緒論：寫作既是個人情感的抒發，也是對學術真理的探索，歡迎閱讀由發表云整理的11篇新能源汽車節能技術的應用范文，希望它們能為您的寫作提供參考和啟發。

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關鍵詞：

機械；新能源；節能技術

0前言

對于機械工業來說，要想進一步的提升自身經濟效益，增強綜合實力，必須進行新能源的開發與利用以及采取相應的節能工藝與技術。現階段，隨著經濟全球化進程的不斷推進，機械工業的競爭壓力越來越大，能源的消耗方面更是遇到了發展的瓶頸。集中體現在：人工費用所占成本比例相對較大；原料成本持續增加；能源投入數額較大；環保投入也持續升高等方面，使得機械企業在成本控制方面捉襟見肘。只有通過加快新能源的研發速度，推廣使用節能工藝與技術，全面梳理現階段能源消耗與節能中所出現的問題，才可以顯著地降低能源消耗提升企業效益。

1機械工業中新能源與節能技術的發展現狀

現階段我國逐步的將新能源推向產業化發展的道路，尤其是在機械工業方面，新能源與節能技術的應用與發展已有了不少的成果。如今，我國已對新能源的節能技術的研發形成了完整的理論，為進一步的開發和應用提供了基礎和保障。而在新能源和節能技術的實際研發中，一些產品已被應用到機械工業中，并可以滿足相關的要求。而有一些新能源節能技術產品開始走向產業化的道路，其生產規模正逐步擴大。其中最具代表性的就是新能源汽車的工業化生產。不過，在新能源和節能技術的發展與應用過程中，依然有不少的問題存在。首先，相對于發達國家來說，國內關于新能源與節能技術的研發要晚一些，政府在這方面的資金投入相對要少，而企業的資金投入更是不多。現今，關于新能源和節能技術，很多都處于試驗時期，即便有些企業逐步的增加了研發的資金，也取得了一定的成果，但整體上來說，還和國際先進水平存在著不少的差距。其次，在應用新能源和節能技術的機械中，很多核心部件不具備產業化生產的技術與條件，需進一步的加強。第三，我國對于新能源和節能技術相關的機械產品政策扶持力度不足。從環保的層面上來說，采用新能源與節能技術的產品，政府應加大扶持力度，給予相應的優惠和補貼政策。最后，我國沒有統一的關于新能源和節能技術規范與標準。要想機械工業逐步的應用新能源和節能技術，應當建立并完善相應的標準與規范，以達到促進機械新能源和節能技術發展的目的。

2機械新能源與節能技術的應用

2.1LNG機械的應用

天然氣是一種非常清潔的能源，在使用過程中包含兩種類型：壓縮天然氣（CNG）和液化天然氣（LNG）。CNG是通過加壓的方式，讓其以氣體狀態的情況下儲存到相應的裝置里，和我們通常使用的管道天然氣組成一致。而LNG則是將天然氣在非常低的溫度下進行冷凝等處理，讓其處于這種低溫（一般在162℃左右）環境中逐漸的被液化，從而產生了液化天然氣。因為此狀態下天然氣的密度要大得多，因此LNG機械相應的具有更長的工作周期，也使其在機械工業中的應用前景更大LNG機械大部分應用于汽車發動機的工業生產中，其采取特定的設備將LNG液化，然后將氣化天然氣的壓力進行調節以后將其輸入發動機，進而完成動力輸出操作。通過采用這種新能源與節能技術，新能源的消費成本可降低30%以上。不過，LNG機械依然有著多種問題存在。第一，用于汽車發動機的LNG機械和以柴油為動力的機械比較，其性能依然有所差異。尤其是在動力調節方面，相對的存在一定滯后性，無法完美地適應負荷的隨時改變。第二，無法實現密閉的作業。因為LNG所儲存的裝置其內部會存在非常高的壓力，而如果其內部的壓力超出一定值以后，就會自動的將天然氣釋放出去，以確保天然氣儲存裝置的安全性。但是，在密閉的空間內，天然氣就無法實現釋放。最后，在LNG機械加注天然氣的過程中，要依靠專業的設備完成，而實際的使用過程中，就會產生一定的限制，極大地阻礙了LNG機械的應用與發展。但是，和一般的柴油為動力的機械相比較，LNG機械是具有非常顯著的環保效益，其可明顯的降低二氧化碳、二氧化硫以及一氧化碳等污染氣體的排放量，在改善大氣環境方面意義非凡。

2.2電驅動機械

很多大型的工程機械，逐步開始使用大功率的電驅動馬達以代替傳統的發動機驅動。而相應的電驅動馬達所需的動力來源為電網的電能，與電動機所連接的控制器和變頻器之間可以實現數據的傳輸與交換，從而實現按照外界載荷情況而實時的變頻，達到調整電動機功率的目的。通過這樣的節能技術，可有效地降低能源的消耗，同時還具有較小的噪音污染、較小的污染物排放等特點。在節約成本的基礎上，又達到了環境保護的目的。

2.3混合動力機械

機械工業中汽車行業對于混合動力的使用已逐漸的成熟，并為混合動力機械的發展提供了極其廣闊的空間。現階段，機械工業中經常使用的混合動力能夠分成三種，分別是油電混合動力形式、油液混合動力形式以及由電液混合動力形式。在油電混合動力機械中，加入電動力，可以較相同能力的機械減少很大的功率，也實現了能源消耗的減少。相同情況下，采用混合動力可較單一柴油動力機械降低20%左右的能源消耗量，同時可減少20%左右的污染物排放量。

3結語

新能源與節能技術在機械工業中的應用，可有效地減少能源的消耗量，定會給機械工業帶來良好的發展機遇，同時也是未來機械工業的發展要求和方向。

作者：龍騰 單位：邵陽學院

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中圖分類號： TU201.5 文獻標識碼： A 文章編號：

一、節能技術的應用研究的背景和必要性

中國政府在哥本哈根氣候會議前宣布到2020年在2005年的基礎上單位GDP二氧化碳的排放要降低40%一45 %，因此中國需要進一步降低能源消耗，大力發展低碳經濟，以推動整個社會逐步向節能、環保、低碳轉變，實現和諧科學發展。大部分的工程車輛側驅動在操作時，總能量消耗，在工作變動頻繁的負載變化范圍，有各種形式的功率損耗，其能源消耗是一個突出的問題。為了提高效率，它已成為更重要的是節省能源。我國實施新的《中華人民共和國節約能源法》將節能減排成為基本國策，是國家能源戰略的重要組成部分。國務院出臺一系列節能減排的政策法規和通知，以保證節能減排工作的順利實施。

隨著全球工程車輛的快速發展，各種工程車輛和工程機械社會總擁有量的總功率遠超過道路運輸車輛，因此對石油資源的需求量大，對生態環境的影響破壞也越來越大;作為目前工程車輛主要能源之一的石油資源的儲量是十分有限的，為了保證各種車輛工業能夠維持長期穩定發展，必須研究節能技術以減少燃油的消耗量。隨著新能源和節能技術在汽車上的成熟應用，移植在工程車輛領域進行應用已具備可靠的條件，節能環保的工業車輛更具有市

場競爭力。

二、工程車輛的主要節能技術和應用情況

節能技術是通過技術上的改進和應用，更加有效、合理地利用能源，減少能源消耗環節中的損失和浪費，以提高能源的使用效率。節能技術包括減少能源浪費和增加能量回收兩個方面。

1.低能耗技術

工程車輛低能耗技術主要包括:

(1)發動機低能耗技術，如采用電子控制燃油噴射發動機;

(2)整車低能耗設計，如通過減小整車質量和合理匹配傳動系來降低消耗;

(3)液壓系統負荷傳感技術，采用節能的液壓元件和先進的節能液壓系統，以提高液壓系統的效率;

(4)起升無級調速系統，根據工況需要控制動力輸出，提高液壓油利用效率，實現節能高效等等。

2.混合動力技術

混合動力指具備兩個以上動力源，并發揮各自優勢以提高動力系統的性能和能源使用的效率。按混合方式不同，混合動力可分為并聯式、混聯式和串聯式三種。現在常說的混合動力一般是指油電混合動力，即燃料(汽油、柴油)和電能的混合。隨著對混合動力研究的深人，現在的混合動力不僅僅是油一電混合動力，也包括電一電混合(即蓄電池和超級電容的混合動力)以及燃料電池混合動力等。混合動力的工程車輛，一般節約能耗約為20一40% o

油一電混合動力車輛目前油一電混合動力車輛根據混合動力的不同，目前主要也分為并聯式、混聯式和串聯式三種。

①并聯式(PHV)主要以發動機驅動行駛，利用電機所具有的再啟動時產生強大動力的特征，在車輛起步、加速、爬坡等發動機燃油消耗較大時，用電機輔助驅動的方式來提高整車動力性能，降低發動機的功率配備，使發動機長時間工作在高效區，降低油耗和排放。這種方式的結構比較簡單，只需要在車輛上增加電機和蓄電池。

②混聯式(PSHV)在低速時只靠電機驅動行駛，速度提高時發動機和電機相配合驅動。啟動和低速時是只靠電機驅動行駛，當速度提高時，由發動機和電機共同高效地分擔動力，這種方式需要動力分離裝置和發電機等，因此結構復雜。

③串聯式(SHV)只用電機驅動行駛，發動機作為動力源帶動發電機，通過電能中間儲存來平抑峰谷，以提高系統效率。車輛只靠電機驅動整機的行駛，驅動系統只是電機，但是因為同樣需要安裝燃料發動機，所以也是混合動力的一種。

3.新能源技術

①新能源

新能源又名非常規能源，是指傳統能源之外的各種能源或者新的能源利用方式(回收利用、循環利用、將不同能源用到同一個動力系統中等)，包括剛開始開發利用以及正在積極研究、有待推廣的能源，如太陽能、地熱能、風能、海洋能、生物質能和核聚變能以及由可再生能源衍生出來的生物燃料和氫所產生的能量等。還可以說，新能源包括各種可再生能源和核能。

②工程車輛新能源技術的應用情況

汽車工程的發展往往是叉車工業發展的前奏，新能源技術上在汽車工業的先行運用，給新能源叉車的發展提供良好的基礎。國際主要叉車企業早已著手開發新能源技術和推出新能源叉車，如:林德于2008年的德國漢諾威工業博覽會上展出世界第一臺帶渦輪增壓的直噴式氫發動機叉車和燃料電池叉車，前一種是直接將氫燃料注人內燃機燃燒，另一種是將氫通過燃料電池轉化為電能驅動電機，兩種方式的排放物都是純水，作業時不產生任何污染，效率相比傳統叉車可以提高30%一50%。

今年5月，林德推出了第一臺以氫燃料電池為動力的叉車―林德E30電動平衡重叉車;2008年德國漢諾威工業博覽會上豐田叉車展出了氫動力叉車，日產已于2009年推出環保型的鏗離子電動叉車，還有其他的正在研究中的新能源工業車輛，如美國的雷蒙德(Raymond)和科朗(Crown)也均在致力于氫動力叉車的研究，三菱、力至優也在聯合開發特制的燃料電池叉車，永恒力正在致力于研發直接甲醇燃料電池作為動力的叉車。

很明顯，國外的工程車輛制造和研發技術仍然處于領先地位，目前我國部分叉車制造企業也開始開發叉車用燃料電池混合動力系統，但受限于對燃料電池的供應及相關配套的影響，還處于初期的研發階段，需要加倍努力。

三、工程車輛節能技術的發展趨勢

1.混合動力車將成為傳統能源向新能源過渡的主流車型

在相當長時間，中國還是要走新能源和傳統能源相結合的道路。混合動力技術在節能減排方面是毫無疑問的，因而，當前發展混合動力技術是勢在必行的。中國是發展中國家，傳統能源的利用還不夠充分，經濟基礎決定了仍無法放棄傳統能源，經濟的發展大部分還需依靠傳統能源。

2.節能水平將成為工業車輛競爭力的重要因素，各種節能措施將在車輛上得到綜合性應用，車輛的節能效果進一步提升。舉例來說長期以來內燃叉車一直占領中國工業車輛銷售市場的主導地位，時至今日，電動叉車仍僅僅只占到總銷量的20%左右。和先進國家電動叉車占40%一65%相比，應該說中國電動叉車還有很大的發展空間。鑒于對低碳、環保的要求，這將會成為促使我國電動叉車快速發展的直接因素。

3.石油燃料的成本越來越高，純電動車、燃料電池車(包括混合動力)取代內燃車是必然的趨勢。

4.隨著燃料電池技術的成熟和成本的降低，基于燃料電池等清潔能源的混合動力車將會逐步發展起來，中國電動車輛市場的發展前景將會逐步向發達國家跟進看齊。工程車輛節能和環保的要求會越來越高，工程車輛的節能技術將成為未來推動車輛行業的發展的重要動力。也可以說由未來在節能和新能源技術的經濟增長點。誰掌握了節能和新能源技術，誰就能在未來的低碳經濟國際競爭的話語權。因此，新能源，混合總功率，能量回收等節能技術將在今后的工作廣泛應用于工程車輛的發展過程中。

參考文獻：

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1、引言

石油資源是一種不可再生資源， 在我國經濟發展的過程中提供了重要的能源支撐作用， 而隨著石油資源的急劇減少，經濟的發展與資源的局限性已經成為阻礙我國經濟發展的重要因素。汽車在我國每年都會消耗大量的石油資源， 隨著經濟的發展與人民生活水平的提高，現在幾乎每個家庭都保有一部私家車，我國我國人口眾多，因而每年由于汽車所造成的石油的消耗占據我國國內石油消耗的絕大部分。并且燃油的汽車還會給環境帶來嚴重的問題，汽車所排放的尾氣含有多種的污染物質，是環境污染產生的重要誘因。由于石油資源緊張國際油價也在不斷的上漲，因而在汽車使用的過程中注重節能技術每年能夠為我國解決大量的能源開支。近些年來我國政府始終倡導走節能減排的道路，致力于將節能技術以及綠色環保技術作為我國可持續發展的重要戰略支撐， 因而在汽車使用的過程中注意節能，減少對能源的消耗，同時可以降低對環境的污染，因而推行汽車使用節能技術是非常必要的。

2、影響汽車節油因素

結合經驗與汽油消耗的環節來看，汽車所采用的節能技術、汽車行駛道路的情況、駕駛員的駕駛技巧和習慣以及天氣因素等都會對汽車的油耗產生一定程度的影響。

2.1汽車本身質量

汽車的質量會對油耗產生一定程度的影響與油耗呈現正相關的關系，如果汽車質量較差那么在可能增加油耗的各個環節都會表現較差比如風阻、輪胎的摩擦力以及油燃燒轉化為動力的效率等，并且還很有可能產生更加多的復雜的排放物，會進一步加劇對空氣的污染。因而綜合來看對油耗產生影響的車身質量因素主要包括風阻設計、發動機設計以及車身輕量化設計，這些因素幾乎成為影響油耗的決定性因素，也是決定油耗的內因。

2.2路況方面

道路狀況也會對油耗產生直接的影響，屬于外因。如果路況不好比如路面不平整、路況擁堵等都會造成較高的油耗，而道路質量較好且暢通的情況下油耗則會少得多。道路需要考慮的因素較多，主要涉及到道路自身的質量狀況，而道路車流量，交通燈以及信號燈和限速以及減速帶的設計都會對油耗有所影響，道路是否會經過人流量較為密集的區域比如學校、醫院等都會有車速限制。尤其是在汽車的起步階段會造成大量大量的汽油的消耗，因而盡量走不擁堵的路段，能夠有效避免車子的頻繁的起步，能夠有效減少油耗。

2.3駕駛員的使用以及對汽車的保養。

汽車的日常使用習慣以及汽車的保養水平也會對油耗產生重要的影響。如果駕駛人員能夠做到對汽車了如執掌，能夠掌握汽車駕駛的節油技巧，并且能夠及時的對汽車進行保養使之處于良好的狀態， 那么汽車的油耗就會顯著的增強。比如在汽車駕駛過程中的急剎車和急加速等這些不良的習慣都會造成汽車油耗的顯著增加。

3、使用過程中節油技巧

3.1做好出行準備工作，保證汽車安全行駛。

在行車前對車輛進行例行的檢查。車身的重量會導致油耗的直接增加，因而必須盡可能的減輕車身的重量。將暫時用不到的物品清理出去，并及時的清理車輪胎上的泥土。并且空氣阻力也會對油耗產生直接的影響。要及時將車身外的掛件進行清除，減少無謂的油耗。在汽車啟動之前要有一定時間的預熱，適當的預熱可以有效減少油耗，要控制好預熱的時間。

出行之前要合理規劃好道路。如果路況還可以盡量選擇距離最短的道路出行，如果道路比較擁堵那么寧可選擇距離稍微長點的也不選擇擁堵的路段， 且盡量選擇交通通暢信號燈較少的路段出行。在這種情況下汽車不要頻繁的起停，會顯著減少油耗。在路徑規劃的過程中可以結合導航來選擇最優的路線。

3.2提高駕駛員技術，形成良好的駕駛習慣。

良好的駕駛習慣和技術會有效的減少油耗。因而作為駕駛員必須學習和掌握必要的駕駛技巧和駕駛習慣。由于車速、路況以及車況都會對油耗產生較為直接的影響。因而要尋找這三者的統一和協調，對于不同的路況采用不同的駕駛速度，最大限度的保障駕駛的經濟性。在駕駛的過程中盡量避免頻繁的起停，每次的起停都會對產生較高的油耗。如果汽車等待的時間較長的話，要及時的關閉發動機，不要讓發動機處于怠速運轉的狀態，在這種狀態下會導致比正常駕駛更高的油耗。對于油門的控制也會顯著的影響油耗， 在油門的使用過程中必須要注意控制油門踩踏的力度要緩慢避免急切的踩踏油門。在汽車具有一定速度之后再進行加速或者是換擋，要將油門和離合器二者的使用配合好。并且才每次行駛之后都需要對汽車進行維護和保養，良好的保養可以讓汽車時刻處于良好的狀態。

3.3提高汽車研究技術，貫徹可持續發展觀。

要從根本上減少汽車的油耗汽車本身的設計室關鍵，僅僅依靠駕駛員的良好的駕駛習慣以及駕駛技術是遠遠不夠的，只能夠環節問題而不能從根本上解決問題，積極推進新能源以及節能技術在汽車中的應用才能夠從根本上減少能源的消耗。因此國家應從戰略角度在汽車新能源的開發以及節能技術上大力度支持，支持汽車新能源以及節能技術的研發，在這個過程中增強我國在汽車新能源和節能中的技術實力，實現我國汽車產業從制造大國向創新型和技術型的國家邁進。在這個過程中要不斷的學習一些在該領域走在前列的國家的先進經驗比如日本和美國。引進發達國家先進的技術和經驗，結合我國汽車研發和生產的實際，推進這些新能源技術在我國的汽車研發和生產中的應用。在這個過程中汽車的生產者要遵循我國可持續發展的戰略，在汽車的研發和生產過程中貫徹下來，通過技術的研發來有效的降低汽車在使用過程中所產生的油耗。不僅是汽車的研發和生產者，作為汽車消費者本身也應該以切實行動來響應國家可持續發展的戰略比如采購新能源汽車或者具有較好節能技術的汽車，并且在實際使用的過程中注意減少油耗。

結語

通過在汽車使用的過程中注意做好行車前的準備工作，提高駕駛員的駕駛技術，培養駕駛員良好的駕駛習慣和大力研發新能源或者具有節能技術的汽車，能夠有效的降低汽車在使用過程中的油耗，且減少對環境的污染。

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1我國新能源汽車的發展現狀

隨著我國經濟不斷的發展進步，汽車行業也得到了大力發展，成為人們日常出行中的重要交通工具，但同時也增大了能源的損耗，油品燃燒所產生的廢氣被直接排放到空氣中，增大了空氣污染的速度。采用新能源代替油品消耗，能夠節省大量的石油資源，同時在汽車的尾氣排放治理中也取得了理想的成績。因此新能源汽車應用得到了高度重視，各大汽車生產企業在對產品進行設計時，也會重點考慮在使用中新能源是否能夠得到充分的燃燒，為汽車行駛提供動能。其中應用最廣泛的是壓縮混合氣體，配合汽油使用后能夠為汽車行駛提供充足的能量，同時也減少了汽油的損耗量，混合氣體在壓力作用下進入到燃燒裝置中，被點燃后所釋放出的能量可供汽車行駛運行，并且這樣的環境下所進行的動力傳輸形式更合理，不會造成使用隱患問題。檢測汽車排放尾氣中的成分，可以發現僅僅有少部分氮氧化合物，排放量在環保部門規定的標準范圍內。新能源汽車是采用混合能源供應形勢來實現動能轉換的，由國外傳入到我國，今年來發展迅速，已經能夠實現自主研究，在國內大型汽車生產廠家都得到了很好的應用。由于汽車的供能形式發生轉變，在燃燒技術上自然也有明顯的變化，充分運用HCCI模式，能夠在基層中形成穩定的傳輸體系，在燃燒氣體被傳輸前，就已經進行了壓縮，提升混合氣體的濃度，這樣在啟動的瞬間動力能夠達到甚至超過單一油品功能標準，內燃機中的傳輸流程有所增加，但燃燒以及動能傳輸的時間卻并沒有增加，這是新能源汽車中獨有的優勢。

2新能源汽車的節能技術應用

2.1混合動力汽車

電能作為新型清潔能源在汽車設計生產環節得到了大力應用，處于清潔自然能源，混合動力是新能源汽車中常見的能源供應形式。通常情況下是將多種能源混合應用，汽油、天然氣以及電能。這樣的功能形式下將汽車不同區域的能源需求詳細區分，雖然是混合動力，但燃料仍然是獨立存儲的，同時功能達到汽車的形式能量需求，在這樣的供能形式下汽車得到了穩定的動力，能夠滿足各類行駛需求。燃燒油品不但行駛成本增大，同時也會造成排放尾氣中污染物質含量超標。新能源汽車行駛中只燃燒少量油品，結合電能共同使用，這樣在總的能量輸出上是不會發生變化的，同時也節省了大量的石油資源。電能存儲需要蓄電池的參與，設計階段對蓄電池的使用年限進行了嚴格的檢驗，避免汽車更換的廢品造成環境污染。汽車駕駛人員可以自由的切換供能形式，在電能與油品方面，人群基數較大的市區內應用電能，這樣就不會排放出尾氣，在路面狀況比較復雜的野外區域應用汽油供能形式，能夠節省行駛時間。

2.2電動汽車

風力發電以及太陽能發電技術逐漸的完善，使得電能成為新能源汽車設計階段首要考慮的，電能汽車產品也逐漸增多。以電能為消耗能源來實現汽車行駛供能需要對車載蓄電池進行設計，盡量在滿足蓄電需求的前提下減小體積，這樣汽車的外觀設計也有更大的發展空間。在系統內部電能被轉換成為動能，帶動發動機設備運轉，汽車達到了行駛的能源供應標準，進而驅動行駛。隨著新能源汽車生產以及使用數量不斷的增大，城市內也建立了大量的充電站，可以為汽車的蓄電池補充電能。電動汽車可以做到零污染零排放，這一點是柴油以及汽油汽車所不能實現的，所補充的電能也由清潔環保的方法所生產出來，符合能源可持續發展理念。目前的設計生產技術能夠達到合理的充電間隔時間，并且動能也完全能夠達到行駛需求標準。不過電能汽車也存在一些需要改進的缺點，蓄電池部分的體積大重量大都會影響到汽車行駛速率，并且蓄電池的使用壽命是有限的，反復充電一段時間后，需要更換新的電池裝置，增大了使用階段的成本投入，相信在未來的技術發展中上述問題都能夠得到更合理的解決。

2.3燃料電池汽車

燃料電池是通過氣體燃燒反應來為汽車行駛提供能量的，與傳統的功能形式不同，在使用階段會將預存的氫氣與空氣中的氧氣相互結合。這兩種氣體混合后得到的氣體具有可燃性，被點燃后所釋放出的能源補充給電池，使電能永遠更持續長久的能量，解決運行使用解讀所遇到的不合理問題。這種功能方式中所產生的尾氣排放僅僅是水分，并不會產生污染物質，符合汽車節能設計理念。采用該種供能模式的汽車需要安裝蓄電池，氫氣存儲裝置，運行使用的成本較低，但這些基礎設施的安全所占有的體積比較大，限制了對汽車外形的美觀設計，該技術目前正在全面研究中，僅僅在小范圍內投入使用，完全研究成功后，必然能夠代替傳統功能模式，成為新能源汽車的未來發展方向。

3新能源汽車技術發展中的建議

面對新能源汽車對我國發展帶來的好處，政府需要在新能源汽車的發展道路中起到主導作用，通過宏觀調控來整合國內有限的資源，從而高效的發展我國新能源技術。從新能源汽車節能方面進行突破，避免在傳統汽車發展過程中所走過的彎路。同時在我國自主研發的基礎上，鼓勵國外投資者對國內的汽車企業進行投資，增強與國際一流新能源汽車廠商的技術交流，提升世界影響力。

4結語

新能源汽車的研發對我國的汽車工業發展來說是一個非常好的機會。通過大力發展新能源汽車，可以大幅度縮小我國汽車行業與世界汽車行業之間的差距。隨著國家政策對新能源汽車的支持不斷加大，我們應積極響應，通過自主研發與整合資源，切實促進我國新能源汽車健康、快速的發展。

作者:范志強 杜 闖 董天宇 單位:沈陽理工大學汽車與交通學院

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(1)節能環保汽車是未來我國汽車持續健康發展的必然選擇

1)能源供應壓力

近年來，我國汽車工業發展迅速，產銷總量持續增長，2013年和2014年汽車銷量分別超過2100萬輛、2300萬輛，到2014年底，汽車保有量已超過1 5億輛。目前，汽車用汽柴油消費占全國汽柴油消費的比例已經達到55%左右，每年新增石油消費量的70%以上被新增汽車所消耗。預計在未來一段時期，我國汽車保有量仍將持續增長，由此帶來的能源緊張問題將更加突出。

2)環境保護的壓力

據研究，我國霧霾形成機理復雜，汽車尾氣對霧霾的影響比重還在研究。但不解決汽車的環保問題，汽車產業可持續發展必然受到限制。

31和諧汽車社會的壓力

我國人均汽車保有量較低。截止2014年底千人汽車保有量約112輛，遠低于世界平均水平的146輛、歐美國家大干500輛的水平。每個家庭擁有一部汽車應該是未來“中國夢”的一部分，汽車必須實現與社會的和諧健康發展。

(2)國際汽車節能標準法規動態及趨勢分析

為應對全球性的資源短缺和氣候變暖，鞏固和提高汽車工業未來國際競爭力，歐美日等汽車工業發達國家都在采取積極措旌，推動和促進汽車節能技術發展、提高汽車燃料經濟性水平，相繼完成新一輪針對2020年甚至更長遠的各年度乘用車燃料消耗量標準法規制定，對乘用車燃料消耗量及對應的CO2排放提出更加嚴格的要求。

日本已經提出了至2020年的輕型汽車燃料經濟性標準，乘用車平均燃料經濟性水平將達到20.3km/L，與2009年的16.3km/L相比，燃料消耗量下降約20.3%。

歐盟于2009年通過強制性的法律手段取代自愿性的CO2減排協議，在歐盟范圍內推行汽車燃料消耗量和CO2限值要求和標示制度，要求到2015年和2020年乘用車CO2排放分別達到130g/km和95g/km的目標。

美國于2010年4月和2012年8月分別了針對2012年～2016年（第一階段）和2017年～2025年（第二階段）的輕型汽車燃料經濟性及溫室氣體排放規定，要求2025年美國輕型汽車的平均燃料經濟性達到54.5mpg。

世界主要國家燃料消耗標準對比見表1。

盡管各國乘用車保有結構和技術特征存在一定差別，對乘用車節能指標的要求也不同，但從整體來看，各國都在通過技術標準和法規不斷加嚴乘用車燃料消耗量要求，整體趨勢是到2020年乘用車平均燃料消耗量達到su100km左右。

2我國現行消耗量標準及實施情況

(1)標準體系概況

為應對汽車燃料消耗快速增長及由此引起的能源和環境問題，我國從2001年開始正式啟動汽車燃料消耗量標準及政策研究。在借鑒國際先進經驗的基礎上，主要根據我國汽車產業發展實際情況，制定、并實施了GB 19578-2004《乘用車燃料消耗量限值》和GB 27999-2011《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》等一系列有關汽車燃料消耗量試驗方法、限值和標識的重要標準，現已建立了較為完善的汽車燃料消耗量標準體系（見表2）。

(2)標準實施情況

1)GB 19578-2004的實施

GB 19578-2004是我國汽車節能領域第一項強制性國家標準。從此開始，我國逐步建立、實施了汽車節能管理制度，陸續將乘用車、輕型商用車及重型商用車納入《車輛生產企業及產品公告》管理，規定在我國生產并銷售的車輛必須滿足相應的燃料消耗量限值。

2)乘用車燃料消耗量評價方法及指標

為進一步完善汽車節能管理制度，我國制定了GB 27999-2011，在單車燃料消耗量限值基礎上提出了企業平均燃料消耗量目標值的要求。2013年3月，工業和信息化部了《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》 （2013年第15號公告），明確了乘用車企業平均燃料消耗量的核算范圍、核算主體、核算方法。工信部會同相關部門，于2013年9月公布了2012年下半年中國乘用車企業平均燃料消耗量核算情況的公告：2014年9月公布了2013年度中國乘用車企業平均燃料消耗量核算情況的公告：2014年10月了《關于加強乘用車企業平均燃料消耗量管理的通知》，明確對不達標企業，將采取公開通報、限制新產品申報、限制擴大產能投資以及加強海關通關審核、進口檢驗、生產一致性核查等管理措施，并提出投資管理要加強燃料消耗量審核，企業應主動采取整改措施等要求。

3）支撐節能汽車發展的財稅政策

明確節能汽車要求，工信部于2010年5月出臺節能汽車（1 6升及以下乘用車）推廣補貼政策及2012年出臺節約能源車船稅優惠政策。

3標準修訂過程及主要活動

（1）前期研究及任務來源

從201 1年開始，工信部即安排汽標委開展2016年～2020年乘用車燃料消耗量標準制定前期準備工作：一方面加強國際交流，密切跟蹤國際上特別是歐盟、美國、日本等汽車生產和保有大國（地區）的汽車節能標準法規及政策的動態、變化原因及其影響；另一方面，加強對我國乘用車技術狀態和燃料消耗量水平定期技術分析。

2012年6月28日，國務院《規劃》，明確了我國汽車節能標準的整體目標，要求2020年當年乘用車新車平均燃料消耗量達到5.OL/100km。2012年7月2日，國家標準化管理委員會下達GB 19578和GB 27999兩項強制性國家標準修訂計劃。

(2)主要工作過程

GB 19578和GB 27999修訂工作于2012年正式啟動，由中國汽車技術研究中心牽頭組織國內外主要汽車生產企業、檢測機構共同開展。通過會議交流和走訪系統深入了解我國乘用車企業節能技術應用狀態和儲備情況，以及對未來標準的意見和建議，組織完成乘用車技術狀態和燃料消耗量水平調查、節能技術應用狀態及節能潛力與未來產品規劃調查，通過場景假設對乘用車節能潛力及成本進行了分析。經多次討論修改于2014年1月完成標準修訂征求意見稿，并于2014年1月21日至2014年2月28日向47家主要汽車生產企業及相關機構發送征求意見的函件，對標準定義、新能源汽車能耗測定及核算、車型燃料消耗量評價指標以及導入計劃等進行了修改完善，形成標準送審稿，并于2014年7月10日通過標準審查，會后按照審查意見對標準進行了補充完善，形成報批稿。

2014年10月7日～12月5日，GB 19578和GB 27999進行WTO通報，收到歐盟、日本關于盡快啟動循環外節能技術標準研究等評議，我國政府給予了回復。考慮到第四階段標準實施需要給企業預留充分的準備時間，行業希望標準盡快出臺，2014年12月22日兩項標準正式。

(3)節能技術潛力及經濟成本分析

針對2020年我國乘用車產品平均燃料消耗量達到5L/100km的目標，產品主管部門從整車、發動機、變速器、車輪／輪胎等幾個方面，組織開展較大規模的節能技術發展及應用狀態調查，對我國主要企業及乘用車產品的技術狀態進行初步的分析，梳理節能技術應用現狀，對特定技術的成本、節能效果進行調查，組織開展驗證試驗。在此基礎上進行了系統的技術成本分析。其主要工作過程見圖1。

從減少車輛行駛所需阻力、提高熱動能量轉換效率、減少能量傳輸過程損失、減少輔助能量消耗、優化車輛能量管理等五個方面，提出應對2020年節能標準的技術選項（見圖2）。

依據企業提供的技術、成本、節能潛力分析，實現《規劃》中2020年乘用車平均燃料消耗量5L/100km的整體目標，技術上是可以實現的，但需增加一定的成本。

4 GB 19578和GB 27999的關系及定位

在我國汽車節能標準體系中，GB 19578和GB 27999是相互支撐、不可或缺的重要組成部分，兩者定位和作用不同。

GB 19578規定了我國乘用車燃料消耗量的最低要求，適用于我國汽車產品準入管理環節，其目的是為淘汰落后產品，促進我國乘用車燃料消耗量的全面降低。不滿足GB 19578要求的車型，不能獲得《車輛生產企業及產品公告》許可，不允許在我國生產、銷售和注冊及使用。

GB 27999是在GB 19578的基礎上，進一步從企業層面對燃料消耗量提出的要求，其目的是在乘用車車型燃料消耗量滿足國家最低準入要求的基礎上，允許企業通過調整產品結構來滿足企業平均燃料消耗量要求，給企業產品結構調整留出一定的靈活性。

同時修訂加嚴GB 19578和GB 27999是對現有乘用車節能管理的完善和升級，一方面通過實施更加嚴格的《乘用車燃料消耗量限值》，加快淘汰較為落后的高油耗車型，另一方面，通過實施更加嚴格的《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》，促使企業加快節能車型的研發、生產和銷售，促進新能源汽車的發展和應用，最終推動我國乘用車平均燃料消耗量水平在2020年下降至5U100km左右，對應C02排放約為120g/km。

5 GB 19578-2014主要技術內容

(1) GB 19578-2014適用于能夠燃用汽油或柴油燃料、最大設計總質量不超過3500kg的M1類車輛，包括汽、柴油車輛和能夠燃用汽油、柴油的兩用燃料和雙燃料車輛，但不適用于僅燃用氣體燃料或醇醚類燃料的車輛。

(2)將現行GB 27999-2011規定的車型燃料消耗量目標值作為新的乘用車燃料消耗量限值。

這一要求是在對我國乘用車燃料消耗量水平和車型分布進行系統分析的基礎上、考慮未來發展確定的。據統計，到2013年底，新認證車型中，達到新的乘用車燃料消耗量限值的車型比例超過55%，其產量占比約為66%。因此，實施GB 19578-2014具有較強的可行性。

(3) GB19578-2014對新認證車執行日期為2016年1月1日，對在生產車執行日期為2018年1月1日，為現有產品留出了三年的過渡期，充分考慮了企業投資產品回收期。

6 GB 27999-2014主要技術內容

(1)繼續采用企業平均燃料消耗量評價體系，并按整車質量分組設定車型燃料消耗量評價體系。

從標準體系延續性、有效性及科學性等綜合分析，決定繼續采用企業平均燃料消耗量評價體系，并按整車質量分組設定車型燃料消耗量評價體系。在車型燃料消耗量設定時，為抑制車輛大型化趨勢，繼續采用并強化抓大放小策略，對整車整備質量較大的車輛大幅度加嚴車型燃料消耗量要求，適度放松小質量段車輛的車型燃料消耗量要求。考慮到較低質量段車輛的絕對燃料消耗量較低，且總體市場規模不大，對乘用車平均燃料消耗量的影響有限，將質量最小的三個質量段(CM≤750kg、750kg<CM<865kg、865kg<CM<980kg)的限值合并，統一采用865kg<CM≤980kg質量段的目標值要求；實際放松了CM≤750kg和750kg<CM<865kg兩個質量段的車輛目標值，受影響車輛所占市場份額約0.3%。

同時，根據我國乘用車平均整備質量逐年增加的事實和趨勢，將基準質量段從1205kg~1320kg調整至1320kg～1430kg，對應基準燃料消耗量不變，以避免車輛大型化導致的質量增加對燃料消耗量下降產生不利影響。

(2)將新能源汽車及替代燃料汽車納入適用范圍，并在確定車型燃料消耗量、核算企業平均燃料消耗量時給予一定優惠。

為鼓勵新能源汽車發展，在2020年之前新能源汽車非化石燃料消耗暫不考慮，并在企業平均燃料消耗量核算時給予優惠。

在企業平均燃料消耗量核算時，按表3所列將新能源汽車的產量或進口量按多倍計算（對超低油耗車輛也給予類似優惠）。見GB 27999-2014的5.1.2～5.1.3。

目前的核算方案是在參照《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》并與之銜接的基礎上，按照逐年退坡機制確定的，這也是歐美各國的普遍做法。如表4所示，與歐美日等主要國家和地區相比，我國在進行企業平均燃料消耗量核算時充分考慮了對新能源汽車的支持，

(3)鼓勵先進節能技術的應用，從而鼓勵汽車節能技術的發展和應用，對現有試驗方法中無法體現或體現不完全、但在實際使用中具有明顯效果的節能技術或裝置，GB 27999-2014允許在計算企業平均燃料消耗量時依據可量化評價的原則，根據其節能效果相應減少車型燃料消耗量。見GB 27999-2014的4.1.7。

1)通過“循環外技術”的定義提出整體的原則，但并不限定具體技術方案，而是代之以更加彈性的描述，以便于根據技術發展情況相應調整；同時，進一步明確“循環外技術”的優惠額度，僅用于企業平均燃料消耗量核算環節。

2)安排汽標委啟動“循環外技術”評價方法標準的研究與制定工作，成熟一個一個。

(4)適度放松運輸效率較高的車輛燃料消耗量要求。

考慮到具有三排及以上座椅的車輛，受車輛用途、結構影響，車輛迎風面積通常比普通乘用車大，并導致其燃料消耗量偏高的事實；同時，考慮上述車輛在實際使用中空載或輕載行駛比例較普通乘用車低，實際使用和運輸效率較高，因此，在車型燃料消耗量目標值設定時給予一定優惠，以體現其運輸效率優勢和實際測量結果的偏差，見GB 27999-2014的4.2.2。

為鼓勵小型、輕量化車輛的發展，對整車整備質量不超過1090kg且具有三排及以上座椅的車輛給予額外的優惠。

(5)考慮企業產品開發周期，逐年加嚴CAFC要求。充分考慮企業產品開發、導入周期，設定較為合理的車型燃料消耗量導入計劃，逐年加嚴CAFC要求，在2020年最終完全達到標準要求。見GB 27999-2014的53及表5。

7預期達到的社會效益

GB 19578和GB 27999是貫徹落實《規劃》的重要措施，旨在推動我國先進節能技術發展和應用，持續降低我國乘用車燃料消耗量，使我國乘用車平均燃料消耗量水平在2020年下降至5L/100km左右，對應C02排放約為120g/km。據測算，到2020年，第四階段標準將節省燃油約3500萬噸，減少C02排放約1.13億噸。

篇（6）

汽車產業是中國經濟的支柱產業，一夜之間進入汽車社會，這期間遇到的問題應該變化地去看。如果國家能在2004年預測到現在的汽車問題，那么汽車政策一定不是現在的產業政策。中國人應該有智慧解決西方國家用百年時間解決的進入汽車社會問題。

汽車產業是正常的可持續發展的產業，國民經濟的支柱產業。尤其中國經濟轉型時期，由勞動密集型向技術密集型升級，汽車產業將起到不可低估的作用。未來要以國家為主，全民為輔來解決進入汽車社會的面臨的問題，打造節能環保的社會。

由于環境形勢非常嚴峻，對整車廠和配套廠面臨新的技術戰略挑戰非常高：一是能源安全： 58%的油靠進口，油價很敏感；二是排放法規的急劇升級，2 015年實施百公里6 . 9升油耗。2020年可能實施百公里5升油耗的法規，國家已經組織相關專家進行討論。新的國Ⅵ標準也許不再參考歐洲的法規，可能參考美國的法規，這對大多數企業都是挑戰。

有油但是不節油也不可行。法規實施的落地比新法規更加重要，現有很多法規已經很嚴格，但是落地實施不佳。

三是愈加挑剔的消費者，全世界的汽車制造商都在中國賣車，消費者選擇極多。

針對這些問題，開源節流作為能源問題的解決通道。首先要系統的看待能源問題，企業應該注重節流，國家及研發機構應該注重開源，比如新技術的使用。另外，發動機技術的不斷進步，將為新能源不斷成熟贏得時間。新能源的快速發展，為發動機在特殊應用領域里發揮更大的作用。兩者之間的互補，才能保證汽車產業本身動力源可持續發展。汽油機、柴油機等傳統石油發動機一統天下的時代已經過去了，未來將是多元化的，會依據區域的特點和某種技術的特點去發展。

節油技術

節油技術在三個方面可以有可開發的空間。在傳統動力上，還有很大的發展空間，技術含量和生產水平上還有15%的上升空間，才能與國外的競爭對手持平。加入可變的電控技術和其他技術的優化，還可再有15%的上升空間。另外，替代燃料的涌現和經濟規模的提升可延長傳統發動機的壽命。柴油機的推廣雖然遇到阻力，節油的先天優勢，中國轎車的柴油化仍然是個趨勢。內燃機仍舊可以使用30、40年。

在變速箱技術上，以前開發注重兩點：實現自動換檔和成本控制，但實際上新一輪的技術應該更注重節能。變速箱比發動機和整車更加需要規模效應，中國目前變速箱市場百花齊放的現狀并不合理，最終會面臨整合。中國關于變速箱方案的選擇，更應該注重油耗和經濟性轎車的自動換檔，同時考慮中國的技術基礎。中國的產業基礎是手動擋，而消費者對自動換檔的關注，促使DCT有天然的成本優勢，在中國更有前景。

總成零部件的節能方面來看，很多節流技術并不因為開源而失去作用。傳統車的技術都很重要，比如車重輕量化，車重降10%，車重1噸半的車油耗下降6-7%；增加300公斤電池的時候，車重一噸半油耗又能下降多少呢？節油的輪胎、空調智能，電動助力轉向，減少連接環節提升摩擦符的效率都能達到節能的效果。未來技術選擇就是不能忽略任何節能技術，10%的節能效果就是100個0.1%的節能技術實現的。產業決策者要思考消費者要花多少錢買油耗的改善，最終消費者要買的是油耗的降低，而不是用某種技術的宣傳。

還應該考慮系統的集成作用，發動機和變速箱有機的結合，動力總成和整車的標定匹配，整車在各種工況下的使用，不同的速比，相同的速比，詳細地標定，是強調動力性的標定，還是強調燃油經濟性的標定。個人認為市場需要節油的技術，每一個零部件的節能技術提高都能改變節能的效果。

新能源突破

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低碳經濟的核心在于通過新能源技術和節能減排技術的創新，低碳技術創新能夠促進節能減排，減少能源浪費和降低廢氣排放，促進經濟、社會、環境的協調發展。也就是說，技術創新是解決環境和能源問題的根本途徑，也是低碳經濟發展的根基所在。無論是節約能源、降低消費和排放還是開發利用可再生能源、優化能源結構，都必須以低碳技術的研發、應用和普及為基礎。

目前，遼寧省正處于經濟快速增長和工業化轉型的關鍵時期，在目前國家大力推進低碳經濟發展模式的背景下，對于遼寧來說，結合實際來探討如何通過低碳科技創新來實現低碳經濟發展，對于轉變遼寧依賴于傳統老工業基地的高碳型、粗放式的經濟發展方式，建構低碳型的經濟發展模式，走上新型工業化道路，實現遼寧經濟又好又快、可持續的發展，以及達到建設生態省的目標，都有著重要的現實意義。

開展低碳技術創新不僅是提高能源資源使用效率、實現節能減排目標的需要，也是轉變發展方式、增強產業競爭力、推進全省現代化進程的需要。遼寧低碳創新能力還不能滿足遼寧產業技術升級的要求，需要通過構建區域低碳創新體系，充分發揮各創新主體的能動作用，實現遼寧低碳經濟的快速發展，從而實現遼寧全面振興的戰略目標。

一、遼寧省低碳技術創新存在的問題

1、企業還未成為低碳技術創新的主體

目前來看，遼寧省低碳技術創新主要依靠政府的推動來實現，企業對于低碳技術創新投入的積極性不高，主要有幾方面原因，一是因為低碳產業大多屬于高技術產業，這必然會給企業的創新活動帶來很大風險，并且即使能夠開發成功的產品，也將面臨很大的市場不確定性，也就是消費者對于節能產品的需求度不高。

2、產業結構成為低碳技術創新的瓶頸

遼寧省作為老工業基地，在產業結構上重化工業的比重較高，并且高能耗、高污染的產業大多集中在煤炭、電力、冶金、建筑等行業上。近年來，遼寧省產業結構雖得到一定程度的調整和改善，但產業結構不盡合理的狀況依然存在。經濟增長過多地依賴第二產業，特別是依賴工業中的重化工業，而具有低能耗特征的第三產業和高技術產業發展明顯滯后，比重偏低，致使全社會能耗強度偏高。“東北現象”所造成的遼寧產業結構，需要一段時間的調整才能趨于合理，只有大力推進低碳經濟的發展，才能加速遼寧產業升級的步伐。

3、低碳產品消費還存在障礙

從低碳發展角度看，傳統經濟模式下人們在企業的經營管理以及消費生活等方面，都是沿習高碳型的思維路徑，形成了一種限制人們思維的習慣性極強的高碳排放型的理念、思維框架或思維定勢，從而對以低碳為導向的創新活動構成最大的障礙。因此，要開展低碳創新，必須突破傳統高碳型的理念和思維框架的束縛，以低碳理念為指導來深入轉變觀念和思維方式，自覺地破除人們長期以來形成的對無視生態價值的傳統創新模式的依賴性的思維習慣。

4、低碳技術創新激勵機制尚未形成

技術創新是發展低碳經濟的核心和關鍵。目前，遼寧低碳技術創新能力還不能滿足遼寧產業技術升級的要求，在資金、政策等方面的配套措施也不完善。近年來，盡管國家和遼寧省相繼出臺了一些鼓勵節能和低碳技術研發的優惠政策，解決投入了一批配套資金，但還不能滿足現實的需求。節能、低碳、環保技術的研發和推廣仍需政府、企業和社會公眾的逐漸認同和廣泛參與。

二、遼寧省低碳技術創新的路徑和策略

1、制定區域技術創新戰略

制定低碳創新戰略，把低碳追求納入區域創新體系的功能結構之中，明確技術創新體系的目標是以經濟增長為中心，追求自然生態平衡、社會生態和諧有序；第二，將低碳技術研發納入政府科技規劃和相關科技計劃；第三，制定重點行業和部門的低碳發展規劃，密切關注全球能源技術發展的趨勢，明確能源技術的發展方向；第四，制定完善的低碳知識產權保護措施，保證低碳技術創新戰略的實施，推動低碳技術的研究和應用；第五，健全激勵低碳技術創新的財政、金融等優惠政策，鼓勵低碳技術創新中介服務業的發展，完善激勵人才創新創業的機制；第六，優化調整低碳科技創新資源配置，整合我省科技資源，構建低碳技術創新體系，促進區域經濟社會協調發展。

2、調整產業機構，提升低碳產業比重

產業結構升級不僅是由外延型向內涵型經濟增長方式轉變的必然要求，也是實現低碳經濟快速發展的有效途徑。在今后的競爭中，各地域的競爭將弱化傳統勞動力和資源的優勢，而強化碳生產率的比較。所以，首先應明確遼寧省低碳經濟下的重點產業，政府在產業扶持上應轉變政策導向，由過去的基礎設施建設、石化能源、房地產等領域，向生態產業、節能技術、新能源領域等給予政策傾斜。遼寧省低碳經濟下的先導產業應結合原有的支柱產業和優勢產業，重點發展高新技術產業、新能源產業、新材料產業、旅游文化產業。其次，逐步提升第三產業比重。產業升級表之一就是加快第三產業的發展進程，第三產業提供的主要產品是服務，而只是密集型的服務業本身就是低能耗、低排放、高效益的產業。在低碳經濟中，應關注傳統主導產業技術升級的同時，在戰略選擇上更要堅持發展高新技術產業與加快傳統產業改造并舉的原則，最終實現在高新技術產業的帶動下，以基礎產業和制造業為支撐，以服務業為先導的低碳產業結構體系。

3、建立以企業為主體的低碳創新體系

遼寧省作為裝備制造業大省，制造企業數目眾多，而這些企業往往都是能源消耗大戶。對于企業來說，應該從企業成本控制的角度來看到低碳創新，要讓企業了解到能源本身就是成本，節約了能源，就是節約了成本，就是一種效益產出。及時合理地采用節能技術，短時間內對企業是一種資金的投入，但是綜合效益和長遠效益會遠遠大于投入。節能就能減少成本，節能就是一種“低碳”，企業的決策層必須增強這種意識。

要實現節能減排，需要企業開展低碳生產。低碳生產是指對產品和產品的生產過程采用預防污染的策略來減少污染物的產生。一是在企業能耗中應增加清潔能源的比重，加大對風能、太陽能、生物質能、垃圾發電等可再生能源的應用，發展低碳和無碳能源，促進企業能源供應的多樣化。二是要進行低碳工藝創新，即需要進行生產工藝的創新，在生產過程中減少能耗并將污染減少到最低程度；三是要進行低碳產品創新，即從全生命周期角度對設計、生產、銷售到消費全過程都要求能預防與減少污染，包括產品更新，生產低廢、少廢和可回收利用產品等。再者，企業應當把低碳價值導向與市場規律有機結合起來，構建以低碳為特征的新型商業模式。

4、引導和鼓勵低碳消費

低碳消費需求可以引導低碳生產的方向，從而有助于推動低碳技術創新，反過來低碳技術創新又可以進一步推動良性的低碳消費。從低碳消費層面人手，可細分為個人消費層面和政府消費層面。（1）個人消費層面。要進行低碳技術創新，必須具有廣大消費者對低碳技術、低碳產品較大的市場需求，即要使廣大社會公眾都成為低碳消費的主體，這是發展低碳經濟的市場基礎。有必要在全社會廣泛倡導低碳理念，宣傳低碳經濟的種種益處，提倡新型的低碳消費理念，推崇積極、綠色的消費意識，并通過在全社會建設學習型組織來宣傳低碳文化。（2）政府消費層面。首先，政府部門率先采購使用節能減排設備和辦公用品，租用節能型建筑的辦公場所等。其次，調整城市交通方式。提倡發展混合燃料汽車、電動汽車、氫氣動力車、生物乙醇燃料汽車、太陽能汽車等低碳排放的交通工具。再者，要改善城市建設模式。城市建筑應充分利用太陽能、選用隔熱保溫的建筑材料、合理設計通風和采光系統、選用節能型取暖和制冷系統，建設“零排放建筑”。在運行過程中，倡導居住空間的低碳裝飾，如使用節能電器和節能燈，使用高效節能廚房系統。最后，要實現市政管理低碳化。應利用太陽能、風能等新能源照明產品作為城市主要照明設備，加快節能產品的推廣。

5、制定相關經濟政策，形成低碳創新的激勵機制

篇（8）

2節能要求概述

2.1節能技術要求

基于節能措施在技術上的可行性和有效性，節能要求包含技術要求，而節能技術是指采用先進的技術措施，來實現節約能源資源、減少能源消耗的目的。而根據不同的能源類型采取不同的節能技術，節能技術主要包括節電技術、節煤技術、節油技術、節水技術、節氣技術和工藝改造節能技術，其中節電技術包含功率因素補償技術、閉環控制技術、能量回饋技術，以及相空調供技術、穩壓調流技術、電能質量治理技術；節煤技術主要包括水煤漿技術、粉煤加壓氣化技術、節能助燃劑技術；而節油技術有鍋爐節油技術、柴油機節油技術、發電機節油技術，以及汽車節油技術、航空航天節油技術；節水技術包括工業節水技術、農業節水技術、服務業節水技術以及城鎮居民生活節水技術；節氣技術主要包括民用節氣技術、鍋爐節氣技術以及油田集輸系統；而工藝改造節能技術是指通過對生產工藝進行改造，來實現節約耗能目的的技術。由于節能技術分類的廣泛性和科學性，已經廣泛應用到家庭耗能節能、工業耗能節能、大型建筑節能，以及市政設施節能、交通運輸節能等眾多領域中，并在技術改良上發揮了重大的作用。

2.2節能政策要求

2.2.1由于節能是我國長期的基本國策，因而節能要求還包括國家的政策要求，而節能政策是指國家為了提高能源資源利用率、控制能源消耗以及減少污染環境排放量而制定的一系列政策。節能政策要求加強技術的節能改良，大力開發和推廣節能新技術、新工藝、新設備與新材料，不斷調整高耗能產業結構，大力發展綠色節能產業，從而降低高耗能產業比重，提高能源資源的利用效率，降低污染物的排放量，保護環境。國家的節能政策要求主要有節能減排要求和節能環保要求。2.2.2節能減排政策要求是要節約物質資源和能源資源，降低能源消耗量，減少廢棄物，減少污染環境的廢氣、廢水、固體廢棄物以及噪音、有害物的排放，從而減少大氣污染、水污染、固體廢棄物污染、噪音污染等環境污染。節能減排政策重視社會效益和生態環境效益的均衡，主要包括節能和減排技術兩方面，要求節能和減排同時進行，以避免因過于達到減排結果而造成能源的損失與浪費，其中節能要求合理利用煤炭、石油等常規能源，也要求節約利用電、氣、水等自然資源，還要求合理利用設備、材料等物質資源；而減排要求要求降低能源消耗率，減少碳排放量直至零排放，從而提高產品質量，優化產業結構，減少環境污染。而實現節能減排的具體措施包括：第一，加快產業結構調整，積極發展新興產業。大力發展服務業等第三產業，滿足人們需求；加大科技創新，大力開發太陽能、風能、核能等新能源的研究與推廣；大力發展高新技術產業，堅持走新型工業化道路，加快淘汰落后的技術、設備、工藝等，提高生產能力和技術水平；第二，大力發展循環經濟，堅持以可持續發展觀為指導，積極發展和推廣生態產業園和清潔生產，從而減少污染環境的二氧化碳、三廢(廢氣、廢水、固體廢棄物）的排放直至“零減排”，減少環境污染。2.2.3而節能環保政策要求節約水、電等資源，降低消耗，從而達到減少環境污染的環保要求。實現節能環保的途徑包括：第一，全面加強節能環保意識，企業大力采用清潔生產技術和節水技術、節油技術等節能技術，生產無毒無害的清潔、綠色的產品，同時要節約利用，而城鎮居民要節約用電、水、天然氣等自然資源，從而節約資源和能源；第二，企業和居民要減少污染環境的有害、三廢的排放，以及生活垃圾的堆積，從而減少環境污染。

3建筑節能施工技術概述

建筑節能是一種以節能技術為主，跨學科、跨行業、應用性和綜合性強的技術，建筑節能技術涉及到城鄉規劃、建筑學與土木、設備、機電專業知識以及材料、環境、熱能、電子、信息、生態等工程領域的專業知識，另外，建筑節能技術又與社會生產、人們生活息息相關。建筑節能技術是以節能技術要求和技能政策要求為主，以可持續發展觀為指導細想，以節能技術為中心的現代化先進技術。建筑節能技術與傳統的建筑施工技術相比，具有以下幾個優點：第一，在建筑施工技術目標上，傳統的建筑施工技術更注重建筑施工的工期以及工程質量，而建筑節能技術更注重以最低能源消耗來滿足建筑的使用性能和高度的舒適感；第二，傳統的建筑施工技術更加重視建筑工程的經濟效益最大化，而建筑節能技術在經濟效益最大化的基礎上，更加注重社會效益和生態環境效益的均衡，即以最低的環境污染為代價來換取經濟效益；第三，建筑節能施工技術綜合考慮經濟發展與環境的協調，注重環保，并結合當地的氣候、資源等特點來使得建筑設計風格多元化、生態化；第四，建筑節能技術能夠循環回收再利用建筑材料，充分利用能源資源、自然資源以及物質資源，同時也采用節能技術，從而提高建筑工程的質量，降低能源資源的消耗，減少資源、能源、物質的損失與浪費。以此，改進傳統建筑施工技術具有很大的重要性和緊迫性，是建筑行業提高建筑施工技術的需要與必然趨勢。

4建筑施工技術節能改良是必然趨勢

基于建筑節能技術的節能減排與節能環保的先進理念，建筑施工技術節能改良主要是利用新型的節能材料和節能技術，在確保建筑工程的正常使用與質量的前提下，從建筑設計、施工、使用三個方面進行技術節能改良，從而實現循環高效利用能源資源和保護環境不受污染，而建筑施工技術的節能改良對經濟生產活動和人們生活動具有重大的促進作用，一方面在節能環保與節能減排的刺激下，加快了經濟產業結構的優化與升級，轉變了經濟增長方式，提高了科技技術水平，為人民創造了更多的清潔的、舒適的建筑物，從而促進了建筑行業的可持續發展。因此，基于節能要求，加快建筑施工技術的節能改良是建筑行業發展的必然趨勢，其具體體現在以下幾個方面：第一，我國建筑行業的建筑能源、資源、物質的消耗量較大，因此，必須從建筑施工技術上進行節能改良，從而降低消耗，節約煤、油等能源，以及水、點、天然氣等自然資源與建筑材料、設備等建筑物資；第二，我國建筑行業的煤、油等常規能源是有限的、緊缺的，經常進口這些常規能源，從而影響國家控制經濟命脈-能源，因此要大力采用節能技術節約能源，開發新能源，從而實現建筑行業的可持續發展，進而利于國家的經濟安全和社會穩定；第三，我國建筑行業的能源、資源、建筑物資的利用率不高，出現大量的資源、能源、建筑材料等損失和浪費現象，從而不利于建筑行業的健康發展。因此，綜上所述，大力應用節能技術，加快建筑施工技術的節能改良是建筑行業可持續發展的必然趨勢，從而解決我國目前建筑施工技術不足的問題。

5我國目前建筑施工技術改良存在的問題

近年來，隨著節能技術的推廣和深入發展，以及國家陸續頒布的關于節能減排、節能環保等的政策，使得建筑行業也認識到建筑施工技術節能改良的重要性，在建筑施工技術中大力應用了節能技術，并且取得了顯著的效果，使得建筑行業在施工過程中不僅有效降低能源資源消耗，提高建筑施工技術水平和建筑工程質量，而且達到了污染排放量的標準，但是在施工技術節能改良過程中仍存在一些問題，影響建筑節能技術的推廣和實施，不利于建筑施工技術的進步。第一，由于我國建筑行業采用節能技術的起步晚，而且建筑節能技術只是在一些大城市、大型建筑工程中應用，然而一些中小城市、中小型建筑工程對節能技術的重要性不夠重視，在建筑施工中沒有廣泛應用節能技術，使得節能減排與節能環保政策的落實不到位；第二，建筑施工的技術人員對節能技術的認知水平或應用經驗不高，尤其對于技術難度較大的節能建筑改造工程，缺乏較高節能技術水平的技術人員，從而使得建筑施工技術的節能改造困難重重；第三，國家政策對建筑施工技術節能改良的扶持范圍不夠廣泛，在某些領域中缺乏強有力的政策支持，例如在建筑墻體保溫技術改良上缺乏政府對采暖系統計量收費具體標準和資金支持，從而不利于建筑行業在墻體保溫技能技術的進步，也不利于居民生活，進而不利于建筑行業的長遠發展。

6基于節能要求改良建筑施工技術的具體措施

6.1建筑施工技術節能改良的先進理念與原則

建筑施工技術的節能改良涉及面廣，需要綜合考慮到建筑施工程的設計階段、施工階段以及使用階段，因此建筑施工技術進行改良必須擁有先進的理念來指導，也必須遵循一定的原則，從而確保節能改良工作的順利，進而促進建筑節能施工技術的進步和建筑工程質量的提高。第一，要始終堅持節能減排和節能環保的先進理念。要認真學習和貫徹國家的節能基本國策、以及“零減排”和“低碳經濟”發展理念，從而降低建筑施工中對常規能源、自然資源以及建筑物資的消耗、損失與浪費，極大提高能源、資源的合理利用效率以及提高對建筑材料的再回收、循環再利用效率。第二，要以科技創新為理念，解放思想，加大科技投入，大力開展對新能源的研究與開發，從而彌補國家常規能源的短缺局面。國家、建筑行業要共同加強科技創新力度，政府加大對太陽能、風能、核能等新能源開發研究的政策扶持和資金支持，從而擴大國家能源儲備，同時建筑行業也要建立對新能源開發研究團隊，從而增加建筑行業的能源儲備。第三，要遵循尊重自然、與自然環境和諧相處的原則。由于建筑施工工程中關鍵的是合理選址問題，而由于我國幅員遼闊，地勢東高西低，地形地貌復雜多樣，不同的地區具有不同的氣候特點、土質、水文情況等自然環境條件，因此，建筑施工技術的節能改良中要尊重自然，尊重當地居民的文化習俗和生活習慣，因地制宜，保持當地的生態平衡，以及建筑物周圍環境的宜居。第四，要遵循土地合理、適度開發利用的原則。在節能改造建筑工程時要保持對當地土地的土質情況認真勘察，堅持合理原則和適度原則，合理開發土地，避免水土流失，另外要充分利用土地的地上空間和地下空間，從而擴大建筑工程的改造空間。第五，要遵循科學、方便、舒適、安全的原則。在經行節能改良建筑施工技術中，要確保建筑規劃設計的可行性與安全，在施工中要堅持安全作業和質量保證，從而使得建筑工程和建筑物的質量，另外為了保證建筑物的舒適，要加強外部環境的美化與綠化，保持通風、采光以及舒適度。

6.2節能要求下建筑施工技術的改良方法

基于建筑施工技術節能改良的重要作用和必然趨勢，在節能要求下對建筑施工技術進行改良，其具體的改良方法體現在以下幾個方面：第一，節水技術的運用。由于建筑施工工程的用水量比較大，因此要利用節能技術中的節水技術使得建筑施工的用水消耗量降低，節約水資源。而建筑施工中的混凝土攪拌和后期的養護工作中用水量最大，而且極易出現水資源浪費和損失現象，因此在混凝土攪拌階段時利用節水技術，加強對供水管道和供水系統的檢查與維修，從而避免管道破裂、水流失，進而節約建筑施工需要的水資源，確保建筑工程的順利進行和質量。第二，采用太陽能、風能等新能源的運用技術。經過大量的建筑施工工程實例證明太陽能、風能等新能源是我國目前利用技術相對成熟的節能無污染的環保綠色的新型能源，其中對太陽能的利用體現在太陽熱水器和太陽能電池的推廣與普遍使用，該太陽熱水器放置在屋頂而不占用屋內的空間，且通過無限量的太陽能來汲取熱能，使得居民生活更加方便；舒適，同時大力開發利用太陽能也節約了國家的煤、油、電等能源資源；而風能的應用可以來發電供建筑施工用電，從而緩解了國家用電緊張的現狀。第三，采用節能環保的建筑材料，節能減排，減少環境污染。在建筑材料的墻體材料中要選用節能環保的保溫材料，諸如燒制品的墻體材料、膠凝制品的墻體材料以及蒸壓制品的墻體材料都是較好的節能環保材料，在建筑施工得到了普遍的采用，由于燒制品的墻體材料主要適用于空心磚，使得空心磚的厚度比較大，增強空心磚對建筑物的承受能力，利于促進建筑工的順利完成，而蒸壓制品墻體材料主要的成分是節能環保的石灰和沙子，而石灰于沙子的能耗較低，對周圍環境的放射性也較低，對環境危害不大，另外采用模網混凝土和加氣混凝土增加了建筑墻體材料的節能型、保溫性，同時降低了建筑材料的能耗量。

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1.金融危機推動美國加快發展新能源產業。

上個世紀后半期,新能源技術與電子、信息等新興技術同時開始萌芽,并得到較快的發展。但是,新能源與傳統化石能源相比應用成本較高,因此,新能源技術在上個世紀并沒有得到廣泛應用,拉動美國經濟增長的主要是電子、信息、生物、新材料等一系列新興技術。國際金融危機之后,必須尋找一個新的產業作為拉動實體經濟發展的領頭羊。然而,美國在傳統的勞動密集型經濟中已無競爭優勢,大部分實體經濟已通過外包轉移到發展中國家,它不可能把已經轉移出去的實體經濟重新收回。重振實體經濟,必然扶持那些生產技術制高點由美國掌握的產業,因此,發展新能源產業成為美國等發達國家的首選。發展新能源產業可以實現美國經濟振興、能源獨立、增加就業,保持世界經濟“領頭羊”地位。

新能源產業的崛起將引起電力、IT、建筑業、汽車業、新材料行業、通訊行業等多個產業的重大變革和深度裂變,并催生一系列新興產業。新能源產業對其他產業發展的直接拉動表現為多個方面,一是拉動新能源上游產業如風機制造、光伏組件、多晶硅深加工等一系列加工制造業和資源加工業的發展;二是促進智能電網、電動汽車等一系列輸送與用能產品的開發和發展;三是促進節能建筑和帶有光伏發電建筑的發展。這不僅填補美國實體經濟的空缺,使美國由消費社會轉變為生產、消費并重的社會,而且可增加國內就業,降低污染物排放。

盡管一些新能源技術已經比較成熟,但是,從目前來看,新能源與傳統的化石能源相比,成本仍然過高,發展新能源產業需要政府大力扶持。2009年2月15日,美國總統奧巴馬簽署總額為7870億美元的《美國復蘇與再投資法案》,其中新能源為重點發展產業,主要包括發展高效電池、智能電網、碳捕獲和碳儲存、可再生能源等。

2.歐盟加大發展“綠色能源”的力度。

在金融危機發生之前,歐盟就開始積極倡導發展節能環保產業。2007年,歐盟委員會提出歐盟一攬子能源計劃。根據計劃,到2020年將溫室氣體排放量在1990年基礎上至少減少20%,將可再生能源占總能源耗費的比例提高到20%,將煤、石油、天然氣等一次性能源消耗量減少20%,將生物燃料在交通能源消耗中所占比例提高到10%,以及在2050年將溫室氣體排放量在1990年的基礎上減少60%至80%。為了支持上述一系列目標的實現,歐盟進一步提出新能源的綜合研究計劃,該計劃包括歐洲風能、太陽能、生物能、智能電力系統、核裂變、二氧化碳捕集、運送和貯存等一系列研究計劃。其重點包括:大型風力渦輪和大型系統的認證(陸上與海上),太陽能光伏和太陽能集熱發電的大規模驗證,新一代生物柴油,第IV代核電技術,零排放化石燃料發電,智能電力系統與電力貯存等。

國際金融危機之后,歐盟委員會公告稱,歐盟委員會已制定了一項發展“環保型經濟”的中期規劃。其主要內容是,歐盟將籌措總金額為1050億歐元的款項,在2009年至2013年的5年時間中,全力打造具有國際水平和全球競爭力的“綠色產業”,并以此作為歐盟產業調整及刺激經濟復蘇的重要支撐點,以便實現促進就業和經濟增長的兩大目標,為歐盟在環保經濟領域長期保持世界領先地位奠定基礎。歐盟打算用5年的時間,初步形成“綠色能源”、“綠色電器”、“綠色建筑”、“綠色交通”和“綠色城市”(包括廢品回收和垃圾處理)等產業的系統化和集約化,為歐盟的發展提供持久的動力。

歐盟將低碳經濟看作“新的工業革命”,在發展低碳產業問題上,從排放指標的制定,到科研經費的投入、碳排放機制的提出、節能與環保標準的制定,再到低碳項目的推廣等,歐盟率先出擊,步步為營,采取了一系列有力的措施推進低碳產業發展,力圖在全球應對氣候變化行動中和低碳產業中發揮領導者的角色。例如,歐盟計劃,到2012年12月31日,淘汰所有的白熾燈,用綠色環保的節能燈取而代之。歐盟要求成員國救助汽車業的資金必須用于節能型汽車的研制和生產,必須用于小排量、潔凈型或混合燃料汽車或電動汽車技術的研制和產品生產。2008年11月23日,法國總統宣布建立200億歐元的“戰略投資基金”,主要用于對能源、汽車、航空和防務等戰略企業的投資與入股。荷蘭的經濟刺激方案中也包含對可持續能源行業的投資和支持。德國通過了溫室氣體減排新法案,使風能、太陽能等可再生能源的利用比例從現在的14%增加到2020年的20%。

3.日本立足于節能和新能源產業的長遠發展。

早在上世紀90年代,由于泡沫經濟和大量制造業企業向海外轉移的影響,日本經濟長期處于低迷之中。國際金融危機之后,日本政府吸取以前應對危機的經驗,在本次應對方案中,明確提出了不以增加短期需求為目標的指導原則,力求以“結構改革促經濟發展”的方式,取代“通過擴大政府支持刺激經濟成長”的方法,提出了普及開發節能技術、加大研究清潔能源力度的目標,并給予了相當大的預算支持。這進一步體現了日本通過解決危機,促進能源結構轉型、繼續保持在節能方面優勢地位的戰略目標。

日本95%的能源供應依賴進口,出于能源安全等方面的考慮,2004年6月,日本通產省公布了新能源產業化遠景構想:計劃在2030年以前,把太陽能和風能發電等新能源技術扶植成商業產值達3萬億日元的基干產業之一,石油占能源總量的比重將由現在的50%降到40%,而新能源將上升到20%;風力、太陽能和生物質能發電的市場規模,將從2003年的4500億日元增長到3萬億日元;燃料電池市場規模到2010年達到8萬億日元,成為日本的支柱產業。金融危機之后,日本發展新能源產業的意向進一步增加,擬定了旨在占領世界領先地位、適應21世紀世界技術創新要求的四大戰略性產業領域,其中之一就是環保能源領域,包括燃料電池汽車、復合型汽車(電力、內燃兩用)等新一代汽車產業,太陽能發電等新能源產業,資源再利用與廢棄物處理、環保機械等環保產業。

二、經濟全球化下發達國家新能源產業的發展策略

1.美國:對外積極參與減排,對內大力培育節能環保產業。

新能源產業雖然對其他產業有較強的帶動作用,但與其他新興產業不同,新能源產業的發展需要替代傳統的化石能源的市場空間。美國大力推進新能源產業發展之前,以影響經濟發展為由,拒絕在京都議定書上簽字。然而,奧巴馬上臺后,一改過去布什政府的能源政策,在新能源、環保政策方面較為高調,尤其是在全球氣候變化行動中由消極轉為積極,表示將在未來10年投入1500億美元資助替代能源的研究,以減少50億噸二氧化碳的排放。他還承諾,要通過新的立法,使美國溫室氣體排放量在2050年之前比1990年減少80%,并拿抵稅額度來鼓勵消費者購買節能型汽車。

在新能源產業尚不具備成本競爭優勢的條件下,要想把這個產業作為帶頭產業,唯一的辦法是制定更加嚴格的全球溫室氣體排放和環境保護規則,提高化石能源的外部成本,并把世界各國引向這一平臺上競爭。

在氣候變化談判中,美國等發達國家一個主要目標是要求把中國和印度等大國加進去,因為只有世界各國尤其是能源消費大國參與,新能源產業才能獲得巨大的市場空間,才能凸顯美國新能源技術優勢,否則有可能由于能源成本的上升使美國的制造業競爭能力進一步下降。因此,在發展新能源產業過程中,美國著力構建新的國際競爭平臺。這就像上世紀90年代美國為發展信息產業,在當時新成立的WTO上做的第一件事,就是在新加坡會議上,推進信息產業的全球貿易自由化。因此,積極推進溫室氣體排放,也是為美國新能源技術與產業發展創造國際市場。

2.歐盟:建設統一的區域能源市場,以法律法規保障產業發展。

市場規模是影響產業發展的重要因素。歐盟各國由于國土和人口的原因,市場需求非常有限。歐盟發展新能源和節能環保產業的最重要做法之一是建設統一的歐盟市場,為產業發展創造市場條件。在《歐盟能源政策綠皮書》中,提出強化對歐盟能源市場的監管,要求各成員國開放能源市場,制訂歐盟共同能源政策,在與外部能源供應者的對話中,歐盟應“用一個聲音說話”。

為了促進綠色產業的發展,歐盟以靈活的市場機制與嚴格的法律制度相結合,在鼓勵低碳發展的政策上不斷推陳出新,制定了很多具有法律約束力的計劃,保障歐盟節能與環保目標的實現。歐盟還積極建設碳排放交易的市場機制,認為碳排放交易是以最低成本來實現減排的工具。歐盟認為碳定價至關重要,是確保環保技術有一個健康良好的市場的重要因素。總量控制和排放交易計劃在對企業提出政策要求的同時,又給企業一定的靈活性和自由來探尋最有效和最經濟的減排途徑。歐盟認為,全球碳市場必須在2012年后全球氣候變化協議中發揮核心作用,特別是在引導私人投資來應對氣候變化中占據重要地位。

為了實現環保和減排目標,歐盟制定了一系列法律法規,例如,以《報廢電子電器設備指令》和《關于在電子電氣設備中限制使用某些有害物質指令》為代表的環保指令,既是維護歐盟境內居民健康安全的環保法規,同時也是一種比反傾銷等措施更為嚴格的貿易壁壘。近期,歐盟通過了一項新的家電更高能效等級標準,電冰箱、冰柜、電視機、洗衣機和集中供暖循環器將在原能源標簽的基礎上引入節能性能高于現有等級的三個新等級,并首次對電視機制定最低能效標準。

3.日本:堅持運用產業政策引導新能源產業發展。

日本是一個能夠較好地運用產業政策的國家。在新能源產業發展及節能環保方面,日本仍堅持政策的引導。日本在2009年頒布的《新國家能源戰略》中,提出了8個能源戰略重點:(1)節能領先計劃;(2)新一代運輸能源計劃;(3)新能源創新計劃;(4)核能立國計劃;(5)綜合資源確保戰略;(6)亞洲能源環境合作戰略;(7)強化能源緊急應對;(8)制定能源技術戰略。具體的目標是:2050年之前實現消減溫室氣體排放量60~80%的目標。在2020年左右將太陽能發電規模在2005年基礎上擴大20倍;建立購買家庭太陽能發電剩余電力的新制度;今后3年內在全國36000所公立中小學中集中設置太陽能發電設備;今后3~5年內并將太陽能系統的價格減半。環保汽車、綠色家電方面,3年后開始電動汽車的批量生產和銷售,到2020年新車的59%為環保汽車,在世界上率先實現環保車的普及。

日本實現上述目標的具體措施是,根據每種能源的特性和發展階段,進行相關產業群的培育,并對風險性投資提供支持。例如,對于進入推廣階段的諸如太陽能發電、風能和生物能源等新能源,在政策投資的公共設施中,積極采用與新能源有關的設施,并通過提供諸如補貼和稅收等擴大市場需求的支持。在新能源利用方式方面,日本通過建立太陽能發電產業群、燃料電池和蓄電池產業群、風力及生物質能等“地產地銷”的商業模式,形成與新能源產業相關的大的工業結構。對于處于準備階段的創新技術,支持政策集中在促進技術開發和試驗證明方面。與此同時,促進開發和推廣高效利用能源的創新技術,擴大對新能源風險性投資的支持。

三、發達國家能源變局的啟示及我國的策略

經濟全球化和世界產業分工的格局形成,使得新能源產業的發展形態發生了很大的變化。過去的產業發展模式是:發達國家開發新產品――形成國內市場――產品出口――資本和技術出口――產品再進口――開發更新產品這樣一個循環過程,即產品成熟后再向發展中國家轉移的循環發展;后發國家則是先進口,然后國內生產,再出口這一近似于雁形的發展形態。而在經濟全球化條件下,產業發展模式是按照產業鏈進行分解,在全球按照比較優勢進行分配。因此,發達國家和發展中國家幾乎同步進入新能源產業,但發展中國家只是承擔技術含量低的部分環節,而發達國家掌控核心技術和占有新能源市場。

金融危機后,以美國為代表的發達國家正在掀起一場新的技術變革,這對我國既是機遇也是挑戰。機遇在于我國有可能通過新能源與節能技術的變革,縮短與發達國家在經濟、技術方面的差距,提升我國產業的國際競爭力。所面臨的挑戰是,我國雖然在數量規模上,風能、太陽能的開發利用并不落后,但是我國新能源產業主要集中在相關制造環節,缺乏核心技術,能源利用效率較低,環保能力低。因此,在以節能減排為目標的新一輪國際競爭中,我國可能要承受較大的壓力。當前,我國經濟已率先回暖,從總體上看有利于應對發達國家的能源變局。我國應抓住機遇,做好以下幾方面的工作。

一是加強對現有產業節能的改造。對固定資產更新改造是治理經濟衰退的有效途徑。由于經濟低迷,民間資本投資意愿不強,我國政府應通過制訂一系列稅收和信貸政策引導企業尤其是民營企業對生產設備進行節能技術改造,同時,要進一步加強對節能消費品補貼,促進節能產品的市場開發和生產。

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**期間，本市大力推進能源建設，不斷提高能源供應能力，積極推動全社會節約能源，努力緩解經濟社會發展的能源約束瓶頸，能源工作取得較大成績，能源供應基本保障了經濟社會快速發展的需要。

（一）能源消費較快增長

**年，全市能源消費總量達到8069萬噸標煤，與**年相比，年均增幅達到8%。其中，全市用電量達到922億千瓦時，年均增長10.5%；最高用電負荷在采取錯避峰措施的情況下年均增長9.9%，按本市常住人口計算，人均用電負荷接近1千瓦；成品油消費1500萬噸，年均增長11.9%；天然氣消費量達到18.7億立方米，比**年增長了6倍。

（二）能源建設不斷推進

**期間，本市順利接收了三峽水電，建成了外高橋電廠二期工程2臺90萬千瓦超臨界機組、**化工區2臺30萬千瓦聯合循環機組，全市發電裝機容量達到1250萬千瓦，形成了以500千伏雙回路環網為基礎的城市電網主網架。東海平湖油氣田擴建工程投產，年供應能力從4億立方米增加到6億立方米。**年1月西氣東輸天然氣供應**后，形成了雙氣源供應格局。基本建成了城市天然氣高壓主干管網框架。

（三）能源結構逐步優化

**期間，本市加大能源結構調整力度，成效顯著，大氣環境質量明顯改善。煤炭在全市一次能源消費總量中的比重從**年的65%左右，下降到**年的52.8%；天然氣和市外來電等清潔能源的供應量快速增加；太陽能、風能等可再生能源建設實質性起步，風力發電裝機容量達到2.44萬千瓦，太陽能光伏發電累計達到195千瓦，太陽能光熱利用集熱面積超過40萬平方米，在全國率先實施了綠色電力機制。

（四）節能降耗成效明顯

本市積極推進產業政策與能源政策相結合，著力提高能源利用效率。**年，本市萬元生產總值綜合能耗（以下簡稱“萬元GDP能耗”）為0.88噸標準煤，比**年下降了16.5%。其中，通過加快工業結構升級，淘汰了一批高能耗、低附加值、高污染的劣勢企業，萬元工業增加值能耗下降了29.9%。強化建筑節能管理，頒布實施了《**市建筑節能管理辦法》。推進節能機制創新，開展了合同能源管理模式探索。

萬元GDP綜合能耗變化情況

（五）能源技術取得突破

結合能源工程建設，能源技術水平進步顯著。外高橋電廠二期工程的百萬千瓦級超臨界機組是目前國內已建成投產的單機容量最大、具有國際先進水平的煤電機組。**化工區熱電聯產機組在國內率先采用國際先進的200MW級燃氣-蒸汽聯合循環發電技術，熱效率超過80%。在燃料電池、光伏發電等先進能源技術的科研、制造和應用等方面也取得了較大進展。

本市在能源發展中，還存在一些亟待解決的困難和問題。主要是能源供應能力依然不足，能源安全保障體系不完備，能源利用效率與國際先進水平相比還有較大差距，能源價格形成機制有待進一步完善，環保治理措施相對滯后等。

二、**期間本市能源發展面臨的形勢

（一）**期間國內外能源形勢

**期間，國際能源形勢總體上比較復雜，能源高價位運行的局面仍將持續。我國能源供應面臨著資源、環境、運輸和安全生產等多重制約。國家在《**規劃綱要》中，確定了我國能源方針：

堅持節約優先、立足國內、煤為基礎、多元發展，優化能源生產和消費結構，構筑穩定、經濟、清潔、安全的能源供應體系。同時，確定了把資源節約作為基本國策，明確了**期末全國萬元GDP能耗比**期末降低20%左右的目標，這是一項必須完成的約束性指標。

（二）**期間本市能源發展形勢基本判斷

1、節能降耗任務十分艱巨。由于一批鋼鐵、石化等耗能較大的項目將集中投產，居民生活水平不斷提高，本市能源需求總量仍將較快增長。按照本市《**規劃綱要》中提出的**年萬元GDP能耗比**年下降20%左右的目標，**期間全市能源消費量的年均增速要從**的8%降到5%左右，難度很大，但必須如期完成。

2、能源供需主要矛盾發生轉變。在LNG項目建成之前，本市天然氣供應存在一定的缺口，這將是**期間本市能源供應和安全保障中的主要問題。電力供應矛盾將隨著華東電網及全國供應形勢好轉和市內電源建設而進一步緩和，關鍵是要解決市外來電通道和市內電網建設落地難的問題。

3、能源和環境協調發展的任務加重。國家要求到**年，本市二氧化硫排放總量應從**年的51.3萬噸下降到38萬噸，其中電廠的排放量從30.6萬噸下降到13.4萬噸以下。**要成功舉辦世博會，必須進一步改善環境質量。在能源消費總量不斷增長的同時，大幅度減少二氧化硫等污染物排放，必須采取強有力的措施。

4、能源價格存在上升壓力。國際油價高位運行，國家實施成品油價格形成機制改革和煤電價格聯動政策，進口國外資源比重增加等因素，都將推動本市能源價格水平上升，這對用能多的產業可能會產生一定的影響，但也有利于促進產業結構優化升級。

5、新能源發展既有挑戰更面臨重大機遇。由于成本和技術等因素，新能源在**期間還不能替代傳統化石能源。但隨著國際能源價格上漲和技術的突破，新能源及相關產業的發展面臨重大戰略機遇。**在燃料電池及汽車的核心技術研發上在國內已具有相當的優勢，應進一步加大研發和產業化力度。

從長遠看，本市缺乏一次能源，利用國內外能源資源都存在許多制約因素，能源問題將是長期制約本市經濟社會發展的瓶頸之一。

三、**期間本市能源發展目標

（一）發展目標和總體方針

發展目標：著眼于**年**基本建成“四個中心”和現代化國際大都市的目標，立足于增強城市國際競爭力，實現本市能源可持續發展。到**年初步形成多樣、安全、清潔、高效的能源供應和消費體系，為全面實施本市**規劃提供良好保障，并與“**”發展做好充分銜接。

總體方針：保障能源安全，強化能源節約，重視發展新能源和可再生能源，實現能源與環境協調發展。

——保障能源安全。能源建設要適度超前。堅持能源來源多渠道，能源供應多主體。一次能源品種多樣化，以煤炭為主。電力建設市內外并舉，以市內為主。天然氣建設利用好國際國內兩種資源，多源并進。加快構建能源儲備體系，完善應急預案。

——強化能源節約。落實節能工作責任制。節能降耗與產業結構優化升級、環境保護、技術進步、培育科學的生活方式相結合，綜合運用法律、經濟、技術、行政和宣傳教育手段，確保實現本市節能降耗目標。

——發展新能源和可再生能源。瞄準未來世界能源技術革命的方向，把新能源和可再生能源發展作為本市科教興市重點領域，堅持開發與應用并舉，使本市成為國內重要的新能源和可再生能源技術研發和產業化基地之一。

——能源與環境協調發展。推進能源的清潔利用，擴大清潔能源的利用。煤炭消費既要控制總量，又要優化結構，主要用于大型發電機組。全面完成電廠煙氣脫硫工程，用天然氣替代分散燒煤，確保實現國家下達的二氧化硫控制目標。

（二）能源總量和結構

**期間，按照GDP年均增長9%以上、萬元GDP能耗下降20%左右測算，能源消費彈性系數下降到0.5左右，**年全市能源消費總量要控制在1億噸標準煤左右。煤炭消費總量將從**期末5300萬噸增加到近6000萬噸，但在一次能源中的比重將下降到46%左右；天然氣比重將從3%增加到7%，市外來電比重將從7%增加到10%左右；石油消費比重基本保持在37%左右；可再生能源得到進一步發展。

（三）能源規劃布局

1、電力布局。規劃市內、市外電源分別占全市電力供應能力的2/3和1/3左右。市內電源規劃形成5+X格局：即五大發電基地（外高橋、石洞口、吳涇-閔行、漕涇和臨港）和若干個調峰與熱電聯產電廠，發展分布式供能系統。市外電源規劃形成2+X格局：即一是華東電網內的安徽煤電基地，二是華東電網外的三峽和金沙江等西南水電，并在華東電網內參與建設核電、抽水蓄能等。**期間市內電源建設的重點是外高橋電廠三期和推進黃浦江沿岸燃煤電廠向漕涇轉移；市外來電重點是落實輸電通道、增加皖電東送。基本建成網架結構堅強、安全可靠的城市電網。

2、天然氣布局。長遠規劃形成西氣、川氣、進口LNG和東海氣等多氣源供應格局。在五號溝、漕涇等地區規劃天然氣應急備用站。

**期間建成進口LNG一期工程、接收川氣東送，擴建五號溝應急備用站，并基本形成覆蓋全市的天然氣高壓主干管網系統。

3、煤炭和石油布局。煤炭存儲設施主要與燃煤電廠布局相結合，黃浦江沿岸的煤炭碼頭和堆場轉移到長江口和杭州灣沿岸。煉油設施發展重點在漕涇地區，石油存儲設施主要分布在外高橋、漕涇地區和洋山港區。

4、可再生能源布局。風力發電主要布局在三島兩區（崇明、長興、橫沙島和南匯、奉賢區），重點在海上。太陽能利用主要是結合建筑物一體化建設。結合城市垃圾處理，建設沼氣回收發電示范工程。將崇明島和世博園區建成新能源利用綜合示范區。

四、**期間本市能源發展的主要任務

（一）加快能源建設，保障能源供應和安全

1、增加天然氣資源

全力以赴增加氣源供應，西氣要爭取增量，東海氣要確保穩產，LNG項目要加快建設，積極做好接收川氣的工作。確保進口LNG項目一期工程在2009年建成投產，形成西氣、川氣、進口LNG和東海氣多氣源供應格局。確保如期建成五號溝LNG應急備用站擴建工程，并在應急情況下發揮過渡氣源作用。**年，全市天然氣的供應量將達到55-60億立方米。為滿足“**”期間本市能源需求，**期間本市要啟動LNG二期擴建工程，還需著手開展第二個LNG接收站選址工作。

做好天然氣供需平衡和新氣源銜接，確保安全、平穩供氣。一是加強天然氣需求側管理，優化用氣結構，確保居民和城市正常運行的用氣需要。二是合理安排燃氣電廠的建設進度，現有燃氣機組主要用于調峰。三是在進口LNG項目建成前保持現有人工煤氣的生產能力。四是合理提高天然氣價格，促進合理、節約用氣。

2、推進煤炭清潔利用

按照節能降耗、環境保護和布局優化的要求，加快黃浦江沿岸的南市、吳涇、閔行、楊樹浦電廠以及崇明堡鎮電廠老舊煤電機組改造，“上大壓小、以新代老”，實施煤電廠布局的重大調整。南市電廠結合世博動遷予以拆除；吳涇熱電廠改建2臺30萬千瓦高效供熱機組；閔行電廠和楊樹浦電廠進行“拆二建一”易地改造，在漕涇地區建設2臺百萬千瓦級的超超臨界煤電機組；崇明堡鎮電廠易地建設適當規模的清潔、高效發電機組。積極研究建設煤整體氣化聯合循環（IGCC）示范機組的可行性。

全面實施煤電廠煙氣脫硫工程，確保**年全市電廠的二氧化硫排放量達到國家要求的減排目標。對其他用煤也要采取相應的治理措施，在有天然氣資源的情況下，鼓勵使用天然氣替代分散燃煤。

3、加快市外電力通道和城市電網建設

抓住市外來電資源較為充裕的時機，著力打通市外來電通道。

全力配合國家建設皖電東送通道和金沙江送**80萬伏直流特高壓輸電線路。**年，接收市外來電能力超過1000萬千瓦，并為“**”期間接收西南水電創造條件。

城市電網的建設重點是建成500千伏外半環網架，以及世博、虹楊、南匯、三林、練塘、漕涇等6座500千伏變電站和一批220千伏輸變電工程，加快推進架空線入地。輸變電設施建設采用節能、省地技術。

4、保障石油供應

繼續發揮國家石油公司的主渠道作用，順應國內成品油零售和批發市場逐步開放的趨勢，建立石油交易市場，吸引國內外多種渠道油品資源的流入，保障市場供應充足、穩定。同時，增加石油儲備的規模，在五號溝地區建設航空油料碼頭和油庫。

（二）加大節能工作力度，提高能源利用效率

1、加快產業結構調整

進一步推動產業升級，加快形成以服務經濟為主的產業結構，大力發展低能耗高附加值產業，降低高能耗產業的比重，加快提高工業附加值率。加快淘汰高能耗工藝、技術、設備和產品，對高污染、高能耗、低效益企業，有步驟地實行關、停、改。控制高能耗低附加值項目的準入，嚴格實施建設項目能耗審核制度，將項目萬元增加值能耗作為重要審核條件，嚴格把關。

2、加快節能技術開發應用

加強節能技術的研發，把節能技術的自主研發和引進消化再創新，作為政府科技投入、推進高新技術產業化的重點領域。支持企業加大投入，爭取在新型照明、節能型空調、混合動力汽車、高效電機、蓄冷蓄熱等領域不斷取得新突破，提升節能技術水平。大力推廣應用節能技術、節能設備、節能工藝、節能材料，組織制訂和實施分行業的節能技術改造計劃，實施工業設備節能、建筑節能、交通節能、余熱余壓利用、窯爐節能改造、空調和家用電器節電、綠色照明、能量系統優化、熱電聯產和分布式供能、政府機構節能十項重點節能工程。

3、強化節能管理

抓好重點企業、重點產品的節能，做好鋼鐵、電力、石化、化工、建材等耗能多的行業的節能工作，把年用能量在5000噸標準煤以上的單位作為節能管理的重點。對汽車、空調、冰箱、風機、水泵等節能潛力大、使用面廣的用能產品，嚴格實施能效標識制度。

加強能源供應側的節能管理，努力降低廠用電率、線損和燃氣產銷差；優化電廠調度，降低全市發電煤耗。做好能源需求側管理。經濟和行政手段并用，進一步依靠技術進步，優化用電負荷特性，繼續做好電力錯避峰工作，緩解峰谷矛盾。強化燃氣需求側管理，促進燃氣和電力互補利用。

4、創新節能機制

發揮大型能源企業在技術、人才、資金等方面的優勢，能源企業要承擔為用戶節能降耗服務的社會責任。積極推廣合同能源管理，扶持節能服務公司（ESCO）發展，為用戶提供節能診斷、設計、融資、改造、管理等專業服務。推進“能效電廠”建設，研究設計合理可行的電價和投融資機制，使投資節能與投資新建電廠取得同樣的投資收益。進一步加強國際交流與合作，學習借鑒國外成功的節能經驗。

5、加強節能宣傳教育

積極組織開展創建節約型機關、企業、社區、學校等活動。加強輿論宣傳和引導，對浪費能源的行為進行批評曝光，形成節能光榮、浪費可恥的文明風尚。以區縣和重點用能企業為重點，開展節能培訓；在各級各類學校開展能源資源國情和節能教育；利用社區等平臺，普及節能知識和措施，引導居民在改善生活質量的前提下，培養科學的用能方式，推廣使用節能產品，努力形成全社會共同節能的良好氛圍。

（三）加快能源技術創新，保障能源可持續發展

1、大力發展以氫能為代表的新能源

將氫能作為能源長遠發展戰略的重點，以氫能汽車為抓手，進一步鞏固和增強已有的領先優勢。利用吳涇、漕涇、寶鋼地區的副產氫氣，圍繞形成萬輛級氫能汽車生產能力的目標，加大氫能技術研發和產業化投入。加強氫基礎設施建設，制訂氫儲存、運輸和加注技術規范，形成安全可靠的氫氣供應鏈，采取各種措施鼓勵氫能產品和技術應用及產業化。

2、積極發展可再生能源和替代能源

重點發展風能和太陽能。建設東海大橋10萬千瓦海上風電項目和臨港、崇明、長興等風電項目。**年，風電規模達到20-30萬千瓦。太陽能利用主要是結合建筑物一體化建設，積極應用太陽能熱水器，**年光伏發電規模達到7-10兆瓦。發揮科技、產業、資金等綜合優勢，加大生物質能的研發和產業化力度。積極研究二甲醚等煤基燃料替代石油制品的可行性，抓好關鍵技術攻關，做好與城市基礎設施布局的銜接。

3、發展能源裝備產業

進一步加大能源裝備技術研發和產業化步伐，力爭使**成為國內最大的能源裝備產業基地。重點推進煤炭液化和氣化技術、IGCC技術、LNG船和燃氣輪機的國產化關鍵技術研發，提升超超臨界火電、核電和脫硫脫硝制造技術水平，大力發展可再生能源裝備產業。

4、培育能源技術創新基地

發揮**紫竹科學園區研發力量聚集優勢，以潔凈煤、可再生能源、核電、氫能等新能源技術領域為重點，加快推進自主創新和技術突破，加快推進能源技術研發機構和人才的集聚，爭取成為國家級新能源技術創新基地。

五、政策和保障措施

（一）加強能源工作組織領導

建立本市能源工作領導小組，統籌協調和確定能源開發與節約、能源安全、能源對外合作等重大政策和重大事項。各有關部門要密切配合，形成合力，進一步加大能源工作力度。建立能源研究機構，為政府決策提供咨詢服務。

（二）落實節能降耗責任制

按照經濟社會發展和能耗下降責任相結合、行業主管和企業主管部門形成合力、市政府各部門和區縣政府工作相銜接的原則，建立節能降耗責任體制。市發展改革委、市經委對節能工作總負責、總協調，各主管部門、各區縣分別對本行業、本地區的節能工作負責。分解節能降耗目標，將節能降耗責任和成效納入各級政府、各個部門目標責任制和領導干部年度考核體系中。進一步加強能源統計力量，完善統計體系，建立能耗指標公報制度和工作通報制度。

（三）完善能源價格機制

發揮價格杠桿對配置資源的基礎性作用，加快建立反映能源供求狀況、體現能源稀缺程度、有利于吸引優質資源流入、有利于形成能源安全體系、有利于節能降耗的價格機制。

建立與上游資源價格漲跌同向聯動的機制。成品油、天然氣價格逐步與國際市場接軌。繼續完善峰谷、季節差價，促進削峰填谷。對清潔能源和可再生能源實施價格激勵政策。逐步理順能源比價關系。

實施差別化價格政策。制訂分行業萬元增加值（產值）能耗或產品單耗限額標準，超過限額標準的耗能，實施累進加價；對列入計劃應予淘汰的高能耗劣勢產業的用能，實施加價。完善階梯式價格管理政策，對滿足基本需求的生活用能，價格保持相對穩定；對超出基本需求的能源消費，實行分級遞增的價格政策。

建立完善相應的配套措施。對壟斷行業實行嚴格的監管機制，對調價收入使用建立合理的調節機制，對公交等公益性行業實行補貼機制，對困難群體采取社會保障措施，確保價格改革平穩實施。

（四）加強財稅政策支持

加大節能資金投入，落實國家對節能和可再生能源、新能源發展的財稅優惠政策，并加大公共財政對節約資源管理和政府機構節能改造的支持力度。進一步研究集中部分能源調價收入，用于能源安全與平衡和支持節能技術、可再生能源和新能源的開發利用。在政府采購和財政性資金支持的建設項目中，優先選用節能產品、節能技術、節能材料，并積極采用可再生能源。

（五）推進規劃落地實施

篇（11）

中圖分類號：F542 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2011）34-0118-03

一、概述

交通運輸行業是我國國民經濟發展的基礎性保障行業，近年來，在保障經濟社會快速發展的同時也正在成為大量占有和消耗能源的行業大戶，為有效提高交通運輸行業的能源利用效率，2008年，國家交通運輸行業明確提出節能減排目標：同2005年相比，到2010年，全國營運貨車單位運輸量能耗下降5%，營運船舶單位運輸量能耗下降10%；到2020年，營運貨車單位運輸量能耗下降16%，營運船舶單位運輸量能耗下降20%。這一目標的提出與實現，對道路運輸行業發展具有重要的意義。仔細分析一下中國道路運輸領域能源消耗的現狀，交通能源消耗與總能源消耗的比例在逐漸提高，現已超過30%。從增長趨勢來看，我國平均每千人消費汽油增長速度遠遠高于韓國和日本的水平。同時，主要交通工具燃料能耗較大。在汽車的全生命周期中，80%的能耗用于汽車的使用階段，但在當今我國機動車保有量高速增加，而能源緊缺日益加劇的形勢下，分析城市交通各種替代燃料的能源使用效率和發展潛力，已不能僅僅考慮汽車運行的能效，而必須從全生命周期的角度去考慮各種交通工具使用燃料的效率。

二、我國道路運輸領域能源消耗存在的問題及分析

（一）能源節能思想意識淡薄

我國是一個地大物博，礦產豐富的資源大國，這種觀念在人們的頭腦中根深蒂固，長期以來，國民經濟的快速發展都是以高度消耗能源為犧牲代價的，對科學、合理的使用資源，節約能源沒有根本性的思想認識，節能意識十分淡薄。上個世紀60年代末70年代初期，世界發達國家的石油危機現象已經初步顯現，但這一警示并沒有引起我國政府的注意和重視，進入90年代以來，通過改革開放，我國經濟逐步進入快速增長的軌道，經濟快速增長所帶來的機動車日益劇增，國民經濟各行業對石油資源的依賴性大幅度提高，目前，我國已成為世界上主要的石油進口國。近年來，我國相關部門對能源問題才開始高度關注起來，但是，在普通百姓心中，能源節能問題仍然沒有引足夠的重視，尤其在道路運輸行業，如何科學、合理、有效地節約能源，提高節能降耗的思想觀念和意識依然陳舊淡化。

（二）政策規范不完善，管理體制不健全

由于歷史原因，我國在能源節能方面相對西方其它國家起步較晚，相關法規制度不完善。近年來，政府相關部門結合實際國情雖然已制定、頒布、實施了《節能法》，但相關政策制度不完善，體制漏洞很多。主要表現在：

一是管理體制不健全。國內交通領域各有關部門之間在資源節能上沒有相對應的文件實施辦法，或者有的部門制定有關辦法但只是宏觀管理上的，沒具體執行措施。因此，相關執行機構的在具體執法時力度不夠，實施困難；或由于沒有明確法規要求，交通口內不同管理部門之間存在著管理職能交叉、監管真空，導致在具體執法時出現推諉、扯皮的現象。

二是缺乏標準化的工作體系。目前，形成完整的道路運輸節能體系工作在我國國內是一項空白，在道路運輸能源消耗的源頭上做好政策和法規標準，健全和完善車輛運用方面節能標準體系，可以有效規范道路技術的發展。目前，我國針對道路運輸測量的相關辦法及評測評定標準非常多，但是在具體的車輛運輸、裝備評價及管理方面的標準卻很少，許多方面目前甚至處在空白狀態。快速的經濟發展決定著我國目前日益增長的道路運輸節能降耗和相關運輸裝備技術標準需求同現有的道路運輸節能降耗標準之間差距不斷擴大，亟待政府有關部門出臺相關標準化節能工作體系。此外，出于經濟發展的考慮，近年來，政府對自身的管理體制進行了大刀闊斧的改革，原有的節能管理機構重組合并，能源節能能力在減弱而新的管理服務機制還沒有建立，直接影響交通節能工作的開展。道路運輸節能和環保的體系不完善、沒有權威的統計渠道、有關的道路節能信息工作還處于起步階段。全國的道路運輸行業沒有一個相對完整的指標評價體系，國家統計部門在的能源統計中只有一項“交通運輸、倉儲、郵電系統能源消耗”類統計指標，缺少與市場經濟發展相適應的標準化道路運輸節能管理、監控、服務體系。

（三）節能降耗監測制度執行不徹底

車輛是道路運輸的主體，尤其是公路運輸，車輛能源消耗水平的高低對道路運輸能源節能降耗指標起著極為重要的作用。目前，國內公路營運類車輛絕大多數為我國國內自行研制、生產，車輛的節能降耗水準較西方國家普遍落后，一百公里油耗比西方發達國家高達20.4%左右。在車輛維護方面上，國內相關部門在對現行營運車輛使用監管上并沒有嚴格地執行車輛維護標準要求，使得很多車輛能跑就跑，只要不影響正常車輛運行，都可以上路行駛，所統計，有車輛隱患的其油耗要比正常技術狀況的車輛高出5.3%～30.6%左右。多年以來，我國的營運運輸類車輛制造企業生產的車輛產品較少，技術發展緩慢，公路運輸管理部門只能是企業生產什么樣的車輛，公路上就讓跑什么樣的車輛，這也是我國的道路運輸節能指標居高不下的一個重要原因。

（四）道路路況、運輸效率有待提高

受交通的運輸組織管理、交通管理、交通物流企業管理等多方面影響，我國的道路運輸效率較低。在普通公路上，混合交通現象非常普遍，車輛平均行駛速度一般在40～50km/h，單公里油耗很高；營運車輛運輸市場內缺少全國性、跨區域性現代化大型企業集團，多以個體經營為主，在車輛運輸生產、車況調測、線路配置、車輛優化、營運管理等方面缺乏科學、合理的管理手段。如：有的個體營運車輛由于里程利用率不高，燃料價格上漲的因素，從業者多靠多拉超載來實現自身的贏利，節能意識非常淡薄，這種車輛超載現象不僅影響自身的車輛節油，而且對公路破壞非常嚴重，帶來的公路路況惡化直接導致車輛油耗幅度上升。

三、針對道路運輸節能問題采取的對策措施

（一）提高道系統節能意識

道路運輸節能是一項綜合性工程，涉及到行業內人員、車輛、公路路況以及環境氛圍等諸多因素。但首先應從最基本的人員意識上抓起，“人是行為的主體”，道路運輸行業內全體從業人員只有從思想上能夠認真對待，轉變觀念，提高節能意識，才能使得如：優化運輸營運車輛結構和組織，集約化運輸的管理，廣泛采用節能技術，建立綠色道路運輸系統等各項工作得以確切落實。

（二）改善車輛結構，降低能耗

大力倡導小車柴油化，加大對柴油汽車、重型車、特種專用車、大型廂式車和拖掛車的運行比例，重點發展適合行駛在高速、國家干線公路的大噸位多軸、重型汽車或者短途行駛的小型貨運汽車，以合理改善車輛構成。確定將貨車載重平均噸位提高1噸，單公司油耗降低7%，拖掛比單車運輸降油耗30.5%的目標。為遏制超載現象，應提高營運車輛的里程利用率，如果運輸利用率能夠提至1%、3%、5%，那么汽車油耗將分別降低到3.6%、7.5%、15.3%。通過以上方式，科學引導車輛運輸企業朝大型、規模化方向發展，為能提高運輸效率，達到節能目標，應建立道路貨運信息查詢系統，建立完善的以主貨運為中心的貨運節點物流體系，最大程度上減少道路上的車輛空駛率，提高實載率。

（三）提高交通工具的節能技術含量

有效提高道路車輛節能技術是道路運輸節能的最直接措施，結合國家提出的“客運高速化、貨運物流化”管理要求，可以提高車輛發動機的熱工作效率，減輕發動機重量，使車體輕量化。降低交通運輸工具附屬設備的能源消耗，提高匹配技術；注重車輛的保養，使得車輛始終處理同駕駛環境相適應的最佳技術狀態；應大力重視對新能源汽車的開發和利用，大力促進機動車輛燃料的清潔化、去燃油化。同時應倡導發展智能交通系統為主導的現代交通管理技術。

（四）推廣新能源技術，降低車輛能耗

一是加強汽車新能源技術的開發和利用，尤其是汽車新燃料的開發應用，最大程度上減輕對石油的依賴程度。如：建議在市內使用利用天然氣技術當燃料的壓縮天然氣；以乙醇、堿性植物油等生物質液體清潔燃料直接代替汽油、柴油等新型動力燃料。結合不同地區的不同實際情況，推廣代替石油的新型燃料汽車，如：可在天然氣資源豐富省市重點推廣使用天然氣汽車；大力倡導制取醇類燃料，推廣醇類燃料汽車。二是提高汽車駕駛員的節能降耗操作技術。據相關數據統計，車輛駕駛員的正確操作與否可以節能車輛油耗在13%左右，可見，駕駛員的操作對降低汽車使用能耗非常重要。在汽車駕駛的培訓和駕照考核應加大對節能駕駛操作的培訓力度，在日常的車輛保養維護中，駕駛員或車輛保管員應嚴格遵守相關的汽車技術狀況檢查方法和管理制度，保持車輛技術狀況的完好，延緩汽車性能衰退，以達降低車輛使用能耗的目地。

（五）加強道路建設與管理

在已取得的成果下，繼續加大對道路基礎設施的投入力度，不斷優化公路等級，提高道路網質量。道路狀況的好壞對行駛車輛油耗的高低往往起著決定性作用。加強對道路節能開的技術研究，持續改善現有的公路路況，加大對公路建設基礎設施建設的投入力度，增加高速公路和高等級公路所占比例，逐步提高公路路面的技術等級，按公路車輛交通流量的多少進行技術改造，提高路面鋪裝率。同時建立長效的治理超載超限的長效監督管理機制，堅決杜絕車輛超載現象的發生。組織技術人員，深入基層研究公路網布局、路面等級等車輛油耗的關系，已制定相應的公路工程節能設計及公路節能評價等規范標準。

（六）建立符合節能標準的車輛審核機制

在建立健全車輛運輸的油耗值執行標準的前提下，將含有車輛油耗指標作為運輸車輛準入與退出的否決項指標。同時，建立道路運輸行業的有關資源節能的新技術、新產品的應用機制。

四、結論

總之，只要深刻認清我國道路運輸領域所存在的問題，不斷提高道路交通意識，改善車輛結構，推廣新能源技術，提高交通工具的節能技術含量，同時健全機制，強化落實，加強道路建設與管理，就一定能有的放矢地做好我國道路運輸節能工作。

參考文獻

[1] 蔡鳳田，劉莉，韓立波．公路運輸能源消耗現狀及其節能降耗對策[J]．交通節能與環保，2006，（3）．

[2] 高有景．影響公路運輸能耗的因素和節能途徑[J]．平原大學學報，2007，（8）.