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篇（1）

京滬高鐵的開通，使滄州與北京、上海這些高鐵沿線城市的距離大大縮短，如何依托京滬高鐵使滄州的經(jīng)濟，尤其是使滄州旅游產(chǎn)業(yè)更上一個臺階，成為滄州經(jīng)濟的新增長點，已經(jīng)成為全體滄州人共同關(guān)注的問題。

國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

鐵路在沿線經(jīng)濟發(fā)展、文化旅游方面是否起到推動作用，國內(nèi)外有著很多這方面的研究。

在國外，著名美國學(xué)者福格爾就19世紀(jì)鐵路是否對美國經(jīng)濟發(fā)展起到推動作用進行了研究，雖然其設(shè)計模型存在諸多問題，并指出作用不顯著，但其數(shù)據(jù)能夠說明鐵路對經(jīng)濟的發(fā)展有推動作用。根據(jù)其計算，1890年美國鐵路運輸農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)生的社會節(jié)約量為2.14x108美元，相當(dāng)于該年度國民生產(chǎn)總值的1.8%。這就說明如果不用鐵路而改為水運，則運輸成本就會大大增加，因而反證了鐵路對經(jīng)濟的推動。

在國內(nèi)，北京交通大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院的歐國立在這方面也做了大量的研究。他認為鐵路在促進城市化進程、滿足旅客交通需求方面貢獻巨大，尤其是自從實行“黃金周”、“小長假”以來，更是讓許多人依靠鐵路來滿足旅游出行需求，即促進了旅游發(fā)展，也帶動了當(dāng)?shù)亟?jīng)濟。

高鐵對滄州旅游文化的推動作用

（一）高鐵的建成改變了滄州人的出游方式和模式

由于高鐵的時速達到300公里/小時，從滄州到北京也只需1小時左右，大大縮短了旅途的時間。高鐵沿線的區(qū)域旅游進入了同城時代。這使得京津滄周圍的一日游成為可能；并且價錢合適，時間自由，這是京滬高鐵在建成前難以想象的。

（二）京滬高鐵為滄州走出去，提供更加便利的平臺

京滬高鐵建成后，除了縮短滄州與高鐵沿線城市之間的旅行時間，更使滄州借高鐵向外界展現(xiàn)自己的旅游資源，提供了更加便利的平臺。

由于滄州位于京津南大門，地理位置和文化習(xí)俗較近，所以京津兩地旅游資源在得到有效開發(fā)后，使得滄州的旅游資源的優(yōu)勢被上述兩地的光輝掩蓋下去，造成京津等消費能力強的城市游客對滄州了解很不充分。但隨著滄州加入到由7城市組成的京滬高鐵旅游聯(lián)盟之中，通過積極參與推介活動，從而有助于帶動滄州旅游產(chǎn)業(yè)的提升。在引入外界游客進入滄州的同時，也可以讓滄州的資源通過這一優(yōu)質(zhì)的平臺推廣出去，這同樣是在高鐵建成前難以辦到的。

（三）京滬高鐵為滄州旅游市場提供了大量優(yōu)質(zhì)的客戶資源

京滬高鐵沿線的很多城市除了是經(jīng)濟發(fā)展水平高、旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)達之外，其當(dāng)?shù)鼐用褚簿哂惺杖胼^高、消費能力強、節(jié)假日出行常態(tài)化等特點。高鐵的建成，再加上城市聯(lián)盟之間的合作，滄州也將成為上述地區(qū)居民假期出行的目的地之一，只要滄州本地旅游產(chǎn)業(yè)根據(jù)上述地區(qū)的游客需求，設(shè)計出獨特項目組合，相信滄州的旅游業(yè)會得到巨大的發(fā)展，也會帶來可觀的經(jīng)濟收入。

三、函待解決的問題及分析

（一）旅游資源開發(fā)程度較低，缺乏競爭優(yōu)勢

滄州是一座歷史悠久、充滿文化魅力和自然資源豐富的城市。早在北魏熙平2年（公元517年）就已設(shè)置州治。在文化資源方面，像漢博士毛萇，他雖然不是《詩經(jīng)》的作者，但正是通過他在滄州開始設(shè)館講授《詩經(jīng)》，使得這部被稱為世界文學(xué)史上堪稱瑰寶的經(jīng)典名作，得到了更好地傳播；此外，還有著名的歷史遺跡有：已經(jīng)申請世界文化遺產(chǎn)的京杭大運河、全國重點文物單位――清真北大寺、著名的滄州鐵獅子；自然資源方面，有渤海灣重要的濕地等等。但我們這些資源的開發(fā)程度較低，無法滿足高鐵開通后旅游市場的需要。具體表現(xiàn)在兩個方面：首先，對傳統(tǒng)文化的科學(xué)挖掘程度低，在這方面不如南京：南京針對京杭大運河所做的旅游產(chǎn)業(yè)的開發(fā)，就是在尊重歷史的基礎(chǔ)上對歷史文化元素在運河周圍進行合理的規(guī)劃設(shè)計，并結(jié)合了現(xiàn)代旅游元素，在重現(xiàn)秦淮兩岸曾經(jīng)繁榮風(fēng)貌的同時，也帶動了南京旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。其次，沒有考慮到旅游產(chǎn)業(yè)內(nèi)容不是只有歷史的，還有現(xiàn)代的；這一方面做到比較好的有德州：其通過對太陽能城的旅游戰(zhàn)略目標(biāo)確立，充分整合其現(xiàn)有資源再加強宣傳，使得以了解光能產(chǎn)業(yè)為目的的企業(yè)環(huán)保旅游，成為其旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展的動力之一。

（二）旅游產(chǎn)業(yè)運營管理水平較低

旅游產(chǎn)業(yè)要想得到發(fā)展關(guān)鍵是，要有專業(yè)的人才，通過其進行科學(xué)的規(guī)劃與管理。而滄州旅游產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀除了相關(guān)資源有待開發(fā)之外，更重要的是其旅游產(chǎn)業(yè)的運營管理還處于一種較低水平，使得現(xiàn)有的資源得不到很好的利用。具體體現(xiàn)在以下幾個方面：

營銷水平滯后旅游業(yè)發(fā)展

在現(xiàn)今的市場經(jīng)濟下，信息的傳播路徑、數(shù)量和速度已經(jīng)達到了很高的水平，如果在眾多同質(zhì)化產(chǎn)品中，讓你的產(chǎn)品得到顧客認可，就必須有科學(xué)的營銷模式來推動。而滄州的旅游產(chǎn)品在營銷上，存在三個特點：首先，傳統(tǒng)式營銷，簡單來說，就是被動營銷，認同“酒香不怕巷子深”的模式；其次，盲目的重復(fù)，看到有些產(chǎn)品營銷成功，不考慮本地實際，盲目效仿；再次，新的媒介利用程度低。

因此，在信息化時代的今天，只有通過有效地營銷手段，使得滄州的旅游產(chǎn)品進入到旅游市場的主渠道，并得到顧客的認可，方能推動滄州旅游產(chǎn)業(yè)借高鐵的開通取得大發(fā)展。例如，這幾年滄州市一直努力在做的”吳橋國際雜技藝術(shù)節(jié)”主場回歸滄州的活動，和推動“滄州國際武術(shù)節(jié)”變成全國乃至世界的一大武術(shù)盛會的活動，都是資源質(zhì)量不高的旅游文化產(chǎn)品，但在產(chǎn)品的營銷推廣上，還是十分滯后，目標(biāo)客戶獲得產(chǎn)品信息來源主要還是在傳統(tǒng)媒體為主、獲得產(chǎn)品的內(nèi)容還不是十分清晰，這都是營銷水平滯后的表現(xiàn)。

旅游產(chǎn)業(yè)集約化、品牌化水平較低

縱觀旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)達地區(qū)的發(fā)展規(guī)律，可以看出：如果當(dāng)?shù)氐穆糜挝幕Y源只是松散的發(fā)展，沒有進行有效地集約化整合，產(chǎn)業(yè)成規(guī)模，并形成在本地區(qū)、本省乃至全國叫得響的品牌，這類資源衍生出來的產(chǎn)品，是無法在國內(nèi)旅游業(yè)發(fā)展水平參差不齊的情況下脫穎而出的。滄州目前之所以旅游產(chǎn)業(yè)還不能成為滄州當(dāng)?shù)亟?jīng)濟發(fā)展的重要發(fā)動機之一，究其原因就是其旅游產(chǎn)業(yè)中的資源沒有得到合理整合。像滄州著名小吃――羊腸湯、河間驢肉火燒等等這些帶有濃郁滄州本地特色的食品，無論是從營養(yǎng)價值還是歷史內(nèi)涵都是大有文章可做，但事實上，我們看到的卻是這些食品全國遍地開花，但卻沒有叫得響的品牌，這不得不說是有些遺憾。反觀北京“全聚德”烤鴨也是北京名吃，但做烤鴨卻不是只有“全聚德”一家，其就是通過自身努力再加上政府引導(dǎo)，“全聚德”已發(fā)展成為北京烤鴨的代名詞，其企業(yè)已成為中國的上市公司，其“全聚德”的品牌也被國家工商總局確定為“馳名商標(biāo)”， 以獨具特色的飲食文化塑造品牌形象，以連鎖經(jīng)營的方式拓展國內(nèi)外市場，加強對產(chǎn)業(yè)鏈條的控制，使得全聚德這一全國品牌，走上了規(guī)?；F(xiàn)代化和連鎖化經(jīng)營道路，目前也作為亞洲唯一的餐飲業(yè)代表，進入亞洲500強品牌企業(yè)。按照全聚德模式，滄州的旅游產(chǎn)品也許無法達到它的發(fā)展水平，但走上大發(fā)展并建立自己的旅游產(chǎn)業(yè)品牌并不是無法實現(xiàn)的。

從業(yè)人員的管理水平有待進一步提升

旅游產(chǎn)業(yè)的營銷和集約化的發(fā)展這兩方面固然重要，但更重要的因素卻是人的因素。應(yīng)該說，這些年滄州旅游產(chǎn)業(yè)也取得快速的發(fā)展。目前，截止到2010年，滄州市旅游行業(yè)從業(yè)人員達到了4萬余人，但按照現(xiàn)在滄州市這幾年旅游業(yè)發(fā)展程度來看，符合“一城、三帶、十二個精品旅游區(qū)”的發(fā)展格局所需的專業(yè)人才還遠不足以達到要求，有必要從現(xiàn)有人才的培養(yǎng)和外界人才的引入下功夫。

以吳橋雜技大世界為例，作為滄州市4A級國家旅游景區(qū)，為了確?！皡菢螂s技”在國際雜技藝術(shù)界的地位，將以吳橋雜技大世界為核心，構(gòu)建成旅游、雜技交流、培訓(xùn)和道具發(fā)展一體的綜合旅游區(qū)，則其周邊必然涉及到表演場館、住宿酒店、道具銷售商鋪，交通設(shè)施等諸多配套設(shè)施，這些設(shè)施如果要想發(fā)揮集約化的整體運營，沒有專門的管理人才和技術(shù)人才是難做到協(xié)調(diào)一致的。

此外，滄州針對京滬高體帶來的旅游行業(yè)發(fā)展，所存在的問題還有很多，例如整體的配套設(shè)施不健全，旅游資源的范圍的拓展（如工業(yè)游）等等在此不再詳述。

四、針對上述問題的建議

京滬高鐵的開通對滄州本地的旅游產(chǎn)業(yè)而言，其實是把雙刃劍，如果滄州針對高鐵特點和外地游客的需求設(shè)計出合理旅游產(chǎn)品，相信外地游客通過高鐵來滄州進而帶動滄州旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展是件好事情；但如果前面的問題無法得到解決，吸引不了外地游客，則高鐵就變成滄州本地客戶外流到其他城市的不利局面。因此，滄州有必要從以下幾個方面，進行思考和謀劃。

(一)、政府要發(fā)揮主導(dǎo)作用，推動產(chǎn)業(yè)大發(fā)展

相對于京滬高鐵沿線城市組成的七城旅游聯(lián)盟而言，滄州要想在其中有自己的一席之地，并能拿出自己特色的旅游文化產(chǎn)品，吸引通過乘高鐵來滄的游客，以目前推出的旅游產(chǎn)品品質(zhì)而言是困難的。這是有原因的，首先，游客對產(chǎn)品有著自己的判斷標(biāo)準(zhǔn)；以北京為例，2010年人均GDP已經(jīng)達到了10070美元，消費能力強，出游率很高，再加上高鐵通車后，完全可以滿足“一日游”類產(chǎn)品的特點，但北京游客由于接觸的旅游信息來源廣泛，出行經(jīng)驗十分豐富，則他們對選擇旅游產(chǎn)品的標(biāo)準(zhǔn)也是很高的。如果滄州在旅游產(chǎn)品品質(zhì)較差，吸引力不夠強，宣傳不到位，則很難形成大量穩(wěn)定高質(zhì)量的北京客戶；其次，旅游產(chǎn)品正常運作需要多部門協(xié)作完成，滄州旅游產(chǎn)業(yè)在這方面還是有欠缺的。

加強行業(yè)集約化

滄州的旅游產(chǎn)業(yè)只有在政府的主導(dǎo)下，對現(xiàn)有資源進行有效整合，完成集約化建設(shè)，組建幾個有實力的產(chǎn)業(yè)集團，才能保證我們的旅游產(chǎn)品，從最初產(chǎn)品設(shè)計研發(fā)，到后邊市場推廣以及客戶反饋，都有資金有實力作保證，才能保證我們有推出好產(chǎn)品的可能。

從營銷入手，政府主導(dǎo)，完成品牌的創(chuàng)建

按照營銷學(xué)的相關(guān)理論，品牌產(chǎn)品最終被顧客選擇，大多數(shù)情況是產(chǎn)品在市場推廣過程中在客戶頭腦中的感覺，而不全是本身的質(zhì)量和價格。而對于旅游文化類產(chǎn)品，多數(shù)產(chǎn)品是符合這樣的條件。因而，正確的營銷策略有助于產(chǎn)品完成品牌化的建設(shè)。目前我國的旅游產(chǎn)業(yè)整體水平偏低，惡性競爭和產(chǎn)品復(fù)制的情況十分嚴(yán)重，已經(jīng)把整個行業(yè)的旅游產(chǎn)品供給情況，從短缺變成相對過剩，旅游市場已經(jīng)變成買方市場，產(chǎn)品能否被顧客認同并采購，顧客有最終決定權(quán)。因此，只有以把產(chǎn)品做好為基礎(chǔ)，加上正確的營銷策略，把產(chǎn)品做成品牌，才能保證顧客有采購的可能。以國內(nèi)酒店業(yè)為例，國內(nèi)的品牌酒店在收益方面遵循著著名的“二八定律”：百分之二十的國際品牌酒店，獲得了國內(nèi)品牌酒店中百分之八十的利潤，這也從另一個側(cè)面說明，滄州旅游行業(yè)必須加強品牌建設(shè)，才能有顧客光臨，才能促進滄州旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

同時，結(jié)合旅游產(chǎn)品本身涉及多個行業(yè)，以及對經(jīng)濟多角度、多層面的拉動作用，因此這類產(chǎn)品的品牌營銷有必要在政府的主導(dǎo)下推進，才能更好地完成旅游文化產(chǎn)品的品牌化建設(shè)。

（二）加強人才體系建設(shè)

只有人才在行業(yè)中發(fā)揮到位，產(chǎn)業(yè)中各個環(huán)節(jié)才能串起來運轉(zhuǎn)，成為一個動態(tài)的整體。這里提到的人才，按照來源可以分為兩大類，一類本地人員的培養(yǎng)；另一類是外來人才的參與。

本地人才的培養(yǎng)形式，就是讓本地的有經(jīng)驗的從業(yè)人員，到大專院?；蛘哂袑嵙Φ墓救⒂^學(xué)習(xí)以及深造，使得了解滄州情況的本土化人才能夠短時間成長起來。

在外來人才的參與方面，主要涉及到形式可以分為三類：A、就是從大中專院校招納畢業(yè)生，或從外地引入專才到滄州發(fā)展；B、主要是引入有經(jīng)驗的外來公司，采用或獨資或控股等多種經(jīng)營模式，整體提升滄州市旅游產(chǎn)業(yè)管理水平；C、是發(fā)達地區(qū)的一些咨詢或智囊機構(gòu)，通過他們對我們的實地考察，針對我們的實際情況和客戶端需求，設(shè)計出符合我們產(chǎn)業(yè)發(fā)展特點的規(guī)劃或者是建議。

（三）以京滬高鐵為主軸，加強產(chǎn)業(yè)差異化培育

京滬高鐵給我們帶來的直接影響，就是滄州同北京、天津和濟南等地的距離縮短了。我們應(yīng)該充分利用這個優(yōu)勢，結(jié)合自身的特點，以差異化為目標(biāo)，做好有特色的地方旅游，培育適合采用高鐵作為交通工具的旅游產(chǎn)業(yè)，把客人引進來。

五、結(jié)束語

應(yīng)該說，高鐵的開通確實給滄州的各方面的發(fā)展帶來了機遇和挑戰(zhàn)，而其中尤其以旅游業(yè)的影響更為明顯。通過本文的討論，目的就是吸引更多針對滄州旅游產(chǎn)業(yè)借高鐵上臺階的思考，并最終通過把有利于滄州旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展的觀念和措施應(yīng)用到實踐中去，使得滄州的旅游經(jīng)濟能夠取得更大的發(fā)展，造福于滄州。

參考文獻:

歐國立、姚影《重新認識福格爾關(guān)于鐵路與經(jīng)濟增長關(guān)系理論》 長安大學(xué)學(xué)報，2008.3

篇（2）

Abstract: high-speed rail bridge construction is a relationship between the beneficial to the people's livelihood projects, during the construction process, safety must be full control of construction, to put one's heart and soul into serving the people, people's satisfaction with the project construction. At present, the high-speed railway in our country most of the use of continuous bridge hyperstatic structure, the bridge structure stiffness, little deformation, driving comfort, less expansion joint, stress the key section of high-speed rail continuous beam construction control including control, linear control, temperature control, work structural stability control and safety control work, this paper mainly discusses the high-speed rail construction control of continuous beam bridge and control method.

Keywords: high-speed rail continuous beam bridge construction; problem; discussion

中圖分類號：TU755 文獻標(biāo)識碼：A文章編號：

1、引言

近些年來，我國的高速鐵路得到了迅速的發(fā)展，給人們的交通出行帶來了極大的方便，但是，高速鐵路的建設(shè)要求很高，在施工中也存在一些困難，尤其是橋梁的設(shè)計和施工，給設(shè)計人員和施工人員帶來了巨大的挑戰(zhàn)。由于懸臂結(jié)構(gòu)和T型剛構(gòu)的橋梁需要設(shè)置較多，容易出現(xiàn)“搓板”現(xiàn)象，因此，我國高速鐵路大多使用超靜定結(jié)構(gòu)的連續(xù)式橋梁，這種結(jié)構(gòu)的橋梁剛度大、變形小，行車平順，伸縮縫設(shè)置較少，優(yōu)勢明顯。本文主要針對超靜定結(jié)構(gòu)的連續(xù)式橋梁來探討橋梁的施工控制方式。

2、高鐵連續(xù)橋梁現(xiàn)場施工控制內(nèi)容

高鐵連續(xù)梁現(xiàn)場施工控制的內(nèi)容包括線性的控制工作、關(guān)鍵截面應(yīng)力的控制工作、溫度控制工作、結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性控制工作以及施工安全控制工作。

2.1 線性控制

線性控制是高鐵連續(xù)橋梁現(xiàn)場施工控制工作中最為重要的內(nèi)容，其具體的內(nèi)容包括幾何外形控制工作以及撓度變形控制工作。在橋梁施工的過程中需要嚴(yán)格的控制好梁體的豎向撓度變形以及橋梁的幾何外形。

2.2 關(guān)鍵截面應(yīng)力控制

為了控制好關(guān)鍵截面的應(yīng)力，必須要在橋梁關(guān)鍵截面處設(shè)置好應(yīng)力的觀測點，對應(yīng)力變化進行實時的檢測，如果發(fā)現(xiàn)應(yīng)力出現(xiàn)偏差，就要做好調(diào)整工作，提高橋梁結(jié)構(gòu)受力的穩(wěn)定性。

2.3 溫度的控制

溫度的控制是橋梁施工控制工作中的主要內(nèi)容之一，合理的溫度控制能夠檢測出現(xiàn)場氣溫的變化以及橋梁內(nèi)部混凝土的溫度變化，能夠有效的防止開裂情況的出現(xiàn)。

2.4 穩(wěn)定性的控制

高鐵橋梁中有大量的高橋墩、大塊度以及薄壁的箱型結(jié)構(gòu)，這種結(jié)構(gòu)的大量使用會降低橋梁的整體剛度，影響橋梁的穩(wěn)定性，因此，必須要重視好橋梁結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性的控制工作。

2.5 安全的控制

高鐵橋梁施工時一項關(guān)系國計民生的大工程，在施工的過程之中，必須要全程控制好施工的安全性，做到全心全意的為人民服務(wù)，建設(shè)好人民滿意的工程。

3、高鐵連續(xù)橋梁現(xiàn)場施工控制方式

對于高鐵連續(xù)橋梁的施工控制工作，需要嚴(yán)格的根據(jù)施工進度和施工方案來完成，從現(xiàn)場梁體的整個施工開始時期到最后的合攏期，控制人員都必須對整個現(xiàn)場梁體內(nèi)部的溫度和應(yīng)力進行及時的觀測，再根據(jù)觀測數(shù)據(jù)的變化來修改理論模型，計算出下一節(jié)橋梁的預(yù)拱度，并建立好模標(biāo)高來對整個施工過程進行指導(dǎo)。

3.1 高鐵連續(xù)橋梁的施工控制方式

待整個橋梁下部結(jié)構(gòu)的施工完成之后，由于實際的現(xiàn)場環(huán)境有一定的限制性，因此，施工單位以及設(shè)計單位必須對設(shè)計方式進行反復(fù)模擬分析，對設(shè)計方案進行優(yōu)化。此外，為了更好的控制施工過程的應(yīng)力，必須要對橋梁結(jié)構(gòu)應(yīng)力變化進行實時的檢查，以便保證整個梁體結(jié)構(gòu)受力的穩(wěn)定性。同時，在埋設(shè)傳感器時，需要考察現(xiàn)場鋼筋網(wǎng)的實際情況，在測點處沿縱橋方向設(shè)置好傳感器，以便對連續(xù)橋梁結(jié)構(gòu)的應(yīng)變值和應(yīng)力進行實時的測量，此外，還要注意到導(dǎo)線沿腹板鋼筋處的溫度和應(yīng)力變化情況。

3.2 高鐵連續(xù)橋梁施工過程中溫度與裂縫的控制措施

對于高鐵連續(xù)橋梁的施工，必須要注意到溫度應(yīng)力的產(chǎn)生，如果混凝土溫度應(yīng)力較大，就可能導(dǎo)致混凝土施工完成后出現(xiàn)開裂的情況。對混凝土溫度應(yīng)力產(chǎn)生影響的因素十分復(fù)雜，水泥品種、施工現(xiàn)場環(huán)境、混凝土澆筑溫度、混凝土收縮等問題均會對溫度應(yīng)力產(chǎn)生影響，因此，在澆筑混凝土的過程中，必須要對其內(nèi)部溫度進行實時的監(jiān)控，在混凝土澆筑完成后，要做好后續(xù)的養(yǎng)護工作，在養(yǎng)護時要注意降溫，防止由于溫度應(yīng)力的影響導(dǎo)致澆筑完成的混凝土出現(xiàn)開裂。此外，要注意到，如果澆筑作業(yè)在冬季或者晚上氣溫較低的情況下施工，混凝土很容易出現(xiàn)不均勻的溫度變化，進而出現(xiàn)裂縫，因此，在澆筑完成后，要在混凝土表面進行保溫處理，在其表面加蓋干草、棉絮等，防止由于溫差的因素而發(fā)生裂縫。

3.3 高鐵連續(xù)橋梁配筋的設(shè)置

據(jù)國內(nèi)外的研究調(diào)查結(jié)果表明，當(dāng)混凝土由于內(nèi)外溫差的影響出現(xiàn)收縮時，并不會導(dǎo)致鋼筋出現(xiàn)收縮，但是在鋼筋與混凝土之間也必然會出現(xiàn)收縮的應(yīng)力，由于混凝土材料具有非均勻性的特征，在混凝土出現(xiàn)收縮時，內(nèi)部的各個質(zhì)點也會出現(xiàn)非均勻性受力情況，也會出現(xiàn)一些集中的應(yīng)力點，在受力的增加下，就會發(fā)生局部變形，如果發(fā)生變形，那么就會出現(xiàn)地方裂縫。為了防止該種裂縫的產(chǎn)生，必須在應(yīng)力集中點的位置合理的配置鋼筋，減少混凝土的受力，提高混凝土的抗拉性能。

參考文獻：

[1]周雄.滬杭高鐵連續(xù)梁橋施工控制若干問題研究[期刊論文],武漢理工大學(xué),2011,05(01)

篇（3）

中圖分類號：TU984.191

文獻標(biāo)識碼：B

文章編號：1008-0422（2014）05-0072-03

1 前言

伴隨我國高速鐵路的快速興起，高速鐵路站點樞紐地區(qū)受到高鐵沿線各城市的極大重視。相關(guān)研究表明，重大基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)對其周圍的空間發(fā)展帶來觸媒作用，引發(fā)該地區(qū)新的發(fā)展和轉(zhuǎn)型，形成具有競爭力的新興功能組團，從而帶動城市空間結(jié)構(gòu)演變。在高鐵時代的機遇背景下，城市功能的提升與轉(zhuǎn)型需要一個高效活力富有門戶特征的綜合交通樞紐地區(qū)，這樣目標(biāo)的實現(xiàn)需要依托于對交通樞紐地區(qū)的整體規(guī)劃與合理開發(fā)。以下將結(jié)合當(dāng)前高鐵樞紐地區(qū)的特征分析，提出集約開發(fā)策略實現(xiàn)高鐵樞紐地區(qū)與所在城市的一體化、協(xié)調(diào)發(fā)展，并以南三龍高鐵沿線的三明南站地區(qū)規(guī)劃為例，探討這一理念在高鐵樞紐地區(qū)規(guī)劃建設(shè)中的實踐應(yīng)用。

2 高鐵樞紐地區(qū)特征

2.1 城市綜合交通樞紐

現(xiàn)代的高速鐵路已不再是單一的鐵路站點和對外交通節(jié)點，而是與航空、城市軌道、公交、長途客運、出租車及社會車輛等多種交通方式組合形成的交通一體化區(qū)域，即現(xiàn)代城市綜合交通樞紐。

2.2 帶動城市結(jié)構(gòu)演變

多種交通運輸方式的混合使樞紐地區(qū)的可達性提高，交通的改善又使得周邊地區(qū)土地開發(fā)利用價值進一步增強，并吸引各種城市功能再次聚集，帶動城市空間結(jié)構(gòu)的發(fā)展演變。

2.3 產(chǎn)生規(guī)模集聚效應(yīng)

城市空間結(jié)構(gòu)的演變引起交通需求及路網(wǎng)結(jié)構(gòu)等方面的改變，帶來更多的功能集聚和人流，逐漸成為成規(guī)模的城市功能區(qū)，并對周邊區(qū)域產(chǎn)生規(guī)模輻射效應(yīng)，成為區(qū)域和城市發(fā)展的潛在增長極。

3 高鐵樞紐地區(qū)的集約開發(fā)策略

3.1 TOD 發(fā)展模式

以高鐵站為核心，在周邊范圍內(nèi)進行較高密度開發(fā)，以候車功能帶動發(fā)展各種功能，如住宿、休閑、購物、展示、娛樂、餐飲等，形成圈層式發(fā)展結(jié)構(gòu)。利用高鐵出行的人群作為主要的服務(wù)對象，并結(jié)合周邊居住社區(qū)的商業(yè)需求，形成城市商業(yè)商務(wù)休閑區(qū)，充分發(fā)揮交通樞紐對城市發(fā)展的推動作用。

3.2 功能充分復(fù)合

人流量大是交通樞紐一個最基本的特征，針對商業(yè)商務(wù)等現(xiàn)代服務(wù)業(yè)功能的特征，通過土地混合使用，合理布局城市功能，將多元化的功能組織融入城市和地區(qū)發(fā)展，打造地區(qū)活力中心。混合功能有助于保持活動的連續(xù)性、增加城市的活力和多樣性、提升城市文化氛圍等，使樞紐地區(qū)成為區(qū)域發(fā)展的引擎，提升城市競爭力和活力。

3.3 交通一體化網(wǎng)絡(luò)

結(jié)合交通樞紐提供多種交通方式，如高鐵、常規(guī)公交、長途汽車、出租汽車等，形成大型的交通樞紐節(jié)點，并通過樞紐地區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建，理順區(qū)域路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，將樞紐站點、高鐵樞紐地區(qū)與城市高效銜接，不僅有效服務(wù)樞紐地區(qū)的交通，又能作為城市整體發(fā)展格局的支撐。

3.4 構(gòu)筑城市門戶景觀

結(jié)合現(xiàn)狀地形地貌特征，塑造高品質(zhì)的公共空間，體現(xiàn)城市特色。高鐵交通樞紐是城市的門戶，是城市對外交流與展示的窗口，樞紐地區(qū)的景觀與環(huán)境品質(zhì)關(guān)系著城市的整體形象；同時，構(gòu)建宜人優(yōu)美的城市公共空間，也有利于營造充滿活力的城市空間，促進城市相關(guān)功能的發(fā)展。

4 三明南站地區(qū)規(guī)劃背景

4.1 南三龍鐵路背景

南三龍高鐵是杭廣高鐵的重要組成部分，是連接福建省南平、三明、龍巖三市的高速鐵路。南三龍高鐵開通后，將形成便捷高效的快速客運網(wǎng)，大大縮短沿線到長三角和珠三角各中心城市的時空距離，擴大長三角和珠三角地區(qū)區(qū)位優(yōu)勢和輻射范圍。三明南站預(yù)測2030年年旅客發(fā)送量為310萬人，是除始發(fā)站龍巖外，預(yù)測旅客發(fā)送量最大的站點。

4.2 三明南站樞紐地區(qū)背景

三明市地處福建省西部山區(qū)的閩贛交界，近年來隨著海西建設(shè)的快速推進，使得三明市的交通區(qū)位得到極大的提升，三明市逐步成為福建省連接中部地區(qū)重要的通道樞紐。《三明市城市總體規(guī)劃（2011-2030）》中規(guī)劃市級綜合服務(wù)中心東霞一臺江服務(wù)中心，依托三明南站綜合交通樞紐的建設(shè)，配套體育、文化、教育等公益設(shè)施，培育商業(yè)、商務(wù)辦公等功能，服務(wù)于包括臺江在內(nèi)的主城區(qū)南部片區(qū)。三明南站樞紐地區(qū)處于三明中心城區(qū)向南拓展的發(fā)展軸線上，有著重要的戰(zhàn)略地位，樞紐地區(qū)不僅應(yīng)做好交通樞紐職能，更應(yīng)成為承接中心域功能外溢，促進城市職能重構(gòu)的節(jié)點（見圖1）。

三明南站樞紐地區(qū)位于三明市區(qū)的西南部，周邊現(xiàn)狀地形多為丘陵，海拔位于125-149m間，山體自然植被較好。規(guī)劃區(qū)的東側(cè)有沙溪河，是三明市主要河流之一。用地被沙溪河與丘陵合圍，導(dǎo)致了地塊狹長，從地塊的高程分析來看，規(guī)劃區(qū)是沙溪河西面難得的較平坦地塊。表1為對三明南站樞紐地區(qū)開發(fā)的SWOT分析。由于可開發(fā)用地并不多，規(guī)劃設(shè)-計需綜合考慮周邊環(huán)境對基地的影響，因此用地的緊湊集約使用，成為地區(qū)開發(fā)的首要策略。

5 集約開發(fā)策略在三明南站地區(qū)的規(guī)劃實踐

5.1 打造城市復(fù)合功能區(qū)

三明南站樞紐地區(qū)的規(guī)劃應(yīng)把握海西經(jīng)濟區(qū)新一輪發(fā)展機遇，以高鐵樞紐站建設(shè)為契機，通過承接區(qū)域產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移及現(xiàn)代服務(wù)業(yè)集聚發(fā)展，實現(xiàn)由交通樞紐向城市綜合功能區(qū)的轉(zhuǎn)變。

結(jié)合上位規(guī)劃對于規(guī)劃區(qū)的發(fā)展要求以及地區(qū)自身的發(fā)展訴求，將規(guī)劃區(qū)定位概況為樞紐臺江、商務(wù)臺江、文化之窗、城市之窗。基于以上定位，提出了南站地區(qū)的主導(dǎo)功能，包括居住功能、商業(yè)商貿(mào)功能、現(xiàn)代商務(wù)功能及旅游休閑功能等，并進一步對以上功能進行細分和產(chǎn)業(yè)建議。表2為南站地區(qū)主導(dǎo)功能的業(yè)態(tài)細分及產(chǎn)業(yè)建議。

規(guī)劃在高鐵站區(qū)域集聚了商業(yè)休閑、商務(wù)辦公、酒店接待、文化娛樂、居住、公寓SOHO等多元功能，并對其進行功能融合和空間的緊湊安排，打造兩個緊湊集約的功能核心區(qū)――交通樞紐核心區(qū)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)核心，實現(xiàn)土地價值的最大化和景觀環(huán)境的最優(yōu)化（見圖2）。

5.2 整合地區(qū)空間

規(guī)劃將南站樞紐地區(qū)置于三明市空間結(jié)構(gòu)中整體考慮，打造成為三明市南部發(fā)展節(jié)點。規(guī)劃形成“一軸、兩核、八片區(qū)”的總體空間結(jié)構(gòu)，并整合南站地區(qū)地上與地下空間統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一設(shè)計，形成空間一體化布局。

一軸為沿沙溪河的濱水景觀休閑軸線。

兩核為緊鄰高鐵站的交通樞紐核心以及其南側(cè)的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)功能核心。交通樞紐核心綜合集中多種交通方式，是三明南部城區(qū)及中心城區(qū)的人流換乘樞紐。三明現(xiàn)代服務(wù)業(yè)功能核心是集中高鐵片區(qū)建設(shè)風(fēng)貌和人文景觀、為片區(qū)及周邊提供生產(chǎn)業(yè)服務(wù)的核心地區(qū)。

八片區(qū)分別為交通樞紐區(qū)、商業(yè)商務(wù)核心區(qū)、休閑辦公區(qū)、商住混合區(qū)、公園休閑區(qū)、品質(zhì)居住區(qū)、安置樂活區(qū)、后備發(fā)展區(qū)（見圖3）。

5.3 構(gòu)建一體化交通體系

受到河道及山體影響，規(guī)劃區(qū)可利用土地資源有限，空間非常局促。如何利用有限的空間解決私家車、公交車、出租車等交通設(shè)施用地的需求，同時又創(chuàng)造開放、宜人的換乘環(huán)境，是實現(xiàn)規(guī)劃目標(biāo)的關(guān)鍵與核心。

在區(qū)域路網(wǎng)層面，過境交通與到發(fā)交通分離、出入道路應(yīng)以安全為主、集散道路應(yīng)以快速通過為主。從更大范圍內(nèi)分析樞紐地區(qū)進出站交通，將站點地區(qū)交通量分散到區(qū)域路網(wǎng)上。

將停車設(shè)施、公交換乘設(shè)施、地下廣場、地下商業(yè)等布置于地下空間，集約化使用土地空間資源。

規(guī)劃將各種交通設(shè)施均集約布置在樞紐建筑主體內(nèi)，通過建筑內(nèi)部的空間布置及相互關(guān)系的組織和銜接，實現(xiàn)各種交通方式的換乘（見圖4）。

5.4 塑造城市門戶景觀

通過對南站周邊地區(qū)的現(xiàn)狀環(huán)境分析，總結(jié)出規(guī)劃區(qū)內(nèi)重要的景觀節(jié)點與視點，在此基礎(chǔ)上建立片區(qū)的景觀體系，形成可見可達的景觀環(huán)境氛圍。

通過建筑及空間構(gòu)建出區(qū)域、地標(biāo)、視覺走廊等城市空間形態(tài)構(gòu)成要素，有效控制城市形象品質(zhì)。通過對界面的控制，濱水地塊通過品質(zhì)居住界面、高層商務(wù)辦公界面、開敞高鐵交通樞紐界面以及休閑辦公界面和濱水綠地、站前廣場共同形成三明南站片區(qū)的整體形象。形成山圍合建筑，建筑圍合水體的一個門戶形象（見圖5）。

6 結(jié)語

在我國現(xiàn)階段高鐵建設(shè)熱方興未艾之際，高鐵樞紐地區(qū)的規(guī)劃越來越呈現(xiàn)出功能結(jié)構(gòu)類似、空間形態(tài)趨同的現(xiàn)象。高鐵樞紐周邊區(qū)規(guī)劃是一個綜合問題，需要從交通、規(guī)劃、景觀等多個角度進行系統(tǒng)性分析，開發(fā)規(guī)模、功能構(gòu)成、空間形態(tài)等重要的規(guī)劃內(nèi)容都需要結(jié)合實際情況具體研究確定，基于自身條件，尋找特色與差異。集約開發(fā)策略通過TOD模式、多元功能組織、交通一體化發(fā)展、門戶景觀營造等具體對策對某些特定樞紐地區(qū)的整體性規(guī)劃提供了借鑒。

參考文獻：

[1]丁甲宇，郭旭東.高鐵客運樞紐對城市周邊地區(qū)發(fā)展影響研究.中國城市規(guī)劃年會論文集.2013

[2]徐士偉，鄧毛穎等.高鐵綜合交通樞紐規(guī)劃設(shè)計探析――以廣州南站為例.規(guī)劃師.2011

[3]顧永濤，辛蘭.中小城市高鐵樞紐站區(qū)開發(fā)如何“搭乘高鐵”――以內(nèi)江市高鐵樞紐站區(qū)城市設(shè)計為例.中國城市規(guī)劃年會論文集.2011.

篇（4）

中圖分類號：F562 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1001-828X（2012）08-0-01

隨著我國高速鐵路的大規(guī)模建設(shè)，旅客追求的節(jié)約時間成本的交通方式并不局限于民航，使得民航與高鐵之間的競爭日趨激烈。如何適應(yīng)市場需求，提高自己的競爭力是目前民航面臨的嚴(yán)重問題。

一、國外研究現(xiàn)狀

國外關(guān)于與高鐵競爭的研究鮮少，大多是關(guān)于航線網(wǎng)絡(luò)設(shè)計研究。世界歐美的大型航空公司普遍采用以樞紐航線網(wǎng)絡(luò)為主的航線網(wǎng)絡(luò)模式，并且這個模式成為這些公司的最重要盈利手段。

Pollack[1]對航空公司的航線與航班頻率的計劃問題做了研究，指出在進行航空公司的航線規(guī)劃時應(yīng)綜合考慮航班頻率和載運率、干線飛機與支線飛機、航班頻率和飛機容量、直達服務(wù)和中間經(jīng)停服務(wù)、直達服務(wù)和中轉(zhuǎn)服務(wù)等幾個方面的關(guān)系。Morton E O'Kelly[2]提出了可以用來解決具有不確定因素、統(tǒng)籌規(guī)劃、擁有多個樞紐點的設(shè)計中樞輻射航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)問題方案的一個整數(shù)規(guī)劃模型。這篇論文是率先對樞紐航線網(wǎng)絡(luò)的穩(wěn)定性，以及相關(guān)的涉及的問題進行了比較系統(tǒng)的提出了數(shù)學(xué)解決方案。在樞紐航線網(wǎng)絡(luò)模式的理論研究上，雖然學(xué)者們確立了很多的研究方向，得出了比較一致的結(jié)果，但是在實際運用方面都不能達到預(yù)期的良好的效果，因此研究適合航空公司實際應(yīng)用的網(wǎng)絡(luò)模式是下一步的目標(biāo)。

二、國內(nèi)研究現(xiàn)狀

1.高鐵發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢

2010年，仇加印[3]詳述了中國鐵路客運系統(tǒng)將由“四縱四橫”鐵路快速客運通道，以及三個城際快速客運系統(tǒng)組成，高鐵強烈沖擊民航客運黃金航線。同時，對三種運輸方式（高速公路、高速鐵路、民航）比較分析，認為在200～800公里范圍內(nèi)，高鐵具有明顯優(yōu)勢；在 800～1200公里范圍內(nèi)，民航具有相對優(yōu)勢，該范圍也是民航與高鐵競爭最激烈的區(qū)間；在1200公里以上，民航具有明顯優(yōu)勢。同年，黃晉[4]針對鐵路運輸?shù)奶攸c和民航運輸?shù)膬?yōu)勢，著重提到了民航的線路布局優(yōu)勢，民航應(yīng)提高航班頻率，拓展國際市場，退出部分干線航線以應(yīng)對高鐵挑戰(zhàn)，以及民航應(yīng)優(yōu)化空域結(jié)構(gòu)，合理編排航班，構(gòu)建更多的空中快車，并促進空鐵合作，實現(xiàn)空地聯(lián)運，搭建完善綜合運輸體系。

2.我國航線布局現(xiàn)狀

2009年，彭崢[5]從我國航線數(shù)量、運輸業(yè)務(wù)量、航班頻率以及運營效率的增長變化情況等方面對我國航線網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展歷程進行分析。我國航線網(wǎng)絡(luò)發(fā)展分為兩個階段：（1）1978-1999：規(guī)?？焖贁U展，通達能力增強，運行效率較低；（2）2000-現(xiàn)在：規(guī)模持續(xù)增長，通暢能力增強，運行效率提高。從當(dāng)前我國民航發(fā)展的現(xiàn)狀看，我國的航線網(wǎng)絡(luò)也還遠未達到盡善盡美。一方面從航線網(wǎng)絡(luò)整體布局上看，我國的航線網(wǎng)絡(luò)還是以城市對式連接為主，其中許多航線并未合理銜接起來，仍然是點到點的兩個航段的疊加。另一方面，中國航空公司還沒有實際意義上的樞紐航線網(wǎng)絡(luò)，航線開辟、運營還是以城市對為主；航空公司航班頻率和運營效率有待提高。

褚衍昌[6]在從機場布局及我國航線網(wǎng)絡(luò)的空間、時間特征兩個方面詳細地分析了我國航線網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)狀。在空間結(jié)構(gòu)分析方面，主要分析不同地區(qū)間的航空運輸量、運輸流向；城市間的航線運輸情況；航段距離等方面。在時間結(jié)構(gòu)方面，主要分析隨著民航事業(yè)的發(fā)展，航線數(shù)量、航線運營情況、航班頻率等方面。本文的分析方法是以具體的數(shù)據(jù)印證所概括的特點，形象易懂。

3.應(yīng)對高鐵競爭對策研究現(xiàn)狀

面對高鐵的競爭，關(guān)于構(gòu)建我國航線網(wǎng)絡(luò)體系，許多學(xué)者對此進行了研究。2008年，于曉暉[7]從國家機場體系建設(shè)、國家航路體系建設(shè)、邊遠地區(qū)航空運輸服務(wù)、國內(nèi)航空運輸政策、國際航空運輸政策、環(huán)境保護、提高服務(wù)質(zhì)量、強化政府宏觀調(diào)控及市場監(jiān)管職能方面提出了政策建議。同年，柏明國[8]對建設(shè)我國成熟的航線網(wǎng)絡(luò)體系進行了研究，在對城市對航線網(wǎng)絡(luò)和樞紐航線網(wǎng)絡(luò)進行分析的基礎(chǔ)上，運用比較分析的方法對兩種航線網(wǎng)絡(luò)進行了經(jīng)濟性研究，詳細探討了兩種航線網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)缺點，并且結(jié)合目前民航現(xiàn)狀，對我國的航線網(wǎng)絡(luò)布局模式進行了探索。2009年，陳文玲、張海峰[9]在歸納總結(jié)前人研究成果的基礎(chǔ)上，首先從通達性和經(jīng)濟性兩方面比較了城市對式航線網(wǎng)絡(luò)和中樞輻射式航線網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)缺點，然后分析了我國航空公司航線網(wǎng)絡(luò)存在的問題，最后結(jié)合我國國情，對我國航空公司航線網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計問題進行了定性探討。

三、結(jié)語

隨著高鐵的不斷發(fā)展，對我國民航產(chǎn)生了巨大的影響，已逼迫多條航線為此停飛。如何應(yīng)對高鐵的競爭，如何在航線網(wǎng)絡(luò)布局方面做出戰(zhàn)略性的調(diào)整，成為民航發(fā)展必須面對的挑戰(zhàn)。如何構(gòu)筑適合中國的航線網(wǎng)絡(luò)，已成為近年來諸多專家學(xué)者研究的熱點問題，本文對近年來研究進行了歸納分析，為接下來的深入研究做好了鋪墊工作。

參考文獻：

[1]Pollack M. Airline route-frequency planning[J]. Transporttation Research，1982.

[2]Morton E O'Kelly. The location of interacting hub facilities[J].Transportation science，1986.

[3]仇加印.高鐵時代的民航發(fā)展展望[J].空運商務(wù)，2010，4.

[4]黃晉.高鐵發(fā)展對民航運輸?shù)挠绊懠捌鋺?yīng)對措施研究[J].生產(chǎn)力研究，2010，9.

[5]彭崢.我國航線網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展與展望[J].中國民用航空，2009，9.

[6]褚衍昌.我國航線網(wǎng)絡(luò)特征研究[J].

篇（5）

關(guān)鍵詞：渭南市；高鐵；城市發(fā)展方向

一、渭南市城市空間發(fā)展背景

渭南市位于黃河流域中游，西北黃土高原東南緣，陜西省關(guān)中平原東部。渭南地區(qū)在周、秦、漢、唐屬京畿之地，是古代長安的東大門，交通發(fā)達，素有“三秦要道，八省通衢”之稱，是沿海、華北與西北、西南互通的重要交通要道，距省會西安 60km。

渭南是我國新興的能源重化工基地和重要商品糧基地，2009年國內(nèi)生產(chǎn)總值為 655.5 億元，僅占陜西省的8.2％，位于陜西省第六位；市轄區(qū)GDP占全市比重為17.53％，遠低于陜西省其他市。同年渭南市戶籍人口543.18萬人，占陜西省省總?cè)丝诘?4 .4%，僅次于西安，位于陜西省第二位；市轄區(qū)人口僅占全市總?cè)丝诘?7.2％，在陜西省及周邊地區(qū)中位列靠后，形成典型的“小馬拉大車”特征，這與渭南城市是區(qū)域中心的地位極不相符?？傮w城鎮(zhèn)化水平為37%，低于全國平均水平（49%），其中臨渭區(qū)人口為95.79萬人，城市化率為40.6%。從城市化率發(fā)展來看，渭南市即將進入城市化發(fā)展加速期，城市空間規(guī)模擴張勢在必然。而現(xiàn)狀城區(qū)對市域輻射能力不足，這一方面是由于渭南城市所出的地理位置造成，另一方面也從側(cè)面說明渭南城市產(chǎn)業(yè)發(fā)展存在一定問題，對城市整體用地發(fā)展帶動不足。

二、渭南市城市空間發(fā)展方向分析

渭南市現(xiàn)狀城市空間形態(tài)由于渭南、南部塬地的限制，現(xiàn)狀形成了沿隴海鐵路、高速公路東西向分布，以工業(yè)園區(qū)為導(dǎo)向的城市發(fā)展格局。根據(jù)已有研究和經(jīng)驗，高鐵的建設(shè)將給設(shè)站城市帶來了顯著的經(jīng)濟效益、同城效應(yīng)、文化效應(yīng)及政治效應(yīng)[1]。在快速推動城市第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展的同時，由于城市交通區(qū)位的改善將使城市獲得跟多的發(fā)展機會。隨著區(qū)域中心城市西安在產(chǎn)業(yè)升級過程中轉(zhuǎn)移部分以勞動密集為特點產(chǎn)業(yè)的開始，大西高鐵、鄭西高鐵的建設(shè)使渭南城市有條件成為這些產(chǎn)業(yè)的落之地，加上站點周邊形成的以第三產(chǎn)業(yè)為特征的站點直接影響圈，渭南城市空間發(fā)展方向在高鐵建設(shè)的影響下必將發(fā)生變化。

要研究城市發(fā)展方向應(yīng)從城市現(xiàn)狀布局結(jié)構(gòu)的生長方式及規(guī)律入手，綜合評判影響城市發(fā)展方向的動力因素，它主要包括：用地自然條件因素（用地形態(tài)和地貌現(xiàn)象、地基承載力、地勢與地下水埋深、土壤肥分、用地條件、植被綠化條件、坡度高程）、交通條件因素、現(xiàn)狀建設(shè)條件因素、其他條件因素（區(qū)位優(yōu)勢、開發(fā)心理、土地本身經(jīng)濟效益）等，最終確定城市發(fā)展方向。

根據(jù)渭南城市現(xiàn)狀建設(shè)和用地適宜性評價分析，向東發(fā)展：從現(xiàn)狀建成區(qū)（以原渭南市化工廠計）東側(cè)邊緣向東約1.7公里處存在由山體和渭河擠壓形成的狹窄地帶，南北距離僅有1公里左右，且被西潼高速公路、隴海鐵路和310國道等交通線路切割，沒有發(fā)展空間，不適宜發(fā)展。

向西發(fā)展：是歷來城市空間拓展的主導(dǎo)方向之一，但發(fā)展空間不足，從現(xiàn)狀建成區(qū)西側(cè)邊緣（以崇業(yè)路計）向西1公里即到臨潼區(qū)零口鎮(zhèn)行政邊界，只有少量建設(shè)用地存量。鑒于現(xiàn)狀城市空間骨架已經(jīng)拉開，現(xiàn)有城市土地利用效率不高，適合填充式發(fā)展。

向南發(fā)展：南部主要是臺塬地區(qū)，并且受到西潼高速公路、隴海鐵路、西合鐵路以及310國道等交通線的阻隔和切割，用地支離破碎，難以利用。向南發(fā)展還造成道路、供水等各項工程投資量大，而且破壞了南塬的生態(tài)環(huán)境，因此不適宜發(fā)展。

向北發(fā)展，地勢平坦，用地條件良好，城市用地拓展空間充足且利用成本較低，渭河寬2公里的河道對于城市空間發(fā)展而言門檻較高。但現(xiàn)有三座平均間距在2.5公里左右的橋梁，按照跨河城市發(fā)展的一般經(jīng)驗，滿足每2公里左右有一座跨河大橋可基本滿足兩岸的交通聯(lián)系需求，故在一定時期內(nèi)現(xiàn)狀橋梁可基本上滿足兩岸交通聯(lián)系需求?？煽缭介T檻向北發(fā)展。

因此對于渭南城市而言，向北跨越、向西填充的發(fā)展方向存在一定的可能性，在此基礎(chǔ)上。作者通過分析高鐵建設(shè)對發(fā)展方向影響因素的影響，確定對渭南發(fā)展方向的影響。

三、渭南高鐵對城市空間發(fā)展方向的作用

渭南高鐵的建設(shè)將會影響渭南城市在區(qū)域中的地位、產(chǎn)業(yè)發(fā)展選擇、城市人口增長，同時站點設(shè)置在主城區(qū)北部，渭河南岸，站點周邊用地條件良好促使它成為市域服務(wù)中心。因此對于渭南城市而言，這些因素將直接作用于城市布局，從而對城市空間發(fā)展方向產(chǎn)生影響，具體體現(xiàn)在：

第一：渭南城市產(chǎn)業(yè)用地主要布局現(xiàn)已成規(guī)模的工業(yè)園區(qū)，主要位于西部和渭河北部平原上。也就是說高鐵建設(shè)帶來的產(chǎn)業(yè)將布局在這些區(qū)域，而之前在城市發(fā)展動力機制中已明確提出產(chǎn)業(yè)用地的布局一直是渭南城市空間發(fā)展最主要的動力。因此隨著產(chǎn)業(yè)用地的布局，未來城市空間將向西、向北發(fā)展。

第二：渭南高鐵站點設(shè)置在渭河南岸，主城區(qū)北部，站點周邊地區(qū)現(xiàn)階段處于未開發(fā)狀態(tài)，依據(jù)國外高鐵建設(shè)經(jīng)驗，站點周邊將發(fā)展成為市級公共服務(wù)中心。而渭南城市空間將沿渭南兩岸展開，渭河將成為渭南城市的內(nèi)河，使渭河由“門檻”變身為渭南城市良好環(huán)境的創(chuàng)造主體。因此，站點的布局將成為城市向北發(fā)展的有力跳板。同時站點位于高新區(qū)的西北地區(qū)，站點周邊形成的以第三產(chǎn)業(yè)為特征的城市功能將很好的解決現(xiàn)有高新區(qū)公共服務(wù)設(shè)施缺乏的局面，為城市產(chǎn)業(yè)向西填充和提高城市土地利用率創(chuàng)造條件。

第三：從區(qū)域角度分析，隨著高鐵建設(shè)、關(guān)中環(huán)線、西咸北環(huán)線以及渭蒲高速的建設(shè)，城市跨河向北發(fā)展順應(yīng)了中心城區(qū)與市域北部五縣市的主要經(jīng)濟聯(lián)系方向，渭河以北地區(qū)將成為渭南中心城區(qū)與市域北部各縣市聯(lián)系的重要空間節(jié)點，為了渭南城市在區(qū)域中影響力的提高，向北發(fā)展已成為一種需求。而高鐵建設(shè)、西潼高速公路、隴海鐵路和310國道構(gòu)成的東西向隴海鐵路經(jīng)濟發(fā)展帶和渭南城市與西安主要經(jīng)濟聯(lián)系方向，城區(qū)西部地區(qū)因此將成為未來城市發(fā)展的重要地區(qū)。

綜合各種發(fā)展條件，向東、向南發(fā)展存在用地條件的限制；向西發(fā)展雖然存在行政區(qū)劃的限制，但還存有發(fā)展空間；向北雖然存在渭河的天然門檻，但在高鐵建設(shè)影響下發(fā)展條件已經(jīng)成熟，因此，在高鐵建設(shè)影響下渭南城市發(fā)展空間以向北、向西發(fā)展。

參考文獻：

[1] 段進．城市空間發(fā)展論[M] ．南京：江蘇科學(xué)技術(shù)出版社，2006

篇（6）

1 前言

規(guī)劃的成貴高鐵起于成都南，途經(jīng)樂山、宜賓等，而后進入云南境內(nèi)，最后再進入貴州省畢節(jié)市、貴陽市，形成四川至珠三角等沿海地區(qū)的快速通道。成貴高鐵的建設(shè)將極大的縮小畢節(jié)與貴陽、成都的時空距離，畢節(jié)市的交通區(qū)位將由目前的相對封閉狀態(tài)，轉(zhuǎn)向融入貴陽半小時生活圈以及成都1.5小時經(jīng)濟圈，將成為長三角與珠三角輻射大西南的重要節(jié)點。國內(nèi)外經(jīng)驗顯示，大型鐵路樞紐客站周邊地區(qū)將憑借其“綜合交通樞紐”的優(yōu)勢，對城市的發(fā)展起到促進作用，使城市可以在市域甚至更大的范圍內(nèi)思考未來城市建成區(qū)的功能布局。

2 高速鐵路的影響分析

2.1 高鐵對城市產(chǎn)業(yè)的影響

根據(jù)國外高鐵站建設(shè)的經(jīng)驗，乘坐高速鐵路的出行主要以商務(wù)和旅行為主，同時包括一些短途的通行出勤和少量的長途旅行，由于商務(wù)、旅游、通勤等活動的需求，使得高速鐵路與城市第三產(chǎn)業(yè)中的服務(wù)業(yè)發(fā)展密切，包括商務(wù)、商業(yè)、公共服務(wù)、休閑旅游等，城市經(jīng)濟發(fā)展中能夠受到高速鐵路帶動和影響的部門也主要集中在這些方面。如法國高速鐵路（TGV）的經(jīng)驗顯示，高速鐵路的建成影響了商業(yè)企業(yè)的選址行為，同時也帶動了高鐵站周邊地區(qū)的發(fā)展。其中最為明顯的體現(xiàn)在以下幾個方面：商務(wù)出行活動總體增長了50%，其中鐵路出行量增長了約一倍；TGV帶動了旅游業(yè)的發(fā)展；原來在內(nèi)地的中等規(guī)模的信息業(yè)公司通過TGV進入巴黎市場。

表1 高鐵對城市產(chǎn)業(yè)的影響

對應(yīng)產(chǎn)業(yè) 影響要素

房地產(chǎn)業(yè) 促進區(qū)域居住產(chǎn)業(yè)向高鐵站周邊地區(qū)擴散，推動新城建設(shè)

旅游 游客增加，聚集人氣、住宿增加、娛樂設(shè)施增加

商業(yè) 利用城市公共交通樞紐，形成地方商業(yè)中心

資源型產(chǎn)業(yè) 有利于資源大量輸出

一般制造業(yè) 有利于管理者出行、公司分布設(shè)置

高新制造業(yè) 與鐵路相關(guān)的裝備制造業(yè)存在發(fā)展可能

2.2 高鐵站點的時空影響范圍

高鐵建設(shè)使得城市之間交流頻繁，為優(yōu)化調(diào)整城市空間結(jié)構(gòu)提供重要機遇，其基本模式是以站點地區(qū)為核心的新城開發(fā)。從國內(nèi)外相關(guān)經(jīng)驗上看，高鐵新城形成以高鐵站點為核心，包括周邊一定服務(wù)區(qū)域，呈現(xiàn)出明顯的圈層結(jié)構(gòu)。核心圈層為500-800米，緊鄰圈層為1500米，新城范圍為一般以樞紐為核心，5000米范圍以內(nèi)。

3 地方發(fā)展訴求及發(fā)展趨勢

3.1 地方發(fā)展訴求

梨樹新客站的選址位于畢節(jié)市七星關(guān)區(qū)和大方縣城的中心位置，處具有極其重要的區(qū)位以及較佳的可達性與服務(wù)條件，同時，其南部緊鄰畢節(jié)職教城，有良好的人文環(huán)境和智力技術(shù)支持。地方政府希望在這一區(qū)域內(nèi)，借助新客站帶來的區(qū)域影響力，塑造一個嶄新的核心城區(qū)，既能承擔(dān)部分老城向外拓展的城市功能，又能促進七星關(guān)區(qū)―大方縣城同城化發(fā)展，以適應(yīng)本地區(qū)城鎮(zhèn)化的發(fā)展需求。

3.2 發(fā)展趨勢

根據(jù)地方發(fā)展訴求以及發(fā)展動因，本文得出以下趨勢研判：一是重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以及快速城市化進程促使提升了區(qū)位條件，梨樹新客站片區(qū)將成為門戶地區(qū)，商貿(mào)業(yè)成為未來市場增長的重點，并將逐步升級；二是未來伴隨著區(qū)位改善，將促使本地區(qū)優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)逐步走向高端業(yè)態(tài)，商貿(mào)業(yè)成為未來市場增長的重點，并將逐步提升其產(chǎn)業(yè)層次；三是優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)成長將帶點相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，地區(qū)發(fā)展趨于多元，商貿(mào)業(yè)將帶動相關(guān)居住、物流、展貿(mào)及相關(guān)設(shè)計行業(yè)發(fā)展；四是土地成本的提高對低附加值產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生“擠出”效應(yīng)，制造業(yè)將逐步從本區(qū)遷出。

4 用地功能策劃

4.1 功能策劃

高鐵站周邊區(qū)域必須具有多種復(fù)合功能，以吸引不同層次、不同類型的人們。功能的組合應(yīng)充分利用新客站片區(qū)未來將成為中心城區(qū)的優(yōu)勢，應(yīng)充分平衡本地、地區(qū)層面上的不同需求。在這些原則指導(dǎo)下新客站片區(qū)應(yīng)進行注重空間環(huán)境，針對不同使用者的需求，梨樹片區(qū)安排的功能包括：

（1）針對居民的居住生活功能

作為城市功能拓展的重要承載地，居住生活功能應(yīng)作為新客站片區(qū)重要的一項功能，片區(qū)內(nèi)應(yīng)提供舒適、優(yōu)美、生態(tài)、便利的居住環(huán)境，以滿足購物、文化娛樂、教育、醫(yī)療等日常生活需求。

（2）針對技術(shù)人員、企業(yè)家的、投資者的商貿(mào)服務(wù)功能

商務(wù)服務(wù)功能主要包括商務(wù)辦公、孵化、商貿(mào)物流中心等，片區(qū)應(yīng)提供優(yōu)美、舒適的科研開發(fā)的空間平臺和居住環(huán)境，以及中高檔次文化娛樂場所。提供高尚住宅，舒適、優(yōu)美且價格適宜的辦公空間和高檔次文化休閑場所。該部分設(shè)施主要承擔(dān)城市高端服務(wù)功能，提升地區(qū)檔次。

（3）針對游客的休閑娛樂功能

主要包括度假型住宅、文化藝術(shù)、體育休閑公園、酒店等，為居民提供休閑放松、娛樂聚餐、旅游度假的場所。

4.2 空間功能布局

結(jié)合上述功能策劃，在片區(qū)空間上構(gòu)建“一軸一帶多片區(qū)”的功能發(fā)展格局。

（1）一軸――中央商務(wù)發(fā)展軸

以高鐵站為核心，打造南北向的中央商務(wù)軸。其中中部為中央公園，在其兩側(cè)布局商業(yè)辦公區(qū)、商住區(qū)等，形成地區(qū)的商務(wù)核心區(qū)。在入口門戶地區(qū)設(shè)置大型城市公共設(shè)施，如城市展覽館、會展中心、城市影劇院等，通過大體量的現(xiàn)代化建筑樹立畢節(jié)新城市形象。

（2）一帶――生態(tài)體育休閑帶

南部歸化河兩側(cè)用地均為峽谷峭壁等難于開發(fā)利用土地，且這些地區(qū)生態(tài)敏感性較高，規(guī)劃將該類地區(qū)作為生態(tài)保育地區(qū)，在維持其原有生態(tài)系統(tǒng)的前提下發(fā)展體育休閑功能，如高爾夫以及其他山地運動等，為市民提供戶外體育休閑服務(wù)。

（3）多片區(qū)

包括一個商務(wù)辦公片區(qū)、兩個商貿(mào)片區(qū)以及五個居住片區(qū)。其中商務(wù)辦公片區(qū)充分利用高鐵站場帶來的大量人流物流優(yōu)勢，形成商業(yè)、行政辦公、酒店、寫字樓、會議展覽以及餐飲、娛樂、休閑等多功能于一體的綜合片區(qū)，通過繁忙的商業(yè)活動聚集人流和物流，以形成完善的區(qū)域商業(yè)商務(wù)中心。商貿(mào)片區(qū)憑借便利的交通條件建設(shè)展銷商務(wù)綜合發(fā)展區(qū)，集展示、貿(mào)易、辦公于一體，同時在其周邊相應(yīng)配備物流中心。居住片區(qū)則結(jié)合現(xiàn)狀地形以及規(guī)劃道路等因素，共設(shè)置五個居住功能片區(qū)，每個居住社區(qū)配備一個鄰里中心，為居住社區(qū)提供必要的生活配套服務(wù)。

5 結(jié)語

隨著高鐵時代的來臨，高鐵對城市化的沖擊非常深遠，從長遠的觀點看，高鐵覆蓋面在全國的擴展將為高鐵沿線節(jié)點城鎮(zhèn)提供跨越式發(fā)展的機會，中國將會出現(xiàn)大量的依托這種交通樞紐的建設(shè)起來的新城區(qū)。在這種發(fā)展趨勢下，本文結(jié)合當(dāng)?shù)卣陌l(fā)展訴求，提出新客站片區(qū)周邊的用地功能布局安排，為其開發(fā)建設(shè)提供相關(guān)指引，同時也為其他相類似地區(qū)提供相關(guān)經(jīng)驗借鑒。

參考文獻

篇（7）

“學(xué)習(xí)民法典是每一個中國人都應(yīng)該做的事情，我雖然退休了，但還是要繼續(xù)學(xué)習(xí)好、宣傳好民法典，通過學(xué)法用法、尊法守法，進一步提高自己和身邊群眾的法律意識，更好地為社區(qū)的發(fā)展發(fā)揮余熱?！痹谟^看完專題報告會后市公司離退休黨支部書記龐在禮如是說。“高鐵霸座現(xiàn)象經(jīng)常在新聞里看到，民法典明確了禁止高鐵霸座?！薄靶^(qū)電梯廣告收益歸誰，民法典說了扣除合理成本，屬業(yè)主共有?！薄斑€有很多群眾關(guān)心的熱點事件和問題，民法典都給出了標(biāo)準(zhǔn)答案，確實是社會生活的百科全書、典范之作??！”觀看視頻的老黨員們在觀看后分享心得。

參加省公司定期組織的見習(xí)經(jīng)理集中培訓(xùn)，有針對性地提升見習(xí)經(jīng)理的綜合素質(zhì)和管理能力。集中培訓(xùn)以考試或論文形式結(jié)業(yè)，結(jié)業(yè)筆試或結(jié)業(yè)論文成績未達到“合格”以上的，經(jīng)市公司黨委研究后，解聘見習(xí)經(jīng)理職務(wù)，退出培養(yǎng)計劃。

（2）交叉掛職鍛煉

篇（8）

1.長株潭城際高鐵概況

長株潭城際鐵路是連接長沙、株洲、湘潭城市群的城際快速鐵路。由原鐵道部和湖南省合資建設(shè)。城際鐵路使用雙 線，區(qū)段最高設(shè)計行車速度200公里/小時；采用電力牽引，自動控制，計劃于2016年開通運營。

新建城際鐵路以長沙站為中心，銜接株洲、湘潭、益陽三個方向。線路自長沙站引出后，經(jīng)圭塘、汽車南站、植物園至暮云，沿京廣鐵路經(jīng)白石港沿紅旗路接入株洲 站，并向南延伸至七斗沖站，線路自暮云經(jīng)昭山、荷塘、板塘跨湘江引入湘潭站；線路自長沙站北端引出后，沿開福寺西路過湘江，沿杜鵑路經(jīng)長沙市政府北側(cè)至雷鋒大道站。新建正線長度97.5公里，橋隧比79%。并實施長沙站、株洲站站房改造，新建撈刀河調(diào)車場工程以及株洲車輛段搬遷工程。

2.SWOT分析法簡介

SWOT分析法又稱為態(tài)勢分析法，它是由舊金山大學(xué)的管理學(xué)教授與20世紀(jì)80年代提出來的，是一種能夠客觀而準(zhǔn)確地分析和研究一個單位現(xiàn)實情況的方法。SWOT分別代表：strengths（優(yōu)勢）、weaknesss（劣勢）、opportunities（機會）、threats（威脅）。SWOT分析通過對優(yōu)勢、劣勢、機會和威脅加以評估與分析得出結(jié)論，然后再調(diào)整企業(yè)資源及企業(yè)策略，來達成企業(yè)的目標(biāo)。

3.3.基于SWOT分析的長株潭城際高鐵對區(qū)域經(jīng)濟的效應(yīng)分析

3.1 優(yōu)勢

（1）促進長株潭經(jīng)濟一體化發(fā)展

首先，長株潭城際高鐵的建設(shè)可以使三個城市的經(jīng)濟要素更加充分自由的流動，區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展實質(zhì)上就是通過要素的有序流動形成區(qū)域間合作、分工與競爭，實現(xiàn)生產(chǎn)要素在區(qū)域整體上的基本最優(yōu)配置。其次可以促進城市群產(chǎn)業(yè)分工協(xié)作的深化及產(chǎn)業(yè)的集聚與擴散，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移在一般意義上能夠推動勞動力、資本、技術(shù)等要素以某種方式實現(xiàn)跨區(qū)域的流動，助于轉(zhuǎn)入地區(qū)更好的利用內(nèi)外部資源、市場、技術(shù)等等，擴大本地區(qū)經(jīng)濟的影響力和吸引力，形成區(qū)域動態(tài)競爭優(yōu)勢，進而促進本區(qū)域的經(jīng)濟增長。

（2）滿足區(qū)域間客運需求，提高區(qū)域的可達性[1]

長株潭區(qū)域范圍內(nèi)，現(xiàn)在擁有的交通方式主要有長株潭公交、普通鐵路運輸、高速鐵路運輸、城際快吧、私家車等。交通方式比較多，長株潭三個城市間距離在50公里左右，速度上高鐵最快，可以大大縮短區(qū)域間的時間距離，但是高鐵車站建設(shè)地點相對來比較偏，離市區(qū)比較遠，而長株潭城際高鐵在市區(qū)有站點，旅客上下車比較方便，所有城際高鐵對于長株潭三個城市間可達性影響是巨大的，城際高鐵建成通車后，相對于沿線其他已有的交通方式來說，沿線各設(shè)站城市到其他地區(qū)的旅行時間就縮短了。這種新交通方式的引入使得居民出行更加方便，客流吸引能力也很強大，客流量也會有很大的提升，時空距離上的縮短使得區(qū)域可達性水平提高，在經(jīng)濟發(fā)展方面將促進經(jīng)濟要素流動，資源配置的效率得到提高。

3.2機會

（1）調(diào)整區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)[2]

第一，長株潭城際高鐵的建設(shè)可以增強城市間產(chǎn)業(yè)布局的靈活性。長株潭城際高鐵可以大大提升運行速度，縮短了三個城市間的空間距離，突破了運輸時間和效率限制，使得制造業(yè)所需要的大量勞動力需求和運輸能力得以保證，增大了產(chǎn)業(yè)布局的靈活性。

第二，城際高鐵可以優(yōu)化高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的布局。由于交通條件的影響，使得三個城市間的市場要素流動產(chǎn)生壁壘，阻礙了地區(qū)優(yōu)勢的充分發(fā)揮，降低了資源配置的效率，從而影響整個區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的合理布局。長株潭城際高鐵的建設(shè)概述運輸基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)，提高運輸能力。

第三，長株潭城際高鐵的建設(shè)可以促進服務(wù)業(yè)的發(fā)展。高鐵的發(fā)展將土地利用的高效性與多元化[3]。隨著長株潭三市的土地開發(fā)趨于平穩(wěn)，服務(wù)設(shè)施日漸成熟，逐漸形成的新商業(yè)和服務(wù)中心，將承接大量人口和服務(wù)需求，促進第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

第四，城際高鐵的建設(shè)可以提高資源配置效率。由于高鐵的作用機理是通過縮短區(qū)域間距來優(yōu)化資源配置，高鐵打破了空間和時間距離，拉近了心理距離，淡化了城市間形態(tài)邊界，有利于產(chǎn)需銜接和互動，促進有限資金、技術(shù)和人力等資源得以合理利用，最大限度地滿足經(jīng)濟發(fā)展。

（2）拉動區(qū)域投資，增加投資吸引力

城際高鐵對經(jīng)濟增長的貢獻分為建設(shè)本身促進的經(jīng)濟增長和建成后運營促進的經(jīng)濟增長。城際高鐵建設(shè)對經(jīng)濟增長的拉動明顯，城際高鐵的建設(shè)包括線路建設(shè)、車輛設(shè)備生產(chǎn)等方面，在這個過程中土建工程投資時城際軌道投資構(gòu)成中占有重大比例，而且高鐵的車輛設(shè)備對技術(shù)的要求很高，在投資中也占很大一部分比例。城際高鐵建設(shè)運營對經(jīng)濟發(fā)展的影響還表現(xiàn)為與之前后關(guān)聯(lián)的加工制造業(yè)、機械機車制造業(yè)、冶金業(yè)、信息技術(shù)產(chǎn)等其他產(chǎn)業(yè)部門的發(fā)展方面，產(chǎn)生波及效果。

（3）增加就業(yè)

城際鐵路的修建和運營將大大增加勞動就業(yè)機會[4]。據(jù)調(diào)研，國內(nèi)地鐵每公里配備人員約60名，高鐵與城際軌道交通每公里配備人員約14名，按運營人員占三分之一推算，到2020年地鐵需要運營人員2.2萬人以上，高鐵與城際軌道需要運營人才約4.3萬人。

3.3劣勢

（1）城際鐵路造價昂貴[5]。長株潭城際長株潭城際鐵路投資估算總額為233.2億元。其中靜態(tài)投資193.85億元，建設(shè)期貸款利息10.5億元，動車組購置費28.8億元，鋪底流動資金0.1億元。如此昂貴的造價必定會影響區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。

（2）票價較高。對于我們普通老百姓來說，城際高鐵票價仍是難以接受的，城際的票價比一般車次要貴很多，對于不追求時間效應(yīng)的居民來說，往往會選擇較為便宜但是比較慢的車次出行，可能導(dǎo)致客運量不足，也可能會削弱城際高鐵帶來的經(jīng)濟效應(yīng)。

3.4威脅

長株潭城際高鐵的開通所帶來的流動便利，城市間要素的加速流動的同時也會促使各要素流向?qū)嵙姷某鞘?。高鐵的發(fā)展加快了客流的周轉(zhuǎn)速度，加強了城市間的銜接，可能更多的人選擇到省會長沙發(fā)展。其次，城際高鐵的開通會對其他運輸方式和產(chǎn)業(yè)規(guī)劃造成一定的沖擊。因為高速鐵路改變運輸格局。

4.總結(jié)

長株潭城際高鐵的建設(shè)運營是一個投資巨大但具有公益性的項目，城際鐵路的運營管理需要昂貴的成本，從運營生產(chǎn)的角度來說，長株潭城際虧損難免，但是，對長株潭區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展具有一系列的驅(qū)動作用，可以形成良好的經(jīng)濟效應(yīng)。通過長株潭城際的建設(shè)運營，使得長沙、株洲、湘潭的人才、信息、技術(shù)資源和城市功能可以更加快捷的擴散融合，進一步增加長沙中心城市的輻射效應(yīng)，帶動周邊地區(qū)共同發(fā)展，長株潭三市合作的加深，必定推動實現(xiàn)各自的功能定位，通過優(yōu)勢互補，共同推動長株潭地區(qū)經(jīng)濟的繁榮與發(fā)展。

參考文獻

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中圖分類號:S551.7文獻標(biāo)識碼:A

文章編號:1001-4914(2010)04-210-02

2010年2月6日鄭西高鐵正式開通運營,高鐵使中西部地區(qū)城市之間的同城效應(yīng)得到體現(xiàn),鐵路沿線將形成走廊產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟帶。它架起了關(guān)中城市群和中原城市經(jīng)濟帶合作、聯(lián)動、協(xié)作發(fā)展的橋梁,兩小時的旅游圈為鄭西兩地?zé)o障礙旅游提供了條件。SWOT方法在戰(zhàn)略管理中得到廣泛應(yīng)用,即分析企業(yè)的優(yōu)勢(Strength)、劣勢(Weakness)、機會(Opportunity)

和威脅(Threats)?，F(xiàn)已擴展到旅游領(lǐng)域并取得顯著成效。鄭西兩地地緣相近,文化相通,旅游資源具有相似、相關(guān)、相連性,這使得兩地乃至沿線城市能夠進行區(qū)域聯(lián)動,實行旅游業(yè)的聯(lián)合開發(fā)與發(fā)展。

一、鄭西兩市聯(lián)動發(fā)展旅游業(yè)的優(yōu)勢

1.一流的交通優(yōu)勢。鄭州至西安高速鐵路成功試運行,國產(chǎn)“和諧號”高速動車從西安站至鄭州站用時只需1.48小時,是我國建成的又一條具有世界一流水平的高速鐵路。它定會打破傳統(tǒng)旅游格局,營造了一個新的兩小時旅游圈,使兩地市民互動頻繁。它的投入使用,對中西部地區(qū)有下列影響:首先,改善了中西部的交通設(shè)施,促進了交通事業(yè)的改革;其次,改善了鐵路運輸?shù)姆?wù)品質(zhì),提高了沿線鐵路運輸能力;最后,將促進沿線地區(qū)社會經(jīng)濟的快速發(fā)展,拉近中西部地區(qū)的距離。這使得其沿線的1億多人口的出行更加便利,對鄭西兩地和沿線的文化交流起到了很大的促進作用。鄭西高鐵為旅游者和旅游目的地架起了最寬闊的橋梁。

2.資源互補優(yōu)勢。旅游資源互補性是旅游整合的前提,區(qū)位關(guān)系適宜性和區(qū)域經(jīng)濟共需性是旅游資源整合的推動力。旅游資源互補是指旅游資源之間由于種類、規(guī)模、形狀、文化內(nèi)涵、時間序列、區(qū)位等自身要素的差異而形成的相互補充、相互依存的關(guān)系。區(qū)域間旅游合作能否成功,關(guān)鍵在于區(qū)域內(nèi)各旅游經(jīng)濟體能否實現(xiàn)資源互補、優(yōu)勢互補,使區(qū)域內(nèi)差異性旅游資源可以有效結(jié)合,從而產(chǎn)生更大經(jīng)濟效應(yīng)。鄭州作為省會城市,城鎮(zhèn)人口眾多,往來人流量大,是在我國中部地區(qū)最大的人口、物資集散地。其代表性旅游產(chǎn)品少林寺、拜祖大典世界知名。西安擁有世界級的旅游觀光資源是海內(nèi)外著名的世界歷史文化名城之一,是人類文明和中華民族優(yōu)秀傳統(tǒng)文化的發(fā)祥地之一,有著3100多年的建城史。西安文化遺產(chǎn)極為豐富,被譽為“世界第八奇跡”的秦始皇兵馬俑坑,目前世界上保存最完整、規(guī)模最大的古城墻――西安明城墻及周灃鎬、秦阿房宮、漢長安城、唐大明宮四大遺址等,皆為人類珍貴的歷史文化遺產(chǎn)。兩個城市中擁有著互補的旅游資源,如西安有秦嶺野生動物園,而河南目前沒有野生動物園。更有旅行社打出了“兵馬俑+少林寺”的新線路。鄭西兩地通過旅游聯(lián)動和整合,能夠?qū)崿F(xiàn)優(yōu)勢互補,會極大地豐富旅游產(chǎn)品。

3.政府部門的充分重視。2010年1月22日,鄭州市旅游局與西安市旅游局簽署協(xié)議,達成深度合作關(guān)系,建立長期合作機制并簽署合作協(xié)議,協(xié)調(diào)當(dāng)?shù)鼐包c針對鄭西高鐵推出優(yōu)惠活動和優(yōu)惠政策,積極推進兩地?zé)o障礙旅游。在2009年底,西安旅游局就組團到鄭州舉行過大型旅游推介活動,鄭州旅游局也在2010年元旦赴西安進行宣傳,并在高鐵開通首日組織首批游客去西安體驗古城之旅。而在此之前,鄭州和西安旅游也一直有合作,兩地曾聯(lián)手向香港推廣旅游產(chǎn)品,西安表演的是唐歌樂舞,鄭州則是少林武術(shù),一文一武一張一弛,相得益彰,在香港特區(qū)大賣,獲得市場的認可。

4旅游基礎(chǔ)設(shè)施完備。鄭州和西安兩個城市旅游基礎(chǔ)設(shè)施完備,具備足夠的規(guī)模接待能力。鄭州作為著名的旅游城市,餐飲、酒店等旅游基礎(chǔ)服務(wù)設(shè)施檔次高、數(shù)量充足,接待能力的優(yōu)勢明顯。鄭州市旅行社已達200余家,旅游星級飯店近百家,旅游車船600余臺,旅游教育培訓(xùn)機構(gòu)40余家,旅游直接從業(yè)者10萬余人。西安旅游基礎(chǔ)設(shè)施和產(chǎn)業(yè)體系頗具規(guī)模。全市擁有年接待游客10萬人以上的景區(qū)20多個,國家4A級景區(qū)9個,星級賓館72家,其中五星級賓館4家,四星級賓館13家。

二、鄭西兩市聯(lián)動發(fā)展旅游業(yè)存在的劣勢

1.地區(qū)壁壘的阻礙。目前,從國家法律、法規(guī)和政策層面,并無明顯的旅游行業(yè)壁壘存在。但是,由于組織機構(gòu)、利益協(xié)調(diào)機制、諸侯經(jīng)濟等多種“壁壘”存在,在操作層面,由于對法律、法規(guī)和政策的理解不同,加之保護本地區(qū)利益的需要,鄭西兩地確實存在一些事實上的行業(yè)和地區(qū)壁壘。如有些地方規(guī)定非本行政區(qū)的旅游車輛不能進入本地區(qū)景區(qū)景點,或要求其交納一定的額外費用方許進入;異地旅游企業(yè)進入本地區(qū)經(jīng)營時,有些地方規(guī)定或在操作中執(zhí)行一些高于本地企業(yè)的進入標(biāo)準(zhǔn),實質(zhì)性限制旅游企業(yè)的跨區(qū)域經(jīng)營;在一些地區(qū)導(dǎo)游的異地帶團還存在一定的障礙。

2.文化習(xí)俗的相似性。近幾十年來,河南人來陜西有三次大的規(guī)模遷徙,因此在陜西人中祖籍為河南的人的數(shù)量較多。兩省在歷史文化、地理文化、古都文化、交通文化、旅游文化等資源上,具有同根、同源、同性、同質(zhì)的高度共生性和同一性。而旅游活動是一種文化消費活動,從旅游者來說,他們進行旅游主要是為了體驗不同的文化和生活方式,參觀重要的歷史古跡,欣賞自然美景,享受大自然的恩惠,購買有特殊含義的紀(jì)念品、工藝品和禮物,品嘗精美的佳食,進行度假或有益于自身事業(yè)和學(xué)習(xí)的探訪等。因此,文化習(xí)俗差異不大,旅游資源的吸引力不足。

3.區(qū)域內(nèi)合作不足。區(qū)域內(nèi)各城市的發(fā)展都立足于本地利益,缺乏整體上的宏觀協(xié)調(diào),盡管城市間會就某些領(lǐng)域進行合作,但只是臨時性的、局部性的和非制度化的。各城市追求自身利益的狹隘性和近期性,會導(dǎo)致發(fā)展的不可持續(xù)性,對支撐和保障區(qū)域協(xié)作發(fā)展的制度要求也越來越高,但是,目前鄭西兩市各旅游景區(qū)競爭有余,合作不足,沒有發(fā)揮整體的組合優(yōu)勢。旅游景區(qū)之間缺乏區(qū)域旅游合作意識,各自打出降價牌,吸引對方城市居民的前往,制約了聯(lián)動旅游業(yè)發(fā)展的實現(xiàn)。

4.經(jīng)濟條件的制約。旅游依托于交通,但最根本的還是經(jīng)濟作為基礎(chǔ)。鄭西高鐵的開通運營無疑使兩地距離縮短,但價格提高了,大概是普通票價的5倍,旅游者未必都愿意乘坐,更多的可能是商務(wù)游客。

三、鄭西兩市聯(lián)動整合旅游資源的機遇

1.經(jīng)濟發(fā)展的良好態(tài)勢。首先,鄭西高鐵對沿線區(qū)域經(jīng)濟有很好的推動作用,它可以加速沿線城市經(jīng)濟的快速轉(zhuǎn)型和高新技術(shù)的創(chuàng)新,促進地區(qū)間各種要素的高速流動。沿線城市無論在旅游規(guī)劃,還是產(chǎn)業(yè)布局,甚至是招商引資多方面都可以開展合作。這一區(qū)域能源豐富,人口眾多,工業(yè)基礎(chǔ)良好,而且,鄭州、洛陽、西安等均在經(jīng)濟發(fā)展的高速期,將大大帶動沿線城市的發(fā)展。而經(jīng)濟持續(xù)、健康、快速發(fā)展,能刺激旅游需求的增加,提高居民的出游率,使旅游業(yè)的的發(fā)展具有一個良好的經(jīng)濟社會環(huán)境。其次,良好的經(jīng)濟社會環(huán)境為旅游資源的開發(fā)和旅游業(yè)的發(fā)展提供了資金保證。最后,國家大力推行區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展,國家扶持旅游發(fā)展戰(zhàn)略也為旅游業(yè)的發(fā)展提供了良好的政策機遇。

2.為鄭西景區(qū)戰(zhàn)略聯(lián)盟提供條件。景區(qū)戰(zhàn)略聯(lián)盟是指兩個或兩個以上的景區(qū)間或景區(qū)與各旅游企業(yè)間,為了實現(xiàn)資源共享、風(fēng)險或成本共擔(dān)、優(yōu)勢互補、共同擁有市場等戰(zhàn)略目標(biāo),在保持自身獨立性的同時,通過股權(quán)參與或各種契約而結(jié)成的要素雙向或多向流動的網(wǎng)絡(luò)式的景區(qū)經(jīng)營聯(lián)合體。鄭西兩地在時間距離縮短,空間距離不變的基礎(chǔ)上,通過今后戰(zhàn)略性的合作,促使雙方實現(xiàn)資源共享和優(yōu)勢互補,從而無需擴大景區(qū)規(guī)模就可獲得規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)。

3.豫陜旅游文化產(chǎn)業(yè)發(fā)展的機遇。隨著鄭西高鐵的開通,兩省間航空、(下轉(zhuǎn)第212頁)(上接第210頁)鐵路、公路、水路“四合一”的經(jīng)濟文化通道必將更加興旺發(fā)達起來。兩省將共同承擔(dān)起打造和建設(shè)黃河“經(jīng)濟長廊”、“文化長廊”、“生態(tài)景觀長廊”、“遺產(chǎn)長廊”和“旅游長廊”的任務(wù)。陜西省是西部大開發(fā)和中部崛起的“橋頭堡”,西安是黃河中游著名的歷史文化名城,決定了陜西將要承擔(dān)起聯(lián)合包括河南在內(nèi)的兄弟省市區(qū)共謀文化產(chǎn)業(yè)大發(fā)展的歷史使命?？梢詮墓哦嘉幕糜钨Y源整合開發(fā)、黃帝文化旅游資源整合開發(fā)、玄奘佛文化旅游資源整合開發(fā)等多方面進行兩省旅游文化產(chǎn)業(yè)的合作發(fā)展。

4.提升鄭西兩市城市形象。鄭西高鐵的開通提升了兩地的運輸價值,使鄭州、西安的城市地位得到更大程度的認可,對兩個城市的形象也有較大程度的提升。對鄭州而言,可以借助西安的國際影響力,擴大和提升鄭州乃至河南旅游業(yè)在國際上的影響力,擴大境外游客的數(shù)量;對西安而言,可以借助鄭州鐵路交通運輸樞紐優(yōu)勢,拉近與中東部地區(qū)以及沿海地區(qū)的距離,尤其是與上海等特大城市的連接更加順利,可增加西安地區(qū)的游客量,進一步推動西安旅游事業(yè)的發(fā)展。

四、鄭西兩市聯(lián)動整合旅游資源的挑戰(zhàn)

1.游客對旅游品質(zhì)要求的提升。高鐵的開通為西安與鄭州之間在今后的合作提供了更加有力的交通條件,也使像少林寺、大唐芙蓉園這樣的旅游產(chǎn)品更有吸引力,將加劇兩地更深層次合作的開展。但同時,兩地的合作并不代表沒有競爭。作為游客在進入城市的一瞬間,對于城市的建設(shè)和管理、酒店、出租車和公交車服務(wù)、市民行為規(guī)范等方方面面都會有更加苛刻的要求。城市必須在旅游基礎(chǔ)設(shè)施的進一步完善、旅游產(chǎn)品的進一步開發(fā)、旅游服務(wù)的改善等方面提升自身的品質(zhì)來滿足游客的需求。另外,景點的競爭還將存在和加劇,對于相似的景點,游客可能只會選擇其一,這種競爭也會促使景區(qū)品質(zhì)不斷提高。

2.旅游者多元化的需求。目前,客源市場和出游方式呈現(xiàn)多元化發(fā)展的態(tài)勢。隨著客源市場較大規(guī)模擴展,游客個性化需求的不斷突出,體驗游、自助游、自駕游、民族村寨深度游等極具個性化的旅游方式逐步顯現(xiàn)。旅游需求方式由靜態(tài)觀光向動態(tài)體驗方向變化,旅游者需求的變化趨勢為鄭西兩市旅游聯(lián)動指明了方向,豫陜兩省可以大力發(fā)展民俗游、觀光游、采摘游等鄉(xiāng)村旅游,培育出一批具有特色的旅游名村。

3.日趨激烈的區(qū)域旅游競爭。旅游需求的多樣化也造成了區(qū)域旅游的激烈競爭。20世紀(jì)90年代以后,大都市經(jīng)濟圈作為一種重要的城市空間組織形式,得到了迅速發(fā)展。以北京、天津為核心的首都圈(京津冀大都市圈),以上海為核心的長江三角洲大都市圈和以香港、廣州、深圳為核心的珠江三角洲大都市圈,這些都市圈都是在我國經(jīng)濟比較發(fā)達、城市化水平較高的地區(qū),城市之間具有相對緊密的社會、經(jīng)濟聯(lián)系,這些區(qū)域的旅游發(fā)展迅猛。因此,鄭西區(qū)域旅游的的發(fā)展面臨著周邊區(qū)域的激烈競爭,如何能夠突圍而出,形成獨特的競爭優(yōu)勢,實現(xiàn)大旅游的目標(biāo),還需要認真研究。

發(fā)展區(qū)域協(xié)作,是國際、國內(nèi)旅游市場競爭的必然選擇。鄭西高鐵的開通拉近了鄭州與西安兩地在時空上的距離,要想實現(xiàn)兩地旅游的融合,必須要做到豫陜兩地的聯(lián)動。只有實現(xiàn)資源共享、旅游共享、信息共享、人員共享,才能形成一個多業(yè)并舉、融合互動、快速發(fā)展的產(chǎn)業(yè)集聚區(qū),并更好地聯(lián)動沿線的客流、貨流,為沿線城市注入新的動力,實現(xiàn)真正的融合,以此實現(xiàn)西部大開發(fā)和中部崛起的使命。

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黨的十報告和國家“十二五規(guī)劃”都將自主創(chuàng)新確定為國家戰(zhàn)略，堅持自主創(chuàng)新戰(zhàn)略，推進我國經(jīng)濟轉(zhuǎn)型和產(chǎn)業(yè)升級，已成為跨越“中等收入國家陷阱”，實現(xiàn)現(xiàn)代化和兩個一百年奮斗目標(biāo)“中國夢”的必由之路。面臨新的國際國內(nèi)形勢，如何創(chuàng)造性的探索以高端制造業(yè)拉動我國產(chǎn)業(yè)整體發(fā)展，實現(xiàn)自主創(chuàng)新的模式，已成為當(dāng)前應(yīng)當(dāng)深入研究的重要課題。本文將以高端制造業(yè)中比較典型的汽車工業(yè)、高速鐵路和民用飛機產(chǎn)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀為重點，比較分析，查找差距，總結(jié)原因，給出建議。

1 國內(nèi)大型高端制造業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀分析

近年來，以高新技術(shù)為核心的高端制造業(yè)的發(fā)展取了初步的成果，為我們探索以高端制造業(yè)拉動產(chǎn)業(yè)發(fā)展的自主創(chuàng)新模式研究提供了有意義的借鑒。

1.1 汽車工業(yè)的艱難前行

中國汽車工業(yè)經(jīng)過改革開放后幾十年特別是近十年的發(fā)展，汽車產(chǎn)量和銷量迅猛增長，已開始進入“汽車生產(chǎn)大國”行列，產(chǎn)量由世界的第八位成長為超過美國的世界第一位。汽車產(chǎn)業(yè)是國民經(jīng)濟重要的支柱產(chǎn)業(yè)，產(chǎn)業(yè)鏈長、關(guān)聯(lián)度高、就業(yè)面廣、消費拉動大，在國民經(jīng)濟和社會發(fā)展中發(fā)揮著重要作用。然而汽車產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展和汽車市場供銷兩旺的局面并沒有改變中國汽車產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新能力薄弱的局面。自主創(chuàng)新能力不足、關(guān)鍵核心技術(shù)缺乏、自主品牌競爭力差，使我國汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)受制于人，缺乏可持續(xù)發(fā)展能力。汽車產(chǎn)業(yè)是典型的資本密集型和技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，由于技術(shù)落后于發(fā)達國家，中國只能是汽車的生產(chǎn)大國而不是汽車制造大國。在國際產(chǎn)業(yè)鏈的分工中，我國汽車企業(yè)也和其他很多行業(yè)的制造業(yè)一樣，處于“微笑曲線”的最底端。三十多年的“市場換技術(shù)”也沒有改變?yōu)閲H跨國汽車公司打工的角色。

綜合汽車工業(yè)的發(fā)展路徑，可看出中國企業(yè)汽車自主創(chuàng)新能力缺乏主要表現(xiàn)在核心技術(shù)引進不成功、系統(tǒng)集成能力不足和沒有形成自主品牌三方面。

第一、核心技術(shù)引進不成功。中國汽車企業(yè)一開始就提出“以市場換技術(shù)”的口號，通過合資來提升并獲得核心技術(shù)，然而，由于歐美發(fā)達國家汽車企業(yè)對國內(nèi)企業(yè)進行了嚴(yán)格的技術(shù)封鎖，引進的技術(shù)和國內(nèi)企業(yè)的技術(shù)能力存在較大差距，跨國公司在中國實際處于壟斷地位等因素，以“市場換技術(shù)”的設(shè)想進展緩慢。例如，在中美達成的協(xié)議條款中，取消了國產(chǎn)比例和技術(shù)轉(zhuǎn)讓的要求，并規(guī)定不得限制進口部件總成裝車。與大眾合資，外方也進行了嚴(yán)密的技術(shù)封鎖，中方改一個國產(chǎn)化零件的試驗都必須拿到德國去做。

第二、產(chǎn)品系統(tǒng)集成能力不足。產(chǎn)品系統(tǒng)集成是集成多種技術(shù)設(shè)計出新產(chǎn)品的能力，是汽車技術(shù)結(jié)構(gòu)的首要環(huán)節(jié)，產(chǎn)品系統(tǒng)集成能力是汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)基礎(chǔ)和性能保障，具有強大的產(chǎn)品系統(tǒng)開發(fā)集成能力是汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)自主發(fā)展的關(guān)鍵。中國企業(yè)在合資模式下的技術(shù)學(xué)習(xí)基本不發(fā)生在產(chǎn)品開發(fā)層次，而僅發(fā)生在產(chǎn)品制造環(huán)節(jié)。

第三、缺乏自主品牌。合資企業(yè)作為中國轎車生產(chǎn)的主要力量予以保護和扶持，給我國自主品牌帶了巨大的競爭壓力。我國民營汽車企業(yè)在競爭的夾縫中起步，雖然在高增長的汽車市場中占得了一點市場，但苦于技術(shù)研發(fā)的難度、資金的短缺、政策的擠壓，只能在競爭相對寬松、技術(shù)壁壘不強的低端市場上以價格優(yōu)勢競爭。在自主品牌企業(yè)陣營中，生產(chǎn)規(guī)模達到20萬輛左右的只有奇瑞、天津一汽和吉利三家企業(yè)。

1.2 高速鐵路的快速崛起

中國的高速鐵路走出了一條與汽車產(chǎn)業(yè)不太一樣的道路。不到6年，中國高鐵實現(xiàn)了從“追趕”到“引領(lǐng)”的重大跨越，中國高鐵走出了令世界驚嘆的“中國模式”。中國鐵路按照國務(wù)院確定的“引進先進技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)、打造中國品牌”的方針，大力推進高速列車技術(shù)自主創(chuàng)新，躍居世界領(lǐng)先水平。分析我國高速鐵路發(fā)展的經(jīng)驗，主要有以下幾條：

第一、聯(lián)合組織，實現(xiàn)自主創(chuàng)新。我國高鐵打破了部門、行業(yè)、院校、企業(yè)的界限，由科技部、鐵道部等部門攜手組織全國的科技資源，共同搭建高鐵及列車技術(shù)自主創(chuàng)新平臺。鐵路部門始終堅持以我為主，以掌握核心技術(shù)為目標(biāo)，積極推進原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進消化吸收再創(chuàng)新并舉，大力推進自主創(chuàng)新戰(zhàn)略，取得了一系列重大科技創(chuàng)新成果，構(gòu)建起具有自主知識產(chǎn)權(quán)和世界先進水平的高速鐵路技術(shù)體系。

第二、注重系統(tǒng)集成和產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展。高速鐵路不僅是高新技術(shù)的集成，而且有著特有一條長長的產(chǎn)業(yè)鏈，緊密帶動機械、冶金、建筑、橡膠、合成材料、電力、信息、計算機、精密儀器等相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，并促進這些產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級，促進新材料和信息產(chǎn)業(yè)的研發(fā)和高鐵沿線區(qū)域經(jīng)濟布局的調(diào)整。我國高鐵諸多重大項目的技術(shù)引進與國產(chǎn)化工作在一條產(chǎn)業(yè)鏈上同步展開，高鐵的核心技術(shù)與主要配套技術(shù)的各個難點被產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)逐一攻克。高鐵產(chǎn)業(yè)鏈的整體升級，保證了關(guān)鍵技術(shù)的整體水平和后續(xù)開發(fā)能力。

第三、技術(shù)轉(zhuǎn)讓，創(chuàng)建自主品牌。35家機車車輛廠和各地鐵路局是一家，由鐵道路統(tǒng)一組織談判，統(tǒng)一向企業(yè)下單，任何一個國際巨頭要躋身中國市場，必須技術(shù)全面轉(zhuǎn)讓，必須本土化生產(chǎn)，必須打造中國品牌，必須價格合理。

通過以上三步，逐漸形成了從創(chuàng)建品牌到拉動產(chǎn)業(yè)鏈，再到自主創(chuàng)新的模式，進而實現(xiàn)了我國高速鐵路的快速崛起。

1.3 民用飛機的方興未艾

大飛機素有“工業(yè)皇冠上的明珠”的美譽，整個研制過程需要耗時十年以上，卻能給國家?guī)砭薮蟮漠a(chǎn)業(yè)拉動和經(jīng)濟增長，是一個國家科技水平和綜合國力的重要標(biāo)志，而中國人的大飛機夢卻是一波三折。中國民用航空工業(yè)走過的三十幾年證明了：只有依靠自主創(chuàng)新，才能獲得具有自主知識產(chǎn)權(quán)和自主品牌的技術(shù)，才能帶動整個產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。

1970年8月，國家啟動“708工程”，即“運十”飛機，是我國第一架自主設(shè)計制造的大型客機。不過“運十“飛機僅裝配了兩架就匆匆謝幕。1992年，與麥道公司簽訂了合作生產(chǎn)40架MD90飛機協(xié)議，1996年，麥道公司被波音公司收購后，MD90飛機停產(chǎn)，中國只生產(chǎn)交付了2架飛機。由于沒有大型航空工程項目引導(dǎo)，依靠“運十”、MD系列飛機項目成長起來的民機設(shè)計、制造專業(yè)人才大量流失。2000年以后，中國大量購買波音、空客飛機，繼續(xù)執(zhí)行“以市場換技術(shù)”戰(zhàn)略，2008年，空客在天津建立總裝廠。但是空客天津總裝公司僅局限于總裝，核心技術(shù)設(shè)計依然在歐洲進行。

2002年4月，ARJ21新支線飛機項目啟動，面向全球招標(biāo)配套，走完全自主知識產(chǎn)權(quán)、國有單一投資的道路，2008年11月，ARJ21新支線飛機在上海首飛。2006年，國務(wù)院頒布《國家中長期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要（2006年―2020年）》，大飛機被確定為“力爭取得突破的16個重大科技專項”之一。2007年2月，國務(wù)院常務(wù)會議在聽取了大型飛機重大專項領(lǐng)導(dǎo)小組關(guān)于大型飛機工作匯報后，原則上批準(zhǔn)大型飛機研制重大科技專項正式立項，同意組建大型客機股份公司，盡快開展工作。經(jīng)過20多年的反復(fù)和波折后，中國終于重新下定決心制造自己的大飛機，向研發(fā)民族品牌的大型客機邁進。2008年中國商用飛機有限責(zé)任公司在上海成立，正式啟動了國產(chǎn)大型客機C919的研制。C9型客機采用國際通行的“主制造商―供應(yīng)商”，進行全球招標(biāo)，拉動國內(nèi)相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。目前C919已轉(zhuǎn)入工程發(fā)展階段，預(yù)計2015年首飛，2017年交付用戶，目前累計訂單400架。

中國民機發(fā)展歷史充分說明，必須走自主研發(fā)、自主設(shè)計、自主制造的自主創(chuàng)新道路，堅持自主品牌，增強系統(tǒng)集成能力，同時充分開展國際合作，才能不斷提升核心競爭力，促進整體產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展。

2 國內(nèi)大型高端制造業(yè)發(fā)展的思考

通過對汽車產(chǎn)業(yè)、高速鐵路和民用飛機等高端制造產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀分析，研究其發(fā)展的內(nèi)在原因，可得出以下三點結(jié)論：

第一，必須堅持自主品牌的基礎(chǔ)性地位。各種戰(zhàn)略的困境都充分都說明，只有我們掌握核心技術(shù)，堅持自主創(chuàng)新、自主品牌的基礎(chǔ)性地位，才能不斷發(fā)展產(chǎn)業(yè)，引領(lǐng)行業(yè)。

第二，必須堅持自主品牌、系統(tǒng)集成與國際合作相結(jié)合的模式。自主品牌是自主創(chuàng)新的基礎(chǔ)，增強系統(tǒng)集成能力是關(guān)鍵。在堅持自主品牌、系統(tǒng)集成的基礎(chǔ)上，充分開展國際合作，按市場經(jīng)濟規(guī)則辦事，就能充分吸引國際著名供應(yīng)商的參與，從而充分利用國際先進的技術(shù)，將國際先進的技術(shù)將扎根于自主創(chuàng)新的品牌中，不斷提高技術(shù)和產(chǎn)品的國產(chǎn)化程度。

第三，堅持全產(chǎn)業(yè)鏈自主創(chuàng)新。自主創(chuàng)新必須站在全產(chǎn)業(yè)鏈的角度。僅從單處出發(fā)的自主創(chuàng)新或引進技術(shù)，無法引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，必須將視野放在全產(chǎn)業(yè)鏈的高度。創(chuàng)立自主品牌是產(chǎn)業(yè)鏈源頭的原始創(chuàng)新，實施系統(tǒng)集成是全產(chǎn)業(yè)鏈中關(guān)鍵部位的集成創(chuàng)新，而開展國際合作則是帶動全產(chǎn)業(yè)鏈中下游的引進消化吸收再創(chuàng)新。堅持全產(chǎn)業(yè)鏈自主創(chuàng)新戰(zhàn)略就能站在全局的高度，攻破自主品牌的核心關(guān)鍵，重點突出，各個擊破，從而帶動整個產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展，取得事半功倍的效果。

3 實現(xiàn)高端制造業(yè)自主創(chuàng)新的若干建議

自主創(chuàng)新是關(guān)系國家前途命運的大戰(zhàn)略，是推動我國經(jīng)濟社會轉(zhuǎn)入科學(xué)發(fā)展軌道的正確選擇，也是提高我國國際競爭力和抗風(fēng)險能力的強大支撐。通過對高端制造業(yè)發(fā)展的總結(jié)和思考，我們認為目前我國實施自主創(chuàng)新戰(zhàn)略，需要對重點的高端制造產(chǎn)業(yè)進行整體規(guī)劃，按照“自主品牌引領(lǐng)、系統(tǒng)集成創(chuàng)新、充分國際合作”的路線，打造國際一流產(chǎn)品，逐步提高重點產(chǎn)業(yè)的國產(chǎn)化率，進而實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型和升級。

3.1 重視自主品牌建設(shè)，掌握自主知識產(chǎn)權(quán)

自主品牌引領(lǐng)是以高端制造業(yè)拉動產(chǎn)業(yè)發(fā)展，實現(xiàn)自主創(chuàng)新的基礎(chǔ)。自主品牌是指由企業(yè)自主開發(fā)，擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的品牌。它有三個主要衡量因素：市場保有量、生產(chǎn)研發(fā)的歷史及其在整個行業(yè)中的地位。企業(yè)自主品牌首先應(yīng)強調(diào)自主，產(chǎn)權(quán)強調(diào)自我擁有、自我控制和自我決策，同時能對品牌所產(chǎn)生的經(jīng)濟利益進行自主支配和決策。

對于資本密集型、技術(shù)密集型的高端制造產(chǎn)業(yè)，如果缺乏自主品牌，則不僅長期處于產(chǎn)業(yè)鏈下游，處于給其他企業(yè)代工的境地，而且將導(dǎo)致整個產(chǎn)業(yè)的衰弱。例如，汽車產(chǎn)業(yè)，由于沒有形成自主品牌，長期被跨國公司占領(lǐng)，沒有形成國內(nèi)成熟的產(chǎn)業(yè)鏈。而高鐵、大型客機則從一開始就確立了打造自主品牌的戰(zhàn)略，逐漸取得了自主知識產(chǎn)權(quán)，并對整個產(chǎn)業(yè)鏈形成了拉動效應(yīng)。

3.2 增強系統(tǒng)集成能力，打造國際一流產(chǎn)品

增強系統(tǒng)集成能力是以高端制造業(yè)拉動產(chǎn)業(yè)發(fā)展，實現(xiàn)自主創(chuàng)新的關(guān)鍵。系統(tǒng)集成能力主要依靠集成創(chuàng)新，它和基礎(chǔ)工業(yè)能力一并是一個國家工業(yè)實力的兩個方面，不同的是系統(tǒng)集成能力突出反映了關(guān)鍵核心技術(shù)對產(chǎn)業(yè)的拉動效應(yīng)。

美國波音公司就是典型的“系統(tǒng)集成”公司，和波音公司類似，國際很多著名企業(yè)，像蘋果公司、三星公司、通用汽車公司等都是“系統(tǒng)集成”創(chuàng)新的典型案例。在激烈的市場競爭中，我國企業(yè)要力爭處于產(chǎn)業(yè)鏈上游的位置，必須大力推進集成創(chuàng)新，增強系統(tǒng)集成能力，打造國際一流的產(chǎn)品。

3.3 加強國際合作，注重利用先進技術(shù)和國際市場

開展國際合作是以高端制造業(yè)拉動產(chǎn)業(yè)發(fā)展，實現(xiàn)自主創(chuàng)新的重要手段。開辦合資公司、“以市場換技術(shù)”等戰(zhàn)略僅是較低層面的國際合作，而在打造自主品牌、增強系統(tǒng)集成能力之后的國際合作將是較高層面的國際合作，可以起到拉動整個產(chǎn)業(yè)鏈的效果。國際合作主要可體現(xiàn)在以下兩個方面：

一是充分學(xué)習(xí)國外先進技術(shù)。歐美發(fā)達國家在技術(shù)領(lǐng)域還依然占據(jù)領(lǐng)先地位，國內(nèi)企業(yè)必須在打造自主品牌的基礎(chǔ)上，增強系統(tǒng)集成能力，以龐大的國內(nèi)市場做依托，吸引國際部件制造商參與合作，促成國際供應(yīng)商與國內(nèi)供應(yīng)商深度合作，并通過政府與市場兩種途徑，逐步學(xué)習(xí)、引進并掌握先進技術(shù)。作為主制造商要將國際供應(yīng)商看做合作伙伴，“風(fēng)險共擔(dān)、利潤共享”，要積極參與國際標(biāo)準(zhǔn)制定，掌握技術(shù)進步的主動權(quán)。

二是充分利用國際市場。中國企業(yè)，尤其是中央企業(yè)，成為國際化企業(yè)、跨國公司將是必然選擇，也是國家整體實力的象征。未來幾十年，中央企業(yè)要大力提高自主創(chuàng)新能力，積極推進走出去戰(zhàn)略，開展國際合作，充分利用國際市場，打造國際一流的企業(yè)。

3.4 逐步實現(xiàn)國產(chǎn)化、拉動整體產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展

逐步實現(xiàn)國產(chǎn)化，拉動產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展是以高端制造業(yè)拉動產(chǎn)業(yè)發(fā)展，實現(xiàn)自主創(chuàng)新的最終目標(biāo)，主要有兩方面：

一是逐步實現(xiàn)國產(chǎn)化。逐步實現(xiàn)國產(chǎn)化關(guān)鍵在主制造商，要高度重視主制造商的作用，促成國內(nèi)企業(yè)與國外部件制造商的合資合作，推動國內(nèi)企業(yè)盡快學(xué)習(xí)取得國際經(jīng)驗、標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范，承諾在條件成熟的情況下優(yōu)先選擇國內(nèi)部件企業(yè)作為供應(yīng)商，逐步提高國產(chǎn)化率。

二是拉動產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展。高速鐵路、大型客機等產(chǎn)業(yè)是高技術(shù)的集合，具有產(chǎn)業(yè)鏈長，輻射面寬，產(chǎn)業(yè)帶動面大，技術(shù)擴散作用明顯等特點，對于大量基礎(chǔ)學(xué)科有著很強的拉動作用。要發(fā)揮主制造商的作用，積極拉動產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展，使中國企業(yè)不斷增強自主創(chuàng)新能力，推動整體產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型和升級。

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篇（11）

中圖分類號：TU98 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）05（a）-0225-02

2008年8月1日，京津城際高速鐵路正式開通運營，這是中國第一條高速鐵路客運專線。京津城際高速鐵路的運營，拉開了全國高速鐵路建設(shè)的序幕。據(jù)相關(guān)統(tǒng)計，截至2012年底，全國已建成21條高速鐵路，營業(yè)里程9300多公里。預(yù)計到2015年將會有4公里以上的高速鐵路投入運營，屆時覆蓋全國省會城市（拉薩除外）及百萬人口以上大城市的高速鐵路網(wǎng)將形成。隨著高速鐵路建設(shè)同步發(fā)展的是高速鐵路車站的建設(shè)。高鐵時代的到來，意味著高速鐵路車站將發(fā)展成為城市網(wǎng)絡(luò)的一個中心。城市的人流！物流通過這些中心，進出城市軌道網(wǎng)絡(luò)，進而促進城市經(jīng)濟的發(fā)展，使高速鐵路站區(qū)逐漸成為引領(lǐng)整個城市發(fā)展的新引擎。因此，高鐵站區(qū)的發(fā)展將成為城市發(fā)展的熱點。

高速鐵路車站的新建，導(dǎo)致車站周邊的土地利用及城市功能發(fā)生了劇烈的變化，直接影響到整個城市的功能形態(tài)。同時，城市對外交通方式向高速軌道交通轉(zhuǎn)變也將對城市的政治！經(jīng)濟！文化以及市民生活帶來深刻影響。面對高鐵時代的到來，如何對高鐵站區(qū)進行合理規(guī)劃，己經(jīng)成為地方政府和規(guī)劃界普遍關(guān)注的問題。高鐵站區(qū)兼具交通功能與城市功能，能否帶動城市發(fā)展是實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵。

1 用地功能的選擇

高速鐵路自身服務(wù)的人群特點決定了其對于地區(qū)發(fā)展帶動作用存在明顯的指向性，最顯著的效應(yīng)就是進一步強化城市服務(wù)業(yè)相關(guān)職能的發(fā)展，包括商務(wù)辦公、零售商業(yè)、住宅等。

高鐵站區(qū)用地的功能中往往選擇較大比例的商務(wù)辦公用地、商住混合用地以及部分文化用地等。一般來說，高鐵站區(qū)適宜布局的產(chǎn)業(yè)用地類型主要有幾下幾種（如圖1）。

1.1 商務(wù)辦公用地

商務(wù)辦公用地主要指各類生產(chǎn)服務(wù)業(yè)用地。發(fā)展面向區(qū)域的生產(chǎn)業(yè)，有利于加快城市自身現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的發(fā)展步伐，同時也有利于區(qū)域的產(chǎn)業(yè)升級，使高鐵站區(qū)真正發(fā)展區(qū)域功能。生產(chǎn)業(yè)重點發(fā)展地區(qū)總部、研發(fā)技術(shù)服務(wù)、信息服務(wù)等具有較強競爭優(yōu)勢的知識型制造服務(wù)業(yè)，打造輻射區(qū)域的地區(qū)總部，積極發(fā)展金融、中介、咨詢等產(chǎn)業(yè)。

1.2 商業(yè)服務(wù)業(yè)用地

高鐵樞紐作為大量人流集散的場所，木身就需要相應(yīng)的商業(yè)配套服務(wù)設(shè)施，這邊樞紐服務(wù)業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了初始需求。樞紐周邊地區(qū)應(yīng)努力發(fā)展為區(qū)域服務(wù)高端零售業(yè)，將交通樞紐進一步轉(zhuǎn)變?yōu)榻?jīng)濟樞紐，形成現(xiàn)代化的區(qū)域商業(yè)中心。

1.3 會議展覽用地

高鐵樞紐建成后，將成為城市乃至城市群地區(qū)人流、物流、信息流最為密集的地區(qū)之一，為會展業(yè)發(fā)展提供了優(yōu)越條件。高鐵站區(qū)要抓住機遇，提供比其他城市更加優(yōu)越的會議展覽場所，形成服務(wù)區(qū)域的會展休閑產(chǎn)業(yè)中心。

1.4 娛樂休閑用地

高鐵站區(qū)可發(fā)展三種類型的娛樂休閑設(shè)施：一類是依托自然景觀的娛樂休閑設(shè)施，可結(jié)合濱水綠地及大型綠化公園，建設(shè)為本地區(qū)居民服務(wù)的休閑場所，同時作為城市客廳的特色景觀；另一類是與商業(yè)、商務(wù)、會展等設(shè)施配套的都市型娛樂休閑設(shè)施，在空間上與現(xiàn)代服務(wù)業(yè)結(jié)合布置，為城市居民服務(wù)的同時，吸引周邊城市相對高收入者和短期出游者；第三類是旅游業(yè)。高鐵建成后，會有大量游客通過高速鐵路達到目的地或者進行中轉(zhuǎn)，借助這樣的交通優(yōu)勢，結(jié)合城市體閑設(shè)施的建設(shè)，注重地方歷史元素、民俗文化元素、水元素等利用，可以將高速鐵路周邊地區(qū)開發(fā)成為城市重要的旅游中轉(zhuǎn)站和城市重要的旅游、文化展示節(jié)點。

1.5 居住用地

為保證新建的高鐵站區(qū)實現(xiàn)高端化的發(fā)展，有一定規(guī)模的居住用地同期投入開發(fā)是比較安全穩(wěn)妥的選擇。高鐵站區(qū)應(yīng)在打造城市商業(yè)、商務(wù)副中心職能的同時，同步建設(shè)較大規(guī)模、環(huán)境優(yōu)越、配套設(shè)施齊全的居住社區(qū)。這樣不僅有利于木區(qū)盡快形成較為高檔的景觀環(huán)境和穩(wěn)定的社會環(huán)境，同時還有以下三個方面的好處：住宅區(qū)可以為站區(qū)商業(yè)設(shè)施聚集人氣，促進乘數(shù)效應(yīng)的產(chǎn)生；多樣化的地產(chǎn)物業(yè)開發(fā)類型可以適當(dāng)降低市場風(fēng)險；商業(yè)與居住同時發(fā)展有助于促進站區(qū)實現(xiàn)職住平衡式的發(fā)展，緩解未來的交通壓力。在居住用地的建設(shè)中，毗鄰高鐵核心區(qū)的地區(qū)宜采用小街坊、密路網(wǎng)形式布置公寓型住宅，并適當(dāng)提高用地的兼容性，可以采用底商上住的形式，在布置用地較為完整的居住小區(qū)用地。

2 用地結(jié)構(gòu)布局

高鐵站區(qū)土地利用呈現(xiàn)圈層式特征，距離車站越近的地區(qū)土地開發(fā)強度越高，各圈層用地結(jié)構(gòu)布局如下。

（1）第一圈層：高等級商務(wù)辦公區(qū)、高密度開發(fā)。這個圈層包括交通核、餐飲、商務(wù)、信息、辦公、賓館等，這些功能與高鐵車站樞紐作用關(guān)聯(lián)性最高，用地空間及功能布局上受交通樞紐控制最大。規(guī)劃重點是建立與城市一體化的道路交通網(wǎng)絡(luò)，合理布局車站地區(qū)伴生的用地功能，最大限度地為客流提供各種方便、快捷、舒適的服務(wù)。

（2）第二圈層：商務(wù)配套設(shè)施，中高密度開發(fā)。服務(wù)對象從以旅客為主轉(zhuǎn)向兼顧城市居民。用地包括商務(wù)、辦公、居住，甚至文化、教育、工業(yè)等。各類功能鍵用地與車站關(guān)聯(lián)性降低，逐步向常態(tài)的城市土地利用平衡過渡。重點是發(fā)揮高鐵樞紐拉動效應(yīng)，注重土地經(jīng)濟性的培育。

（3）第三圈層：為城市各種相應(yīng)職能區(qū)，服務(wù)對象從旅客逐步轉(zhuǎn)變?yōu)榫用?。?guī)劃的重點是在更大范圍內(nèi)協(xié)調(diào)站區(qū)的交通組織，保持高鐵站區(qū)與城市的整體布局與功能的協(xié)調(diào)。

我國許多城市地鐵出行比例并不高，從出發(fā)地到高鐵車站的時間得不到保障，導(dǎo)致乘客由于缺乏安全感而提前出發(fā)，很多乘客在距離實際發(fā)車時間還有一小時以上時就早己到達火車站候車，這樣一來就無形中增加了高鐵站區(qū)的交通壓力。再加之，高鐵站區(qū)集散交通和用地開發(fā)的交通需求相疊加，進一步導(dǎo)致高鐵站區(qū)交通擁堵、秩序混亂。

綜上所述，高鐵站區(qū)需要采取高鐵車站與周邊地區(qū)相互融合的策略。保障高鐵站區(qū)的有機互動，同時既要避免火車站和城市其他功能分離，也要避免高鐵車站和周邊地區(qū)相互干擾。我國一些高鐵站區(qū)采用建立樞紐核心區(qū)與商貿(mào)商務(wù)核心區(qū)相互靠近但中間相隔一段距離（5～10 min步行距離）的方式，形成雙核結(jié)構(gòu)，如圖2所示。

高鐵車站和周邊地區(qū)，適度分離。高鐵站區(qū)由交通模塊和服務(wù)模塊共同組成，服務(wù)模塊包括附屬商業(yè)金融、辦公酒店、公寓住宅、體育休閑以及文化會展等設(shè)施?？瓦\樞紐和城市服務(wù)中心對于城市交通和城市環(huán)境的依存度并不一致，甚至產(chǎn)生一定的排斥性，不宜相鄰并置；而一些共同的城市功能需求又使其相互吸引，也不宜相隔過遠。5～10 min步行距離和適度規(guī)模的公共空間，可以有效屏蔽客運樞紐與生俱來的交通、環(huán)境壓力。在視覺景觀上，保持兩者的連續(xù)性，避免人為的設(shè)置物理隔離設(shè)施將高鐵車站孤立開來。功能上，高鐵樞紐和周邊地區(qū)之間可以局部共享，以促進高鐵車站和城市中心的積極互動，達到共贏。依托高鐵和地鐵、BRT、長途汽車所帶來的便捷交通條件，將一些相關(guān)商業(yè)、零售、辦公、酒店、金融等功能聚集于此，而這些設(shè)施在一定程度上與城市服務(wù)中心有所重疊。整合這類公共設(shè)施，在滿足基本保用要求的同時，將其布置在距離客運樞紐較近的高鐵關(guān)聯(lián)型城市功能區(qū)內(nèi)，從而達到集約利用資源并強化重點地區(qū)的目的，實現(xiàn)兩區(qū)的協(xié)同發(fā)展。

在交通上，保證高鐵樞紐和周邊地區(qū)之間既不相互影響，又能緊密聯(lián)系。由于客運樞紐對于城市交通具有較大的壓力，并且交通流在空間和時間上分布不均，對城市道路等交通基礎(chǔ)設(shè)施容易千萬較大沖擊。同時，大量人流、車流的涌入也對城市環(huán)境造成了一定的干擾。在人行交通上，通過站前廣場、地下空間以及連續(xù)的人行系統(tǒng)，將兩者充分聯(lián)系起來；在機動車交通方面，建議分別采取各自相對獨立的進出系統(tǒng)，汽車主要進出流線相互干擾最小化。

3 開發(fā)強度分區(qū)控制與用地開發(fā)流動時序安排

3.1 用地開發(fā)強度分區(qū)控制

土地開發(fā)強度指城市發(fā)展過程中對上地的開發(fā)使用率，主要包括土地的建筑開發(fā)容量和建筑覆蓋密度，可用容積率、建筑密度和建筑高度三個指標(biāo)來進行控制。在高速鐵路站區(qū)發(fā)展過程中土地資源稀缺與開發(fā)需求旺盛是大多數(shù)城市都面臨的突出矛盾，市場機制的作用進一步促使追求土地的高強度開發(fā)與高效益配置成為必然趨勢。然而高速鐵路站區(qū)土地總體開發(fā)容量是有限度的，需要以保證區(qū)域內(nèi)生態(tài)環(huán)境和廣大市民適宜生活的空間環(huán)境質(zhì)量為前提。因此，必須確定高速鐵路站區(qū)適宜的開發(fā)容量并形成合理的密度空間分布，在滿足發(fā)展需要和保全環(huán)境質(zhì)量二者之間取得平衡。此外，由于自然條件、功能布局及需求多樣性的影響，站區(qū)內(nèi)部的密度呈現(xiàn)非勻質(zhì)的空間分布，并形成了特有的城市肌理和形態(tài)結(jié)構(gòu)。按照城市規(guī)劃的整體思路對密度分布進行合理控制和引導(dǎo)也是塑造高速鐵路站區(qū)特色和整體景觀風(fēng)貌的重要手段。

香港的密度分區(qū)制度很值得借鑒，其密度分區(qū)的基本原則為：建立住宅發(fā)展密度的分級架構(gòu)，使有限的土地供應(yīng)能夠滿足各類物業(yè)的市場需求；保證住宅發(fā)展密度與現(xiàn)有的和規(guī)劃的基礎(chǔ)設(shè)施供給保持平衡，并在環(huán)境容量范圍之內(nèi)；注重公共交通設(shè)施對于發(fā)展密度的影響，高密度的住宅發(fā)展應(yīng)當(dāng)盡可能位于地鐵車站及主要公共交通交匯點的周邊，以減低對于地面交通的壓力和依賴程度；為了塑造豐富的城市空間形態(tài)，需要規(guī)劃不同密度的住宅發(fā)展；為了避免對于濕地和郊野公園等自然保育區(qū)造成破壞，應(yīng)當(dāng)以低密度的住宅發(fā)展為主；在不良地質(zhì)狀況以及周邊有危害性設(shè)施的地區(qū)，應(yīng)當(dāng)控制發(fā)展密度。

各個城市在高速鐵路站區(qū)都應(yīng)該采取靈活的開發(fā)強度控制策略，根據(jù)車站所在區(qū)位與交通設(shè)施所占用的空間對區(qū)域開發(fā)強度的影響，靈活設(shè)置開發(fā)強度，以實現(xiàn)土地的集約利用。結(jié)合不同的區(qū)位和環(huán)境條件，在實現(xiàn)整體平衡的前提下對高速鐵路站區(qū)土地開發(fā)強度進行合理的分區(qū)控制，即采用適宜的高密度土地利用方式，用地構(gòu)成以混合使用為主。總體而言，站區(qū)土地開發(fā)強度遵循以下三個規(guī)律：市區(qū)范圍內(nèi)車站土地開發(fā)強度比郊區(qū)高；土地開發(fā)強度與距車站的距離成反比；商業(yè)、商務(wù)開發(fā)強度明顯高于住宅開發(fā)強度。

高速鐵路站區(qū)用地強度分級需要根據(jù)火車站站區(qū)人流、物流、資金流以及信息流的輻射，把區(qū)內(nèi)地塊按照強度由高至低依次分級開發(fā)。站區(qū)建筑高度控制，基本原則為：參考容積率設(shè)定高度的所在范圍；根據(jù)各種用地對密度的要求或規(guī)范確定限制高度；結(jié)合城市設(shè)計考慮高度的設(shè)置。

3.2 用地開發(fā)流動時序安排

高鐵站區(qū)的開發(fā)建議采取分期滾動型開發(fā)模式。

（1）近期，建設(shè)高鐵車站、高鐵站區(qū)環(huán)境軸線等展示城市門戶形象所必需的公共設(shè)施，商業(yè)性的集中開發(fā)盡量遠離高鐵車站。盡量避免站區(qū)用地開發(fā)所產(chǎn)生的交通量與高鐵車站集散交通相互疊加，避免交通擁堵影響環(huán)境質(zhì)量。同時，也要避免高鐵站區(qū)過多流動人口，影響區(qū)域商貿(mào)商務(wù)區(qū)的開發(fā)品質(zhì)。（2）中期，重點建設(shè)高鐵站區(qū)標(biāo)志性地塊，同時要注重用地的兼容性，根據(jù)市場需求以及交通供給能力，建設(shè)一定規(guī)模的居住社區(qū)，使得高鐵站區(qū)形成成熟的社區(qū)氛圍，同時，向居住與就業(yè)平衡的目標(biāo)靠近。（3）遠期，在大運量快速公共交通系統(tǒng)建立后，周邊住宅區(qū)較為成熟之后，高強度二次開發(fā)高鐵周邊地塊，實現(xiàn)特殊區(qū)位的土地效益。

在用地開發(fā)時序中，需要特別注意的是，在軌道交通建成通車以前，盡量避免在高鐵車站周邊進行高強度的用地開發(fā)，以及安排與高鐵車站無關(guān)的其他城市用地。應(yīng)該軌道交通建成通車以后，再對緊鄰高鐵車站的用地進行再開發(fā)。這樣一來，不僅能夠獲得更好的土地經(jīng)濟效益，避免高鐵車站前地面交通壓力過大，而且再開發(fā)的土地利用項目將再一次帶動樞紐周邊環(huán)境的進一步提升，使高鐵站區(qū)的發(fā)展獲得新的機會與動力。

4 地下空間適度開發(fā)

由于車站地區(qū)土地資源非常緊缺，人們逐漸把目光轉(zhuǎn)向地下空間開發(fā)中。地下空間的適度開發(fā)，可以有效提高高鐵站區(qū)土地利用效率。隨著科技的進步，廣泛利用城市地下空間成為了可能，地下空間的使用已成為城市生活的一部分：地下商業(yè)、地下鐵道、地下輕軌交通、地下汽車交通、地下步行空間等，構(gòu)成一個四通八達的地下交通網(wǎng)。地下空間具有不受氣候條件影響，安全、迅速、便捷與節(jié)能的優(yōu)點。

高鐵站區(qū)可以利用地下空間來解決與城市動態(tài)交通系統(tǒng)的銜接與轉(zhuǎn)換，以及與停車設(shè)施的聯(lián)系，借助地下空間還可以提供商業(yè)、娛樂、信息、餐飲、停車等多種服務(wù)。

近年來，車輛的增多與交通的立體化發(fā)展，使得地下停車面積的需求大增，這樣更加帶動了商業(yè)服務(wù)等功能的發(fā)展，地下空間有多功能化、復(fù)雜化的趨勢。我國大多數(shù)城市的站前廣場對地下空間的利用主要有以下幾種方式：交通、商業(yè)、人防工程和下沉廣場等。

地下交通及停車：地下交通是組織城市人流、旅客人流過街的一種手段，是綜合治理站前交通的一種方法。它為行人提供了更為安全的交通方式，也保證了地面車流的通暢。

地下商業(yè)：地下商業(yè)為滿足地下交通人流和旅客、以及城市居民的購物需求而設(shè)，但應(yīng)有一個正確的市場定位。其商業(yè)規(guī)模、商品種類應(yīng)基于對旅客流量及其購買能力和廣場周圍的商業(yè)設(shè)施的市場綜合調(diào)查，做到供需平衡，若刻意地夸大站前廣場地下商業(yè)的潛能，把地下商業(yè)空間做得很大，就會造成人力、物力上的浪費，還會帶來許多社會問題。

人防工程：站前廣場的地下空間開發(fā)大多數(shù)與人防工程息息相關(guān)。我國關(guān)于人防工程的建設(shè)方針是：長期準(zhǔn)備，重點建設(shè)，平站結(jié)合。于是，平站結(jié)合便成為我國站前廣場地下空間的一大特點，實際上是地下空間的復(fù)合利用與開發(fā)問題，復(fù)合利用主要表現(xiàn)在同一空間在不同時期的不同使用功能。人防工程有復(fù)雜的流程和工藝，站前廣場地下空間的開發(fā)只有在各部門各專業(yè)通力合作下，才能取得良好的效果及社會價值。

參考文獻

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