緒論：寫作既是個人情感的抒發(fā)，也是對學術真理的探索，歡迎閱讀由發(fā)表云整理的11篇航空運輸?shù)膬?yōu)點及缺點范文，希望它們能為您的寫作提供參考和啟發(fā)。

篇（1）

關鍵詞：運輸方式；合力；運輸效率

1.運輸?shù)闹匾?/p>

《辭海》中對運輸?shù)慕忉屖恰叭撕臀锏妮d運和輸送”。在高速發(fā)展的現(xiàn)代社會，國內(nèi)外許多企業(yè)的生產(chǎn)實踐表明 物流是企業(yè)的第三利潤源泉。

運輸是物流作業(yè)中最直觀的要素之一。運輸是在運動中進行的，具有點多、面廣、線長、流動、分散等特點，費用較高，在全部物流費用中所占比重最高，一般綜合分析計算社會物流費用，運輸費接近50%，因此運輸成了降低物流費用的最具潛力的領域。而運輸成本的降低最重要的一點在于在運輸過程中采用適宜的運輸工具，以達到在確保運輸質量的同時，利用最少的運輸環(huán)節(jié)，將貨物從始發(fā)地運至目的地的目標。那么建立綜合運輸體系對社會發(fā)展、人類進步是很有必要的。且政府對物流行業(yè)的支持對其發(fā)展實十分有利的。

我國的“西氣東輸”工程、“南水北調(diào)”工程以及我們?nèi)粘Ｉ畋匦杵返鹊榷家揽窟\輸來解決，運輸是人類社會一種不可缺少的需求。

2.各種運輸方式概述

2.1 基本的運輸方式

最基本的運輸方式有五種，公路運輸、鐵路運輸、水路運輸、航空運輸以及管道運輸。

（1）公路運輸?shù)慕?jīng)濟半徑，一般在200km以內(nèi)，國際上在300km以內(nèi)。①適合短距離運輸，但運輸車輛的車型結構不合理，造成了公路運輸?shù)倪\輸能力小、成本高、勞動生產(chǎn)率低。

⑵ 鐵路運輸鐵路運輸經(jīng)濟里程一般在300——500km以上，在干線運輸中起主力作用。其初期建設投資高，營運缺乏彈性，貨損較高。

⑶按照國際慣例，500km以上的貨物運輸應采用水路運輸，他是利用船舶和其他浮云工具，在海洋、江河、湖泊、水庫及人工水道上運送旅客和貨物的一種運輸方式，是最早采用的專業(yè)化的運輸方式。易受自然條件影響（如港口、水位、季節(jié)和氣候等），可及性差，運送速度慢，在途時間長，會增加貨主的流動資金占有量。

⑷ 航空運輸開始于第一次世界大戰(zhàn)后期，當時主要是進行航空郵件的傳遞。到1919年，世界乘客量達到3500人。[1]受氣候條件限制，可達性差。航空運輸只適宜長途旅客運輸和體積小、價值高的物資。

⑸管道運輸主要利用管道，通過一定的壓力差而完成商品運輸?shù)囊环N現(xiàn)代運輸方式。現(xiàn)代管道運輸始于19世紀中葉，是隨石油開發(fā)而興起，并隨著石油、天然氣等流體燃料需求量的增長而發(fā)展的。

2. 2其它運輸方式

⑴集裝箱貨物運輸

集裝箱被稱作20世紀世紀運輸發(fā)展史上最偉大的“運輸革命”，是以集裝箱為運輸單位進行貨物運輸?shù)囊环N現(xiàn)代化的運輸方式。適用與水路運輸、鐵路及多式聯(lián)運。

集裝箱在應用上有諸多的優(yōu)點，集裝箱貨物運輸有利于提高運輸質量，減少貨損貨差；能幫助節(jié)省費用，降低貨運成本；提高裝卸效率，加速運輸工具的周轉；簡化了貨運手續(xù)，便利了貨物的運輸集裝箱運輸方式把傳統(tǒng)的齊全運輸串聯(lián)成為連續(xù)的成組運輸，可以促進了多式聯(lián)運的發(fā)展。

⑵多式聯(lián)運

多式聯(lián)運是隨著集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展而產(chǎn)生并發(fā)展起來的新型運輸方式，它是以集裝箱為運輸單元，將不同的運輸方式組合在一起，是一種以實現(xiàn)貨物整體運輸?shù)男б孀顑?yōu)化為目標的聯(lián)運組織形式。

多式聯(lián)運的快速發(fā)展，必然有其可取之處，如手續(xù)簡單統(tǒng)一，節(jié)省人力，物力和有關費用，縮短貨物運輸時間，減少庫存，降低貨損，貨差事故，②提高運輸質量，減少中間環(huán)節(jié)，加快運送，提高運輸管理水平，實現(xiàn)運輸合理化。

3.物流活動中運輸方式的優(yōu)勢比較

對公路運輸而言，國家高速公路網(wǎng)主骨架的建設的加快，給公路運輸帶來了很多的便利，而且公路運輸還可以在靈活、方便的基礎上選擇多掛車增加運輸車輛的運貨量。

而在服務里程方面，鐵路在所有的運輸方式中名列榜首。其中還存在“滿載超軸”的優(yōu)勢。

在水路運輸成本中存在非常明顯的距離經(jīng)濟——“拖帶頂推”，帶來成本的急劇下降。

3.1.4 航空運輸

現(xiàn)代航空運輸業(yè)的發(fā)展水平,標志著一個國家政治穩(wěn)定、對外開放和經(jīng)濟繁榮的程度。對航空運輸發(fā)展問題的研究是民航建設的基礎，關系到在國家綜合交通運輸體系中的水平，決定著行業(yè)內(nèi)部綜合平衡和協(xié)調(diào)發(fā)展。

目前，在世界范圍內(nèi)航空運輸處在高速增長階段。

3.1.5 管道運輸

管道運輸是最經(jīng)濟的運輸方式，管道運輸又被稱為文明運輸。對一個工業(yè)國來說，工業(yè)越發(fā)達，人民生活水平越高，耗用能源越大，依靠管道運輸?shù)某潭染驮酱蟆?/p>

4.綜合效率的研究

五種運輸方式各有優(yōu)缺點，將這幾種運輸方式結合起來、協(xié)調(diào)發(fā)展，發(fā)展多式聯(lián)運才是社會經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展必經(jīng)之路。以最小的成本投入實現(xiàn)最高經(jīng)濟效益，建立一個高性能的綜合運輸系統(tǒng)。

以公路、鐵路、水路、航空和管道這五種基本的運輸方式各自的優(yōu)缺點，貨物特性、運輸量、運輸距離、運輸時間和運輸成本等為依據(jù)，結合實際情況，進行綜合分析比較，選擇最為合理的運輸方式組合。

結合運輸活動中的現(xiàn)實情況和環(huán)境，選擇最合理、高效的運輸方式的一種綜合運輸?shù)姆椒ā?/p>

在集裝箱業(yè)務下發(fā)展起來的多式聯(lián)運，是物流行業(yè)發(fā)展的方向。這種運輸方式的優(yōu)越性，在國際和國內(nèi)的貨物運輸中都得到了體現(xiàn)。建立集裝箱貨運站，聯(lián)運網(wǎng)點，必須設備，聯(lián)運路線，科學的組織管理制度，對多式聯(lián)運的發(fā)展是很重要的，對社會和國家的經(jīng)濟效益的增加有很大的推動力。

5.結論

現(xiàn)代運輸強調(diào)物流的系統(tǒng)觀念，在拓展港口功能、充分發(fā)揮港口集疏運作用的前提下，建立以港口為物流中心的、由鐵路、公路、航空、管道等多種運輸方式優(yōu)化組合的多式聯(lián)運系統(tǒng)。相對高速發(fā)展的經(jīng)濟和物流需求而言，我國鐵路運力偏緊、沿海水路運力偏緊、港口疏運能力不足，區(qū)域交通與物流一體化水平不高。

多式聯(lián)運不僅僅是將各種運輸機能有效地聯(lián)結起來，而且追求系統(tǒng)的整體效率，在流通過程中追求綜合價值鏈中的利潤。我國的多式聯(lián)運服務目前還處在初級階段的物流資源整合形態(tài)，隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展并逐步融入全球一體化當中，多式聯(lián)運的發(fā)展有著可觀的前景， 對改善我國運輸環(huán)境，社會主義建設有重要意義。

注釋：

[1]張敏，黃中鼎.物流運輸管理[M].上海：上海財經(jīng)大學出版社，2004：267.

[2]黃中鼎.現(xiàn)代物流管理[M].上海：復旦大學出版社，2005：120.

[3]范軍.中國航空運輸發(fā)展戰(zhàn)略對策研究[D].四川：西南交通大學，2003：103.

[4]閻子剛.物流運輸管理實務[M].北京：高等教育出版社，2006：87.

中圖分類號：C93 文獻標識碼：A 文章編號：1008-925X(2012)O7-0112-02

摘要：本文通過對我國運輸方式的選擇不當，易造成運輸效率不高及運輸費用長期無法降低這一尷尬局面的了解。分析了運輸?shù)闹匾?，概述了幾種基本的運輸方式，得出各種運輸方式之間無法形成合力,阻礙綜合運輸效率的提高這一觀點。因此，我國運輸行業(yè)的發(fā)展，需采用合理的運輸策略以提高運輸?shù)木C合效率，為企業(yè)增加收益。

關鍵詞：運輸方式；合力；運輸效率

1.運輸?shù)闹匾?/p>

《辭?！分袑\輸?shù)慕忉屖恰叭撕臀锏妮d運和輸送”。在高速發(fā)展的現(xiàn)代社會，國內(nèi)外許多企業(yè)的生產(chǎn)實踐表明 物流是企業(yè)的第三利潤源泉。

運輸是物流作業(yè)中最直觀的要素之一。運輸是在運動中進行的，具有點多、面廣、線長、流動、分散等特點，費用較高，在全部物流費用中所占比重最高，一般綜合分析計算社會物流費用，運輸費接近50%，因此運輸成了降低物流費用的最具潛力的領域。而運輸成本的降低最重要的一點在于在運輸過程中采用適宜的運輸工具，以達到在確保運輸質量的同時，利用最少的運輸環(huán)節(jié)，將貨物從始發(fā)地運至目的地的目標。那么建立綜合運輸體系對社會發(fā)展、人類進步是很有必要的。且政府對物流行業(yè)的支持對其發(fā)展實十分有利的。

我國的“西氣東輸”工程、“南水北調(diào)”工程以及我們?nèi)粘Ｉ畋匦杵返鹊榷家揽窟\輸來解決，運輸是人類社會一種不可缺少的需求。

2.各種運輸方式概述

2.1 基本的運輸方式

最基本的運輸方式有五種，公路運輸、鐵路運輸、水路運輸、航空運輸以及管道運輸。

（1）公路運輸?shù)慕?jīng)濟半徑，一般在200km以內(nèi)，國際上在300km以內(nèi)。①適合短距離運輸，但運輸車輛的車型結構不合理，造成了公路運輸?shù)倪\輸能力小、成本高、勞動生產(chǎn)率低。

⑵ 鐵路運輸鐵路運輸經(jīng)濟里程一般在300——500km以上，在干線運輸中起主力作用。其初期建設投資高，營運缺乏彈性，貨損較高。

⑶按照國際慣例，500km以上的貨物運輸應采用水路運輸，他是利用船舶和其他浮云工具，在海洋、江河、湖泊、水庫及人工水道上運送旅客和貨物的一種運輸方式，是最早采用的專業(yè)化的運輸方式。易受自然條件影響（如港口、水位、季節(jié)和氣候等），可及性差，運送速度慢，在途時間長，會增加貨主的流動資金占有量。

⑷ 航空運輸開始于第一次世界大戰(zhàn)后期，當時主要是進行航空郵件的傳遞。到1919年，世界乘客量達到3500人。[1]受氣候條件限制，可達性差。航空運輸只適宜長途旅客運輸和體積小、價值高的物資。

⑸管道運輸主要利用管道，通過一定的壓力差而完成商品運輸?shù)囊环N現(xiàn)代運輸方式。現(xiàn)代管道運輸始于19世紀中葉，是隨石油開發(fā)而興起，并隨著石油、天然氣等流體燃料需求量的增長而發(fā)展的。

2. 2其它運輸方式

⑴集裝箱貨物運輸

集裝箱被稱作20世紀世紀運輸發(fā)展史上最偉大的“運輸革命”，是以集裝箱為運輸單位進行貨物運輸?shù)囊环N現(xiàn)代化的運輸方式。適用與水路運輸、鐵路及多式聯(lián)運。

集裝箱在應用上有諸多的優(yōu)點，集裝箱貨物運輸有利于提高運輸質量，減少貨損貨差；能幫助節(jié)省費用，降低貨運成本；提高裝卸效率，加速運輸工具的周轉；簡化了貨運手續(xù)，便利了貨物的運輸集裝箱運輸方式把傳統(tǒng)的齊全運輸串聯(lián)成為連續(xù)的成組運輸，可以促進了多式聯(lián)運的發(fā)展。

⑵多式聯(lián)運

多式聯(lián)運是隨著集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展而產(chǎn)生并發(fā)展起來的新型運輸方式，它是以集裝箱為運輸單元，將不同的運輸方式組合在一起，是一種以實現(xiàn)貨物整體運輸?shù)男б孀顑?yōu)化為目標的聯(lián)運組織形式。

多式聯(lián)運的快速發(fā)展，必然有其可取之處，如手續(xù)簡單統(tǒng)一，節(jié)省人力，物力和有關費用，縮短貨物運輸時間，減少庫存，降低貨損，貨差事故，②提高運輸質量，減少中間環(huán)節(jié)，加快運送，提高運輸管理水平，實現(xiàn)運輸合理化。

3.物流活動中運輸方式的優(yōu)勢比較

對公路運輸而言，國家高速公路網(wǎng)主骨架的建設的加快，給公路運輸帶來了很多的便利，而且公路運輸還可以在靈活、方便的基礎上選擇多掛車增加運輸車輛的運貨量。

而在服務里程方面，鐵路在所有的運輸方式中名列榜首。其中還存在“滿載超軸”的優(yōu)勢。

在水路運輸成本中存在非常明顯的距離經(jīng)濟——“拖帶頂推”，帶來成本的急劇下降。

3.1.4 航空運輸

現(xiàn)代航空運輸業(yè)的發(fā)展水平,標志著一個國家政治穩(wěn)定、對外開放和經(jīng)濟繁榮的程度。對航空運輸發(fā)展問題的研究是民航建設的基礎，關系到在國家綜合交通運輸體系中的水平，決定著行業(yè)內(nèi)部綜合平衡和協(xié)調(diào)發(fā)展。

目前，在世界范圍內(nèi)航空運輸處在高速增長階段。

3.1.5 管道運輸

管道運輸是最經(jīng)濟的運輸方式，管道運輸又被稱為文明運輸。對一個工業(yè)國來說，工業(yè)越發(fā)達，人民生活水平越高，耗用能源越大，依靠管道運輸?shù)某潭染驮酱蟆?/p>

4.綜合效率的研究

五種運輸方式各有優(yōu)缺點，將這幾種運輸方式結合起來、協(xié)調(diào)發(fā)展，發(fā)展多式聯(lián)運才是社會經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展必經(jīng)之路。以最小的成本投入實現(xiàn)最高經(jīng)濟效益，建立一個高性能的綜合運輸系統(tǒng)。

以公路、鐵路、水路、航空和管道這五種基本的運輸方式各自的優(yōu)缺點，貨物特性、運輸量、運輸距離、運輸時間和運輸成本等為依據(jù)，結合實際情況，進行綜合分析比較，選擇最為合理的運輸方式組合。

結合運輸活動中的現(xiàn)實情況和環(huán)境，選擇最合理、高效的運輸方式的一種綜合運輸?shù)姆椒ā?/p>

在集裝箱業(yè)務下發(fā)展起來的多式聯(lián)運，是物流行業(yè)發(fā)展的方向。這種運輸方式的優(yōu)越性，在國際和國內(nèi)的貨物運輸中都得到了體現(xiàn)。建立集裝箱貨運站，聯(lián)運網(wǎng)點，必須設備，聯(lián)運路線，科學的組織管理制度，對多式聯(lián)運的發(fā)展是很重要的，對社會和國家的經(jīng)濟效益的增加有很大的推動力。

5.結論

現(xiàn)代運輸強調(diào)物流的系統(tǒng)觀念，在拓展港口功能、充分發(fā)揮港口集疏運作用的前提下，建立以港口為物流中心的、由鐵路、公路、航空、管道等多種運輸方式優(yōu)化組合的多式聯(lián)運系統(tǒng)。相對高速發(fā)展的經(jīng)濟和物流需求而言，我國鐵路運力偏緊、沿海水路運力偏緊、港口疏運能力不足，區(qū)域交通與物流一體化水平不高。

多式聯(lián)運不僅僅是將各種運輸機能有效地聯(lián)結起來，而且追求系統(tǒng)的整體效率，在流通過程中追求綜合價值鏈中的利潤。我國的多式聯(lián)運服務目前還處在初級階段的物流資源整合形態(tài)，隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展并逐步融入全球一體化當中，多式聯(lián)運的發(fā)展有著可觀的前景， 對改善我國運輸環(huán)境，社會主義建設有重要意義。

注釋：

[1]張敏，黃中鼎.物流運輸管理[M].上海：上海財經(jīng)大學出版社，2004：267.

[2]黃中鼎.現(xiàn)代物流管理[M].上海：復旦大學出版社，2005：120.

篇（2）

中圖分類號：F407.471 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2012）01-0-02

德爾福公司原為通用汽車公司的零部件子公司。1999年5月28日，德爾福正式與通用汽車公司分離，成為一家完全獨立的、公開在紐約證券交易所上市的公司。在2009年《財富》全球500強排名中，德爾福位于第453位，2009年全球銷售額高達203億美元。

德爾福公司在華投資建立了十三家企業(yè)。這些企業(yè)的總投資額達4.33億美元。 德爾福曾經(jīng)是全球最大的汽車零部件供應商，產(chǎn)品供給包括通用汽車、福特、豐田、日產(chǎn)、雷諾、大眾等全球最大汽車廠家。 1994以后，德爾福在中國以年均24%的增長率快速前進；去年德爾福在中國合并報表收入超過6億美元，中國市場始終是德爾福非常重要的增長點。在中國，德爾福擁有18家法人實體公司、20多個生產(chǎn)基地[1]。

一、德爾福零部件物流結構介紹

德爾福汽車零部件物流是依托第三方物流進行的，目前主要有四家第三方物流供應商。他們是美商宏鷹(CEVA Logistics)、喬達(Geodis Wilson)、丹砂中福(DGF)、泛亞班達(Panalpina)、DHL快件這些第三方物流供應商形成德爾福汽車零部件全球物流網(wǎng)[2]。其中美商宏鷹承負責亞太區(qū)域內(nèi)各國物流業(yè)務；喬達負責歐洲區(qū)域和亞太區(qū)域之間的物流業(yè)務；丹砂中福負責北美區(qū)域和亞太區(qū)域之間的物流業(yè)務；泛亞班達負責南美區(qū)域和亞太區(qū)域之間的物流業(yè)務；DHL快件承擔全球快件業(yè)務。

這些第三方物流供應商各自負責規(guī)定區(qū)域的零部件物流業(yè)務，包括：空海運、內(nèi)陸運輸、內(nèi)河運輸、鐵路運輸、入場配送等。

二、德爾福零部件航空運輸?shù)默F(xiàn)狀分析以存在的問題

(一)普通空運貨物與航空快件貨物并軌模式之間的矛盾

航空快件業(yè)務在德爾福汽車零部件物流業(yè)務中占據(jù)著重要的比率，并與普通空運業(yè)務采取并軌制。德爾福汽車零部件利用航空快件的模式有以下幾點原因：方便快捷；清關便捷；門到門服務；運輸網(wǎng)絡廣；適合重量較輕的貨物。但是航空快件在重量較大的貨物上會顯現(xiàn)出運輸價格較貴的特點，如何掌握普通空運貨物和航空快件之間的盈虧平衡點(Break even point)使各工廠的的計劃員產(chǎn)生了困惑，分不清哪個重量段適用普通空運的形式還是航空快件。

(二)航空燃油附加費確認模式繁瑣

德爾?？者\合同中規(guī)定燃油附加費實行直接收取的方式。直接收取(Pass through methods)，就是第三方物流供應商將航空公司和班輪公會收取的燃油附加費的實際發(fā)生成本原封不動地向貨主收取,完全以航空公司公布的燃油附加費作為收費標準[3]。

這種方式的好處是直接明了，航空公司每隔一段時間向市場公布燃油附加費的正式信函，德爾福不會對其產(chǎn)生異議。缺點是太過繁瑣，由于每家航空公司和班輪公會的收取標準不同，各地區(qū)間的差異很大，會對德爾福后期對賬的工作量造成很大影響。

(三)普通空運貨物與海運貨物平行模式的矛盾

德爾福的原材料供應商和整車客戶分散在各國家中，跨國貿(mào)易成為了德爾福零部件“買賣關系”的主要途徑，而普通空運和海運是跨國貿(mào)易的重要載體。以下是德爾福亞太區(qū)2010年空運成本和海運成本，空運成本高達2348萬美元而海運成本僅為653萬美元。但是空運貨物的總重量為1004噸，而海運貨物的總重量為1424噸。空運每噸的花費盡比海運高出了近4倍[4]。

三、優(yōu)化汽車零部件航空運輸模式

德爾福的零部件運輸對航空運輸?shù)囊蕾嚦潭群艽螅晟坪娇者\輸?shù)哪Ｊ街陵P重要。

(一)創(chuàng)建普通空運貨物與航空快件貨物計算盈虧平衡點的工具

德爾福對空運服務級別進行了規(guī)定。每個零件所對應的零件號都有一個 Default Shipping Level(默認的空運級別)，以此來區(qū)分空運貨物的緊急程度。這種規(guī)定空運級別的數(shù)據(jù)源稱作PFEP (Plan for Every Part, 零件計劃)，德爾福在第三方物流供應商贏得合同后提供給他們[5]。這樣的劃分可以對物料需求的緊急程度進行分級，使物料供應商、第三方物流供應商、德爾福工廠充分了解物料需求信息，大大提高了物流運作效率。

德爾福對普通航空運輸貨物做了分級處理：

1. P1( Priority One Airfreight service level，第一級空運級別)- 第三方物流供應商使用最直接快速的直達空運服務。規(guī)定從歐洲到亞太區(qū)域 airport-airport(機場到機場)運輸時間為2天；從北美和南美到亞太區(qū)域 airport-airport(機場到機場)運輸時間為2天；亞太區(qū)域內(nèi)airport-airport(機場到機場)運輸時間為1天。

2. P2( Priority Two Airfreight service level，第二級空運級別)- 第三方物流供應商使用直達或者中轉空運服務。規(guī)定從歐洲到亞太區(qū)域 airport-airport(機場到機場)運輸時間為3天；從北美和南美到亞太區(qū)域 airport-airport(機場到機場)運輸時間為3天；亞太區(qū)域內(nèi)airport-airport(機場到機場)運輸時間為2天。P2級別的空運費是P1的75%。

3. P3( Priority Three Airfreight service level，第三級空運級別)- 第三方物流供應商使用中轉空運服務。規(guī)定從歐洲到亞太區(qū)域 airport-airport(機場到機場)運輸時間為4天；從北美和南美到亞太區(qū)域 airport-airport(機場到機場)運輸時間為4天；亞太區(qū)域內(nèi)airport-airport(機場到機場)運輸時間為3天。P3級別的空運費是P2的75%。

4. 對航空快件貨物，德爾福的定義是必須達到P1( Priority One Airfreight service level，第一級空運級別)的運輸時間。

(二)用加權平均法設定統(tǒng)一的燃油附加費

為了避免在燃油附加費增收上的成本浪費，德爾福設定兩種制定費率的方式。

加權平均法(weighted mean methods)，加權平均法又稱“綜合加權平均法”、“全月一次加權平均法”。這種方式的優(yōu)點是只在月末一次計算加權平均單價，而且在市場價格上漲或下跌時所計算出來的單位成本平均化，對各個區(qū)域和不同航空公司的燃油附加費分攤較為折中。航空燃油附件費加權平均法的計算公式如下：

加權比率值= 航線當月收費重量/當月貨物總重量X當月航空公司

燃油附加費

燃油附加費單位成本=當月航線重量/貨物總重量X該航線加權比率

比如某第三方物流供應商為德爾福選擇使用大韓航空、漢堡航空以及漢莎航空來承擔國際空運業(yè)務。第三方物流供應商列出每個不同航空公司每條不同航線最近三個月的收費重量和燃油附加費再對它們做加權平均。統(tǒng)一的燃油附加費率需在每月25日前完成燃油附加費的設定。以下圖表是計算方式(請見表3.1，3.2，3.3，3.4)：

表3.1 大韓航空燃油附加費月加權平均計算表

表3.2 漢堡航空燃油附加費月加權平均計算表

表3.3 漢莎航空燃油附加費月加權平均計算表

表3.4 德爾福空運燃油附加費月計算方式表

由此得出德爾福該月需向該第三方物流供應商支付1.01美金/千克的空運燃油附加費。也就是意味著第三方物流供應商選擇使用哪家航空公司，德爾福只需承擔此費率直到新的一月又重新開始。這樣的改變可以使德爾福每月節(jié)省至少150小時用來核對燃油附加費，直接人工成本可以節(jié)約45000人民幣。

(三)減少不合理的航空運輸貨物成本

ECIP(Enterprise Cost Improvement Process, 企業(yè)成本改進流程)是德爾福特別重視環(huán)節(jié)，是精益物流的重要方面。這種制度不但應用于日常生產(chǎn)、采購和設備維護中，更被廣泛適用在物流業(yè)務里。德爾福需要與第三方物流供應商共同協(xié)作，以確保提供服務的成本效益，使德爾福實現(xiàn)最低交付產(chǎn)品和材料的費用。交付成本被定義為通過供應鏈所產(chǎn)生的總成本，這包括運費成本，行政成本，包裝成本，服務成本，庫存成本。合同物流供應商將提交一定比率的針對直接花費的成本節(jié)約方案，這個目標成本降低成果可在可操作的情況下影響到運輸區(qū)域內(nèi)的總交付成本。

比如德爾福安亭工廠每個工作日都有2個托盤(每個托盤重量為1噸,1.1立方米，共30000件連接器)的連接器運到新加坡工廠進行深加工，再出售給美國通用。之前德爾福安亭工廠采用的是普通空運的運輸方式，這種運輸方式最快捷方便，從安亭工廠提貨到送達新加坡工廠只需7天，對新加坡的生產(chǎn)線的銜接有速度上的天然優(yōu)勢。但是空運也導致了高物流成本，抬高了連接器的直接賣價。成本如下：

1.上海提貨費：$121/2噸散貨車。2.上海報關費：$23/票。3.上海至新加坡P2空運費：$1.18/千克。4.上海至新加坡空運燃油附加費：$1.1/千克。5.上海至新加坡空運安保費：$0.13/千克。6.新加坡提貨費：$135/2噸散貨車。7.新加坡報關費：$27/票。

周空運成本為：[121+23+(1.18+1.1+0.13)X2000+135+27]X5=$25,630

年空運成本為：25630X52=$1,332,760

如果將一周全部的空運貨物積攢起來改成用一個20英尺集裝箱的周班海運來運作將會有很大的成本節(jié)省空間。

以下是整箱海運成本：

1.上海整箱門點提貨費：$236/20GP。2.上海報關費：$23/票。3.上海至新加坡海運費：$500/20GP。4.新加坡整柜提貨費：$170/20GP。5.新加坡報關費：$27/票。

周海運成本為：236+23+800+170+27=$956

年的海運成本為：$956X52=$49,712

當然，僅僅分析海運成本是不夠的。由于整柜門到門的運輸時間長達21天，比空運多出14天，就給新加坡工廠增加了14天的庫存成本。庫存成本(Inventory Cost)指在存?zhèn)}儲在倉庫里的貨物所需成本，它還包括訂貨費、購買費、保管費。庫存是供應鏈環(huán)節(jié)的重要組成部分，指一個組織所儲備的所有物品和資源，庫存成本就是那些物品和資源所需成本?？梢酝ㄟ^利用第三方物流供應商在新加坡的現(xiàn)成倉庫來作為德爾福的外包倉庫。

德爾福庫存成本的計算公式：庫存成本=貨值*額外運輸時間X0.15

德爾福該連接器的貨值是$2.3/件，

那么年庫存成本=30000X5X2.3X14X0.15=$724,500

因為海運是要將一周空運貨物收齊后再發(fā)運，這樣安亭工廠必須額外多生產(chǎn)出一周產(chǎn)量的產(chǎn)品來填滿空運轉海運所造成的“管道”(Pipeline)，并將其用空運的方式提前發(fā)往新加坡工廠。這樣就導致工人加班所導致的額外成本$250,000 和額外空運費$25,630。由此，可以得出如果將從德爾福安亭工廠至新加坡工廠的運輸方式由空運轉為海運，年成本節(jié)約：

年空運成本-年海運成本-年庫存成本-工人加班成本-額外空運費=1,332,760-49,712-724,500-250,000-25,630=$282,918

所以將一些普通空運運輸方式更改成海運對減少物流成本有相當好的效果，類似的“空轉海”的成本控制方式可以在亞太甚至全球實施。

四、結論

空運貨物運輸在當今世界的物流運輸體系中占有極為重要的作用。指出以空運運輸為基礎的第三方物流的模式是汽車零部件物流的主要載體，這些是本文的理論基礎。接著，進而分析德爾福空運運輸物流管理中存在的問題，并進一步提出其優(yōu)化方案。指出只有在成本優(yōu)化，增加管理時效的前提下才能使德爾福的物流運作水平更上一層樓。

參考文獻：

[1]張彤,于澎田.汽車零部件供應物流模式分析.中國流通經(jīng)濟,2010(7):2.

[2] Iijima M, Sugawara S. Logistics innovation for Toyota's world car strategy. International Journal of Integrated Supply Management, 2005(4):478-489.

篇（3）

一、我國的貨運發(fā)展狀況

隨著我國經(jīng)濟建設的快速發(fā)展，人民的生活水平有了逐步提高，我國貨物運輸也得到了一定的發(fā)展，貨物運輸無論從基礎設施到服務，都有了大幅度改善，與此同時，從事貨物運輸?shù)慕?jīng)營者也越來越多，公路運輸、航空運輸、水運的貨運量都在穩(wěn)步增加。

從總貨物的周轉量來看近幾年的發(fā)展狀況，圖2-1可以看出，從1990年到2010年中，我國貨物周轉量基本上呈現(xiàn)出逐年遞增的趨勢，截止2003年以前，增長相對緩慢，年增長量約為2000億t*km，1998年甚至出現(xiàn)了負增長。2004年到2007年，總貨物周轉量增長較快，說明了我國為滿足經(jīng)濟條件的需要，在這一時期貨物運輸發(fā)展較快。2008年總貨物周轉量同2007年相比增長相對緩慢。從這一圖中可以看出，我國貨物周轉量在不斷增加。

圖2-1 貨物周轉量變化

二、貨物運輸在五種運輸方式中的優(yōu)缺點

水路運輸?shù)膬?yōu)點有運輸能力大、運輸成本低、節(jié)約土地資源等方面，水路運輸也存在一定的缺陷，如受自然條件的影響較大，有時河流的走向與貨流的走向不完全一致，在運輸布局中有一定的局限性，內(nèi)河航道和某些港口受季節(jié)影響較大，難以保證全年通航。另外水運速度慢，海船每小時一班只能行25-27公里，內(nèi)河中航行的速度還更慢些。

鐵路運輸雖然運量大，安全性能高，但它受軌道的限制，無法實現(xiàn)門到門的服務。我國鐵路成為世界上最為繁忙的鐵路，鐵路的信息化發(fā)展更是有待提高。鐵路貨物運輸?shù)姆蛰^差，信息化遠遠不足，尤其是鐵路的壟斷地位，直接限制了鐵路服務業(yè)的發(fā)展。目前發(fā)展的高鐵，也只是剛剛起步階段，還沒有應用于貨運。

公路貨物運輸具有自己獨特的優(yōu)點，比如原始投資少，資金周轉快運量較小，機動靈活，適應性強，公路運輸車輛可以“無處不到、無時不有”，還可以實現(xiàn)“點到點”直達運輸。但我國目前的公路運輸還不完善，許多公路都是收費型公路，這就直接導致了公路貨物運輸成本高，從而導致高速公路貨物運輸超載嚴重，不超載就無法賺錢的說法。公路運輸?shù)男畔⒒粔蛲晟?，車輛結構不合理，技術狀況較差等多種問題，并且貨物運輸存在著嚴重的安全隱患，有些貨物運輸嚴重超載或司機超速、疲勞駕駛，導致了交通事故頻頻發(fā)生。

航空貨運量與周轉量近五年來在基數(shù)較高的情況下仍保持著高速增長的勢頭，航空貨運已經(jīng)成為我國航空運輸發(fā)展新的增長點，發(fā)展勁頭相當可觀。單從縱向比較而言，我國航空貨運能力確有顯著提升，但是通過橫向比較，卻可以發(fā)現(xiàn)我國航空貨運能力還是遠落后于發(fā)達國家。首先貨運航線網(wǎng)絡尚待完善，其次是運作模式仍屬初級階段，服務產(chǎn)品單一業(yè)務范圍狹窄，多是經(jīng)營單一航空貨運或航空企業(yè)，最后是航空貨運信息資源發(fā)展滯后，各個航空公司雖有自己的信息管理系統(tǒng)，但這些系統(tǒng)大都相互不兼容。

近幾年來，隨著經(jīng)濟的發(fā)展，尤其是實施了西氣東輸工程以來，管道運輸?shù)陌l(fā)展也越來越快，已經(jīng)在國民經(jīng)濟中起到了重要的作用，并且逐步形成了一些局部網(wǎng)絡。然而，我國油氣管道運輸在我國綜合運輸體系中的地位有待于進一步提升。管道運輸存在著局部管輸瓶頸，從而造成了我國天然氣供需緊張，并且管道運輸網(wǎng)絡還沒有形成良好的布局，管道由于聯(lián)絡線較少。有些管道運輸效率不高，與管道建設配套的天然氣調(diào)峰設施建設滯后。

三、貨物運輸發(fā)展趨勢

從五種運輸方式的基礎條件及管理程度來講，多方面都有待于提高。水路運輸應更加充分利用天然湖泊河流，這樣做到既可以減少成本，又可以提高水路運輸?shù)臈l件。在碼頭配備方面，應準備更多的現(xiàn)代化裝備，加大泊位專用化，從而配合水路貨物運輸?shù)难b卸，大大提高裝卸的效率。在港口管理方面，可實行政企分離的方法，使得港口經(jīng)營實現(xiàn)民營化。鐵路運輸應當加大高鐵的建設力度，同時改善火車站的條件，加強路網(wǎng)的覆蓋，對于鐵路應急措施應更加規(guī)范，從而能更加充分的應對突發(fā)事件。鐵路的壟斷地位應逐步削弱，將權力下放給地方，做好鐵路貨物運輸市場的自由競爭。在信息化管理方面，鐵路運輸也應當開始加大建設力度，可以效仿國外先進的鐵路貨運技術，構建鐵路物流平臺，提高鐵路貨運的服務水平，放松鐵路管制，使其能夠實現(xiàn)自由競爭。公路運輸仍存在著許多收費公路，我國應該加大高速公路的建設力度，提供更多收費平臺，提高收費效率，降低高速路口擁堵的現(xiàn)象，從而降低走高速公路的成本。在貨物超載等方面應做到嚴格的管理，加大懲罰力度，并且提供更多的信息手段來檢測車輛是否超載，提高車輛的安全性能以及車輛平均載重量。推進ETC等先進技術的發(fā)展，加快公路運輸?shù)男畔⒒ㄔO。航空運輸應保證更加完善的管理系統(tǒng)，建立航空貨運信息平臺，將信息分享給航空貨運部門、快遞公司等相關部門，同時提供實時信息給生產(chǎn)企業(yè)以及銷售企業(yè)，通過便捷的操作，來提高航空貨運的服務水平。

國外管道運輸?shù)陌l(fā)展正在向大口徑、大流量、多批次方面發(fā)展，并且廣泛應用管道優(yōu)化運行軟件系統(tǒng)，我國應當適當學習并且向該方向發(fā)展，同時更加合理的分配，定期反饋，使其運輸更加順暢。

四、貨物運輸發(fā)展趨勢

智能運輸將帶來貨運車聯(lián)網(wǎng)的大發(fā)展，未來將借助于物聯(lián)網(wǎng)技術，使得貨運企業(yè)的貨物運輸信息化與網(wǎng)絡化將得到普及，先進的企業(yè)會逐步的發(fā)展成貨、車、路、庫全面聯(lián)網(wǎng)，從而建立智慧運輸系統(tǒng)。除此之外，車聯(lián)網(wǎng)還將會向車輛本身各系統(tǒng)延伸，將車輛控制系統(tǒng)、行駛系統(tǒng)、動力系統(tǒng)也借助車載終端實現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)，從而實現(xiàn)主動安全輔助駕駛、省油模式輔助駕駛、司機駕駛行為分析與改進、運輸路徑優(yōu)化等功能，為車隊管理帶來革命化變革。因此，智能運輸系統(tǒng)必將是未來公路運輸?shù)陌l(fā)展方向。

參考文獻：

[1]何世偉，綜合運輸體系下快捷貨運網(wǎng)絡，科學出版社，2010.9.

篇（4）

中圖分類號：F25文獻標識碼：A文章編號：1672－3198（2015）27－0043－02

0概述

南通地處長三角北翼，南鄰上海，北接南京，是江蘇省唯一擁有“黃金水道”和“黃金海岸”的城市。上世紀90年代以來國家、江蘇省以及南通市政府相繼出臺《現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，計劃將南通建設成重要的區(qū)域物流與國際物流樞紐中心城市。

1南通航空物流發(fā)展現(xiàn)狀

1．1地處黃金地段

江蘇南通市，地處中國東部沿海地區(qū)，南接上海，北臨南京。即坐擁長江水利之便，也南望黃海。長江南通段江面寬闊，航運繁忙；海邊也建有深水港，造船廠廣布江、海之濱，航運業(yè)遍布南北和全球航線；北部、西部，基本都是平原。近年來還建成了蘇通大橋，使蘇州、上海經(jīng)濟圈與南通聯(lián)系更為緊密，形成互補之勢；2019年還會建成滬通大橋，進一步促進中國最發(fā)達的上海經(jīng)濟圈經(jīng)濟。

1．2軟硬件條件較好

南通近年來經(jīng)濟快速發(fā)展，航空物流運輸年均增長率達到40％，進一步發(fā)展航空物流的經(jīng)濟基礎完全具備；其次，南通航空運輸硬件條件良好，興東機場以其較低的運用成本，優(yōu)質的服務，吸引了多家航空公司前來發(fā)展。同時，南通機場是純民用機場，功能也較為完備，軍事管控少，報批手續(xù)相對迅速，具備將來進一步發(fā)展的優(yōu)良條件。

1．3成本優(yōu)勢明顯

南通人均工資、地租價格水平較周邊幾大城市低，一些企業(yè)基于成本考慮將把業(yè)務搬遷至南通，比如前期的順豐快遞便在興東機場建立航空物流基地。與此同時，南通還有好幾所大專院校，為本地經(jīng)濟發(fā)展提供豐富的智力資源。并且隨著經(jīng)濟的發(fā)展，將吸引更多的人才來南通發(fā)展。

1．4面臨的挑戰(zhàn)

首先，大而強的航空物流相關企業(yè)缺乏，不能很好的整合社會資源，限制了航空物流的發(fā)展；興東機場硬件條件較好，但基本是國內(nèi)航線，國際航線還需要開拓。其次，缺乏專業(yè)技術人才，管理水平有待提高，航空物流法規(guī)不健全；同時，新經(jīng)濟形勢下，特別是電子商務的快速發(fā)展，南通市航空物流還處在被動發(fā)展的狀態(tài)，缺乏新經(jīng)濟形勢下的發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃。

1．5機遇

近幾年，網(wǎng)絡電商飛速發(fā)展，南通興東機場航空快遞包裹運送量呈現(xiàn)爆發(fā)式增長，航空物流的發(fā)展成為南通市經(jīng)濟發(fā)展的重要內(nèi)部動力。2013年4月，南通航空港產(chǎn)業(yè)園開始起步，產(chǎn)業(yè)園主要以空港物流業(yè)務、飛機維修服務業(yè)、臨空型先進制造業(yè)、通用航空基地及航空培訓服務等產(chǎn)業(yè)為重點，為建成現(xiàn)代物流樞紐基地打下堅實基礎。目前華夏航空工程有限公司和順豐速遞已經(jīng)進駐園區(qū)。

2南通市航空物流發(fā)展的建議

2．1培養(yǎng)和扶持有實力的航空貨運運營商

2．1．1重視無全貨機的客貨運營商

不同類型的貨運發(fā)展模式對應不同的貨運細分市場，培育中小型航空公司，在強化旅客運輸網(wǎng)絡的基礎上，以窄體客機腹艙運力完善國內(nèi)航空貨運服務體系。為提高腹艙的載運效率，可針對貨物運輸?shù)牟煌攸c制定不同的運輸產(chǎn)品，例如將快件貨、限時貨物安排在早晚航班運輸。鑒于中小型航空公司資源有限，航空貨物銷售和市場控制能力不足，應加強航空公司間、航空公司與貨代、航空公司與快遞公司間的合作和聯(lián)營，提高客機腹艙的貨運收益。

2．1．2重視有貨機的客貨運營公司

有貨機客運公司指傳統(tǒng)的航空承運人，他們注重機場到機場的航空貨運服務。其貨物運輸組織、倉儲管理等由公司承擔。

2．1．3培養(yǎng)全貨機航空公司

此類公司一般為大型航空公司，具備較強的國內(nèi)和國際航空貨運服務能力。可以在政策等各方面給以優(yōu)惠，吸引他們在南通落戶，共同打造航空貨運基地。

2．1．4吸引國際航空貨運和客運公司

隨著我國經(jīng)濟快速發(fā)展，國際聯(lián)系日益緊密，加之航空貨運市場進一步對外開放，國際航空運輸將越來越重要，吸引先進公司的到來，客運促進中國航空貨運的從國內(nèi)走向國外，也可以借鑒國外先進技術和管理經(jīng)驗，進一步促進中國航空物流的發(fā)展，也為中國經(jīng)濟的進一步發(fā)展提供更好航空物流服務。

2．1．5重點扶持一體化綜合服務集成商———快遞貨運航空公司

應進一步鼓勵順豐、郵政等快遞貨運航空公司參加南通航空物流基地建設，在保持一定航空運力的基礎上，重點加強地面服務網(wǎng)絡、信息服務平臺和創(chuàng)新服務產(chǎn)品方面的發(fā)展，進一步強化一體化服務的綜合集成能力。

2．2提高機場客、貨服務水平

2．2．1進一步加強機場硬件設施建設

加強機場硬件設施建設，提高配套設施技術水平；引進先進裝卸貨設備；管理水平升級，按“客貨分離、快速裝卸”原則進行機場操作程序優(yōu)化和改進。另一方面，加強機場附近客貨集疏和城市交通的配件建設，積極發(fā)展陸?？章?lián)運方式，構建現(xiàn)代化快速物流網(wǎng)絡。

2．2．2提高航空物流信息化水平

整合機場、航空公司、物流企業(yè)信息資源，按照統(tǒng)一規(guī)范的數(shù)據(jù)交換標準，構建航空樞紐物流信息平臺。推進物流信息平臺與綜保區(qū)、海關、檢驗檢疫、金融等部門信息系統(tǒng)互聯(lián)互通，為國際貨運樞紐的高效運營提供有力支持。

2．2．3做好航空貨運發(fā)展規(guī)劃，充分發(fā)揮地處長三角的優(yōu)勢

南通位于長三角北部，緊鄰上海、南通、蘇州等經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，充分發(fā)揮運營成本相對較低、離上海等地距離近等優(yōu)點，做好政策規(guī)劃，定位為上海等地中轉服務的戰(zhàn)略。3結語總之，基于新經(jīng)濟形勢即電商的快速發(fā)展，加之國家政策大力扶持航空物流的發(fā)展，憑借南通得天獨厚的優(yōu)越條件，空港經(jīng)濟必將快速發(fā)展，成為南通經(jīng)濟快速發(fā)展的重要內(nèi)因。

參考文獻

［1］沈華．加快南通交通貨代產(chǎn)業(yè)發(fā)展的思考［J］．運輸經(jīng)濟世界，2011，（Z1）：97．

篇（5）

一、案情簡介

2003年1月”日，中興通訊股份有限公司(下稱托運人或被保險人)通過北京康捷空貨運有限公司(下稱康捷空)深圳分公司和美國華盛頓國際速遞公司(ExpeditorsInternationalofWssldngton，Inc.下稱華盛頓速遞)，承運一批通訊設備，自深圳經(jīng)香港運抵澳門，然后由華盛頓速遞代表托運人租賃一架IL—763414型飛機，將貨物從澳門空運至東帝汶的包考(Baucau，EastTimor)?？到菘丈钲诠竞灠l(fā)了航空運單，運單抬頭為歐亞航空貨物運輸公司(Eum-AsiaAviationAirCargoTrasportation，下稱歐亞航空)，另外托運人與美國華盛頓速遞簽訂了一份貨物運輸租賃協(xié)議。

2003年1月31日，東帝汶當?shù)貢r間16時承運飛機在包考市附近撞山墜毀，機上六名人員全部遇難，上述承運的貨物全部毀損。該批貨物在中國人民財產(chǎn)保險股份有限公司深圳市分公司(下稱保險公司)處投保了貨物運輸保險，保險公司聘請香港一家公估公司對貨物損失進行了公估，并于2003年12月16日向被保險人支付了保險賠款135.3萬美元，被保險人向保險公司出具了權益轉讓書。保險公司向康捷空及其深圳分公司和華盛頓速遞要求賠償貨物損失，均遭到拒絕。

2004年10月20日，保險公司在廣東省深圳市羅湖區(qū)人民法院對康捷空及其深圳分公司提起代位求償權訴訟，要求二被告賠償原告貨運損失612140美元。2005年1月28日，保險公司委托美國律師在美國紐約南部地區(qū)聯(lián)邦法院，以被保險人及本公司名義對華盛頓速遞提訟，要求被告賠償貨物損失135.3萬美元及利息。由于被告提出管轄權異議，國內(nèi)法院直到2005年5月9日才進行第一次開庭，7月26日進行第二次開庭，對案件實體問題進行審理。美國法院于2005年3月10日進行初步審理。

二、訴辨雙方的觀點和案件處理結果

保險公司在國內(nèi)案件中訴稱，被保險人按被告要求填寫了空運貨物托運書，被告以自己的名義簽發(fā)了航空貨運單，因此被告是承運人。根據(jù)《華沙公約》規(guī)定的承運人責任限制，按照每公斤20美元計算，被告應賠償612140美元。保險公司在開庭前提交了《投標邀請書》、《投標書》、《商務報價單》、運費發(fā)票，以證明康捷空深圳分公司是貨物承運人。被告康捷空深圳分公司在第一次開庭時辯稱：首先，保險公司已經(jīng)在美國就同一事實提訟，為防止原告不當?shù)美?，國?nèi)訴訟應中止審理；其次，康捷空是貨運人而不是貨物承運人，不應承擔貨損賠償責任；再次，康捷空與華盛頓速遞屬于同一集團。在第二次開庭時，康捷空提交了澳大利亞交通安全部對本次事故所作的《空難事故報告》(《AirSafetyOccurrenceReport》)，認為本次事故是機組人員嚴重過失造成的，依據(jù)《華沙公約》規(guī)定，承運人可以完全免責。

保險公司在美國案件申訴稱，被告未能按照其與被保險人簽訂的包租協(xié)議的規(guī)定，將貨物運送至目的地，原告享有《華沙公約》和有關修訂文件規(guī)定的以及判例法確定的有關權利和救濟，被告應賠償全部損失。被告華盛頓國際速遞辨稱：根據(jù)“不方便法院原則”和28U.S.C.§2406規(guī)定，應駁回本案訴訟；中國法院已經(jīng)先受理了一個當事人和案件事實都相同的案件，美國法院應該駁回原告提起的訴訟，或將案件移送至一個更合適、更方便的法院審理；根據(jù)相關國際公約，被告享有責任限制權利。美國法院法官認為，雖然兩起案件的被告不同，但是涉及同樣的證據(jù)，從提高司法效率角度看，應放在一起審理，因此要求原告限期將國內(nèi)被告追加為美國案件的當事人或更正訴訟請求。

在國內(nèi)案件開庭以后，兩個案件的被告都主動提出和解，經(jīng)過多輪磋商，2005年8月初最終達成和解協(xié)議：由美國被告賠償保險公司43萬美元，保險公司撤銷美國和國內(nèi)的兩個訴訟。

三、本案評析

本案是一起典型的國際貨物運輸保險代位求償案件，保險公司采取了少見的跨國平行訴訟的追償策略，取得了較為理想的效果。中美兩國分屬不同法系，兩國法院對于案件程序和實體問題所采取的處理方式非常值得探究。

(一)跨國迫償?shù)脑V訟策略

本案保險公司之所以能在不到一年的時間內(nèi)成功拿到賠款，與其采取的追償及訴訟策略密不可分，主要體現(xiàn)在以下兩點：

1.積極調(diào)查取證，鎖定承運人身份

國際航空貨物運輸中承運及關系較為復雜，保險公司在行使代位求償權時，首先必須分清誰是承運人。本案牽涉貨物運輸?shù)墓灿腥夜荆嚎到菘帐窃谥袊本┳缘墓荆钲诜止臼撬姆种C構，是航空運單的簽發(fā)人，它們主張自己是人；華盛頓速遞是在美國紐約注冊的公司，從被保險人提供的貨物運輸租賃協(xié)議來看，該公司代表被保險人租賃飛機安排貨物運輸，但是協(xié)議沒有該公司簽章，航空運單表面上與其不存在直接聯(lián)系，該公司也主張自己是貨運人；歐亞航空是在老撾注冊的一家單機公司，事故發(fā)生后其償付能力可能成為問題，且老撾的法律和司法制度不太為外國人所熟悉，追償工作無從下手。由于不能拿出有力的證據(jù)證明承運人身份，保險公司初期的非訴追償工作處處碰壁，一度陷入困境。在重新與被保險人反復溝通以后，保險公司終于成功地搜集到《投標邀請書》、《投標書》、《商務報價單》、運費發(fā)票等證據(jù)，基本上可以證明康捷空深圳分公司就是貨物承運人。保險公司決定首先在國內(nèi)提訟，將追償重點放在康捷空身上。在訴訟時效快要屆滿的最后幾天內(nèi)，保險公司又在美國對華盛頓速遞提訟。

2.正確選擇訴訟策略，規(guī)避漫長而又復雜的跨國訴訟程序

跨國訴訟追償必須考慮到送達和判決執(zhí)行問題，否則很可能陷入一場前途渺茫的馬拉松式的訴訟。按照1965年生效的《海牙送達公約》，向外國被告送達的程序相當復雜，很多案件經(jīng)過多年還沒完成初次送達程序。判決以后，境外執(zhí)行在目前的國際司法協(xié)助環(huán)境下也是一個幾乎難以解決的難題。本案的訴訟策略有幾種選擇：第一種是以康捷空、華盛頓速遞和歐亞航空為共同被告，在國內(nèi)或美國和第三國提訟，優(yōu)點是可以將相關當事人一網(wǎng)打盡，不會遺漏真正的責任人，勝訴把握較大；缺點是無法逾越涉外送達和執(zhí)行障礙，很難在短時間內(nèi)對被告形成訴訟壓力。第二種選擇是單獨或同時就單一被告在被告所在國提起國內(nèi)訴訟，優(yōu)點是國內(nèi)訴訟程序簡單、時間短、訴訟結果可預測性強；缺點是一事多訴浪費訴訟成本，并有可能形成平行訴訟，而一事一訴又會錯過訴訟時效，放跑真正的責任人。在綜合平衡各方面因素后，保險公司決定采取第二種方式，確立以國內(nèi)訴訟為主、境外訴訟為輔、以訴促和的追償方案。事實證明該方案是非常成功的，境內(nèi)外法院都在較短的時間內(nèi)進行了多次開庭，使得案件事實得以水落石出，責任人無處遁形，最終促成和解。

(二)國際航空運輸承運人責任歸責原則和責任限制

由于對國際航空運輸承運人責任制度的理解以及掌握的證據(jù)不同，保險公司在國內(nèi)外兩個訴訟中提出的賠償金額相差巨大，而國內(nèi)外兩個被告的抗辯主張和舉證策略也是大相徑庭，由此可以看出，了解和掌握國際航空運輸承運人責任制度的相關法律規(guī)定和國際公約對追償工作就顯得尤為重要。隨著航空科學技術水平以及承運人防范航空風險能力的不斷提高，承運人責任制度經(jīng)歷了歸責原則從寬到嚴、責任限額從低到高的發(fā)展歷程?，F(xiàn)行國際航空運輸承運人責任制度是通過1929年制定的《華沙公約》及其后多次修訂所形成的華沙體系確立的，1999年在華沙公約體系的基礎上制定了《蒙特利爾公約》，該公約于2003年11月4日生效。我國于1975年加入《華沙公約》及《海牙議定書》，《蒙特利爾公約》于2005年7月31日對我國生效。

承運人責任歸責原則從最初的過錯責任逐步過渡到嚴格責任，最終發(fā)展到雙梯度歸責原則。《華沙公約》及《海牙議定書》確定的是推定過錯歸責原則，即除非承運人能夠證明存在法定的免責事由，否則，它就必須承擔賠償責任。1929年《華沙公約》第17條規(guī)定：“因發(fā)生在航空運輸期間的事故，造成托運的行李或者貨物毀滅、遺失或損壞的，承運人應當承擔責任”。第20條和第21條規(guī)定，承運人如能證明存在下列三種情況，則可以不承擔責任：一、承運人或其受雇人為了避免損失的發(fā)生，已經(jīng)采取一切必要措施，或者不可能采取此種措施的；--、損失的發(fā)生是由于領航上、航空器的操作上或導航上的過失；三、損失是由于受害人的過錯造成或促成的。1955年《海牙議定書》刪除了第20條關于航行過失免責的規(guī)定。《蒙特利爾公約》實行嚴格責任制度，該公約第18條第1項規(guī)定：“對于因貨物毀滅、遺失或損壞而產(chǎn)生的損失，只要造成損失的事件是在航空運輸期間發(fā)生的，承運人就應當承擔責任”，《華沙公約》及海牙議定書規(guī)定的法定免責事由在《蒙特利爾公約》不復存在。對于旅客運輸，《蒙特利爾公約》實行雙梯度歸責原則，即10萬美元以下實行嚴格責任、10萬美元以上實行過錯責任。

承運人責任限額在旅客運輸方面變化最大，從最初的1萬美元、2萬美元，到7.5萬美元，再到10萬美元，最終到雙梯度無限額。貨物運輸責任限額則一直變化不大，《華沙公約》規(guī)定承運人對于貨物的賠償責任以每公斤250法郎(約20美元)為限，《蒙特利爾公約》規(guī)定以每公斤17特別提款權(約22.5美元)為限。雖然措詞稍有不同，但是《華沙公約》及《海牙議定書》和《蒙特利爾公約》均規(guī)定：如果損失是由于承運人、受雇人或人故意或明知可能造成損失而輕率的作為或不作為，承運人不得享受責任限制。如果托運人向承運人聲明貨物價值并加繳附加費，承運人必須按照聲明的價值或承運人可以證明的貨物實際價值賠償，也不能享受責任限制。

我國和美國都是《華沙公約》及海牙議定書的會員國，本案航空事故發(fā)生時《蒙特利爾公約》還沒有生效，我國也尚未批準加入該公約，航空貨運單約定適用《華沙公約》及承運人責任限制。保險公司在提起國內(nèi)訴訟時，是按照《華沙公約》規(guī)定的責任限制計算訴訟請求金額的。在提起美國訴訟時，保險公司根據(jù)最新掌握的《空難事故報告》，認為機組人員存在重大過失，承運人不能享受責任限制，于是按照全部損失和保險賠償金提出索賠金額。華盛頓速遞主張享有責任限制權利，而康捷空在國內(nèi)訴訟中援引《空難事故報告》進行了免責抗辯，該公司沒有注意到海牙議定書已經(jīng)刪除了《華沙公約》關于航行過失免責的條款，其錯誤的抗辯主張和舉證不當反而為保險公司打破承運人責任限制，進一步追加訴訟請求提供了依據(jù)。當然，如果原告要成功打破責任限制，還需在證明機組人員的航行過失構成“明知可能造成損失而輕率的作為或不作為”方面作進一步努力。

(三)中外保險代位求償訴訟程序比較

通過上述案件國內(nèi)外訴訟比較，我們發(fā)現(xiàn)案件的兩個原告身份并不相同，在國內(nèi)訴訟中保險公司作為原告，而在美國訴訟中被保險人和保險公司作為共同原告，并且被保險人作為第一原告。名義的不同體現(xiàn)出英美法和大陸法兩大法系對于保險代求償權認識上的差異。

在英美法系國家，保險代位求償權作為一項衡平法原則而被廣為接受，他們認為被保險人是權利人，只不過為了防止被保險人不當?shù)美偷谌税装酌庳煹群馄揭蛩兀胚m用代位原則。在英國法下，保險人在對全損或部分損失作出賠償后取得代位權，但保險人僅有權以被保險人的名義，代位權并不使保險人產(chǎn)生獨立以自己的名義或提訟程序的權利。當然，被保險人必須允許保險人以他的名義，否則，法院可以判決強制他允許。美國作為英美法系的重要一員，其保險代位原則承襲英國法，但自《1873年司法法》以后，保險人可以以自己的名義，把被保險人列為共同原告。美國法院的這一做法并不為國內(nèi)業(yè)界所熟悉。

在大陸法系國家，保險代位求償被普遍認為是一種法定的債權轉讓，在保險人支付保險賠償金之時，向第三人請求賠償?shù)臋嗬妥詣愚D讓給保險人，保險人作為權利人當然地可以以自己的名義提訟。至于保險人取得代位權益后，還能不能以被保險人的名義，國內(nèi)理論界存在爭議。筆者認為，被保險人在獲得保險賠款時就已經(jīng)喪失了向第三人的求償權，皮之不存、毛將焉附，因此以被保險人的名義沒有法理依據(jù)，在實務中，借用他人名義訴訟也存在諸多掣肘因素及不便之處。

我國立法和司法實踐中都支持保險人以自己的名義提訟，禁止以被保險人名義進行訴訟。如《海事訴訟特別程序法》以及最高人民法院關于適用該法的若干問題意見都規(guī)定：保險人只能以自己的名義，以他人名義的，法院不予受理或駁回；如果被保險人已經(jīng)提訟，保險人在取得代位權后可以向法院申請變更當事人；保險賠償只能彌補被保險人部分損失的，保險人和被保險人可以作為共同原告提訟。在非海上保險代位求償案件中，地方各級法院對于上述規(guī)定的大部分做法都予以采納，唯獨對于被保險人先的情況下保險人申請變更當事人的做法不予支持，他們一般都要求被保險人撤訴或駁回，由保險人另行提訟。這種做法有百害而無一利，既浪費國家訴訟資源，又增加當事人訴訟成本，還有可能耽擱訴訟時效，因此，筆者強烈建議在非海上保險代位求償案件中采納海事訴訟的先進立法經(jīng)驗，準許保險人直接申請變更當事人。

(四)平行訴訟

國內(nèi)外兩個被告的抗辯理由都包含平行訴訟，平行訴訟問題也是中美兩國法院要繼續(xù)推進訴訟程序都必須首先解決的問題。平行訴訟，是指相同當事人就同一爭議基于相同事實以及相同目的在兩個以上的國家或地區(qū)進行訴訟的現(xiàn)象。實踐中有兩種具體形態(tài)：一種是相同原告在不同國家對相同被告提訟的，另一種是兩方訴訟當事人在不同訴訟中互為原、被告。在國內(nèi)民事訴訟中，各國為了節(jié)約訴訟資源、防止濫訴和矛盾判決，都禁止重復訴訟。在國際民事訴訟中，由于涉及國家司法，國家之間民事管轄權的積極沖突難以調(diào)和，國際社會也缺乏關于國際民事訴訟管轄權的普遍性法律制度，平行訴訟的現(xiàn)象經(jīng)常發(fā)生。但是由于平行訴訟助長當事人挑選法院，影響國際民商事交往和國際經(jīng)濟的進一步發(fā)展，多數(shù)國家都對國際平行訴訟采取限制措施，主要有兩種處理方法：英美國家的比較衡量法和德國、瑞士等國家的判決預期法。

判決預期法遵循先訴法院優(yōu)先原則，如果外國法院受理在先，并且其判決將來有可能得到本國法院承認與執(zhí)行，本國法院就應中止對案件的審理。比較衡量法主張由法院綜合分析案件的各種情況，衡量本國法院或外國法院哪一個是更合適的法院，然后對不合適的法院的管轄權進行限制。具體包括“不方便法院”原則、“未決訴訟”原則和“禁訴命令”三種方式?！安环奖惴ㄔ骸痹瓌t是指本國法院從訴因、當事人、證據(jù)及法院等方面判斷，如果審理案件極不方便，由具有管轄權的外國法院審理更為合適時，就拒絕行使管轄權。“未決訴訟”原則是指為支持外國訴訟而主動中止本國法院訴訟的程序性方法?！敖V命令”是指法院命令禁止本國屬人管轄的一方當事人參加外國訴訟。1999年海牙國際私法會議起草的《民商事管轄權及外國判決公約》(下稱《海牙公約》)兼采兩大法系國家的做法，以先受訴法院管轄為主，輔以判決承認預期理論，同時以協(xié)議管轄和專屬管轄以及不方便法院原則作為例外。

紐約南區(qū)聯(lián)邦法院法官在審理本案的過程中表達了不支持平行訴訟的觀點，從案件的具體情況來分析，美國法官援引“不方便法院”原則拒絕管轄的可能性較大，一是因為本案運輸行為、事故發(fā)生地、證據(jù)等均不在美國，與美國的唯一聯(lián)系是被告是在美國注冊的公司；二是從美國的司法實踐看，存在對外國原告歧視的現(xiàn)象，他們認為本國原告作為納稅人，有享受本國的司法救濟權利，法院一般不得以不方便法院為由拒絕管轄，但是對于外國原告則不存在此優(yōu)先權。當然也不排除法官適用“未決訴訟”原則先中止美國訴訟的可能性。

我國屬于對國際平行訴訟不加限制的少數(shù)國家之列，根據(jù)最高法院《關于適用<中華人民共和國民事訴訟法>若干問題的意見》第306條規(guī)定，“中華人民共和國法院和外國法院都有管轄權的案件，一方當事人向外國法院，而另一方當事人向中華人民共和國法院的，人民法院可予受理。判決后，外國法院申請或當事人請求人民法院承認和執(zhí)行外國法院對于本案作出的判決、裁定，不予允許。但雙方共同參加或簽訂的國際條約另有規(guī)定的除外。”從上述規(guī)定中可以看出，我國法院奉行“本國法院優(yōu)先”原則，國內(nèi)訴訟不受國外訴訟的影響，外國判決國內(nèi)不予承認和執(zhí)行。因此，羅湖區(qū)法院法官并沒有理會被告中止訴訟的申請，而是徑自推進訴訟程序，法院判決指日可待。應該說，國內(nèi)法院對于平行訴訟的態(tài)度給被告施加了極大的壓力。但是我們也應該看到，我國對國際平行訴訟不加任何限制的做法不符合國際潮流，沒有考慮到國際禮讓和協(xié)調(diào)，一味地拒絕承認外國司法管轄權和外國判決，必然會引致外國法院的對等報復，影響中國的對外經(jīng)濟合作和交往，因此，很有必要借鑒《海牙公約》的規(guī)定修改和補充我國民事訴訟立法。

篇（6）

1各種運輸方式的產(chǎn)生及發(fā)展

運輸?shù)漠a(chǎn)生源于人們對物資的需求得不到滿足。它與生產(chǎn)力的發(fā)展，生產(chǎn)工具的進步密切相關。

1765年瓦特發(fā)明的蒸汽機是機械運輸?shù)臅r代的開端，此時的運輸工具種類和數(shù)量都呈現(xiàn)出多樣化的特征。1807年美國的富爾頓在哈德遜河上試航了他發(fā)明的汽船，從此開始了水上運輸?shù)臋C械化時代。隨著技術的改進，船身由最初的木質變成了鐵質，最后又演變了鋼質。早期的邊輪推動器被螺旋槳推動器所取代，同時蒸汽渦輪應用在輪船上，這些都使功率與速度都有很大程度上的提高。1825年，從斯托克頓至達林頓之間修建了一條43.5公里長的鐵路，它是世界鐵路的起源。二次世界大戰(zhàn)時期，以當時較為先進的內(nèi)燃機車和電力機車逐步取代了傳統(tǒng)的蒸汽機車，并且在載重、高速和營運管理等方面技術取得了新的突破，它依然是陸路運輸?shù)闹饕ぞ摺?887年，德國人戴姆勒首次嘗試將汽車引擎應用在道路車輛上并取得了成功，這次的成功為工業(yè)化國家的公路系統(tǒng)形成奠定了基礎。如今，各個國家都建有龐大的、經(jīng)過改良的公路系統(tǒng)，不難看出汽車公路運輸已成為陸路運輸?shù)闹袌粤α俊?903年，美國萊特兄弟的成功飛行是航空技術發(fā)展的開端。隨著飛機設計技術的進步和機場設施的完善，航空運輸在第一次世界大戰(zhàn)后得到了非常迅速的發(fā)展。二次世界大戰(zhàn)以后航空運輸業(yè)更是得到了長足的發(fā)展。這5種運輸方式是現(xiàn)代交通運輸業(yè)最主要的組成部分。

2運輸結構的含義與運輸結構的演變

2.1運輸結構的外延與內(nèi)涵

所謂的運輸結構是指運輸部門內(nèi)外部相互聯(lián)系的各個方面和環(huán)節(jié)的有機比例和構成，大體上可以分為宏觀，中觀，微觀三個層次。宏觀層次是指從國民經(jīng)濟的角度考察運輸業(yè)的運輸能力與運輸需求的相適應程度。中觀層次的運輸結構是指從運輸業(yè)內(nèi)部考察各種運輸方式的構成比例。微觀層次的運輸結構，是指從每種運輸方式內(nèi)部的各個環(huán)節(jié)考察其構成比例的。我國的運輸結構主要有鐵路，公路，水運，航空，管道五種運輸結構構成。這五種運輸結構自產(chǎn)生以來，在交通運輸業(yè)中的所占的比例不同，也影響著交通運輸業(yè)的發(fā)展。

2.2我國運輸結構的演變

從統(tǒng)計資料可以看出我國運輸線路結構的變遷過程鐵路運輸里程在2007年以來沒有過多大的變化，每年雖然呈增長趨勢，但是增長的幅度不大。這是因為自改革開放以來，我國經(jīng)濟增長速度很快，鐵路運輸雖然運價相對于公路運輸便宜，但是卻沒有公路運輸快捷、便利、省時。對于有能力負擔公路運輸價格的人來說，他們更傾向于選擇公路運輸。這也是我國公路運輸里程不斷增長的原因，它可以靈活的到達鐵路運輸不能到達的地方。從近幾年的發(fā)展狀況來看，公路中的高速公路增長很快，這與經(jīng)濟發(fā)展迅速和物質生活水平的提高是分不開的。同時也反映了我國鐵路的運輸供給能力不足，否則公路里程不會以如此大的幅度進行增長。內(nèi)河運輸方面，由于受到自然條件的限制，變化不是大，甚至到了2008年和2009年還有倒退的趨勢，這與我國的地理結構有關。同時也是因為別的運輸方式的發(fā)展，人們的需求不斷變化，而選擇其他種類的運輸方式。民航發(fā)展非常迅速，這與我國物質生活的改善有很大關系。在我國經(jīng)濟實力不斷提高的大背景下，居民的物質生活條件也有大幅度改善。居民支付能力的提高與民航運輸線路的快速發(fā)展有著密切聯(lián)系。我國自2001年加入世貿(mào)組織以來，與其他國家的貿(mào)易往來與日俱增。全球經(jīng)濟一體化既給我國的經(jīng)濟帶來繁榮，也使得航空運輸有了快速的發(fā)展。管道運輸?shù)陌l(fā)展在2005年至2007年間快速發(fā)展，這與我國的國家政策密不可分，如我國自2004年10月以來的西氣東輸就是主要采用管道運輸?shù)姆绞健９艿肋\輸?shù)陌l(fā)展也反映了國家對低能耗的運輸方式的重視和我國所制定的"可持續(xù)發(fā)展"政策方針。

從貨物運輸量和貨物周轉量這兩個指標上分析運輸結構，不難看出這兩個指標的變化大致與運輸線路的變化相似。其中最顯著的特征依然是鐵路的市場占有率增長變化幅度不大，而公路運輸?shù)倪\輸量卻大幅度飆升，其主要原因是因為鐵路在靈活性和通達性上不如公路運輸，因此以前由鐵路承擔的短途運輸移向公路運輸，還有一些時效性較強、對運輸質量要求較高、附加值較高的貨物運輸也轉而傾向于公路運輸。但是傳統(tǒng)的大宗貨物運輸如煤炭、木材、礦物、糧食等領域，鐵路運輸依然保持壟斷地位，這與鐵路運輸?shù)倪\價相關。航空運輸?shù)目焖侔l(fā)展，也是影響鐵路運輸市場份額的原因。一些具有高消費意識的人們，在出行時為節(jié)省時間，享受更好的服務質量而去選擇民航運輸也是常見的。由于國家經(jīng)濟的穩(wěn)定發(fā)展，可以說運輸方式間的競爭局面大致形成，科學生產(chǎn)力的提高使各種運輸方式都有個不小的提高，并且各種運輸方式在原有的基礎上不斷改進運輸技術以爭奪運輸市場。

3運輸結構演進的趨勢

經(jīng)濟的發(fā)展，交通運輸業(yè)的日漸發(fā)達，這些都與生產(chǎn)力的進步密切相關?？萍嫉母镄率菍е律a(chǎn)力快速發(fā)展的主要原因，并且交通運輸業(yè)的發(fā)展最終也是由技術的發(fā)達程度決定的。所以交通運輸業(yè)以后的發(fā)展趨勢必然會朝著科技化方向發(fā)展。在管理層面，交通運輸業(yè)將會朝著綜合運輸方向發(fā)展。對各種運輸方式進行管理，發(fā)揮其所長，降低運輸成本將是將是交通運輸業(yè)發(fā)展的方向。

3.1運輸工具朝著大型化、高速化、自動化方向發(fā)展

交通運輸結構演進的最終目的是使交通運輸以最經(jīng)濟合理的手段滿足國民經(jīng)濟發(fā)展的需求。經(jīng)濟的不斷發(fā)展會給我國的交通運輸業(yè)帶來一個推動力，同時交通運輸業(yè)的發(fā)展也需要交通運輸工具的進步。交通運輸工具的大型化將會使交通運輸業(yè)提高經(jīng)濟效益，節(jié)約運輸成本，產(chǎn)生規(guī)模效益，從而獲得超額利潤。高速化是指技術的改進會帶來運輸效率的提高。人們的需求隨著技術的革新在不斷的提高，對于快速，可靠，舒適、經(jīng)濟的運輸工具將會是人們追逐的目標。

3.2綜合運輸

對于特定的經(jīng)濟區(qū)域而言，鐵路、公路、航運、水運、管道等多種運輸方式構成了完整的交通運輸體系，各種交通方式相互聯(lián)系，發(fā)揮各自的運輸優(yōu)勢。公路運輸以其快捷、便利、迅速等特點在不同程度上可以彌補了其他運輸方式的缺陷。鐵路運輸則有運價較低的優(yōu)點適合大宗貨物和長途運輸。航空運輸?shù)墓?jié)時，便利有恰恰彌補了鐵路運輸?shù)男蕟栴}，管道運輸則節(jié)約了運輸資源。總之，多種運輸方式相結合，相互彌補運輸過程中的缺陷是非常有必要的。

參考文獻：

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[2]李偉達，交通運輸結構發(fā)展演變規(guī)律的理論分析，運輸結構，2000年7月

篇（7）

自改革開放以來，中國的國際經(jīng)貿(mào)關系發(fā)生了翻天覆地的變化，中國的進出口額由1978年世界第29位躍升到2013年的世界第1位，到目前已經(jīng)連續(xù)3年位居世界第一。網(wǎng)絡零售額保持全球第一位，社會消費品零售總額、服務貿(mào)易進出口額穩(wěn)居世界第二，2016年中國對外貿(mào)易額占世界貿(mào)易總額的比重也由改革之初的0.8%提高到13%。隨著中國與世界國家之間貿(mào)易額的不斷增長，貿(mào)易形式也越來越多樣和復雜，導致國際貿(mào)易的操作構成也相互影響，相互作用。其中，屬于國際貿(mào)易操作的兩個主要構成：國際貿(mào)易支付和結算方式與運輸方式在經(jīng)貿(mào)往來中因為各自的特點和多樣性，也相互發(fā)生影響和作用。隨著中歐與絲路沿線國家間貿(mào)易額不斷增長，雙邊國際貨物的運輸方式有：海洋運輸、鐵路運輸、公路運輸和航空運輸幾種方式。公路運輸在北美國內(nèi)貨運量達到90%，但是在國際貨運，公路運輸?shù)男实停瑔未芜\量小，運費成本高，出關手續(xù)繁雜，因此并不是國際貿(mào)易中常用的貨物運輸方式。

航空運輸具有貨運質量高、運輸速度快，不受地面條件的限制等優(yōu)點。但因空運是所有運輸方式中價格最貴的，載運能力最小的運輸方式，對時間敏感性和運輸質量有較高要求。在國際貨物運輸中，海洋運輸是最主要的運輸方式，其運量占國際貨物運輸總量的80%以上。海洋運輸?shù)耐ㄟ^能力大，不需巨額投資交通軌道，是目前運載能力最大的運輸工具：一般萬噸船舶的載重量相當于250-300個車皮的載重量。運量大，航程遠，因此貨物的單位運輸成本相對低廉。但是，海洋運輸?shù)娜秉c也很明顯，海洋環(huán)境復雜，貨物運輸時間較長，途中自然、意外風險較大。從中國運往歐洲的海運貨物一般需要30-45天左右。鐵路運輸?shù)馁M用便宜許多，是航空運費的1/4-1/5，且單次運量遠遠超過航空運輸。鐵路運輸前期需要巨大的基礎設施建設和大量原材料，但鐵路運輸一般不受氣候條件的影響，運量較大，速度較快，運輸頻率有保障，風險也較小，可實現(xiàn)站到站。

鐵路運輸相比海洋運輸有個最大的優(yōu)勢：鐵運時間較短，因此可以提高企業(yè)的利潤率。例如從中國到歐洲，海運是鐵路運輸時間的3倍以上，正因為鐵路與海洋運輸上的時間差，使得企業(yè)會根據(jù)貨款支付方式、貨物的特點、企業(yè)自身的資金成本、以及企業(yè)的資金周轉率等問題選擇有利的運輸方式。國際貿(mào)易中一共常用的支付方式有：匯付（包括貨到付款、賒銷、預付貨款等），托收（光票托收、跟單托收等），信用證。光票托收中，委托人簽發(fā)的金融單據(jù)并不附有商業(yè)單據(jù)（包括提單、保險單、裝箱單等），因此這種托收方式不適宜用于貨物的買賣。在國際貿(mào)易中，光票托收更多的用于清算貨款的尾款、傭金、樣品費以及其他貿(mào)易中涉及到的小額款項。預付款，例如訂貨時匯付、交貨前匯付的的支付方式，指進口商在出口商生產(chǎn)之前，先把所有貨款付清，這樣出口商就沒有任何風險，也沒有資金的壓力，但是這種方式不利于買家，對出口商較為有利，因為進口方預先履行付款義務，貨物的所有權并沒有在付款時轉移，但是預付貨款使進口方過早的墊出資金，并承擔出口方可能延遲交貨或者不交貨的風險。同時，進口商也會采取其他措施來降低風險，如要求出口商提供備用信用證或者銀行保函用以擔保，防止出口商不履行義務?？傊?，預付貨款的方式在國際貿(mào)易中并不被普遍接受。在預付款的支付方式下，出口商可以在國際運輸開始之前收到貨款，避免了國際運輸過程中的融資成本，改善企業(yè)的資金周轉率，因此出口商可以選擇成本較低的國際運輸方式，例如海洋運輸。如果采用的是跟單托收或賒銷的方式，是純粹的商業(yè)信用形式，對賣方蘊含的收匯風險較大。托收項下的實質就是貨到付款，出口方先裝運貨物，等貨物到達目的地后，待進口人付清貨款或者承兌之后才能取得單據(jù)以提貨或轉售貨物；賒銷則是買方先提貨再付款，賣方要在買方提貨后幾個月后才能收回全部貨款，這實際上是買方利用自己的商業(yè)信用，方便買方資金融通，利用賣方的貨物和資金盈利，但賒銷對賣方的資金壓力和經(jīng)營成本較大。隨著國際貿(mào)易轉向買方市場，這種付款方式有利于調(diào)動買方采購貨物的積極性，從而有利于促進成交和擴大出口，因此跟單托收和賒銷就成了目前全球流行的主要支付方式。如果出口商有資金融資的壓力，則在托收或賒銷的支付方式下，出口商將采取用時較短、成本適中的國際運輸方式，例如鐵路運輸、公路運輸?shù)取?/p>

在國際貿(mào)易中，如果采用信用證的付款方式，則貨物在出口方交貨給進口商或承運人后，單證齊全的前提下在信用證的期限內(nèi)出口方可以獲得所有貨款。這樣的付款方式是建立在銀行信用的基礎上，對買賣雙方都是信用最好的付款方式，也為雙方提供了資金融通的便利。信用證可以保證雙方履行各自的義務。但是信用證的這些特點并不影響進出口商對貨物運輸方式的選擇。因為在信用證項下，出口商必須首先獲得進口商開具的信用證后才會發(fā)貨裝運，貨物一旦開始國際運輸，出口商單據(jù)交付銀行，進口商審單無誤支付貨款。在該過程中，決定進出口商采用何種運輸方式的是運輸成本和貨物對運輸時間的要求，并不受進出口商自身的資金成本和資金周轉率的影響。但是信用證因為銀行在其中的重要作用，手續(xù)繁多，因而費用較高；銀行每做一項服務均可取得各種收益，如通知費、議付費、開證費、保兌費、修改費等。同時，因為信用證處理的是單據(jù)而不是貨物，所以涉及的當事人較多，因而操作程序比較繁瑣，單據(jù)流轉時間較長。90年代以后信用證支付方式在全球的使用率迅速下降。有數(shù)據(jù)統(tǒng)計，北美和歐盟在2010年分別使用信用證的比率只有11%和9%。目前我國出口相對發(fā)達的省份，例如浙江，信用證付款方式僅占7.34%，廣東占2.31%。從以上的介紹，可以看出不同國際貿(mào)易支付方式對進出口企業(yè)的影響是不同的，賒銷和托收會隨著運輸用時的長短占用出口企業(yè)相應的資金，耗時越長越會增加企業(yè)經(jīng)營成本和經(jīng)營風險。信用證方式雖然在資金上對進出口雙方較公平，但目前國際使用比例不到10%。因此出口企業(yè)在選擇運輸方式時，不僅要考慮運輸成本，更要考慮運輸時間帶來的資金成本和資金周轉率的問題。總之，不同的支付方式也會影響企業(yè)對運輸方式的選擇。

參考文獻：

[1]黎孝先、王健，《國際貿(mào)易實務》（第五版）[M].北京：對外經(jīng)濟貿(mào)易大學出版社.2011年.

[2]曹圓圓《信用證使用率下降原因及支付方式變化問題研究》[D].天津：天津財經(jīng)大學.2011年.

篇（8）

【Abstract】With the further development of electronic commerce， to auto parts， electronic information， medicine， clothing， flowers， seafood and so on as the representative of the high value added goods on railway freight transport capacity， transport speed， transport condition and service level have higher requirements. The further development of railway express freight transport， not only can meet customer requirements for high effectiveness of high value-added goods and high quality， and has a good social and economic benefits. The technical economy of high speed freight train set are analyzed in this paper， provides the reference for the high speed railway freight car technology and economic development.

【Keywords】high speed freight EMU， analysis of SWOT

1 概述

近年我國物流行業(yè)高速發(fā)展，快速貨物運輸需求迅速增長。隨著電子商務進一步發(fā)展，高附加值貨物的種類和數(shù)量有了較大變化，以汽車配件、電子信息、醫(yī)藥、服裝、鮮花、海鮮等為代表的快運貨物需求發(fā)展較快，這類貨物對運輸能力、運輸速度和運輸條件有較高的要求。

目前我國鐵路開行的行包行郵專列在運輸能力、服務水平與客戶的要求還存在差距，尚不能完全滿足社會需求。進一步發(fā)展鐵路快速貨物運輸，不僅可以滿足客戶對高附加值貨物的高時效性要求，而且具有良好的社會經(jīng)濟效益。本文對高速貨運動車組的技術經(jīng)濟性進行了分析，為高速鐵路貨運動車技術發(fā)展提供參考。

2 各種快運方式技術經(jīng)濟特征對比分析

不同的運輸方式有不同的技術經(jīng)濟特性，下表所示為主要的幾種快運方式的優(yōu)缺點及適用情況。

表2-1各種運輸方式綜合對比分析

運輸方式 優(yōu)點 缺點 定位

公路運輸 “門到門”運輸，靈活性與機動性強，可靠性高，貨損小，經(jīng)濟效益高，受外力沖擊小 運載量小，耗能大，速度慢，變動成本高，不宜大宗貨物和長距離運輸 近距離的獨立運輸作業(yè)；補充和銜接其他運輸方式，送達其他運輸方式到達不了的地區(qū)。

航空運輸 直達性好，速度快，準確性和安全性高，適合小批量長距離運輸 運費高，運量小，重量尺寸受到限制，而且受氣候條

件限制較大 價值高、運費承擔能力很強的貨物；急需的物資。

既有鐵路 速度快，效率高，運能大，運費低，準確性高，安全性好，能耗小 靈活性差，近距離運費高，貨損較多，無法應急運轉 大宗低值貨物的中、長距離運輸，也較適合運輸散裝和罐裝貨物；適用于大量貨物一次高效率運輸。

高速鐵路 速度快，準確性和安全性高，能耗小，適合中小批量中、長距離運輸 近距離運費高，重量尺寸受到限制 價值高、運費承擔能力較強的貨物

貨物快速運輸?shù)闹饕夹g經(jīng)濟指標包括運輸能力、運輸速度、運輸可靠性、安全性、可達性、便利性、運輸服務費用、環(huán)保性等。通過以上對各種快運方式技術特性的分析，對各主要經(jīng)濟指標進行排序。

表2-2各種運輸方式的經(jīng)濟指標排序

運輸方式 運輸

能力 運輸

速度 可靠性 安全性 可達性 便利性 運輸

費用 環(huán)保性

公路運輸 2 3 3 3 1 1 1 2

航空運輸 3 1 2 1 3 3 3 3

高速鐵路 1 2 1 2 2 2 2 1

通過分析可知高速鐵路在運輸速度、運輸可靠性、運輸能力、環(huán)保性方面具有明顯優(yōu)勢，對附加值較高、運費承擔能力較強的多批次、小批量貨物中、長距離運輸具有良好的適應性。與航空相比，高鐵快遞運費較低，且在一定距離范圍內(nèi)具有時間優(yōu)勢。由此可以看出，未來高鐵快遞運輸將搶占部分航空快運市場，并主要與中距離的航空快運競爭。

3快速貨運動車組SWOT分析

3.1優(yōu)勢分析

速度較快。高鐵一般時速為300-350公里。高鐵的高速度使全國各省會與周邊城市形成了半小時至1小時交通圈，鄰近省會城市將形成1至2小時交通圈，北京到全國絕大部分省會城市將形成8小時以內(nèi)的交通圈，以北京至上海為例，正常天氣情況下，航空全程所需時間（含市區(qū)至機場、候檢等全部時間）為5小時左右，如果是高速鐵路的直達列車，全程時間為5-6小時，與飛機相當。

其次，安全性高。高速鐵路空間大，運行平穩(wěn)，振動和搖擺幅度很小，將有效解決快件的毀損問題，同時高鐵一般為直達，減少多次中轉的環(huán)節(jié)，減少裝卸搬運的次數(shù)，加之鐵路部門嚴格規(guī)范的操作程序，將有效解決快件丟失、短少問題。

另外，高鐵運輸基本不受氣候和地理條件的限制，和航空和公路比，快速貨運動車組的可靠性很高；我國統(tǒng)計資料表明，鐵路、公路、航空單位運輸量平均能耗比約為 1：8：11。在能耗和減排方面，高鐵貨運動車組具有顯著優(yōu)勢?？焖儇涍\動車組運能較大，若高鐵貨運動車組平均每車裝載15t，8輛編組，貨運動車組專列可裝載約120t貨物，而B747系列的大型全貨機約裝載100t，一般貨車裝載2-3t，相比之下，貨運動車組運能最大，與不斷增長的快速貨運需求相適應。

3.2劣勢分析

一方面，高鐵的投資建設成本和運營成本均較高，因此高鐵的運價率一般比公路高，因此在短距運輸中公路占據(jù)優(yōu)勢；其次，高鐵網(wǎng)絡建設尚不完善，全國高鐵線路主要為各大城市間的干線運輸服務，較難實現(xiàn)門到門運輸，靈活性較差；另外鐵路快速貨運的信息化水平仍較低下，無法實現(xiàn)貨物的全程追蹤。

3.3機會分析

首先，隨著電子商務和流通業(yè)的快速發(fā)展，全國快遞市場總體需求規(guī)模正在不斷增大，年平均增長率達20%以上。同時，中長距離快運市場中，航空快運仍以腹倉為主，運能嚴重不足，為高鐵順勢發(fā)展快遞提供機會。另外，鐵路貨運組織改革提出“做優(yōu)做強貨運產(chǎn)品”，提出開展高鐵包裹快遞的業(yè)務，提供強有力的政策支持。

3.4威脅分析

快速貨運動車組的外部威脅主要來自于公路和航空等其他運輸方式的競爭。其中，公路高端貨運市場發(fā)展勢頭足，高端服務供給能力增大，如德邦推出“精準卡航”、佳吉快運的“紅色快線”、天地華宇的“定日達”等，都是以快速、準時為基本特點的門到門服務，競爭力強。而航空貨運則向綜合物流方向轉型，同時隨著航空快運需求的增大，全貨機的數(shù)量也在不斷增加，供給能力逐步加強。

4 快速貨運動車組的目標市場確定

4.1快速貨運動車組貨類定位

通過快速貨運動車組的SWOT分析，快速貨運動車組的目標市場定位近期以信函文件、輕小型緊急件和電子商務商品為主。原因如下：

①貨物市場規(guī)模大；

②普通貨物類型，個性化需求??；

③重量、體積較小，便于裝卸搬運作業(yè)。

4.2快速貨運動車組主要客戶定位

快速貨運動車產(chǎn)品在剛投放入市場的時候，可能會遇到貨源不足的情況。而快遞市場近年來發(fā)展迅速，每年以20%以上的速度增長?？爝f市場的快速發(fā)展可以為快速貨運動車組帶來穩(wěn)定的貨源，從而保證快速動車組的開行，所以快速貨運動車組近期目標客戶應該是快遞企業(yè)。

當普通貨物運輸市場貨源穩(wěn)定下來后，快速貨運動車組應該發(fā)展具有特殊屬性的貨物種類，如遠期目標市場中的小件特殊物品、較大件物品。由于鐵路網(wǎng)點布局有限，網(wǎng)點所輻射的區(qū)域有限，所攬到的貨源有限，很難通過規(guī)模效應降低運輸成本。鐵路可以借鑒航空的經(jīng)驗，發(fā)展貨代和物流企業(yè)，讓貨代和物流企業(yè)為鐵路攬貨。所以快速貨運動車組的中期發(fā)展客戶應該是貨代和物流企業(yè)。

從長遠來說，近期目標客戶和中期目標客戶都不是直接貨源，鐵路必定會受限于這些物流企業(yè)，快速貨運動車組難以獲得與自身地位匹配的利益。因而，向動車組物流轉型，能夠提高盈利水平，也更符合市場需要。所以快速貨運動車組的遠期客戶應該是商貿(mào)企業(yè)和制造企業(yè)。

表4-1 快速貨運動車組分階段客戶定位

階段 客戶類型

近期 快遞企業(yè)

中期 貨代企業(yè)、物流企業(yè)

遠期 商貿(mào)企業(yè)、制造企業(yè)

篇（9）

Key words： transportation business； BCG matrix； KSF analysis； business choice

0 引 言

業(yè)務選擇方法一直是國內(nèi)外學者研究的問題。GE矩陣法，是20世紀70年代由美國通用電氣公司聘請麥肯錫咨詢公司開發(fā)的一套新的投資組合分析方法[1]。GE矩陣對企業(yè)進行業(yè)務選擇和發(fā)展定位具有重要的價值和意義。母合優(yōu)勢理論，是1995年賈爾德（M?Goold）和坎貝爾（A?Campbell）等人提出的[2]，它是通過建立母體組織的核心能力以及各業(yè)務單元與母體組織間的匹配度為公司的業(yè)務組合，從而為企業(yè)選擇多元化戰(zhàn)略業(yè)務。國內(nèi)對于業(yè)務選擇方法研究較晚。王江，樊治平，楊錫懷（2002）[3]在前人的基礎上，對匹配性評價矩陣進行了深入研究，提出了匹配性評價矩陣的量化方法。陳婧，韓伯棠，姜瑩（2006）[4]提出了基于BP神經(jīng)網(wǎng)絡的多元化戰(zhàn)略的選擇方法，這為多元化戰(zhàn)略選擇模型開辟了一條新途徑。在以上方法研究的基礎上，本文將探討一種新的業(yè)務選擇方法，將BCG矩陣與KSF分析工具相結合，運用到交通運輸企業(yè)業(yè)務選擇中，并以新疆某交通運輸企業(yè)業(yè)務選擇為案例，說明這種方法的實用性。

1 BCG矩陣

BCG矩陣又稱市場增長率-相對市場份額矩陣、波士頓咨詢集團法、四象限分析法、產(chǎn)品系列結構管理法，是由美國的波士頓咨詢公司1970年創(chuàng)造的一種業(yè)務選擇方法，它利用現(xiàn)金流將業(yè)務分類，幫助企業(yè)選擇業(yè)務組合和配置資源提供了一個統(tǒng)一的標準。

BCG矩陣按照市場增長率和相對市場份額的高低將企業(yè)的業(yè)務類型劃分為以下四種：明星業(yè)務、問題類業(yè)務、現(xiàn)金牛業(yè)務和瘦狗型業(yè)務。明星業(yè)務即市場增長率和相對市場份額都較高的業(yè)務類型；問題類業(yè)務即市場增長率較高，但相對市場份額較低的業(yè)務類型；現(xiàn)金牛業(yè)務即市場增長率較低，但相對市場份額較高的業(yè)務類型；瘦狗型業(yè)務即市場增長率和相對市場份額都較低的業(yè)務類型[5]。BCG矩陣將企業(yè)不同的經(jīng)營業(yè)務綜合到一個矩陣中，具有簡單明了的效果，可以幫助一個擁有復雜業(yè)務的企業(yè)，從決定業(yè)務結構的兩個基本因素方面得出每個業(yè)務在競爭中的地位，使企業(yè)了解了它的作用和任務，從而選擇有實力、有潛力為公司帶來利潤的業(yè)務，并盡可能地將有效的資金投入到這些業(yè)務上，這是企業(yè)取得成功的關鍵。

但BCG矩陣在業(yè)務選擇應用的過程中也存在一定的局限性，考慮因素不夠全面。企業(yè)要對自己的一系列經(jīng)營業(yè)務進行戰(zhàn)略評價，僅僅依靠市場增長率與相對市場份額是不夠的，還需考慮市場需求量、發(fā)展前景等其它指標。市場份額不過是企業(yè)總體競爭地位的一個方面，市場增長率也不過是表明市場前景的一個方面，而且僅僅按高、低兩檔來劃分四個象限，這樣得出的結果太過粗糙。

BCG矩陣在企業(yè)采取內(nèi)部增長方式以及行業(yè)穩(wěn)定發(fā)展的情況下仍然對企業(yè)發(fā)展具有指導意義。但是，在當企業(yè)外部機遇與威脅在同時增加、業(yè)務的決策變量明顯增多情況下，單純使用BCG矩陣法已經(jīng)不準確，需要通過與其他戰(zhàn)略分析工具的有效結合來提高決策的科學性。

2 KSF分析法

KSF（Key Success Factors）分析法，即關鍵成功因素分析法。KSF概念最早由Daniel提出，麻省理工學院 Rockart教授促進其得到廣泛應用。KSF法是通過分析找出使得企業(yè)成功的關鍵因素，然后圍繞這些關鍵因素來確定企業(yè)或系統(tǒng)的需求，并進行規(guī)劃。

黃杜漸[6]2009年運用KSF分析法為浙江煙草工業(yè)企業(yè)多元化業(yè)務選擇出了印刷（煙標）、卷煙輔料貿(mào)易、煙草運輸物流、煙草廣告策劃及等盈利能力強、運營風險小的業(yè)務。也再次證明了KSF分析法作為一種多元化業(yè)務選擇工具在企業(yè)多元化業(yè)務選擇中是可靠的。

對企業(yè)來說，總存在著多個變量影響系統(tǒng)目標的實現(xiàn)，其中有若干個因素是關鍵的和主要的（即成功變量）。通過對關鍵成功因素的識別，找出選擇業(yè)務所需的關鍵因素，從而確定出企業(yè)選擇新業(yè)務并發(fā)展的優(yōu)先次序。

KSF分析法能夠根據(jù)內(nèi)外部環(huán)境的變化，及時調(diào)整關鍵成功因素具體指標，并根據(jù)監(jiān)測信息時刻把握決策者信息需求的變化動態(tài)。關鍵成功因素法還可以和多種分析方法相結合，這使得分析結果更具有說服力。

通過以上分析得出，KSF分析法可以彌補BCG矩陣法在多變量情況下選擇業(yè)務時的缺點，如果將BCG矩陣與KSF分析工具有效結合起來將會明顯提高業(yè)務選擇的準確性和科學性。下面就結合案例運用此種方法。

3 BCG矩陣法結合KSF分析工具用于案例分析

具體步驟：首先確定出企業(yè)的關鍵成功因素；然后使用AHP方法對內(nèi)外部各因素的權重進行科學計算；進而運用德爾菲法對目標業(yè)務內(nèi)外部因素的各個要素進行等級評分，通過等級評分和權重得到每項業(yè)務的兩個坐標的真實位置。最后將真實值標在矩陣中，從而可篩選出新業(yè)務。

新疆某交通運輸企業(yè)業(yè)務選擇分析：

交通運輸業(yè)，是指使用運輸工具將貨物或者旅客送達目的地，使其空間位置得到轉移的業(yè)務活動。包括鐵路運輸業(yè)、陸路運輸業(yè)、水路運輸業(yè)、航空運輸業(yè)和管道運輸業(yè)等。其中陸路運輸業(yè)包括公路運輸業(yè)、纜車運輸業(yè)、索道運輸業(yè)及其他陸路運輸業(yè)。部分現(xiàn)代服務業(yè)也屬于交通運輸業(yè)范疇，例如研發(fā)和技術服務業(yè)、信息技術服務業(yè)、文化創(chuàng)意服務業(yè)、物流輔助服務業(yè)、有形動產(chǎn)租賃服務業(yè)、鑒證咨詢服務業(yè)。其中物流輔助服務業(yè)包括裝卸搬運和其他運輸服務業(yè)、倉儲業(yè)、郵政業(yè)。

根據(jù)新疆交通運輸業(yè)的特點、與交通運輸業(yè)密切相關的現(xiàn)代服務業(yè)所涉及的服務類別和行業(yè)準入及開放可能性的情況分析，新疆某交通運輸企業(yè)所經(jīng)營的業(yè)務范圍包括：道路運輸業(yè)、鐵路運輸業(yè)、城市公共交通、航空運輸業(yè)、裝卸搬運和其他運輸服務業(yè)、倉儲業(yè)、郵政業(yè)。

在不同的業(yè)務領域內(nèi)，都存在著某些關鍵成功因素，它們決定著企業(yè)選擇發(fā)展哪些新業(yè)務，是企業(yè)成功經(jīng)營業(yè)務和形成競爭優(yōu)勢的關鍵。運用競爭分析法和環(huán)境分析法得出新疆某交通運輸企業(yè)業(yè)務關鍵成功因素除了業(yè)務的市場增長率和相對市場份額外，還有市場需求量、業(yè)務的發(fā)展前景、業(yè)務的行業(yè)壟斷性、業(yè)務的現(xiàn)狀基礎等。其中企業(yè)內(nèi)部因素有：相對市場份額、業(yè)務發(fā)展前景、業(yè)務現(xiàn)狀基礎。外部因素是：市場增長率、市場需求量、行業(yè)壟斷性。

下面運用德爾菲法對企業(yè)外部因素和內(nèi)部因素影響力大小進行分值評價。選擇11位交通運輸領域的專家，根據(jù)其業(yè)務目前發(fā)展狀態(tài)將各因素的影響力分為很高、較高、一般、較差，賦予相應的分值4、3、2和1，記作Mij，不同的業(yè)務其內(nèi)外部因素狀態(tài)各不相同，所以應對每項業(yè)務的因素進行打分。然后將11位專家對各項因素的評價分數(shù)進行算術平均。

然后使用AHP層級分析法對各因素影響力進行權重系數(shù)計算。先將3個關鍵成功因素的外部因素影響力平均數(shù)視為a1至a3，3個數(shù)值，再將a1至a3兩兩相比的除數(shù)作為矩陣元素，列出矩陣，再由3個元素的矩陣總結出通用矩陣算式。在矩陣各元素計算完畢后，即可通過公式計算出每項外部評價因素的權重值Nij，各項權重值之和必須為1。同理，使用相同的計算過程可以得出每項關鍵成功因素內(nèi)部評價因素的權重值，如表1所示：

接著，用各因素的平均得分乘以AHP層次分析法得到的各因素影響力加權系數(shù)計算出各因素的真實值，再將所有外部因素和內(nèi)部因素的真實值相加得出總的真實值，最后將兩個真實值放到坐標系中以表示。以鐵路運輸業(yè)為例，如表2所示。

同樣的方法可得出企業(yè)其他業(yè)務內(nèi)外部因素得分情況，如表3所示。

將最終得到的真實得分表示在矩陣中如圖1所示：

篇（10）

改革以來，民航業(yè)隨著我國經(jīng)濟逐步壯大、人民生活水平日益提高而快速發(fā)展，已成為與鐵路、公路并駕齊驅的重要交通方式。1978年到2005年，不含港澳臺地區(qū)，我國民航業(yè)旅客吞吐量和貨郵吞吐量年均增長分別為16.4%和18.7%。2005年我國航空公司(不包括臺、港、澳)定期航班完成的總周轉量為257.765億噸公里，超過德國上升至第二位，這一數(shù)據(jù)同比2004年增長了12%。民航業(yè)的蓬勃發(fā)展是多種因素共同作用的結果，本文采用因子分析方法，對20年來民航運輸業(yè)的經(jīng)營狀況進行綜合評價和分析，并提出改善經(jīng)營狀況的對策和建議。

一、數(shù)量分析方法和變量的選取

如果采用單一指標評價某一行業(yè)，優(yōu)點是簡便易行，缺點是不能全面反映該行業(yè)各個方面的情況。而采用多個指標構成的指標體系評價某一行業(yè)時，雖然可以全面反映行業(yè)狀況，但由于數(shù)據(jù)點多面廣，難以突出研究重點，不能直觀而準確地反映出行業(yè)變化趨勢。為了克服這些缺陷，本文采用因子分析法對我國鐵路行業(yè)的績效做出評價。因子分析是用來檢驗一組變量的協(xié)方差結構，并且以少數(shù)的不可觀測的被稱為因子的潛在變量去解釋變量間的相互關系的方法。

本文選取了勞動生產(chǎn)率(元/人)（X1）、民用飛機架數(shù)（X2）、民用機場個數(shù)（X3）、民航貨運密度(噸公里/公里)（X4）、民航人均貨物周轉量（噸公里/職工）（X5）、民航客運密度(人公里/公里)（X6）、民航人均客運周轉量（人公里/職工）（X7）、人均民航業(yè)務收入增長速度(環(huán)比)（X8）、民航固定資產(chǎn)周轉率（X9）、民航客運量（X10）、民航業(yè)客運市場占有率（X11）、民航貨運量（X12）、民航業(yè)貨運市場占有率（X13）等指標進行因子分析，并從《中國統(tǒng)計年鑒》提取了這些指標1986年～2005年的數(shù)據(jù)。

二、計算過程及實證分析

將原始數(shù)據(jù)進行標準化后帶入SPSS13.0應用因子分析方法進行計算，過程如下。

1.確定公共因子

本文采用因子提取方法為主成分法，經(jīng)計算，特征值及其累計貢獻率如下。為了能全面體現(xiàn)各因子所包含的原指標信息，本文取前三個因子作為公共因子。它們的綜合貢獻率為93.958％。這樣上述13項指標可以綜合成公共因子F1、F2、F3。

2.提取因子載荷矩陣

本文采用的旋轉方法是具有Kaiser正態(tài)分布的方差極大旋轉法（Varimax），迭代收斂次數(shù)為30次，得到的旋轉后的因子載荷矩陣如下。

表2中“”表示該行在對應因子上的載荷明顯大于其他因子。從中可以看出，第一因子在勞動生產(chǎn)率、民用飛機架數(shù)、民用機場個數(shù)、民航貨運密度、民航人均貨物周轉量、民航客運密度、民航人均客運周轉量、民航客運量、民航業(yè)客運市場占有率、民航貨運量、民航業(yè)貨運市場占有率上具有較大載荷，可以概括為產(chǎn)出因子；第二因子在民航固定資產(chǎn)周轉率上具有較大載荷，可以概況為資產(chǎn)更新因子；第三因子在人均民航業(yè)務收入增長速度上具有較大載荷，反映了民航主要業(yè)務發(fā)展的速度，可以概況為發(fā)展因子。

3.計算因子得分及綜合得分

用回歸法得到公共因子得分系數(shù)如表3。

由此得F的綜合得分式為：F＝0.76284F1 + 0.09776F2 + 0.07889F3，將標準化數(shù)據(jù)帶入F，得到1986年至2005年民航業(yè)經(jīng)營情況綜合得分，見表4。

從因子分析綜合得分上看，民航業(yè)總體經(jīng)營情況呈現(xiàn)向上發(fā)展態(tài)勢，說明我國民航業(yè)20多年來的改革措施總體上是成功的。民航業(yè)發(fā)展可分為四個周期，上世紀80年代是改革初始時期，總體績效還很低;1990年～1997年是民航業(yè)改革全面展開時期，此時民航業(yè)各項改革全面展開，民航業(yè)績效上升直到被1997年的“亞洲金融危機”打斷；1998年～2003年是民航業(yè)調(diào)整時期，此時各航空公司調(diào)整了經(jīng)營戰(zhàn)略，從注重數(shù)量擴張轉為注重發(fā)展質量，使發(fā)展更為健康，這段發(fā)展時期一直持續(xù)到2003年“SARS”恐慌時期；從2004年至今民航業(yè)又恢復了快速增長，而且發(fā)展速度超過以往任何階段。

三、結論和建議

通過分析1986年～2005年我國民航業(yè)的績效變動，我們發(fā)現(xiàn)我國民航業(yè)的績效伴隨著改革的深化而逐步提高，這說明民航業(yè)的改革總體是成功的。但是，這不意味著民航業(yè)改革到此為止，事實上，我國的民航業(yè)和國際著名航空企業(yè)比起來仍然存在著規(guī)模小、績效低、費用高、服務質量較差等諸多缺點。因此，民航業(yè)必須深化體制改革，增強國際競爭力，以應對全面放開國內(nèi)市場后國際航空巨頭的挑戰(zhàn)。

首先，民航業(yè)管理層應進一步放松對民航業(yè)的管制，按市場規(guī)律辦事，不再插手企業(yè)具體經(jīng)營。由于我國民航業(yè)改革曾是一個高度壟斷的行業(yè)，因此政府的行政管制一直是該行業(yè)的最大進入壁壘，也是導致民航業(yè)缺乏競爭，相對于發(fā)達國家同行績效低下的主要原因。因此，下一步的改革重點仍然在行業(yè)的行政管理體制方面，民航總局不應只在表面上與各國有航空企業(yè)脫鉤，而是要做到徹底的“政企分開”，將工作重心放在提供行業(yè)發(fā)展政策性指導和法規(guī)監(jiān)管上來，讓企業(yè)真正自主經(jīng)營、自負盈虧，以此營造良好的市場經(jīng)濟秩序。

其次，加速航空公司的現(xiàn)代企業(yè)制度建設。盡管三大航空公司都已經(jīng)上市，其股權結構業(yè)已經(jīng)多元化，但是它們離真正意義上的現(xiàn)代化企業(yè)還存在一定的差距。具體反映在應對日益激烈的市場競爭方面，三大航空公司相對于國外同行和較小的國內(nèi)航空企業(yè)反映遲緩，人均成本相對較高，對企業(yè)競爭力的核心――服務質量，也沒有放在經(jīng)營目標的首位；造成了有關三大航空公司服務質量的抱怨在媒體上不絕于耳。這些都是三大航空公司沒有建立起現(xiàn)代企業(yè)制度的外在表現(xiàn)。建立現(xiàn)代企業(yè)制度，關鍵體現(xiàn)在對領導層的選拔方式上，一定要讓企業(yè)家型人才而不是官員出現(xiàn)企業(yè)經(jīng)營者的崗位上，只有這樣才能讓企業(yè)保持市場競爭活力。

第三，民航業(yè)管理層應允許更多的行業(yè)外資本參與民航業(yè)競爭。多年來的改革實踐已經(jīng)證明,光靠國有航空公司內(nèi)部的改革還不足以提高其競爭力和績效,外在的市場競爭壓力總能起到改革“催化劑”的作用。放開民航業(yè)市場,讓機制更為靈活的民營、外資航空公司更大程度參與民航業(yè)的業(yè)務可以起到提高全行業(yè)績效的作用。

參考文獻:

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篇（11）

關鍵詞：衍生金融工具；套期保值；看跌期權

一、衍生金融工具的含義

根據(jù)對貨幣利率或債務工具的價格、外匯匯率、股票價格或股票指數(shù)、商品期貨價格等金融資產(chǎn)的價格走勢的預期而定值，并從這些金融產(chǎn)品的價值中派生自身價值的金融產(chǎn)品。衍生金融工具是指從傳統(tǒng)金融工具中派生出來的新型金融工具。

衍生金融工具根據(jù)交易方法和特點可以分為遠期合約、期貨合約、期權合約與互換合約四大類。它們的主要特征是：遠期合約一般在場外進行交易，交易價格和數(shù)量都是交易雙方協(xié)商確定的，具有靈活性較大的優(yōu)點，但其交易不透明、流動性差和沒有履約保證的缺點也非常突出；期貨合約與遠期合約的主要區(qū)別是期貨合約是在交易所交易的標準化合約，逐日盯市、保證金和期貨清算所制度大大降低了期貨合約的信用風險；期權合約是買賣某種工具或資產(chǎn)的權利而不是義務的合約，買入期權的最大損失是期權費用，而收益是無限大的，所以運用期權管理風險，套期保值企業(yè)只能買入期權，絕對不能賣出期權。

二、套期保值的定義

套期保值是指利用期貨合約作為將來在現(xiàn)貨市場上買賣商品的臨時替代物，對其現(xiàn)在買進準備以后售出商品或對將來需要買進商品的價格進行保險的交易活動。其基本做法是在現(xiàn)貨市場和期貨市場對同一種類的商品同時進行數(shù)量相等但方向相反的買賣活動。

企業(yè)為規(guī)避外匯風險、利率風險、商品價格風險、股票價格風險、信用風險等，指定一項以上套期工具，使套期工具的公允價值或現(xiàn)金流動變動。預期抵消被套期項目全部或部分公允價值或現(xiàn)金流量變動。

三、國航套期保值簡介

（一）國航公司簡介。2002年10月，中國國際航空公司和中國西南航空公司，成立了中國航空集團公司，并以聯(lián)合三方的航空運輸為基礎，組建新的中國國際航空公司。

2004年9月30日，作為中國航空集團控股的航空運輸主業(yè)公司，中國國際航空股份有限公司在北京正式成立。

2004年12月15日，國航在香港和倫敦成功上市。

（二）航油套期保值的原因。1.是屬于高風險的行業(yè)，很容易受到政治穩(wěn)定因素、經(jīng)濟起伏、金融匯率和油價波動等外界因素的影響。2.航空公司的利潤預期很大程度上取決于未來的航油價格。因此，航油套期保值被認為是降低運營成本、規(guī)避風險、創(chuàng)造利潤的必要措施之一。3.中國國航的燃料成本很大，占總成本的40%左右，而國際上平均航油成本只占航空公司運營成本的10%―15%，因此，為了減少營運壓力，最大限度降低成本，國航從2001年就開始進行航油的套期保值業(yè)務。

四、國航套期保值巨虧交易策略分析

（一）案例簡介。2008年7月中旬時，國航簽訂了一份燃油的套期保值合約，本來對于航空公司來說，對構成其運營成本40%以上的燃油成本進行套期保值本是無可非議的，但是這份合約卻給國航帶來了巨額的虧損，成為了國航揮之不去的噩夢。在簽訂后，隨著國際原油價格的下跌，國航的燃油套期保值合約截止2008年末公允價值損失高達68億元，國航也就成為了繼中信泰富，深南電之后的由于套期保值而產(chǎn)生巨額虧損的公司。

（二）合約簡介與合約風險。國航所簽訂的合約具體內(nèi)容如下：它選擇了雙向的期權頭寸，即同時賣出一個看跌期權并買入一個看漲期權。也就是選擇了在獲得按固定價格買入燃油權利的同時，授予對方以更更低的固定價格賣出燃油的權利。

在合約訂立的當時，國際油價處在高位，且市場普遍預期油價將繼續(xù)走高，造成僅對沖油價上漲風險的套保合約，成本高昂。對于國航來說，它并不想用大量的資金來支付這一高昂的期權費，于是，它就通過賣出看跌期權來獲得一定的行權費，在用看漲期權鎖定油價的同時也為自己留下了風險敞口。

國航從2001年就開始進行航油的套期保值業(yè)務，由于2004年之前，原油價格較低，對公司的成本支出影響較小，公司的航油套期保值業(yè)務規(guī)模較小，截至2005年公司也只是對12%的年度航油用量進行了套期保值。此后，隨著原油價格的不斷上漲，公司的航油套期保值的數(shù)量不斷增長，2007年公司的航油套期保值數(shù)量已經(jīng)接近公司年度航油用量的50%。2005―2007年，公司的航油衍生工具的凈收益為0.95億元、1.13億元和2.36億元。由于在此期間，原油價格保持上升的趨勢，公司的航油套期保值業(yè)務很好的降低了公司的燃油成本和業(yè)績波動，公司對通過套期保值業(yè)務進行穩(wěn)定成本的信心增加。因此，2008年，隨著油價的繼續(xù)上漲，套期比繼續(xù)增加大到1220/2336*100%=52.2%。

（三）國航套期保值巨虧分析。1.深陷結構性期權套期保值迷宮。結構性期權的一般模式是，既作為期權的買方，如買入看漲期權；同時也是期權的賣方，如賣出看跌期權。在這種模式下面，作為期權買方，只有在價格對自己有利的時候才會行使權力，而作為期權的賣方，當價格對自己不利的時候，是沒有辦法規(guī)避風險的。2.套期保值數(shù)量過大。在行權價格和市價均可確定的情況下，影響虧損的關鍵就在于行權的數(shù)量，國航將對手方出售的最高數(shù)量定為實際用量的50%左右，可謂是豪賭。當油價出現(xiàn)大幅下降，國航的現(xiàn)貨采購會降低成本，可以覆蓋燃油套期保值虧損所造成的部分損失，但由于國航進行套期保值的數(shù)量達到實際用量的50%左右，使得成本的降低額很難全部覆蓋套期保值所帶來的巨額虧損。3.扭曲了套期保值的目的。套期保值的目的是通過一些衍生工具來固定成本或者鎖定利潤，以消除或者減少由于市場價格波動帶來的不確定性。國航之所以在套期保值方面出現(xiàn)巨虧，問題不在于套保本身，而是在于套期保值的目的上出現(xiàn)了偏差，由單純對沖風險、保值轉向希望借此盈利。

國航的巨額虧損最主要是由其賣出看跌期權引起的，這類期權對國航來說收益有限、虧損卻是無限的。同時，套期保值的頭寸過量，更使其套期保值行為帶有濃濃的投機色彩，偏離了套期保值的目的，演變成了對油價走勢的一種賭博。如果油價上漲，國航可以繼續(xù)享受低成本油價，獲得收益；如果油價下跌，國航則會承擔巨額虧損。

五、套期保值風險控制

（一）充分了解期貨合約內(nèi)容。要深入的分析潛在的風險因素，不論是國際風險還是國內(nèi)風險，都應當引起相當?shù)闹匾暫妥⒁?，對國際商品走勢做出正確判斷，往往有了正確的預期，更能實現(xiàn)套期保值的目的，從而規(guī)避想規(guī)避的風險。

（二）只做套期保值，放棄投機行為。要明確套期保值的目的，套期保值是為了固定成本和鎖定利潤，而不是以營利為目的去做套期保值。應當適當選擇有一定風險的現(xiàn)貨交易進行套期保值。

（三）大力加強專業(yè)人才隊伍的建設。要培養(yǎng)既懂得經(jīng)營又擁有豐富期貨操作經(jīng)驗的復合型人才隊伍，衍生金融工具的交易操作是極具挑戰(zhàn)的，這不僅需要操作人員專業(yè)的水準，也需要他們穩(wěn)健的心態(tài)。企業(yè)內(nèi)部財務人員也許與交易相互配合，為投資策略的分析和制定提供充足的信息。

（四）慎重進行賣權操作。對于看跌期權的出售者來說，其收益是有限的，而風險卻是無限的，雖然得到了固定的期權費，但是風險可能會更大。（作者單位：河北經(jīng)貿(mào)大學）

參考文獻：

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