緒論：寫作既是個人情感的抒發，也是對學術真理的探索，歡迎閱讀由發表云整理的11篇汽車開發設計范文，希望它們能為您的寫作提供參考和啟發。

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2提高項目管理在汽車音響產品開發設計中的應用效率的策略

2.1在整個汽車企業管理層形成項目管理理念現階段，中國汽車企業應該形成較為系統化、格局化的項目管理模式，以有效的抵制某些企業新產品開發過程中項目管理的自發形成與局部開展弊端。而且汽車企業高層應該擔負著推動項目管理發展的責任，充分認識到當今社會項目管理在汽車音響產品開發乃至整個企業生存發展上的重要性，并在此基礎上根據企業自身積極營造圍繞項目管理的企業管理文化。而且，企業管理層不僅要形成項目管理理念，更要在實踐中有效開展產品開發的項目管理，擔當重大項目的指揮者和組織者。

篇（2）

1 保險杠設計與開發的基本原則

安全性要求。當車輛發生碰撞時，保險杠要起到一定的緩沖和吸能的作用，保護被撞行人、乘客的安全，降低撞擊給車輛造成的破壞；保險杠的外型、質感和色彩要與整車的結構相協調，渾然一體并突出車輛的造型風格；考慮空氣動力性能。保險杠的結構設計要考慮空氣動力學，改善整車的流暢性，降低油耗；保險杠的結構設計要充分考慮其日后的安裝與維護。

2 保險杠的設計開發流程

保險杠的設計開發流程，如圖1所示。

3 保險杠各階段要求及校核

3.1 可行性分析

在設計初期，要先確定各個零部件的材料類型、大致結構、拆卸順序、緊固件的選用以及在總裝的裝配工位（需要總裝工藝輸入工藝要求）。與競品車對比，借鑒合理結構，為了實現整車輕量化，設立質量目標。通過上述分析形成對保險杠系統的設計目標，實現部門平臺化、標準化的規劃。

3.2 概念確認

對CAS進行工程反饋分析，確認是否可以實現造型的要求。包括如下項目：

①低速碰撞分析，擺錘碰撞區域內不應有燈具、反射器、排氣尾管等怕碰撞零件；

②號牌安裝分析，需要滿足號牌安裝法規，同時杠的沉槽單側與號牌留夠安全間隙；

③拖鉤堵蓋布置分析，牽引鉤在防撞梁部位時，需要確認造型上是否可以布置牽引鉤的蓋子。如果位置不合理，需要與車身協商調整牽引鉤位置，或者更改造型；

④輪胎包絡線校核，輪胎包絡線（envelope）與后保面罩及后輪罩之間需要保證安全距離。排氣尾管安全間隙分析，排氣尾管安全間隙要符合以下條件，與保險杠面罩間隙最小25 mm；

⑤結構空間分析，各個位置結構空間參考典型斷面進行分析，只要大于做結構的最小空間就沒問題；

⑥外飾零部件相關法規分析，降低車輛低速刮碰時對人的損害程度。成型工藝可行性校核，定義唾沫方向及角度，其原則就是分模線避開產品外觀面；

⑦表面處理工藝可行性校核，保險杠有時會包含兩種或兩種以上的顏色。這種情況下，可采取分件或分色噴涂的方式進行處理；

⑧裝配工藝性校核，對產品數據進行安裝過程及模擬分析，制作快速樣件驗證安裝工藝性及結構可行性。

4 保險杠工程設計的注意事項

4.1 材料選擇

現在汽車的保險杠通常采用PP等高分子材料，蒙皮材料以PP為基體，摻入EPDM和Tx%，提高了材質的彈性和剛度。按照薄壁化的要求，將來會有新材料的使用。

4.2 拔模角度設計

保險杠注塑件的結構設計均應設置拔模角度，其角度的大小要與保險杠的材料收縮率、形狀、型芯長度、高度及壁厚相關，光面的拔模角度應≥3 °，紋理面應≥7 °，如果設置的拔模角度對構件的裝配質量不構成影響，則拔模角度盡可能的取大值。

4.3 確定保險杠的厚度

保險杠的厚度應考慮車輛的性能要求，包括對保險杠的強度、尺寸、穩定性、裝配、制造工藝等，在綜合分析并保證車輛運行安全的情況下最終確定，通常保險杠的蒙皮厚度應為2～3.5 mm。保險杠的料厚分布要均勻，厚薄位置的變化要逐漸過渡，同時厚薄的變化量不可超過料厚設計值的50%。為了減重，會出現薄壁化的趨勢要求。

4.4 圓角的處理

保險杠的轉折處要設置圓角，一方面可以增強保險杠的機械強度并美化外觀，另一方面在注塑時，能夠降低塑料在模具腔里的流動阻力和成型后產生內應力和裂紋的機率。保險杠過渡圓角應合理選擇（圓角半徑R，保險杠厚度T）。

試驗表明，當R/T>0.8時，圓角處的應力集中將會減小，當R/T

4.5 裝配孔、翻邊、加強筋的設計

設置在保險杠上的裝配孔不得位于降低制品強度的位置，孔與邊緣、孔與孔的距離一般等于孔的直徑且不可過小，否則將引起邊緣破裂；翻邊根部的厚度通常要小于翻邊料厚的50%，避免蒙皮產生收縮痕；保險杠的加強筋不可設置在大面積的中間部位，當需設置多條加強筋時，要分布均勻，其與主體連接的根部，要做圓弧處理，以防應力集中。考慮到注塑工藝的要求，加強筋的設置方向要與模具槽內的料流方向一致，以免影響保險杠的注塑質量。

5 保險杠的工程設計

5.1 保險杠的設計定位

保險杠的主定位方法通常采用2個X、1個Y和3個Z，輔助定位則根據結構型式，在X、Y和Z 方向上，布置不同數量的定位結構。為了獲取明顯定位效果，定位點一般設定在與環境件對應的貼合面，并與X、Y、Z 相對平行或垂直，定位結構和對應的環境結構的間隙通?！?.2 mm，每150 mm處設置一個定位點。

5.1.1 前保險杠的設計定位

前保險杠的X、Z向的主定位結構，通常設置在中間上部與車身搭接處或兩側與翼子板搭接處，輔助定位設置在中間的上部和下部與車身搭接處。Y 向的主定位一般由對稱布置在兩側的Y向定位對中組合而成。

5.1.2 后保險杠的設計定位

后保險杠的Z向主定位，通常設置在后保險杠蒙皮的中間部位與中支架的配合位置處，或兩側與后側圍的配合位置。X向的主定位設置在兩側與后側圍搭接處，而Y向的主定位在Y=0處或兩側與后側圍的配合位置，并由對稱布置在兩側的Y向定位對中組合而成。

5.2 保險杠與車身結構件的安裝設計

5.2.1 前保險杠的安裝設計

增設緊固點或強化保險杠與大燈配合處的邊緣結構，以確保前保險杠與前大燈的安裝間隙和效果；蒙皮下端的翻邊與車身其他構件的連接緊固點應設置6～8處，以確保前保險杠與車身安裝牢固；前保險杠中間上部與車身的連接點一般設置6處，以滿足其與機罩蓋的間隙面差和裝配效果；前保險杠的兩側端部應通過側支架與車身緊固，再將蒙皮卡接在塑料側支架上，或先將保險杠蒙皮與金屬側支架緊固，再通過螺栓整體與車身連接。

5.2.2 后保險杠的安裝設計

尾燈處的后保險杠通常采用金屬支架或塑料尾燈支架兩種連接方式。金屬支架連接，是先將金屬支架鉚接或焊接在車身上，再將后保險杠蒙皮翻邊卡接在金屬支架上；塑料尾燈支架是采用螺栓先固定在后圍鈑金件上，再將后保險杠蒙皮的翻邊卡接在塑料尾燈支架上。這種卡接方式的卡接點一般設置2處。后保險杠與后行李廂蓋的設計間隙通常為6 mm，其中間上部的連接形式也分為兩種：金屬支架和塑料中支架。金屬支架焊接在車身上，后保險杠的蒙皮翻邊通過4個卡接點與金屬中支架相連。塑料中支架的連接，是先將支架用螺栓固定在后圍鈑金件上，再將蒙皮翻邊的4個卡接點卡接在塑料中支架上；后保險杠與側圍的對接也可以采用塑料或金屬支架。采用螺栓先將側塑料支架固定于后側圍鈑金件上，再將后保險杠后側圍處的蒙皮翻邊并卡接在側支架上。金屬側支架的連接則與前保險杠的連接方式相同；后保險杠蒙皮下端與車身其他部件連接的翻邊，要設置6～10個緊固點，以保障后保險杠與車身安裝后，牢固且美觀。

5.3 保險杠的內部結構設計

前保險杠的內部結構設計，要先考慮格柵、裝飾條、脫鉤蓋等的安裝位置，以及與前保險杠蒙皮的安裝方式。上、下格柵的長、寬和裝配結構等是設計的重點，在X軸方向上，通風孔的正投影面積要控制為散熱器面積的30%左右。亮條一般采用粘接或卡接安裝在格柵上，并保證亮條的分型線不外露。格柵與蒙皮采用螺栓或舌片卡扣連接。

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中圖分類號：TP391 文獻標識碼：A 文章編號：1009-3044（2016）26-0088-03

Research and Development of Vehicle Virtual Driving Training System

DONG Chun-xia， SI Zhan-jun

（School of Packaging and Printing Works， Tianjin University of science and technology， Tianjin 300222， China）

Abstract： At present， virtual reality technology has been widely used in the automotive industry， automobile virtual driving training system has gradually became an important research direction in the field of virtual driving. In this paper， a driving training system was developed for non-driving experience based on Unity3D development engine. Firstly， the environment material was produced by multimedia technology and 3D modeling technology. Secondly， the training scene was set up by Unity3D software. Finally， the diversified interactive function of the system was realized through the preparation of C#， JavaScript scripting language. The development of virtual driving training system not only allows users to experience the visual and auditory perception， but also has the effect of energy saving， safe and efficient driving training. This research has a certain application value and broad market development space.

Key words： Virtual driving ；Driving-training ；3D modeling ；Unity3D

1 簡介

虛擬駕駛訓練系統是虛擬現實、計算機成像和其他現代高科技技術的組合[1]。在虛擬駕駛環境中，用戶體驗貼近駕駛的真實體驗。用戶和虛擬駕駛環境相互作用，實現汽車駕駛的虛擬訓練[2]。隨著計算機技術的飛速發展，駕駛模擬系統得到了極大的發展，仿真精度和逼真度也不斷提高，推動了虛擬駕駛系統的不斷優化，并將有一個很好的前景。

2 虛擬駕駛培訓系統的優勢

1）標準化教學方法。由于教練員和地區的不同，在教學上會有差異，缺乏統一的教學管理模式。虛擬駕駛培訓系統可以遵循專家的學[3]。如果學生使用它來練習，他們將能夠掌握正確的駕駛姿勢，鍛煉身體的協調和操作的連續性。

2）縮短的培訓周期和提高的培訓效率。據研究，實體車訓練的平均時間利用率在初始階段為10-20%，中期為30-40%，后期為50%。在保證相同的訓練效果的前提下，虛擬駕駛訓練系統可以減少30%的訓練時間[4]，提高了教學的速度和安全性。

3）熱情高。虛擬駕駛訓練系統對學習有積極的影響，可以提高用戶的學習積極性，同時有助于減少用戶在操作實體車時的壓力。

4）低成本、節能環保。與實體車相比，仿真培訓可以減少汽油的使用以及各種類型的成本，有利于達到環保節能的目的[5]。

3 設計思路

該系統的目標受眾是缺乏駕駛經驗但要學習駕駛技能的人。本系統使用PhotoShop、Audio、3D Studio Max和Unity3D完成制作，在微軟系統平臺上，輸入設備為鍵盤和鼠標，輸出設備為顯示器和音頻設備。

3.1 設計原理

1）具備友好的人機交互和用戶體驗。

讓駕駛用戶在模擬駕駛器中浸入式地體驗模擬駕駛的行為，沉浸在計算機創造出的模擬三維環境之中，還原模擬實車駕駛的完美體驗，即要滿足虛擬現實的“3I”特征：沉浸感、交互性和構想性。

2）確保模擬系統在PC機上運行的流暢性。

在計算機性能可以承受的范圍內盡可能地提高駕駛環境的仿真程度，優化場景渲染特征、簡化算法機制、提高顯示速度和質量。

3）提高系統的商業可行性。

在硬件和軟件的選擇方面，應滿足通用性、可擴展性原則，比如，在場景設計上，應該設計些大眾認可并熟知的模型和情境；在輸入輸出設備上，要預留API，為未來可能運用到的技術提供拓展的空間[6]。

3.2 設計準備

模擬駕駛系統的內容遵循最新規定―機動車駕駛被許可人的申請和使用規定。結合用戶的需求，開發場景分為六個，包括：開始駕駛、交叉路口左轉、換車道、調頭行駛、逆向停車、平行停車。

該系統的功能分為兩部分：駕駛控制和提示功能。駕駛控制功能包括：轉向燈控制、車輛速度控制、手動換檔功能和離合器功能。提示功能包括：通過GUI的界面按鈕，提示用戶如何操作；在模擬場景中，用戶可以得到駕駛提示信息，指示用戶如何進行操作系統，這些信息也解釋了一些交通規則。

4 制作過程

4.1 制作駕駛場景素材

在開發之前，有必要對交通規則和駕駛行為進行調查和分析，結合目標用戶的特點，設計和開發仿真系統框架的層次和功能框架；其次，利用多媒體軟件來制作和處理模擬駕駛系統所需的模型、動畫和其他多媒體資源；3Ds Max軟件制作汽車車身模型和場景模型，并導入到Unity3D重作為預置文件。此外，在Unity3D中制作地形、場景模型和其他材料制作和設計。

4.2 編碼實現

4.2.1 汽車駕駛控制

我們在獲得從3DMAX中導入并整理的Perfab汽車文件之后，首先我們需要定義并設計出此車體的質心（Center Of Mass）并設置其剛體；其次通過了解本車體的尺寸等特性，設計本車的懸掛系統，懸掛是另一個影響賽車的重要因素，它的功能是使輪胎和地面之間的摩擦力達到最大；其次針對每個輪胎加入車輪碰撞器（Wheel Collider）；最后就是設置速度，轉彎和傳動檔位轉置，在此應該將其進行微調，以保證可以模擬真實駕駛的較為低速的情境。

4.2.2 交互制作

1）添加觸發器。添加觸發器的目的是讓用戶駕駛模擬汽車抵達終點處結束任務，因此可以在終點添加一個觸發器，用戶觸發后跳轉至另外一個場景畫面。值得注意的是，觸發器有三種不同的觸發形式，function OnTriggerEnter、OnTriggerExit和OnTriggerStay。在停車任務，需要用戶將車輛完全停在觸發器內部才能完成任務，在這種情況下運用OnTriggerStay觸發器。此外還需要將Inspector面板中的level字符串改成a，這樣做的好處是不用每次都新建腳本文件實現跳轉，一個腳本就實現了跳轉功能，并且可以應用在不同的情境中。

2）添加雙攝像機切換的功能。通過第一視角和第三視角的切換，用戶可以更好地完成駕駛模擬任務，以及更好地模擬真實駕駛的情境。

3）添加手動換擋功能。通過在屏幕的左上角出現一組具有換擋作用的GUI滑塊，用戶對滑塊進行撥動，實現切換不同的檔位，改變駕駛的速度。具體代碼如下：

由于滑塊的兩端所出現的滑塊值vSliderValue不同，初始態的值為0終點的值為10，所以當用戶將滑塊滑動到另一端時，vSliderValue值變為10，則激發該位置的檔位，若用戶依次滑動滑塊，則檔位也將依次增加，速度也依次增加，達到換擋的目的。

4）控制左右轉向燈。為了更好地模擬駕駛情境，需要用戶控制轉向燈的開啟和關閉，并需要在規定的時間打燈轉向，例如起步前、轉向前還有變道前。具體的實現形式就是：當用戶按下鍵盤的規定按鍵后，通過GUI函數的調用，在顯示屏上顯示出轉向燈的提示。

5）添加模擬駕駛提示功能。模擬駕駛系統中，最為重要的一項功能便是提示功能，在合適的情境下給用戶以操作提示，或者交規說明，可以更好地讓用戶理解到如何在真實的駕駛環境下正確的駕駛和操作。

4.2.3 設計并制作GUI

使用Unity作為平臺編寫腳本來實現以下幾點：1）制作系統首頁及關卡選擇頁面，2）需要將每個關卡串聯起來，3）在用戶模擬訓練的界面，需要存在有提示信息，指導用戶該如何操作。Unity有一個非常強大的GUI腳本API，它允許使用腳本快速創建簡單的菜單和GUI。一個好的用戶界面，可以給用戶良好的用戶體驗，提高仿真培訓的效率。

4.3 功能測試和

Unity基本版允許把游戲部署為一個獨立的應用程序（Windows和Mac），加載完游戲場景文件后和最終成EXE應用文件。測試也是非常重要的一部分部分。系統生成之后，邀請目標用戶，并觀察其在進行模擬測試的時候是否存在認知障礙和停頓，根據收集的數據進行系統的完善和優化。

5 結束語

本文基于跨平臺開發引擎Unity3D，設計開發了一款針對于提高駕駛學員駕駛技巧和駕駛興趣的的模擬駕駛培訓系統，本系統具有很強的模擬感，和更加真實的場景反饋。該系統有利于非駕駛經驗的人提高駕駛技能和駕駛興趣。此外，它不僅有利于推動學校開展學，提高教學效率，而且在安全和環境保護中有著重要的作用。

參考文獻：

[1] 張彤. 基于Quest3D的汽車虛擬駕駛培訓系統的研究[D]. 焦作： 河南理工大學， 2012.

[2] 羅冠. 虛擬人的運動生成及控制技術研究[D]. 西安： 西北工業大學， 2004.

[3] 玉昭. 河北駕培：科技興駕增效節能[N]. 中國交通報， 2007-07-27B03.

篇（4）

中圖分類號：TQ630 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2013）14-0019-03

1 概述

隨著人們對汽車輕量化、抗碰撞、低油耗、安全環保等要求不斷提高，輕質、防銹、減振、成型加工方便的塑料越來越多地應用于汽車工業，其應用部件由普通裝飾件發展到結構件、功能件，使用的塑料也由通用塑料擴展到強度高、沖擊性能好的高性能增強工程塑料。隨著人們的審美意識的變化，對汽車外觀和內飾的要求越來苛刻。汽車外飾件（保險杠、邊柱、裙邊、后視鏡等）噴漆后可與車身同色且有光澤，使汽車在外觀上更加具有整體感，還可掩蓋塑料表面的花紋或劃傷等缺陷，并提高了表面硬度，而且在耐紫外光曝曬性、耐久性、耐化學性、防塵性等方面具有更好的效果。內飾件（下側板、儲物箱、儀表臺表面等）噴涂后可以營造溫暖和諧的氛圍。但是由于PP的特征在于其結晶度高、耐溶劑性強、表面極性和表面能低，涂膜難以附著，再加上PP塑料的多品種化，因此PP塑料涂料及其涂裝是大家十分關注的問題。

本文闡述的三種配套體系采用不同的底漆配合雙組份改性聚氨酯面漆，直接涂覆于PP塑料表面即有良好的附著力，達到表面裝飾的目的。

2 實驗部分

2.1 原材料

2.2 配方

2.2.1 PP底漆配方1即PP水。

2.2.2 PP底漆2配方。

2.2.3 PP底漆3配方。

2.2.4 PP塑料配套面漆。

2.2.5 罩光清漆。

2.3 制漆工藝

2.3.1 底漆的生產工藝。將配方中的樹脂加入調漆罐，加入80%的混合溶劑，加入分散劑攪拌均勻，加入有機土粉攪拌均勻，再加入顏填料，高速分散30min，上砂磨機分散至細度≤30um后，再加入流平劑，消泡劑和剩余的混合溶劑，攪拌均勻即可包裝。

2.3.2 面漆（色漆）的生產工藝。將配方中的60%羥基丙烯酸樹脂加入調漆罐，加入50%的混合溶劑，加入分散劑攪拌均勻，加入有機土粉攪拌均勻，再加入顏填料，高速分散30min，上砂磨機分散至細度≤15um后，再加入剩下的40%的樹脂和聚酯樹脂，攪拌均勻后加入流平劑，消泡劑和剩余的混合溶劑，攪拌均勻即可包裝。

2.4 涂裝工藝

2.5 檢驗項目

外觀、硬度、附著力、彎曲、耐汽油、耐水、耐濕熱、耐化學介質、耐冷熱交替、耐高壓清洗、耐磨、耐石擊、耐候（部分檢驗見附頁）。

2.6 配套性能

2.6.1 PP水+面漆+清漆。

優點：施工簡便，附著力好。

缺點：噴涂厚度對附著力影響極大，并且不能遮蓋底材缺陷，一般需要再涂裝中涂層。

用途：多用著內飾件底漆。

2.6.2 單組份PP底漆+面漆+清漆。

優點：快干、可打磨，對底材附著力好。

缺點：與面漆附著有選擇，柔韌性較好、耐水性一般。

用途：用于一般要求的場合。

2.6.3 雙組份PP底漆+面漆+清漆。

優點：對底材附著力好，對極難附著的底材也有很好的附著力；對面漆的附著力好；加入了固化劑能進一步增強漆膜的耐水性能，既可濕碰濕施工，也可低溫干燥。

缺點：施工較復雜，底漆干燥速度稍慢。

用途：汽車外飾件要求較高的產品，如保險杠、立柱、裙邊等。

3 結果與討論

3.1 基體樹脂的影響

PP材料的特點是難濕潤、難附著、結晶度高、耐溶劑性強、表面能低、潤濕能力差，極性很小，分子間排斥力很強，導致漆膜難以附著。對于PP塑料基材，我們選用了化學結構、表面張力及溶解度參數與其相近的改性氯化聚烯烴（CPO）樹脂以提供良好的附著性。含羥基、羧基、環氧基、羰基等基團的改性氯化聚丙烯樹脂，與PP基材以色散力締合，氯與接枝基團能夠促進面漆的附著，也就是說氯化聚烯烴有著承上啟下的作用。本文中所使用的樹脂就是屬于這一范疇。

3.2 溶劑的影響

涂料中溶劑對塑料的溶解過程中，如果成膜物與塑料的溶解度參數接近，那么涂膜與塑料表面形成一層互混層，這個互混層有助于附著。尤其是成膜物中有些鏈段與塑料相同，這些鏈段就可以相互纏繞，則附著力就會更好。但溶劑對塑料的溶解要適度，因為塑料制品在塑模過程中必然有應力殘留，過分溶解容易開裂。所以溶劑的溶解度參數要在塑料的溶解度之間才能有合適的溶解力。本文采用的溶劑是甲苯，二甲苯和環己酮的混合溶劑適合用于PP涂料溶劑。

3.3 附著力促進劑的影響

漆膜與基材之間可以通過機械結合、物理吸附形成氫鍵和化學鍵，相互擴散及靜電作用結合在一起。這些作用所產生的粘附力決定了漆膜與基材間的附著力。附著力促進劑就是通過提高漆膜與基材的一種或幾種作用力達到提高附著力的作用。本文采用的附著力促進劑是一種氨改性的氯化聚合物，氨基提供反應性可以與底材表面的氧原子或氫氧基團產生氫鍵或化學鍵，從而改善附著力。

4 結語

PP塑料結晶度高、耐溶劑性強、表面能低、潤濕能力差，極性很小，分子間排斥力很強，一般涂料很難附著。本文采用改性氯化聚烯烴樹脂制作底漆，同時配合PP專用附著力促進劑，選擇合適的混合溶劑制備的PP專用涂料，提高了對底材的附著力，同時與面漆的配套性良好，使用效果很好。

參考文獻

[1] 趙敏，高俊剛，等.改性聚丙烯新材料[M].

篇（5）

中圖分類號：U464.138 文獻標志碼：A 文章編號：1005-2550（2012）04-0062-05

A Study on Design and Development of Cooling System on a Specific Deep

Hybrid Electric Vehicle

ZHANG Bo-rong，YU Cai-guang，HE Wen-jiang

（Geely Automobile Research Institute，Hangzhou 311228，China）

Abstract：The relationship between heat-generating mechanism of each subsystem and operating behavior of vehicle is discussed with regard to a hybrid electric vehicle in this paper. The new cooling system of hybrid electric vehicle is designed based on mutual action between a separate circulation flow and cooling relation. This cooling system achieves a satisfactory cooling effect on the existing platform of hybrid electric car by parameterized design and optimization of structure and performance.

Key words：hybrid electric vehicle；motor controller；hybrid transmission case；radiator

近年來，節油、低排放等成為汽車消費的重要指標，混合動力汽車適應這種節能與環保的要求，正日益成為汽車發展的前沿方向。

不同于傳統汽車對發動機或者自動變速器進行冷卻，混合動力汽車還需要對電機控制器、動力電池等新增零部件進行冷卻。由于同時裝有發動機和電動機兩種動力裝置，在不同的運行工況下，兩種動力裝置運行的狀態不同，對冷卻的需求也不同。各個關鍵零部件對工作溫度的要求不同，表1列出了各熱源的目標工作溫度。

按照表1所示，各大熱源的目標控制溫度相差較大，不能共用冷卻系統，相比傳統車而言，需要增加三套冷卻系統，此外由于動力電池的冷卻采用風冷，具有不同冷卻原理。本文中將對發動機、電機控制器、動力合成箱等冷卻進行較為詳細討論，動力電池的冷卻只做部分介紹。

1 深度混合動力汽車系統分析

1.1 車輛運行工況以及相應的冷卻系統分析

混合動力汽車采用發動機和電動機雙動力源的結構方案［1］，典型工況包括正向行駛時，純電動、發動機驅動、混合驅動、制動等動力模式；逆向行駛除電量不足時采用混合動力，一般為電動模式；滑行時，動能回收，具有為電池充電的動力模式；冷卻系統工況分析如下。

（1）純電動模式。在冷啟動、怠速以及小負荷工況下，混合動力汽車以純電動動力運行，發動機不參與驅動，不需要冷卻；電機運行輸出動能，控制器運行，需要進行冷卻；動力合成箱傳動輸出能量，需要冷卻。

（2）混合動力模式。中等負荷時，開始轉變為混合動力驅動，發動機啟動，耗散熱能開始產生，冷卻系統需要開始參與運行；電機持續運行輸出能量，控制器部分需要冷卻；動力合成箱傳動輸出能量，需要冷卻。大負荷以及加速運行時，發動機與電機都有動力輸出，動力合成箱傳動輸出能量，各部分都需要冷卻。電量不足時，發動機輸出動力，需要冷卻；電機開始充電，電機控制器運行，需要冷卻；動力合成箱傳動輸出能量，需要冷卻。

（3）制動、滑行模式。制動、滑行時回收能量，發動機不輸出動力，并將動能盡快轉化為電能，不需要冷卻；但是如果發動機不斷油，則需要冷卻。此時電機變為發電機，能量回收至電池，電機控制器需要冷卻；動力合成箱傳動輸出能量，需要冷卻。

實際車輛運行時，路況具有復雜性，熱量的傳導存在時間累積，運行模式會頻繁轉化，如果采用熱量來進行計算將會很不方便，按照需要散熱的功率來計算分析，問題將會得到簡化。

1.2 系統特點

通過分析整車運行工況可以得出冷卻系統具有下面幾個特點。

（1）混合動力汽車冷卻系統應該具有分別滿足發動機、電機控制器、動力合成箱等的冷卻要求的冷卻系統，這三個冷卻系統具有獨立的動力源（泵）和循環流。

（2）發動機、電機控制器、動力合成箱各一套獨立的冷卻系統，各系統按需調節冷卻流量，相對共用冷卻系統更節能。

（3）多套系統控制難度增加。同時因發動機、電機控制器、動力合成箱布置在整車機艙中，散熱器集中在機艙前端布置，對機艙布置要求較高。

（4）電池系統因工作溫度接近乘員艙溫度，采用乘員艙抽風冷卻，布置便利。

篇（6）

⑵根據數據庫時間的理論和有關方法及汽車修理行業管理模式進行數據庫的需求分析和總體設計。設計時應考慮數據的完整性、關聯性等數據庫設計規則。

⑶該系統應具有較為完善的數據錄入、查詢、統計和打印功能，能夠完成汽車修理管理工作。

⑷在保證系統功能的前提下，設計人員應努力采用各種方法提高界面的友善性，方便用戶使用。

⑸提交完整的設計文檔及源程序磁盤、清單。

課題內容及工作量：

⑴汽車修理管理系統數據表的規劃及表結構設計；

⑵汽車修理各類數據的錄入、編輯界面的設計與編程（計有：數據登錄、修改、整理、瀏覽、校驗等工作）；

⑶ 季度零件訂貨子系統的設計與編程（數據登錄、修改、整理、瀏覽、校驗等工作）；

⑷ 汽車修理發票和工資月報表打印模塊的設計與編程。

：8000多字

有參考文獻

200元

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0引言

高職教育已進入創新發展階段，項目化課程體系是具有中國特色的創新型高職教育課程體系，是培養創新型高職人才的有效途徑[1]。項目化課程體系的構建包括項目化課程模塊的具體化開發與設計。作為授課一線的教學質量第一責任人，必須按照現代化職業教育的要求，圍繞本專業人才培養體系，在明確課程能力培養目標的基礎上，對課程內容進行重構，強調知識以夠用為準，注重學生的職業技能和職業素養。

能力培養是高職教育的核心。授課過程要堅持以職業活動為導向，突出課程的能力目標，以學生為主體，強化教學、實訓相融合的教育教學活動，推行項目化教學[2]。本文探討高職汽車保險與理賠課程的項目化教學開發與設計，切實提高學生的專業技能和職業核心能力。

1 課程定位

《汽車保險與理賠》是汽車技術服務與營銷專業的核心課程，在專業人才培養中具有重要的地位。課程內容知識面廣，橫跨工科、金融、法律等知識，涉及汽車結構、汽車診斷檢測、車身修復等汽車專業知識。既有理論深度，又具有很強的實踐性，因此，汽車保險與理賠課程教學需要理論與實踐并重。

通過本課程的學習，使學生初步具備風險管理的知識，能掌握汽車保險展業、汽車保險險種、汽車保險合同、汽車保險承保和汽車保險理賠方面的基本理論知識；精通汽車保險法律法規方面的相關知識；培養學生熟知汽車保險與理賠業務環節，能針對客戶風險特點和保險標的具體情況制定相應的車險投保方案；能掌握分析客戶需求進行客戶異議處理、保險談判及促成交易的技巧與方法；能夠從事汽車保險銷售、汽車保險承保出單工作，能從事車險查勘定損及車險理賠等工作。

2 項目化課程開發思路

基于能力培養的汽車保險與理賠項目化課程開發基本思路是，首先分析崗位群和核心崗位，然后分析其工作過程，提煉崗位職業能力，形成能力需求集合，再將能力進行分解并詳細描述，從典型工作任務的角度進行能力重組，有針對性重構課程教學體系，更新教學內容，設計教學活動方案。

2.1開展企業調研，確定車險崗位群

堅持走“請進來、走出去”的原則，召集企業相關專家進校進行深度訪談，了解企業對汽車保險人才的需求狀況；走訪杭州區域的保險公司或保險機構、汽車4S企業等進行調研，同時結合對往屆畢業生就業工作統計，明確學生初次就業主要有車險出單員、續保員、保險客服、查勘員、定損員、理賠員等崗位群。

2.2分析工作過程，提煉崗位職業能力

經過邀請企業技術專家和校內骨干教師、授課教師，共同分析各崗位工作過程，提煉完成每個“小型”工作任務需要的職業能力，形成汽車保險崗位職業能力分析表[2，3]，見表1。

此外，需要通過教學活動要培養車險崗位學生具備良好的職業道德、較強的法律意識、與客戶溝通的能力、團隊合作的能力。

2.3_定典型工作任務，整合教學內容

根據崗位工作任務，突出職業能力的培養，遵循知識夠用為度，確定若干具有代表性和可操作性的典型工作任務。以工作任務為載體，整合教學內容。將課程原來按照學科知識結構編排的教學內容項目化。

3汽車保險與理賠項目化課程設計

“職場化”是職業教育的內核，根據汽車保險與理賠知識架構，按照汽車保險投保出險報案調度查勘調度定損核損理賠核賠賠款結案的流程以及學生畢業初次就業崗位分析，并結合高職學生的認知規律對課程教學內容進行了構建，序化課程教學內容，把汽車保險與理賠項目化設計為四大項目：車險投保方案的設計、汽車保險承保實務、事故車的查勘與定損、汽車保險理賠實務。

以就業領域的工作過程為導向，把每個項目細分為工作任務，“項目引領、任務驅動”，重視學生在校學習與實際工作的一致性，采取項目導向、任務驅動、理論與實踐一體化等教學模式。

教學活動設計至關重要，始終遵循“崗位――能力――課程”的原則，以能力為本位，以教學項目為載體，以學生為主體，根據車險出單員、查勘員、定損員、理賠員等職業崗位群的典型工作任務，把課程整合成若干項目，下設任務，創設情境，按照汽車保險與理賠、定損與查勘工作流程來組織教學活動，讓企業業務轉化為教學，實現課堂教學職場化[4]。

教學活動對學生的學習活動起著控制和引領作用。為了激發學生學習的興趣和積極性，確保學生相應崗位適應能力和崗位遷移能力得以提升，教學活動過程的設計應能引導學生的“學習過程”，并將“學習過程”升級為“工作過程”，將《汽車保險與理賠》學習領域規劃為四個項目，下設17個子任務，具體學習時間的安排見表2。

表2 《汽車保險與理賠》任務重構情形

學習領域 汽車保險與理賠（66學時） 學時

工作任務

項目 任務1 任務2 任務3 任務4 任務5 任務6

項目

一 車險投保方案的設計 交強險的認知 車損險的認知 三者險的認知 其他險種及附加險的認知 車險投保方案的設計 10

項目

二 汽車保險承保實務 車險保費的計算 車險合同的簽訂 投保、退保、續保業務操作 6

項目

三 事故車查勘與定損 交通事故責任認定 查勘照片的拍攝 查勘草圖的繪制 輕微單方事故定損 簡易雙方事故定損 維修方案的制定 14

項目

四 汽車保險理賠實務 保險原則運用理賠案例辨識 賠款理算 保險欺詐案件辨識 6

實訓周 綜合項目 模擬投保實訓 模擬承保實訓 輕微事故模擬查勘實訓 簡易事故模擬定損實訓 模擬理賠和綜合考核 30

具體實施通過課堂教學與實訓相結合的方式。其中，課堂教學采用理實一體化模式，共36學時；實訓為一周綜合項目訓練，共30學時。

項目一至項目四實施階段采用引導文教學法、典型案例教學法、課題討論教學法、可視化教學法等多方法手段，激發學生學習興趣，強調自主性學習；綜合項目實訓階段以連貫性訓練為主，模擬進入真實工作情境，采用分組分角色教學法，鞏固、提升課堂教學效果，培養學生認真負責的工作態度和工作作風，團隊協作能力，提升崗位適應能力，為學生的職業生涯發展打下良好的基礎。

4 汽車保險與理賠課程項目化教學實施

項目化課程的實施注重工作過程的系統化和完整化，注重學生專業能力、方法能力和社會能力的培養。在教師指導下，將一個相對獨立的項目交由學生自己處理，信息收集、方案設計、項目實施及最終評價，都由學生自己負責，學生通過該項目的進行，了解并把握整個過程及每一個環節中的基本要求。一般按照資訊――計劃――決策――實施――檢查――評價六步法來實施。

以綜合項目任務1“模擬投?！睘槔?。給定學習情境，包含客戶具體背景資料、車輛基本信息、上年出險情況等，要求結合客戶特點設計車險投保方案，并并陳述理由。

第一步資訊。由小組成員交流討論，明確要完成的工作任務，為客戶設計投保方案，并在仿真模擬軟件上完成投保業務操作。由小組成員自己查詢資料，自己理論學習準備，通過手機、電腦網絡等途徑獲取信息，盡可能充分地掌握信息。由教師協助完成此任務的細節解讀。

第二步計劃。由學生制定項目的工作計劃，確定項目的工作步驟，做好小組分工，準備好紙質投保單等任務工單，并得到教師的認可。

第三步決策。由學生給教師介紹計劃和搜集的成果，教師只聽學生說準備怎么做。小組成員根據客戶信息背景及車輛信息，進行風險評估，對要投保的保險險種有各自的理由，即每成員都有各自的保險方案設計，相互交流討論，由小組綜合大家的意見，得出一個最優的設計投保方案。教師可以提出建議，并不過多干預。

第四步實施。根據小組方案和內部分工實施。對要購買的險種包括車損險、三者險、車上人員責任險等險種，分別利用工具查費率，計算保費，再由學生完成車輛保險承保系統承保平臺上進行投保人、被保險人、車輛、約定駕駛員、投保險種等投保單相關信息的錄入操作，形成最終投保單，并打印。

第五步檢查。學生檢查投保單的完整性與合理性，進行自評。教師則檢查任務進度和目標的實現程度，在各個階段教師隨時巡視，監控學生的活動情況，及時發現學生在線軟件模擬的困難，參與學生的問題討論或提供適當幫助、指導，保證教學目標的實現。

第六步評價。收集各小組的投保單，由小組交叉評閱，并組織匯報演講，由小組派代表說明投保方案的設計理由，由小組互評，相互學習并指出不足。教師對投保方案的設計、實施過程中發現的問題，組織點評，引導和鼓勵，使學生在下一任務的工作中更積極參與。

5 考核評價設計

教學評價采用發展性教學評價，實施階段性評價和綜合性評價相結合的方式。階段性評價指完成一個項目后安排一次階段性的任務考核，而綜合性評價是在學生完成全部課程學習后用一個設計性或綜合性項目來驗收和評估學習效果。

評價系統的構建，注重結合學生的學習過程和學習效果的評價。評價指標包括學生在活動參與過程中的情緒情感、參與程度以及完成任務的貢獻值。同時引入行業、企業標準對學生完成任務的情況實施評價，弱化終結性評價，更客觀、全面地評價學生學習效果。

6 結論

基于能力培養開發設計汽車保險與理賠課程教學，將學習過程任務化，在工作中學習，在學習中工作，借鑒車險一線崗位群的實際工作內容，設計各教學環節的內容，依托具體工單形式檢驗實踐教學。極大提高了學生學習的積極主動性，提升了學生解決實際問題的能力，保證職業能力的培養，形成特色化創新教學。同時，實現與企業崗位的零對接，最終實現高職學校教學質量的全面提升，也對其他課程的建設起到了一定推動作用。

參考文獻：

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[2]常興華，溫軍.高職汽車保險與理賠課程項目化教學改革探索[J].吉林工商學院學報，2013，29（3）：109-112.

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汽車營銷售后服務是為顧客對汽車做調試、保養、維修等，排除技術故障，提供技術支持，寄發產品改進或升級信息以及獲得顧客對汽車產品和服務的反饋信息。

在汽車人才培養方案中，《汽車營銷售后服務》課程是一門專業必修課，這門課的理論基礎和實際操作觀點源于市場營銷，只是加了一個特別的商品――汽車。通過教學實踐和汽車營銷企業（4S店）的調研，我們看到這門課不單純是汽車銷售+售后服務，它不同于其他商品的售后服務。

汽車營銷服務是伴隨著顧客與汽車4S店或汽車經銷商合作的過程中產生的。在汽車營銷中售前、售中和售后都有著重要的位置，但售后服務的作用相比下更加突出。如果沒有售后貼心周到的服務，售前銷量一切都是空談。所以汽車營銷售后服務作為市場營銷中一個必不可缺少的環節，不但在汽車銷售市場起著至關重要的作用，在汽車售后服務行業中也對汽車產品和服務走向市場化起著橋梁紐帶作用。熱情、真誠地為顧客著想的服務能給顧客帶來滿意，獲取顧客的信賴，從而在汽車銷售市場競爭中能夠占有一席之地，贏得市場。

為了好準4S店崗位需求的脈，我們除了做好大量的4S店調研外，還同時分析了與學校合作辦學的北京奔馳、捷豹路虎和東風雪鐵龍企業對汽車營銷人員售后服務的培訓要求，基于此我們對慣常依據營銷理論和汽車營銷的特點設計《汽車營銷售后服務》課程的教學內容和授課方法進行了課程和教學教法改革。我們知道五年制高職學生在畢業后能否有主動為顧客服務的職業意識，能否有扎實的汽車售后服務技巧和方法，能否在汽車4S店企業相關崗位合格工作，是我們職業教育是否成功的關鍵所在。

一、非校企合作下，《汽車營銷售后服務》課程的教學內容、方法和存在的問題

（一）《汽車營銷售后服務》課程的教學內容和方法

基于營銷理論和汽車營銷的特點設計的《汽車營銷售后服務》課程的教學內容，本課程以汽車4S店企業為背景設立了十二個學習情境：學習情境一：汽車市場與汽車市場營銷理念。學習情境二：如何進行客戶開發。學習情境三：汽車銷售顧問在汽車4S店展廳接待客戶，學習展廳接待的商務禮儀，了解來店客戶的心理狀態及其應對方法、做好客戶的管理。學習情境四：客戶需求咨詢分析，了解客戶的需求，幫助客戶解決疑難問題。學習情境五：客戶滿意與用戶忠誠。學習情境六：推薦的維修服務流程。學習情境七：如何在接待環節中提供優質服務。學習情境八：關鍵績效管理。學習情境九：員工管理。學習情境十：提高績效。學習情境十一：車間管理。學習情境十二：售后服務與跟蹤。

在教學方法，總體上采用情境模擬教學法，采取教―學―練―做一體的教學模式，培養學生分析和解決問題的能力，增強學生的職業適應能力和拓展能力。

（二）教學中存在的問題

1、對教學對象分析不夠，教學環節安排不合理

雖然我們的《汽車營銷售后服務》課程是在多方調研基礎上開發設計的，但是在實際教學中忽視了學習對象是五年制高職學生，他們雖然是高職生，但是五年制第一學年時他們實際上是初中畢業生，學習能力、理解能力、自我管理和約束能力都很不夠。此課程安排在第二或第三學期，學生前期專業基礎課學習不充分，例如，汽車構造、汽車保險、汽車使用性能與檢測、汽車電器與電子控制技術、汽車常見故障診斷等專業前期儲備課程只有一兩門課程同步學習，多數課程沒有學；所以導致即使采用情境模擬教學法講授《汽車營銷售后服務》，學生還是不能理解和掌握。

2、職業教育，教學內容不能跟緊企業實際，教學手段和方法簡單

職業教育應貼近企業實際崗位的工作需求，應隨著企業生產技術進步、汽車產品新技術新材料的應用、節能環保清潔能源車的推出和汽車營銷管理手段的智能化等的應用而不斷更新教學內容。但在實際教學活動中，由于現有的實驗設備車型比較傳統，缺少新技術和新能源車型，所以授課內容更新較差，不能跟上產業和產品技術進步的步伐。教學手段和方法也比較單一陳舊，主要方法是教師先在教室講，然后帶學生到實驗室（或實習車間）觀看，講――練――做脫節，學生不易掌握。

3、教學、實習、頂崗實踐相脫節

由于《汽車營銷售后服務》課程安排較靠前，對于五年制高職學生來說，到第8學期實習第期頂崗實踐時，絕大多數學生對所學內容都忘得差不多了。使得學生在畢業實習時常常會感覺沒學過什么，即使有些知識能回憶起來，也覺得和實際工作相差較大，不能滿足工作崗位需求。造成部分學生就業自信心不足，認為專業選錯了，這活干不了。

二、校企合作下，《汽車營銷售后服務》課程的教學改革的優勢

為了更好地發揮職業教育的優勢、突出體現職業教育的特點，增強學生的就業自信心和擇業競爭力，提高專業就業率；從而激發學生的學習熱情和動力。學校與汽車生產和營銷聯合辦學――形成校企合作的辦學模式，在這種辦學模式下，汽車營銷專業的《汽車營銷售后服務》課程必然要改革，以體現4S店企業實際工作崗位的需求。

（一）教學內容和方法突出體現了職業教育的特色和理念

根據4S店企業崗位要求，設計《汽車營銷售后服務》課程的教學內容和授課方法

汽車4S店銷售后服務崗位實際上就是汽車維修接待員。汽車維修業是為汽車使用者提供服務和保障的行業，在維修服務流程中，業務接待這個環節是維修接待員與客戶直接接觸的一個重要環節，在這個環節中客戶將直接感受到企業的服務質量和維修質量，進而影響客戶對維修中心、對品牌的滿意度和忠誠度。進入20世紀90年代以來，業務接待已逐步成為汽車維修企業經營管理的重要組成部分。現在每一個4S店企業都十分重視這一環節的工作。在這一崗位上企業特別看重的是，維修接待員的職責，以及在提供優質服務方面應體現的知識水平和業務技巧。

根據4S店企業這一崗位的工作要求，設計了《汽車營銷售后服務》課程的十一個學習情境。具體內容是，學習情境一：客戶滿意與用戶忠誠，主要講客戶滿意的重要性和贏得客戶滿意的方法和途徑。學習情境二：服務網絡的內容和使用。學習情境三：服務（或商務）政策。學習情境四：服務理念。學習情境五：商品車輛儲存和檢查。學習情境六：配件政策。學習情境七：維修接待員的作用與職責，主要講什么是優秀的服務流程、維修各個階段的職責。學習情境八：如何在接待環節中提供優質服務。學習情境九：如何在竣工交車環節中提供優質服務。學習情境十：接待禮儀。學習情境十一：客戶問題處理。教學方法采取理實一體，講練結合，邊講邊練的方法。教師講解并結合播放4S店企業售后服務視頻，學生按照4S店企業售后服務視頻練習。這樣有助于提高學生的學習興趣和知識的掌握，學以致用提升了學生就業的信心。

（二）教學實踐環節的改革，使教學更貼近企業實際工作崗位的要求，學生職業素養得到提高

在校企合作下，合作企業的4S店為我們學生專業實習和畢業頂崗實踐提供了恰當的實習崗位，我們針對不同的合作企業4S店的企業文化和崗位要求，設計實習實訓內容，此部分內容主要有七個部分，實訓一：客戶到達與接待。實訓二：故障檢查與診斷。實訓三：維修報價與派工單簽訂。實訓四：車輛維修。實訓五：維修質量檢查。實訓六：維修內容解釋與開具發票。實訓七：車輛交付。

這樣學生在實習實踐環節的學習能夠符合企業崗位需求，使得學生在4S店售后服務崗位的實習工作能夠得心應手，不會產生與學習內容相脫節的陌生感。特別是目前我們的畢業生都會被合作企業錄用（例如與奔馳合作辦學的奔馳生產和售后服務班，在奔馳企業的就業率100%），所以學生在教學實踐環節的學習、工作和出勤都能夠表現出良好的職業素養。

（三）調整教學環節，使學生更易于學習和掌握《汽車營銷售后服務》課程

為了有利于五年制高職學生學習掌握《汽車營銷售后服務》課程，將該課程調整在第6或第7學期開設，這樣為該課程（例如，汽車構造、汽車保險、汽車使用性能與檢測、汽車電器與電子控制技術、汽車常見故障診斷等）提供前期知識的相關課程基本上已經學完，學生在第6或第7學期學習《汽車營銷售后服務》課程時理解和掌握就更輕松了，像過去此課程開設過早，當根據故障診斷結果，需要更換汽車配件時，有些學生連配件名稱都不能準確叫出，勢必影響了維修報價與派工單簽訂，諸如此類的學習斷層，現在基本上得到了解決。教學環節的合理銜接，在校企合作辦學下得到充分體現，更能夠反映企業實際崗位工作銜接。

三、對今后校企合作辦學下教改的建議和思考

與北京戴姆勒奔馳公司的合作辦學的成功，給職業教育開辟了一條校企合作辦學的光明之路。隨著校企合作辦學的深度發展，也給職業教育帶來了新的發展機會和思考，要真正做到校企互融，人才無縫對接，還需要我們在以下幾個方面多做工作：

（一）對接企業崗位需求，設計人才培養的知識和能力目標

例如汽車4S店的售后服務專業，應對接崗位需求，重點培養學生的如何贏得客戶滿意的能力、優秀服務的能力、維修接待員應具備的專業知識的能力、處理緊急情況的能力和與客戶交流的能力及接待禮儀等。

（二）創新校企合作人才培養模式，重點改革的是專業教學和實驗實訓環節

現在校企合作辦學班級的教學進程、教學課程、教學內容和教學方法都是由企業制定學校執行的。這樣做的好處是學校等于為企業做了系統的崗前培訓，在企業全部吸納畢業生的前提下，是學校、畢業生和企業共贏；但是如果以后企業不能像現在100%的吸納畢業生時，則有個別的畢業生就會存在就業困難的情況，因為這樣的畢業生的知識水平和職業能力太具有針對性了。今后校企合作辦學應在專業知識教學和實習實訓環節進行教改，以解決校企合作辦學知識結構不夠寬泛的問題。

（三）充分利用校企合作辦學模式，完善“雙師型”教師的隊伍建設

“雙師型”教師隊伍建設，歷來是職業教育師資建設的主要內容。校企合作辦學，可以做到企業的專家和師傅到學校講課，學校的老師也可以到企業授課還可以參加企業的培訓，雙向融合，有利于教師吸取第一手的生產實踐經驗和新技術新工藝用于教學實踐，促進了“雙師”素質教師的培養和建設。希望這種形成能形成長效機制，使受益的教師面更廣，而不是只局限在合作辦學班的教師中。

（四）創新體制，建立校企合作辦學的繼續教育體系

職業教育應是終身教育，為了有利于勞動力再生產能力的提高，利用校企合作辦學的優勢和學校的分級制教改，建立緊密型的繼續教育體制，以完善校企合作辦學機制和體制。

四、結語

提高職業教育畢業生的就業率、就業質量和職業穩定率，為企業提供上崗快、適應國際型企業需求、高素質的勞動力，是職業教育的任務所在。所以作為高級職業人才培養的學校，應創新機制體制不斷探索新的辦學模式和人才培養模式，為各產業、制造業和服務業及時提供專業對口適用的高素質畢業生，以滿足國民經濟發展需要，提升職業院校社會服務能力和水平。

參考文獻：

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[3]吳勇.我國汽車文化營銷探討[J].交通與運輸,2007年,第4期

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本文通過實際整車項目的正向開發工作，為國內汽車色彩材質研究提供了第一手的素材和經驗。

關鍵詞：色彩材質設計、色差匹配、工作流程、C61X項目

一、汽車色彩材質設計工作概述

1、國內外汽車色彩材質設計發展概況

早在上世紀四五十年代，國外汽車廠的設計師們已經發現色彩材質設計對汽車外觀產生的重要作用。有的車型因為顏色與造型搭配得當，取得了奪人眼球的效果，比如紅色的法拉利、黃色的蘭博基尼、綠色的捷豹，成為載入史冊的經典車型。不同的顏色適用于不同的車型；不同的顏色適用于不同的消費者。同一款車型，不同顏色的銷量會大相徑庭，有的顏色非常好賣，有的則一直庫存積壓，難以售出。有的顏色，可能一部分人非常喜歡，而同時有一部分人又非常地厭惡。所以，針對不同的消費者，不同的車型特征，恰當的選擇顏色變得越來越重要。他們開始雇傭專門的人負責為汽車挑選合適的顏色，選用恰當的面料進行裝飾。由于女性天生對顏色識別和材料質感的敏銳，所以這項工作以女性為主，她們是最早的汽車色彩材質設計師。

隨著汽車設計的專業分支越來越細化，人們逐漸發現，汽車色彩是一門學問，需要專門的人來研究分析并且設計。所以，色彩材質設計專業（Color&Trim design）逐漸形成并且獨立出來，與汽車外造型、內飾設計師一起，成為汽車設計中不可或缺的重要部分。

在比較成熟的主機廠，色彩材質設計師的數量通常與外形、內飾設計師相近，大約20-30人。他們主要從事汽車漆色、內飾顏色、面料、皮革、裝飾件的設計，除了對顏色、材質的高品位審美和精準的判斷力，設計師在選擇過程中還要同時考慮車型本身的造型特征、人群定位、工藝要求和成本限制等因素。設計就是要達到藝術與工程的完美結合，使產品既美觀又可行。

對于國內，上世紀90年代小汽車才逐步進入都市百姓的生活，隨著汽車需求的增大，汽車廠迎來了發展的春天。國內最早的汽車設計團隊起源于泛亞設計中心，這是一家美國通用和中國上汽的建立的合資公司。人們對汽車的外觀要求越來越高，一汽、上汽、長安、二汽等自主品牌車廠，也紛紛建立了自己的造型設計團隊，以適應不斷變化的流行趨勢和消費者喜好。但這時還沒有人專門從事顏色的開發，通常是外形和內飾設計師在做形態設計時，“順便”把色彩紋理的設計工作“代勞”了。國內色彩材質設計專業的誕生和獨立，大概要在新世紀初，也就是2005年以后了。

2、汽車色彩材質設計開發工作流程

汽車色彩材質設計包含對汽車外觀和內飾兩方面的設計。外觀主要指漆色和外觀裝飾件的顏色材質設計，內飾主要指內飾色彩搭配、各部分皮紋、裝飾件、座椅面料、皮革及其他部位軟質材料的設計。

開發流程主要包括：預研-策劃-設計-評審-驗證-發放。其中，預研指針對目標用戶喜好、市場流行趨勢、對標車型方面的調研，設計師收集以上信息，結合市場部門和規劃部門給出的開發車型定位和分析、工程部門和成本部門給出的工藝條件和成本限制，進行初步的色彩材質開發策劃。內部達成一致后可進入設計階段。

設計階段是工作流程中最重要的部分，通常從G8開閥持續到G5設計凍結，包含效果圖方案的繪制，實物樣板的收集和挑選，實物模型的制作，設計評審的組織等。整個過程需要涂料、皮紋、裝飾件、面料、皮革等供應商的支持，設計師需要通過與供應商的交流，相互激發靈感，合作開發得到最終方案的效果。

一旦最終量產方案確定，設計師將編制《色彩材質定義清單》，這個清單定義了整車內外飾所有可見零部件的表面的色彩及外觀樣式（包含皮紋＼裝飾件＼噴漆＼面料＼皮革的定義），是工程開發和色差皮紋匹配的依據。同時，設計師要與供應商一起完成所有設計樣板的確認和制作，設計師負責全程跟進確保樣板符合設計要求，并且在規定時間內完成，不能影響后續工作開發的時間。

一旦交付物發放完畢，設計開發階段轉為工程開發，色彩材質設計的工作可以告一段落，后續主要是跟進和輔助工作，輔助零部件工程師進行皮紋畫板和確認紋理圖紙。所有工程文件下發完畢后，進入生產導入階段，設計師協助進行零部件色差評審、皮紋評審和整車匹配等。

到車型成功上市，開發工作算真正畫上了句號。但這時，接下來的“年度改款”、“中期改款”往往就要開始醞釀和立項了。

二、北汽C61X車型的內飾色彩開發

C61X是北汽研發階段的內部代號，這個車型上市后的商品名稱是紳寶X65，是北汽第一款城市型SUV，2015年3月正式開售，目前銷量不錯。從2012年起，這款車型歷經了三年的設計開發，作者認為老名字更加親切，所以本文中還是使用它的研發代號C61X。

2013年，在分析了規劃部輸入的用戶定位基礎上，造型評審中確定了C61X的兩種內飾配色方案：1、棕色+米色內飾；2、全深仄色內飾。并且每個配置均有以上兩種內飾配色供消費者選擇，車型定位和內飾色彩方案效果如下。

2014年11月，北汽研究院色彩材質團隊突然得到輸入：公司領導要求對廣州車展進行全面深入的配色和皮紋分析，對競品車型進行設計對標，對C61X棕米方案進行緊急的優化整改。

這是一個十分艱巨的任務，C61X的配色方案早在一年前就已確定，設計定義、樣板和相關文件早已下發，零部件供應商也按設計定義完成了工程開發工作。此時SOP只有不到三個月時間，新方案幾乎是不可能完成的。接到任務后，我帶領兩名色彩材質設計師當天前往廣州車展進行了為期五天的調研。這五天中，我們深入調查了189輛國外、國內品牌量產車型。調研發現，在汽車內飾配色方面：全黑或搭配彩色內飾占75%，黑+米內飾占18%，黑+仄內飾占7%。

在汽車紋理方面：儀表板主要以仿皮紋（荔枝紋）為主。高級車上IP一般為真皮包覆，中級車為搪塑，經濟型車為硬塑。下IP一般都為硬塑，紋理與上IP相似，尺寸、光澤和深度上略有區別。

在材質方面：儀表板裝飾件以木紋、噴漆、膜片、亞光鍍鉻為主。木紋和噴漆（包括鋼琴漆）的使用仍然非常普遍。

我和兩位同事對每輛車型的內飾細節進行了仔細的觀察和拍攝，帶回了大量有參考意義的特色照片，第一時間完成了廣州車展對標報告，為下一步設計優化工作儲備了完善的參考資料、奠定了堅實的基礎。

以下是報告中截取的一部分資料，包括近兩年十分火熱的自主品牌哈弗，后起之秀觀致，國內設計典范長安，國際上的設計先驅奔馳等品牌的重點SUV車型。并且對座椅縫線的針腳寬度等細節都作了調查。

報告得到了這樣的結論，內飾顏色方面：發現大多數展車都是以全黑仄或深色內飾為主，近年雙色IP的內飾減少，整體上來說黑色+α的內飾顏色成為主流。由于競爭環境日趨激烈，企業削減成本和零部件種類的同時，也必須應對多種多樣的客戶需求，各家公司都在為此積極探索。所以，全深色是非豪華型SUV車型內飾配色的主流趨勢。

內飾皮紋方面：各車型以“荔枝”型皮紋為主。在年輕時尚類車型中輔以局部幾何紋理裝飾。另外得到一個教訓，需要在以后車展上注意：因車展現場聚光燈亮度過強，深色上IP的效果要大大優于中性色調。這是造成C61X棕米內飾現場效果不佳的原因，以后車展避免展出對比度較小的內飾顏色搭配展車。

之后，作者開始思考如何最快速的對目前C61X有兩種內飾配色方案進行優化。最終，造型團隊決定，在保證SOP條件下，顏色件不進行重新開發，在上述兩種配色基礎上重新組合，以保證體現新的顏色風格，又同時將后續執行的風險降到最低。

色彩材質設計團隊緊急制作了C61X新增3種內飾配色方案。均在原有方案基礎上進行換搭，實現新的配色效果，不增加新的顏色開發。最大程度沿用原有方案，可快速實現量產，無需大規模重新下發色板。

以下是這3個方案的設計說明

內飾方案一（基于現有方案，進行“混搭”）

在棕米色內飾基礎上，改變上IP和門板上飾板的顏色，改為既有的深仄色。涉及的部位如下：①上IP本體②門板上部飾板③方向盤④換擋手柄和護套⑤手剎⑥空調出風口。目前在深仄色內飾中，以上零件均有深仄色版，故可以直接替換。

理由：利用已有零件顏色，不需要重新下發色板。節省時間、成本、風險比較小。

內飾方案二（基于現有方案，進行“混搭”）

在深仄色內飾基礎上，改變座椅、中央扶手、門板上裝飾蒙皮的顏色，改為既有的米色。涉及的部位如下：①座椅②中央扶手③門板裝飾蒙皮。目前棕米色內飾已有米色座椅、扶手、門板蒙皮，故可以直接替換。

理由：利用已有零件顏色，不需要重新下發色板。節省時間、成本、風險比較小。

內飾方案三（基于現有方案，改變軟質材料顏色）

在深仄色內飾基礎上，改變座椅、中央扶手、門板上裝飾蒙皮（軟質材料）的顏色，產生新棕仄色內飾方案。涉及的部位如下：①座椅②中央扶手③門板裝飾蒙皮。目前沒有有棕色的座椅、扶手、門板蒙皮，故需要重新進行調色。預計完成調色并試裝需要時間>3個月。

理由：內飾軟質材料部分需要重新調色，預計需要3個月左右時間周期。

經過效果圖評審，最終領導選定了“方案二”為調整方向，立即實施。這個方案涉及的改動范圍最小，又實現了新的風格效果。本專業立即調整并下發了新的定義和零部件更改說明。此方案得到了各部門的認可，在短短兩周內，我們圓滿完成了“不可能”的工作任務。

面對工作中遇到的問題，我們積極對標，尋找解決方法，完成對標報告、經驗總結共計十余份。最終，C61X車型成功上市，并在幾個月的銷售中，銷量一路攀升，取得了不錯的成績。

篇（10）

在環保車方面，豐田始終以適時、適地、適車為理念，推動混合動力車（HEV）、外插充電式混合動力車（PHEV）、燃料電池車（FCV）、EV等技術的全方位開發。特別是FCV，由于在續航里程、充氫時間等方面具有與傳統汽油車同等的便利性，因此豐田一直將FCV作為“終極環保車”加以重點開發。

然而目前的現狀是，各國家和地區的能源課題以及基礎設施建設情況各不相同，而且各國都在加快強化旨在普及零排放車的相關標準，汽車廠商需要具備應對各種基礎設施的產品。鑒于此，豐田決定在開發FCV的同時，在作為實現零排放的選擇之一的EV方面建立能夠盡快將產品投放市場的體制。

豐田章男社長表示：“我們將這幾年定位為面向未來大力播種的時期。”

Cooper美國固鉑輪胎青島合資公司正式揭牌

2016年12月12日，全球領先的輪胎制造商、美資上市輪胎公司Cooper美國固鉑輪胎在青島舉行了新合資公司揭牌儀式。

這是繼固鉑（昆山）輪胎有限公司之后，固鉑在華又一家新工廠。固鉑輪胎首席執行官兼總裁Bradley E. Hughes出席典禮并發表講話，他表示：與格銳達橡膠有限公司建立全新合作關系是我們戰略計劃中的重要一步，此舉可豐富固鉑全鋼胎的供應來源，同時也是公司對中國市場的高度信心的體現。新工廠將成為固鉑輪胎公司全球卡客車輪胎的主要生產基地。

格銳達橡膠有限公司由青島易元投資公司于2014年成立，位于青島平度市。2016年1月，固鉑與青島易元投資有限公司簽署協議，收購青島格銳達橡膠有限公司65%的股份，將其改制為合資企業。此舉意在助力固鉑全鋼胎業務的發展，滿足北美洲、亞洲和其他市場的客戶需求，并可能在未來擴張業務范圍到轎車胎的生產。格銳達現擁有占地一百萬平方英尺的生產廠房，現有每年全鋼胎產能可達200萬條，全面擴產后年產量預計可達250萬至300萬條全鋼胎以及幾乎相等數量的轎車輪胎。

歐司朗獲年度汽車照明稱號

2016年12月12日，由《梅卿快車道》和《轎車情報》聯合主辦的“2016中國汽車工業杰出成就獎”于北京正式揭曉，全球汽車照明領導品牌歐司朗榮獲“年度汽車照明品牌“，以此表彰歐司朗作為行業領導者在汽車照明領域所取得的成就，對本年度歐司朗在汽車照明產品創新及國際合作等方面的肯定。

2016年歐司朗在LED、OLED以及激光技g等高端科技方面均有突破。

韓泰汽車運動新成員――韓泰超級跑車挑戰賽

篇（11）

以別克系列為例，以“君越”為代表的別克系列汽車就一直處于細分市場中的領先地位，并成為同級車型的標桿?！熬健笔堑谝豢顕鴥鹊脑O計團隊在國際車型平臺上為中國汽車市場度身訂制的車型，并且得到了國內消費者的高度評價。而這一切，不僅來自于通用汽車的理念和實力，也得益于泛亞汽車技術中心有限公（簡稱泛亞汽車技術中心）對于汽車設計開發的深厚功底。

泛亞模式掌握市場決策權

泛亞汽車技術中心成立于1997年6月，由通用汽車與上海汽車工業（集團）總公司（簡稱上汽）聯合成立，是當時規模最大的中美合資企業。當時的中國汽車工業正迫切需要建立具備汽車工程專業知識的本土自主品牌技術中心，而泛亞汽車技術中心的誕生則很好地滿足了這個需求。中國自主品牌的開發有多條道路可走，最關鍵的則是看中方是否擁有市場的決策權，所以在全球背景下進行聯合開發是一條佳徑。20世紀80年代，福特和豐田就曾展開全面合作。泛亞模式的成功似乎是最好的證明。

十多年來，泛亞一直走咋中國汽車設計開發的最前沿，從1998年別克“新世紀”轎車的引進項目開始，陸續完成了雪佛蘭“賽歐”、“樂騁”、“樂風”、“景程”和“科魯茲”系列，別克“凱越”、“君越”、“君威”、“林蔭大道”和“陸尊”，系列，凱迪拉克“賽威”等系列車型的引進和開發工作。泛亞還憑借出色的內飾設計開發能力，承擔了“新君越”的內飾設計開發工作。

在不斷開發投產車型的同時，泛亞汽車技術中心通過兩年一輪的概念車自主研發，將通用汽車的先進技術和專業管理能力，與上汽對中國國內市場的充分了解和豐富經驗完美結合，為母公司及其他汽車制造商提供世界級的汽車工程服務。通用汽車也因此成為第一家在中國同時成立汽車整車合資公司和汽車技術研發公司的跨國汽車企業。目前已經陸續推出了“麒麟”、“鳳凰”、“鯤鵬”、“暢意”、“別克未來-Buick　Riviera”、“別克商務”和“別克愿景-Buick　Envision”等七款概念車型。

可以說，作為國內首家汽車工程技術合資企業，泛亞汽車技術中心不僅對中國汽車業的設計及制造能力的提升有很大貢獻，同時在推進整車及車輛動力系統的測試及評估能力方面扮演了重要角色。在引進國外先進車型的過程中，泛亞逐步形成了各項自主知識產權。2003年，上海通用從韓國引進了一款凱越車。此后，泛亞的工程師們就對其底盤進行了技術改造，并在全球通用技術中心進行了。這樣，在中韓以外的市場生產凱越，都要向中國的泛亞設計中心支付費用。

可視化中心開啟設計新紀元

不僅如此，為了保持泛亞汽車技術中心在中國汽車行業的領先地位，通用汽車和上汽集團還持續共同對其投資。泛亞汽車技術中心擁有大量尖端設施，包括虛擬現實中心、原型車試驗室、動力總成試驗室、底盤運動與運動學參數測量試驗室、振動噪聲試驗室、結構試驗室、車輛安全試驗室、材料試驗室、以及電子電器試驗室。

2011年9月，泛亞汽車技術中心愿景可視化中心——這一目前國內最先進的設計評審可視化系統正式投入運行。隨著啟動按鈕被按下，三塊呈梯形布置的超大尺寸背投式屏幕依次亮起，之后屏幕切換至虛擬評審模式，嘉賓們可以戴上特制的3D眼鏡進行別克愿景概念車的虛擬評審，先進的4K超高清投影技術和INFITEC立體技術的結合令三維演示亮度更高、立體環境更為逼真。三維演示的最后，別克愿景概念車打開它特有的蝶翼式雙側門，象征愿景可視化中心正式“展翼”，為泛亞開啟汽車設計的新紀元。

泛亞愿景可視化中心由顯示系統、圖像發生器、中央信號控制、多窗口管理信號處理等系統組成，總投資額2000萬人民幣。首次實現了三屏全高清顯示，雙機立體模式，以及多屏幕、多格式、多窗口的混合評審方式，這些性能的提升將更有力地支持汽車造型設計開發，實現多車型、多方案1：1全比例投放，以更清晰的圖像質量及最佳的“現場感”替代開發人員對實物評審的依賴，減少實物模型的制作數量，進而在設計開發過程中更好地平衡質量、速度和成本。

泛亞執行副總經理高衛民表示，“愿景可視化中心建成后，泛亞將繼續設計更多滿足客戶需求的高品質產品，和上海通用汽車一起奮斗，創造出一片新天地?！痹妇翱梢暬行牡慕ǔ?，將令泛亞的設計研發能力如虎添翼，有力助推其實現“成為面向未來，國內領先，國際上有競爭力的汽車開發公司”的宏偉愿景。

此外，通用汽車將泛亞汽車技術中心與其全球設計研發網絡緊密相連，始終堅持與其合作伙伴分享技術成果，將最新的技術引入中國，在發展全球技術時始終考慮中國市場的需求。泛亞目前擁有包括GM　iMAN全球整車開發流程（GVDP），全球產品系統和數據管理（GPDS）、技術資料歸檔檢索、質量管理體系，技術標準規范管理體系等在內的技術信息系統，形成數據管理和信息化系統的支持。

通過多部概念車和投產車的開發，泛亞在造型設計、工程設計和模擬仿真領域積累了豐富的經驗。由于比量產車受到的制約要少很多，概念車的設計過程更能體現創造性、探索性。如今，越來越多的先進設計方法被應用到概念車設計中。虛擬數字技術減少了傳統方式實物模型的制作，縮短了開發周期、削減了成本，提高了設計質量，已大量融入到汽車外觀設計流程中。

注重品牌DNA

從設計到測試、從部件到總成、從系統到整車，泛亞汽車技術中心一直走在中國汽車設計開發的最前沿，在中國市場、文化與現代汽車工業的交融與碰撞當中，以豐富的全球設計和技術資源作為后盾，針對中國市場的實際需求，提供專業的工程設計和開發服務。