緒論：寫作既是個(gè)人情感的抒發(fā)，也是對學(xué)術(shù)真理的探索，歡迎閱讀由發(fā)表云整理的11篇航空公司經(jīng)營情況范文，希望它們能為您的寫作提供參考和啟發(fā)。

篇（1）

二、全面預(yù)算管理應(yīng)用對航空公司重要性

通過以上分析研究，不難看出全面預(yù)算管理對去企業(yè)預(yù)算管理起著很大的作用，將全面預(yù)算管理應(yīng)用到航空公司預(yù)算編制中意義重大。不僅僅是航空公司在日常經(jīng)營管理的科學(xué)依據(jù)，更保障了航空公司經(jīng)營活動(dòng)的經(jīng)濟(jì)性的實(shí)現(xiàn)，并且有效的降低了航空公司的運(yùn)營成本。下面分幾點(diǎn)來對全面預(yù)算管理對航空公司的重要性進(jìn)行研究。首先，通過實(shí)踐證明，全面預(yù)算管理的實(shí)施，能夠推動(dòng)航空公司各項(xiàng)經(jīng)營活動(dòng)的順利展開，在進(jìn)行全面預(yù)算管理的編制中，使得相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)對航空公司總體情況有了清晰的了解和認(rèn)識，這樣保障了航空公司整體發(fā)展方向能夠針對市場需求和市場變化及時(shí)做出調(diào)整，確保了整個(gè)航空公司自身運(yùn)營能力與整體企業(yè)價(jià)值緊密聯(lián)系，保障了航空公司運(yùn)營目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，使企業(yè)自身實(shí)力得到了發(fā)揮。另一方面，通過全面預(yù)算管理航空公司對下屬部門能力和情況有了更深刻的了解，并加強(qiáng)了相互之間的溝通，確保了航空公司整體運(yùn)營的流暢。其次，對于企業(yè)來說，利潤是企業(yè)生存的關(guān)鍵，通過全面預(yù)算管理，保障了航空公司的資金合理分配，成本得到了控制和降低，提升了運(yùn)營利潤，推進(jìn)了航空公司發(fā)展。并且企業(yè)資金資源分配的過程中，易引發(fā)財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，全面預(yù)算管理方式是一種經(jīng)過分析綜合考慮的分配模式，這種平衡的方式，降低了財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。最后，全面預(yù)算管理可以提升航空公司綜合管理水平，提升公司整體競爭力，日常經(jīng)營和運(yùn)營過程都得到了強(qiáng)化。另一方面全面預(yù)算管理實(shí)現(xiàn)了預(yù)算控制，預(yù)算合理化，根據(jù)情況編制，可以在發(fā)現(xiàn)問題時(shí)，及時(shí)做出修正，避免了航空公司在日常經(jīng)營管理活動(dòng)中出現(xiàn)大的偏差，控制了企業(yè)資源浪費(fèi)現(xiàn)象。確保了航空公司有效規(guī)避盲目經(jīng)營行為。可以說完善的全面預(yù)算管理制度，是未來航空公司發(fā)展的基石。

篇（2）

二、精細(xì)化成本核算的重要性

成本的降低通常有兩種途徑，一是減少消耗，提高勞動(dòng)生產(chǎn)率；二是改變成本發(fā)生的基礎(chǔ)條件，采取新的設(shè)備、新的技術(shù)。不管哪種途徑，都需要找出成本發(fā)生的根本原因，確定成本流轉(zhuǎn)的價(jià)值鏈，根據(jù)成本動(dòng)因?qū)で蠼档统杀镜挠行Х绞剑扇∠鄳?yīng)措施，推進(jìn)產(chǎn)品成本的精細(xì)化管理。目前部分國內(nèi)某航空公司的會計(jì)核算科目設(shè)置較為簡單，可提供的成本數(shù)據(jù)信息較為籠統(tǒng)，不能細(xì)分成本動(dòng)因及關(guān)聯(lián)對應(yīng)生產(chǎn)數(shù)據(jù)，導(dǎo)致無法有效的支持成本管理。下面以國內(nèi)某航空公司為例詳述成本核算現(xiàn)狀及對成本管理、經(jīng)營分析造成的影響。表1為某航空公司部分大項(xiàng)成本核算科目列表，從表1中可以看出，這些大項(xiàng)成本在三四級科目核算時(shí)僅按照籠統(tǒng)的費(fèi)用類別進(jìn)行分類，核算要求也只是核算到機(jī)型，對起降、餐食兩項(xiàng)成本核算時(shí)才增加國際、國內(nèi)、地區(qū)的航線分類，而沒有從作業(yè)成本管理的角度，設(shè)置細(xì)分成本動(dòng)因的會計(jì)子科目，由于成本核算提供的核算信息不夠精細(xì)化，因此缺少更進(jìn)一步的成本分析，制約了更深層次挖掘降低成本的潛力。例如航空成本中占比最重的航油成本在核算時(shí)提供的航油成本信息為一個(gè)總括性的數(shù)字，對航前作業(yè)、空中飛行作業(yè)、航后作業(yè)等各個(gè)階段的耗油成本沒有記錄與反映，無法提供程度更深的航油信息，無法為航油成本的精細(xì)化管理提供數(shù)據(jù)支持。同時(shí)由于大部分成本核算數(shù)據(jù)未細(xì)分到航線、機(jī)號、航班等信息，對航線經(jīng)營分析及決策也造成了一定影響。目前某航空公司會計(jì)制度中僅以機(jī)型作為主要成本歸集對象，未將每條航線作為成本核算對象，已不能滿足航空公司市場經(jīng)營決策的需求。精細(xì)化核算航線經(jīng)營成本，及時(shí)反饋航線收益情況，對航空公司航班安排，建立最佳航線網(wǎng)，選擇最佳機(jī)型，提升市場反應(yīng)能力，對短期或長期的科學(xué)航線經(jīng)營決策具有舉足輕重的作用。

三、如何借助信息化手段建立精細(xì)化成本核算體系

實(shí)際工作中發(fā)現(xiàn)，某航空公司的成本核算體系設(shè)置簡單和籠統(tǒng)的原因主要有三個(gè)方面：一是會計(jì)核算人員不直接參與公司的生產(chǎn)經(jīng)營，對生產(chǎn)流程、成本動(dòng)因等方面了解不足，無法準(zhǔn)確和詳細(xì)的記錄和反映成本；二是一線的生產(chǎn)人員及業(yè)務(wù)人員不了解財(cái)務(wù)核算，未能及時(shí)準(zhǔn)確地提供相關(guān)成本數(shù)據(jù)；三是最重要的一點(diǎn)，現(xiàn)階段某航空公司的財(cái)務(wù)與業(yè)務(wù)等信息化系統(tǒng)不能滿足精細(xì)化成本核算的要求。精細(xì)化成本核算對業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)與財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)的交互性、關(guān)聯(lián)性有較高的要求，記錄和反映的數(shù)據(jù)量巨大，僅依靠財(cái)務(wù)人員人工核算統(tǒng)計(jì)是無法實(shí)現(xiàn)的。目前某航空公司存在多個(gè)業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)系統(tǒng)，航油、起降、餐食等業(yè)務(wù)系統(tǒng)僅僅用來保障業(yè)務(wù)單位生產(chǎn)及審核的需求，受信息技術(shù)、職責(zé)分工等原因的制約，不能與財(cái)務(wù)系統(tǒng)共享數(shù)據(jù)，沒有實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)與業(yè)務(wù)、業(yè)務(wù)與財(cái)務(wù)系統(tǒng)之間的集成和信息整合共享，對精細(xì)化成本核算的數(shù)據(jù)來源也造成阻礙。下面筆者結(jié)合航空公司的實(shí)際生產(chǎn)情況，初步整理成本核算細(xì)化科目，如表2所示。根據(jù)表2所示，通過業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)與財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)的共享，可以將航空公司的大部分成本核算細(xì)化到每個(gè)成本動(dòng)因、每一架飛機(jī)、每一個(gè)航班，部分不直接與生產(chǎn)數(shù)據(jù)相關(guān)的固定成本也可以通過系統(tǒng)細(xì)化分?jǐn)偡绞健Ｄ壳昂娇展緲I(yè)務(wù)前端的生產(chǎn)數(shù)據(jù)信息化水平基本可以實(shí)現(xiàn)T+1甚至實(shí)時(shí)的傳輸速度，如果同時(shí)匹配上相應(yīng)的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，每個(gè)航班準(zhǔn)確的經(jīng)營效益最快隔天就可以查閱，可以最大程度地提升企業(yè)經(jīng)營決策的效率，在激烈的市場競爭中保持較高的競爭力。

實(shí)現(xiàn)上述精細(xì)化成本核算的目標(biāo)，需要航空公司從公司層面對業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)系統(tǒng)、財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)系統(tǒng)進(jìn)行整合，減少信息孤島，真正實(shí)現(xiàn)業(yè)財(cái)一體化，提升財(cái)務(wù)對公司經(jīng)營決策的數(shù)據(jù)支持能力。

作者:張覺曉 單位:中國東方航空江蘇有限公司

參考文獻(xiàn)：

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面對競爭激烈的國際和國內(nèi)市場，航空公司需要采取措施進(jìn)行積極應(yīng)對。航空公司取得飛機(jī)的方式主要有自購、融資租賃、經(jīng)營性租賃等方式。通過采用自購、融資租賃和經(jīng)營性租賃混合形式管理機(jī)隊(duì)可以使航空公司在機(jī)隊(duì)規(guī)劃和機(jī)隊(duì)管理方面具有很強(qiáng)的靈活性，才能應(yīng)對在不同經(jīng)濟(jì)環(huán)境和運(yùn)行環(huán)境下應(yīng)對市場的變化和戰(zhàn)略的變化。

一、航空公司的飛機(jī)取得方式

（一）自購

1.自購就是航空公司通過使用自有資金、銀行信貸和出口信貸等方式購買飛機(jī)，獲得飛機(jī)的所有權(quán)和使用權(quán)。

2.自購方式的特性：（1）可以在折舊稅收方面獲利。（2）可以享受飛機(jī)殘值收益。（3）有權(quán)利自由決定新飛機(jī)的構(gòu)型和性能數(shù)據(jù)。（4）與飛機(jī)制造商關(guān)系密切，可以獲得制造商的支持。

（二）融資租賃

1.融資租賃是指由出租方融資為承租方提供所需設(shè)備，具有融資、融物雙重職能的租賃交易，它主要涉及出租方、承租方和供貨方三方當(dāng)事人，并由兩個(gè)或兩個(gè)以上合同所構(gòu)成，出租方根據(jù)承租方的要求和選擇，與供貨方訂立購買合同支付貨款，與出租方訂立租賃合同，將購買的設(shè)備出租給承租方使用，租期不得低于兩年。在租賃期間，由承租方按合同規(guī)定，分期向出租方交付租金。租賃設(shè)備的所有權(quán)屬于出租方交付租金。租賃設(shè)備的所有權(quán)屬于出租方，承租方在租賃期內(nèi)對該備享有使用權(quán)。租賃期滿時(shí)，設(shè)備可由承租方按合同規(guī)定留購、續(xù)租或退回出租方。

2.融資租賃的特性：（1）一般來說租賃期是長期性的，租期通常在12年以上。（2）是完全的分期償還租金支付形式，也就是說：在約定的租賃期內(nèi)收取的租金完全覆蓋了出租人支付的飛機(jī)的價(jià)格。（3）通常情況在租賃期內(nèi)租賃是不可以取消和終止的。（4）租期結(jié)束后承租人可優(yōu)先按約定的價(jià)格購買飛機(jī)的殘值，從而獲得飛機(jī)的所用權(quán)。

（三）經(jīng)營性租賃

1.經(jīng)營性租賃又稱服務(wù)租賃、管理租賃或操作性租賃，是指出租人將自己經(jīng)營的租賃資產(chǎn)進(jìn)行反復(fù)出租給不同承租人使用，由承租人支付租金，直至資產(chǎn)報(bào)廢或淘汰為止的一種租賃方式。

2.經(jīng)營性租賃的特性：（1）租期一般是5～8年，租金金額較少，租賃期滿后租賃物一般返還給出租方。（2）通常情況出租人承擔(dān)飛機(jī)的大修（不包括C檢以下級別的維修），飛機(jī)的大修費(fèi)用可以通過大修儲備金向出租人支付。（3）稅負(fù)較高，幾乎等于租賃資產(chǎn)的全部金額。

應(yīng)該可以說經(jīng)營性租賃是航空公司靈活調(diào)節(jié)機(jī)隊(duì)狀況的主要途徑之一，經(jīng)營租租賃以其獨(dú)有的特點(diǎn)為航空公司根據(jù)市場需求活調(diào)整運(yùn)力提供了一種有效手段。但這種租賃方式對承租人即航空公司的機(jī)務(wù)維修部門的維修管理水平和維修技術(shù)水平提出了較高的要求，處于對營運(yùn)的安全考慮，相應(yīng)的各類維修費(fèi)用也很大。

二、經(jīng)營租賃飛機(jī)活動(dòng)中關(guān)機(jī)維修的一般規(guī)定

經(jīng)營租賃飛機(jī)的實(shí)際內(nèi)涵是承租人只在一定期限內(nèi)擁有飛機(jī)的使用權(quán)，所有權(quán)歸出租人所有。故出租人（即租賃公司）除取得讓渡飛機(jī)使用權(quán)而獲得的收益，即租金外，最關(guān)心飛機(jī)性能是否處于良好的狀態(tài)。所以在飛機(jī)的返還條件中，都按返還時(shí)間對應(yīng)的飛機(jī)應(yīng)接受的維修級別，規(guī)定了飛機(jī)必須進(jìn)行各種級別的維修和達(dá)到規(guī)定的技術(shù)狀態(tài)。另一方面，由于航空公司才是飛機(jī)的實(shí)際運(yùn)營單位，航空公司為保障在租賃期間飛機(jī)正常飛行以取得效益，就必須負(fù)責(zé)飛機(jī)的日常維修和按飛機(jī)制造商規(guī)定時(shí)間進(jìn)行結(jié)構(gòu)性修理。故飛機(jī)經(jīng)營租賃活動(dòng)中，租賃期間有關(guān)飛機(jī)（包括發(fā)動(dòng)機(jī)）的所有維修義務(wù)都應(yīng)由承租人負(fù)擔(dān)。

三、飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)維修的特點(diǎn)

由機(jī)的安全性要求相當(dāng)高，廠商對飛機(jī)維修的要求既高且復(fù)雜。除日常維護(hù)性修理外，每隔15個(gè)月飛機(jī)必須做一次C檢。一般的C檢可在國內(nèi)進(jìn)行，而第60個(gè)月（5年）所做4C檢和第120個(gè)月（10年）所做8C檢是對飛機(jī)所做的結(jié)構(gòu)性的維護(hù)修理，屬大修項(xiàng)目。目前在我國境內(nèi)尚無具備這種大修維修資格的維修廠，所以這種大修只能在境外進(jìn)行。大修費(fèi)用根據(jù)飛機(jī)當(dāng)時(shí)的性能通常會達(dá)到100萬美元至200萬美元，有時(shí)甚至更高。發(fā)動(dòng)機(jī)一次返廠修理的費(fèi)用也會在150～250萬美元之間，故飛機(jī)維修的費(fèi)用十分高昂。

四、經(jīng)營租賃飛機(jī)合同對維修儲備金的規(guī)定

（一）出租人收取維修儲備金的原因

如前面介紹的，飛機(jī)維修是承租人的責(zé)任，由機(jī)的狀態(tài)和使用年限各有不同，在不同的租賃條件下，產(chǎn)生了支付維修費(fèi)方式的差異。而出租人之所以要收取維修儲備金是基于如下原因：

1.租期是一個(gè)完整的大修期時(shí)。由機(jī)經(jīng)營租賃的期限是不定的，而飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)的大修時(shí)間是根據(jù)飛機(jī)出廠時(shí)間、飛機(jī)飛行小時(shí)和發(fā)動(dòng)機(jī)循環(huán)小時(shí)硬性規(guī)定的。如果一架新飛機(jī)租賃給一家航空公司，航空公司租賃5年或10年，這與飛機(jī)進(jìn)行4C檢和8C檢的時(shí)間一致，航空公司可在做完相應(yīng)的大修后再返還飛機(jī)，大修費(fèi)由航空公司直接付給修理廠，這時(shí)一般不需向出租人支付維修儲備金。

2.在租賃期不是一個(gè)完整的大修期時(shí)。接前例，如果租期為8年，那么在返還飛機(jī)時(shí)，飛機(jī)尚差2年才到規(guī)定做8C檢的時(shí)間，承租人返還時(shí)不需對飛機(jī)進(jìn)行8C檢的維修工作。這時(shí)，如果下一家航空公司接著租賃該架飛機(jī)，只運(yùn)營2年就要做8C檢，而8C檢工作是針對飛機(jī)使用10年的修理，耗時(shí)長且費(fèi)用高，所以以前使用了飛機(jī)8年的航空公司就應(yīng)承擔(dān)前8年的維修費(fèi)用，后來的航空公司只承擔(dān)后2年的大修費(fèi)用，這樣對兩家航空公司來說才公平合理。為保證出租人的權(quán)益，降低風(fēng)險(xiǎn)，租賃公司要求航空公司隨飛機(jī)使用進(jìn)度，按飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)的飛行小時(shí)和循環(huán)數(shù)等指標(biāo)對大修費(fèi)做預(yù)先提留。這就是大修儲備金的來源。

所以，經(jīng)營租賃的維修儲備金是一種實(shí)際意義上的維修費(fèi)。它因?yàn)樵谝粋€(gè)大修期可能是兩家甚至三家公司均使用了飛機(jī)，所以要按義務(wù)分?jǐn)偞笮拶M(fèi)，各航空公司要按使用飛機(jī)的進(jìn)度支付維修費(fèi)給租賃公司統(tǒng)一儲存，為大修做準(zhǔn)備。

綜上所述，由于經(jīng)營租賃和飛機(jī)維修的特殊性，航空公司租賃飛機(jī)需按月或季支付給租賃公司維修儲備金，待維修時(shí)再由租賃公司支付給維修廠商。由機(jī)是租賃公司的資產(chǎn)，其收取的維修儲備金是要在飛機(jī)大修時(shí)支付給維修廠以確保飛機(jī)的使用性能，而非其收益。

篇（4）

新時(shí)期，我國民航業(yè)有了較為迅速的發(fā)展，但是目前國內(nèi)航空公司盈利情況并不理想，其中一個(gè)很重要原因是目前民航企業(yè)的資本金不充足，在行業(yè)發(fā)展過程中始終需要通過債務(wù)來推動(dòng)：又由于融資環(huán)境受到限制且融資方式單一，導(dǎo)致航空公司融資成本較高，形成盈利差。由此可見，高資產(chǎn)負(fù)債率在航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的阻礙性明顯，因而必須要實(shí)現(xiàn)資金來源的有效開拓并緩解資金的壓力，對于航空公司的經(jīng)營與發(fā)展十分關(guān)鍵。

一、影響航空公司資本結(jié)構(gòu)的相關(guān)因素解構(gòu)

（一）外部環(huán)境因素

第一，宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境。在我國，航空運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展時(shí)間不長，改革開放以后，隨著國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展提高，一定程度上促進(jìn)了航空運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展。其中，生產(chǎn)總值和民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量接近正相關(guān)的增長關(guān)系，若把航空運(yùn)輸運(yùn)量細(xì)化成基本運(yùn)量與刺激運(yùn)量，那么基本運(yùn)量則是通過GDP驅(qū)動(dòng)，價(jià)格等相關(guān)因素則會刺激運(yùn)量。國家經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定發(fā)展對于航空運(yùn)輸行業(yè)的進(jìn)步具有積極的作用，自2004年以后，國際航空運(yùn)輸行業(yè)都逐漸恢復(fù)，并且呈現(xiàn)出快速增長的趨勢。對于我國航空行業(yè)而言，其實(shí)際發(fā)展的速度已經(jīng)達(dá)到了民航發(fā)展速度兩倍。且國際民航行業(yè)的重要性也逐漸突顯出來。由此可見，宏觀經(jīng)濟(jì)的良性發(fā)展使得航空運(yùn)輸市場需求不斷提高，一定程度上增加了運(yùn)量，因而航空公司的運(yùn)力也需要增強(qiáng)。然而，飛機(jī)與航空材料備件價(jià)格相對較高，所以，需要大量外部融資。然而，由于融資方式組合的不同對于資本結(jié)構(gòu)的影響程度不同，因而經(jīng)濟(jì)環(huán)境會影響航空公司的資本結(jié)構(gòu)。

第二，金融市場運(yùn)行的實(shí)際情況。對于企業(yè)資本結(jié)構(gòu)而言，金融市場長期與短期的融資變化都會產(chǎn)生一定的影響。若在特定時(shí)期內(nèi)，市場資金緊張，而評估等級在同級以下的長期債券并不具備市場，要想達(dá)到長期借款的目標(biāo)具有一定的難度。另外，在金融市場利率相對較高且預(yù)期下降的情況下，那么企業(yè)在長期債券發(fā)行方面也將面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，進(jìn)而發(fā)行短期債券。若股票市場具有穩(wěn)定性，那么企業(yè)應(yīng)當(dāng)保留負(fù)債能力，通過增發(fā)股票這種途徑完成籌資。而在市場利率降低的情況下，應(yīng)當(dāng)通過長期債券亦或是長期借款手段籌資。

飛機(jī)在航空公司中是十分重要的運(yùn)輸生產(chǎn)工具，且資金投入量很大，投資的的回收時(shí)間相對較長，因此在飛機(jī)融資方面通常會采用國際金融資本市場的方式。目前在我國，杠桿租賃的應(yīng)用最為常見，而且貸款大部分是國際資本市場，所以，一定要充分考慮實(shí)際變化對融資的方式進(jìn)行改革創(chuàng)新。

（二）內(nèi)部環(huán)境因素

第一，航空公司規(guī)模。由于公司規(guī)模對其資本規(guī)模具有約束性，所以，同樣在資本結(jié)構(gòu)方面發(fā)揮著制約作用。通常來講，企業(yè)規(guī)模較大，那么日常經(jīng)營和發(fā)展所需資本也會隨之?dāng)U大。站在市場角度分析，企業(yè)規(guī)模越大，則能夠通過諸多措施將風(fēng)險(xiǎn)分散，因而并不會出現(xiàn)破產(chǎn)，其負(fù)債幾率也更高。其中，大規(guī)模企業(yè)負(fù)債成本要低于其他企業(yè)，而所面臨的負(fù)債約束也會低于其他企業(yè)。除此之外，人們對大規(guī)模企業(yè)了解也更為深入，所以，信息不對稱發(fā)生幾率也并不高，最重要的是大企業(yè)在資金內(nèi)部調(diào)度方面也更加方便。在這種情況下，企業(yè)負(fù)債水平同其規(guī)模之間呈現(xiàn)正比例關(guān)系。由于資產(chǎn)規(guī)模和企業(yè)負(fù)債率之間的關(guān)系有所爭議，通常將兩者關(guān)系當(dāng)作正比例關(guān)系。而企業(yè)直接破產(chǎn)的成本則是其價(jià)值的減函數(shù)，大規(guī)模企業(yè)破產(chǎn)幾率并不高，所以很可能是具備了一定的債務(wù)水平。由此可見，公司規(guī)模和資本結(jié)構(gòu)水平是正比例的關(guān)系。

第二，航空公司盈利能力。對于公司息稅前利潤而言，至少需要與債務(wù)利息要求相吻合，以免影響財(cái)務(wù)杠桿作用的發(fā)揮。如果公司自身具有較強(qiáng)的盈利能力以及理想的財(cái)務(wù)狀況，則能夠承擔(dān)財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。所以，在以上能力強(qiáng)化的背景下，公司舉債籌資的吸引力也將隨之提高。但是，也有部分公司受財(cái)務(wù)狀況的制約，難以實(shí)現(xiàn)股票的順利發(fā)行，因而只能夠通過較高的利率發(fā)行債券，以達(dá)到籌集資金的目的。通常來講，公司所具淶撓利能力越強(qiáng)且收益率越高，那么在籌集資金發(fā)展及改造方面的能力也將隨之提高，降低資本結(jié)構(gòu)的風(fēng)險(xiǎn)，確保其科學(xué)合理性。

二、不同融資方式對于航空公司資本結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的影響

（一）融資租賃

第一，航空公司資產(chǎn)負(fù)債比率提高。所謂的融資租賃，主要是結(jié)合了融資和融物兩種，在融物的作用下實(shí)現(xiàn)融資目標(biāo)。我國航空公司在融資渠道與財(cái)務(wù)狀況方面受到一定的限制，而飛機(jī)項(xiàng)目融資則通常以融資租賃為主。在相關(guān)會計(jì)準(zhǔn)則執(zhí)行過程中，應(yīng)當(dāng)在資產(chǎn)負(fù)債表當(dāng)中詳細(xì)地列舉出融資租入的固定資產(chǎn)，但是在規(guī)定資產(chǎn)增加的基礎(chǔ)上同樣會使得長期應(yīng)付款提高。在這種情況下，公司的權(quán)益資本并不會發(fā)生改變，所以導(dǎo)致其資產(chǎn)負(fù)債率提高。但是，不同于長期借款融資，融資租賃方式并不會受到財(cái)務(wù)狀況的嚴(yán)重影響，同樣也不會隨資產(chǎn)負(fù)債率提高對融資的成本以及經(jīng)營管理帶來影響。

第二，對航空公司擴(kuò)大規(guī)模幫助較大。在大型航空公司，因其自身規(guī)模相對較大且信用度高，所以，在獲取貸款資金支持方面更為容易。但是，中小型航空公司本身信用等級不高且在風(fēng)險(xiǎn)抵御方面能力薄弱，不具備知名度，所以，要想獲取銀行貸款的支持難度較大，即便能夠獲取貸款，但一定要接受銀行所提出的較嚴(yán)格的貸款要求，一定程度上制約了公司本身發(fā)展。但是。通過采用融資租賃這種方式，則能夠?yàn)橹行⌒凸景l(fā)展提供相應(yīng)的融資支持。而在租期結(jié)束前，飛機(jī)所有權(quán)仍是飛機(jī)租賃公司。通常，這種類型公司的資本實(shí)力都十分雄厚且在處理資產(chǎn)方面具有一定的經(jīng)驗(yàn)，因而并不會考慮航空公司所能夠承受風(fēng)險(xiǎn)的能力。為此，通過租賃公司的幫助，中小型航空公司能夠租進(jìn)所需飛機(jī)，這對機(jī)隊(duì)伍的擴(kuò)張與規(guī)模擴(kuò)大具有積極的作用。而通過對影響航空公司資本結(jié)構(gòu)因素的研究與分析，通常公司的規(guī)模較大，那么所承受能力也就越強(qiáng)。由此可見，融資租賃能夠使航空公司負(fù)債能力得以全面提升。

（二）經(jīng)營租賃

第一，利于航空公司盈利能力的提升。通過經(jīng)營租賃的方式引進(jìn)飛機(jī)，航空公司就可以滿足季節(jié)需求對飛機(jī)提出的要求，與此同時(shí)，還可以為市場的擴(kuò)張采用臨時(shí)融資方式。究其原因，這種融資的方式可以盡快獲取同公司市場以及航線匹配的飛機(jī)。另外，經(jīng)營租賃的融資方式還能夠與航空公司對機(jī)的需求相吻合，并且為其提供所需飛機(jī)類型，便于航空公司市場份額的增加，使其經(jīng)濟(jì)收益得以提高。即便經(jīng)營性租賃成本相對較高，然而利潤也十分可觀，能夠使航空公司盈利能力得以提升，以保證其具備相應(yīng)的負(fù)債水平。

第二，在中小航空公司規(guī)模擴(kuò)大方面發(fā)揮關(guān)鍵性作用。現(xiàn)階段，國內(nèi)民航航空公司正處于發(fā)展初期，這種中小型航空公司的注冊資本有限，且自有資金并不充足，通常都會采用借款融資與融資租賃的方式。在這種情況下，航空公司的資產(chǎn)負(fù)債率就相對較高，且公司的實(shí)力并不充足。與此同時(shí)，銀行借款在公司資產(chǎn)負(fù)債比率方面的約束力度較大，通過借款融資方式會受到較大的阻礙。而經(jīng)營租賃的靈活性較大，不會使公司資產(chǎn)負(fù)債率提高，所以，對于高資產(chǎn)負(fù)債率中小型航空公司而言，可以說是一種相對便捷的融資途徑。而這種方式能夠確保中小型航空公司獲取飛機(jī)使用權(quán)，使其飛機(jī)隊(duì)伍的規(guī)模擴(kuò)大，有效地達(dá)到運(yùn)力要求，在公司規(guī)模擴(kuò)張方面具有積極的影響。

三、全面優(yōu)化航空公司資本結(jié)構(gòu)的有效途徑

（一）有效改善外部環(huán)境

1.航空公司金融財(cái)務(wù)立法工作的強(qiáng)化

現(xiàn)階段。國內(nèi)航空公司的飛機(jī)融資并不具備相對應(yīng)的法律法規(guī)，而飛機(jī)融資業(yè)務(wù)也沒有法律作為保護(hù)。對于相關(guān)法律法規(guī)的制定，我國難以跟隨實(shí)踐發(fā)展腳步。在民航事業(yè)發(fā)展過程中，法律法規(guī)機(jī)制有待完善。其中，民航在1980年通過融資的方式租賃了第一架飛機(jī)，但是至今也未出臺相應(yīng)的租賃法亦或是相關(guān)的規(guī)定，因此融資租賃行業(yè)的地位始終都不明確。雖然《合同法》以及內(nèi)資租賃企業(yè)所頒布的融資租賃業(yè)務(wù)通知規(guī)范了融資租賃，然而始終是國內(nèi)的法律。在這種情況下，要想實(shí)現(xiàn)飛機(jī)租賃行業(yè)立法工作的順利開展，最關(guān)鍵的就是要具備健全法律。與此同時(shí)，對國內(nèi)航空公司權(quán)益應(yīng)予以全面維護(hù)，為其開展國內(nèi)外融資活動(dòng)提供保障。也就是說，國家應(yīng)當(dāng)簽訂并落實(shí)移動(dòng)設(shè)備國際利益公約。而參與到這一國際公約當(dāng)中，貸款人所收回的抵押資產(chǎn)權(quán)利也將由國際公約保護(hù)，使得貸款人的信心得以增強(qiáng)。這樣一來，航空公司在實(shí)踐發(fā)展過程中就可以實(shí)現(xiàn)無銀行擔(dān)保，將飛機(jī)資產(chǎn)的抵押當(dāng)作重要基礎(chǔ)，進(jìn)而貫徹并落實(shí)飛機(jī)融資。

2.全面推進(jìn)飛機(jī)租賃行業(yè)的發(fā)展

近年來，航空公司絕大多數(shù)飛機(jī)租賃都采用國際租賃的方式，而在融資與經(jīng)營租賃方式之下，主要參與的成員，特別是出租人與貸款人等通常都是外國銀行亦或是公司來擔(dān)任。然而，航空公司在租賃面的成本代價(jià)相對較大，一旦飛機(jī)租賃行業(yè)的業(yè)務(wù)全面發(fā)展，那么我國租賃公司也將具備租賃業(yè)務(wù)的能力，有效地緩解航空公司融資與經(jīng)營的壓力，在此基礎(chǔ)上全面推動(dòng)飛機(jī)租賃業(yè)務(wù)可持續(xù)發(fā)展。當(dāng)前，國家金融政策有所放寬，而從事飛機(jī)租賃的專業(yè)公司也隨之出現(xiàn)，在組織形式方面彰顯出多樣化的特征。

3.減少關(guān)稅與增值稅以節(jié)省引進(jìn)飛機(jī)的成本

飛機(jī)進(jìn)口一定會涉及到關(guān)稅與增值稅，而納稅的方法主要有：如果采用融資購買的方式進(jìn)口，需要通過一次性支付的方式：如果采用融資租賃的方式進(jìn)口，那么需要根據(jù)每一年租金總和來逐年進(jìn)行支付。

在航空公司發(fā)展過程中，關(guān)稅使其運(yùn)營成本與現(xiàn)金流壓力不斷增加，同時(shí)海關(guān)總署對于航空公司的免稅申請要求相對較高，很難得到批準(zhǔn)，因而對航空公司發(fā)展編隊(duì)方面帶來了不利的影響，而在征收增值稅方面，主要是商品流通的增值。對于航空公司而言，飛機(jī)引進(jìn)特別是經(jīng)營租賃進(jìn)口飛機(jī)，并不屬于流通銷售商品。所以在增值稅方面仍然需要深入探討。

在國際范圍內(nèi)，很多國家在本國航空業(yè)發(fā)展中都給予了大力支持，而針對進(jìn)口飛機(jī)也出臺了免稅與減稅的待遇。為此，不管是站在國際慣例角度亦或是不斷提升本國航空公司競爭實(shí)力角度，都應(yīng)當(dāng)在稅收方面為民航企業(yè)的發(fā)展提供支持并出臺優(yōu)惠政策。

（二）自身建設(shè)方面

1.融資渠道的有效拓展

在新時(shí)期背景下，對航空公司發(fā)展帶來嚴(yán)重制約的就是單一的融資渠道。其中，以負(fù)債融資方式為主，使得航空公司財(cái)務(wù)負(fù)擔(dān)不斷增加。在這種情況下，應(yīng)當(dāng)事先全面拓寬融資渠道，并且探索全新方式拓展融資渠道。

第一，戰(zhàn)略投資者的引進(jìn)。具體指的就是積極引入國內(nèi)外大規(guī)模公司與財(cái)團(tuán)，并開展大型項(xiàng)目，將資金與先進(jìn)技術(shù)，甚至是管理經(jīng)驗(yàn)與購銷網(wǎng)絡(luò)等內(nèi)容引入到企業(yè)當(dāng)中，使其自身的競爭實(shí)力得以提高，實(shí)現(xiàn)跨越發(fā)展，進(jìn)一步促進(jìn)行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

第二，企業(yè)債券發(fā)行。根據(jù)當(dāng)前航空公司融資的狀況分析，絕大多數(shù)航空公司以短期融資券的發(fā)行為主，而融資的規(guī)模受到限制，特別是在長期債券市場中處于真空狀態(tài)。所以，航空公司要想拓展融資渠道，還應(yīng)當(dāng)積極發(fā)行長期債券。

2.強(qiáng)化內(nèi)部融資并增強(qiáng)自身盈利能力

第一，飛機(jī)日利用率的提升。在我國，航空公司中比較常見的問題就是飛機(jī)的日利用率不高且單位輪檔的小時(shí)成本較高。對機(jī)日利用率而言，主要的衡量指標(biāo)就是平均輪檔小時(shí)數(shù)，所以，輪檔的小時(shí)數(shù)越多。那么飛機(jī)的日利用率也會更高，而成本則可以減少。站在融資與成本效益用娣治觶通過飛機(jī)日利用率的提高能夠降低飛機(jī)數(shù)量要求，同時(shí)還能夠降低資金占用量。除此之外，還能夠在飛機(jī)數(shù)量、購機(jī)成本相同的基礎(chǔ)上，增加運(yùn)輸?shù)闹苻D(zhuǎn)量，獲得更為可觀的經(jīng)濟(jì)效益。

篇（5）

中圖分類號：F27 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：1673-291X（2012）04-0035-02

近幾年，隨著經(jīng)濟(jì)全球化、長距離旅行需求的增長，航空運(yùn)輸作為一種現(xiàn)代化快速運(yùn)輸方式得到了快速發(fā)展。2010年全行業(yè)完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運(yùn)輸量和貨郵運(yùn)輸量達(dá)536億噸公里、2.67億人和557萬噸，與2005年相比分別增長105%、93%和82%。根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)部門預(yù)測，未來五年中國民航業(yè)投資規(guī)模在1.5萬億元以上，“十二五”期末，年旅客運(yùn)輸量達(dá)到4.5億人，運(yùn)輸機(jī)場數(shù)量達(dá)到230個(gè)以上。這表明，民航業(yè)在國國民經(jīng)濟(jì)體系中的作用和服務(wù)能力將進(jìn)一步提升。航空公司作為民航業(yè)的主要力量，在民航市場的發(fā)展中不斷成長，然而面對外航的不斷進(jìn)入、有限的市場需求、鐵路提速和高速公路的快速發(fā)展，航空市場的競爭也不斷加劇。航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃作為航空公司重要的戰(zhàn)略決策，是提升競爭力的主要手段。通過規(guī)劃合理的航線網(wǎng)絡(luò)，可以使航空公司在滿足市場需求、爭取發(fā)展機(jī)會和有效整合內(nèi)部資源之間進(jìn)行良好的平衡，對增強(qiáng)自身競爭力和提高運(yùn)營收益水平具有重要的意義。

國內(nèi)外一些理論學(xué)者對航空網(wǎng)絡(luò)相關(guān)問題的研究雖然范圍很廣，涉及的學(xué)科眾多，包括運(yùn)營收益、地理、交通、運(yùn)籌等，但多數(shù)研究主要集中在對航線網(wǎng)絡(luò)的特征、設(shè)計(jì)、不同結(jié)構(gòu)的優(yōu)劣以及產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益等方面的分析，目前很少有文獻(xiàn)從航空公司長期戰(zhàn)略角度對航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的影響因素進(jìn)行系統(tǒng)的研究。因此，本文在借鑒前人研究成果以及對國內(nèi)航空公司調(diào)研總結(jié)的基礎(chǔ)上，綜合分析、歸納了影響公司航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的內(nèi)外部環(huán)境因素。

一、航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的含義與作用

1.航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的含義與主要任務(wù)。航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃是航空公司對未來所運(yùn)營的航線和市場戰(zhàn)略布局、航線的組織形式（航線結(jié)構(gòu)）、航線的市場規(guī)模和生產(chǎn)經(jīng)營指標(biāo)等所作的長期系統(tǒng)規(guī)劃。

2.航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的作用。航線網(wǎng)絡(luò)體現(xiàn)了航空公司的服務(wù)范圍和經(jīng)營規(guī)模，反映出航空公司的競爭能力、成本收益和服務(wù)水平，同時(shí)也是航空公司開展其他工作的基礎(chǔ)。（1）航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃是影響航空公司生存和發(fā)展的戰(zhàn)略性決策。一般來說，通過行業(yè)內(nèi)外環(huán)境的分析，航空公司的規(guī)劃部門根據(jù)公司發(fā)展的需要、公司的市場定位、聯(lián)盟策略等，會首先對未來公司的航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)進(jìn)行系統(tǒng)規(guī)劃，使其符合公司的發(fā)展速度，滿足未來公司的戰(zhàn)略發(fā)展目標(biāo)。只有在航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)明確的基礎(chǔ)上，航空公司才能進(jìn)一步制定機(jī)隊(duì)規(guī)劃、航班時(shí)刻規(guī)劃、機(jī)隊(duì)維修計(jì)劃、市場營銷、人力資源、財(cái)務(wù)管理等方面的戰(zhàn)略規(guī)劃。因此航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃對公司的生存和發(fā)展有著戰(zhàn)略意義。（2）航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃影響到航空公司的經(jīng)營目標(biāo)。明確企業(yè)的經(jīng)營目標(biāo)直接關(guān)系到航空公司的資源分配，尤其是航空公司的三大資源：飛機(jī)、機(jī)組和航班的規(guī)劃與調(diào)配。而航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃是針對航空公司三大資源合理調(diào)配的先決條件，沒有一個(gè)合理的航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，就不能確定航空公司的主營市場，造成盲目地經(jīng)營。（3）航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃影響航空公司、航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟的綜合競爭力。從世界范圍來看，航空業(yè)的競爭已從單個(gè)航空公司之間的競爭延伸到了航空公司群體與群體之間的競爭，也就是航空聯(lián)盟之間的競爭。同時(shí)，受各國家航權(quán)的限制，單個(gè)航空公司無法建立遍布全球的航線網(wǎng)絡(luò)，航空聯(lián)盟的出現(xiàn)，使得航空公司通過聯(lián)盟得以調(diào)高市場競爭力，從而得以提高進(jìn)入市場的速度，遏制和鼓勵(lì)競爭對手，而那些沒有結(jié)盟的航空公司則面臨強(qiáng)大的市場競爭壓力。

二、影響航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的外部環(huán)境因素

1.區(qū)域宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境因素。航空公司在考慮市場戰(zhàn)略布局和選擇時(shí)，為保障公司收益增長的持續(xù)性和穩(wěn)定性，會首先依據(jù)各區(qū)域市場需求規(guī)模和增長率的預(yù)測，選擇市場增長潛力較大的區(qū)域作為航線網(wǎng)絡(luò)布局的重點(diǎn)方向。而各區(qū)域宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境因素與運(yùn)輸市場需求是密切相關(guān)的，如國民生產(chǎn)總值、地區(qū)人口數(shù)量和生產(chǎn)總值、地區(qū)居民收入和消費(fèi)水平等不僅直接反應(yīng)出該區(qū)域目標(biāo)旅客的購買力水平，同時(shí)也是形成航空市場有效需求的構(gòu)成要素。

2.航權(quán)開放和空域開放。在世界上多數(shù)國家和地區(qū)，航空公司航線開辟、產(chǎn)品規(guī)劃在很大程度上依賴空域的開放，不同國家和地區(qū)的法規(guī)、政策以及軍事因素都限制了空域的開放，航空公司是依靠天空開展自身的運(yùn)營的，天空不能開放在很大程度上限制了航空業(yè)的發(fā)展，同時(shí)也限制了航空公司市場進(jìn)入機(jī)會和航線連接方法，限制了航空公司的生產(chǎn)運(yùn)營。

3.市場需求水平。航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的最終目的就是為了通過合理的優(yōu)化和開拓航線網(wǎng)絡(luò)來滿足市場的需求。可以說航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃中，對市場需求的掌握是航線網(wǎng)絡(luò)能夠成功的重要影響因素，不僅影響到航線是否有充足的需求保障，同時(shí)也影響到產(chǎn)品是否具有可持續(xù)的市場競爭力。因此，制定航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃必須充分地對現(xiàn)有的航線市場情況做出評估并對未來需求做出動(dòng)態(tài)的預(yù)測，力爭最大限度的適應(yīng)和滿足市場需求。

4.市場競爭程度。航空公司在進(jìn)行航線網(wǎng)絡(luò)布局之前必須綜合評估企業(yè)所面對的市場競爭狀況，結(jié)合自身?xiàng)l件利用航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃塑造差別化競爭優(yōu)勢。一般而言，市場競爭程度取決于兩個(gè)方面：空運(yùn)行業(yè)內(nèi)的競爭程度和替代品的競爭水平。目前國內(nèi)干線普遍存在資源飽和、運(yùn)力過剩的現(xiàn)象，在現(xiàn)有價(jià)格體制不變的情況下，供大于求的局面還要持續(xù)一段時(shí)間，競爭十分激烈。另外，高速公路的開通、鐵路的提速和高鐵網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，對航空公司中短途航空運(yùn)輸帶來了極大的沖擊。目前，一些航空公司為避免國內(nèi)航空市場日趨激烈的競爭，紛紛計(jì)劃開辟或加密國際航線，通過優(yōu)化遠(yuǎn)程航線和洲際航線，加強(qiáng)樞紐建設(shè)，將其短程航線和遠(yuǎn)程航線相結(jié)合，增加中轉(zhuǎn)旅客流量，進(jìn)而提高經(jīng)營效益。

5.地方政府的政策。民航運(yùn)輸業(yè)作為城市間資源交換的載體，把社會生產(chǎn)、分配、交換與消費(fèi)各個(gè)環(huán)節(jié)有機(jī)地聯(lián)系起來，在世界范圍內(nèi)吸納和集聚生產(chǎn)力的各種能量和要素。因此，目前各級地方政府都很重視利用航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，創(chuàng)造一個(gè)優(yōu)越的商務(wù)環(huán)境，促進(jìn)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展與規(guī)劃。

6.運(yùn)輸機(jī)場的保障能力。運(yùn)輸機(jī)場是國家綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施的重要組成部分，是民航最重要的基礎(chǔ)設(shè)施。機(jī)場的地面保障能力（機(jī)場地面保障設(shè)備、機(jī)場容量、空管設(shè)施設(shè)備等）不僅會影響航線的開辟、機(jī)型和時(shí)刻的安排，還可能影響區(qū)域航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍，是航線網(wǎng)絡(luò)發(fā)展的約束條件。

三、影響航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的內(nèi)部因素

1.航空公司的市場定位及戰(zhàn)略目標(biāo)。每個(gè)航空公司都有特定的戰(zhàn)略目標(biāo)，戰(zhàn)略方向明確了航空公司的市場定位和顧客群體，這些會直接影響航線網(wǎng)絡(luò)模式的確定。例如美國西南航空公司成立之初就有清晰的市場定位：服務(wù)的目標(biāo)顧客為旅游休閑旅客和自費(fèi)的短途商務(wù)旅客，將自己定位于低成本運(yùn)營的地區(qū)航空公司。因此，西南航空專門尋找被忽略的國內(nèi)潛在市場，遵循“中型城市、非中樞機(jī)場”基本原則，放棄樞紐輻射式航線布局，航線結(jié)構(gòu)基本以城市為主，并逐步發(fā)展成蛛網(wǎng)式網(wǎng)絡(luò)。

2.航空公司的客戶結(jié)構(gòu)。在設(shè)計(jì)航線網(wǎng)絡(luò)時(shí)，航空公司總是想用較少的飛機(jī)或航班來滿足市場需求，且希望獲得低運(yùn)行成本、高載客率，以便獲得最大利潤；而旅客則對高航班頻率、多直達(dá)航班、少轉(zhuǎn)機(jī)時(shí)間等高質(zhì)量服務(wù)充滿期待。由此可以看出，在航線網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)時(shí)旅客的預(yù)期和航空公司的收益之間存在沖突，要設(shè)計(jì)出合理有效的航線網(wǎng)絡(luò)必須兼顧航空公司和旅客兩方面的利益。同時(shí)不同類型的旅客也有不同的需求，比如商務(wù)旅客對于航空公司的要求主要是快捷、舒適、準(zhǔn)點(diǎn)與高的航班頻次，但休閑旅客更多關(guān)注的是對機(jī)票價(jià)格和購票限制條件。合理的分析市場客戶結(jié)構(gòu)，正確認(rèn)識主流旅客群體，準(zhǔn)確把握各類型旅客的消費(fèi)需求，有助于航空公司全面掌握旅客的行為特點(diǎn)，靈活調(diào)整航線結(jié)構(gòu)，提高自身競爭力和經(jīng)營效益。

3.航空公司現(xiàn)有資源條件。航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃力爭尋求市場需求與公司資源的有效匹配，經(jīng)營特定的航線要求航空公司必須具備相關(guān)的資源條件（包括現(xiàn)有航線網(wǎng)絡(luò)、公司各基地的分布、機(jī)隊(duì)規(guī)模與結(jié)構(gòu)、機(jī)型、飛行和機(jī)務(wù)人員的數(shù)量、時(shí)刻資源的可獲取水平、資金實(shí)力等）。因此航空公司必須以企業(yè)自身?xiàng)l件為基礎(chǔ)，充分考慮航空公司現(xiàn)有航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)以及規(guī)劃期內(nèi)可用的人力、物力、財(cái)力等其他各種資源條件，來制定符合航空公司實(shí)際的航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃。

4.航空公司市場開發(fā)能力。航空公司市場開發(fā)能力包括開發(fā)航線的能力、培育航線的能力以及如何創(chuàng)造和保持競爭優(yōu)勢的能力等，取決于航空公司高層領(lǐng)導(dǎo)的重視程度、市場主管部門的開發(fā)能力以及公司內(nèi)部各部門的協(xié)同水平。當(dāng)具備一定的技術(shù)條件和市場開發(fā)能力時(shí)，無論開辟一條新航線或是撤出一條老航線，收益的把握都將更大，進(jìn)而增強(qiáng)了航線網(wǎng)絡(luò)調(diào)整和優(yōu)化的靈活性和可行性。

5.航空公司重組和聯(lián)盟策略。對于航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的影響隨著公司的不斷擴(kuò)大，影響越來越大。航空公司通過聯(lián)合和兼并，不斷擴(kuò)大機(jī)隊(duì)規(guī)模，擴(kuò)大航空公司的網(wǎng)絡(luò)，以拓展市場提高競爭能力。同時(shí)，能夠更好的發(fā)揮大集團(tuán)優(yōu)勢，更具規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益和運(yùn)營效率的樞紐網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)被大型航空公司普遍采用，替代了原來的城市對或單樞紐航線為主的結(jié)構(gòu)。因此航空公司重組和聯(lián)盟對航空公司的發(fā)展和網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)都會產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。重組或加盟的前提條件就是航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃， 只有航空公司的航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和規(guī)模能夠滿足聯(lián)盟伙伴或新公司發(fā)展的需要，這種雙贏的效果才能夠使航空公司在航空業(yè)中擁有更強(qiáng)的市場競爭力。2007年12月12日國航正式宣布加入星空聯(lián)盟，將其豐富的航線網(wǎng)絡(luò)與星空聯(lián)盟強(qiáng)大的國際航線相連接，進(jìn)行全球網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化和互補(bǔ)。通過聯(lián)盟網(wǎng)絡(luò)國航可以飛往全世界162個(gè)國家的975個(gè)目的地，網(wǎng)絡(luò)遍布全世界，使國航航線網(wǎng)絡(luò)范圍延伸到以前市場的空白地區(qū)，提高了網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量，增加了網(wǎng)絡(luò)收益，同時(shí)使聯(lián)盟收益達(dá)到了預(yù)期目標(biāo)。

參考文獻(xiàn)：

篇（6）

近年來，隨著中國經(jīng)濟(jì)改革的深化和全球經(jīng)濟(jì)一體化的發(fā)展，我國各個(gè)行業(yè)的競爭壓力越來越大，民航業(yè)也是如此。2005年1月15日，《公共航空運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營許可規(guī)定》正式實(shí)施，放寬了對民營資本的市場準(zhǔn)入，不再對民營投資主體投資組建公共航空運(yùn)輸企業(yè)另作限制，民營投資主體就與國有主體投資者適用同等的準(zhǔn)入條件。之后，中國民航總局進(jìn)行了票價(jià)改革，給了航空公司更多票價(jià)決定的自由。原中國民航總局直屬航空公司也都進(jìn)行了重組，但中國仍有十幾家航空公司，其中三大集團(tuán)在中國國內(nèi)市場占有80%以上的市場份額，市場競爭更加激烈。“適者生存，弱者淘汰”，中國航空公司的未來和每家航空公司的命運(yùn)將取決于每個(gè)航空公司如何定位。

一、國外低成本航空公司的發(fā)展現(xiàn)狀

（一）美國西南航空公司獲得持續(xù)的低成本優(yōu)勢

美國西南航空公司成立于1967年，1971年6月18日正式開始運(yùn)營，后來一直貫徹其短航程、低成本、低價(jià)格、高頻率、點(diǎn)對點(diǎn)、多班次的經(jīng)營戰(zhàn)略。短短幾十年中，美國西南航空公司不斷發(fā)展壯大，在美國航空業(yè)一片蕭條之中獨(dú)放異彩，并自1973年實(shí)現(xiàn)首次盈利以來，始終保持盈利狀況。其成果的取得主要因?yàn)槲髂虾娇湛梢垣@得持續(xù)的低成本優(yōu)勢。這主要通過以下措施得到： （1）在二級機(jī)場或中樞機(jī)場的非繁忙時(shí)段運(yùn)營；（2）縮短飛機(jī)轉(zhuǎn)場時(shí)間；（3）始終采用單一機(jī)型；（4）單一的機(jī)艙布局，增加機(jī)艙座位密度；（5）“無花邊”的服務(wù)；（6）直銷力度不斷加大；（7）靈活高效的員工激勵(lì)制度。除此之外，西南航空還始終專注于這樣的營銷策略：經(jīng)營點(diǎn)對點(diǎn)的短程航線，提供簡單的幾乎沒有限制條件的票價(jià)，保持高密度航班和相當(dāng)高的準(zhǔn)點(diǎn)率。

（二）歐洲低成本航空公司運(yùn)營情況

隨著歐洲經(jīng)濟(jì)一體化和各國航空管制的逐步放松，以瑞安航空為首，歐洲航空市場相繼出現(xiàn)了EASYJET，GO，BUZZ，KLM UK等一大批低成本航空公司，他們刪除包機(jī)航空的所有花邊服務(wù)，以更低的票價(jià)極大地刺激了歐洲低票價(jià)旅客運(yùn)輸量的增長。由于市場環(huán)境不同，歐洲低成本航空公司的贏利模式也略有變化，這種變化在降低成本的道路上較西南航空是“有過之而無不及”。主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：（1）與二級機(jī)場的關(guān)系更加緊密；（2）產(chǎn)品和服務(wù)更加簡單、樸實(shí)；（3）在機(jī)票分銷問題上更新潮，全部無票旅行，旅客通過電話和互聯(lián)網(wǎng)定座和付款，到機(jī)場出示定座編號或護(hù)照就可登機(jī)；（4）員工激勵(lì)多采用生產(chǎn)效率與薪酬掛鉤的方式，較少采用員工持股和分紅計(jì)劃。這樣模仿并發(fā)揚(yáng)光大西南航空的贏利模式，使歐洲的低成本航空公司不僅僅相對傳統(tǒng)航空公司占有更多的成本優(yōu)勢，他們的成本甚至比西南航空還要低。

（三）亞洲低成本航空公司

相對于歐美地區(qū)來說，亞太地區(qū)的整體經(jīng)濟(jì)實(shí)力較低，但低成本航空仍發(fā)展得如火如荼。在日本，天界航空公司推出的票價(jià)只有日航、全日空和佳速的一半，吸引了大批休閑游客，三大航空公司也相繼成立了低成本的子公司，采取雇傭外籍飛行員、維修外包等方式削減營運(yùn)成本。在馬來西亞，亞洲航空公司于2001年12月被Tune Air正式接管后，被徹底改造成為一家低成本航空公司，并于2005年5月，亞航控股的泰國亞洲航空公司開通曼谷至廈門航班，成為首家飛入中國的外國廉價(jià)航空公司。在新加坡，飛虎航空公司由新加坡航空公司和美國、愛爾蘭的伙伴公司共同出資組建，將采取一種完全沒有機(jī)上服務(wù)的無修飾化經(jīng)營模式，倘若旅客想要得到機(jī)上服務(wù)就必須為之付費(fèi)。

透過低成本航空公司在世界各地的蓬勃發(fā)展，可以看到，隨著世界經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程，各地區(qū)航空市場的逐步開放和航空業(yè)管制的逐步放松，低成本航空公司必定在短程航線上占據(jù)主導(dǎo)地位，沖擊傳統(tǒng)航空公司迫使其降低成本，改變世界航空業(yè)的架構(gòu)。

二、國內(nèi)航空公司低成本戰(zhàn)略實(shí)施現(xiàn)狀

隨著我國加入WTO后，民航領(lǐng)域?qū)鴥?nèi)民營資本特別是航空公司的組建解除了限制，不少民營資本紛紛開始進(jìn)入民航領(lǐng)域，組建民營航空公司。從2005年3月11日，以天津?yàn)榛氐膰鴥?nèi)首家民營航空公司成功首航以來，中國的民營航空公司大量組建：以成都為基地的鷹聯(lián)航空、以上海為基地的春秋航空和吉祥航空、以武漢為基地的東星航空、以云南大理為基地的祥鵬航空、以貴陽為基地的華夏航空等相繼起飛。中國民航的航空公司之間的競爭一下子激烈起來。在中國現(xiàn)有環(huán)境條件下民營航空公司大都選擇低成本航空的業(yè)務(wù)模式，其中春秋航空就明確提出走低成本航空公司的模式。在中國航空市場逐步開放航權(quán)，放開票價(jià)，引入市場競爭的今天，國內(nèi)的一些地方航空公司己在低成本運(yùn)營方面進(jìn)行了一些有益的嘗試，如海南航空、上海航空、深圳航空、山東航空。作為世界發(fā)展最快的航空運(yùn)輸市場，低成本航空在中國蓄勢待發(fā)。

三、我國發(fā)展低成本航空公司的可行性分析

以上都是一些低成本航空公司的發(fā)展現(xiàn)狀，通過分析和比較，特別是研究了國外幾家發(fā)展較為成功的低成本航空公司，可以分析在我國發(fā)展低成本航空公司所需要的構(gòu)成要素。有些因素是航空公司自身可決定的，如飛機(jī)機(jī)型、機(jī)艙布局、銷售渠道、服務(wù)品質(zhì)等，這些只要新組建的一家航空公司，都是可以實(shí)現(xiàn)的。對于航空公司無法決定的外部政策和環(huán)境因素，下面做了簡單分析：

1．高日利用率。想要提高飛機(jī)日利用率有兩條途徑：（1）在夜間飛行，延長飛行時(shí)間； （2）縮短飛機(jī)轉(zhuǎn)場時(shí)間。在1959年，美國開始出現(xiàn)夜間航班，由于乘客下飛機(jī)時(shí)大多睡眼惺松，因此又被稱為“紅眼航班”。在我國，“紅眼航班”主要是指加班的旅游包機(jī)，機(jī)票價(jià)格一般定的比較低，對乘客吸引力非常大。但現(xiàn)在“紅眼航班”已被國家民航總局叫停，理由是“紅眼航班”多為晚上10時(shí)至凌晨起降，空中指揮人員、地勤人員、飛行員在深夜工作，精神狀態(tài)不如正常工作時(shí)間，對飛行安全不利。因此，現(xiàn)在航空公司要提高飛機(jī)日利用率，只能縮短飛機(jī)轉(zhuǎn)場時(shí)間。首先，加快飛機(jī)轉(zhuǎn)場速度，可讓機(jī)場在有限的起降時(shí)段內(nèi)增加進(jìn)出港航班量，提高收入，也符合機(jī)場的基本利益，這是航空公司與機(jī)場共贏的方案。其次，航空公司可采取少配餐、不裝貨等措施，但這需要一些相關(guān)單位的密切配合。機(jī)場方面必須為旅客提供明確的指示和快捷的通道，加快行李的分揀和裝運(yùn)速度；航空管制部門則須有效安排起降，避免飛機(jī)無效等待。目前，國內(nèi)有一些機(jī)場已經(jīng)開始配合低成本航空了。

2．高密度航班。新成立一家低成本航空公司因?yàn)槭艿劫Y金等方面的限制，必然存在一定的弱點(diǎn)，如航線網(wǎng)絡(luò)的不足，我國民航總局規(guī)定只有基地航空公司才能經(jīng)營從北京、上海、廣州三個(gè)中心樞紐和西安、成都、昆明、武漢等六個(gè)次級樞紐的始發(fā)航班，這些城市集中了我國大部分的客流量，而新進(jìn)入的航空公司很難在這些市場中形成一定的競爭力。為了對此加以彌補(bǔ)，航空公司可采取高密度航班的方法，高密度航班又必須有大量的客流量支撐，這個(gè)低成本航空公司可以通過降低票價(jià)來吸引旅客。由于航班總量受到民航總局的限制，一些起飛和降落的時(shí)段較難獲得，低成本航空公司想要通過在一些航線上增加大量航班的可操作性難度較大。

3．二級機(jī)場。二級機(jī)場指當(dāng)一個(gè)城市周圍有兩個(gè)以上機(jī)場時(shí)，繁忙程度相對較低的機(jī)場。參考國外低成本航空，一般選擇在二級機(jī)場運(yùn)營，其特點(diǎn)：（1）可降低成本；（2）可避免與一些大型的航空公司之間的競爭。而在我國要發(fā)展低成本航空公司，也可借鑒這樣的方式。與國外相比，由于我國經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)相對薄弱，機(jī)場資源總體比較匾乏，目前還沒有真正意義上的二級機(jī)場，比如上海雖有兩個(gè)機(jī)場，但這兩個(gè)機(jī)場是同類的，由同一個(gè)主體經(jīng)營，收費(fèi)和運(yùn)營模式都沒有任何區(qū)別，在這種情況下，我國航空公司也無法降低機(jī)場起降成本。一種方法是在長江三角洲、珠江三角洲等一些機(jī)場密度比較高的地方，而在一些大城市附近的小機(jī)場可按照二級機(jī)場的模式來運(yùn)營，用較低的收費(fèi)來獲得人流量。如在2004年，深圳航空公司在無錫開通了北京、廣州、深圳三條航線，并按照低成本的模式運(yùn)作，一個(gè)多月內(nèi)，三條航線的平均上座率就達(dá)到了90%。另一種方法可將軍用機(jī)場改造為民用二級機(jī)場，比如北京的南苑機(jī)場，廣東的佛山、惠州，甘肅的鼎新，遼寧的鞍山等，如果航空公司可對其進(jìn)行收購，獲得這些機(jī)場和航線的經(jīng)營權(quán)，就可以為運(yùn)營低成本航空公司提供進(jìn)一步的保障。

4．銷售與定價(jià)。低成本要能夠運(yùn)行，首先必然要可以采取自主定價(jià)，如果沒有一定的價(jià)格優(yōu)勢，在市場中，低成本航空公司根本就不會有競爭力。通過研究國外低成本航空公司的發(fā)展歷程，可以發(fā)現(xiàn)在對航空市場放松管制以前，低成本航空公司都很難得以發(fā)展，在西南航空公司成立之初，經(jīng)過3年的努力才能夠運(yùn)營。在我國，三大航空集團(tuán)重組以后，我國民航機(jī)票價(jià)格取得了突破性的進(jìn)展改革，在2004年4月，經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，《民航國內(nèi)航空運(yùn)輸價(jià)格改革方案》正式實(shí)施，該方案規(guī)定：國內(nèi)航空運(yùn)價(jià)以政府指導(dǎo)價(jià)為主，政府價(jià)格主管部門由核定航線具體票價(jià)的直接管理改為對航空運(yùn)輸基準(zhǔn)價(jià)和浮動(dòng)幅度的間接管理。國家發(fā)改委會同民航總局，依據(jù)航空運(yùn)輸?shù)纳鐣骄杀尽⑹袌龉┣鬆顩r、社會承受能力，確定國內(nèi)航空客貨運(yùn)輸基準(zhǔn)價(jià)和浮動(dòng)幅度。航空公司在規(guī)定的幅度內(nèi)，根據(jù)市場、機(jī)型、淡旺季、旅客類型等情況自主決定價(jià)格，票價(jià)上浮幅度最高不得超過基準(zhǔn)價(jià)的25%，除上述實(shí)行市場調(diào)節(jié)價(jià)和票價(jià)下浮幅度不限的航線外，其他國內(nèi)航線票價(jià)下浮幅度最大不得超過基準(zhǔn)價(jià)的45%。這個(gè)方案的實(shí)施，就給航空公司賦予了較大的自主性。

綜上所訴，初步認(rèn)為在我國發(fā)展低成本航空公司還是有一定可行性的。而發(fā)展中國的低成本航空，不僅是世界航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展趨勢，也是根據(jù)我國國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的實(shí)際情況，全面建設(shè)小康社會的要求，對實(shí)現(xiàn)民航事業(yè)同國民經(jīng)濟(jì)和社會協(xié)調(diào)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)民航強(qiáng)國的宏偉目標(biāo)，在更高水平上全面建設(shè)小康社會和改革開放事關(guān)重大。因此研究中國航空公司的低成本戰(zhàn)略，以及中國的低成本航空公司的運(yùn)營模式對現(xiàn)有航空公司、新進(jìn)入的航空公司都具有重要的理論和現(xiàn)實(shí)意義。

參考文獻(xiàn)

[1]董力加．《低成本戰(zhàn)略與深航核心競爭力》．中國民用航空．2004（1）

篇（7）

合眾國航空指出了合并后的“好處”，兩家合并將至少帶來16.5億美元的年度“收益”，包括飛行網(wǎng)絡(luò)合并省下的9.35億美元，以及削減重疊的機(jī)場及相關(guān)設(shè)備“節(jié)約”出的7.1億美元，同時(shí)，優(yōu)勢航線得以加強(qiáng)，而且市場覆蓋面增大。而達(dá)美航空第三季度虧損達(dá)到11.3億美元。

為了更好地理解此次合并的背景，通過使用PESTEL模型來分析美國航空業(yè)的經(jīng)營環(huán)境（“PESTEL”由政治、經(jīng)濟(jì)、文化、科技、環(huán)境、法律6各英文單詞的開首字母合并而成，“PESTEL模型”提供一種通過政治、經(jīng)濟(jì)、文化、科技、環(huán)境、法律等因素進(jìn)行分析的方法，其實(shí)，這套方法也適用于國內(nèi)航空公司）。

P（政治因素）：各國對航空管制的放松，市場進(jìn)入門檻降低；

E（經(jīng)濟(jì)因素）：1.全球經(jīng)濟(jì)總體疲軟，航空旅客人數(shù)下降，各航空公司為了提高航班使用率，紛紛降低成本，降低票價(jià)；2.燃油價(jià)格持續(xù)上漲，導(dǎo)致航空公司成本大幅上升；3.匯率的變化導(dǎo)致企業(yè)財(cái)務(wù)狀況不穩(wěn)定性因素增大。

S（社會文化因素）：1.人口老齡化以及家庭結(jié)構(gòu)的變化影響了航空公司的戰(zhàn)略和營銷策略；2.例如“9.11”之類的突發(fā)事件，影響了民眾對旅行安全的考慮；3.生活方式的改變也影響了民眾的出行方式。

T（科技因素）：1.因特網(wǎng)的廣泛使用和在線訂購技術(shù)，使大多數(shù)國家的旅客可以十分容易享受到航空公司的服務(wù)；2.因特網(wǎng)的應(yīng)用，如視頻會議等技術(shù)，減少了對航空出行的需要；3.科技的不斷進(jìn)步，使飛機(jī)的燃油消耗持續(xù)下降。

E（環(huán)境因素）：隨著環(huán)保意識的提高，加強(qiáng)了對空氣污染和可替代燃油的研究力度，加大了航空公司的成本。

L（法律因素）：反壟斷立法，產(chǎn)品安全，工會活動(dòng)以及降低噪音等的存在增加了航空公司的成本。

根據(jù)PESTEL模型的分析，很容易理解近期航空業(yè)發(fā)展的一個(gè)新動(dòng)向：廉價(jià)航空。所謂廉價(jià)航空，就是航空公司刪除一些不是十分必要的服務(wù)項(xiàng)目，給顧客提供方便、廉價(jià)的航空服務(wù)，而同時(shí)航空公司的成本也降到了最低點(diǎn)，在經(jīng)濟(jì)不景氣的情況下，民眾收入減少，航油價(jià)格持續(xù)升高，使他們在市場競爭中占據(jù)了一定的市場。合眾國航空本身就是一個(gè)具有廉價(jià)航空優(yōu)勢的公司。

在使用PESTEL模型透視合眾國航空與達(dá)美航空此次合并重組經(jīng)營環(huán)境的基礎(chǔ)上，根據(jù)波特5力模型，我們可以從潛在競爭者進(jìn)入威脅、上游供應(yīng)商能力、下游顧客能力、替代運(yùn)輸工具及競爭強(qiáng)度5個(gè)角度來分析合眾國航空此次并購的目的。

潛在競爭者進(jìn)入威脅：隨著航空管制的減少，航空公司面臨著來自新進(jìn)入者的競爭；

供應(yīng)商能力：由機(jī)供應(yīng)商是一個(gè)寡頭壟斷市場，航空公司的講價(jià)能力低；

下游顧客能力：由于經(jīng)濟(jì)疲軟，民眾對低票價(jià)更感興趣；

替代運(yùn)輸工具：航空市場逐漸受到鐵路及公路，航運(yùn)的競爭；

競爭強(qiáng)度：由于市場環(huán)境的惡化，成本升高，需求減小，競爭到了你死我活的地步。

通過波特5力模型分析，可以判定，此次并購具有惡意收購企圖。

另外，從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度來看，此次重組合并，其根本原因在于航空業(yè)存在著規(guī)模效應(yīng)，而直接動(dòng)力正如就是合眾國航空和達(dá)美航空兼并所帶來的16.5億美元的成本節(jié)省和運(yùn)營狀況的改善。PESTEL所分析的各種原因則是此次合并重組的外部環(huán)境。

從這個(gè)案例我們可以看出，全球航空業(yè)存在著重組合并的傾向，尤其是在當(dāng)前油價(jià)的持續(xù)上漲以及恐怖行為等不安全因素增加的情況下會進(jìn)一步加劇航空業(yè)的重組合并，進(jìn)而對航空業(yè)產(chǎn)生一系列的影響。

首先，此次“惡意收購”的行為會加劇航空業(yè)的兼并重組的趨勢。新的達(dá)美航空將成為全球銷售額最高的航空公司，其他公司為了提升經(jīng)濟(jì)效益與之競爭，也必然需要進(jìn)行兼并重組或結(jié)成新的戰(zhàn)略聯(lián)盟。

其次，新達(dá)美航空將會采取降價(jià)等手段來競爭，廉價(jià)航空會迅速占領(lǐng)市場。合眾國航空的一個(gè)優(yōu)勢所在就是廉價(jià)航空，其巨大運(yùn)營規(guī)模足以讓達(dá)美采用更多廉價(jià)航空來占領(lǐng)市場，其他公司必須通過降價(jià)來與之競爭，這必然會導(dǎo)致航空業(yè)又一輪洗牌，財(cái)務(wù)狀況差的企業(yè)會被市場淘汰。

二、對深航的啟示

深圳航空在國內(nèi)成立較晚，相對于國內(nèi)其他航空公司，雖然規(guī)模較小，但歷史包袱較輕，加上服務(wù)水平高，管理有效和成本控制得力，因此有良好的業(yè)績記錄。2005年深圳航空銷售收入為433,482萬元，比上年增長了17.57％，2005年利潤總額為12，312萬元，這是由于燃油費(fèi)用的增加導(dǎo)致主營業(yè)務(wù)成本增加，比上年下降了2.3億元，但同期國內(nèi)其他主要航空公司都處于虧損狀態(tài)，深圳航空自成立以來一直保持盈利這在業(yè)界是個(gè)了不起的成績。

同時(shí)，深航與國內(nèi)航空業(yè)相比，具備一定的優(yōu)勢與劣勢。

優(yōu)勢：1.服務(wù)水平高，具有良好的口碑，在消費(fèi)者中具有很好的形象；2.經(jīng)營良好，成本控制得力，2005年凈資產(chǎn)收益率為18.58％，在行業(yè)內(nèi)處于一個(gè)很好的水平，融資渠道暢通；3.深航正處于大規(guī)模擴(kuò)張階段，具有良好的發(fā)展前景；4.深航目前已由國有企業(yè)轉(zhuǎn)變成民營企業(yè)，因此，經(jīng)營與管理制度較其他國有航空公司，具有更大的靈活性和自主性，這正是深航最大優(yōu)勢所在。

劣勢：1.企業(yè)經(jīng)營規(guī)模較小，不具備良好的規(guī)模優(yōu)勢；2.深圳航空目前處于業(yè)務(wù)擴(kuò)張階段，短期內(nèi)各種開支增大，利潤減少，容易暴露出各種潛在的問題，而這些問題一方面會影響到企業(yè)的資金流動(dòng)，影響到經(jīng)營管理，同時(shí)也會對公司形象產(chǎn)生負(fù)面效果，這對服務(wù)性行業(yè)有著致命的影響。

同樣地，可以使用PESTEL模型來分析深圳航空的經(jīng)營環(huán)境。與美國的情況相比，不同的是，目前人民幣的升值可以降低航空公司進(jìn)口飛行設(shè)備的價(jià)格，在一定程度上彌補(bǔ)航油價(jià)格的上升帶來的損失。但深航所處的航空業(yè)，本身即面臨行業(yè)內(nèi)的競爭，也面臨行業(yè)外的競爭。在行業(yè)內(nèi)是寡頭競爭，而行業(yè)之外，即上游企業(yè)有處于壟斷地位飛機(jī)制造廠，航空公司處于不利的地位，也面臨著來自其他運(yùn)輸方式的競爭，尤其是鐵路，近年來，隨著鐵路提速，服務(wù)水平提高，以及最主要的價(jià)格優(yōu)勢，使得鐵路仍具有很大的市場，因此，航空業(yè)處于一個(gè)兩頭受壓的不利地位。

2005年8月15日正式實(shí)施的《國內(nèi)投資民用航空業(yè)規(guī)定(試行)》進(jìn)一步推動(dòng)了航空業(yè)體制改革，它意味著包括國有投資主體和非國有投資主體在內(nèi)的國內(nèi)資本除了可投資航空公司外，還將被允許介入機(jī)場經(jīng)營和航空油料供給等業(yè)務(wù)。這些改革體現(xiàn)了國家大力發(fā)展航空運(yùn)輸業(yè)的決心，使各航空公司擁有更大的經(jīng)營自，給航空運(yùn)輸業(yè)帶來了較大的發(fā)展機(jī)遇。并且根據(jù)WTO協(xié)議，中國民航市場即將對國外開放，深圳航空即面臨很大的市場機(jī)遇，也面臨著激烈的挑戰(zhàn)。

隨著國民收入的提高，越來越多的人希望能夠?qū)w機(jī)作為出行的首選。除去每年春節(jié)來回省親的高峰之外，主要的客源包括國內(nèi)旅游，出境游以及商務(wù)往來。其中又以國內(nèi)旅游人數(shù)最多，而出境旅游和國際商務(wù)往來對航空公司來說具有不可替代性，因此如何爭取國內(nèi)旅游的市場是航空公司的重中之重，這就需要提高服務(wù)意識和水平，樹立自身特色。

參考合眾國航空和達(dá)美航空重組合并的案例，以及近兩年來新加坡航空，阿聯(lián)酋航空等通過優(yōu)質(zhì)服務(wù)而成功的經(jīng)驗(yàn)，深航目前應(yīng)當(dāng)繼續(xù)發(fā)揮民營航空成本控制的優(yōu)勢，在擴(kuò)大經(jīng)營規(guī)模的同時(shí)，要加強(qiáng)服務(wù)的多樣性。即在繼續(xù)提供傳統(tǒng)優(yōu)質(zhì)服務(wù)的同時(shí)，還提高廉價(jià)航空的份額，只有這樣才能迎合目前國內(nèi)對旅行消費(fèi)的水平。深圳航空具有良好的經(jīng)營業(yè)績和服務(wù)水平，融資渠道相對暢通，完全可以迅速擴(kuò)大規(guī)模，占領(lǐng)市場份額。

目前國內(nèi)航空公司的服務(wù)特色差異很小，甚至僅僅是飛機(jī)上logo的區(qū)別。沒有自身的特色，很難擁有自己穩(wěn)定的客源。深航目前的服務(wù)水平雖然居于前列，但提供的服務(wù)類別與其他航空公司無明顯的區(qū)別，一旦將來與國外航空公司的差別化服務(wù)競爭，將沒有多大的競爭力。因此，深航應(yīng)當(dāng)提高服務(wù)意識，提供多樣化的服務(wù)，樹立自身的特色，吸引顧客。

對于廉價(jià)航空，雖然目前居民平均收入水平有了顯著提高，但是大部分人還是很難將飛機(jī)作為出行首選，他們往往選擇火車作為交通工具，研究發(fā)現(xiàn)，機(jī)票價(jià)格在不超過火車票臥鋪的50%左右情況下，大部分的人就會舍棄火車臥鋪而選擇飛機(jī)作為出行工具。因此，廉價(jià)航空在國內(nèi)具有廣闊的市場，而深航具有成本控制的優(yōu)勢，因此廉價(jià)航空將是深航擴(kuò)大經(jīng)營規(guī)模的一個(gè)契機(jī)。

壓降成本，實(shí)現(xiàn)廉價(jià)航空的具體措施有：盡量使用同種機(jī)型；使用非樞紐機(jī)場；盡量避開高峰時(shí)間段；快速登機(jī)來提高飛機(jī)的飛行時(shí)間；除去不必要的服務(wù)和設(shè)施；使用電話或英特網(wǎng)訂票；采用扁平化的管理結(jié)構(gòu)等。這樣在贏得了更多了顧客的同時(shí)，設(shè)備的使用率，經(jīng)營管理成本都會有明顯的下降。

三、結(jié)論

篇（8）

中圖分類號：F275.2 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1001-828X（2014）010-00-02

一、研究背景

7月2號，東航集團(tuán)宣布旗下中國聯(lián)合航空有限公司正式轉(zhuǎn)型為低成本航空公司，中國第一家國有低成本航空公司的誕生。目前低成本航空無論是在國外還是國內(nèi)，看上去都形勢大好，但選擇低成本戰(zhàn)略就代表成功嗎？雖然美西南作為第一家低成本航空已經(jīng)連續(xù)盈利40年，其他低成本航空也不乏佼佼者，但是也有很多航空公司再轉(zhuǎn)型中由于種種原因過早的結(jié)束了生命，90年代開始，美國先后模仿美西南的模式成立了三十多家航空公司，其中有一半退出了市場。所以同樣作為低成本航空公司，也有很多互相值得借鑒的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，但是僅僅是模仿和吸取經(jīng)驗(yàn)是不夠的還應(yīng)該保持自己的特色。所以本文接下來會從收入和成本兩個(gè)方面分析，作為我國唯一的國有低成本航空―東方航空，應(yīng)該從其他低成本航空身上吸取哪些經(jīng)驗(yàn)？有哪些又是東方航空自己應(yīng)該保持的獨(dú)特性？以及其在發(fā)展過程中面臨的挑戰(zhàn)有哪些？

二、低成本戰(zhàn)略中如何提高利潤率

低成本航空提高潤無疑通過兩種方式，一種是通過提高客座率等方式增加收入，另一種就是通過收益管理等方式降低成本。

1.低成本戰(zhàn)略中如何增收

（1）向先行者吸取經(jīng)驗(yàn)

①提高客座率。在不考慮其他因素的情況下，要想增加收入的主要方式就是提高客座率，而提高客座率可以從兩個(gè)方面出發(fā)，一方面是整體上降低票價(jià)，薄利多銷。另一個(gè)方面降低票價(jià)的同時(shí)提供分類票價(jià)服務(wù)。目前，歐洲的低成本航空公司伏林航空和易捷航空等，也都具有不同等級的捆綁/非捆綁式票價(jià)組合，以滿足不同旅客群體的需求；春秋航空的票價(jià)水平提高也得益于其商務(wù)經(jīng)濟(jì)座的熱賣。利用價(jià)格分類服務(wù)，實(shí)現(xiàn)顧客的細(xì)分，利用價(jià)格彈性實(shí)現(xiàn)收益管理。

②開拓市場。東航航線和銷售網(wǎng)絡(luò)覆蓋全球，有利于未來基地和航線上的拓展。其中北京是全國收益水平最高的市場之一，旅游和縫隙市場客源充足；另一基地佛山機(jī)場離廣州只有1小時(shí)車程，未來對廣州的旅客極具吸引力。東方航空可以以北京南苑機(jī)場、佛山沙堤機(jī)場為基地開辟更多的航線，加速布局國內(nèi)和周邊國際航線。此外，2013年歐美低成本航空市場份額在30%～40%，亞太為15%，而中國只有不到5%，所以東方航空在轉(zhuǎn)型低成本航空之后在開拓市場方面可以迎來更大的機(jī)遇。

③提高服務(wù)質(zhì)量。東方航空應(yīng)該提供更高質(zhì)量的服務(wù)，以滿足旅客的需求，從而配合其自身的進(jìn)一步發(fā)展。例如，在相同航程的航班上，亞航X的飛機(jī)上配置了多個(gè)平躺座椅，為長途高端客戶服務(wù)；美國第二大低成本航空公司捷藍(lán)航空（Jet Blue）增加機(jī)上娛樂（電視）、真皮座椅和常旅客計(jì)劃等提升旅客體驗(yàn)的項(xiàng)目。而目前國內(nèi)的低成本航空都是沒有免費(fèi)行李托運(yùn)的，單一機(jī)型上的座位也十分狹小，雖然大部分顧客為了低廉的票價(jià)都可以將就，但是對于一些長途高端客戶，東方航空應(yīng)該就其不同的需求相應(yīng)的提供更為舒服和高端的服務(wù)，從而維系與高端客戶群的關(guān)系。

（2）發(fā)揮自身的獨(dú)特性

東方航空其自身的獨(dú)特性不僅僅體現(xiàn)在它是我國第一家國有低成本航空公司，更是表現(xiàn)在它是中央企業(yè)中首家集“傳統(tǒng)的全服務(wù)經(jīng)營模式”和“低成本經(jīng)營模式”于一體的“混合經(jīng)營制”大型航空運(yùn)輸集團(tuán)。所以東方航空應(yīng)該發(fā)揮“混合經(jīng)營體制”的優(yōu)勢，從服務(wù)對象的區(qū)分和航線的分配兩方面，做好戰(zhàn)略定位的差異化和目標(biāo)市場的區(qū)分。

作為“混合經(jīng)營體制”的東方航空可以通過將傳統(tǒng)航空與低成本航空進(jìn)行不同的戰(zhàn)略定位和劃分不同的目標(biāo)市場，合理分配航線。傳統(tǒng)的全服務(wù)航空應(yīng)該地位于北京，上海，深圳等含金量高的優(yōu)質(zhì)市場，側(cè)重于國際和國內(nèi)的長途航線。而低成本航空則可以負(fù)責(zé)開辟二線市場，主要經(jīng)營短途和點(diǎn)對點(diǎn)服務(wù)，以低票價(jià)來吸引乘客，提高客流量和收入。這樣既開拓了市場又使得機(jī)場和飛機(jī)的資源都得到了較為合理的分配和利用。除此之外，開辟有財(cái)力的二三線市場帶來的航線補(bǔ)貼對低成本航空公司的利潤的影響也是很大的。

從服務(wù)對象的區(qū)別角度來看，對航空公司而言，市場旅客群體有明顯的含金量差異，而含金量最高的又當(dāng)屬公務(wù)旅客。我國公務(wù)人員航空客運(yùn)市場規(guī)模年均在30億元以上，因此公務(wù)旅客是航空公司極為重視的盈利點(diǎn)。但自從八項(xiàng)規(guī)定出臺以后，來自于政府、事業(yè)單位和國企的公務(wù)差旅出行即大幅減少，這就直接導(dǎo)致了航空公司利潤的縮水――以東航數(shù)據(jù)為例，2013年該航承運(yùn)的國內(nèi)高端旅客減少102.2萬人，因而減收10.9億元。但是與全服務(wù)航空的減收相反的是，低成本航空卻從中受益，政府機(jī)關(guān)和企業(yè)客戶越來越多的選擇了低成本航空。所以東方航空也可以借這次戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，將服務(wù)對象進(jìn)行區(qū)分，以低成本航空公司的特點(diǎn)來滿足公務(wù)旅客新的需求，而全服務(wù)航空目前的重點(diǎn)定為國際化戰(zhàn)略，將服務(wù)對象側(cè)重于國際航線的旅客，從而適應(yīng)政策的變化加速營銷轉(zhuǎn)型，保證總體承運(yùn)旅客數(shù)量處于較為穩(wěn)定的狀態(tài)。

2.低成本航空如何節(jié)支

（1）降低營業(yè)成本

航油成本是該公司最大的運(yùn)營成本，通常的低成本航空主要在以下幾點(diǎn)進(jìn)行控制：

①根據(jù)實(shí)際航路情況制定最經(jīng)濟(jì)的飛行計(jì)劃。②飛行機(jī)組在保證安全的前提下，盡量節(jié)省燃油，比如：根據(jù)ATC即塔臺指令，合理選擇經(jīng)濟(jì)飛行高度層不提前放起落架。③執(zhí)行動(dòng)態(tài)燃油政策。④過站時(shí)盡量少使用APU，航后關(guān)閉APU，使用地面電源。⑤合理備有，減少非必要商載耗油。⑥自行開發(fā)飛行計(jì)劃系統(tǒng)。

空勤、機(jī)務(wù)人員工資及津貼也由于空勤機(jī)務(wù)人員人數(shù)增加和飛行小時(shí)增加而出現(xiàn)較大幅度的增長，所以東方航空可以適當(dāng)?shù)耐ㄟ^精減人員，降低人機(jī)比例，實(shí)現(xiàn)一人多能，一人多崗。日利用率的提高，可以有效地?cái)偙★w機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)折舊及員工薪酬等固定成本。此外，東方航空還以北京南苑機(jī)場和佛山沙堤機(jī)場等二線機(jī)場為基地開辟航線有利于節(jié)約機(jī)場的起降費(fèi)用。

（2）減少期間費(fèi)用

①機(jī)票直銷減少銷售費(fèi)用。以春秋航空為例，2013年，春秋通過直銷節(jié)約費(fèi)約2億元，使用自主研發(fā)的分銷訂座、離港系統(tǒng)節(jié)約系統(tǒng)使用費(fèi)約1.04億元，同時(shí)還節(jié)約民航結(jié)算系統(tǒng)服務(wù)費(fèi)約6000萬元。通過自研系統(tǒng)，大約每張機(jī)票可減少銷售費(fèi)用約40-50元。而東方航空2014年上半年由于票務(wù)業(yè)務(wù)量增加銷售費(fèi)用同比增長8.80%，所以東方航空應(yīng)該通過網(wǎng)絡(luò)直銷，電話預(yù)定和自主開發(fā)銷售系統(tǒng)減少因?yàn)闃I(yè)務(wù)量增加的銷售費(fèi)用，除此之外還可以通過以電子客票代替紙質(zhì)客票的方式來降低印刷費(fèi)用，不提供送票上門服務(wù)也可以節(jié)省銷售過程中的人工費(fèi)用。

②精減節(jié)約減少管理費(fèi)用。管理費(fèi)用的節(jié)約可以從兩個(gè)方面出發(fā)，一個(gè)是對人員的精減，降低人機(jī)比例，提高公司工作人員的質(zhì)量，提高辦事效率，達(dá)到一人多能，一人多崗，消除機(jī)構(gòu)重疊，人浮于事的現(xiàn)象。另一個(gè)方面是從領(lǐng)導(dǎo)干部帶頭做起，崇尚節(jié)約，消減不能產(chǎn)生效益和滿足顧客需求的一切費(fèi)用，包括差旅費(fèi)，辦公費(fèi)，業(yè)務(wù)招待費(fèi)等。

③注意匯兌損益對財(cái)務(wù)費(fèi)用的影響。2014年上半年度，東方航空出現(xiàn)較大的匯兌損失，造成其財(cái)務(wù)費(fèi)用相比去年同期增加人民幣19.28億元，變動(dòng)比例高達(dá)459.05%。分析原因，國內(nèi)的航空公司購買飛機(jī)和航材等主要資產(chǎn)大部分都是從海外進(jìn)口，一般是通過融資租賃的方式獲得，再加上銀行及其他貸款以及經(jīng)營租賃承擔(dān)均以外幣為單位，所以國內(nèi)航空公司的外幣負(fù)債巨大，人民幣匯率變化會其利潤的影響十分顯著。但是匯兌損益僅僅是賬面上的損失，在沒有出現(xiàn)實(shí)質(zhì)上的貨幣兌換的情況下，不會對企業(yè)的現(xiàn)金流和盈利能力產(chǎn)生影響。所以東方航空可以放行以人民幣計(jì)價(jià)的對外債務(wù)，解決短期的或者具體項(xiàng)目的支付需求，從而稍微緩解匯兌損益對航空公司凈利潤帶來的沖擊。

三、國有低成本航空公司面臨的挑戰(zhàn) 涉足廉價(jià)航空對東航而言也存在著諸多考驗(yàn)

從其自身的經(jīng)營角度來看，目前國有航企高管大多未涉足過廉價(jià)航空，從思維、服務(wù)觀念到成本控制都沿襲傳統(tǒng)模式，轉(zhuǎn)型將嚴(yán)重沖擊企業(yè)的商業(yè)模式。設(shè)立低成本子公司，也將面臨雙品牌運(yùn)作的巨大考驗(yàn)，雙品牌既要有巨大的戰(zhàn)略定位差異和目標(biāo)市場區(qū)分減少內(nèi)斗，又要充分享受規(guī)模效應(yīng)帶來的成本優(yōu)勢相互合作，極大地考驗(yàn)航空公司的經(jīng)營藝術(shù)，難度極大，也鮮有成功案例。唯一比較著名的澳航和捷星在近幾年也因市場劃分不清、航線重疊相互競爭等開始出現(xiàn)虧損。

從市場環(huán)境的角度看，由于日韓航線占東方航空主業(yè)利潤接近50%，未來日本市場受地緣政治影響，同時(shí)高鐵替代效應(yīng)逐步加大，中國國內(nèi)高鐵的網(wǎng)絡(luò)覆蓋和高速發(fā)展，高鐵的票價(jià)和綜合時(shí)間優(yōu)勢給民航帶來很大的競爭壓力。

所以東方航空要想在戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型中取得成功應(yīng)該加速轉(zhuǎn)變經(jīng)營模式，協(xié)調(diào)好雙品牌經(jīng)營運(yùn)作的各個(gè)環(huán)節(jié)，其次還應(yīng)該根據(jù)市場環(huán)境，即使調(diào)整戰(zhàn)略重點(diǎn)，開辟航線，拓寬服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，實(shí)行差異化的服務(wù)分類，滿足不同旅客的需求，從而增強(qiáng)競爭力。

參考文獻(xiàn)：

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[2]唐芳.低成本航空公司的成本控制[D].上海：同濟(jì)大學(xué)，2006.

篇（9）

一、國內(nèi)航空發(fā)展對飛機(jī)融資租賃的需求

改革開放發(fā)展以來，無論從飛機(jī)數(shù)量還是運(yùn)輸數(shù)量上來看，我國航空運(yùn)輸業(yè)取得了飛速發(fā)展，中國的航空市場已經(jīng)排在了全球第二的水平。航空運(yùn)輸業(yè)是一個(gè)投入高、風(fēng)險(xiǎn)性強(qiáng)、投入收益比相對低的行業(yè)。航空企業(yè)發(fā)展需要大量的資金投入，而這是一般企業(yè)所無法實(shí)現(xiàn)的。因此，金融租賃的盈利模式逐漸發(fā)展起來。

但是飛機(jī)租賃市場長期被國外融資公司壟斷，市場占有率高達(dá)80%以上。隨著我國《租賃公司管理辦法》的明確實(shí)施，國內(nèi)的飛機(jī)租賃行業(yè)才逐漸興起。

二、飛機(jī)金融租賃行業(yè)的盈利模式

（一）飛機(jī)租賃公司的盈利模式

1.經(jīng)營性租賃。①利差收益：利差收益也即租賃收入。目前來說，飛機(jī)租賃公司主要的經(jīng)營性盈利模式就是利差收益。飛機(jī)租賃是租賃公司從制造廠商或者其他機(jī)構(gòu)購買飛機(jī)，然后將飛機(jī)租給航空公司或其他承租人，飛機(jī)租賃公司與航空公司簽署租賃協(xié)議，并從中獲取月度或季度的租金收入。租賃公司通過對航空公司或銀行收取一定比例的利率或租賃費(fèi)。租賃收入水平主要取決于航空公司中飛機(jī)數(shù)量和當(dāng)時(shí)租賃市場利率高低。通過規(guī)模大小、信用高低、知名度等不同收取不同比例的利率，賺取中間的利差收益。②余值收益：余值收益也即處置舊飛機(jī)獲得飛機(jī)處置收入。余值收益主要針對大型通用飛機(jī)等設(shè)備，當(dāng)飛機(jī)使用到達(dá)合同期限或回收年限時(shí)，飛機(jī)租賃公司會依據(jù)租賃合同進(jìn)行回收飛機(jī)或折合租賃費(fèi)等方式獲取余值。回收飛機(jī)殘值的價(jià)值和扣除租金、維修費(fèi)用等收益都可算作余值收益。飛機(jī)租賃公司可以把整機(jī)放入二手飛機(jī)市場進(jìn)行賣出，也可改造為貨運(yùn)飛機(jī)或把飛機(jī)拆分成各個(gè)零件進(jìn)行賣出。余值收益則是由飛機(jī)市場價(jià)格決定。

2.融資性租賃。①運(yùn)營收益：飛機(jī)租賃公司可以在自有資金運(yùn)作的前提下，回收一定比例的租賃資金，再通過銀行借款、與上游企業(yè)簽訂首付款等方式進(jìn)行資金運(yùn)轉(zhuǎn)。通過運(yùn)營方式獲取一定的息差收益。②服務(wù)收益：服務(wù)收益是飛機(jī)租賃企業(yè)根據(jù)租賃合同的項(xiàng)目情況收取的一定比例的手續(xù)費(fèi)、項(xiàng)目咨詢費(fèi)、貿(mào)易傭金等費(fèi)用。是隨著租賃行業(yè)的發(fā)展，提供的人性化、全方位的降低風(fēng)險(xiǎn)的一種服務(wù)費(fèi)用。是保障行業(yè)穩(wěn)定發(fā)展、專業(yè)貿(mào)易合作的體現(xiàn)。③風(fēng)險(xiǎn)收益：飛機(jī)租賃公司也有一定比例的租賃債權(quán)轉(zhuǎn)為相應(yīng)價(jià)格的股權(quán)，實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)性收益。

（二）航空公司租賃飛機(jī)的盈利模式

1.短期內(nèi)快速擴(kuò)大機(jī)隊(duì)規(guī)模。航空公司普遍采用租賃飛機(jī)組建自己的機(jī)隊(duì)，主要由于如果一個(gè)航空公司全額或貸款購買飛機(jī)，則首先需要相當(dāng)大筆的資金投入，這無疑對于航空公司來說是個(gè)沉重的負(fù)擔(dān)。但是如果轉(zhuǎn)為租賃飛機(jī)，則可以在同樣資金消耗的前提下，短期內(nèi)獲得更多的機(jī)隊(duì)規(guī)模。

2.租賃飛機(jī)可以保持飛機(jī)資產(chǎn)組合的靈活性。航空領(lǐng)域的快速發(fā)展和公司自身發(fā)展情況，為飛機(jī)的機(jī)型投入、不同機(jī)型的分配組合帶來非常大的不確定性。租賃飛機(jī)可以減少整機(jī)購買的風(fēng)險(xiǎn)性，并減少改變機(jī)型組合帶來的二手折舊損失和時(shí)間占用損失。

3.降低資金占用成本。租賃飛機(jī)，可以使航空公司的資金迅速回流，并進(jìn)一步用來擴(kuò)充機(jī)隊(duì)或自身的運(yùn)營投入、服務(wù)投入等方面的資金消耗，減少資金占用。在通過租賃飛機(jī)運(yùn)營的同時(shí)，使得公司的資產(chǎn)組合更為靈活，資金流動(dòng)也更為快捷。

4.獲得更高的評級，融資更便捷。航空公司在規(guī)模化機(jī)隊(duì)和服務(wù)的同時(shí)，相對輕資產(chǎn)模式運(yùn)營的航空公司，在市場上更容易獲得較高等級的評價(jià)和服務(wù)肯定，口碑、信譽(yù)、知名度等都會迅速提升，從而使得航空公司的融資更容易、更便捷，甚至在自身盈利許可的情況下實(shí)現(xiàn)一定數(shù)量的自購飛機(jī)經(jīng)營。

三、國內(nèi)飛機(jī)融資租賃發(fā)展趨勢

（一）出口信貨擔(dān)保下的租賃融資將成為中國民航飛機(jī)租賃的新熱點(diǎn)

由于進(jìn)出口銀行出口信貸擔(dān)保的利率相較于銀行的商業(yè)貸款要低，對機(jī)租賃行業(yè)來說，具有非常大的吸引力。由于租賃行業(yè)的減稅租賃模式日漸艱難，銀行信貸擔(dān)保的租賃模式則成為一個(gè)新的融資租賃發(fā)展趨勢。對于我國幾個(gè)大型航空公司來說，均采用了這種租賃新模式。

（二）渠道多元化

由于國內(nèi)貸款融資渠道多年來比較單一，使得國內(nèi)金融租賃發(fā)展模式也受到制約。銀行融資貸款已經(jīng)不能滿足日益激烈的行業(yè)發(fā)展和資金需求。新人融資租賃渠道也被不斷提出，比如由保付商提供的融資渠道，航空公司向社會發(fā)放證券的融資渠道，信托融資等，通過社會化的多方融資，轉(zhuǎn)移融資風(fēng)險(xiǎn)和融資難度，獲取更快的資金回流和更多的資金收益。

（三）由融資租賃向經(jīng)營租賃轉(zhuǎn)變

傳統(tǒng)的飛機(jī)租賃，一般在租賃合同到期以后，由航空公司購買飛機(jī)或折合租金等方式購買整機(jī)。但是由機(jī)制造行業(yè)的發(fā)展，航空技術(shù)的革新，飛機(jī)更新?lián)Q代的實(shí)現(xiàn)，使得航空公司在購買舊型的飛機(jī)型號后，承擔(dān)了更大的經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)和折舊損失。因此，越來越多的航空公司選擇經(jīng)營租賃，減少舊機(jī)在本公司運(yùn)營的成本消耗、資金占用，以及飛機(jī)殘值帶來的損耗。

（四）向國際市場發(fā)展

飛機(jī)租賃企業(yè)要瞄準(zhǔn)眼光，放眼國際市場，拓展行業(yè)發(fā)展。租賃行業(yè)發(fā)展初期，主要以租賃國外機(jī)型、通過國外飛機(jī)租賃公司進(jìn)行租賃。隨著我國租賃市場的不斷發(fā)展和壯大，以及我國飛機(jī)制造業(yè)的技術(shù)成熟，飛機(jī)租賃不僅僅局限在國內(nèi)航空公司，也逐漸向國際市場發(fā)展，尤其向其他發(fā)展中國家的租賃市場發(fā)展。飛機(jī)租賃行業(yè)的國際化發(fā)展已經(jīng)成為不可替代的趨勢。

總之，飛機(jī)金融租賃盈利模式的發(fā)展經(jīng)過了單一性盈利模式向多樣化盈利模式l展，融資模式也從企業(yè)化走向市場化，經(jīng)營范圍也從國內(nèi)走向國外。一體化經(jīng)營和全球化盈利成為飛機(jī)金融租賃行業(yè)的發(fā)展必然，飛機(jī)租賃行業(yè)將會面臨更大的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。

參考文獻(xiàn)

[1]胡軍偉.飛機(jī)融資租賃與融資渠道.商業(yè)銀行.2013年8期.

篇（10）

航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟是指兩個(gè)或兩個(gè)以上的航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟為了提高其競爭優(yōu)勢，共享聯(lián)盟航空公司的稀缺資源，而結(jié)成的一種長期合作關(guān)系。主要的形式：代碼共享、投資參股、包租艙位、特許經(jīng)營等。這些結(jié)合方式使得聯(lián)盟內(nèi)的航空公司能夠共享稀缺資源，提高其競爭力，增加聯(lián)盟內(nèi)航空公司的盈利。當(dāng)然國際航空運(yùn)輸市場的競爭和其他行業(yè)有很大的區(qū)別。主要是：一是國際航空運(yùn)輸市場的進(jìn)入、運(yùn)營和退出受到政府間雙邊協(xié)定和多邊協(xié)定的嚴(yán)格制約。大多數(shù)國家考慮到安全、國防和貿(mào)易等方面的因素，會限制外國航空公司進(jìn)入本國航空公司。二是除歐盟成員間，其他大多數(shù)國家對航空公司股權(quán)中外資結(jié)構(gòu)有嚴(yán)格限制。例如：美國、中國等航空公司中外資的股權(quán)份額不超過25%。所以航空公司間跨國并購非常困難。因此國際航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)為了克服這兩個(gè)困難，不斷進(jìn)行多種形式的合作，最終組建航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟成為了克服這些困難的方法。

航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟在上世紀(jì)90年代快速發(fā)展。經(jīng)濟(jì)學(xué)家和管理學(xué)家認(rèn)為航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟得以快速發(fā)展的云因可以從三個(gè)方面考慮：經(jīng)濟(jì)因素、自身因素、政治因素三個(gè)方面考慮。

二、航空公司的戰(zhàn)略聯(lián)盟的動(dòng)因分析

（一）經(jīng)濟(jì)因素。航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)是一個(gè)網(wǎng)絡(luò)型產(chǎn)業(yè)，航空公司的每條航線構(gòu)成了其網(wǎng)絡(luò)。航空公司形成戰(zhàn)略聯(lián)盟后可以較低的成本擴(kuò)大其航線網(wǎng)絡(luò)，并增加其航線上的運(yùn)輸密度。航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟降低成本提高運(yùn)輸密度主要是由于規(guī)模經(jīng)濟(jì)和范圍經(jīng)濟(jì)。

1、對航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)講，其規(guī)模經(jīng)濟(jì)主要表現(xiàn)在運(yùn)輸密度經(jīng)濟(jì)（economies of traffic density）和運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的幅員經(jīng)濟(jì)（economies of size）。航空公司運(yùn)輸密度經(jīng)濟(jì)是指航空公司的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)不變的情況下，運(yùn)量在擴(kuò)大引起在成本降低。航空公司運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的幅員經(jīng)濟(jì)是指航空公司，運(yùn)輸幅員擴(kuò)大引起平均成本不斷下降的現(xiàn)象。

首先，聯(lián)盟將降低航空公司購買航材成本和飛機(jī)維修成本。就航空公司日常的經(jīng)營情況看，航空公司購買航材和飛維修是航空公司除購買飛機(jī)外最大的成本。航空公司間進(jìn)行聯(lián)盟后首先是航空公司經(jīng)營規(guī)模擴(kuò)大，產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)化，航空公司可以一起儲備航材，飛機(jī)維修商業(yè)愿意降低價(jià)格為飛機(jī)維修。其次，航空公司聯(lián)盟后，各個(gè)航空公司可以相互贈送客源，也可以通過代碼共享提聯(lián)盟成員做客率。第三，戰(zhàn)略聯(lián)盟可以為旅客提供“無縫隙”服務(wù)，并降低票價(jià)，刺激市場需求，提高運(yùn)輸收入。第四，聯(lián)盟航空公司可以共享地面服務(wù)設(shè)施，降低成本，提高員工生產(chǎn)率。第五，某些航段由于聯(lián)盟提高了運(yùn)輸量，可以使將原來的小飛機(jī)換成大飛機(jī)，降低單個(gè)旅客的運(yùn)輸成本。

2、范圍經(jīng)濟(jì)。航空公司的范圍經(jīng)濟(jì)是指，當(dāng)航空公司在既有網(wǎng)絡(luò)或樞紐輻射式運(yùn)輸網(wǎng)上增加一條新的航線的成本比一家新的航空公司提供同樣航線服務(wù)的成本低的情形。航空公司建立聯(lián)盟后，運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)得以擴(kuò)大，可以提供許多新的連接點(diǎn)，從而實(shí)現(xiàn)范圍經(jīng)濟(jì)。與此同時(shí)，樞紐輻射式運(yùn)輸?shù)慕M織方式可以使得在干線上用大飛機(jī)，在支線上用小飛機(jī)運(yùn)輸。運(yùn)輸網(wǎng)的增大不僅在一定程度上產(chǎn)生運(yùn)輸距離經(jīng)濟(jì)而有助于實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)外，而且由于其服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)增多必然會帶來更多不同的運(yùn)輸產(chǎn)品，因此更有利于實(shí)現(xiàn)范圍經(jīng)濟(jì)。

航空公司聯(lián)盟之后的一個(gè)主要表現(xiàn)就是航空公司客座率提高。如果航空公司的航線網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)大，航空公司就可以形成軸輻射網(wǎng)絡(luò)，經(jīng)過航空公司的樞紐再把旅客送到各個(gè)地方，那么航空公司上的做客率相對于點(diǎn)對點(diǎn)的運(yùn)輸方式做客率就會提高。因此，航空運(yùn)輸業(yè)在很多情況下是在用范圍經(jīng)濟(jì)去提高飛機(jī)客座率的要求。航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟后，伙伴航空公司的航線網(wǎng)絡(luò)連接成一個(gè)整體，從而服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)增多，中轉(zhuǎn)范圍增大，導(dǎo)致旅客運(yùn)輸量增多，從而提高客座率，降低單位航空客運(yùn)產(chǎn)品成本，實(shí)現(xiàn)范圍經(jīng)濟(jì)。

3、降成本。聯(lián)盟通過允許參與者充分利用規(guī)模經(jīng)濟(jì)、增加運(yùn)量密度、范圍經(jīng)濟(jì)降低單個(gè)企業(yè)的成本。假如聯(lián)盟的合作者在網(wǎng)絡(luò)大小固定不變的情況下，能以較低成本服務(wù)相同數(shù)量的運(yùn)量，那么規(guī)模經(jīng)濟(jì)就可以獲得。聯(lián)盟會使彼此間的客座率提高，航空公司可以采取大飛機(jī)運(yùn)輸。一般來講大飛機(jī)客座成本小于小型飛機(jī)。共同使用機(jī)場設(shè)施、共同做廣告和營銷、共同購置燃油和其他物品，共同研發(fā)系統(tǒng)和軟件一起處理運(yùn)輸?shù)陌鹊龋@些會帶來范圍經(jīng)濟(jì)。網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)張和運(yùn)量互補(bǔ)允許聯(lián)盟參與者獲取更高的運(yùn)輸密度（traffic density）。這就可以允許合作者提高頻率或者運(yùn)用更大的飛機(jī)，這反過來就可以降低單位成本。

美國運(yùn)輸部委托咨詢公司GAR（Gellman Research Associate）對國際代碼共享聯(lián)盟進(jìn)行一項(xiàng)調(diào)查研究。研究結(jié)果表明：一個(gè)松散的聯(lián)盟航空公司可以使航空公司節(jié)約2%的成本；聯(lián)盟合作的深度較大時(shí)航空公司能節(jié)約5%左右的成本；當(dāng)聯(lián)盟通過股權(quán)結(jié)合形成更為緊密的聯(lián)系時(shí)航空公司可以節(jié)約10%左右的成本。

（二）自身因素。加入聯(lián)盟不僅給航空公司帶來經(jīng)濟(jì)利益，也會給航空公司帶來一些其他方面的優(yōu)勢，航空公司出于對這些好處的追求也會加入聯(lián)盟。

1、無縫服務(wù)的網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)張需求的因素導(dǎo)致消費(fèi)者偏好通達(dá)性好的航空公司。為了在更加激烈的競爭環(huán)境中吸引更多的旅客，航空公司需要提供一個(gè)通達(dá)性強(qiáng)的航線網(wǎng)絡(luò)。由于聯(lián)盟成員鏈接彼此的網(wǎng)絡(luò)并提供無縫對接服務(wù)，他們可以提供通達(dá)性更強(qiáng)的航線網(wǎng)絡(luò)。例如：漢莎―聯(lián)合航空的聯(lián)盟允許合作者鏈接歐洲和美國的航線網(wǎng)絡(luò)。1997年，漢莎、聯(lián)合航空、加拿航空公司、SAS和泰國航空一起宣布成立“星空聯(lián)盟”計(jì)劃，目的是在全球400個(gè)城市間提供無縫對接服務(wù)。此外，通過聯(lián)盟這些合作伙伴可以進(jìn)入吸引力強(qiáng)的機(jī)場和對小市場提供服務(wù)。

2、合作伙伴之間的運(yùn)量需求成功連接聯(lián)盟之間的網(wǎng)絡(luò)會將允許參與聯(lián)盟的航空公司相互饋贈運(yùn)量，這樣會使他們航班負(fù)荷（load factor）提高。另外，每一個(gè)參與聯(lián)盟的航空公司將會增加它提供給消費(fèi)者的航班頻率，但卻沒有增加自己的航班頻率。例如：德國漢莎航空公司和美國聯(lián)合航空公司在聯(lián)盟前兩個(gè)航空公司在華盛頓-法蘭克福航線上各自有31個(gè)直飛航班。但是聯(lián)盟后，可以利用對方的航班，那么他們就可以向消費(fèi)者提供62個(gè)代碼共享航班。

3、改善服務(wù)質(zhì)量航空公司服務(wù)質(zhì)量的衡量尺度主要是航班頻率、航班便利和聯(lián)程的便利性。聯(lián)盟使得航空公司可以向客戶提供便利的航班頻率和航班計(jì)劃，并增加聯(lián)程的比例。參與聯(lián)盟的航空公司也可以為換乘的旅客安排最小的等待時(shí)間減少鏈接的不便利性。

4、提供更多的航線選擇和不參與聯(lián)盟的航空公司相比，聯(lián)盟航空公司可以給他的消費(fèi)者提供更多的航線選擇。例如：一位想在星空聯(lián)盟航線上從加拿大的溫哥華飛往法國里昂。他可以選擇漢莎航空公司的航班、也可以選擇加拿大航空公司和漢莎航空公司的聯(lián)程票、還可以選擇美國聯(lián)合航空公司和漢莎航空公司的聯(lián)程票。消費(fèi)者會傾向于有更多選擇的聯(lián)盟航空公司。

5、CRS顯示的優(yōu)點(diǎn)代碼共享的航班會在CRS顯示屏幕上顯示兩次，且聯(lián)成的代碼共享航班會提前出現(xiàn)在CRS顯示屏上，此外轉(zhuǎn)接的代碼航班會在CRS顯示屏上出現(xiàn)三次。例如：漢莎可以連通柏林-法蘭克福，而美國聯(lián)合航空可以連接法蘭克福-芝加哥。由于這兩個(gè)航空公司都屬于星空聯(lián)盟，所以就可以視為這兩個(gè)航空公司從柏林-芝加哥是全聯(lián)通的。在CRS顯示屏上多次顯示和優(yōu)先顯示使得他比其他航班有更多的優(yōu)勢。所以未來最求在CRS顯示屏上的優(yōu)勢也會促使航空公司假如聯(lián)盟。

（三）突破政治因素。外國航空公司會受到本國政府限制，既有法律的限制也有企業(yè)自己的資金和時(shí)間限制，而且每個(gè)國家的兼并重組的法律不同，因此要想依靠一個(gè)或幾個(gè)航空公司建造一個(gè)球性的運(yùn)輸市場存在很大的困難。

一方面國際航空運(yùn)輸市場的進(jìn)入、運(yùn)營和退出都受到政府間雙邊協(xié)定和多邊協(xié)定的嚴(yán)格管制。例如，雙邊航空服務(wù)協(xié)議限定了國家間城市對服務(wù)的數(shù)量。因此在這種情況下，并不是所有航空公司都可以服務(wù)于國外的某一個(gè)市場。

另一方面除聯(lián)盟成員外，大多數(shù)國家對于航空公司股權(quán)結(jié)構(gòu)中的外資份額有嚴(yán)格限制。例如，美國、加拿大和澳大利亞規(guī)定外國航空公司不能擁有超過本國航空公司25%的所有權(quán)。

由于這兩方面，不同的國際航空公司間的兼并或控股非常困難。但是航空戰(zhàn)略聯(lián)盟不但可以突破政府對國際航空運(yùn)輸市場的進(jìn)入、運(yùn)營和退出等方面的雙邊和單邊協(xié)定，還可以規(guī)避各國政府對航空公司的外國投資者持股比例的限制。

篇（11）

油價(jià)急升拖累航空公司

從2005年初至今，國際油價(jià)屢創(chuàng)新高，新加坡國際航油價(jià)格從去年底48.75美元一桶升至10月初最高的85.4美元，此后只輕微回落至10月12日的79.55美元，累計(jì)升幅達(dá)63.2%。內(nèi)地航油零售價(jià)在年內(nèi)進(jìn)行四次提價(jià)，國航航線及內(nèi)地航線的航油價(jià)格累積升幅分別只有36.3%及24.6%。內(nèi)地航油價(jià)格升幅遠(yuǎn)不及國際市場，導(dǎo)致進(jìn)口航油價(jià)格高于內(nèi)地市場的情況。油價(jià)上升加重中資航空公司經(jīng)營成本，東航及國航2005年上半年經(jīng)營開支分別上漲19%、20%。南航更因?yàn)楹喜杉业貐^(qū)航空公司導(dǎo)致經(jīng)營開支急升77%。

6月底至今股價(jià)跑輸大市

從6月底至10月13日，中資航空及相關(guān)行業(yè)股價(jià)跑輸大市，平均股價(jià)下跌5.6%，同期恒生指數(shù)上升3.0%。若從8月底開始至10月13日，航空及相關(guān)股受惠于油價(jià)回落平均股價(jià)累積反彈2%，表現(xiàn)跑贏恒指，符合我們在8月對航空行業(yè)所發(fā)表的預(yù)期。7月中人民幣兌美元升值2%的消息曾刺激航空股價(jià)短暫向好，但受油價(jià)屢創(chuàng)新高影響，加上市場趁利好消息實(shí)現(xiàn)沽售公司股份，中資航空股普遍再度下試低位。南航(1055)股價(jià)更因母公司投資虧損及前董事接受內(nèi)地有關(guān)部門調(diào)查等負(fù)面消息影響，股價(jià)曾跌破我們所訂的6個(gè)月目標(biāo)價(jià)2.10港元的2003年以來新低。國航(0753)股價(jià)也創(chuàng)2.275元上市后新低。受到市場憧憬中航興業(yè)(1110)重組熱情退卻、加上迪士尼公園開幕后對本地旅游業(yè)的刺激未如預(yù)期，中航興業(yè)股價(jià)高出我們所訂的長期目標(biāo)價(jià)2.35港元高位后回落26%，我們已于9 月將該公司投資評級下調(diào)至“中性”。

預(yù)期下半年部分公司虧轉(zhuǎn)盈

隨著人民幣升值所帶來的匯兌收益于下半年入賬、內(nèi)地航線開征燃油附加費(fèi)，預(yù)期航空公司下半年將錄得盈利，部分抵消上半年虧損的狀態(tài)，其中我們估計(jì)東航將轉(zhuǎn)虧為盈，南航全年虧損可望從上半年9.64億元收窄至3億元(以香港會計(jì)準(zhǔn)則計(jì)算，下同)。由于人民幣升值所帶來的匯兌收益入賬，我們預(yù)期航空公司將于第三季度賺取全年最高的盈利水平。不過，我們相信目前市場已大部分反映第三季業(yè)績好轉(zhuǎn)等利好因素。

受惠于短期國際油價(jià)回落

隨著美國風(fēng)災(zāi)過后政府動(dòng)用石油儲備，WTI 原油油價(jià)從70.50美元高位回落10.5%至每桶63.08美元，帶動(dòng)航油價(jià)格也從85.4 美元?dú)v史高位回落至10月12日每桶79.6美元。短期油價(jià)回落有助減低航空公司短期經(jīng)營成本。

航油價(jià)格面臨上調(diào)壓力

據(jù)悉內(nèi)地有關(guān)部門已于10月1日起將國際航線的航油零售價(jià)上調(diào)706元至5710 元，漲幅達(dá)9.4%。國內(nèi)航線的航油零售價(jià)則維持在5220元水平。這次航油價(jià)格調(diào)整為內(nèi)地有關(guān)部門首次將國際及內(nèi)地航線的航油價(jià)格分開報(bào)價(jià)。措施反映進(jìn)口航油價(jià)格倒掛的現(xiàn)象已對航油供貨商構(gòu)成經(jīng)營壓力，我們認(rèn)為未來內(nèi)地航線航油價(jià)格將面臨更大的上調(diào)壓力，同時(shí)未來國際航線的油價(jià)有可能更加緊貼國際市場。我們相信國際航線油價(jià)上調(diào)對側(cè)重國際航線的國航(0753)影響較大，估計(jì)國際航線的用油比重占公司整體耗油量30%，其經(jīng)營成本存在較大上升壓力，成本上漲難以全數(shù)轉(zhuǎn)嫁給乘客。

維持中長期航油價(jià)格的預(yù)測

即使短期油價(jià)回落，我們沒有改變對中長期航油價(jià)格走勢的看法，預(yù)計(jì)未來油價(jià)仍持續(xù)高企，故維持原有平均航油價(jià)格預(yù)測不變，目前我們估計(jì)2005年平均航油價(jià)格為每桶73美元，2006年再升2%至75 美元，2007年回落5%至71美元。我們認(rèn)為油價(jià)高企最終影響全球的經(jīng)濟(jì)增長速度以至空運(yùn)需求的增長，對經(jīng)濟(jì)周期敏感的航空股構(gòu)成更大負(fù)面影響。征收燃油附加費(fèi)不足以抵消油料開支上升及需求下滑所帶來的負(fù)面影響。

需求放緩及運(yùn)力過剩

從2005年初至今，內(nèi)地三大航空集團(tuán)先后公布大舉購買飛機(jī)計(jì)劃，東航(0670)、國航(0753)、南航(1055)分別增購42架、39 架及63架飛機(jī)，整體機(jī)隊(duì)合共的目錄售價(jià)高達(dá)197億美元(相當(dāng)于1600億人民幣)，預(yù)計(jì)這批飛機(jī)將于2005～2010年付運(yùn)，該批飛機(jī)的數(shù)量相當(dāng)于2004年底中國整體民航飛機(jī)19%，預(yù)期未來五年運(yùn)力增長將高于1999～2004 年(該段時(shí)期的運(yùn)力年復(fù)合增長率為11.8%)。在目前宏觀經(jīng)濟(jì)調(diào)控漸現(xiàn)成效、油價(jià)上升及利率上漲影響全球經(jīng)濟(jì)增長的情況下，估計(jì)2006年內(nèi)地航空需求增長將有所放緩。若明年航空需求增長未能吸納新運(yùn)力增長，未來航線票價(jià)將遇上更大壓力。油價(jià)高企、利息成本加重、加上票價(jià)下跌將對內(nèi)地航空公司構(gòu)成多重打擊。以目前內(nèi)地航空公司普遍負(fù)債比率偏高的情況下，預(yù)計(jì)未來航空公司再公布購置飛機(jī)將不會為股價(jià)帶來重大刺激，反而增添市場對財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)增加的憂慮。

航空市場與經(jīng)濟(jì)同步增長

2004 年內(nèi)地民航企業(yè)整體主營業(yè)務(wù)收入達(dá)1165 億元人民幣，同比急升42%。隨著未來國民人民消費(fèi)水平提升，中國民航運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量可望在今年躍升至全球第二位，預(yù)期“十一五”期間內(nèi)地民航運(yùn)輸年均增長達(dá)14%。此外，未來中國中西部地區(qū)人民消費(fèi)水平提升將有助長期內(nèi)地航空業(yè)發(fā)展，特別是內(nèi)地支線及國際航線市場具有較大發(fā)展?jié)摿Α２贿^，根據(jù)歐洲運(yùn)輸及環(huán)境聯(lián)盟發(fā)表的數(shù)據(jù)顯示，航空業(yè)對全球及歐洲直接GDP影響比重只有1%，反映國際廉價(jià)航空公司涌現(xiàn)令整體航空業(yè)收入增幅不及經(jīng)濟(jì)增長。以2004年內(nèi)地航空業(yè)占整體GDP比重已升至0.85%，預(yù)計(jì)未來內(nèi)地航空市場收入相對內(nèi)地GDP比率增長或受到限制。

航空行業(yè)競爭環(huán)境更趨激烈

由今年初至今，民航總局正式落實(shí)內(nèi)地航線開放天空政策，主要樞紐機(jī)場如上海機(jī)場及廣州機(jī)場先后加入開放天空行列。我們預(yù)期開放天空將導(dǎo)致更多民營航空公司開業(yè)、以及外資、內(nèi)資通過入股中小型航空公司以進(jìn)入內(nèi)地市場，該政策最終將導(dǎo)致內(nèi)地航線市場過度競爭。另外，大型航空公司將面對機(jī)師流失的情況，加重它們的員工成本。

民營航空對傳統(tǒng)航空公司構(gòu)成威脅

據(jù)報(bào)導(dǎo)，奧凱航空與大韓航空談判入股的事宜已經(jīng)接近尾聲，大韓航空可望透過入股奧凱航空發(fā)展內(nèi)地的客運(yùn)和貨運(yùn)業(yè)務(wù)。若大韓航空成功入股該公司股權(quán)，這將壯大該民營航空公司的財(cái)政實(shí)力以及其國際航線的銜接及覆蓋，對傳統(tǒng)大型航空公司構(gòu)成直接威脅。另外，近日海南航空與四家臺資公司(包括中華航空、陽明海運(yùn)、萬海航運(yùn)及好好國際物流)簽訂協(xié)議出售其附屬的貨運(yùn)航空及物流公司揚(yáng)子江快運(yùn)49%股權(quán)，其中華航于該公司的持股比率為25%。兩宗入股事宜反映外商更加傾向入股效率較高及較具業(yè)務(wù)彈性的中小型航空公司。至于民營春秋航空方面，從近日該公司管理層表示開航首月已實(shí)現(xiàn)盈利，營運(yùn)初期平均客座率高達(dá)97.8%，遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)航空公司水平，反映民營航空公司在內(nèi)地的經(jīng)營模式可行，未來民營航空公司將更有大空間減價(jià)以爭取客戶，并從傳統(tǒng)航空公司手上奪取更大市場份額。

負(fù)債比率急升增添利率風(fēng)險(xiǎn)

早前國際評級機(jī)構(gòu)惠譽(yù)國際將南方航空(1055)長期高級無抵押債務(wù)評級展望，由“穩(wěn)定”降至“負(fù)面”，并確認(rèn)該公司的“BB-”評級，反映公司在一連串運(yùn)力擴(kuò)展后，市場對公司中短期現(xiàn)金流壓力存在疑慮。我們預(yù)期南航及東航2006 年的凈利息覆蓋率將分別降至1.4倍及1.3 倍的低水平，抵御油價(jià)上升、息率上升、票價(jià)下跌、需求增長放緩的能力有所下降。我們認(rèn)為航空公司必須通過合并地區(qū)航空公司后盡快實(shí)現(xiàn)協(xié)同效應(yīng)、以及新機(jī)隊(duì)投入營運(yùn)后產(chǎn)生現(xiàn)金流入，才能承擔(dān)日益沉重的債務(wù)。

調(diào)低三大航空集團(tuán)盈利預(yù)測

以目前南航46.5%借貸與倫敦同業(yè)拆息掛鉤，美元借貸息率向上已足以對航空公司的盈利構(gòu)成重大威脅，該觀點(diǎn)我們早已在2004年港股展望中指出。我們估計(jì)美元息率每上升1 厘，對南航、東航及國航2006年盈利分別構(gòu)成23%、12%及7%的負(fù)面影響。鑒于美國加息周期可能較預(yù)期為長，加上國際航線的航油零售價(jià)上調(diào)9.4%，我們調(diào)高三家航空公司的2005～2007年開支預(yù)測。南航2005年虧損預(yù)測因而調(diào)高8600萬元，2006～2007年盈利預(yù)測分別下調(diào)25%及24%，東航盈利預(yù)測調(diào)低8%、13%及29%，國航則調(diào)低4%、6%及5%。

業(yè)務(wù)合并后的初期存在不確定因素

從南航合并兩家地區(qū)航空公司后，2005年上半年整體單位經(jīng)營成本反而急升16.6%，反映合并所產(chǎn)生的成本協(xié)同效應(yīng)難以在短期實(shí)現(xiàn)，航空公司于合并后的整合初期更存在業(yè)務(wù)磨合風(fēng)險(xiǎn)。我們認(rèn)為在中資航空行業(yè)中只有國航的整合風(fēng)險(xiǎn)較少，主要因?yàn)楣疽言谏鲜星拔瘴髂虾郊爸泻剑磥韲脚c港龍合作更為緊密有助提升效益。

人民幣升值仍為航空股潛在利好

自從中國人民銀行于7月中宣布將人民幣對美元匯率上調(diào)2%后，市場繼續(xù)憧憬人民幣再度升值。我們預(yù)期人民幣升值將成為日后航空股的主要潛在利好因素。不過，市場已意識到持有航空股以憧憬人民幣升值的做法將帶來重大行業(yè)及公司個(gè)別風(fēng)險(xiǎn)，故此，我們相信即使日后人民幣再度升值，其對航空股所帶來的股價(jià)刺激或不及今年7 月時(shí)的影響。投資者宜留意人民幣升值對各公司的盈利影響大部分為一次性賬面數(shù)字，盈利上升并不反映實(shí)際現(xiàn)金流大幅好轉(zhuǎn)，航空公司不能單靠該項(xiàng)因素以應(yīng)付龐大的利息開支。