緒論：寫作既是個人情感的抒發，也是對學術真理的探索，歡迎閱讀由發表云整理的11篇新能源范文，希望它們能為您的寫作提供參考和啟發。

篇（1）

美國商務部長駱家輝和能源部長朱棣文7月14日抵達北京，開始了為期4天的在華訪問。兩位部長來華前特別強調此行意義在于尋求中美兩國在清潔能源領域合作的共同利益和巨大潛力。

我們認為，中美新能源對話，有利于中國、美國新能源的發展。美國在高科技，尤其是清潔能源的新技術方面具有很強的優勢，中國的優勢在于擁有全球清潔能源最大的市場，并且整體制造成本相對低廉。在當前全球經濟背景下，美國對于中美之間的新能源合作訴求更加強烈。中國有可能通過引進新能源高新技術，提高新能源企業國際競爭力。

在克服經濟危機的進程中，美國奧巴馬政府大力扶持新能源產業的發展，新能源產業正成為帶動美國經濟復蘇的新的增長點。奧巴馬上臺之后，一改布什政府的能源政策，他表示將在未來十年投入1500億美元資助代用能源研究，減少50億噸二氧化碳的排放；承諾要通過新的立法，使美國溫室氣體排放量到2050年之前比1990年減少80％，并以7000美元的抵稅額度鼓勵消費者購買節能型汽車。今年3月26日，美國能源部推出一項總額為32億美元的節能減排資助計劃“節能和環保專項撥款計劃”，其內容是由聯邦政府出錢資助各州、市、縣、托管地、原住民居住地區等實施節能和環保計劃。今年7月9日，美國政府再度宣布將設立一個總額約為30億美元的政府基金，以促進美國企業加大對可再生能源領域的投資。這一舉措將促進美國清潔能源發展，從而刺激美國城鄉經濟發展。此舉將幫助美國私營企業加大對清潔能源領域的投資，為美國創造更多就業崗位。

中美兩國在能源領域的合作由來已久，但大多停留在框架協議層面，實質性進展鮮有突破。在當前全球經濟背景下，美國對于中美之間的新能源合作訴求更加強烈。以往，美方往往以種種借口，在對華高科技出口方面設限，包括新能源高新技術的出口。另外，美國新能源領域的高新技術被掌握在美國企業手中而非政府手中，很多美國企業寧可在中國設立一個獨資工廠，也不愿將這些高新技術轉讓給中國。對于尋求高科技支撐的中國新能源市場，如何借助美國政府的力量促使美國企業做出相關技術轉讓承諾，無疑對中國新能源市場是一大利好。今年11月奧巴馬訪華期間，中美兩國將就應對氣候變化和新能源領域合作等事項簽署雙邊協議。

中美兩國在風力發電、能源效率、潔凈煤和電網現代化方面有極大的貿易機會。7月16日，兩位部長將專赴國家電網公司著重探討中美雙方在智能電網方面的合作事宜。作為新能源技術革命不可缺少的公共載體，智能電網已成為世界電力系統發展變革的最新動向。作為新能源發展的基礎，智能電網無疑將成為中美在新能源領域合作的一個非常迫切的重要內容。

發展新能源乃世界大勢所趨

我們認為新能源革命絕非單純的能源問題，而是關乎國家經濟運行乃至綜合國力，進而影響世界地緣戰略格局的重要問題。如何立足長遠，謀劃確保遠期能源供應的可持續發展之道，搶占未來科技創新和經濟發展的制高點，將成為許多國家不得不考慮的問題。傳統能源價格的高企，顯示出新能源行業更具優越性。從資源稀缺性，環保性角度講，新能源具有長期的增長潛力，前景無限光明。

新能源是與傳統能源相對應的一種能源，它包括太陽能、風能、水能、核能、生物質能、海洋能、地熱能、氫能等。《中華人民共和國可再生能源法》第二條規定“可再生能源，是指風能、太陽能、水能、生物質能、地熱能、海洋能等非化石能源”。由此可見，“新能源”概念與“可再生能源”概念很多情況下可以替代使用。

新能源與傳統能源相比，主要優越性體現在新能源資源豐富，大多是無限的，而傳統能源都是有限的，例如世界原油平均還夠開采41年，天然氣還夠67年，煤炭還夠164年。另外傳統能源都排放二氧化碳等污染物，而新能源比較環保。當前新能源存在的主要問題是目前成本較高，還不能廣泛推廣應用。

對國際原油消費的嚴重依賴影響國家安全。這是因為：世界石油產量調節能力弱化，地區性供需矛盾突出，世界石油供需處于極其脆弱的平衡狀態，國際石油市場受非市場因素影響的程度加大，突發事件對世界石油市場的影響力加大；投機炒作的作用日益增大；油氣供需關系是地緣政治和地緣經濟的重要內容，因此需要對石油實現多元化多樣化和戰略儲備。

“海外塵氛猶未息，請君莫作等閑看”，當前歐美乃至世界的金融危機、經濟危機仍然沒有結束，在演化深入中，在經濟發展不景氣背景下，發展新能源具有特殊的積極作用。金融危機背景下新能源產業被賦予拉動經濟增長的期望。新能源憑借其明確前景和對經濟較強的拉動作用，世界各國、各大經濟體的刺激經濟計劃中均被置于重要位置，歐日發達經濟體均提出了更有力的支持政策和發展規劃，美國在新能源領域的重大舉措值得期待；全球新排放標準建立有望加速，這將對新能源產生巨大的需求，并對國際能源新格局產生深遠影響。

新能源革命或將成為人類歷史上的第四次革命。18世紀60年代的第一次工業革命，是蒸汽機技術的誕生，人類社會生產力獲得極大的提升。19世紀70年代的第二次工業革命，是內燃機和電力廣泛應用，經濟結構開始由輕工業為主導轉變為重工業為主導，由農業為主導轉變為工業為主導。20世紀40～50年代的第三次科技革命，是原子能、電子計算機、徽電子技術、航天技術、分子生物學和遺傳工程等領域取得的重大突破。如果新能源技術取得重大的突破，有望成為人類歷史上的第四次科技革命，這次革命將根本解決環保與資源枯竭問題。

總之，新能源行業具有無限光明的發展前景。正所謂“一萬年來誰著史，三千里外覓封侯。尚擬一揮籌運筆，新能前景無限明”。

新能源行業投資建議

新能源行業投資評級為“推薦”。重點關注具有核心技術和競爭優勢，以及從國家產業政策中受益較大、具有明確業績增長預期的優勢新能源上市。新能源上游產業的投資機會整體上要好于下游。建議回避無實質業務的新能源概念盲目炒作。

發展新能源是世界大勢所趨。相對于傳統能源，新能源普遍具有污染少、儲量大的特點，對于解決當今日益嚴重的環境污染和傳統資源枯竭問題具有重要意義。新能源領域的巨大投資將成為拉動內需的重要力量，有利于世界經濟的復蘇。世界新能源投資增長極為迅速，增長最快的領域是風能、太陽能和生物質能。

中國發展新能源具有更強的緊迫性。中國能源稟賦特點是富煤貧油少氣，煤炭大量消費導致環境不斷惡化；對海外石油依賴度不斷增加影響國家安全。因此新能源必須成為中國未來重點發展的領域。

太陽能：重點關注晶體硅和非晶硅薄膜行業，多晶硅行業的投資機會的核心就是多晶硅價格。隨著全球光伏產業的迅猛發展，非晶硅薄膜太陽能電池市場前景看好，技術日臻成熟，光電轉換效率和穩定性不斷提高。重點關注樂山電力、金晶科技、拓日新能等公司。

風能：無論是總裝機容量還是新增裝機容量，全球都保持著較快的發展速度，風能將迎來發展高峰。風電上網電價高于火電，期待價格理順促進發展，重點關注整機和葉片生產商，如金風科技、東方電氣、上海電氣、湘電股份、中材科技等。關注風電發電運營商，如：國電電力、金山股份、京能熱電等。

核能：設備上市公司強者恒強。近幾年我國核電發展速度明顯增加。隨著核電技術國產化率的不斷提高，建設運行成本的降低將進一步降低核電的上網電價。重點關注東方電氣、哈空調等公司。

篇（2）

由于我國對再生能源的開發還沒有達到發達國家的水平，許多人對再生能源的認識也比較模糊，因此，我們特地安排了一組介紹新能源的文章。

擁抱陽光燦爛的日子

人類對太陽能的利用有著悠久的歷史。我國早在兩千多年前的戰國時期就知道利用鋼制四面鏡聚焦太陽光來點火；利用太陽能來干燥農副產品等。

人類利用太陽能已有3000多年的歷史。將太陽能作為一種能源和動力加以利用，只有300多年的歷史。真正將太陽能作為“近期急需的補充能源”，“未來能源結構的基礎”，則是近來的事。

太陽能是太陽內部連續不斷的核聚變反應過程產生的能量。地球軌道上的平均太陽輻射強度為1367kw／m2。地球赤道的周長為40000km，從而可計算出，地球獲得的能量可達173，000TW。在海平面上的標準峰值強度為1kw／m2，地球表面某一點24h的年平均輻射強度為0，20kw／m2，相當于有102，000TW的能量，人類依賴這些能量維持生存，其中包括所有其他形式的可再生能源(地熱能資源除外)雖然太陽能資源總量相當于現在人類所利用的能源的一萬多倍，但太陽能的能量密度低，而且它因地而異，因時而變，這是開發利用太陽能面臨的主要問題。太陽能的這些特點會使它在整個綜合能源體系中的作用受到一定的限制。

太陽能的利用有兩大部分，一是熱利用，二是光伏發電。目前應用最廣泛的是熱利用，熱利用的主要產品為太陽能熱水器、太陽灶和太陽房三大類。太陽能熱水器主要應用在城市中，特點是性能穩定、集熱效果好；農村中使用最多的是太陽灶，特點是價格便宜、使用方便，性能也比較穩定，當前一個兩平方米的太陽灶價格在150元左右，只需半年就能收回成本，并能夠滿足農民日常燒水、煮飯的需求，缺點是功率比較低；太陽房的主要作用是取暖，可節約取暖用煤炭70％以上，一般在新建房屋時就要設計，節能效果非常明顯，因而推廣前景樂觀。目前的阿里地區、青海和新疆、甘肅等西北省區正在逐漸推廣。

光伏發電是指把太陽的光能轉化為電能，主要產品為太陽能電池，主要應用在人造衛星、手表等少數領域。由于太陽能光伏發電成本較高，目前還沒有廣泛深入到人們的日常用電中。

據預測，到2050年，可再生能源占總一次能源的比例約為54％，而其中太陽能在一次能源中的比例約為13％－15％。

近年來國內的太陽能電池及熱水器需求很大，投資太陽能利用行業的項目達產后，毛利率均在20％至30％之間。隨著國內太陽能利用技術的進步及企業生產規模的擴大，該行業的盈利能力會進一步增強，目前國內已經有多家上市公司涉足太陽能產業。

目前，我國太陽能企業大多從事太陽能電池組件業務，利潤較為薄弱，利潤最為豐厚的是上游晶體硅加工和硅電池的生產。受制于國內硅加工資源的匱乏，國內每年都要大量進口原料硅，因此有完整產業鏈的公司無疑會受到市場的追捧。

請熱情擁抱陽光燦爛的日子吧，它會帶給我們人類最美妙的禮物。

與風交上朋友

風是地球上的一種自然現象，它是由太陽輻射熱引起的。太陽照射到地球表面，地球表面各處受熱不同，產生溫差，從而引起大氣的對流運動形成風。據估計到達地球的太陽能中雖然只有大約2％轉化為風能，但其總量仍是十分可觀的。全球的風能約為274X109MW，其中可利用的風能為2X107MW，比地球上可開發利用的水能總量還要大10倍。

人類利用風能的歷史可以追溯到公元前，我國是世界上最早利用風能的國家之一。公元前數世紀我國人民就利用風力提水、灌溉、磨面、舂米，用風帆推動船舶前進。到了宋代更是我國應用風車的全盛時代，當時流行的垂直軸風車，一直沿用至今。在國外，公元前2世紀，古波斯人就利用垂直軸風車碾米。10世紀伊斯蘭人用風車提水，11世紀風車在中東已獲得廣泛的應用。13世紀風車傳至歐洲，14世紀已成為歐洲不可缺少的原動機。在荷蘭風車先用于萊茵河三角洲湖地和低濕地的汲水，以后又用于榨油和鋸木。只是由于蒸汽機的出現，才使歐洲風車數目急劇下降。

數千年來，風能技術發展緩慢，沒有引起人們足夠的重視。但自1973年世界石油危機以來，在常規能源告急和全球生態環境惡化的雙重壓力下，風能作為新能源的一部分才重新有了長足的發展。風能作為一種無污染和可再生的新能源有著巨大的發展潛力，特別是對沿海島嶼，交通不便的邊遠山區，地廣人稀的草原牧場，以及遠離電網和近期內電網還難以達到的農村、邊疆，作為解決生產和生活能源的一種可靠途徑，有著十分重要的意義。

在發達國家，風能作為一種高效清潔的新能源日益受到重視。美國早在1974年就開始實行聯邦風能計劃。1980年左右，商業風力發電機不斷增大，發電能力50千瓦的發電機逐漸成為主流。目前，歐洲的風電裝機容量已相當于25座核電站的發電量，而德國的風電裝機容量正以每年33％的速度遞增，法國也提出每年遞增60％的風力發電目標，在英國和西班牙，還興建了大批海洋風力發電場，而且葉片的規格也越造越大了。

我國是風能資源豐富的國家，我國位于亞洲大陸東南、瀕臨太平洋西岸，季風強盛。季風是我國氣候的基本特征，如冬季季風在華北長達6個月，東北長達7個月。東南季風則遍及我國的東半壁。根據國家氣象局估計，全國風力資源的總儲量為每年16億kw，近期可開發的約為1，6億kw，內蒙古、青海、黑龍江、甘肅等省風能儲量居我國前列，年平均風速大干3m／s的天數在200天以上。

1986年4月，中國第一個風電場在山東榮成并網發電；“八五”期間，完成了55--600千瓦風力發電機組的研制和消化吸收；“十五”期間，750千瓦機組投入運行，國產化率達到90％以上；同時，新型大容量(兆瓦級變速恒頻)風電機組開始研制，并從國外引進了4臺13兆瓦的機組，在遼寧安裝完成，投入

運行；2004年，我國內地已建成并網風電場43個(不包括臺灣的5個)，發電裝機容量為76 4萬千瓦；2005年，全國并網發電裝機容量已達1266萬千瓦。

我國風能理論上可開發量為32億千瓦，考慮到實際操作的可能，外國專家估計實際可開發量為2 53億千瓦，僅次于美國，排名世界第二。著名的長江三峽工程計劃的總容量為1820萬千瓦，也就是說，蘊涵在風中的能量等于十幾個三峽的能量。

放眼全球，風力發電正成為各國爭相發展的新興能源。

變廢為寶的生物質能

生物質是地球上最廣泛存在的物質，它包括所有動物、植物和微生物，以及由這些有生命物質派生、排泄和代謝的許多有機質。各種生物質都具有一定的能量。以生物質為載體、由生物質產生的能量，便是生物質能。

生物質能是太陽能以化學能形式貯存在生物中的一種能量形式。它直接或間接來源于植物的光合作用。地球上的植物進行光合作用所消費的能量，占太陽照射到地球總輻射量的0，2％。這個比例雖不大，但絕對值很驚人：光合作用消費的能量是目前人類能源消費總量的40倍。可見，生物質能是一個巨大的能源。

人類以柴薪為能源，歷史長達百萬年。作為可直接利用的燃料，柴薪利用貫穿著整個人類的文明發展史。除柴薪的直接燃燒外，生物質能的轉化利用技術還有沼氣生產、酒精制取、木制石油、生物質能發電等。

生物質能的來源

柴薪至今仍是許多發展中國家的重要能源。但由于柴薪的需求導致林地日減，應適當規劃與廣泛植林。

牲畜糞便牲畜的糞便，經干燥可直接燃燒供應熱能。若將糞便經過厭氧處理，可產生甲烷和肥料。

制糖作物 制糖作物可直接發酵，轉變為乙醇。

城市垃圾 主要成分包括：紙屑(占40％)、紡織廢料(占20％)和廢棄食物(占20％)等。將城市垃圾直接燃燒可產生熱能，或是經過熱分解處理制成燃料使用。

城市污水 一般城市污水約含有O，02％～0，03％的固體與99％以上的水分，下水道污泥有望成為厭氧消化槽的主要原料。

水生植物 同柴薪一樣，水生植物也可轉化成燃料。

生物質能前景展望

目前，國外的生物質能技術和裝置多已達到商業化應用程度，實現了規模化產業經營，德國是生物柴油利用最廣泛的國家，每年生產和消費生物柴油110萬噸，占世界總消費量210萬噸的一半還多。德國政府鼓勵使用生物柴油，對生物柴油的生產企業全額免除稅收，使其價格低于普通柴油。2004年德國已有1800個加油站供應生物柴油，并已頒布了德國工業標準(EDIN51606)。按照歐盟2003年5月通過的《在交通領域促進使用生物燃料油或其他可再生燃料油的條例》要求，到2005年，歐盟生物質燃料應占燃料比重的2％，2010年后達到5，75％。巴西生物質燃料發展最具特色，目前是世界上唯一不供應純汽油的國家，也是采用乙醇作為汽車燃料最為成功的國家。經過30年的努力，乙醇燃料已在巴西廣泛使用，2002年，巴西乙醇替代汽油率接近50％，全國使用乙醇汽油的車輛已超過1550萬輛，完全用含水乙醇作燃料的汽車達2207萬輛。巴西還是最早掌握生物柴油技術的國家。在巴西東北部，適合種植蓖麻的土地有200萬公頃，幾年之內，巴西蓖麻的年產量就可達到200萬噸，能生產生物柴油112億公升，并創造10萬個新的就業機會。

印度也非常重視生物質燃料的開發。在德國的幫助下，印度正在實施用麻瘋果生產生物柴油的計劃。印度總理稱，“如果我們能啟動從植物中生產生物柴油的麻瘋果計劃，那么就可能為3600萬人提供就業，3300萬公頃貧瘠干旱的土地就可以開墾成油田。”在2005年，印度的加油站就出現了第一批用麻瘋果生產的生物柴油。

目前，生物質液化燃料開發還處于初級階段，市場的份額還不大，要真正取代石油還需要改進技術，降低生產成本，擴大能源作物的種植面積，國家出臺一系列的鼓勵和扶持政策。生物質液化燃料對于歐洲許多國家來說，限于國土面積的狹小，發展的余地有限，而對于中國、印度、巴西等這樣地域遼闊大國來說，前景將非常廣闊。

中國的新能源發展之瓶頸

新能源對中國來說并不是什么新概念，風能、太陽能甚至是在筆者的孩提時代就耳熟能詳的詞匯了，可許多年來仍是“風聲大，雨點小”，“中國的能源消費結構仍以煤為主，新能源的發展速度和水平不僅遠遠低于大多數發達國家，甚至也落后于印度、巴西!”國家環保總局副局長潘岳2005年在《環境保護與社會公平》一文中不無憂慮的指出。

到底是哪些因素制約了中國新能源的快速發展呢？

限制中國新能源產業發展面臨的首要問題就是技術難題，主要表現在以下三方面：

政府的專門研究機構少，因為國家投資不足、認識程度不夠等，我國傳統上沒有專門從事可再生能源研究的機構和實驗室，只有一些研究項目和課題組。

技術來源方面，自主研發的技術尤其是高端技術很少，許多項目和企業都是靠從德國、丹麥等國家引進技術或者合作生產，而歐美的新能源技術在本國“保護知識產權”的名義下限制向發展中國家轉讓，或者高價向發展中國家出售設備以謀取超額利潤。

專業技術人才缺乏。目前，我國只有章其初等少數幾位專家從事新能源開發利用的相關研究，人才培養落后于產業發展，尤其是在產品如何擴大應用領域的研究方面，專業人才隊伍嚴重缺乏，太陽能、地熱能、潮汐能、風能等難以向建筑業、采礦業、汽車制造業、農業、發電業等行業進一步推廣。

然而，技術上的瓶頸早晚都會通過必要的手段解決，短視的地方政策才是更大的攔路虎。

我們知道新能源，尤其是可再生能源，雖然在公眾利益上絕對是個利國利民的，但它畢竟也是個規模型產業，需要大量的投資，而能源的最終表現形式是電，再生能源獲得了投資，傳統能源必然受到擠壓，但在地方政府財政的角度上考慮問題，很可能與其搞風能、太陽能還不如去搞小煤礦與火力發電廠，這樣既提高了GDP，也增加了就業，地方領導的政績自然也就提高了。

真是短視的領導，狹隘的觀念。

企業的無序競爭是導致中國新能源產業發展緩慢的第三個主要因素。

據相關報道，從1980年到2005年期間，國際風力發電成本下降幅度超過90％。但是，2005年我國風力發電設備平均價格，反而比2004年上漲了20％。

產業的無序競爭加重了發展的負擔，反過來會遏制產業的健康發展。僅2005年一年我國風電總裝機容量就飆升了65％。當年全國建設了61個風電場，僅就批了176萬千瓦風力發電項目。在項目集中上馬的氛圍下，技術受制于人的負面效應被放大，風電建設的成本被抬得更高。由于設備需求激增、國外風力發電機組供不應求，價格上漲也就成為必然的趨勢。

而在太陽能電池領域，硅材料價格一路飛漲也反映出產業投資的“一哄而上”。而最近幾年一哄而上的所謂生物柴油企業，有的用地溝油或者其他原料，稍加提煉就形成“成品生物柴油”，賣給農用拖拉機、農村發電機使用，不僅效率差，還損耗機器。最大的危害是弄得生物柴油品質參差不齊，從而影響了正規廠商的銷售。

篇（3）

主要陣地：

發展模式：以政府采購，公務用車為主發展純電動出租車試運營

明星車型：迷迪純電動汽車

在新能源汽車領域，北汽并不算引人注目，但是北汽是為數不多的、真正具有新能源汽車三大部件開發能力的汽車企業之一，2009年成立了北京汽車新能源汽車有限公司的北汽。隨后又合資組建了“北京普萊德新能源電池科技有限公司”，生產磷酸鐵鋰電池。在電控系統方面，北汽與北京理工大學達成了合作協議，而在電機方面，則與中山大洋電機股份有限公司合資組建了“北京汽車大洋電機科技有限公司”，這樣，北汽就擁有了較為完善的新能源車產業鏈，為生產新能源車型提供了強大的技術、產業支持。

現階段，北汽新能源汽車的推廣路線更偏向政府采購，公務用車。第一款為基于薩博平臺的純電動轎車Q60FB，已經被北京市公安局預定了400輛，第二款是基于北汽自主品牌C301基礎上開發的緊湊型電動轎車，也將被率先用于政府公務用車。除了北汽乘用車以外，北汽福田也已經成為國內第一家大規模將新能源汽車投入生產和市場的商用車企業，至今已有上千輛新能源公交車在北京、廣州等地運行。在2011年-2012年前后，北汽福田向北京市延慶縣投放了150輛福田迷迪純電動出租車作為試點運營車輛。

長安汽車：帶電第一撞

主要陣地：

發展模式：以純電動出租車試運營向私人市場開拓

明星車型：長安E30

長安汽車于2001年開始涉足新能源汽車探索和研發，是自主品牌中較早發展新能源汽車的自主品牌之一。據悉，“十五”期間，長安汽車在新能源車上有幾億元的基礎投入，“十一五”期間投入更多，并發展到了產業化階段。目前，長安汽車在新能源車研發上的總投入，已經超過10億元。

2012年年初，100輛長安E30純電動出租車在北京市房山區的示范運行，標志著長安汽車新能源汽車進入了產業化階段。在這之前，長安的混合動力車已在重慶、杭州、昆明和南昌等13個城市投放，累計市場投放800多輛，行駛里程已達4000多萬公里。在E30純電動出租車交付房山區之前，長安汽車公開了在天津汽研中心的電動車碰撞數據，五星安全成績令人振奮。而且這是該中心測試的首款電動車。在這之前，電動車碰撞測試一直較為神秘，包括一些跨國企業在內，都不敢完全公開數據。此次長安電動車“第一撞”，不僅體現了其對自身技術實力的自信，也為未來整個行業收集電動車測試數據提供了良好的樣本。

眾泰：獨居一隅

主要陣地：

發展模式：以純電動出租車試運營向私人市場開拓“以租代售”模式明星車型：眾泰5008EV

建于2003年眾泰集團，是中國比較晚進入汽車整車制造領域的自主品牌。但是卻是相對比較早進入新能源汽車產業的企業之一。

2011年初，眾泰新能源出租車在杭州正式運營，開啟了商用領域的新進程。三年來，眾泰新能源車在杭州共投入市場運營408輛，實際營運總里程為462萬公里。其中，出租車運營車輛單車行駛最高里程已超過5萬公里；租賃車輛單車行駛最高里程已超過3萬公里。在此期間，總用電量為86.8萬度，節約用油46.2萬升，按平均每百公里油耗10升計算，眾泰新能源汽車實現減排1248噸（按科技部《全民節能減排手冊》相關公式計算），取得了良好的社會效益與影響。眾泰新能源汽車在杭州示范運營的的兩款車型眾泰5008EV和眾泰M300EV，共涉及公用出租、私用租賃、商用物流、私人購買等領域，開展了多種模式的新能源汽車銷售工作。

比亞迪：昔日領跑新能源

主要陣地：

發展模式：以純電動出租車、公共交通試運營為主

明星車型：F3DM雙模混合動力汽車、e6純電動汽車

創立于1995年的比亞迪，以生產電池發家，1996年起，比亞迪開始電動車電池研發，將從事電池行業積累的大量技術專利、電池制造經驗和科研技術帶進了汽車領域。2002年底，比亞迪正式組建電動車項目部，開始研發純電動轎車項目。其中，比亞迪F3DM雙模混合動力汽車、E6純電動汽車也是最早面向私人市場開放的新能源汽車車型。

2010年，比亞迪率先和深圳市合作，向出租車市場投放了e6純電動汽車作為出租車試運營，開啟了純電動汽車服務于公共交通領域的先河。自從2010年5月17日首批50輛e6出租車開始在深圳運營，到2012年6月底，比亞迪共在深圳市投放了800輛純電動出租車，累計運營里程超過了1000萬公里。

在“深圳模式”頗受好評之際，比亞迪也并不甘心只在深圳發展，在深圳建立了新能源生產基地后，也先后在西安、長沙、天津建立新能源汽車生產基地以便在全國推廣、銷售新能源汽車。

江淮汽車：私人購車之最

主要陣地：

發展模式：以“定向購買”和“整車租賃”為模式

明星車型：同悅電動汽車

江淮這些年來也一直致力于自主品牌純電動車型的研發和推廣。自2010年10月開始，江淮乘用車已陸續向合肥市場投放1585輛江淮同悅純電動私人轎車，成為全國最大批量電動車私人購車示范運營投放項目。合肥作為全國13個新能源車研發試點城市及全國5個私人購買新能源汽車補貼試點城市之一，近兩年來大力度推進純電動汽車運營，在所有試點城市中居于領先位置，走在中國新能源車發展的前列。而2012年，經過行業專家過程評估、測試人員充分的使用總結，江淮汽車全面提升了技術，通過專業改善使電動車結構更合理、性能更優良。作為史上最大批量的純電動車投放私人轎車市場的行為，江淮汽車一舉走到了新能源汽車領域的前列。

據江淮汽車相關負責人流露，對于將來兩年，江淮汽車在新能源范疇的成長將實行“三步并作兩步走”的科研和財產化成長策略，大大加快了商品化的產出速度。所謂“三步并作兩步走”，第一步先出產物，批量進入市場，用來查驗產物技巧和制作技巧，摸索新能源汽車運營的貿易模式。第二步，集中資本，在電控、電機焦點技巧上取得沖破。第三步，在焦點零部件、整車匹配技巧方面上取得重大進展。此中第二步與第三步將同步進行。業內汽車專家也表示，江淮汽車已經做好了新能源構造，完整有實力在“十二五”末進入自立品牌新能源汽車第一陣營。一旦電池技巧、電池本錢與能量密度在行業里有重大沖破，江淮汽車在新能源汽車范疇將會有突飛大進的成長。

以電動出租車為主

從上訴自主品牌新能源汽車發展的陣地不難看出，在我國新能源汽車發展還屬于初級階段的現在，各大企業只能以一個城市或者幾個城市作為主要陣地，進行試運營，大多以企業的總部為核心向周邊輻射。主要在新能源汽車示范城市進行推廣運營，畢竟“近水樓臺先得月”。擁有生產基地、用戶忠誠度和政府的鼎力支持，這些企業當然會選擇在企業工廠所在地進行推廣運營。

篇（4）

但是，新能源產業的發展面臨著成本高、市場發育不成熟、技術水平落后、管理體制不健全等瓶頸。如何突破這些瓶頸，是新能源產業進一步發展的關鍵。

新能源產業勢在必行

一塊屋頂太陽能光伏頂棚就能解決家庭用電、廢棄的秸稈可以制氣用作燃料、拂面的清風未來可能成為主力發電的來源……隨著石油、煤等傳統能源危機的日益顯現，發展新能源產業已是勢在必行。

我國能源的供給矛盾突出地表現在兩個方面，一是石油和天然氣可采年限遠低于世界平均水平，其次是人均能源占有量較低。我國石油的可采儲備年限新能源突破瓶頸只有15 年，相對豐富的煤炭資源僅能維持81 年。人均石油、煤炭、天然氣以及水電資源的占有量分別為世界的6.8%、63%、6.0%、75%。按照我國目前的能源消費增速，我國傳統能源儲量不足的問題將會愈加突出，能源供給構成中長期經濟發展的重大瓶頸；石油供應安全潛在風險成為我國外交戰略的重大牽制因素；在國際國內環境成本越來越顯性化的趨勢下，如果不改變目前我國以煤炭為主并因而大量排放溫室氣體的一次能源消費方式，未來我國還將付出更多的環保代價。

隨著經濟的進一步發展，我國必將步入更為多元化、清潔、高效的能源消費新時代。在我國未來的能源消費格局中，決定不同形式能源的應用及發展前景的決定因素有兩點，一是能源使用過程中的內外部成本，二是后繼儲量以及是否可再生。因此，符合這兩個要求的新能源如太陽能、風能、生物質能、地熱能、海洋能等必將得到快速的發展。

面臨發展瓶頸

“十一五”期間將是我國能源格局產生重大轉折的時期，我國能源消費將會呈現多樣化的格局，傳統能源之間出現替代，新能源蓬勃發展，能源節約，高附加值利用成為趨勢，我國能源結構將從以煤炭為主的對傳統化能源的依賴向更加多元化、可持續、可再生的高效清潔能源消費新格局過渡。預計到2010 年，可再生能源將占到我國一次能源消費的5.5% 以上，而到2020 年，將達到我國能源消費總量的16%。2035 年到2040 年，我國可再生能源的總量將占到我國一次能源總量的25% 以上。

但是，目前國內新能源行業的發展卻遭遇了許多瓶頸，諸如成本太高、市場無序競爭、管理體制混亂、缺乏人才等等，大大制約了新能源行業發展的腳步。

新能源行業發展的最大瓶頸就是高成本。高成本來自多個方面：因為自主技術不成熟，我們要在設備購買上付出高成本；因為項目投資額大，融資渠道少，我們要在資金獲取上付出高成本。

瓶頸之二是市場發育不成熟，市場競爭無序。產品質量、性能良莠不齊，沖擊了優秀產品的普及率，影響了人們利用新能源的信心。由于對新能源及其產品宣傳太少，新能源產品的價值、性能及判斷標準百姓認識不足；由于宣傳、包裝、防偽等方面的不足，目前許多龍頭企業的優質產品不能引領市場，甚至還經常被劣質品沖擊；由于我國缺乏相關的行業法規和質量標準，政府有關部門對新能源產品的市場監管缺位，導致各種打著新能源旗號的項目、產品到處推銷，嚴重影響高、精、尖項目的推廣應用。

瓶頸之三是技術水平落后，專業技術人才缺乏。我國傳統上沒有專門從事可再生能源研究的機構和實驗室，只有一些研究項目和課題組；新能源領域的技術發展規劃滯后，基礎研究、材料研究、應用研究、產業化研究和建設資金難以得到長期、持續的保障；專業技術人才極其缺乏，目前我國只有章其初等少數專家從事新能源開發利用的相關研究，全國各大院校尚無新能源相關的專業及專業人才的培養，人才培養落后于行業發展，尤其是在產品如何擴大應用領域的研究方面，專業人才隊伍嚴重缺乏。

瓶頸之四是政府管理體制不健全，政策不合理。首先是多頭管理，以山東省為例，農村能源辦管太陽能發電，新能源行業的工業生產由發改委管，企業經營歸中小企業辦管，而經貿委資源處則負責管理年耗5000 噸以上標準煤的企業，這種多頭管理讓新能源企業“出了問題都不知道找哪個部門解決”，一些部門發現企業有利可圖時插手“管理”，需要解決問題時則退避三舍。

如何推動新能源產業的發展

能源消費新格局的形成離不開國家政策的推動，歐、日、美、印度等國新能源的迅速發展，與上述國家政府的鼓勵政策和相關促進法規息息相關。

縱觀歐盟新能源產業化的發展經驗，大體可以歸納出四個主要特點：一是加強立法，從法律上保障新能源的發展；二是制定規劃，明確目標；三是制定經濟激勵政策。這些政策概括起來有財政補貼、稅收減免、電力加價和低息貸款等；四是加強宣傳，把強化決策者和普通公民對發展可再生能源的重大意義的認識放在十分重要的地位。

在我國，新能源產業目前還很弱小，僅靠市場自發性發展很難，在實現商業化進程中需要政府對新能源生產和消費加以激勵和扶持。

首先，倡導綠色消費，設立新能源專項發展基金，實行有保有壓政策，通過對污染型的化石能源的抑制來促進綠色新能源產業的大發展。通過各種優惠政策和發放綠色消費證書等榮譽，鼓勵企業、家庭積極認購綠色新能源。大力宣傳綠色觀念，積極營造綠色能源消費的社會氛圍；實行環保折價和“清潔發展機制”。

其次，政府要積極引導新能源的技術開發。降低可再生能源發展成本，關鍵靠自主科技創新，而推進科技創新是一個復雜的系統工程，政府將在其中扮演極其重要的角色。要加大在能源領域的研發投入，通過招標形式，調動產學研各方的力量攻克新能源關鍵技術；與先進國家簽訂新能源技術交流與合作協定，為新能源技術的引進創造良好的國際合作環境；對新能源技術的引進實行進口稅減免，對于新能源技術高端人才的引進給予優厚補貼；盡快在大學增設新能源專業，鼓勵企業參與新能源技術教育培養體系的建設；支持企業通過購并國外研發機構、引進國外智力、與國外聯合等擁有自主知識產權的對外合作的研發形式，提高自我研發和創新能力。

篇（5）

近日，在北京理工大學電動車輛國家工程實驗室里，本刊獨家專訪該實驗室副主任、國家863電動汽車重大項目課題負責人林程教授，對熱炒的新能源汽車話題展開了深入的剖析。

補貼政策引發熱潮

今年5月中旬，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委聯合出臺《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》(以下簡稱《通知》)，確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作，開啟了新一輪的新能源汽車開發的軒然大波，一時間受到了輿論的強烈關注。

據此，林程認為，新能源汽車補貼的政策值得肯定，其示范意義大于“規模商業化”。他表示，不要把《通知》看成是電動車大規模商業化的鼓勵措施，它更多的作用是力求通過示范，來尋找電動車使用的商業模式。他認為，電動車推廣必須經歷一些階段，前期可以采取家用充電、充電站充電、電池租賃等多種形式，來嘗試商業化運行的模式。

然而，政策出臺不久后，組合拳迅速出擊，6月1日，備受關注的新能源汽車補貼實施細則正式出臺。更讓業界意外的是，其具體內容與此前普遍的預測有不少出入，具體如下：

第一類為“節能車”，對不可外接充電的混合動力車型，政策會將其歸入“節能車”范疇，補貼金額統一為3000元。

第二類為“插電式電動車”，即純電動模式的插電式車，補貼金額最高5萬元。

第三類為“純電動車”，補貼金額最高6萬元。

值得關注的是，細則的最大亮點是補貼明確指向電動車。前幾年國內一直推崇的各類中混、弱混等非插電式混合動力車，此次都沒有在補貼試點范疇。不少專家認為，這次補貼體現的是國家積極提倡電動車的方向。非插電式混合動力車的技術已經比較成熟，加上目前更多地運用在一些中高端產品上，價格敏感度低，不應該成為政府補貼方向。

無疑，比亞迪公司成為這次補貼政策的最大受益者。據了解，比亞迪F3DM銷量還很少，前年推出之后，主要是深圳市政府購買20臺進行示范運行。比亞迪公關經理徐安表示，前不久F3DM推出低碳版新車型，開始針對個人消費者，現僅售出4輛，但訂單已有500輛，售價是16.98萬元，補貼政策應該可以促進其銷售。

另據發改委預計，至2012年，財政補貼推廣節能汽車400萬輛以上，實現年節油75000萬升、減排二氧化碳330萬噸，推動節能汽車消費4000億以上。如此大規模地生產上馬，一旦消費者購買觀望，銷售遏阻，會產生新的產能過剩嗎?

有人認為，新能源汽車研發才起步，規劃已過剩，時下已經開始涌現新能源汽車冒進族，想要火速研發成功。而且，中國的新能源汽車大戰以新能源為投資概念的圈地運動已經開始上演，許多企業都想在這一領域分得一塊蛋糕。那么，新能源車補貼細則的出臺是否會引發產業大冒進呢?

“過剩?不可能是過剩，現在大家都是喊著要做，其實真正動真格的很少，包括比亞迪也只做了一款E6。”林程指出，電動汽車是指純電動汽車，混合動力屬于節能汽車，現在許多企業炒作其實是混合動力汽車，純電動沒有企業花大力氣去做，不可能形成。倒是零部件廠家有些意味，尤其是電池廠家，其實技術條件很落后，很多地方卻紛紛上馬，產品水平參差不齊，不代表新能源發展的潮流。新能源電池應該是高水平、高能量，符合現在新能源汽車標準的電池，具體參數至少要達到120以上，而現在很多廠家做出來的才70多一點。

消費者的態度

補貼政策出臺后，大部分消費者的態度和反映一直處于觀望狀態，許多市民反映擔憂新能源汽車使用的保障，想買，但不放心用。尤其是新能源車的配套服務，以及售后維修，零配件的費用高昂都是新能源汽車銷售的障礙。第一，補貼資金直接給車企，降價多少需觀望。《通知》明確，中央財政對試點城市私人購買、登記注冊和使用的插電式混合動力乘用車和純電動乘用車給予一次性補貼。補貼資金撥付給汽車生產企業，按其扣除補貼后的價格將新能源汽車銷售給私人用戶或租賃企業。

“假如沒有補貼僅僅是電池費用，老百姓都消費不起。電池費用為什么這么高呢?因為處在產業化初期，就像電腦一樣，新產品系列出來肯定高昂，過段時間就開始降價，在沒有形成規模化生產之前，必須把這關熬過去。但是，目前還沒有到大規模推廣的時間，畢竟電池的能量比較低，可靠性也不高。”林程坦率地說。

他表示，如果國內企業要想做到日產車的技術水平，一臺車的成本要達到50萬人民幣。日產價格之所以那么低，源于跨國企業的規模化生產，前期已經付出高昂的研發成本，之后把市場鋪開，形成規模化經營。它們一般按照5到10年的規劃運作，雖然目前產品銷售虧損，但屬于前期賠本賺吆喝，后期盈利的模式。

所以，國家才補貼，基礎研究也出資，也是這個原因。現在是國家推著企業往前走，因為企業確實掏不起，它也不愿意掏，沒有長遠的戰略眼光，恰恰和跨國企業是兩種思路。

第二，關鍵是充電站建設要跟上。廣汽豐田合豐大良店客服經理彭健指出，由于純電動車充電時間較長，一般的快充也要半小時，同時為多輛車充電，就需要有比較大的場地，而在城市中這樣的場地并不好找，比較理想的是在現有停車場內提供充電服務。因此充電站的建設要跟上。

相反，林程恰恰認為，汽車研發沒有進展，就慌著去鋪充電站是無米之炊。前提是先把汽車研究出來，標準形成，萬一汽車的標準和充電站不符還不得重建?他表示，充電站沒什么技術問題，僅僅是供電和接口的問題。

第三，市民最關心使用的保障。“新能源車我很想買，但不放心用。”一位市民的想法可能代表了很多消費者的心聲，逐漸富裕的國人并不是沒有消費能力，而考慮更多的是新能源車的配套。一些消費者認為，每個地方至少有一個充電站才能基本放心開車，還有就是售后維修費用，在新能源車還是曲高和寡的時候，零配件的費用肯定很高，這些都是消費者仍持觀望態度的原因。

第四，技術成熟度以及安全問題。在新能源汽車逐漸走近普通消費者的時候，也存在著安全方面的隱患。就目前來講，國內正式上市銷售的電動汽車車型幾乎為零，新能源汽車到底安全嗎?新能源汽車何時能夠大規模普及應用?

林程表示，銷售的前提是汽車的技術水平一定要達到要求才會有市場。“歐美，尤其是日產車相當具有誘惑力，加速能力和駕駛感覺都非常好，而且價格不貴，300萬日元左右，車開起來智能水平非常高，噪音很小，遠遠比傳統車要舒適。”

面對之前傳聞業內某車企在電動車試制當中遭遇事故，林程表示，電動車與傳統車相比對安全有著更多的要求，具體問題有兩個：一個是高壓安全，電動車電壓一般是200v～300v之間，電壓很大，所以在設計的時候一定要充分考慮高壓問題：另外一個就是電池的安全，電池受到溫度以及使用條件和外界環境的影響，產生化學反應如果失控就會劇烈地燃燒和爆炸，以前在武漢就有過此類現象。這也是全世界電動車都要面對的問題。

面臨的主要問題

首先，新能源汽車技術的穩定性與可靠性都有待于大幅提高。以純電動車為例，由于汽車使用的電池有1D0多個單體電池，因此，復雜的電池組的管理與維修要比手機復雜得多，還有待于技術的突破。國內現在的技術能支撐如今大規模的生產普及嗎?

林程認為，技術突破應該不是太大的問題。但是，電池的技術水平并不樂觀，畢竟國內電池的能量比較低，可靠性也不高，現在國內零部件水平和國外還有4、5年的距離，雖然產量已經很大，但是水平有待提高。

“由于國內企業清醒地了解自己的水平，于是很多地方上馬一些微型電動車，包括敞篷車、高爾夫球車、擺渡車等等，都屬于低速的微型汽車，大約40～50的車速。摩托車換了個殼子，做那個有什么意義?當然，市場還是有的，中國鄉鎮和農村那么大需求。但是，這不屬于真正意義上的電動車，技術很落后，國家根本不應該支持。”林程反對說。

林程毫不客氣地指出，國內一些汽車企業大多缺少強大的技術能力，原因是太過浮躁，缺乏真正下決心刻苦鉆研的精神。這些車企基本上都采取了與國外汽車企業合資的方式經營，把研發外包給外資，由于沒有自己的研發團隊，還是會在核心技術上受制于人，而且外資由于擔心國內汽車企業掌握核心技術后做大做強，一般都沒把核心的研發部門與零部件生產線搬到合資企業來。而相比國外，日本十年前就在著手于研發新能源汽車。豐田早在90年代初期就在研發混合動力汽車，專利全部注冊完成，2000年初已經銷往全世界，現在致力的則是20年后的燃料電池汽車。

其次，市場壟斷問題。2009年底至2010年初，讓國內車企最興奮的事，莫過于中石油、中石化、國家電網、南方電網等能源巨頭，對電動車基礎配套設施建設表現出的強烈興趣。

記者了解到，國家電網將加大力度建設電動汽車充電站。國家電網有關人士表示，加大充電站的建設，是因為看到未來低碳經濟的趨勢，利用電網終端銷售的優勢，首先占領市場。

南方電網最近也制定了龐大的新能源發展計劃，明確提出“準備分布式新能源發電并網及即插式充電、儲能設備、純電動汽車充電等配套市場服務，拓展電網企業在新能源發展中的新領域，為能源企業和用電客戶提供優質服務”。

林程指出，現在很多企業的炒作行為，實際上在跑馬圈地，想做壟斷市場，意為控制全部環節，然后對下游市場形成全部壟斷，這是一個很大問題。他建議，在商業上要防止壟斷，建議成立股份制的能源供給公司，讓電網公司只負責充電環節，能源供給公司負責電池、電力的銷售，按照國家規則開展電池的租售、維護、管理，大力引進民間資本，建立中間機制，才能形成市場競爭機制。

第三，新能源汽車真正低碳、環保嗎?雖然目前使用了新能源作為動力源泉，但是由于技術的限制，原本清潔的能源在使用的過程中并不能非常有效地做到低碳排放。無論是燃料電池、生物汽油，還是電動汽車，在現有的技術條件下，都還做不到低碳，有學者告誡有些企業，“不能以發展低碳的名義做高碳”，更不能以“綠色環保”為宣傳標語，來謀取利益。

林程表示，上述觀點純屬較真，沒有意義。雖然電動汽車也是依賴電力，而且中國又是火電為主的國家，但畢竟火電是集中排放，車輛卻是分散排放，集中排放可以封存，車輛排放很難做到，孰是孰非?

另外，汽車行業應通過技術創新在全價值鏈各個環節積極落實節能減排政策，真正實現企業可持續的“低碳化”發展。

現在，各大汽車企業大力投資的混合動力技術、純電動車技術都是典型的低碳技術，除此之外，汽車企業還在通過其他途徑尋找低碳路線，如東風日產帶來了計劃于2011年投放中國市場的第一款電動汽車nissanLEAF。除電動汽車外，在傳統領域日產也研發了很多革命性的技術，如CVT變速箱的采用，與日產先進的發動機相組合，比傳統自動變速器節省燃油約15％，在傳統車型上達到了節能減排的目標。

與此同時，林程指出，國內新能源汽車發展還存在著車輛成本高、產業鏈不完整、基礎設施不健全等諸多困難。

路線圖日漸清晰

節能減排已成為汽車行業的共識，但采用何種技術路線卻引發了長期的爭議。解讀《通知》精神，可以看出國家有關部門在新能源汽車發展戰略方面的路線選擇，而在林程心中也有自己的一幅新能源汽車路線圖。

一是，一定要掌握開發整車的技術，一定是電動汽車的研發隊伍負責，一定是站在總體大局做這個事情。“中國的現實是，不要等電池是否成熟，先把車的框架模式做出來，然后零部件即使達不到要求進口都可以，但是這個體系是自己的，將來改動也得按照即自己的標準。中國的問題是要有總體技術，將來才能對標準有決定權。比如高鐵技術，肢解開來很多技術都是來自國外，但是整車技術系統都是自己的成果，這就叫拿來主義。”

二是，同時并行把零部件的技術做好，比如電池的材料，一定要向國際的先進水平看齊。因此，零部件廠商一定要自己爭氣，而大批量的生產沒有任何意義。

三是，國家政府的補貼和企業的創新機制。政府和企業一定要真心實意開發新能源汽車，而非假心假意，如果拿出高水平的電動車產品，消費者自然會買單，盈利只是早晚的問題。

篇（6）

5月26日，深圳一輛比亞迪純電動E6出租車被后面高速行駛的跑車撞擊后起火，車上司乘3人全部遇難。這已不是純電動汽車出現的第一次重大安全事故了。2011年4月11日，杭州一輛電動出租車在行駛中突然發生自燃，在幾分鐘內，這輛電動車就被燒成了空架子。這是國內第一起見諸報端的電動汽車自燃事件。

作為中國“十二五”規劃鼓勵發展的“七大戰略性新興產業”，電動汽車產業正成為當今國內最為炙手可熱的行業之一。最新的消息是，國家相關部門從2012年起每年安排10億元－20億元資金，重點支持新能源汽車產業化及節能汽車技術研發，并規劃到2015年純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛，到2020年超過500萬輛。

但天津清源電動車輛有限責任公司（下稱清源）總經理趙春明從技術層面表達了一些擔心，他說：“未來5年之內，能支撐量產的電動車技術，特別是新型動力電池，很難有突破性進展，甚至一些技術連走出實驗室都困難。”

技術上短期難有突破

李強強：新能源汽車沖刺的發令槍已響起，但作為運動員的企業來說，做好準備了嗎？

趙春明：電動汽車的產業鏈成熟需要一個過程，而且過程還不會太短。從目前市場來看，打造消費者能夠接受的電動汽車產品還需要3到5年時間。即使2015年電動汽車保有量達到50萬輛，電動汽車產業也沒有達到真正的商業化階段。未來3年，電動汽車商業模式比產品、某項支持政策更重要。2015年到2020年，政府的直接補貼政策會逐步退出，整車能耗標準要求會更加嚴格，性價比達到商業化要求的新能源整車產品會陸續推出，新能源汽車產業進入相對快速的發展階段。

李強強：從技術上分析，電動車技術的成熟以及性價比的突破，會呈現怎樣的態勢？

趙春明：肯定是一個漸變的過程。在市場牽引下，整個產業都往這個方向努力，市場有量的需求，有對成本控制的需求，在產業鏈條的每個環節挖潛力，逐漸往規模效益方向發展，產業逐漸成熟的過程也是市場競爭的過程。

李強強：也就是說，現階段電動車技術的重大突破基本上不大可能。

趙春明：在5年之內不大可能實現，但比如新型動力電池技術，能夠在實驗室階段突破。但是作為量產的產品技術，3到5年內不可能實現跨越式突破。不過，基于現有的材料體系的技術進展還是會比較明顯的。比如錳酸鋰和三元材料鋰離子動力電池，在比能量、循環壽命都會有進一步提升，成本也會進一步降低。這是一個漸變的過程。

即使從現在的100瓦時/公斤，到2015年電池能達到200瓦時/公斤，也不足以使電動汽車性價比完全和傳統汽車抗衡，只不過使整車的性能更加接近用戶的需求。

李強強：降低成本最重要的驅動力量還是產業規模化。

趙春明：產業的規模化和產業成熟度是相互支撐的。如果產業不成熟，政府全部買單，不用用戶掏錢，白送車，那也會暴露出各種各樣的可靠性、安全性問題，會付出很大的代價。依靠行政命令，短期內會很熱鬧，但不是長久之計。

李強強：新能源電動汽車行業里的現行補貼政策，是不是這個產業的實際需求？

趙春明：如果這個產業不需要外力支持和引導，就不需要單列一個戰略性新興產業了。當然，也可以讓其自由生長，但是這個過程會比較慢。等到市場形成了也不一定是我們的。政府還是要在產業里培養自主的企業，形成自己的產品，最終使我們在這個產業具備國際競爭力。汽車產業我們已經吃了很多虧，新能源汽車是整個汽車行業的一個機會。

政府的政策要做成可延續、可漸進的方式。政策退出時應漸變，不能做成要么有、要么沒有的模式。政策補貼特別是落實到資金上，每年度都應在對行業整體判斷以后再調整。如果補貼政策突然消失，對產業可能是致命性的打擊。隨著市場逐漸成熟起來，補貼的力度逐漸的減弱。

押寶充電模式

李強強：充、換電方式的問題，也就是商業模式的問題，現在還有一些爭論，你怎么看？

趙春明：之所以有些整車企業特別是轎車企業對換電方式抵觸，是因為換電方式有很多技術風險和不確定性，這種考慮是正常的。換電方式在轎車方面還不宜更大規模地推廣應用，其技術成熟度要靠時間來證明和完善。適合換電的某種市場應用模式和相應車型逐步成熟，比如城市公交客車比較適合換電方式。

基于換電的商業模式，對產業鏈重新整合，也可以進一步延伸新能源汽車的產業鏈條，比如電池的梯次利用和回收，對于行業的發展是有利的。對于轎車，可以針對某一款車型做成換電的，在一座或幾座城市進行出租車運行，一來可以加速對換電技術方案成熟度的考核和優化，二來新能源出租車運行可以強化車隊管理的特點，這是一個可行的方案。

但從長遠角度看，我對換電模式的未來預測是悲觀的。因為電池是你的，整車是我的，出了問題，責任說不清。這是最現實的問題。而且從技術的層面來說，換電不會是主流方向。

如果電池技術取得革命性突破，就沒必要急著去換電。只要能具備快速充電的功能，就會在很大程度上解決了駕駛員的續駛里程恐懼癥。長遠看，換電是沒有生命力的，只不過這個時間段可能會相對較長。

李強強：短期之內，你還是比較傾向于充電模式。

趙春明：對，但也不排斥換電模式。換電是對商業模式有益的一個補充，但它的適應性是有局限性的。首先在轎車上，它的方案需要進一步縮小車型范圍，縮小應用的范圍來對技術的成熟度進一步驗證和完善，對公交客車相對來說是現實的。

市場決定標準

李強強：在標準的建設上，我們做了多少，今后還有哪些工作要做？

趙春明：如目前，中國新能源汽車行業有57項頒布的標準，在全世界是數量最多的。很多國家更多的是強調法規、安全性。

中國的新能源汽車標準很大一部分已經納入到行業管理中來，這也是國外沒有的。應該說中國對于新能源汽車的行業管理還是比較規范和嚴格的。同時，國內企業，即便是達到一定規模的企業對國家和行業標準也比較依賴，這和我們的產業基礎和發展階段有關系。其實，企業自己的標準應該比國家標準要嚴格、系統得多，企業標準本身也是其核心技術的一個重要組成部分。未來兩三年，新能源汽車國家標準還是在快速完善的過程中，將有一些重點標準陸續修訂，還會集中有一批新標準陸續頒布。

李強強：如果說標準的充分飽和程度算是100步的話，我們現在走了多少步？

趙春明：我相信短期內不會走到100步，更多的是，有很多標準要針對產業發展來做修訂和完善。技術和標準相互依賴、相互促進、相互支撐的關系，在新能源汽車領域可能更加突出。

李強強：標準就像硬幣一樣，具有兩面性。制定標準的同時會不會也設置了一些市場壁壘？

趙春明：對于制標人來說，內心多少有一些類似的想法，但在操作層面也會有一定難度。畢竟汽車發達國家在新能源汽車領域的技術積累和產業基礎要比我們有優勢。比如，我國動力電池行業標準對于單體電池的安全性要求是全世界最嚴格的，一些國外企業也一直想影響這項標準，達到降低單體電池破壞性試驗的安全性要求。一來國內主要的電池企業可以達到標準的安全性要求，二來也會形成對國外產品的一個相對嚴格的準入門檻，這與國外制定標準也不會更多理睬我們提出的建議是一個道理。總的來說，誰有市場誰說了算。

培育商業競爭力

李強強：清源股權結構里面有力神電池、天津汽車，血管里流的兩種血液，怎么能融合在一起形成優勢，最終找到利潤？

趙春明：清源在為整車企業提供電動汽車工程技術服務和整車解決方案的同時，也會強化自己動力總成零部件供應商的角色。另外，新能源汽車零部件和整車的耦合關系更加緊密，這也會保證零部件和整車配套關系的穩定性。在整個產業持續快速發展的大趨勢下，一個企業不用刻意去找利潤，只要把技術和產品做好，就能在產業鏈中找到自己合適的定位。

李強強：如何快速從一個技術派公司轉軌到商業公司的運營模式中來？

趙春明：清源要想長久發展，必須隨著行業的這種無論是快速的還是持續的發展過程壯大。總的來說，你的擔心，也是我本人的擔心。從成立到現在，別管是歪打正著還是戰略眼光，現在行業形勢比十年前要樂觀很多。“十二五”清源怎么走，戰略定位很重要。

如果我們還是糾結于怎么獲得更多的科研項目支持，在“863”計劃里，爭取多拿幾個項目，那么公司可能永遠也做不大，甚至會越來越小，直到做死。未來的兩三年對我們比較重要，作為一個技術性公司，企業起步初期這可能是我們的基因優勢，但是企業要想再跨越一步，我們以前的優勢在某些方面可能會是發展的障礙。

我還是希望通過在企業體制和經營機制方面盡快有所突破，把清源盡快引上一個規范的現代企業管理體系里來，讓股東和員工看到清源更加清晰的、可預期的未來發展目標。清源可以算得上中國新能源汽車領域的先驅之一，我們最樸實的想法就是不要變成先烈。

李強強：清源是否考慮將現有業務模塊整合到一起，進而形成一個真正的系統化、標準化的解決方案？這樣可以和任何一個傳統汽車企業合作，一起拓展新能源汽車板塊。

趙春明：就是這樣，我們的方案是完整的、得到驗證的，是相對成熟的電動車產品方案。這里面的一些主要的總成和零部件是清源可以提供的，性能和成本上是有競爭力的。具備了這種能力，清源就可以在新能源汽車行業發展的過程中做到以我為主。

篇（7）

多年來，電動汽車發展與油價的漲落有密切的關系。研究電動汽車四十年的世界電動車協會主席、中國工程院院士陳清泉說：“油價上來的時候電動汽車很熱，油價一低下來，電動汽車又下來了。”

時至今日，陳清泉對電動汽車的發展信心十足。“電動車商業化的火車已經啟動了，這一次和以前不一樣，因為政治、經濟、技術環境不一樣，而且四十多年前在搞電動汽車的都是知識分子，電動汽車也是在初期模型階段。”

然而，電動汽車行業標準的缺失、政策機制的缺位等讓這個產業問題叢生，未來充滿了不確定因素，電動汽車產業化發展仍面臨許多亟待解決的問題。

亂象叢生

一部電動汽車現在執行的行業標準大約有七八十個，政策性法規之外，公安部有公安部的標準，交通部有交通部的標準，就是沒有一個統一的標準，哪怕至少是實用性標準。馬憲直言不諱，“這是電動汽車行業存在的一個普遍現象”。從科技部推行“十城千輛”到“863工程”再到“三縱三橫”，中國新能源汽車在研發、基礎設施建設、政策制定等方面有了較大的突破，但是行業標準的缺失在一定程度上束縛了新能源企業發展的手腳。

造汽車的不懂電池，做電池、動力系統的未必懂汽車。自稱在行業里最好的配件，不管是電機、電控、電池，組裝到一部車子上往往是最差的。這是因為，在出現問題的時候，各零部件生產商找不到一個兼容口，能做的僅僅是互相抱怨而已。

雖然如此，馬憲對于新能源汽車行業仍有些許的擔憂，“在示范運行過程中，一點小成就經常被無限夸大，出現的問題都被掩蓋起來，誤導政府、地方官員和企業，甚至于誤導了自己。新能源如果繼續這樣發展下去的話，我們可能會走入一個怪圈”。

早期提“十城千輛”計劃即十個城市，每個城市一千輛新能源車，也就是一萬輛新能源車。現在已經擴大到25個示范城市。“很多申請了示范千輛城市，到現在也才上兩三個混合動力汽車裝裝門面而已。”馬憲說。

為什么這么多城市有如此高的熱情去申請當示范城市，但卻執行不到位。拿著示范城市的資源，卻沒有達到應有的新能源汽車數量，這是對資源的浪費。“這主要有兩個原因，一是政策補貼的吸引，二是政府也需要新項目。”馬憲如此分析。此外，缺乏對示范車輛跟蹤、監督、評估，是政策執行不到位的主要原因。

利益重構

電動汽車要想快速發展，真正的被市場接受，被普通老百姓接受，除了技術的成熟與行業標準的建立，還需要解決的一個重要問題，就是充電的問題。

電池不但是給電動汽車提供動力的能源，也是一個儲能設備，所以要將電池的價值、電池的產業鏈、電池的附加值發揮出來，需要電力部門的人參與進來與汽車行業共同努力。

今年年初，國家電網正式對外宣布旗下電動汽車充電站的運營模式，開始進入電動車產業。據國家電網總經理劉振亞透露，國家電網將按照“換電為主、插充為輔”的基本商業模式，加快充換電站的布局和建設。預計全年將建成充換電站150座，并在北京、杭州、天津、合肥、南昌等城市建成電動汽車充換電服務網絡。

而實際上，換電模式也一直是電動車充電標準的備用方案，但是并未引起重視。在去年北京車展上，也只有奇瑞汽車一家宣布將“可換電池”作為其應用方案之一，其他企業多以充電式電動車為主。

也有專家指出，國家電網出于自身的利益，支持換電模式，因為其本身是售電方，希望電動車都利用夜間的低谷電進行充電，而在白天電力緊張時，換電池將不會影響到電網的運營效率。

“汽車公司與電力公司的矛盾在于，如果電動汽車發展起來，而電力公司沒有參與，汽車公司就會有很大的后顧之憂，就是在汽車充電高峰的時候，電網會崩潰。而電力公司參與進來之后，這就是電力公司考慮的問題了。”陳清泉分析認為。

他進一步解釋道，消費者一般認為，電池是電動汽車的不可分割的部分，但是電網要參與進來的話，電池由電力公司負責，其模式就不一樣了。

更換電池是一個模式。消費者買車的時候不帶電池，所以價錢也就便宜了。消費者買一個卡，可以換電，也可以充電。這種模式的收費方式不是收電費，而是按公里收費。例如杭州每公里收5毛錢。這就把消費者對電池的顧慮打消了。而至于換電池安全不安全、可靠不可靠，這就是技術上需要論證的東西了。

“一句話來說，電力產業和汽車產業需要重新洗牌、重新進行利益劃分。”陳清泉認為，現在，電動汽車行業正在形成中，如何來瓜分蛋糕，汽車產業和電力產業一定要找到一個妥協點。“找到妥協點以后，你多賺一點，我少賺一點。如果達不到妥協點，兩敗俱傷。”

陳清泉強調，電動汽車是一個革命性的產業，不能各自為陣。電動汽車的功能不一樣，它除了是一個交通工具，還是一個儲能工具，是一個能源的體系，可以跟風能、太陽能結合，它的產業結構不一樣，生產模式不一樣。所以，要以開放式的態度對待這個革命性的產業。

汽電雙贏

目前，我國現在汽車的保有量是世界第一，按照計劃，到2020年電動汽車的保有量也將全球第一。新能源汽車將決定著未來中國汽車產業的命脈，在這個領域里必將誕生新的成功者，這幾乎已經成為政府部門、行業協會、汽車企業的共識。

然而，未來之路還有許多不確定因素。中國電動汽車在經歷了2010年的爆發期后，、亟待在行業標準和商業發展模式上有突破，開始進入確立行業話語權的階段，這勢必也是各部門、各行業進行利益角力的開始。

陳清泉建議，以利用能源為目的，汽車行業和電力行業成立一個共同部門，來探討電動車產業的發展并分攤利益。新能源汽車產業的發展需要實現汽車行業和電力行業協作，實現雙贏。新能源汽車產業的發展離不開電力行業的參與，特別是純電動車。“基礎設施的建立、商業模式的建立都離不開電力部門。”陳清泉說，“因為電力了解電網的情況，不至于在電動汽車充電高峰期，電網崩潰，利用電池的儲能功能，利用網上的電力”。

以杭州模式為例，杭州的模式是國家電網去招標，由三個電池廠來供電池。建立共同部門的目的是讓汽車行業和電力行業能夠對商業模式和基礎設施取得共識。

如果沒有共識，其他人很難跟誰跑。因為不同的商業模式對電池的要求不一樣，所以如果大環境基礎設施沒有定好，很多電池廠都很難跟隨。

篇（8）

2000年到2008年，我們國家能源消費的增長速度，平均達到每年8.9％，遠遠高于同期世界的增長速度的2％。有數據顯示，我國已經超過美國，成為世界第一大能源消費國。

我們的新能源發展戰略方向，主要是要適用能源與環境的協調發展，以能源結構轉型為要求，盡管我們國家能源結構正在調整，也是適應世界各國能源調整的大趨勢，但是，我國是世界上最大的發展中國家，如果未來仍然把消費能源作為單一能源來源，有可能在世界上失去掌控自身發展的話語權，在這個背景下，我們提出了一個目標，爭取在2020年非化石能源在一次能源消費總比重達到15％，2020年達到40％～45％，如果以2020年全國一次能源需求總量46億噸標準煤作為基數的話，如果要實現15％的目標，新能源要達到7億噸標準煤的當量，如果扣除水電、核電、生物質能燃料貢獻，需要風電、太陽能發電等可再生能源貢獻1.5億噸標準煤，得出電力4700億千瓦時，這個量相當巨大。

我們對于化石能源的調整，就是2020年的裝機量將從2007年確定的3000萬千瓦提高到1.5億千瓦，太陽能從過去確定的180萬千瓦大幅提高到2000萬千瓦。由于日本福島核電危機，我國核電原來確定的8000萬千瓦的發展目標需要相應調整，估計下調到4000萬千瓦左右，中間缺少的量將由其它能源分攤，水電將負責8％～9％，太陽能、生物質能、風電負責約4％，太陽供熱、生物柴油、燃料乙醇大約負責2％。

從國內外發展來看，世界在進入21世紀第一個十年里，可再生能源可謂迅猛發展，表現在風電方面，隨著技術的發展，裝機容量迅速增加了70多倍，太陽能從多晶硅到現在的太陽能電池，新技術不斷涌現，轉換率不斷提高，成本也不斷下降，從國內來看，風電成本基本與常規能源相一致，太陽能發電成本在過去幾年大約降低了50‰生物質能成本基本保持穩定，海洋能和地熱能剛剛起步，潮汐能等還處在實驗研發階段，我國風電太陽能資源分布在三個地區，為了保證我國新能源戰略目標的實現，我國出臺了一系列的法律法規和政策，到2008年，中國可再生能源達到了2.5億噸標準煤，約占一次能源總量的8.6％。

臺灣燃料電池產業發展的策略規劃――臺灣經濟研究院研究一所所長左峻德

世界各國都在加大力度發展燃料電池技術，雖然燃料電池技術現在還是比較新的領域，但是在產業上的應用范圍卻很廣，小到手機電池，大到飛機動力機組，都有燃料電池技術的影子。由于高環保、高能源效益等特性，燃料電池已經成為當前能源科技領域不得不發展的重要一環，目前國際上，日本在燃料電池日用產品市場已經是一家獨霸，沒有其它的廠商可以與之競爭，日本在燃料電池的成功是建立在之前的大力推進下，政府與企業充分合作，政府從2005年開始對燃料電池生產企業實行逐年下降的補助制度，到2009年則取消對企業的補助，轉為對消費者消費燃料電池實行補助，由于高額的補助，廠商有了足夠的動力的去推動燃料電池技術的進步。如果我們現在開始投入燃料電池的研發，加快定制型技術的研發，是不太有市場機會，最多是爭取代工，但是主要的利潤已經被日本先進廠商占去，代工已經沒有什么前途可言，因此，我們要選擇對我們產業化發展更有幫助的技術發展策略。

三星電子產品很有機會，全球手機市場是幾億臺的消費量，在市場上的熱銷IPAD等掌上移動設備，都是三星電子燃料電池的載體，可以支撐起一個很大的市場，目前海峽兩岸已經成為世界各電子產品的主要制造、代工產地，是一個現成的大市場，我們應該抓住機會，不能錯失。

在運輸載具方面，世界各國都在加大發展力度，大陸也不例外，在燃料電池汽車上，全球在溫室氣體減量上，世界各國都有減排的要求，在運輸工具的減排上，從清潔燃料的供應到電動車上，所有世界大型汽車廠，都以燃料電池汽車為最后的發展目標，所有汽車廠都還沒有改變，現在距離2015年燃料電池汽車商業化還有四年時間。日本宣布要在2020年達到500萬臺燃料電池汽車，1千萬的家庭用燃料電池用品，日本的燃料電池汽車已經在試運行，歐美國家也緊隨其后。

臺灣在燃料電池產業上，上下游整個產業鏈約有30多家的廠商，已經為世界大型企業，如杜邦公司的主要代工廠。

摩托車產業在世界上有5000萬輛的市場，日本、德國都有在發展燃料電池摩托車。摩托車的污染很嚴重，國內的電摩所用的鉛酸電池雖然方便，但是對環境的污染也很嚴重，燃料電池摩托車的環保效益是最高的，臺灣在電動摩托車方面有很大的支持，全島有1500萬臺摩托車，有700萬人每天以摩托車為主要交通工具，福建與臺灣氣候相近，摩托車一年四季都能運行。以汽油為動力的摩托車的溫室氣體排放量很大，大陸去年生產了4000萬輛的電動摩托車，2000萬輛的內燃型汽油摩托車，如果要對運輸部門進行溫室氣體減排，那么，清潔型的燃料電池摩托車無疑有著十分巨大的市場。如果政府還能出臺支持政策，燃料電池摩托車不僅在兩岸發展，更能在世界市場上擁有很大的機會。

大陸現在在燃料電池汽車和公交車上已經和世界同步發展，具有了很強的競爭力，希望在摩托車市場上可以實現兩岸的共同合作。另外，還要在技術領先、市場份額大的產品方面盡快進行標準的制定，緊接著進入國際市場，為兩岸的產業在國際市場上爭取更多的商業機會。

未來最大光電市場在美國――臺灣高雄應用科技大學教授艾和昌

世界上最早發展太陽能光電的國家是日本，其次是德國，這些國家都在大規模地使用太陽能發電，也是支撐世界太陽能發電產業的主要國家，近年來有很多國家在太陽能產業上有很大的進步，但我看來，未來最大的太陽能光電市場是在美國，未來五年，會有很多太陽能光電的廠商會往美國銷售產品。兩岸在這個市場上來講，目前是世界上最大的硅片生產地區，但由于兩岸對于硅片的使用量還不大，要還不具備制定硅片生產技術標準的條件。未來到2020年，會有很多家庭開始使用太陽能發電的產品，現在雖然有風電、生物質能、燃料電池等清潔的發電系統，但是在家庭中要使用這些系統還是存在噪音等不便因素，因此，在屋頂使用太陽能發電還是最佳的選擇，許多國

家都普遍認為，太陽能光電是可以和人類生活共存的。

要把太陽能光電做好，需要很多因素，目前太陽能模組要保用20～25年，太陽能模組需要塑化產業，金屬產業，太陽能產業聯合一起才能進行太陽能電池的生產研發。未來太陽能光電要和建筑物相結合，不能只是沒有美感的單一的平板式太陽能板，需要設計出美觀、實用的新式太陽能板，形成太陽能光電的空中花園，才能與建筑物設計相得益彰，擁有更加廣闊的市場。

一些傳統產業要與新能源相結合，才會重新煥發活力，再現商機。可再生能源在未來勢必要等待材料科技有很大的突破才會有長足的發展，不論是太陽能電池、燃料電池還是其他的可再生能源，目前來講，這些電池的利用科技還有很長的一段路要走，未來，還會有新型的材料面世，讓太陽能電池、燃料電池等可再生能源科技有更民生的取向和價值，才會有更加廣闊的市場。

鏈接：太陽能光電

太陽能光電的基本原理是將太陽輻射能收集起來，通過與物質的相互作用轉換成熱能加以利用。目前使用最多的太陽能收集裝置，主要有平板型集熱器、真空管集熱器和聚焦集熱器等3種。通常根據所能達到的溫度和用途的不同，而把太陽能光熱利用分為低溫利用(800℃)。目前低溫利用主要有太陽能熱水器、太陽能干燥器、太陽能蒸餾器、太陽能太陽房、太陽能溫室、太陽能空調制冷系統等，中溫利用主要有太陽灶、太陽能熱發電聚光集熱裝置等，高溫利用主要有高溫太陽爐等

未來太陽能的大規模利用是用來發電。利用太陽能發電的方式有多種。目前已實用的主要有以下兩種。①光一熱一電轉換。即利用太陽輻射所產生的熱能發電。一般是用太陽能集熱器將所吸收的熱能轉換為工質的蒸汽，然后由蒸汽驅動氣輪機帶動發電機發電。前一過程為光一熱轉換，后一過程為熱一電轉換。②光一電轉換。其基本原理是利用光生伏打效應將太陽輻射能直接轉換為電能，它的基本裝置是太陽能電池。

用市場定價推動能源改革――廈門大學中國能源經濟研究中心主任林伯強

目前，新能源發展比較好的地方就是電價比較高的地方，電價高低對于新能源的發展是至關重要的。中國能源價格的現狀是缺乏價格的長效機制，這也影響著國家的決策。新能源的優勢在于能源需求和環境保護方面，要提高競爭力，短期應該是政府補貼，長期而言應該考慮提高化石能源的電價。

我國的電荒問題依然存在，最直觀的原因在于需求的快速增長、干旱導致水電供應不足以及火電供應沒有跟上。以我國火電廠的規模而言，積極發電就可以完全滿足我國的電力需求。但是火力發電的煤供應和虧損問題制約了火電的發展。要解決電荒問題，需要理順發電的產業鏈。最好的方法是實現煤電聯動，由政府通過相對市場化的機制設計，通過稅收和補貼來影響市場和控制電價。

缺乏定價機制的電力行業，除了投資和運行的不確定性，還會影響行業的可持續發展。對電力實行定價好處在于，一是可以理順發電產業鏈，讓每個發電環節實行市場價格，實現共同盈利。二是可以鼓勵能源投資，吸引國外資本和民營資本參與能源投資，要提高電力行業的效率，就必須要讓外資和民營資本參與進來，為能源行業設定一個經營底線和必要的財務紀律性。

三是可以減少電力成本，研究表明，電力過剩和短缺都會給經濟帶來損失，而短缺的成本遠大于過剩的成本，如果發電企業走到了需要“集體突圍”尋找其它發展方向來盈利，那么將來面臨的可能是今后更大的行業矛盾和成本。“計劃煤”和“市場煤”的差價導致不穩定的電煤契約，難以保證穩定的煤炭供應，只要有差價，就一定有中介，也會產生交易成本，因此，缺乏價格機制的市場扭曲，將導致更大的浪費和成本，也就造成了更高的電價。

四是電力監管，政府離不開能源，因此政府應該盡量選擇市場的辦法接近市場，價格機制可以同時設計補貼和稅收，這都是相對市場化的做法。

五是避免煤炭重回“計劃”，電力消費了中國近50％的煤炭，只要電力受控，煤炭就無法完全市場化，缺乏一個理順發電產業鏈的價格機制，如果電價無法上漲，而煤炭持續上漲，煤炭的相對市場化地位終將受到挑戰，如果政府選擇管制電價，可能需要考慮同時管制煤價，既然可以管制電價，為什么不能管制煤價?如果沒有價格機制來理順，可以預測，煤炭將重回計劃管理。

六是可以實現市場化改革，確立煤電聯動機制。從開始時由政府按照機制決定聯動，逐漸過渡為由電力企業自主聯動，從政府設定聯動范圍的企業自主聯動，到由電力企業根據市場供需自主調價，政府實行價格監管。發達國家在能源價格調整機制的很多方面也是價格市場化的過程，也說明這是行得通的。能源改革的關鍵是建立一個合理透明的定價機制，如何定價都離不開加強能源企業的財政連接和能源效率。

氫氣：未來能源載體――林德集團中國及亞洲區首席代表鄭華

氫氣不是一次能源，自然界有很多氫元素，但不是隨手可得的，它需要通過轉換才能得到，因此，我們說氫氣是一種能源的載體。通過和戴姆勒奔馳公司的合作，以氫能燃料電池作為汽車的動力，3萬公里的行程說明了氫能的使用是完全行得通的。在2015年，林德集團將與戴姆勒奔馳公司在德國建成20個加氫站，這也是歐洲企業對社會責任的承諾。

氫氣已經有100多年的使用歷史了，現在的氫氣主要用途是在工業上，把氫氣作為能源也是在最近才開始的，為什么要選擇氫氣作為能源?主要是因為石油的短缺、環境的污染、溫室氣體的排放。氫氣用于交通運輸能源的載體，也遇到了產業鏈的問題，氫氣的制備可以從化石能源開采，也可以通過水來取得，氫氣的液化、壓縮、純化，再到氫氣的儲存、運輸，最終的用戶就是汽車，通過氫氣燃料電池和直接燃燒的方式來為汽車提供動力。在加氫站，就需要通過加氫技術將氫氣像加油一樣注入車體內。

氫氣的來源可以從化石能源中提取，也可以從可再生能源中提取，通過這些能源的發電來使水電解，從而制備氫氣。氫氣可以液化，由于氣態的氫氣太輕，體積也較大，因此運輸成本高，就需要將氫氣液化，來提高運輸效益。

氫氣與汽油相比有哪些價格優勢?汽油在國內是統一價格，而氫氣則會根據生產的成本不斷波動，決定因素在于原料的價格、制取的模式和運輸的距離這些都會影響到氫氣的成本。

氫氣可以通過燃料電池作為后備的能源來應用。另一方面，液氫還可以作為燃料使用，美國在這方面應用較多，例如沃爾瑪倉庫里的叉車，原先用電的叉車需要兩到三個小時才能充能完畢，是用氫能的叉車則只需要2～3分鐘即可充能完畢，對于追求高效率的企業來說，具有很大的吸引力。

加氫站分為便捷式的加氫站、移動式加氫站、固定式加氫站，可以為不同的氫能汽車提供多種加氫服務。

現在遇到的挑戰是，便攜式、移動式的加氫站只能滿足臨時的加氫需求，真正要實現長久的效益還是

需要建設固定式加氫站，現在人們對于固定式加油站的觀念已經根深蒂固。建立固定式加氫站要考慮到滿足消費者24小時不間斷的加氫需求，可以同時為多輛汽車加氫，縮小加氫站的占地面積，尤其是在北京、上海這樣寸土寸金的城市，還要和現有的加油站有機結合，氫氣還不能取代汽油的地位，應該與之互補，歐美等國已經這樣實行了。另外縮短加氫的時間、統一氫氣的純度以及有競爭力的價格等，都是制約氫能發展的問題，這也是我們下一個要攻克的問題。

風電發展趨勢：向海上發展――中國可再生能源學會風能專業委員會副理事長施鵬飛

近年來，世界風電產業發展迅速，2010年新增將近4000萬千瓦，累計接近2億千瓦的風電裝機總量，2010年十大風電機組國家，中國居于世界第一，遠超第二名，當年中國新增1890萬千瓦，而美國僅500多萬千瓦，累計總量4470萬千瓦，美國4000萬千瓦。近期的發展趨勢是，風電向海上發展，在去年，世界海上裝機總量累計是350多萬千瓦。

在全世界風電機組生產的制造商中，已經有四家中國公司進入了前十名。海上風電去年新增了144萬千瓦，累計355萬千瓦，在總的風電里僅占1.8％，今后這個比例還會不斷增長。海上風電存在問題是缺少投資，能夠生產在海上運行的發電機組的制造商也比較少。海上風電是集中發電，還需要改造和新建電網，另外是海上運營成本比較高。未來發展，由于歐洲在陸上可安裝風電機組的土地不多，所以需要向海洋發展。

統計數據顯示，中國可能存在有2億千瓦的海上風電裝機容量。中國風能資源主要集中在北部和西部，而我國的經濟重心在東部和南部，兩者分布不匹配，這是我國發展大規模風電的制約，另外電網的接入也是制約風電發展的主要因素。

目前我國有80多家的整機裝備制造商，競爭較為激烈，只有實力強，能夠提供市場需求，價格低廉的廠商才能夠存在，預計在3～5年，80多家的廠商將減到10家左右。并網風電設備制造業迅速增長，國內企業已基本掌握兆瓦級風電機組的制造技術，主要零部件國內能夠自己制造。

篇（9）

網絡說客高楚曾說過這樣一句話：錢能買到的東西，最后都不值錢。他所指顯然不是今天的能源，但現在來看是不無道理的。沃德在1972主編的《只有一個地球》中介紹了一位巴克名特的學者對人類發展過程中對資源耗費進行形象說明的“能量奴隸論”：假如人們所享用的一切，都可以換算成單位人的體力勞動的話（即假設的能量奴隸），在30年前每個美國人日常生活中的能量耗費相當于150個奴隸為其勞動。而今天，在這個數字變成了將近400個，在未來20年中，也就是在上個世紀90年代，人均消費的能量則達到了1000個能量奴隸。人們在追求生活質量的提高沒有止境，對自然資源的消耗也存在無限加大的趨勢。這說明能源問題早已超出了國界而成為了一個世界性問題。

石油作為工業血液，雖然目前世界各個國家已經構筑起自己國家的石油儲備體系，但此舉只能緩一時之痛，并非萬全之策。世界上對新能源開發熱情源自上世紀70年代出現的石油危機刺激，眾多市場化國家在開始制訂有關新能源研發與示范性利用的政策。在上世紀70年代在新能源政策方面走得更遠的是美國、丹麥和西班牙，這些國家相繼制訂了新能源的投資激勵政策、稅收優惠措施、激勵性關稅等政策。

在上世紀80年代，對新能源的政策基本上沒有出現新的更為有效的措施，但是有更多的國家開始關注新能源的研發和利用，如法國、土耳其、韓國等制訂了針對新能源的投資激勵政策和稅收優惠措施，而最先鼓勵新能源研發與示范的一些國家，如德國則在上世紀80年代后期和90年代早期開始高度重視新能源的發展，在投資、稅收和關稅方面均有激勵性的政策措施。

自上世紀90年代以來，新能源的開發得到越來越多國家的重視，與其相關的政策措施更多，如可交易的許可證制度在荷蘭、意大利、日本等國出現，而且隨著人們對環境問題的關注，尤其是《聯合國氣候變化框架公約（UNFCCC）》（又稱《京都議定書》）的形成和最終生效，使得新能源開發不僅僅是出于商業或者國家能源戰略上的考慮，而是一種責任和義務，這都體現在數十個國家新能源政策的內容中。在最近3年間，由于石油價格的高漲更堅定了各國發展新能源的決心。2005年4月，英國、加拿大、法國、德國、意大利、日本和美國七個工業化國家在華盛頓舉行的會議上，首次在聯合聲明中提到要大力開發替代能源來面對上漲的石油價格。

隨著中國經濟的高速增長，能源發展和保護環境之間的矛盾越來越突出。為了保障能源安全，實現經濟、環境可持續發展，國家從宏觀戰略上高度重視，國務院和國家有關部門相繼出臺了一批關于穩定能源供給，促進能源產業發展，尤其是發展新能源方面的政策和法規。各地方政府也將優化、調整能源結構，保證能源供給，推動新能源發展納入重要議事日程。對新能源開發與利用的整體認識正在形成之中，但時間的壓力是顯而易見的。

篇（10）

寄予厚望的寵兒

目前，世界汽車產業全面進入動力能源轉型期。在《第三次工業革命》一書中，作者杰里米·里夫金提出，“第三次工業革命”的模式是一個可持續發展的模式。各國都在不遺余力地尋找可持續發展的載體，電動汽車也因此受到各國政府的重視。

在中國，電動汽車受到中央及各級政府的大力扶持。政府組織各方力量加大科技研發，我國目前在關鍵零部件技術方面取得了重要技術突破。同時，政府對購買電動汽車的消費者給與大額度補貼。

電動汽車在中國如此“受寵”，是因為它之于中國具有不同尋常的意義：首先，中國企業希望通過大力發展電動汽車實現“彎道超車”，搶占汽車產業未來競爭的制高點。其次，中國現在面臨巨大的能源環境問題：一方面，中國石油進口率55%，已超過了國際50%的警戒線；另一方面，以汽油及柴油為燃料的汽車產業對中國環境的污染已達到環境承受的零界點。所以，實現汽車能源動力系統的電氣化已被國家提升到戰略高度。正如中國汽車工程學會理事長張小虞所說：對中國而言，電動汽車的發展是一個戰略，不是權宜之計，不是現在電多了，油少了才研究電動汽車，而是發展電動汽車對中國意義重大。

花開兩朵各不同

目前，在國外主流市場上，電動汽車主要以三種形態呈現：混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池電動汽車，而這三種都屬于高速高端電動汽車范疇。而在國內市場上，電動汽車呈現出兩種截然不同發展方向：以傳統車企為代表的生產者主攻高速高端領域；而以原來生產電動自行車、三輪車及摩托車為代表的新加入者主攻低端低速領域。兩股力量以各自的優勢為背書，在市場上積極跑馬圈地、搶占地盤，在市場上表現出兩種不同的商業形態。

叫好不叫座的高速電動汽車。高速電動汽車雖得到傳統汽車廠商及政府的大力扶持，但市場表現相當慘淡。高速電動汽車之所以沒取得預期效果，沒有得到大范圍的普及，源于受到內外因的困擾：

在內因方面，經過十多年的發展，高速電動汽車仍存在購買成本高、技術成熟度低、電池壽命短、續航里程短等問題。動輒超過20萬元的價格，幾乎是同類型汽油車的兩倍，即使考慮國家補貼因素，也難形成價格優勢，很難受到消費者的青睞。

在外因方面，拋開政策性硬性因素外，單從市場角度來說，“充電難”的問題是目前電動汽車大面積普及的最大阻礙。充（換）電網點少。充（換）電網點是電動汽車真正商業化的基礎，沒有健全的充（換）網點，電動汽車要么“窩”在家里，要么“趴”在半路。而目前國內的情況是：除了深圳和杭州有較多針對公交車的充（換）網點，其他城市還幾乎沒有開始規劃。

“低速”電動汽車的“高速”增長。與目前高速電動汽車在高扶持、高補貼下仍無法大面積推廣普及的市場情況截然不同的是：在山東、河南、浙江等一些省份的農村市場及城鄉結合部，低速電動汽車實現了逆勢成長：低速電動汽車2012年全年銷售量為11萬多輛，預計2013年銷售量為15萬輛。

近年山東低速電動汽車發展如火如荼，不但產銷量增長迅猛，而且在此基礎上形成了產業圈。在一些地方，圍繞核心企業的配套產業圈正在形成，其市場規模已具有產業化生產的雛形。而在河南、浙江等省份也出現了類似情況，低速電動汽車正在由點帶面，通過星星之火形成燎原之勢，全面提高低速電動汽車在整個汽車產業中的格局。

低速電動汽車發展雖方興未艾，但目前卻是“三無小怪獸”：無新能源汽車的合法身份、無政府支持、無法律認可。究其原因，首先，政府部門認為低速電動汽車技術水平低、整車性能差；其次，認為低速電動汽車不環保；再次，認為低速電動汽車不安全。由于沒有法律的認可，低速電動汽車無法取得正式機動車牌照，至今仍披著“觀光車”的外衣在堅強地擴張著。

在沒有任何產業扶持和補貼的情況下，低速電動汽車的崛起完全是市場主導的結果，而低速電動汽車之所以能異軍突起，原因在于其發展剛好契合了農村消費需求的變化：首先，面對農村務農勞動力老齡化及人數減少的趨勢，電動卡車、電動貨車等一些生產與生活相結合的電動汽車剛好滿足了這類群體的需求，一經推出就大受歡迎。

其次，經濟適用。農村市場在出行方式上也有升級替換的需求，只是受經濟條件限制，農村的這種需求一直處于壓制狀態，在電動自行車與傳統汽車之間存在空當，市場上一直沒有提供合適的產品。而低速電動汽車的出現剛好填補了這片空白：低速電動汽車售價在3萬?5萬元，車速在50?60公里/小時，充一次電可行駛80?100公里，總使用成本不到傳統汽車的1/4。低速電動汽車高性價比使其在農村市場具有強大的競爭力和市場前景。

再次，使用條件不同。城鎮和農村用戶對續航里程、最高車速等方面的要求并不高，低速電動汽車的短板在這群消費者面前并不突出。而且，農村都有獨立的院落可以停車，日常出行里程也不遠，幾乎沒有充電難的問題。

“高低之爭”與“混純之爭”

在產業規劃伊始，政府認為高速純電動汽車是最終目標，所以，政策對高速純電動汽車給予了最高額補貼，希望該項目快速度過成熟期，形成產業優勢。但由于受技術及市場的雙重限制，高速純電動汽車沒有取得市場突破，反而處于一種進退兩難的尷尬境地。大眾、通用、豐田紛紛暫停在國內的純電動汽車項目，轉而發力混合動力電動汽車，國內一些車企則處在“明處加力、暗處剎車”的狀況，也開始把主要精力聚集在混合動力電動汽車。其實不僅是中國市場，過去3年中，純電動車在全球的銷量也很慘淡。日本電動汽車銷量只占汽車總銷量的0.16%，美國僅為0.09%。麥肯錫日前曾預測，未來5年，電動汽車占比較低的趨勢仍不變。

高速純電動汽車目前步履維艱的情況無法改變，短期內通過技術手段取得突破的希望也很渺茫，中國電動車之路該如何走？對于這個問題，國內專家存在兩種截然不同的態度：“高低之爭”——先低速后高速，走中國特色電動汽車之路；“混純之爭”——一步到位做法不可取，混合動力電動汽車這道坎不可逾越。

“高低之爭”。低速電動汽車雖不受政策扶持，但其野蠻生長的勢頭受到相關專家的關注，再加上高速電動汽車在國內發展受挫，一種觀點認為，低速電動汽車在中國的發展有其現實的需要和合理性，我國電動汽車應采取先低速后高速的路線，即進入發展技術要求低、進入門檻低、同時沒有技術壁壘的市場，盡快將企業做大做強。新能源汽車專家周鶴良表示：“中國不可能直接實現純電動汽車的產業化。如果電動汽車要普及推廣，還是需要從低速做起。”認為先從低速做起的專家認為發展低速電動汽車有三大好處：首先，從農村包圍城市，推動電動車市場化；其次，改變人們的消費觀念，使人們逐漸接受電動汽車；再次，為今后高速電動汽車的產業化發展打下雄厚的基礎。所以，當下的重點是政策要為低速電動汽車“松綁”。時風與陸地方舟的企業負責人明確表示，目前低速電動汽車最缺的政策扶持和引導，一旦政策“松綁”， 低速電動汽車市場將迅速成為一個規模宏大的新興產業。

“混純之爭”。“高低之爭”是高速、低速兩大陣營之爭，而“混純之爭”則是在高速領域，是一步到位直接發展純電動汽車還是循序漸進，先發展混合動力電動汽車，再過渡到純電動汽車之爭。

從目前市場情況看，純電動汽車在短期內想取得市場突破不現實，拋開政策扶持，純電動汽車的造血能力非常低，在國外車企轉向混合動力電動汽車的情況下，引發了國內對純電動汽車能否一步到位的討論。中國汽車技術研究中心首席分析師趙冬昶表示：“從國內純電動車技術水平和設施看，雖然國務院制定了長期以純電動汽車為主目標的產業政策，但目前對這個目標存在爭議。從鼓勵汽車產業發展來講，混合動力應該是今后發展的主題。”

所以，發展純電動汽車沒有捷徑，跨越式的發展策略比較難實現。相反，從消費者需求、基礎設施、中國汽車廠商在技術方面的承受度來分析，發展混合動力車將是中國發展純電動車的一個必由之路。

商業模式上的突圍

一件產品的商業化程度取決于產品的創新程度及商業模式的設計和實際運營情況，電動汽車在技術短期內無法取得突破的情況下，要想提高其市場化程度，需在商業模式的設計及運營上下功夫，而要想設計出合適的商業模式，需對電動汽車的本質有清楚的認識。

電動汽車本質是能源革命與汽車革命的結合，它集車輛、電池、能源供應三大系統于一體，單純強調其中任何一方而忽視另一方的模式都將在市場上失敗。此前電動汽車之所以在市場上表現慘淡，除了產品本身的原因外，就是推廣主體片面地以產品思路及汽車思路來研發和推廣，很少考慮電池及能源供應問題，結果使電動汽車在市場化的過程中受到阻礙。

商業模式必須針對存在的問題而設計，目前電動汽車存在的主要問題是：整車綜合性能低、成本高、充電難三大問題。所以，電動汽車商業模式主要涉及兩大核心問題：一是購買和使用模式；二是能源供給模式。第一種模式又包括兩種子模式：租賃和購買；第二種模式也包括兩種子模式：換電和充電。

據國務院發展研究中心企業研究所最新研究顯示，國內電動汽車市場經過探索，目前已形成了三種可供參考的商業模式：深圳普天融資租賃模式、合肥江淮定向購買模式、杭州康迪租賃與換電模式。

深圳普天融資租賃模式：該模式目前主要用于電動公交車，可歸納為“車電分離、融資租賃、實時監控”。該模式適用于確實有監控需要并且進行批量購買的細分市場領域，這些領域主要是城市郵政車、城市物流車、市政環衛車等。該模式是否適合私家車還有待觀察。

合肥江淮定向購買模式：該模式是企業針對特定消費者銷售電動汽車。部分消費者的用車路線固定，用途相對單一，如僅上下班使用，并且充電地點相對固定，只要在固定地點設置充電樁，就能滿足消費者絕大部分充電需求。這種模式適合政府公務車領域、大集團員工等細分市場。

杭州康迪租賃與換電模式：1.換電模式。杭州的計劃是利用現代物流、服務業、物聯網等資源建立服務網絡，按照“換電為主、插充為輔”思路進行網絡建設。2.租賃模式。這種模式可定義為一種新型公共交通模式，只租不售，采用分時計費。

以上集中模式各具特色，普天模式適合于統一采購的公交和市政服務等領域；定向購買模式定位于細分市場，適合于固定路線和單一用途的消費者，同時解決了充電難問題；而換電模式更適合私家車領域。另外，電動汽車商業模式目前尚處于試驗運行階段，將來隨著不同主導者的介入，商業模式也將隨之發生變化。

篇（11）

現在世界上到處存在著環境的污染，是人類漸漸普及石油產品用途的弊端而引發出來的后果。這種后果已經成為世界上人類都密切關注的焦點，如今人類居住的環境條件越來越差，節約能源是環境保護的首要，也是先決條件，所以人類要從這方面去著手。

經過調查，我了解到了現在各國都正在研究一種新的能源——環保燃料電池，據目前所知，德國是暫時在世界上領先著這項技術，原本這項技術是用于軍事上的，但是現在正準備應用到航空以及民用上。環保燃料電池的特點是沒有噪音，沒有污染，沒有輻射，屬于清潔能源。

如果這項新的環保能源可以普及在世界上的話，那么將能夠在全方位應用：車輛、船只、飛機這些類似的交通工具，建筑機器、照明等等，這樣一來便可以減少對空氣、水的污染，而且環保燃料電池使用方便，特點多且優，將會是環保界上的一大偉業！

雖然環保燃料電池還沒有完全研制成功，但是一等到這項技術日益成熟，我們將會加以推廣，使到各種行業上都使用環保燃料電池，那么我們居住的環境就能夠減少對環境的污染，為我們的地球媽媽造福，同時也是為我們自己和我們的子孫造福！讓我們共同期待環保燃料電池的誕生，共同期待我們未來美好的生活環境吧！