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二、市域軌道交通工程建設領域反腐倡廉現狀調查與分析

為深入了解實際情況，在集團系統內開展了有關調查。調查工作采用文獻調查法、訪談調查法、問卷調查法等調查方法相結合。其中，問卷調查法采用無記名答題的方式，全程受控，專人負責。此次調查的范圍集中在集團領導班子成員、集團各部（室、辦），以及集團公司紀檢監察系統有關人員，此次發放問卷110份，回收率94.5%,共104份，有效問卷率為95.2%，共有99份。從本次問卷調查的結果看，員工對公司現有工程建設領域反腐倡廉的成效的滿意度為：“滿意”、“基本滿意”的比例達98%，而“不滿意”“、說不上來”的比例只有2%，這表明一直以來我們對工程建設領域的反腐倡廉工作值得肯定。從問卷調查分析的結果發現，員工對于公司目前的反腐倡廉效果基本滿意，制度建設比較完善，反腐倡廉宣傳教育建章立制，但反腐倡廉宣傳教育需進一步創新。同時，隨著溫州市域軌道交通工程建設項目的全面鋪開，市域軌道交通工程建設資金龐大、工程周期長，易滋生腐敗現象，反腐倡廉工作面臨著嚴格的考驗，尤其是工程建設領域反腐倡廉建設工作有待深化，亟需進一步完善。市域軌道交通工程建設項目已全面開工建設，小部分員工對公司今后的反腐倡廉工作信心不足，問卷調查中提出了可能發生的腐敗現象,為今后預防腐敗問題提供參考。

三、市域軌道交通工程建設領域反腐倡廉機制構想

（一）以工程建設項目為主線，強化責任意識，控制關鍵環節

針對項目建設過程中易發環節，在廉政監督過程中，要抓住關鍵環節，強化機制保障，同時要注重全過程監督與控制，不留監督“死角”，有效防止廉政風險事件的發生。同時，保障規章制度、辦法及措施具有可操作性，就必須符合市域軌道交通工程建設項目實際，以工程項目流程為線索開展反腐廉政建設，才能實現全過程監督與控制。在實際實施過程中，要強化責任意識，尤其是具體分管領導和經辦人員，要突出其重要作用，積極進行責任分解，抓好工作落實。對一些關鍵環節，如工程款預付、工程項目設計變更、合同簽訂、各種招標項目等等方面，跟要強化紅線意識、責任意識，通過嚴格審批過程，重點強化紀檢監察部門對關鍵環節的監督檢查。

（二）完善規章制度,強化執行力度,構建有效的約束機制

針對這些年來的工程建設腐敗案件，究其原因，其中一個比較重要的原因，是制度建設不健全，在相關領域制度空缺，或者有關制度在執行時不到位。一些腐敗分子正式瞄準制度的漏洞，才是腐敗案件得以發生，而沒有及時的得到制止。作為紀檢監察機構，要有效發揮監督作用，首先要強化監督有關的制度建設，從制度建設著手，為廉政監督提供有力的制度保障，這是首要基礎。另外，有關紀檢監察機構，要強化有關業務制度的建設，比如，對一些關鍵環節，如工程款預付、工程項目設計變更、合同簽訂、各種招標項目等方面，一定要強化這些重點領域方面的制度建設，同時對涉及的關鍵環節要明晰流程，杜絕漏洞，做到以制度管人、管事，用流程規范操作，不留制度“死角”，打造一套市域軌道交通廉潔工程有關的機制制度，提供有力保障。

（三）緊密協調配合,強化防范保障機制，確保廉政監督取得成效

1.強化廉政教育,提升廉潔意識。

以黨的群眾路線教育實踐活動為契機，通過觀看廉政警示視頻，邀請紀檢監察領導講座，參觀溫州當地看守所，學習菜籃子案件等方式，大力開展廉政意識教育。建立“大宣教”格局，突出教育重點和教育效果，積極拓展廉政文化建設的內涵。使得廉政學習教育形成制度化，常態化，使廉政意識深入人心，形成良好的反腐倡廉的氛圍。

2.強化組織協調，構建組織保障機制。

建立和健全懲治和預防腐敗體系，除了積極發揮紀檢機構的作用外，還要充分發揮市審計部門、市國資部門、市住建部門等有關部門的積極作用，紀檢部門作為牽頭部門，重點要做好牽頭協調工作，以及有關監督檢查，同時要督促相關業務部門落實職責。審計部門在加強對工程建設財務狀況和預算執行情況的審查方面。住建部門，要積極發揮工程建設主管部門的有時，在日常的宣傳教育、制度完善與落實等方面發揮主管部門職責，做好落實。相關部門只有明確分工，積極協調，才能形成合力，取得實效。

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2運營介入策劃

介入工作策劃應與新線工期策劃同步進行。針對目前軌道交通介入工作普遍存在的問題，需從組織機構、工作機制、工作計劃等方面入手精心策劃。

2.1成立組織機構

組織機構需精簡高效。依據軌道交通項目管理特點，可成立三層（決策層、指揮層、執行層）垂直管理架構（見圖1），統籌管理、分層對接。此機構專門針對運營介入工作成立，不影響也不替代原公司各部門職能，同時滿足后期驗收接管、聯調演練等工作組織需求。決策層的領導組由監管部門、建設單位、運營單位領導組成。負責制定介入工作的指導方針，決策工作組上報事宜，決定重大問題處理意見。指揮層的工作組由建設單位及運營單位的相關部門經理組成，負責統籌指揮介入工作的開展、協調處理各類問題、督促相關方落實問題整治。執行層的各專業組由建設單位、運營單位專業（車間）負責人組成，負責介入工作的具體實施，匯總、對接、處理各類問題，提出問題處理意見。

2.2建立工作機制

為使組織機構有效運作，必須配套對應的工作機制。運營介入需制定系統化工作機制，包括管理辦法、規章文本、工作制度、資料歸檔等。運營介入總體工作機制見圖2。（1）審定、《運營介入新線建設管理辦法》。此辦法是運營參與新線建設的核心管理文件，明確界定運營介入新線建設工作中各相關方職責，明確工作內容、方式、要求等，并組織實施運營介入工作。（2）建立規章文本體系。依據軌道交通工程特點，與介入工作相關的規章文本主要包括安全（含工地）管理規章、驗收工作流程、移交管理辦法、聯調演練總體方案、試運營基本條件評審方案等。以上規章，部分可結合前述參與管理辦法相關規定進行修訂或新編。（3）制定工作制度。工作制度具體體現為運營介入過程中采取的各種有效運作手段，主要包括例會制度、周報制度、對接制度、協調制度、考核制度等。（4）成果總結與資料歸檔。所有介入過程相關的技術資料、會議紀要、問題記錄表、現場記錄、調試記錄、專題報告等均按照工程驗收資料歸檔。在線路開通運營后，進行運營介入總結，形成介入成果文件，作為后續線路工程建設的重要參考依據。

2.3制定工作計劃

2.3.1采取WBS（工作結構分解）進行工作分解原則上軌道交通開通試運營前的工程行為均屬于建設方職能。“運營全介入”要求運營方全面參與試運營前工程建設相關工作。可采取WBS對軌道交通工程進行工作結構分解（見圖3），以明確運營介入工作的主要工作內容。2.3.2依據工期策劃制定介入計劃在WBS基礎上，提前制定總體計劃及實施計劃。總體計劃應結合軌道交通工程工期總策劃進行制定，主要是統一各部門之間的階段性工作安排，并落實年度人、財、物等籌備工作計劃。實施計劃應結合各設備設施設計、施工、調試具體計劃制定，是介入工作的落地執行計劃。2.3.3動態調整實施計劃因受諸多因素影響，原工程進展會實時變動。一方面，介入實施計劃必須隨工期實況動態調整、優化，提高計劃可行性；另一方面，運營介入也應根據運營籌備的需求（如試運行期3個月等），對工期的實施提出調整的建議和措施，以期軌道交通線路能如期、順利、安全地開通試運營。

3運營介入組織

軌道交通工程建設期可劃分為工程前期、工程實施、驗收接管、綜合聯調演練等4個階段。運營介入新線建設工作需結合工程實況采取有效方式分階段逐步組織實施。有效地介入工作方式包括組織調研、開展專題、提供或審核各類資料、參與會議、現場檢查、跟進施工作業、參與調試等。

3.1工程前期階段

（1）規劃及工程可行性研究。建設方應向運營方提供規劃選線等基本情況；運營方應根據線路運營經驗，對工程可行性報告運營相關章節內容提出修編意見，并參加工程可行性報告交流和專家評審會。（2）總體及初步設計。建設方、總體設計單位就設計技術原則及依據征求運營方意見；運營方應選取部分內容進行專題研究，并就設計文件相關章節內容提出意見。設計文件編制完成后，建設方向運營方提供設計文件初稿，安排運營方參加設計文件會審，并就運營方所提意見的采納情況進行反饋。（3）施工圖設計。設計單位完成施工圖設計（含設計變更）后，建設方向運營方提供施工圖目錄和具體圖紙資料，并組織運營方參加施工圖設計文件會審、強審工作，運營方及時提出意見。

3.2工程實施階段

（1）工程招標。在編制工程招標技術文件時，建設方安排運營方參與用戶需求書及技術要求的研討工作，運營方應組織調研并安排相關專業人員對設備的功能要求、技術規格、維護保養、備品備件、專用工器具、專業培訓等方面提出明確的需求。建設方安排運營方參與設備系統開標、授標前澄清、合同談判等工作，運營方及時安排人員參與。（2）設計聯絡。建設方向運營方提供設備系統設計聯絡相關文件，組織運營方專業人員參與設備系統設計聯絡、設計溝通等相關會議。運營方應結合運營需求審核技術資料，對設備系統的具體技術細節提出意見，積極配合完成設計聯絡工作。（3）設備系統生產制造。建設方組織運營方相關專業人員參與設備的監造、調試、出廠驗收等工作。運營方需依據設計文件、合同技術文本、試驗大綱、運營需求等，參與相關設備的制造、驗收過程，及時提出優化建議。（4）施工、設備安裝、裝修。運營方依據工程籌劃、計劃、工程進度等相關文件，跟進現場施工（含隱蔽工程）進度，掌握工程施工動態和重點工程進度，及時調整優化運營籌備工作。建設方敦促施工單位、供貨商及時提交設備安裝相關技術資料并向運營方提供，協助運營方參與現場施工、設備安裝等監理、工地例會。運營方依據技術資料、相關規范要求，及時提出施工安裝存在的相關問題。建設方將相關例會會議紀要抄送運營方相關部門。（5）單體（系統）調試。運營方需根據運營籌備、人員培訓計劃需要，向建設方、供貨商提出設備系統資料需求及培訓需求；建設方、供貨商根據運營方需求，按計劃提供設備系統的技術功能說明書、維護手冊、操作手冊等文件資料。運營方應及時學習研究并提出資料的優化及補充意見；各供貨商應按要求進行修訂，并組織開展相關技術培訓。建設方組織運營方參與設備（系統）單體調試，運營方安排專業人員配合，完成后在調試記錄上簽字確認。單體（系統）設備調試完成后，供貨商向運營方提供系統調試報告、測試記錄表、遺留問題匯總表等。

3.3驗收接管階段

（1）工程驗收。運營方應作為建設方代表成員參與各階段工程驗收工作，就驗收過程中發現的問題及時與建設方相關人員溝通協商；建設方相關人員對問題作跟蹤處理并明確回復。為確保試運營評審順利進行，建設方須在各階段驗收后向運營方提供1份非正式的驗收資料。正式驗收資料應在竣工資料交接時一并向運營方移交。（2）三權接管。三權接管主要包括屬地管理權、設備使用權、調度指揮權的交接。運營方與建設方共同起草編制接管方案，并經領導組審核后實施。移交前及移交過程中工作組召開專項工作會議，協調解決各專業組交接過程中發現的問題，落實整改措施及期限。對重大行車、消防、設備的安全問題，專業組、工作組組織相關單位在規定的時間內進行整改；不能協商一致的問題，報領導組決定處理意見。

3.4聯調演練階段

（1）綜合聯調。運營方牽頭組織，協同建設方各部門共同實施綜合聯調工作。運營方及時向相關部門通報綜合聯調發現的問題。建設方相關部門敦促各相關設計、施工、供貨商積極處理運營方提出的問題并作回復。（2）運營演練。運營方應負責編制試運行演練方案，并組織實施；建設方需組織設計單位、施工單位、設備供應商配合試運行的演練、保障等工作，確保在試運營基本條件評審前基本完成試運行及各項演練。運營方應將試運行及運營演練的有關情況形成書面報告。建設方就報告所列問題及時組織整改。（3）試運營基本條件評審。運營方需及時全面配合評審主辦部門編制試運營準備綜合報告及提供相關資料，并參加評審會議，負責運營相關內容匯報及交流。根據試運營專家評審會的評審報告，建設方負責實施相應工程整改工作；運營方應積極配合為整改工作創造條件，做好整改相關記錄及備案。

4問題收集與處理

4.1問題收集

運營介入實施過程中，各方應采用統一EXCLE表格對問題進行記錄、匯總。對于每個問題，所需填寫的內容不限于表1所列項。填寫問題紀錄表的具體規范填寫要求見表1。

4.2問題處理

所有發現問題應按收集、反饋、協調、整改或消除、歸檔等進行處理。處理過程總體遵循分層協調、逐級上報原則。遇重大問題，專業組可直接上報工作組、領導組處理，具體流程見圖4。

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（一）論文選題

論文選題應從專業培養目標出發，結合石油工程科研與生產實踐，體現指導教師及本學科科研工作的優勢和特色，使學生能更多地接觸生產實際和學科前沿。合適的選題是做好論文的第一步。選題應簡潔、明確，簡明扼要地反映論文工作的主要內容。論文選題既要有一定的深度與廣度，以利于學生得到全面訓練，培養學生的協作精神、獨立工作能力和創新能力，又要切實可行，使學生在規定時間內經過努力能基本完成，或者可以相對獨立地做出階段性成果。

（二）文獻查閱

選題確定后，應針對選題進行文獻調研，了解國內外研究的歷史和現狀，掌握其研究的廣度、深度和已取得的成果，尋找有待進一步研究的問題，從而確定本選題研究的起點或突破點。通過調研和文獻查閱、明確研究的目的及意義、前人研究的成果及不足、基本思路及技術方法，這是提高畢業論文質量的重要環節，完成文獻調研方后可進行畢業論文。指導教師應向學生提出明確要求，介紹與選題有關的科研動態及參考文獻和書目，指導學生系統查閱中、外文參考資料，指導學生撰寫文獻綜述，審閱學生擬定的論文提綱。

（三）論文（設計）指導與撰寫

石油工程是理論與實踐并重的專業，其畢業論文要求通過對在油田收集的實際資料的整理、描述、作圖、分析，進行研究并得出初步結論。在這一過程中，指導教師應在學生撰寫論文的各個環節悉心指導，與學生進行交流，啟發學生深入思考，培養學生開展學術研究的素養和能力，培養學生刻苦鉆研、踏實嚴謹的優良學風。論文撰寫要求學生運用所掌握的基礎知識、基本理論和基本技能，對所選定的某個專業問題進行調研和分析，初步掌握選擇科研題目、查閱文獻、收集資料、確定技術路線、撰寫論文等的方法和技能。學生必須在查閱、調研、實驗、分析和研究的基礎上，將研究成果寫成觀點明確、論據充分、數據準確、圖表規范、語言流暢、條理清楚、結構嚴謹的畢業論文。

（四）論文答辯與交流

論文答辯是畢業設計的最后一個環節，亦是對學生綜合能力的訓練，通過論文PPT制作和答辯，能鍛煉學生專業表達能力。學生應在教師的指導下獨立完成畢業論文。在教學實踐中，有的學生對論文中所運用的知識能融會貫通的運用；有的可能是一知半解，并未轉化為自己的知識；還有的可能是概念不清生搬硬套，亦有少數不自覺的學生靠投機取巧，拼湊抄襲論文。在答辯會上，五人組成的答辯委員會把論文中有闡述不清楚、不詳細、不確切、不完善之處提出來，讓作者當場做出回答，從而檢查作者對所論述的問題是否有扎實的專業基礎和獨立分析能力。

二、本科畢業論文存在問題分析

（一）指導教師時間投入不足，重科研輕教學

客觀上說，專業教師往往雙肩挑，需要兼顧教學與科研，工作任務重，難以保證在論文指導中投入足夠的時間。主觀上，少數教師亦存在責任心不足及重視不夠的問題。

（二）高校擴招，生源質量相對下降

高校擴招后學生就業壓力大，有的學生致力于考研而未能全力投入，對畢業論文的重要性認識不夠。有的學生因缺乏專業興趣而準備轉方向，或由于專業基礎差，綜合能力差，難以獨立完成論文，依賴教師和同組同學，或在網上搜索相似主題的論文下載、摘錄、拼湊、抄襲，缺乏嚴謹的學風和認真的科學態度。有調查顯示，在已完成的畢業論文中，僅六分之一的學生是獨立完成的；三分之二的學生則部分自己完成，部分參考圖書和網上資料；而有少數學生的論文則由幾篇論文拼湊而成，更有個別同學直接抄襲書本和網絡論文。

（三）論文不規范，論文篇幅過長或過短

章節安排不合理，處理數據和信息的能力差，行文及圖表不規范，參考文獻成為擺設。如圖表標注隨意，錯字錯句普遍[2]，這反映了學生缺乏基本的科學訓練和嚴謹的科學態度。

（四）論文評審不嚴格

一方面，指導教師和評議員面對質量不高的論文，礙于面子，都會放學生過關，這從一定程度上影響了學位論文的質量。另一方面，對質量差別較大的論文，評審給出的分數相似或成績接近，未能有效的鼓勵真正原創論文的學生。

三、對本科畢業論文指導的思考與建議

（一）教師應從思想上真正重視起來

指導教師是學生畢業論文的領航人。要帶好學生，教師應從自身做起，提高自己的專業水平和責任心，進而引導學生熱愛本專業。指導教師應以身作則，培養學生嚴謹的科學態度；循循善誘，指導學生逐步掌握科學研究的方法，指導學生進行文獻資料的收集、閱讀、整理及使用；培養學生提出論點、綜合論證、總結寫作等基本技能。指導教師應保證定期與學生交流，檢查學生論文進展情況，針對學生的不同情況進行個別指導，深入實習、實驗現場，幫助學生解決論文中遇到的困難，及時調整與完善研究計劃，以確保學生的論文質量。論文初稿完成后，指導教師對學生寫好的畢業論文應仔細審閱，認真寫出評語初稿，做出恰當評價，提出優點和不足，給出成績和評定意見。應讓學生體會到成就事業、鉆研學問所必經過三種之境界：“昨夜西風凋碧樹。獨上高樓，望盡天涯路。”的求索“，衣帶漸寬終不悔，為伊消得人憔悴。”的艱苦努力，以及“眾里尋他千百度，驀然回首，那人卻在燈火闌珊處。”時豁然開朗的欣喜。教師悉心的指導能與學生真正達到教學相長。

（二）加強學生的學風教育

倡導科學、求實、勇于創新、團結協作的優良學風，嚴肅處理弄虛作假、抄襲等不良行為，讓學生真正樹立嚴謹求實的科學態度，而不僅僅是流于形式的在畢業論文《誠信責任書》上簽名。同時，針對學生缺少系統訓練、往往感到獨立完成畢業論文難度大、壓力大的問題，指導教師應及時對畢業論文撰寫進行系統指導，加強論文寫作規范的訓練。[3]

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結合近年來交通工程建設與使用的情況調查來看，道路平交口仍存在一些問題影響交通安全，如：道路平交口面積大，并嚴重欠缺渠化的設計，道路平交口的面積越大，車輛行駛至道路平交口處時車軌跡就越會混亂，車與車之間沖突不斷增加；道路平交口對向車道兩端的距離過長，人行橫道也就會變得很長，而在信號燈的有限時間內，按照正常新人速度很難在固定的通行時間內順利過道，加大行人的危險性；道路平交口處交通管理控制缺少合理性、有效性，在道路平交口范圍內，相關的機動車、非機動車通信信號設施較少，導致行人與車輛隨意性大，車流量、人流量混亂。

二、道路平交口的交通特征

道路平交口處的交通特征主要有：車輛流動性強，車輛類型多，尤其是公交車、小型汽車非常多，并且臨近道路平交口處常設有公交站點，因此行人流動量也非常大，道路平交通混亂，非機動車干擾明顯，無論是行人、機動車還是非機動車其危險性都非常高。

三、道路平交口的交通工程改善措施

改善道路平交口是提高交通道路安全的重要途徑，我國相關部門已經針對如何改善道路平交口設計進行研究，并從交通安全管理、交通通行組織等方面進行科學改進，以此提高道路平交口設計的科學性，下面是對道路平交通安全管理與道路平交通組織設計兩種改善措施進行簡單探析。

1、平交口的交通管理方式

平交口常用的交通管理方式主要有主路優先交叉、停車讓行控制交叉、無優先交叉和信號燈控制交叉4種。道路功能、等級、交通量有明顯差別的2條道路相交或交通量較大的T形口，采用主路優先交叉的管理方式；交叉口視距不良時，采用停車讓行控制交叉的方式；相交道路等級低、交通量小時，采用無優先交叉的方式。當出現以下情況時，采用信號燈控制交叉的方式：①交通量均大的同等級道路相交：②道路雖有等級區別但交通量大，主路優先易出事故；③主路交通量大，無足夠間隙供次要道路車輛行駛。

2、平交口的交通組織設計

（1）設置專用車道

組織不同車種和不同行駛方向的左轉、直行和右轉車輛在各自的車道上各就各位，分道行駛；平交應保證進出口道車道數的均衡，原則上出口道車道數大于等于進口道的車道數；進口道直行車流在交叉口范圍內不改變駕駛方向。

（2）左轉彎車輛的交通組織

設置專用左轉車道；實行交通管制，在規定時間內不準左轉；變左轉為右轉。

（3）渠化交通組織

渠化交通，即通過設置交通標線、標志和交通島等，引導車輛和行人各行其道的一種方法。在此方面，需注意以下幾個要點：①渠化非機動車禁駛區和非機動車左轉彎停止線；②進口方向設置機非隔離設施；③設置交通島對交通進行組織管理；④在平交口一定距離范圍內擴寬行車道，以便讓進入交叉口的車輛分道停候和行駛；⑤完善標志、標線。

（4）行人交通組織

平交口是行人和車輛匯集的地方，容易產生交通阻塞現象。因此，除了合理布置行人橫道外，還應該把交叉口轉角處的人行道加寬，同時，盡量不要將吸引大量人流的公共建筑的出入口設在交叉口處。除此之外，在過街人行橫道比較長時，應當在人行橫道線中央設立行人等待區，供行人二次過街使用，確保行人過街的安全。

四、實例應用分析

本文以某市轉盤道路平交口為例，依據其當前存在的問題，根據上述所列舉的道路平交口的交通工程改善方法，對該平交口進行改善。轉盤道路由東路、西路、南路和北高速4條公路相交，采用無主路優先交通組織方式，環島采用花壇結構。

1、平交口存在的問題

該平交口主要存在以下問題：①環島路段的標線及標線設置存在一定的問題；②車輛在環島范圍內超速行駛，特別是從北路和西路進入環島的車輛；③發生事故的外地車輛所占比例較高，與指路標志信息不明確和設置位置不醒目有關；④減速震蕩標線距交叉口（危險源）越近，震蕩標線道數設置反而越少，影響車輛在交叉口路段的降速；⑤交叉口入口路段未設置停止線；⑥標志之間存在遮擋現象（比如人行橫道指示標志與讓行標志均采用單柱式，標志間距離過短）。

2、平交口的優化設計

（1）設計思路

完善路段標志、標線的設置，完善指路標志信息和設置位置。

（2）設計方案

西路段設計方案：進入交叉口采用二級階梯限速，分別限速30km/h、50km/h；拆除指路標志，并在距人行橫道線90m處新增一個單懸臂指路標志；為更好地指引車輛行駛，在西路往南方向新增一單立柱指路標志；西路進入交叉口設置9組，每組3道震蕩標線；交叉口范圍內設置停車讓行線。

（3）南段設計方案

進入交叉口采用二級階梯限速，分別限速30km/h、50km/h；拆除指路標志，并在距人行橫道線90m處新增一個單懸臂指路標志；為更好地指引車輛行駛，在南路往東路方向新增單立柱式指路標志；南路進入交叉口設置9組，每組3道震蕩標線；交叉口范圍內設置停車讓行線。

（4）東段設計方案

進入交叉口采用二級階梯限速，分別限速30km/h、50km/h；為更好地指引車輛行駛，在東路往北路高速方向新增一單立柱指路標志；東路進入交叉口設置9組，每組3道震蕩標線；交叉口范圍內設置停車線和禁止變換車道標線。

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考慮到信號工程的技術趨勢和經濟上的合理性,北京城市軌道交通13號線信號計算機聯鎖控制系統,采用鐵科院開發研制的TYJL2Ⅱ型系統。雖然此系統已在全路400余個站場投入使用,但在滿足現有的各項技術條件要求,實現進路上的道岔、信號機和軌道電路的正確聯鎖關系,確保列車運行安全的同時,還必須進行一系列的改進和完善,以滿足城市軌道交通所要求的特殊聯鎖功能,并實現與ATP系統結合的安全編碼邏輯功能。

1系統結構的改進

根據北京城市軌道交通的特點,對TYJL2Ⅱ型計算機聯鎖的系統結構做了如下的改進。

1.各站通常不設信號維修人員,為了確保系統在監控機或控制臺故障的情況下仍能夠不間斷地可靠運行,將監控機和控制臺納入到了雙機熱備的覆蓋范圍之中,使其在故障時可由相應的聯鎖機申請切換。具體地講,對站場簡單的車站,直接將監控機安裝在聯鎖機柜內,取消聯鎖總線的切換電路。A監控機和A控制臺隨著A聯鎖機的切換而切換,B監控機和B控制臺也如此。而對站場復雜的車站,除切換方式同簡單車站外,仍采用原有TYJL2Ⅱ型計算機聯鎖系統的結構,保留聯鎖總線的切換電路。

2.由于計算機聯鎖控制系統的操作方式分為控制中心集中控制和車站分散控制,且通常采用中心集中控制方式,因此系統在各站的監控機部分增加了與CTC分機的接口,接收中心集中控制時的命令信息,并向中心發送本站的表示信息,接口采用RS2422雙網結構。車站分散控制時,系統采用鼠標式控制臺和按鈕式單元控制臺互為備用的原則進行設計,使操作方式更加方便靈活。

3.為了便于維修,計算機聯鎖控制系統的采集、驅動電路板均改為6U標準,計算機電源、采集電源、驅動電源和地線檢查器改為插接方式。同時,為適應北京城市軌道交通機柜上出線的要求,系統的聯鎖機柜結構也相應地改為采集、驅動層在上,計算機層、電源層在下。

4.在保持原有TYJL2Ⅱ型計算機聯鎖系統電路結構不變的情況下,為提高系統的可靠性和抗干擾能力,采取的措施主要包括:提高印制板采用的芯片等級,按5V計算機電路與12V采集、驅動電路分別布線,并且分開設置接插件;在接口架的驅動條件線上增加防雷器件;采集、驅動32芯電纜靠電路板一側增加抗電磁干擾磁環等等。

2系統特殊聯鎖功能的實現

由于北京城市軌道交通計算機聯鎖控制系統增加了諸如自動進路、自動折返、扣車、緊急關閉和軌道區段故障時單獨操縱道岔等一系列特殊聯鎖功能,因此在聯鎖軟件中又增加了相應的模塊,具體可分為3類。

1.原聯鎖軟件中沒有與其類似的功能,需要建立全新的算法,增加新模塊。如,扣車必須確定扣車狀態的輸入與哪些所要驅動的發車進路的信號控制輸出有關;扣車狀態的輸出與哪些扣車按鈕的輸入有關。在此基礎上建立實現扣車這種特殊聯鎖功能的算法,并予以實現,完成扣車作業。

2.原聯鎖軟件中有與其類似的功能,可利用原有算法。如,緊急關閉與原有的超限絕緣檢查功能非常類似,其技術條件也基本相同。因此,可利用原聯鎖邏輯模塊中的超限檢查的算法,在股道的二端分別設置與超限檢查模塊類似的緊急關閉模塊來實現緊急關閉作業。

3.原聯鎖軟件中雖有與其類似的功能,但需對其算法稍加修改。如,軌道區段故障時單獨操縱道岔與原聯鎖邏輯模塊中的單獨操縱道岔稍有不同,二者的區別在于是否進行區段占用檢查。只要在原聯鎖邏輯模塊中的單獨操縱道岔模塊的算法中,去掉區段占用檢查條件,就可以得到軌道區段故障時單獨操縱道岔模塊的算法。在道岔區段軌道電路故障的情況下,且人工確認該道岔區段無車時,可以采用非常手段實現單獨操縱道岔作業。

雖然實現各項特殊聯鎖功能的模塊所采用的算法是不同的,算法的確定也是不同的,但由于原有的TYJL2Ⅱ型計算機聯鎖控制系統的聯鎖軟件是按照故障2安全的原則設計的,新增加或修改的模塊也均按此原則設計,不會影響原有計算機聯鎖控制系統軟件故障2安全性的實現。

3安全編碼邏輯功能的實現

北京城市軌道交通計算機聯鎖控制系統,增加了與ATP系統結合的安全編碼邏輯功能,并通過軟件加以實現。其軟件的數據仍采用按站場圖形基本模塊鏈表進行連接的方式,遇有站場改變時只需在相應位置插入對應的模塊。程序采用模塊化的設計方法,如需增加或改動某個環節,也只需增加或改動相應的模塊。

與ATP系統結合的安全編碼邏輯軟件的數據分為靜態數據和動態數據2部分。其中,靜態數據包括:與站場結構緊密相關的編碼模塊的代碼、在鏈表中的位置、其控制特征以及其他必須的信息,如軟件運行所需的索引表、控制表等相關內容。就編碼模塊而言,對于非道岔區段,每1個軌道區段均設有1套速度碼繼電器和1個編碼模塊,并入鏈;對于道岔區段,考慮到道岔區段設有定位發碼和反位發碼2套獨立的速度碼繼電器,因此也分設2個編碼模塊。動態數據則是在模塊靜態數據對應的緩沖區記錄模塊狀態、在程序中當前所處的層,以及程序運行所必須使用的變量等信息。定義了編碼模塊的數據結構之后,在聯鎖邏輯運算模塊中增加編碼邏輯處理模塊,可以實現與ATP系統結合的安全編碼邏輯軟件的技術要求。模塊中包含2類程序,一類是不受進路控制的編碼模塊,另一類是受進路控制的編碼模塊處理程序,二者的區別在于模塊掃描方式的不同,不受進路控制的編碼模塊處理時按索引表掃描,受進路控制的編碼模塊處理時按進路管理緩沖區掃描。

篇（6）

一、供電系統的簡介及中壓網絡的概念

1、城市軌道交通供電系統的功能

城市軌道交通供電系統，擔負著運行所需的一切電能的供應與傳輸，是城市軌道交通安全可靠運行的重要保證。

城市軌道交通的用電負荷按其功能不同可分為兩大用電群體。一是電動客車運行所需要的牽引負荷，二是車站、區間、車輛段、控制中心等其他建筑物所需要的動力照明用電，諸如：通風機、空調、自動扶梯、電梯、水泵、照明、AFC系統、FAS、BAS、通信系統、信號系統等。

在上述用電群體中，有不同電壓等級直流負荷、不同電壓等級交流負荷；有固定負荷、有時刻在變化的運動負荷。每種用電設備都有自己的用電要求和技術標準，而且這種要求和標準又相差甚遠。城市軌道交通供電系統就是要滿足這些不同用戶對電能的不同需求，以使其發揮各自的功能與作用。

保證電動客車暢行，安全、可靠、迅捷、舒適地運送乘客，是供電系統的根本目的。

2、供電系統的構成

根據功能的不同，對于集中式供電，城市軌道交通供電系統可分成以下幾部分：外部電源、主變電所、牽引供電系統、動力照明配電系統、電力監控(SCADA)系統。對于分散式供電，城市軌道交通供電系統則可分成以下幾部分：外部電源、(電源開閉所)、牽引供電系統、動力照明配電系統、電力監控(SCADA)系統。牽引供電系統，又可分成牽引變電所與牽引網系統。動力照明配電系統，又可分成降壓變電所與動力照明。

但在進行初步設計與施工設計時，為便于設計管理，供電系統往往被劃分成：系統設計；主變電所設計；牽引變電所(或牽引降壓混合變電所)及降壓變電所設計；牽引網設計；電力監控系統設計；雜散電流腐蝕防護設計(注：動力照明隨同土建一起設計)。

3、外部電源方案

城市軌道交通系統的外部電源方案，根據城市電網構成的不同特點，可采用集中式、分散式、混合式等不同形式。

(1)確定外部電源方案的原則

城市軌道交通作為城市電網的特殊用戶，一般用電范圍多在10km~30km之間。城市軌道交通系統的外部電源方案，主要有集中式、分散式、混合式等不同形式。究竟采用何種方式，應通過計算確定需要負荷之后，根據城市軌道交通路網規劃、城市電網構成特點、工程實際情況綜合分析確定。

(2)集中式供電

在城市軌道交通沿線，根據用電容量和線路長短，建設專用的主變電所，這種由主變電所構成的供電方案，稱為集中式供電。主變電所進線電壓一般為110kV，經降壓后變成35kV或10kV，供牽引變電所與降壓變電所。主變電所應有兩路獨立的進線電源。集中式供電，有利于城市軌道交通供電形成獨立體系，便于管理和運營。上海、廣州、南京、香港、德黑蘭地鐵等即為集中式供電方案。

(3)分散式供電

根據城市軌道交通供電的需要，在地鐵沿線直接由城市電網引入多路電源，構成供電系統，稱為分散式供電。這種供電方式一般為10kV電壓級。分散式供電要保證每座牽引變電所和降壓變電所均獲得雙路電源，要求城市軌道交通沿線有足夠的電源引入點及備用容量。建設中的沈陽地鐵、長春輕軌、大連輕軌、北京城鐵、北京八通線、北京地鐵5號線等即為分散式供電方案。

(4)混合式供電

將前兩種供電方式結合起來，一般以集中式供電為主，個別地段引入城市電網電源作為集中式供電的補充，使供電系統更加完善和可靠。這種方式稱為混合式供電。北京地鐵一線和環線、建設中的武漢軌道交通工程、青島地鐵南北線工程等即為混合式供電方案。

通過中壓電纜，縱向把上級主變電所和下級牽引變電所、降壓變電所連接起來，橫向把全線的各個牽引變電所、降壓變電所連接起來，便形成了中壓網絡。

根據網絡功能的不同，把為牽引變電所供電的中壓網絡，稱為牽引網絡；同樣，把為降壓變電所供電的中壓網絡稱為動力照明網絡。

中壓網絡有兩大屬性：一是電壓等級，二是構成形式。

中壓網絡不是供電系統中獨立的子系統，但是它卻是供電系統設計的核心內容。它的設計牽扯到外部電源方案、主變電所的位置及數量、牽引變電所及降壓變電所的位置與數量、牽引變電所與降壓變電所的主接線等。

二、中壓網絡的電壓等級

1、國家中壓配電現狀及發展趨向

我國現行中壓配電標準電壓等級有：66kV、35kV、10kV。隨著城鄉電氣化事業的發展，只有一種10kV作為中低電壓的分界，顯然已不能滿足城鄉配電網發展要求。

我國第一個20kV一次配電的供電區，已經于1996年5月在蘇州工業園區投入運行。從前一段運行情況來看，其線損率大大低于10kV系統。

對于農村電網，從電源電壓直接送到中壓一次配電層，形成高壓電源層──中壓一次配電層──低壓戶內三級配電，可以簡化電網、降低造價、減少線損、利于發展。采用20kV作為中壓一次配電層，功能上可以替代35kV與10kV兩個配電層，而造價上則與10kV設備差異不大。由此可見，20kV電壓等級的這種特點，也適合于高密度負荷地區的城市電網。例如：早在1999年中電聯供電分會發表的“北京電網實施城網建設和改造的規劃原則”中表明：北京市區內電壓等級按500kV、220kV、110kV、10kV(20kV)設計，其中新建開發區可選20kV電壓等級。

2、國內城市軌道交通中壓網絡現狀及發展思路

以往，因國家城鄉電網中沒有采用20kV這一電壓等級，相應的開關柜等20kV設備，也沒有跟上發展。在這樣的大環境下，要在城市軌道交通工程中使用20kV電壓級，是比較困難和不現實的。因而，國內既有城市軌道交通的中壓網絡電壓等級采用了35kV(若采用國外設備則是33kV)或10kV。北京地鐵、天津地鐵、長春軌道交通環線一期工程、大連快速軌道交通3號線的中壓網絡為10kV；上海地鐵1、2號線的牽引網絡采用了33kV，動力照明網絡采用了10kV；上海地鐵明珠線的牽引網絡采用了35kV，動力照明網絡采用了10kV；廣州地鐵1、2號線采用了33kV的牽引動力照明混合網絡；南京地鐵南北線一期工程、深圳地鐵采用了35kV的牽引動力照明混合網絡；武漢軌道交通一期工程、重慶軌道交通較新線工程采用了10kV的牽引動力照明混合網絡。

然而，隨著城鄉電力消費的增長，發展城鄉20kV配電網已提到議事日程上來。20kV是目前公認的具有發展前景的優選電壓級。20kV開關柜、變壓器、電力電纜等一系列設備，也完全實現了國產化。

近年已頒布的國家標準GB156—93中表明，20kV也是可使用的電壓級。另外，已經完成送審稿的《地鐵設計規范》中規定：地鐵中壓網絡的電壓等級可采用35kV(33kV)、20kV、10kV。因此，在我國城鄉電網及20kV設備這個大環境，已經發生變化的情況下，在城市軌道交通中壓網絡的電壓等級選用上，也應該拓寬思路，認真比較，優化選用。換言之，不能僅局限于以往的35kV(33kV)和10kV框框，應該認識到，20kV也是可用的，并已成為一個備選電壓級。這是因為：城市軌道交通供電系統，尤其是集中式供電系統，與其他公用用戶相比，相對獨立，自成系統。無論從施工建設，還是運營管理、養護維修等均相對獨立。從這個角度來說，城市軌道交通中壓網絡的電壓等級不一定與外部電網電壓等級相一致。實際上，上海地鐵、廣州地鐵，已采用了國外的33kV設備，而我國電壓等級是35kV，并非33kV。另外，象南京地鐵、深圳地鐵采用的35kV，也是這兩座城市市區電網所要取消的電壓級。換言之，在城市軌道交通中壓網絡電壓等級與外部市網電壓等級的關系上，是采用35kV還是采用33kV或者20kV，其性質和概念上是一樣的。

3、不同電壓等級的中壓網絡的特點

(1)35kV中壓網絡，國家標準電壓級。輸電容量較大、距離較長；設備來源國內；設備體積較大，占用變電所面積較大，不利于減小車站體量；設備價格適中；國內沒有環網開關，因而不能用(相對于斷路器柜)價格較便宜的環網開關，構成接線與保護簡單、操作靈活的環網系統；廣州地鐵、上海地鐵已經采用。

(2)33kV中壓網絡，國際標準電壓級。輸電容量較大、距離較長，基本與35kV一致；設備來源國外，不利于國產化；國外開關設備體積較小、價格較高，廣州、上海地鐵已經采用；國外C－GIS產品有環網單元。

(3)20kV中壓網絡，國際標準電壓級。輸電容量及距離適中，比10kV系統大。設備完全實現國產化；引進MG、ALSTHOM等技術的開關設備，體積較小，占用變電所面積遠小于國產35kV設備，有利減小車站體量，節省土建投資；價格適中；有環網單元，能構成接線與保護簡單、操作靈活的環網系統；國內地鐵尚沒有采用，但國外地鐵多有采用。

(4)10kV中壓網絡，國家標準電壓級。輸電容量較小、距離較短；設備來源國內；設備體積適中；設備價格較低；環網開關技術成熟、運營經驗豐厚，可用其構成保護簡單、操作靈活的環網系統；國內外地鐵廣為采用。

4、不同電壓等級的中壓網絡的綜合比較

三、中壓網絡的構成

1、概述

對于集中式外部電源方案，牽引網絡和動力照明網絡，可以采用相對獨立的形式，即牽引動力照明獨立網絡，也可以共用同一個中壓網絡，即牽引動力照明混合網絡。對于分散式外部電源方案，采用牽引動力照明混合網絡。

牽引動力照明獨立網絡的特點：牽引網絡與動力照明網絡，兩者相對獨立、相互影響較小；35(33)kV較高的電壓級與較重的牽引負載相適用，而10kV較低的電壓級則與較小的動力照明負荷相適用。

牽引動力照明混合網絡的特點：供電系統的整體性比較好，設備布置可以統籌考慮。

牽引網絡與動力照明網絡，可以采用同一個電壓級，也可以采用兩個不同電壓級。

目前，我國城市軌道交通工程有的采用了牽引動力照明混合網絡，有的則采用了牽引動力照明獨立網絡；國外有的地鐵采用了牽引動力照明獨立網絡。

2、中壓網絡的構成原則

(1)滿足安全可靠的供電要求；

(2)滿足潮流計算要求，即設備容量及電壓降要滿足要求；

(3)滿足負荷分配平衡的要求；

(4)滿足繼電保護的要求；

(5)滿足運行管理、倒閘操作的要求；

(6)每一個牽引變電所、降壓變電所均應有兩路電源；

(7)系統接線方式盡量簡單；

(8)供電分區應就近引入電源，必要時可從負荷中心處引入電源，盡量避免返送電；

(9)全線牽引變電所、降壓變電所的主接線盡量一致；

(10)滿足設備選型要求。

3、集中式外部電源方案下的中壓網絡構成

(1)獨立35(33)kV牽引網絡＋獨立10kV動力照明網絡的接線方式

1)35(33)kV牽引網絡的接線方式

當中壓網絡為兩個不同電壓級時，35(33)kV牽引網絡的常用接線方式，如插圖一所示。這些基本接線方式可以分成A、B、C、D四種類型。

lA型：牽引變電所主接線為單母線；牽引變電所的進線與出線，均采用斷路器；牽引變電所的兩路電源，來自于同一個主變電所的不同母線；該類型接線適用于位于線路起始部分、線路終端部分、主變電所附近的牽引變電所電源引入。

lB型：牽引變電所主接線為單母線；牽引變電所的進線與出線，均采用斷路器；兩個牽引變電所為一組；這一組牽引變電所的兩路電源，來自于同一個主變電所的不同母線，每個牽引變電所均從主變電所接入一路主電源，兩個牽引變電所通過聯絡電纜實現電源互為備用；該類型接線適用于位于線路起始部分、線路終端部分的牽引變電所電源引入。

lC型：牽引變電所主接線為單母線；牽引變電所的進線與出線，均采用斷路器；兩個牽引變電所為一組；這一組牽引變電所的兩路電源，來自于不同的主變電所，左側牽引變電所從左側主變電所接入一路主電源，右側牽引變電所從右側主變電所接入一路主電源，兩個牽引變電所通過聯絡電纜實現電源互為備用；該類型接線適用于位于兩個主變電所之間的牽引變電所電源引入。

lD型：牽引變電所主接線為單母線；牽引變電所的進線與出線，均采用斷路器；牽引變電所的兩路電源，來自于左右兩側不同的主變電所；該類型接線適用于位于兩個主變電所之間的牽引變電所電源引入。

2)10kV動力照明網絡的接線方式

當中壓網絡為兩個不同電壓級時，10kV動力照明網絡的基本接線方式，如插圖二所示。

全線的降壓變電所被分成若干個供電分區，每個供電分區一般不超過3個地下站；每一個供電分區均從主變電所(或中心降壓變電所)的35(33)/10kV主變壓器，就近引入兩路10kV電源；中壓網絡采用雙線雙環網接線方式；相鄰供電分區間通過環網電纜聯絡；降壓變電所主接線采用分段單母線形式；降壓變電所進線開關采用斷路器。該接線方式運行靈活。

(2)35(33)kV牽引動力照明混合網絡的接線方式

當中壓網絡采用一個電壓級時，35(33)kV牽引動力照明混合網絡的基本接線方式，如插圖三所示。

在有牽引變電所的車站，牽引變電所與降壓變電所合建成牽引降壓混合變電所，對大型地下車站，除牽引降壓混合變電所或降壓變電所外，還會設置跟隨式降壓變電所。

全線的牽引降壓混合變電所及降壓變電所被分成若干個供電分區，每個供電分區一般不超過3個地下站；每一個供電分區均從主變電所的不同母線就近引入兩路35(33)kV電源；中壓網絡采用雙線雙環網接線方式，牽引降壓混合變電所、牽引變電所、降壓變電所的環網進線開關均采用斷路器；兩個主變電所之間的供電分區間通過環網電纜聯絡，其他供電分區間可以不設聯絡電纜。牽引降壓混合變電所、牽引變電所、降壓變電所的主接線，均采用分段單母線形式。

該接線方式運行靈活。35(33)kV牽引動力照明混合網絡，因其輸電容量大、距離長，因而更適合于地下線路。

(3)10kV牽引動力照明混合網絡的接線方式

當中壓網絡采用一個電壓級時，10kV牽引動力照明混合網絡的基本接線方式，如插圖四所示。

全線的牽引降壓混合變電所及降壓變電所被分成若干個供電分區，每個供電分區一般不超過3個車站；每一個供電分區均從主變電所的不同母線就近引入兩路10kV電源(對于地面線路，供電分區的來自于主變電所的兩路10kV電源也可以從牽引變電所處引入，不一定就近引入)。

牽引降壓混合變電所、牽引變電所的主接線均采用分段單母線形式。地下降壓變電所主接線可采用分段單母線形式，地面降壓變電所主接線則可以采用兩段母線形式，同一工程的地下降壓變電所與地面降壓變電所主接線，應盡量一致。地面降壓變電所的配電變壓器，也可以采用負荷開關－熔斷器組合電器保護。

中壓網絡采用雙線雙環網接線方式。牽引降壓混合變電所、牽引變電所的環網進線開關均采用斷路器；地面降壓變電所的環網進線開關可以采用負荷開關，地面降壓變電所的配電變壓器，也可以采用負荷開關－熔斷器組合電器保護。如果兩個主變電所10kV母線間設有專門的聯絡電纜，那么兩個主變電所之間的供電分區間不必再設聯絡電纜；同一個主變電所供電范圍內的供電分區間可以不設聯絡電纜(尤其是當這些供電分區分別只有一個牽引變電所時)。

該接線方式運行靈活。10kV牽引動力照明混合網絡，因其輸電容量小、距離短，因而更適合于地面線路。

(4)20kV牽引動力照明獨立網絡的接線方式

當中壓網絡采用一個電壓級時，除前面已經分析的35(33)kV牽引動力照明混合網絡、以及10kV牽引動力照明混合網絡外，伊朗德黑蘭地鐵采用了20kV牽引動力照明獨立網絡，即牽引網絡與動力照明網絡相對獨立，但均為20kV電壓級。該接線方式如圖五所示。

20kV牽引網絡的構成方式為：兩個63/20kV主變電所之間的牽引變電所，以相互間隔的方式分成兩組，每一組均以類似于(開環運行的)單線單環網接線方式，分別從兩個主變電所各引入一個20kV電源，即這些牽引變電所從兩個主變電所各取得一路20kV電源。位于線路端頭的牽引變電所，則以傳統的(開環運行的)雙線雙環網接線方式，從一個就近主變電所的不同母線取得兩路20kV電源。

20kV動力照明網絡的構成方式為：全線的降壓變電所被分成若干個供電分區，每個供電分區一般不超過4個地下站；每一個供電分區均從主變電所的不同母線以類似于(開環運行的)雙線雙環網接線方式就近引入兩路20kV電源。兩個供電分區間可以設聯絡電纜。

牽引變電所的主接線采用分段單母線形式，即設有兩段環網電源母線及一段牽引電源母線。降壓變電所的主接線采用兩段母線形式。牽引變電所與降壓變電所的電源進線均采用負荷開關作為環網開關。降壓變電所的配電變壓器，采用負荷開關－熔斷器組合電器保護。

該接線方式的特點是，實現了以“負荷開關”構成環網接線，保護簡單；另外牽引網絡與動力照明網絡相互影響小。但是由于牽引網絡與動力照明網絡的分離，以及牽引網絡采用了單線單環網接線方式，導致區間中壓電纜過多。

4、分散式外部電源方案下的中壓網絡構成

對分散式外部電源方案，中壓網絡采用10kV牽引動力照明混合網絡，基本接線方式有以下四種。下面逐一分析其構成特點。

(1)接線方式一

接線方式如插圖六所示。

全線的牽引降壓混合變電所、牽引變電所、降壓變電所被分成若干個供電分區，每個供電分區一般不超過3個地下站；每一個供電分區均從城市電網就近引入兩路10kV電源；中壓網絡采用雙環網接線方式，牽引降壓混合變電所、牽引變電所、降壓變電所的環網進線開關均采用斷路器；兩個相鄰供電分區間通過兩路環網電纜聯絡。牽引降壓混合變電所、牽引變電所、降壓變電所的主接線，均采用分段單母線形式。

該接線方式運行靈活。為同一個供電分區供電的從城市電網引來的兩路10kV電源，可以來自不同的地區變電所，也可以來自同一地區變電所。該方式要求城市電網有比較多的10kV電源點。

(2)接線方式二

接線方式如插圖七所示。

全線的牽引降壓混合變電所(或牽引變電所)，每兩個分成一組。每一組均從城市電網引入兩路10kV電源，分別作為兩個牽引降壓混合變電所的主電源，同時同一組的兩個牽引降壓混合變電所間設雙路聯絡電纜，實現電源互為備用。相鄰兩組牽引降壓混合變電所之間設單路聯絡電纜，增加系統的供電可靠性。

牽引降壓混合變電所、牽引變電所的主接線，均采用分段單母線形式。無牽引變電所的地面車站，其降壓變電所，可按跟隨式降壓變電所考慮。無牽引變電所的地下車站，其降壓變電所的10kV電源可以由相鄰兩組間的單路聯絡電纜提供(該降壓變電所應采用分段單母線主接線)。

該接線方式比較簡潔。該方式對城市電網10kV電源點的數量要求不多，但要求每組從城市電網引來的兩路10kV電源應來自不同地區變電所，以增加供電的可靠性。該接線方式適合于地面線路。

(3)接線方式三

接線方式如插圖八所示。

全線的牽引降壓混合變電所(或牽引變電所)，前后關聯，渾然一體。除最后一個牽引降壓混合變電所從城市電網直接引入兩路10kV電源以外，其他牽引降壓混合變電所均從城市電網引入一路10kV電源，這路電源既是本變電所的主電源，又是前一個變電所的備用電源，換言之，當前變電所的主電源直接來自城市電網的10kV電源，而備用電源則來自于下一個變電所。依次類推，最后一個變電所則需要從城市電網引入兩路10kV電源。

牽引降壓混合變電所、牽引變電所的主接線，均采用分段單母線形式。對于無牽引變電所的車站，其降壓變電所，可按跟隨式降壓變電所考慮。

該接線方式最為簡潔。N個變電所需要N＋1路10kV電源，相鄰變電所間只有一路聯絡電源。該方式對城市電網10kV電源點的數量要求不多，但要求這些城市電網引來的10kV電源應來自不同地區變電所，以增加供電的可靠性。該接線方式適合于地面線路。

(4)接線方式四

接線方式如插圖九所示。

全線的牽引降壓混合變電所、牽引變電所、降壓變電所被分成若干個供電分區，每個供電分區一般不超過4個車站。每一個供電分區由一個電源開閉所供電，每個電源開閉所均從城市電網就近引入兩路10kV電源。

該電源開閉所可以獨立設置，也可以與就近的牽引變電所合建。若電源開閉所采用獨立設置方式，則需與規劃部門配合協調，另外該方式的土建投資與設備投資都比合建方式要大，故該方式，僅在地面線可以考慮。

插圖九表示的是電源開閉所與牽引變電所合建情況。合建處的牽引整流機組及配電變壓器，由電源開閉所直接供電。對于電源開閉所之間的某些牽引降壓混合變電所，其電源分別來自與左右兩側的電源開閉所，并通過在這些牽引降壓混合變電所的牽引母線段上設置與電源開閉所間的專用聯絡電纜，將相鄰的兩個電源開閉所聯系起來；對于不參與這種開閉所聯絡的牽引降壓混合變電所，其電源就近來自同一個電源開閉所。

牽引降壓混合變電所、牽引變電所的主接線，均采用分段單母線形式。降壓變電所的主接線可按跟隨式降壓變電所考慮。

該接線方式比較復雜。為同一電源開閉所供電的兩路市網10kV電源，最好來自于不同的地區變電所。該方式對城市電網10kV電源點的數量要求不多。

四、一種新型接線方式研究－20kV牽引動力照明混合網絡

通過對前面各種接線方式的分析，對于集中式外部供電方案，本文現提出提出一種新型接線方式：20kV牽引動力照明混合網絡。接線方式如插圖十所示。

全線的牽引降壓混合變電所及降壓變電所被分成若干個供電分區，每個供電分區一般不超過3個地下站；每一個供電分區均從主變電所的不同母線就近引入兩路20kV電源(對于地面線路，供電分區的來自于主變電所的兩路20kV電源也可以從牽引變電所處引入，不一定就近引入)。

牽引降壓混合變電所、牽引變電所的主接線均采用分段單母線形式，即設有兩段環網電源母線及一段牽引電源母線，牽引母線與兩段環網電源母線間設有進線斷路器，任何時候只允許一個進線斷路器處于合閘位置，另一進線斷路器投入的條件是“失壓自投，過流閉鎖”。兩套牽引整流機組均接入牽引母線段，牽引降壓混合變電所的兩臺配電變壓器則分別接入兩段環網電源母線段。降壓變電所主接線采用分段單母線形式，配電變壓器可以采用負荷開關－熔斷器組合電器保護。

中壓網絡采用雙線雙環網接線方式。牽引降壓混合變電所、牽引變電所、降壓變電所的環網進線開關均采用負荷開關。兩個主變電所之間的供電分區間通過環網電纜聯絡，其他供電分區間可以不設聯絡電纜。

該接線方式最大特點分析：前面已經介紹過，傳統的10kV動力照明網絡、10kV牽引動力照明混合網絡、35(33)kV牽引動力照明混合網絡，盡管也采用了環網接線方式，但除了10kV牽引動力照明混合網絡中的降壓變電所可采取了“負荷開關”外，基本上是以“斷路器”

作為環網進線開關。這樣，當變電所主接線采用分段單母線時，那么當中壓網絡發生故障，(多個)環網進線開關跳閘以后，故障處理及等待備用電源投入的時間就比較長，這是傳統環網接線方式的弊端。而這里提出的20kV牽引動力照明混合網絡，其最大構成特點是利用20kV負荷開關作為環網進線開關，同時設置了兩段環網電源母線。

該接線方式最大優點分析：當中壓網絡中的一路環網電纜故障時，主變電所中相應的20kV饋出斷路器將跳閘，相關牽引變電所的主進線斷路器也將失壓跳閘，隨之備用進線斷路器將自動投入，保證對牽引整流機組的不間斷供電。這就克服了傳統的10kV動力照明網絡、10kV牽引動力照明混合網絡、35(33)kV牽引動力照明混合網絡環網接線方式的弊端。另外，該20kV接線方式與德黑蘭地鐵的20kV牽引動力照明獨立網絡相比，除保護簡單、運行操作靈活以外，接線更簡單，投資更經濟。南京地鐵南北線一期工程、武漢軌道交通一期工程、杭州市軌道交通一號線工程等前期研究工作，都充分表明了這一點。

五、結束語

目前環網接線方式，越來越受到重視，并且已在許多城市和地區積極推廣應用。同時，20kV也逐漸成為城市中壓網絡的電壓級，并且已成為地鐵中壓網絡的標準電壓級。另外，加上20kV環網設備已逐步走向國產化。在這種形勢下，我國城市軌道交通領域，在供電系統中壓網絡方面，應拓寬思路，認真研究，積極探討采用20kV牽引動力照明混合網絡的工程實施，尤其是對那些新建城市軌道交通的城市。

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二、橡膠止水帶熱硫化焊接工藝流程

止水帶端頭切割整齊并打磨平整，上下對正在止水帶接縫位置放置止水帶專用生膠片（寬10cm，長35cm）用手將接縫處生膠片壓實密貼接通電源，對焊機進行預熱將止水帶平鋪在焊機底板上，位置對正夾緊模具，用手輪進行鎖緊接通熱硫化焊機，溫度調整至145℃將加熱時間調整為10分鐘，冷卻時間調整為8分鐘至指示燈亮起關閉電源對止水帶焊接質量進行檢查，合格后進行止水帶安裝。四、焊接工藝操作要點

1準備階段

在進行止水帶焊接工作前應做好準備工作，工作場地應清除現場易燃易爆物品、強熱源、油類或強烈氧化作用溶劑等，保持場地整潔。準備好磨光機及焊接設備，本標段采用的焊接設備為溫州泳恒科技公司生產的YH-8030型號止水帶焊接機。首先將水箱內所有配件取出，把水泵放好，并向水箱注水，注水后水箱水位應高于水泵，低于出水口。然后將熱硫化焊機進行線路連接，熱硫化焊機采用三相四線交流電源，電源線與溫控箱電源接頭連接，將控制電箱與焊接模具進行連接，再將焊接模具打開，上下兩面均勻涂刷機油，防止機具在高溫條件下與止水帶粘結。將兩條止水帶接頭切割整齊，用磨光機將需要焊接的兩個接頭上的膠梗及污漬全部打磨，使止水帶粘合面平整且無污漬。縱向打磨長度為10~15cm。

2熱熔階段

橡膠止水帶熱硫化焊接時間短、效率高，全程自動化，非常方便。事先接通電源，對焊機進行預熱，預熱的溫度沒有固定的標準，可根據現場氣溫的高低以及施工條件來定，一般的情況下預熱不超過20分鐘。先將一條止水帶接頭放入熱熔模具中，使其打磨面朝上水平放置，取出專用生膠片（生膠片是隨焊機一起購買配置），生膠片長約35cm，寬10cm，將其粘在止水帶上，然后將另一條止水帶打磨面朝下放置，位置對正，與第一條止水帶搭接長度不小于10cm，用手將止水帶與生膠片壓實密貼，夾緊模具，并用手輪鎖緊。將水泵電源接通，在熱硫化焊機溫度控制箱的溫度調節器上將熱硫化焊機加熱溫度調為145℃，將加熱時間調整到10分鐘左右，將冷卻固化時間調整到8分鐘左右，按下電源開關，再按下啟動開關，焊接機開始工作，直至指示燈亮起，焊接完成，拆除加固裝置檢查接縫處質量。

3質量控制要點

由于橡膠止水帶在隧道施工縫中具有重要作用，應嚴格控制其焊接接頭質量。焊接質量的控制應該從下面幾個方面注意：

（1）作業工人必須熟悉操作流程，工具準備到位。橡膠止水帶接頭熱硫化焊接操作人員必須經過嚴格培訓，培訓合格后方可進行作業操作；

（2）清除焊接場地周圍存在的易燃易爆物品、強氧化劑、油類等物品，防止橡膠止水帶受到氧化侵蝕和污染。熱熔焊接不宜在低溫環境施工，適宜溫度在5℃~30℃范圍內；

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二、焊接工藝操作要點

1準備階段在進行止水帶焊接工作前應做好準備工作，工作場地應清除現場易燃易爆物品、強熱源、油類或強烈氧化作用溶劑等，保持場地整潔。準備好磨光機及焊接設備，本標段采用的焊接設備為溫州泳恒科技公司生產的YH-8030型號止水帶焊接機。首先將水箱內所有配件取出，把水泵放好，并向水箱注水，注水后水箱水位應高于水泵，低于出水口。然后將熱硫化焊機進行線路連接，熱硫化焊機采用三相四線交流電源，電源線與溫控箱電源接頭連接，將控制電箱與焊接模具進行連接，再將焊接模具打開，上下兩面均勻涂刷機油，防止機具在高溫條件下與止水帶粘結。將兩條止水帶接頭切割整齊，用磨光機將需要焊接的兩個接頭上的膠梗及污漬全部打磨，使止水帶粘合面平整且無污漬。縱向打磨長度為10~15cm。

2熱熔階段橡膠止水帶熱硫化焊接時間短、效率高，全程自動化，非常方便。事先接通電源，對焊機進行預熱，預熱的溫度沒有固定的標準，可根據現場氣溫的高低以及施工條件來定，一般的情況下預熱不超過20分鐘。先將一條止水帶接頭放入熱熔模具中，使其打磨面朝上水平放置，取出專用生膠片（生膠片是隨焊機一起購買配置），生膠片長約35cm，寬10cm，將其粘在止水帶上，然后將另一條止水帶打磨面朝下放置，位置對正，與第一條止水帶搭接長度不小于10cm，用手將止水帶與生膠片壓實密貼，夾緊模具，并用手輪鎖緊。將水泵電源接通，在熱硫化焊機溫度控制箱的溫度調節器上將熱硫化焊機加熱溫度調為145℃，將加熱時間調整到10分鐘左右，將冷卻固化時間調整到8分鐘左右，按下電源開關，再按下啟動開關，焊接機開始工作，直至指示燈亮起，焊接完成，拆除加固裝置檢查接縫處質量。

3質量控制要點由于橡膠止水帶在隧道施工縫中具有重要作用，應嚴格控制其焊接接頭質量。焊接質量的控制應該從下面幾個方面注意：（1）作業工人必須熟悉操作流程，工具準備到位。橡膠止水帶接頭熱硫化焊接操作人員必須經過嚴格培訓，培訓合格后方可進行作業操作；（2）清除焊接場地周圍存在的易燃易爆物品、強氧化劑、油類等物品，防止橡膠止水帶受到氧化侵蝕和污染。熱熔焊接不宜在低溫環境施工，適宜溫度在5℃~30℃范圍內；（3）止水帶連接前需對連接位置的兩端止水帶進行打磨處理，使其表面清潔，寬度不小于10cm。焊接前，止水帶擺放時止水帶肋紋應與底板對應凹槽對齊，焊接時需控制好焊接溫度，防止溫度過高造成止水帶起泡；（4）熱粘結后先進行外觀檢查，主要檢查接頭處是否平整，有無燒焦、炭化現象等，要對接頭進行質量抽檢，接頭的抗拉強度不得低于母材抗拉強度的50％。橡膠止水帶接頭處必須焊接密實，如發現有縫隙則需重新進行加熱焊接，以保證止水帶接頭質量滿足工程需要。

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1.以靜態方法講授動態內容，缺乏動態性幻燈片加板書的教學方法是一種靜態的教學方法，不能呈現動態的模擬。如果采用此方法對隧道工程的某些章節進行講解，達不到很好的效果。例如，在講授隧道施工方法這一章時，由于隧道的施工是一個動態的過程，程序性較強，學生在該課之前未進行過任何與隧道工程相關的實習，若僅僅采用傳統的教學模式，學生在課堂上無法建立隧道工程施工的相關概念。

2.采用單一性教學方法，缺乏生動性傳統的教學方法是教師先定教材，再依據教材編寫教案、制訂教學計劃和教學大綱，然后進行教學活動，即單一的以教定學的教學方式[4]。此教法忽略了學生的需求，將教師的意愿強加于學生，而學生不一定適應教師的備課內容和授課方式。教學方法應該向多樣化的方向發展[5]，例如，在隧道工程圍巖壓力這一章中，圍巖壓力根據其形成機理，可將其劃分為形變圍巖壓力、松動圍巖壓力、膨脹圍巖壓力和沖擊圍巖壓力。若簡單地按照教案講授圍巖壓力的分類，會從這幾種圍巖壓力形成機理的角度來闡述，但是這種講授方法很難達到良好的教學效果。

3.以單一的課堂當做唯一的教學場所，缺乏靈活性傳統的教學方法是要求在固定場所和固定時間從事教學活動，課堂教學的比重較大（圖1）。當然，可以通過現場實習的方式彌補課堂教學的不足。但是，對于隧道工程的教學，一般情況下，在講授課程之前，學生未進行任何相關的實習，感性認識處于起步階段。

二、視頻教學模式的優勢

視頻教學模式與傳統教學模式相比，具有直觀性、動態性、生動性和靈活性等優點。具體表現在以下幾個方面。

1.復雜問題簡單化在課堂上，若采用文字或簡單的圖示來闡述復雜的問題，會使問題變得越來越復雜。此時，若將視頻教學方法引入課堂，會使學生從復雜的問題解脫出來，達到“柳暗花明又一村”的效果。例如，在講授復合式襯砌這一知識點時，學生很難理解這一知識點。筆者將復合式襯砌做成Flas，將外襯、土工布、防水層、內襯分不同的施作時間先后展示在動畫之中，然后結合現場拍攝的視頻，使學生輕松地掌握了復合式襯砌的概念。

2.枯燥問題生動化專業課的講授容易陷入枯燥無味的境地，如何激發學生對專業課的學習興趣呢？對于專業課教師來講，改變教學方法是一個不錯的選擇。單一的教學方法已不能適應專業課教學的發展，教學方法的多樣化已成為一種趨勢。視頻教學模式作為多媒體教學的一種延伸，可以把專業課的課程打造得生動有趣。例如，在講授隧道盾構法施工技術這一章節時，若簡單地參照教案，難免會顯得枯燥。筆者在講授這個知識點的時候，利用課間十分鐘播放了武漢過江隧道和南京過江隧道盾構施工關鍵技術的視頻，學生通過視頻了解了盾構機的基本構造和盾構機的工作原理，既學到了知識，又活躍了課堂氣氛。

3.晦澀問題直觀化“隧道工程”這門專業課程中有很多晦澀難懂的理論，而且某些知識點具有動態性的特點，若不借助視頻手段將知識點直觀化，很難將問題講述清楚。例如，根據不同的地質條件和斷面面積，鉆爆法隧道開挖方法可分為分部開挖法和全斷面開挖法，分部開挖法又分為導洞開挖法和臺階開挖法[6]。筆者將每種施工方法做成Flas，然后經過加工將語音講解添加至視頻之中，通過動畫展示，將復雜晦澀的理論轉變為通俗易懂的知識。需要說明的是，兩種方法互不沖突，視頻教學模式是傳統教學模式的補充和延續，在實際的教學活動中，兩種方法要靈活運用，才能取得良好的教學效果。

三、視頻教學模式在隧道工程課堂中的實踐

視頻教學模式現已成為我校隧道工程教學的一個有力手段，形成了以“電子幻燈片+板書+視頻”為手段的教學體系。

1.隧道工程教學模式的演化過程隧道工程教學模式從構思到成熟大致經歷了如圖6所示的演化過程。

2.教學內容和視頻結合點的獲取不是所有的教學內容都可以結合視頻教學方法，部分教學內容無法通過視頻來展示，因此，教師在熟練教學內容的基礎之上，需找到教學內容和視頻的結合點（圖7）。然后將結合點通過視頻或Flas的形式展示出來。

3.視頻和動畫的制作與加工視頻和動畫的制作與加工是耗費人力、物力最多的一個環節，制作和加工的效果直接影響教學視頻的質量。視頻的來源主要包括兩個方面：網絡下載和現場拍攝。例如，本門課程的“三臺階七步開挖法”視頻來自于網絡，隧道施工方法來自于現場拍攝（圖8）。Flas的制作需要教師精心策劃和精通Flash軟件，將隧道相關理論和方法轉化為動畫的形式。例如，該課程通過Flas展示了復合式襯砌的概念。后期的加工主要包括畫面剪輯、字幕和配音的匹配。

4.視頻和動畫的展示將制作和加工完成了的視頻和Flas在課堂上展示出來，值得注意的是，視頻和Flas的展示需結合電子幻燈片和板書，不能盲目地實施，視頻教學模式只是一種輔助教學手段。視頻和動畫展示的同時，教師對其中的難點和重點內容進行講解。

5.視頻和動畫的共享課堂教學結束之后，為了使視頻教學得以延續，將視頻和Flas上傳至我校的“求索學堂”，學生可以在課外下載視頻資源進行反復地學習，實現教學資源的共享。

四、結束語及建議

盡管視頻教學模式對于改善教學效果具有重要的作用，但是，在實際運用時需注意以下幾個問題。

1.視頻教學時間不宜過長課堂教學還是應以傳統的教學方式為主，視頻教學模式只是作為一種輔助教學手段使用，是傳統教學方式的有益補充。視頻教學不宜占用課堂教學太多時間，應控制在10分鐘以內。視頻教學時間過長會分散學生的注意力，使學生產生厭倦情緒，達不到理想的效果。

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2土木工程專業學生的職業道德行為

職業道德行為是指人的職業道德品質的外在表現，是衡量從業者職業道德水平高低的客觀標志.只有具備了正確的職業道德認知、良好的職業道德情感和堅強的職業道德意志的基礎上，才能形成正確的職業道德行為.然而，在調查中發現，只有35%的同學有主動培養自己的職業道德行為，26%的同學認為自己的職業道德水平低.

3“卓越計劃”背景下土木工程專業學生的職業道德教育模式研究

隨著“卓越計劃”開展的不斷深入，思想政治教育工作者必須結合建筑企業對行業從業人員的職業道德要求和土木工程專業學生的職業道德現狀，才能培養出適合建筑市場要求的卓越土建工程師.

3.1加強家校和校企溝通，為大學生思想品德教育創造有利的外部環境

一名卓越土建工程師的培養，離不開家庭、高校和建筑企業的共同努力.高校作為連接家庭和建筑企業的中間環節，應充分發揮自身的紐帶作用，加強和土木工程專業學生家庭和實習就業單位的聯系.通過了解學生的家庭環境和實習單位的表現，及時解決土木工程專業學生的思想動態，有針對性的開展職業道德教育.

3.2加強與任課或實習老師的交流和溝通，為大學生思想品德教育提供有利的內部環境

隨著卓越土木工程師計劃的實施，單純依靠輔導員或是專任老師都很難滿足學生成長成才的要求.因為，在專業技能培養、行業動態等方面，專業老師具有很大的優勢，但又存在著對大學生缺乏思想教育經驗的不足；而思想政治輔導員，雖然有著很強的教育學生、指導學生職業道德養成的能力，但又缺乏對建筑行業技能、專業知識的了解，造成對學生職業道德指導針對性不足.因此，思想政治輔導員和專業老師只有加強溝通了解、取長補短，才能為大學生思想品德教育提供有利的內部環境.

3.3通過榜樣引領作用，激發土木工程專業學生自覺履行職業道德的意識

社會學家研究認為，人的社會行為具有群體模仿和認同的特性，從大學生職業道德養成的過程來看這一現象尤其明顯.大學生往往會不自覺地模仿自己所崇拜的偶像，然后在周圍人的反饋中不斷調整自己的行為[3].因此，要加強大學生的職業道德教育，并收到良好的效果，就必須努力營造良好的氛圍.具體措施如下：（1）繼續深入開展“十佳大學生評選”活動“.十佳大學生評選”作為展示在校大學生風采的標志性活動，受到了越來越多的學生的關注.由于這些榜樣就在他們身邊，使得學生更容易找到自己的不足，進而明確今后努力的方向.（2）邀請建筑企業卓越的土建工程師來院講座.現在，部分學生對自己的未來充滿困惑，不知道畢業后該做什么、怎么去做，怎么才能夠成長為一名卓越的土建工程師.因此，可以通過邀請建筑企業卓越的土建工程師來院講座的方式，讓學生了解一名卓越土建工程師的成長之路.（3）邀請優秀校友來院交流.由于部分新建地方本科院校，在快速發展的同時，軟件硬件建設仍有不足之處.一小部分高考失利的學生在進入校園之后，難免有些失落而自暴自棄.此時，可以邀請優秀的校友來校交流，通過他們的親人經歷，激發土木工程專業學生對專業的熱愛.（4）通過宣傳海報、QQ群、微信、微博、校園網等方式大力提倡良好的職業道德風尚.宣傳恪守職業道德的模范人物，使良好的社會道德風尚對大學生產生潛移默化的影響，從而收到“潤物細無聲”的效果.

3.4深入開展專業技能競賽和科技創新活動，拓寬大學生職業道德教育途徑

職業道德教育有別于傳統的思想政治教育，其主要目的在于培養大學生良好的職業道德素質，為將來的就業做準備，這就決定了職業道德教育的特殊性，即技能性[4].一方面可以通過鼓勵學生參與各級的職業技能競賽，如測量大賽、CAD制圖大賽、手工繪圖大賽、力學大賽、結構設計大賽、紙橋設計大賽等，培養學生的職業資格意識和職業榮譽感；另一方面，可以鼓勵學生參與開放性實驗、校立學生科研、浙江省新苗人才計劃、挑戰杯創業創新計劃等，培養大學生的創新意識.

3.5大力開展職業道德類相關的校園文化活動，提高大學生培養職業道德的熱情

職業道德教育不能僅僅依靠職業道德教育課或是兩課課堂的理論灌輸，而是要結合學校的各項教學、實習環節，進行全方位的教育活動才能取得良好效果.對于剛步入大學校園的新生，面對陌生的學校和所學的專業充滿了好奇和疑問，這時高校要結合新生特點，著重開展始業教育、適應與成材、心理健康教育、專業思想教育、遵紀守法教育等活動.讓土木工程專業學生可以盡快了解專業培養計劃、目標及發展方向等；讓學生能充分認識到自己所學的專業將來一定可以大有作為，從而使他們熱愛自己所選擇的專業.只有熱愛自己的專業，才能產生學習的內在動力，使學生初步樹立職業理想和職業道德.對于大二、大三的學生，已經有了一定的專業基礎，可以積極鼓勵他們參與專業相關的社會實踐活動，使他們在服務社會的過程中國，切實了解土木工程專業的重要性與實用性.對于即將畢業的學生，則應結合就業形勢，開展就業擇業道德、職業生涯規劃和發展等內容的教育活動.

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由于道路橋梁是長期暴露在外界環境下的，并且使用的次數是數以萬計的，需要承載著不同重量的物體。在道路橋梁工程建設中，路面和橋面鋪裝層往往采用的是半剛性結構，這種結構雖然在某一程度上增強了鋪裝層的的強度和承受能力，但這種結構易受溫度的影響，溫度差異越大，鋪裝層產生裂縫的可能性越大。尤其是北方寒冷地區，路面或橋面鋪裝層常常會產生裂縫。由于早晚溫度差異過大，導致半剛性結構路面的受壓性降低，最終在日常使用中出現裂縫，甚至導致崩塌。路面和橋面鋪裝層產生裂縫的另外一個原因就是長期的使用量，相對于人行道路的鋪裝層，車輛行駛的道路更易產生裂縫，由于車輛在行駛過程中往往會出現超載或急剎車的現象，車輛會嚴重的擠壓并磨損地面，因此容易發生路面凹陷，進而產生斷裂層，在這樣長期的磨損情況下，路面和橋面必然產生裂縫，從而使得道路橋梁工程出現質量問題。

1.2 道路橋梁地基不均勻造成沉降問題

道路橋梁的地基質量決定了道路和橋梁的使用壽命，地基不均勻造成沉降的主要原因有以下幾點：首先是在道路橋梁工程建設前期相關人員勘測施工場地不到位，進而設計的道路橋梁不合理，導致施工過程中施工技術存在一定漏洞；其次是一些施工人員在工程建設中為謀取利益而偷工減料，忽略了工程質量的達標成果，滿足不了施工要求，最終導致道路橋梁地基發生沉降；最后是施工人員在施工過程中沒有充分考慮到施工地點周圍環境的地質變化情況，建設道路橋梁是需要很長時間的，長時間下地表層會遭到破壞，地質發生變化，土質的軟硬度不均衡，造成地基不均勻，甚至引發地基沉降。地基沉降不均勻，則會使路面和橋面受力不均衡，對人們日常生活和車輛的行駛造成嚴重影響。

1.3 鋼筋銹蝕出現斷裂問題

在道路橋梁的建設過程中，鋼筋是路基工程中重要的原材料，在路基的底層起著主要承重的作用。但是鋼筋結構處于路基的內部，容易受到一些環境因素的影響而最終影響其原本的承載能力。比如說，鋼筋和混凝土構成了橋梁的承重結構，若是混凝土施工過程或是后期受環境因素影響出現裂縫時，那么鋼筋就相當于失去了混凝土這層主要的保護層，一些空氣中的水分會大量的侵蝕到鋼筋結構的表面，鋼筋表面會在長期的水分影響下而發生化學變化，也就是產生表面銹蝕，銹蝕情況嚴重時，繼而會引發鋼筋結構的斷裂。在外界環境中若是存在一些硫化成分的化學品時，更會加劇鋼筋結構的銹蝕程度，使得道路橋梁工程在短時期內發生嚴重的斷裂現象。

1.4 低質量的施工材料引發的橋頭破損

橋頭破損也是道路橋梁工程中常見的一種病害現象，橋頭破損會使得道路橋梁的兩端產生嚴重的變形，這種變形現象會使得整體橋梁的應力結構發生變化，進而使得道路橋梁原本的使用壽命和安全使用系數都在一定程度上有所降低。產生這種現象的主要是由于施工材料的質量不合格引起的，若是施工材料的質量不合格，則不能滿足道路橋梁主要結構部件的支撐力的要求，道路橋梁上面長年累月的載重車輛行駛，會使得橋頭不堪重負的碾壓而產生局部斷裂，給道路橋梁的安全通行埋下了嚴重的隱患問題。

2 道路橋梁工程的施工處理技術分析

2.1 裂縫修補技術

裂縫修補技術是專門針對道路橋梁鋪裝層的裂縫現象提出的一種施工技術，具體來說裂縫修補技術可分為表面修補、裂縫填充、裂縫灌漿等多種方法，具體方法的選擇要依據表面裂縫的具體情況來確定。本節主要介紹表面修補技術。表面修補技術：這種方法適用于表面裂縫較淺的情況，其裂縫的寬度在0.2cm以下的情況。具體方法是，采用環氧膠泥或是水泥漿每隔5分鐘便對路面裂縫涂抹一次，使涂抹的厚度達到1mm以后，再對其表面涂抹油漆或是瀝青，以作防腐保護，最后采用玻璃纖維布覆蓋表面，防止表面再次受外界環境的破壞影響。

2.2 裂縫填充技術

這種修補技術相對于裂縫修補技術來說，更具有加固的作用，適用于裂縫較寬，裂縫現象較嚴重的情況。具體方法是，在路面的裂縫處進行縱深方向的挖槽，在槽位里邊采用水泥漿和環氧樹脂膠按照一定比例的調配之后填充到路面的裂縫中，由于環氧樹脂膠的性能較為穩定，其與水泥漿進行一定比例的調配后，性能穩固，對表面裂縫的修補更能起到穩固的作用。此外，在填充的工程材料中，還可添加一些防水性能較好的橡膠材料，這樣更能使得裂縫在雨水天氣時所受的影響較小。

2.3 錨噴施工技術

錨噴施工技術是針對于橋頭破損提出的一種施工技術。錨噴具有凝結快、穩固性能高的特點，是處理橋頭破損常采用的一種施工技術。具體的技術方法是，在借助錨噴設備超強噴射力的條件下，向裂縫部位噴射一定量的硅膠材料，然后在模板的加固作用下，用硅膠材料將橋體有效的粘結在一起。

2.4 鋼筋銹蝕問題的處理