確城市軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略的相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策、技術(shù)政策和建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，并在適當(dāng)時機制定相關(guān)法規(guī)，加強對城市軌道交通建設(shè)行業(yè)的監(jiān)督管理和組織協(xié)調(diào)，促進城市軌道交通建設(shè)快速、有序、健康的發(fā)展。

4.2加強技術(shù)研發(fā)，提高產(chǎn)業(yè)水平。開展城市快速軌道交通系統(tǒng)成套技術(shù)研究，提升我國城市軌道交通的整體技術(shù)水平，完成行業(yè)技術(shù)跨越，打破國外的技術(shù)壟斷，促進產(chǎn)業(yè)發(fā)展。城市軌道交通管理部門、研發(fā)機構(gòu)與運營商應(yīng)就技術(shù)開發(fā)項目的立項、籌資、研發(fā)、鑒定、知識產(chǎn)權(quán)管理等密切合作并達成一致性意見，以促進技術(shù)開發(fā)項目管理有序、高效開展。

4.3促進技術(shù)整合并加強協(xié)同管理。技術(shù)整合是技術(shù)創(chuàng)新活動的一種形式，是城市軌道交通發(fā)展過程中解決技術(shù)創(chuàng)新問題的一種快速有效途徑。它是通過系統(tǒng)集成的方法評估、選擇適宜的新技術(shù)，并將新技術(shù)與城市軌道交通現(xiàn)有技術(shù)有機地融合在一起，從而推出新產(chǎn)品和新工藝的一種創(chuàng)新方法。技術(shù)整合的過程管理注重新舊技術(shù)的相融，其核心就是合作各方的協(xié)同管理。

篇（7）

2.重慶軌道交通民用通信系統(tǒng)建設(shè)模式探討

我國各大城市軌道交通民用通信系統(tǒng)的建設(shè)，根據(jù)投資方的不同，可劃分為軌道方投資建設(shè)和非軌道方投資建設(shè)兩種模式。這兩種建設(shè)模式在重慶軌道交通民用通信系統(tǒng)建設(shè)過程中均有采用，本文擬結(jié)合重慶的建設(shè)情況，論述兩種模式的優(yōu)、缺點，以期尋找一條軌道交通與通信運營商雙贏的道路。

2.1　軌道方投資建設(shè)民用通信系統(tǒng)。重慶軌道交通二號線是我國第一條跨座式單軌線路，目前開通運營較場口-新山村段長19.15km，包含三座地下車站及區(qū)間隧道。重慶軌道集團在二號線工程建設(shè)時，自主投資建設(shè)了民用通信系統(tǒng)，并于2005年6月28日二號線開通運營時，在市政府及市民等各方的強烈要求下，將民用通信系統(tǒng)投入使用，信號覆蓋二號線的較場口、臨江門、大坪三個車站（站廳、站臺），大坪、臨江門隧道區(qū)間、曾家?guī)r車站人防通道，取得了良好的社會反響。

2.1.1　軌道方投資建設(shè)民用通信系統(tǒng)有以下優(yōu)點：

1）重慶軌道集團在投資建設(shè)民用通信系統(tǒng)過程中，統(tǒng)一協(xié)調(diào)設(shè)計、建設(shè)、監(jiān)理等各責(zé)任部門，統(tǒng)籌安排所有的建設(shè)項目，落實責(zé)任人，準(zhǔn)確把握各項工作的時間進程，從而確保民用通信系統(tǒng)與軌道交通同步開通。

2）重慶軌道集團在安裝民用通信系統(tǒng)設(shè)備之前，已經(jīng)在二號線內(nèi)進行了各種測試，證明民用通信系統(tǒng)的使用不影響列車運營信號、專用無線通信、公安通信、PIDS等與軌道交通運營密切相關(guān)的各系統(tǒng)，從而降低設(shè)備管理風(fēng)險。

3）重慶軌道交通二號線的民用通信系統(tǒng)在建設(shè)過程中，均在軌道交通內(nèi)部人員的監(jiān)督管理下完成，提高了軌道交通建設(shè)期的安全性；二號線開通運營后，重慶軌道集團制定了嚴格的設(shè)備巡檢制度，定期的維修養(yǎng)護制度，從而杜絕運行列車發(fā)生事故的安全隱患。

2.1.2　軌道方投資建設(shè)民用通信系統(tǒng)有以下劣勢：

1）由于重慶軌道集團不是專業(yè)的民用通信系統(tǒng)建設(shè)單位，故在軌道交通開通前2-3年就要求通信運營商提供民用通信系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)，以利于及時開展規(guī)劃、設(shè)計，但是由于通信技術(shù)發(fā)展革新速度快，給設(shè)備的升級改造帶來了一定的困難。

2）由于通信系統(tǒng)設(shè)備非集中采購，設(shè)備招標(biāo)價格高，這就導(dǎo)致了重慶軌道集團與通信運營商在商務(wù)洽談中的分歧較大；而且，民用通信系統(tǒng)建成后，卻未能及時與通信運營商簽訂協(xié)議，迫于輿論壓力而開通使用后，導(dǎo)致在商務(wù)洽談中的被動局面。

2.2　非軌道方（通信運營商）投資建設(shè)民用通信系統(tǒng)。重慶軌道交通一、三號線采用的是通信運營商投資建設(shè)民用通信系統(tǒng)的模式，目前兩條線路均處于合同簽訂完成，設(shè)計工作積極開展，進場施工即將開始的階段。其中，一號線長36km，地下車站16座，地下區(qū)間22.4km；三號線一、二期長42km，地下車站10座，地下區(qū)間13.52km。經(jīng)過與通信運營商（移動、聯(lián)通、電信）的多次洽談協(xié)商，對軌道交通資源使用租賃及管理服務(wù)的相關(guān)事宜達成了共識。

2.2.1　非軌道方投資建設(shè)民用通信系統(tǒng)有以下優(yōu)點：

1）三家通信運營商（移動、聯(lián)通、電信）根據(jù)各自的技術(shù)要求建設(shè)民用通信系統(tǒng)，有利于通信設(shè)備的升級改造，且隨著國家工信部出臺的“共建共享”文件要求，三家運營商共有設(shè)備統(tǒng)一建設(shè)、使用，可以降低建設(shè)成本。

2）三家通信運營商實行大規(guī)模集中采購各自適應(yīng)的設(shè)備，建成的民用通信系統(tǒng)的價格比軌道交通方投資建設(shè)的價格低，因此，在商務(wù)洽談過程中雙方相對容易達成一致意見。

3）三家通信運營商在開通后的通信系統(tǒng)設(shè)備的維護保養(yǎng)過程中，委托與其有長期合作的公司開展，從專業(yè)性的角度講，比重慶軌道集團開展維保的效果更好。

2.2.2　非軌道方投資建設(shè)民用通信系統(tǒng)有以下缺點：

1）由于軌道交通自身的特點，每當(dāng)建設(shè)一個新系統(tǒng)或引入新的無線頻段時，都要充分論證、試驗，嚴格把關(guān)，如果通信運營商集中采購設(shè)備沒有經(jīng)過安全測試，或是安裝的設(shè)備質(zhì)量不達標(biāo)，就會對軌道交通運行列車造成嚴重的安全隱患。

2）在軌道交通內(nèi)安裝民用通信系統(tǒng)設(shè)備，需要三家移動運營商協(xié)調(diào)后再與軌道交通方協(xié)調(diào)，如有關(guān)施工位置與其它專業(yè)存在沖突，則還需要與軌道交通的設(shè)計、施工、監(jiān)理單位協(xié)調(diào)，協(xié)調(diào)難度加大。

3）通信移動運營商通過招標(biāo)，低價中標(biāo)選擇維保單位，這些單位的人員流動性強，素質(zhì)參差不齊，對單位的歸屬感差，難以確保檢查質(zhì)量。

4）對于在軌道交通內(nèi)的通信運營商設(shè)備，軌道交通方難于管理和控制，存在很大的安全風(fēng)險；而且，一旦通信運營商設(shè)備出現(xiàn)故障而成為干擾源，將干擾軌道交通的相關(guān)系統(tǒng)，軌道交通方難于及時控制，將影響軌道交通的運行安全。

3.結(jié)論與建議

篇（8）

1、 引言

近年來中國經(jīng)濟持續(xù)高速發(fā)展，大城市的規(guī)模不斷的擴張，密集的人口、擁擠的道路交通等問題逐漸成為阻礙城市發(fā)展的瓶頸。軌道交通作為一種大運量、便捷、快速的交通工具，不僅能夠有效緩解城市的道路交通壓力，還能夠引導(dǎo)城市向著合理的方向發(fā)展。因此，通過建設(shè)軌道交通來解決城市交通問題，優(yōu)化城市空間和土地利用布局已經(jīng)成為國內(nèi)越來越多大城市的共同選擇。根據(jù)廣州市快速軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃，到2010年廣州建成和在建的軌道交通線路總長將達到255公里，包括一、二、三、四、五、六、七、八、九號線以及廣佛線。

由于規(guī)劃編制的時間先后等原因，長期以來城市規(guī)劃與軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃一直缺乏必要的協(xié)調(diào)，導(dǎo)致軌道交通與沿線土地在使用上的不匹配。“土地儲備規(guī)劃”以軌道交通沿線的土地作為研究對象，結(jié)合城市規(guī)劃與軌道交通的需求，對軌道交通沿線土地的開發(fā)建設(shè)提出發(fā)展策略，為城市規(guī)劃與軌道交通規(guī)劃搭建溝通平臺。

“土地儲備規(guī)劃”作為一種非常態(tài)的城市規(guī)劃類型，目前仍處在繼續(xù)探索和繼續(xù)完善階段，在此，本文結(jié)合《廣州市近期軌道交通沿線土地儲備規(guī)劃》編制的目標(biāo)、特點、內(nèi)容等進行總結(jié)，以期共同探討。

2、儲備規(guī)劃編制目的

城市軌道交通與城市發(fā)展建設(shè)相輔相成、互相促進。一方面，城市軌道交通滿足了城市不斷增長的客運交通需求，帶動沿線地區(qū)的發(fā)展，引導(dǎo)城市空間的有序增長，另一方面，軌道交通沿線的地區(qū)開發(fā)建設(shè)必須滿足軌道交通建設(shè)的內(nèi)在要求，必須有利于軌道交通建設(shè)事業(yè)的發(fā)展。以軌道交通建設(shè)為契機來調(diào)整城市發(fā)展空間布局，就必須加強軌道交通站點周邊土地的規(guī)劃控制，做好站點周邊土地的儲備工作。

本次土地儲備規(guī)劃的重點和目的就在于研究軌道交通站點和沿線地區(qū)的內(nèi)在發(fā)展聯(lián)系，提出基于軌道交通影響下的城市建設(shè)用地的發(fā)展要求，促進軌道交通建設(shè)與城市發(fā)展的緊密結(jié)合，推進城市規(guī)劃的實施和軌道交通與城市建設(shè)的協(xié)調(diào)發(fā)展。

3、儲備規(guī)劃的特點

一般而言，我們平時所說的土地儲備是指：土地儲備機構(gòu)代表政府依據(jù)法定程序，按照土地利用總體規(guī)劃和城市規(guī)劃的要求，對通過收回、收購、置換和征用等方式取得的土地進行前期開發(fā)整理，并予以儲備，以供應(yīng)和調(diào)控城市各類建設(shè)用地需求的行為。目前，廣州市土地開發(fā)中心根據(jù)土地儲備工作需要，編制過城市重點發(fā)展地區(qū)的“經(jīng)營性土地儲備規(guī)劃”。雖然本次規(guī)劃項目的名稱為“廣州市近期軌道交通沿線土地儲備規(guī)劃”，其中也包含有“土地儲備”的含義，但與城市土地儲備機構(gòu)主導(dǎo)編制的“經(jīng)營性土地儲備規(guī)劃”不完全相同，主要表現(xiàn)在以下幾個方面。

3.1 規(guī)劃目的

經(jīng)營性土地儲備規(guī)劃：對軌道交通站點沿線的土地進行用地權(quán)屬核查，確定可以儲備的經(jīng)營性土地的區(qū)位和規(guī)模，為土地儲備機構(gòu)接下來的開展紅線儲備工作提供必要的基礎(chǔ)信息資料。

本次規(guī)劃：掌握軌道交通站點周邊的未建設(shè)用地分布情況，進一步落實沿線的各項配套設(shè)施建設(shè)用地，引導(dǎo)土地儲備工作朝著城市規(guī)劃確定的方向發(fā)展，優(yōu)化城市用地布局。

3.2 儲備對象

本次規(guī)劃的土地儲備對象不僅包含了城市里面的經(jīng)營性用地，還包括了其他非經(jīng)營性用地。

經(jīng)營性土地儲備規(guī)劃的儲備對象為經(jīng)營性用地。目前廣州市已編制完成的經(jīng)營性土地儲備規(guī)劃均為2007年9月以前完成，因此儲備對象主要根據(jù)2002年的國土資源部11號令《招標(biāo)拍賣掛牌出讓國有土地使用權(quán)規(guī)定》 、土地儲備機構(gòu)儲備工作實際需求和城市規(guī)劃管理工作實際情況來確定，大致包括：居住用地（R）和行政辦公用地（C1）、商業(yè)金融業(yè)用地（C2）、文化娛樂用地（C3）以及物流用地。

本次規(guī)劃的儲備對象主要根據(jù)城市規(guī)劃管理工作的需求而確定，包含了經(jīng)營性土地，也包含非經(jīng)營性土地，包括了《城市用地分類與規(guī)劃建設(shè)用地標(biāo)準(zhǔn)》所劃分的46項中類用地中的大部分，即除了生產(chǎn)防護綠地（G2）、水域（E1）、道路用地（S1）等之外的各類用地。

3.3 土地儲備的方式

經(jīng)營性土地儲備規(guī)劃：注重土地的權(quán)屬核查，只有未被征用的土地、或者用地權(quán)屬明確并可以收購置換的土地才被納入可儲備的范圍。

本次規(guī)劃：更加注重城市土地的規(guī)劃控制，只要土地尚未建設(shè)（可能包括部分已征未建的土地）、或者根據(jù)城市發(fā)展需要必須進行用地置換和舊城更新的土地都將納入本次規(guī)劃的可儲備土地范圍。

3.4 工作內(nèi)容

經(jīng)營性土地儲備規(guī)劃：明確規(guī)劃范圍內(nèi)的可儲備經(jīng)營性土地的規(guī)模、數(shù)量以及分布情況；綜合考慮影響可儲備地塊開發(fā)建設(shè)的各項因素，制訂合理的土地儲備時序；對沒有編制控制性詳細規(guī)劃的地區(qū)提出初步的規(guī)劃設(shè)計要點。

本次規(guī)劃：核查并明確各軌道交通站點周邊的規(guī)劃可儲備土地的規(guī)模；落實軌道交通站點客運交通一體化建設(shè)所需的各項配套設(shè)施；根據(jù)軌道交通站點的功能定位，提出不同站點周邊用地的規(guī)劃建設(shè)指引；根據(jù)城市發(fā)展和軌道交通建設(shè)的時序，初步提出優(yōu)先進行規(guī)劃儲備的土地的安排。

4、規(guī)劃編制內(nèi)容

4.1 軌道沿線未建設(shè)用地情況核查

對儲備規(guī)劃范圍內(nèi)的建設(shè)用地和非建設(shè)用地逐一進行現(xiàn)狀建設(shè)情況核查，得到軌道交通沿線的尚未建設(shè)的用地，針對未建設(shè)用地在市規(guī)劃局查用地規(guī)劃許可、規(guī)劃報建情況，并根據(jù)用地許可證的征地單位，進一步將未建設(shè)用地劃分為已儲備用地（征地單位為廣州市土地開發(fā)中心）、已征未建用地和未征未建用地三類。

對上述核查的未建設(shè)用地按照城市規(guī)劃確定的土地使用性質(zhì)分類進行逐一考察，重點對未建的居住用地、工業(yè)用地、公共設(shè)施用地的規(guī)模和空間分布情況進行分析統(tǒng)計。

圖1 軌道交通沿線土地儲備核查工作流程

圖2 軌道交通沿線規(guī)劃可儲備公共設(shè)施用地分布情況

4.2 交通交通站點分類

結(jié)合本項目的研究特點與研究目的，規(guī)劃對軌道交通站點的分類采取兩套方法，通過二種方法的綜合對軌道交通站點進行定位。

一方面是從交通工程方面考慮，參照《城市輕軌交通工程設(shè)計指南》、《城市軌道交通運營組織》對站點分類有明確的指標(biāo)參照及分類標(biāo)準(zhǔn)，同時從廣州軌道交通的實際情況，如客流的乘降量、換乘特性、換乘方式以及站點的規(guī)模、功能和相關(guān)配套設(shè)施等交通方面的考慮，提出軌道交通站點的分類體系以及站點的分類結(jié)果。

另一方面從站點周邊用地主導(dǎo)功能的視角綜合考慮，通過城市空間格局、城市發(fā)展戰(zhàn)略需求以及其相應(yīng)站點周邊用地特征的統(tǒng)計分析等綜合考慮，提出軌道交通站點的功能定位。

表1軌道交通站點規(guī)劃用地功能分級體系一覽表

序號 功能分類 分類標(biāo)準(zhǔn)

1 居住型 站點周邊的規(guī)劃開發(fā)建設(shè)用地以居住用地和村鎮(zhèn)居住用地為主，且構(gòu)成比例占開飯建設(shè)用地的比例最高

2 商業(yè)和辦公型 站點周邊的規(guī)劃用地以商業(yè)金融業(yè)、行政辦公用地為主的

3 產(chǎn)業(yè)型 站點周邊的規(guī)劃用地以工業(yè)用地、倉儲用地和村鎮(zhèn)企業(yè)用地為主的

4 科教型 站點周邊的規(guī)劃用地以科研教育用地為主的

5 交通型 站點設(shè)置與對外交通設(shè)施接駁換乘的

6 待定型 站點周邊用地以非城市建設(shè)用地為主的;

站點功能定位綜合考慮軌道交通站點承擔(dān)的交通功能以及城市發(fā)展多方面的綜合功能，結(jié)合交通視角、城市用地功能視角的站點分級，綜合確定軌道交通的功能定位。對于不同功能定位的站點，其相應(yīng)的換乘實施體系、換乘中心的設(shè)置方式以及其周邊地區(qū)的規(guī)劃建設(shè)需要采取不同的策略。

4.3 站點及周邊地區(qū)規(guī)劃建設(shè)指引

軌道交通與城市的協(xié)調(diào)發(fā)展關(guān)鍵是要建立軌道交通與城市發(fā)展的互動、以及軌道交通及其物業(yè)發(fā)展的聯(lián)動，并具體在模式上、策略上等多方面形成良好的配合。貫徹軌道交通和土地協(xié)調(diào)發(fā)展的TOD理念，充分考慮軌道交通對城市用地格局的作用，提早進行軌道交通沿線地區(qū)綜合規(guī)劃，構(gòu)建軌道交通導(dǎo)向的土地利用模式，并開展車站腹地主導(dǎo)功能與合理的建筑規(guī)模研究。

規(guī)劃對于不同類型站點周邊用地需求特點，分別從開發(fā)建設(shè)，規(guī)劃從用地構(gòu)成、開發(fā)強度、公共配套設(shè)施建設(shè)、市政公用設(shè)施建設(shè)、交通換乘、地下空間利用等方面提出站點周邊地區(qū)規(guī)劃建設(shè)指引和站點開發(fā)建設(shè)指引。

4.4 軌道交通換乘設(shè)施體系規(guī)劃

軌道交通站點核心區(qū)不單是承擔(dān)交通換乘的功能，更是以其良好的交通優(yōu)勢成為城市的優(yōu)質(zhì)綜合發(fā)展區(qū)。建立以軌道交通站點為核心，以軌道交通和快速公交為骨干、常規(guī)公交為基礎(chǔ)、出租車輪渡為補充的多模式、多層次、具有競爭力的公共交通體系，確立公共交通在城市客運交通體系中的主導(dǎo)地位，基本形成我市對外交通與市內(nèi)交通、軌道交通與常規(guī)公交良好銜接的一體化交通格局。

在軌道交通車站周邊規(guī)劃與其交通銜接功能等級相符的設(shè)施，實現(xiàn)與各方式主體設(shè)施的同步建設(shè)，以發(fā)揮交通設(shè)施的整體效益。在分析銜接設(shè)施的要求與規(guī)模，對軌道交通銜接設(shè)施進行優(yōu)先規(guī)劃的前提下，結(jié)合銜接設(shè)施體系構(gòu)建以交通換乘服務(wù)為中心，綜合城市服務(wù)功能的換乘中心。

4.5 儲備時序規(guī)劃

土地儲備工作具有超前性的特點，必須及時由政府將各類可儲備用地納入儲備，并進行合理安排，以免土地效益流失，同時保障各類重要城市設(shè)施的用地，實現(xiàn)城市規(guī)劃控制、引導(dǎo)和優(yōu)化城市空間布局。

根據(jù)軌道交通建設(shè)時序、城市規(guī)劃導(dǎo)向、站點情況、地塊的具體條件（包括區(qū)位條件、地塊規(guī)模與分布狀況等）等主要影響因素，合理制定土地儲備時序規(guī)劃

篇（9）

關(guān)鍵詞：

城市；軌道交通；運營管理

目前，大多數(shù)西方發(fā)達國家在城市軌道運營管理方面都采用系統(tǒng)安全管理模式，該模式能夠綜合考慮人、設(shè)備和環(huán)境等因素，突出城市軌道交通的整體安全性。但是，我國在這方面的理論基礎(chǔ)還比較薄弱，軌道交通運營管理技術(shù)也很缺乏，因而還沒有建立起一套成熟的城市軌道交通運營管理模式。雖然近年來我國的交通軌道運營管理也有了一定的成就，但是與西方國家相比仍具有較大差距。

一、城市軌道交通運營管理的內(nèi)容

城市軌道交通是指服務(wù)于城市客運，以電力為能源來源，以輪軌為運行方式的車輛、軌道等設(shè)施的總和。當(dāng)前，我國的城市軌道交通形式包括單軌鐵道、輕軌鐵道、地下鐵道、自動導(dǎo)航交通系統(tǒng)等。城市軌道交通具有運送速度快、客流量大等特點，在城市化進程中起著不可或缺的作用。城市軌道交通管理即對上述交通形式的開發(fā)、運營的各個環(huán)節(jié)進行資源、設(shè)備維護、運行調(diào)度，以確保城市軌道交通的運行效果，確保廣大居民的出行質(zhì)量。

二、城市軌道交通運營管理中的問題

1.人員方面

操作人員的專業(yè)能力對城市軌道交通運營質(zhì)量有著重要影響，具有精湛操作技術(shù)的操作人員可以及時排查城市交通軌道的安全隱患。但是，操作人員的不安全行為也可能導(dǎo)致運營系統(tǒng)的癱瘓，造成交通事故的發(fā)生。操作人員的心理與生理狀態(tài)、操作行為、反應(yīng)靈敏度以及職業(yè)道德，都會對城市軌道運營質(zhì)量產(chǎn)生重要影響。我國近期內(nèi)的城市軌道交通事故很多都與操作人員的不安全行為有關(guān)。

2.市場方面

首先，由于政府部門在城市軌道交通行業(yè)的嚴重壟斷，導(dǎo)致我國城市軌道交通對政府財政補貼具有依賴性，運營的效益較低。其次，我國城市軌道交通的建設(shè)和管理費用一般是由國家承擔(dān)，這在一定程度上增加了政府部門的財務(wù)負擔(dān)。再次，由于運營權(quán)、歸屬權(quán)不夠清晰，一些經(jīng)營者不負責(zé)城市軌道交通資產(chǎn)的保值與增值，在經(jīng)營中服務(wù)態(tài)度差、運行效率低。因此，有必要引入市場競爭機制來提高軌道交通運營的效率。

3.管理標(biāo)準(zhǔn)及制度方面

我國的城市軌道交通運營管理標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，管理制度不全面。各城市的經(jīng)濟承受能力和投資渠道不同，因而在軌道交通方面的管理標(biāo)準(zhǔn)也不同。一些城市的軌道交通運營管理非常粗放，各種管理資源浪費嚴重。城市軌道交通運營管理管理制度不健全，往往在問題變得嚴重后，才對其進行補救，沒有一套完整的運行、管理、維護體系，局限性很大。

4.投資方面

當(dāng)前我國城市軌道交通建設(shè)的資金來源由政府投資、國外銀行貸款、發(fā)行債券以及專項基金四部分組成，不能夠有效地吸引民間投資，從而使得我國城市軌道交通的投資、融資等渠道單一化。同時，投資渠道單一也是引起城市軌道交通運營效益偏低的重要原因。

三、城市軌道交通運營管理的完善思路

1.人員培訓(xùn)

城市軌道交通涉及到土建、供電、通信等各個方面，需要不同行業(yè)人員的共同參與，他們的質(zhì)量意識、安全意識關(guān)系著軌道交通系統(tǒng)的運行質(zhì)量。政府應(yīng)就安全管理、組織領(lǐng)導(dǎo)、責(zé)任落實等方面加強對工作人員及管理人員的培訓(xùn)，提高其安全責(zé)任感和安全意識。

2.管理改革

目前，我國城市軌道交通的運營管理多由政府控制。隨著社會經(jīng)濟水平的飛速進步，我國人民的收入、生活、支付能力等有了很大改善，各企業(yè)的實力也有了很大提高，政府可根據(jù)現(xiàn)狀適當(dāng)?shù)貙⒊鞘熊壍澜煌ㄆ钡闹贫?quán)交給城市軌道交通公司。可通過軌道交通公司提議、聽證會審核通過的方式來制定城市軌道的交通票價。此外，還要合理引入市場競爭機制，在軌道交通運營管理上落實綜合開發(fā)、多元化投資、一體化規(guī)劃策略。

3.多元投資

在城市軌道交通運營管理中，可實施綜合一體化的規(guī)劃，進行城市軌道交通建設(shè)和資源的綜合開發(fā)。同時，還可吸引資質(zhì)過硬的企業(yè)將資金投入到城市軌道交通建設(shè)、管理中，吸引并控制社會企業(yè)的參與幅度，在緩解政府資金壓力的同時實現(xiàn)城市軌道交通運營的多元化。

4.競爭機制

當(dāng)前，我國各城市的軌道交通運營多是由國營公司所壟斷，而這恰恰是產(chǎn)生諸多運營管理問題的根源。針對此，政府有必要對城市軌道交通建設(shè)實施市場化經(jīng)營，引進市場競爭機制，充分吸收社會資本、個人資本，打破壟斷。這一方面能夠拓寬城市軌道交通建設(shè)的資金來源，另一方面也能夠增強市場參與，提高軌道交通的運營效率。

四、結(jié)語

現(xiàn)階段，城市軌道交通已經(jīng)成為城市居民出行的重要方式，城市軌道交通的正常運營關(guān)系著整個城市的發(fā)展。雖然我國城市軌道交通的建設(shè)和管理已經(jīng)取得了重大進步，但是仍存在很多問題。因此，我們應(yīng)從人員、市場、管理等各方面采取措施，實現(xiàn)我國城市軌道交通運營的和諧化、規(guī)范化，確保運營管理質(zhì)量，服務(wù)廣大群眾。

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篇（10）

1.2城市軌道交通發(fā)展中存在的主要問題從國內(nèi)外的實際情況看，城市軌道交通對解決城市公共交通、城際間交通問題具有不可替代的作用，且社會效益巨大。但從2002年起，工程造價過高的問題越來越引起政府決策部門和有關(guān)咨詢單位的高度重視，已經(jīng)成為制約我國城市軌道交通發(fā)展的重要問題之一。

回顧20世紀90年代，我國在廣州、上海和北京建成的3條地鐵線，綜合平均造價5～7億元/km，與國外相比，我國建材和勞動力價格均低于較發(fā)達國家和地區(qū)，但是我國的軌道交通工程造價卻遠比其他國家和地區(qū)高出很多。

由于我國城市軌道交通造價過高，形成了多數(shù)城市需要城市軌道交通，想建城市軌道交通，但又在經(jīng)濟上負擔(dān)不起的局面。我國有百萬以上人口的城市34座，其中超過200萬人口的大城市有11座，規(guī)劃修建2200km軌道交通線，若按照單位公里實際造價5.5億元人民幣估算，需要建設(shè)資金12100億元，這對我國目前仍處于財政收入總量有限、投資主體相對單一及各方面建設(shè)資金缺口很大的狀況來說，是無法承受和長期支持的，可以說，巨額的建設(shè)資金投入，已成為城市軌道交通事業(yè)發(fā)展的一個主要障礙。

2、城市軌道交通造價構(gòu)成分析

2.1城市軌道交通造價構(gòu)成分析根據(jù)對國內(nèi)外軌道交通的綜合分析，其工程造價的一般構(gòu)成為，土建工程造價占50%～55%；技術(shù)設(shè)備的建設(shè)、購置及安裝費用約占50%（其中軌道占2%～7%、機車車輛占13%～17%、車輛段停車場占5%～6%、牽引供電占7%～10%、通信信號占10%～12%、其他占1%～4%）技術(shù)設(shè)備中車輛、牽引供電和通信信號等的購置費用占工程總造價的30%～35%，借款利息占工程總投資的4%～8%.由此可見，降低土建工程費和提高技術(shù)設(shè)備國產(chǎn)化水平，是降低軌道交通造價的主要手段，即通過建設(shè)工程合理規(guī)模的確定、結(jié)構(gòu)形式的選擇、設(shè)計優(yōu)化，以及施工方法的優(yōu)化等措施，通過積極推進一般設(shè)備國產(chǎn)化，才能真正降低軌道交通工程造價。

2.2城市軌道交通造價過高的原因根據(jù)對北京和上海已建成的城市軌道交通造價進行綜合分析，可知其造價過高的主要原因是猜測客流量偏高、列車編組偏長、機電設(shè)備尚未標(biāo)準(zhǔn)化和系列化、技術(shù)裝備的國產(chǎn)率不高、車站預(yù)留空間過大及車站間距較短等，這些都直接導(dǎo)致了城市軌道交通造價過高。其中僅行車密度1項，假如通過提高信號控制系統(tǒng)的水平，將行車間隔由2.0min縮短至1.5min，即行車密度由目前的30對/h增加到40對/h，實行小編組高密度，則列車編組長度可以相應(yīng)縮短，車站站臺長度也可縮短，而每減少1km長度的站臺卻可以降低工程造價2.5～3.0億元。

3、降低城市軌道交通工程造價的措施

3.1搞好城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，注重資源共享城軌交通項目是具有一次性投資大，運行費用高，社會效益好而自身經(jīng)濟效益差的特點。因此，發(fā)展城軌交通要堅持“量力而行、規(guī)范治理、穩(wěn)步發(fā)展”的方針，防止盲目發(fā)展或過分超前。為此，從設(shè)計的角度，努力做好各項基礎(chǔ)性的工作具有非常重要的意義。

（1）做好城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃城市軌道交通線均位于各大城市的人口稠密和商業(yè)發(fā)達地區(qū)，其建設(shè)不可避免地要引起既有建筑物的拆遷或采取加固措施。這就給軌道交通線的建設(shè)帶來很大困難，比如北京地鐵復(fù)八線的拆遷費用接近1.0億元/km，占工程總造價的16%，明顯偏高。為了使城市軌道交通的建設(shè)與城市發(fā)展相融合，與所在城市財力狀況的變化相適應(yīng)，形成城市發(fā)展與軌道交通建設(shè)的良性互動，減少拆遷，避免重復(fù)建設(shè)等無效投入，必須結(jié)合城市發(fā)展規(guī)劃，對城市軌道交通線網(wǎng)做好近、遠期規(guī)劃。結(jié)合軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，對線路走向、車站、出入口、風(fēng)亭以及車輛段的位置進行初步安排，并進行規(guī)劃控制，避免在線網(wǎng)總體布局規(guī)劃尚未充分論證，甚至在還沒有編制線網(wǎng)布局規(guī)劃的情況下，就匆忙開始新線建設(shè)，造成大拆大改，或新建建筑對城軌交通線路的侵占。

避免在線網(wǎng)總體布局規(guī)劃尚未充分論證，甚至在還沒有編制線網(wǎng)布局規(guī)劃的情況下，就匆忙開始新線建設(shè)，造成大拆大改，或新建建筑對城軌交通線路的侵占。

（2）統(tǒng)籌車輛段（停車場）布置，控制中心與主變電所等注重資源共享每條城市軌道交通線，根據(jù)運營功能要求，需要設(shè)置1個車輛段和停車場，其投資一般約占該條線總投資的6%，雖然所占比例不高，但對整個城市來講，假如每條城市軌道交通線都設(shè)置1個車輛段和停車場，資源不能得到充分利用，就明顯造成浪費。因此，以整個軌道交通網(wǎng)為基礎(chǔ)，通過設(shè)置建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)與能力相當(dāng)?shù)穆?lián)絡(luò)線，做到多條線協(xié)調(diào)共享車輛段和停車場資源，統(tǒng)一配備車輛運營檢測設(shè)施，減少車輛段規(guī)模，以達到資源共享、節(jié)省綜合投資的效果。

3.2采用適宜的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，嚴格控制建設(shè)規(guī)模（1）做好客流猜測，控制建設(shè)規(guī)模客流猜測是城市軌道交通設(shè)計的基礎(chǔ)，直接影響技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、工程規(guī)模和工程造價的確定。目前地鐵設(shè)計中通常采用四階段法進行猜測，雖然理論上較為成熟，但對于某個具體項目的猜測結(jié)果還應(yīng)結(jié)合整個軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)情況進行合理修正。按照目前的設(shè)計規(guī)范，項目的建設(shè)規(guī)模受高峰斷面客流影響較大，而隨著城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的形成，換乘點的增多，每條軌道交通線的實際高峰斷面流量值要低于猜測值。因此在設(shè)計中應(yīng)結(jié)合線網(wǎng)的實施計劃，對遠期的高峰斷面流量猜測值進行調(diào)整，使猜測的客流量基本接近實際流量，盡量使車站規(guī)模、型式、間距和車輛編組符合實際客流增長的需要，并盡量接近實際客流量，以減少建設(shè)規(guī)模，降低工程造價。

（2）量力而行，選擇適宜的線路敷設(shè)方式城市軌道交通線按高峰小時斷面流量可分為有軌電車（小于1萬人次）、輕軌（1～3萬人次）、地鐵（3～6萬人次）按照線路敷設(shè)方式的不同，可分為地下線、地面線和高架線，線路敷設(shè)方式不同，其造價差別很大。根據(jù)統(tǒng)計，高架線一般是地下線造價的1/4～1/3，地面線是高架線造價的1/3～1/2.因此，在規(guī)劃設(shè)計軌道交通線時，一定要根據(jù)經(jīng)濟實力和猜測的斷面客流量大小，適當(dāng)考慮城市景觀的協(xié)調(diào)性量力而行，選擇適宜的線路敷設(shè)方式，以做到性能造價比最優(yōu)。

（3）功能為主，嚴格控制車站規(guī)模由于地鐵車站斷面比線路區(qū)間斷面大很多，每延米地鐵車站工程量是區(qū)間地鐵工程量的10倍左右。不言而喻，地鐵車站的造價也比線路區(qū)間的造價大很多，因此，控制地鐵車站的規(guī)模是降低地鐵工程造價的要害之一。車站的功能主要是集散旅客，而不是旅客停留的空間，應(yīng)具有簡潔、旅客進出方便快捷的特點。建設(shè)單位應(yīng)首先考慮集散功能的需要，而不該給車站賦予太多的商業(yè)和社會服務(wù)功能，反而影響了車站主體功能的實現(xiàn)，影響投資效率和旅客出行的舒適度。在國外，如巴黎、柏林、法蘭克福、維也納、新加坡等國家的地鐵車站均十分簡單、方便和實用，但并沒有影響公眾對城軌交通形象的評價與認同，更沒有因此而影響上述城市的世界級旅游名城的地位，相比之下，我國的地鐵車站卻規(guī)模過大、裝修過于豪華。新晨

3.3提高城市軌道交通技術(shù)裝備的國產(chǎn)化率（1）提高技術(shù)裝備的國產(chǎn)化率前些年，我國地鐵技術(shù)設(shè)備主要依靠進口，且價格昂貴。實踐證實，過分追求國際先進水平，大量采用國外的技術(shù)設(shè)備，不僅提高了工程造價，而且還增加了建成后的運營成本。據(jù)統(tǒng)計，目前地鐵車輛進口價格為120～180萬美元/輛，而長客廠提供給北京復(fù)八線的車輛為68萬美元/輛（國產(chǎn)化率達到54%），北京現(xiàn)使用的國產(chǎn)地鐵車輛僅相當(dāng)于40萬美元/輛。由此可見，國內(nèi)生產(chǎn)的車輛的價格僅為國外車輛價格的1/2～1/4，不僅價格低，而且北京的國產(chǎn)地鐵車輛已安全運營30a，充分說明了國產(chǎn)車輛的可靠性。通信、信號系統(tǒng)和牽引供電設(shè)備，也可通過國內(nèi)廠家與國外進行技術(shù)合作加以解決。因此，只要我們認真貫徹城市軌道交通項目國產(chǎn)化率確保不低于70%的要求，就可大大降低工程造價。

篇（11）

城市軌道交通是對運用電力的大量公共交通的總稱。隨著國民經(jīng)濟的不斷發(fā)展，人民生活水平不斷提高，城市軌道交通作為一個基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，它的發(fā)展程度已逐漸成為一個城市是否進入現(xiàn)代化進程的衡量標(biāo)準(zhǔn)。

1 我國交通信號系統(tǒng)存在的不足之處

1.1 城市軌道交通信號系統(tǒng)造價過高

我國的城市軌道信號系統(tǒng)相對于大部分發(fā)達國家來說起步較晚，因此我國的許多廠家還無法供應(yīng)自身所需的信號系統(tǒng)，我國的交通信號系統(tǒng)建造需要不斷地引進國外先進成熟的軌道交通信號系統(tǒng)。

因為我國建造城市軌道交通信號系統(tǒng)還需向國外引進先進的技術(shù)和設(shè)備，因此交通信號建造的成本較高。而且一般在進行信號系統(tǒng)招標(biāo)的時候，通常都是直接在國外的供應(yīng)商之間進行，導(dǎo)致國內(nèi)的供應(yīng)廠家無法參與到招標(biāo)中，因此造成信號系統(tǒng)的造價高居不下。

1.2 無法實現(xiàn)互連互通

在國外進行信號系統(tǒng)招標(biāo)時，通常都是采用對線路的單獨招標(biāo)，這樣的情況就會導(dǎo)致在同一片區(qū)域卻有不同的線路，而不同的線路也會采用不一樣的信號系統(tǒng)。信號系統(tǒng)無法統(tǒng)一，控制系統(tǒng)也無法統(tǒng)一，致使車載設(shè)備相互之間不兼容，這樣就會導(dǎo)致各個線路無法實現(xiàn)互聯(lián)互通。由于線路無法統(tǒng)一，導(dǎo)致在后期的維修和養(yǎng)護工作中難度較大，工作效率也比較低下。

1.3 無法促進民族產(chǎn)業(yè)的發(fā)展

因為我國的軌道交通信號系統(tǒng)起步較晚，專業(yè)技術(shù)無法達標(biāo)，因此，在軌道的建設(shè)中還需要引進國外相對先進的機器設(shè)備和信號系統(tǒng)，這樣會限制我國國內(nèi)民族產(chǎn)業(yè)的進步與發(fā)展，導(dǎo)致民族產(chǎn)業(yè)始終與國際先進水平時間存在不小的差距，從而無法增強我國民族產(chǎn)業(yè)的綜合競爭力。我國的城市軌道交通信號系統(tǒng)的基礎(chǔ)較為薄弱，這個領(lǐng)域相對來說也較為封閉，國內(nèi)的許多廠家也無法尋找到介入這個領(lǐng)域的突破口，因此城市軌道交通信號系統(tǒng)的發(fā)展非常緩慢。

2 城市軌道交通信號系統(tǒng)的發(fā)展戰(zhàn)略

2.1 選擇適合的信號系統(tǒng)

我國在進行城市軌道建設(shè)時，最注重的便是其安全性能，這是建設(shè)軌道最基本的原則。因此在建設(shè)軌道時，要綜合考慮各方面的因素，不能只注重表面，要深層次的挖掘建設(shè)軌道的需求。目前，在許多的城市，都存著著一些腐敗的信號系統(tǒng)選用方式，在選用時很少考慮資金的因素，總想一次性解決所有的問題，在選用的時候采取互相攀比的情況，這樣不僅造成了資金的浪費，還無法選擇合適的信號系統(tǒng)，為之后的信號建設(shè)帶來一些安全隱患。

在一些相對不太發(fā)達的二三線城市，在建設(shè)軌道信號系統(tǒng)時，難免存在功能過剩的情況，這樣會造成資金投入過高，后期的維修成也相對較高的情況。目前的信號系統(tǒng)有兩種：一是基于軌道電路的ATC。二是基于無線通信的ATC（CBTC）。在進行信號系統(tǒng)的選用時，要根據(jù)城市需要的具體要求來選擇適合自身的信號系統(tǒng)。

2.2 促進城市軌道交通系統(tǒng)逐漸國產(chǎn)化

目前在我國，車輛相比信號系統(tǒng)來說國產(chǎn)化程度相對較高，已經(jīng)有許多國產(chǎn)車輛逐漸進入了國際市場，在許多城市的信號交通中被廣泛應(yīng)用。我國在二十世紀八十年代之前，信號系統(tǒng)建設(shè)的一些規(guī)章制度并不完善，非定型的產(chǎn)品偏多，因此造成了后期運營和維修相對困難。二十世紀八十年代之后，我國經(jīng)濟飛速發(fā)展，改革開放政策逐漸深入，城市人口增多，對城市軌道信號系統(tǒng)的需要變得明顯，但是此時我國并沒有可用的軌道信號系統(tǒng)，因此，我國開始逐漸引進國外先進的信號系統(tǒng)，比如西門子公司、阿爾斯通公司等的信號系統(tǒng)。

我國自主研發(fā)信號系統(tǒng)的進程非常緩慢，一度長期滯后，在這個時期，我國國內(nèi)沒有廠商能夠獨立自主的提供一套完整的具有競爭力的信號系統(tǒng)，只能引進國外先進的信號系統(tǒng)來建設(shè)我國的城市軌道交通信號系統(tǒng)。引進的信號系統(tǒng)雖然很大程度上滿足了我國軌道交通發(fā)展的需要，但是這樣并不利于信號系統(tǒng)國有化的發(fā)展。因此在我國，國有企業(yè)應(yīng)當(dāng)不斷創(chuàng)新，借鑒國外先進成熟的交通信號系統(tǒng)，逐將實現(xiàn)我國城市軌道交通信號系統(tǒng)的國有化。

2.3 推動交通信號系統(tǒng)建立標(biāo)準(zhǔn)體系

因為受到產(chǎn)業(yè)環(huán)境的限制，我國城市軌道交通信號系統(tǒng)始終缺乏一個標(biāo)準(zhǔn)，這對信號系統(tǒng)的建設(shè)和施工，以及后期的運營維修都帶來了許多的困難，同時也極易造成我國信號系統(tǒng)優(yōu)化管理的提升。我國的鐵路行業(yè)就有完整的標(biāo)準(zhǔn)體系，比如《鐵路信號維修規(guī)則》等，這些規(guī)章制度的出臺很大程度上約束了鐵路建設(shè)和維修中的各項工作，使得鐵路的建設(shè)有章可依，各項工作井井有條。

城市軌道交通信號系統(tǒng)的建設(shè)也應(yīng)該參照鐵路建設(shè)的規(guī)章制度，建立一套完整的規(guī)范，將所有軌道建設(shè)中會出現(xiàn)的問題和措施都進行一個專業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)范，將各地軌道建設(shè)的基礎(chǔ)和經(jīng)驗進行總結(jié)，不斷更新和完善規(guī)章制度，并提出一些科學(xué)的指導(dǎo)性意見，這樣就可以不斷優(yōu)化我國軌道建設(shè)，促進交通信號系統(tǒng)建立標(biāo)準(zhǔn)的形成。

2.4 不斷培養(yǎng)軌道交通信號系統(tǒng)人才

在進行軌道交通信號系統(tǒng)的建立中，需要不斷地有高素質(zhì)人才的加入，有了專業(yè)的人才，軌道建設(shè)才能更好更快的發(fā)展。軌道交通信號系統(tǒng)方面的人才主要有研發(fā)、設(shè)計、施工等方面，每一各環(huán)節(jié)都必不可少，因此進行軌道建設(shè)的人才都是綜合素質(zhì)較高和專業(yè)技能素質(zhì)較強的人才。這樣專業(yè)素質(zhì)較高的人才需要國家的栽培，目前我國在軌道交通建設(shè)方面的人才還是相對匱乏的，設(shè)計施工人員和技術(shù)管理人員等的專業(yè)水平還達不到標(biāo)準(zhǔn)，因此，想要提高城市軌道交通信號系統(tǒng)的建設(shè)水平，就需要專業(yè)素質(zhì)過硬的人才，國家首先就要加大培養(yǎng)力度，不斷提高工作人員的專業(yè)技能水平，還要不斷提高工作人員的綜合素質(zhì)和思想道德水平。

2.5 促進信號和通信的一體化進程

隨著鐵路的不斷發(fā)展，信號系統(tǒng)和通信技術(shù)已經(jīng)不斷地進行融合、發(fā)展。隨著技術(shù)的不斷改進，信號和通信也逐漸掙脫了傳統(tǒng)各自獨立的束縛，逐漸走向一體化發(fā)展，這已經(jīng)成為世界范圍內(nèi)普遍存在的現(xiàn)象和趨勢。

目前，信號和通信逐漸一體化的主要標(biāo)志就是CBTC。但是在一些城市，軌道信號系統(tǒng)依舊沒有將通信資源進行合理充分的利用，導(dǎo)致通信資源的嚴重浪費。因此，在軌道建設(shè)過程中，要不斷的加強信號和通信之間的相互融合和相互促進發(fā)展，不斷優(yōu)化軌道建設(shè)技術(shù)，節(jié)省大量資金的投入，科學(xué)有效的進行資源的配置和使用。

3 結(jié)語

城市軌道交通信號系統(tǒng)的建設(shè)是一個技術(shù)含量相對較高的工程，對于專業(yè)技能較強的人才具有很強的依賴性，因此在不斷完善我國城市軌道建設(shè)的過程中，還要注重相關(guān)人才的培養(yǎng)。并且在建設(shè)中，需要不斷的借鑒國外先進的信號系統(tǒng)和建設(shè)理念，盡快將軌道建設(shè)進行國有化，提高我國建設(shè)的技術(shù)水平，建立具有中國特色的軌道信號系統(tǒng)，改變我國城市軌道交通信號系統(tǒng)發(fā)展嚴重滯后的現(xiàn)狀，修正軌道建設(shè)中的不足之處，結(jié)合實際情況，進一步推動我國城市軌道交通信號系統(tǒng)建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)化。

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