緒論：寫作既是個人情感的抒發，也是對學術真理的探索，歡迎閱讀由發表云整理的11篇高鐵安全論文范文，希望它們能為您的寫作提供參考和啟發。

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中圖分類號：U292文獻標識碼： A

一、高鐵調度指揮特點

隨著我國高鐵的陸續開通運營，高鐵速度快、密度大、要求嚴以及新技術、新設備的不斷運用給調度指揮帶來了新的嚴峻挑戰。

1、調度設備技術先進

列車運行控制系統、TSR、GSM-R、CTC、防災系統等新技術、新裝備的大量使用，對列車調度綜合素質提出了更高要求。如何認識、駕馭先進技術設備，保證列車運行安全是難點。

2、列車調度直接面對行車安全

高鐵調度指揮采用調度集中系統（CTC），車站只設應急值守人員，在中心控制方式下不參與行車工作。列車調度由原來的指揮行車變成集指揮者與執行者于一身，除擔當列車調度職責外，還兼有車站值班員、信號員職責，負責CTC控制區域內所有的行車設備操作、調度命令及交付、設備故障登銷記、行車閉塞辦理和進路排列等工作，并直接向司機等行車人員發出指令，直接面對行車安全。

3、應急處置要求高

正常情況下高鐵CTC系統使調度員的勞動強度大大降低，列車按計劃自動運行。但是，不良氣候、設備故障、地質災害等會對高鐵正常運營產生巨大的影響。高鐵嚴格的行車條件和旅客維權意識的迅速提高，迫切要求在非正常情況下實現調度安全萬無一失和列車運輸秩序快速恢復的雙重目標，對調度的應急處置有了更高的要求。

二、高鐵調度應急處置中存在的主要問題

通過對全路高鐵CTC區段調度應急處置方面的案例分析總結，本人認為主要存在以下問題：

1、安全生產意識有待提高

部分CTC區段調度員對調度安全工作重要性認識不足，沒有擺正安全與效益的關系，對安全信息缺乏必要的敏感性，主要表現在沒有嚴格執行各項崗位作業標準，存在盲目蠻干和僥幸思想，沒有意識到可能造成的后果。如X年CTC區段“5.27”事故，列車調度與助理調度安全責任意識差，簡化作業程序是主要原因。

2、調度命令不規范

在高鐵CTC區段，調度命令直接通過無線傳送系統發給司機，缺少車站值班員卡控這一環節，對調度命令的正確性要求極為嚴格。但在應急處置實際工作中，由于時間緊迫、責任心不強等原因，調度命令錯誤、錯傳漏傳調度命令等仍時有發生，給調度安全帶來較大隱患。

3、高鐵團隊協同作戰能力不強

遇突況，各崗位間會出現職責界定不清、信息通報傳遞不暢、現場處理較為忙亂等現象，調度應急處置缺乏統一的指揮、決策、協調、組織。特別是列車大面積晚點后對現場車站通報和協調組織方面有待進一步提高。

4、高鐵調度員業務素質不過硬

高鐵CTC系統對列車調度的綜合素質有較高要求，過硬的業務素質是保證調度安全的前提。目前高鐵調度大多是從既有線調度中選的，由于調度人員流動性差、培訓時間短等因素，部分調度員對新技術、新設備接受能力較差，自我學習能力不強，對管轄區段線路、設備和人員情況不熟悉，在應急處置中分析處理問題方面受到一定的局限，難以準確把握設備故障后的放行列車條件，如果處理不當很可能瞬間就會發生事故。如列車調度不清楚“進路、憑證（信號）”先后順序的重要關系，在未準備相關進路的情況下盲目用作允許列車運行行車憑證的調度命令，是造成“6.27”事故的主要原因。

5、規章制度冗余繁雜

鐵總、路局以及調度所的各項規章制度和卡控措施的不斷出臺，且各項制度變化更新較為頻繁，在遇有設備故障查找相關規定時費時費力，需要對技術資源進行有效整合并及時更新，進一步優化規章制度體系，明確各項應急處置標準，防止非正常情況下發生因錯誤執行相關標準而導致事故的發生。

三、強化高速鐵路調度安全的對策和措施

目前，高鐵人員、設備等情況總體趨于穩定，列車運行安全態勢良好。但是各種影響列車運行安全的隱患仍然不斷暴露，突出表現在調度員盲目樂觀情緒抬頭，安全意識、業務素質下滑。如何進一步加強安全管控，確保高鐵的長治久安需要深入思考。

1、更新安全管理理念，推行安全文化建設

如何解決列車調度慣性違章違紀、安全意識起伏不定等問題是安全管理、控制的難點。急需在列車調度作業中推行以人為本的安全文化建設，營造濃厚的安全文化氛圍。管理者要摒棄人盯人的安全管理控制模式，把精力放在規章制度、處置措施的細化完善及宏觀安全形勢的預判上，努力為處于操作執行層面的列車調度營造自我約束、自我控制、自我調整的安全氛圍。

2、規范調度命令的工作

在高鐵應急處置中，調度命令工作的質量直接關系到行車指揮的安全。調度部門要加強調度命令的管理工作，并經常檢查監督，考核命令的質量，及時糾正錯誤與漏洞。為此要組織演練在各種模擬情況下處理問題和調度命令的技能，特別是要鍛煉在各種緊急情況下判斷情況、采取對策、正確調度命令的能力，達到熟練、果斷、準確、迅速的程度，使調度命令的切實做到正確、完整、清晰，保證行車安全。

3、進一步強化作業的自控與互控

進一步強化調度在應急處置方面的組織協調，落實應急處置分工和專業管理責任，認真落實逐級負責制和非正常行車干部盯控制度。并通過深入全面地開展自控型班組建設，提高班組、崗位的自控能力；加強班組、崗位之間的互控，營造“個體自控、群體互控”的良好環境；強化監控手段，落實干部巡查制度，加強對重點崗位和關鍵環節的監控，形成自控、互控、監控三位一體的卡控機制。對關鍵時間、關鍵地點、關鍵作業實行重點卡控，筑起牢不可破的安全屏障，實現整個高速鐵路網的安全。

4、創新安全教育培訓方式，注重多樣化培訓

古板、命令式的課堂講授，陳舊內容的反復灌輸已不適應當前列車調度員的學習需求。突破傳統的“灌輸式”“填鴨式”的教育培訓方式。嘗試菜單式培訓、互動式教學、演練式考核等多樣化培訓，調動列車調度員對教育培訓的激情，激發學習熱情，提升業務素質。

5、優化高速鐵路調度指揮規章制度體系

進一步規范高速鐵路規章制度的體系建設，保持規章制度的嚴肅性。整頓規章下發部門的權限，禁止非主管部門隨意下發文電，及時清理、匯總、完善各項規章，廢止過期及不適用的規章，消滅規章不統一、雜亂、相互矛盾等現象，建立一套完整規范、科學實用的規章制度。制作列車調度應急處置指導書，使列車調度在遇到突況時能有的放矢，以有力的措施、最快的速度，提高應急效率。

6、構建調度安全信息管理體系，提高安全預警能力

積極引入并構建調度安全信息管理系統。運用控制論方法和故障診斷模型來分析安全信息，提高安全預警能力，找出傾向性、關鍵性、前瞻性問題，及時采取控制措施。扭轉安全控制事后滅火的窘態。

四、結束語

高鐵應急處置能力的提高是一項長期而細致的工作，需要從基礎做起，理論聯系實際，長期堅持。隨著國家高鐵網逐步建成，需要在今后的工作中不斷總結分析CTC列車調度作業中的問題，及時制定對策、采取措施，確保高鐵列車運行絕對安全。

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注：安徽財經大學大學生創新創業訓練計劃資助

項目編號：201610378051

項目名稱：高鐵經濟效應對于沿線區域經濟發展的影響――以安徽省定遠縣為例

1引言

2008年8月京津城際高速鐵路的建成通車，標志著中國高鐵時代的到來，時至今日，一張從東到西、由南至北的高速鐵路網正在全面鋪開，全國各地加速挺進“高鐵時代”。高鐵作為一種現代化交通運輸工具，其速度快、舒適性強、運輸量大等特點為區域的經濟社會發展帶來了非常可觀的效益。從長遠看，高鐵不僅能帶來直接的經濟效益，而且還會產生巨大的社會效益。史官清和張先平認為，高鐵對于區域經濟發展的作用主要表現為極化效應、通道效應、互補效應和網絡化效應四個方面。李想、楊英法認為，高鐵是一把“雙刃劍”，既具有正面效應，也具有負面效應，需要正確利用，充分發揮其正面效應而將其負面效應降低到最小。本文認為，“高鐵經濟”的發展，在國民經濟發展中具有重要的戰略意義，對區域經濟的發展具有巨大的輻射帶動作用，高鐵經濟已經成為經濟“新常態”下促進區域經濟協調發展的重要支撐。

2高鐵經濟效應的表現

“高鐵經濟”泛指依托高速鐵路的綜合優勢，促使資本、技術、人力等生產要素，以及消費群體、消費資料等消費要素，在高速鐵路沿線站點實現優化配置和集聚發展的一種新型經濟形態，其對區域交通網絡建設、區域經濟增長方式和沿線區域經濟聯動發展有十分重要的促進作用。

（一）對區域交通網絡建設的影響

短期來看，高鐵的開通方便了人們的出行，提高了出行的舒適度。從長期來看，其對于區域整體的交通建設也會產生深遠的影響。以高鐵為輻射點的交通網絡格局正在形成，正在實現其與公路、航空運輸的緊密對接，因而要堅持功能創新與功能疏解有機結合，做好各運輸線路規劃、站點設置，完善連接高鐵的“最后一公里”，通過資金保障、安全保障、技術保障和環境氛圍打造，進一步提高高鐵運行效率和服務水平，加快構建“覆蓋廣泛、層次分明、銜接緊密、運行通暢”交通網的步伐。

（二）對區域經濟增長方式的影響

高鐵經濟無疑會推動區域經濟增長，一方面高鐵的開通拉近了各區域之間的距離，促進生產要素流通的同時，也加快推動了各區域合作與開放升級；另一方面，為進一步優化城市建設奠定基礎，以打造宜居宜業城市為出發點，在客運站周邊建設新城區，使新城區與中心城區盡快對接融合，從而把中心城區做大做強。同時，高鐵對于開拓旅游市場空間，加快培育旅游經濟也有顯著優勢，其不僅降低了游客的交通成本，增加旅游出行規模和頻率，而且改善了旅游目的地可達性，因此，要充分依托當地的生態文化優勢，充分挖掘旅游資源，提高旅游基礎設施建設，改善管理與服務，推動旅游業的發展，進而促進對餐飲購物、賓館酒店、休閑娛樂等服務業需求，促進消費型服務業的提檔升級。尤其要突出打好紅色文化、綠色生態、非物質文化遺產等旅游王牌，以高鐵站點為中心，以旅游大巴、汽車租賃、公共交通為載體，迅速實現旅游目的地與高鐵站之間的快速銜接轉換。

（三）對沿線區域經濟聯動發展的影響

高鐵能極大改善沿線區域的投資環境，加快沿線生產和消費要素流動的同時提高區域之間的交流互動功能，促使區域產業結構升級，使區域資源得到系統有效的利用和開發。通過識別與發揮區域優勢職能，帶動地區職能的分工，推動區域系統職能組合。各城市優先發展各自優勢產業，然后以高鐵為紐帶促進非優勢產業互相流通，同時以產業分工為具體導向，加快區域生產的分工協作，促進了區域一體化的同時也避免了同質化競爭。為保障區域合作的開展，需要有配套的制度予以保障，因此要結合沿線區域具體情況，適時制定跨區域合作機制，推動重大基礎設施對接和互聯互通、產業對接互補和生態共建共享，促進地區間的經濟交往、資源共享和優勢互補。高鐵經濟效應呈現以促進第三產業發展為主，通過各類要素的流動，推動現代服務業和高新技術產業等主導部門的優化發展。如果區域間資源配置合理、分工明確，對強化區域發展的協作關系有重要意義。長期來看，區域各主要城市的協同發展，更有利于區域整體競爭力的提升。

3高鐵經濟效應在京滬高鐵定遠站上的實例研究

位于滁州市定遠縣池河鎮青崗村境內的定遠站是京滬高鐵的一個車站，是京滬高鐵安徽境內四個客運站之一，同時也是安徽境內唯一停靠的縣級站，于2011年7月1日伴隨京滬高鐵的開通正式開站運營。高鐵通車后，從上海到這里只需要一個多小時，而周圍城市蚌埠18分鐘就能到達，同r合定連高鐵項目的規劃，為將極大的拓展定遠的交通通達度，方便定遠及周邊縣市人民的出行。為配套高鐵建設，定遠縣總投資約2.7億建設了雙向六車道公路連接縣城與高鐵，從縣城到高鐵站20分鐘左右就可到達，為旅客實現“零換乘”，同時為了拓展高鐵定遠站的輻射范圍，定遠縣積極與鄰近兄弟縣市進行磋商。

高鐵新區的建設也正在緊張的進行。高鐵帶給定遠的是長遠的發展，為了提高新區的建設檔次，定遠縣委托上海市發改委的一個專家組對高鐵新區進行規劃，希望設計出一套與定遠現有的經濟和產業發展相吻合的方案。定遠依靠靠近南京的地理優勢，特別是南京都市圈已將定遠納入經濟發展范圍，積極引進南京、上海等的項目，為定遠經濟發展注入強大的活力。同時依托高鐵經濟效應，定遠正積極打造現代農業和觀光旅游經濟。定遠一直是農業大縣，基于自有的農業優勢以及國家對于現代農業發展的大力扶持，將給定遠的現代農業發展帶來良好的契機。在觀光旅游方面，定遠正在積極開發金山滴水寺和中九華寺等歷史古跡，同時保持與周邊縣市的緊密交流，借助它們的優勢產業吸引更多人才與企業，進一步促進自身和周邊區域的經濟發展。

4應對高鐵經濟效應的建議

為更好的利用高鐵所帶來的機遇，在推動產業升級的同時要積極加強與周邊區域的聯動發展，同時制定合理具體的制度予以保障。

（一）積極推動產業升級

修建高鐵對于建立城市名片，提升城市知名度有著十分顯著的突出效果，城市自身的知名度與城市形象將得到提升與發展的機遇。因此要把握機遇，建立城市的影響力，創造一個嶄新的城市形象。在積極有活力的城市形象的基礎上，要更好的利用黃金期發展旅游業。高速鐵路的發展帶來了巨大的經濟效益，帶動了人流、物流、資金流和信息流的流動，從而更好的帶動了第三產業的快速發展。高速鐵路的發展，增加了客流運輸量，所以要積極完善旅游服務設施，以縮短旅客的旅行時間，擴大了旅游業的輻射面，從而吸引更多國內外的游客，更好的利用客流運輸量的增加促進旅游業的發展。

（二）加強與周邊區域的聯動發展

要更好的融入周邊經濟圈。高速鐵路的建成，大大縮短了到周邊城市的時間，因此要加強同其他城市的經濟聯系以及技術、經濟、資源等方面的交流，形成了同城效應，加強分工協作，合理產業布局，優化資源配置，增強產業集聚，從而促進區域經濟的發展和一體化的形成。雖然在現階段，高鐵建設可能會有一定的“虹吸效應”出現，但是隨著區域投資環境的不斷改善，相對發達的區域可以利用積累起來的品牌優勢做強總部經濟，相對落后的地區先期可以承接發達地區的產業轉移，營造較好的產業發展環境，實現產業發展后來居上，打造新的增長極點。同時主動抓住高鐵帶來的區域發展機遇，變比較優勢為競爭優勢，這不僅有利于區域間分工和協作，還有利于形成比較好的區域經濟協作發展效益。

（三）政策保障

為充分保障高鐵經濟的落實與發展，政府應該將高鐵經濟帶納入相關規劃，出臺相關政策支持沿線區域高鐵經濟帶的發展，同時促進高鐵沿線城市之間以及沿線城市與其它城市之間的經濟交流與合作，以及支持沿線城市完善高鐵沿線的基礎設施及相關服務項目的建設。良好的政策環境有利于創新人才引進模式，采取各種優惠政策增強人才吸引力，引進各種緊缺人才和高科技人才，優化經濟建設的軟環境。同時要統籌考慮高鐵沿線城市的人口發展、產業布局、城鎮建設、綜合交通、生態環保和開放合作，加快出臺支持高鐵經濟發展的政策措施。

參考文獻

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[4]張座銘，付書科，易明.湖北高F經濟效應綜合評價及政策創新研究[J].湖北社會科學，2016（8）

[5]汪建豐，翟帥.高鐵經濟效應對區域發展機制轉型的影響研究[J].華東經濟管理，2015（11）

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中圖分類號：F532.5文獻標識碼：A文章編號：

1. 項目成本控制的新特點

1.1成本控制，技術先行，合理和優化的方案是完成本目標的保證

高鐵項目具有規模大、標準高、環境復雜等特點。工程項目開工后，應對標書中的施工組織設計進行優化，或者重新編制實施性的施工組織設計。對于費用較大、具有較高難度、重點工程項目等情況，應組織力量集中編制優選施工方案，合理配置資源，實施重點控制，將價值分析方法運用到施工方案的優選中去。施工方案是工程成本的決定性因素，方案對項目成本的影響是直接的，也是至關重要的。有了優選的施工方案，成本的目標控制就有了保證。

1.2架子隊核算已成為成本控制的基礎

在國內，高鐵項目無不推廣（倡導）架子隊的管理模式。架子隊是鐵路工程建設項目施工現場的基層施工作業隊伍，是以施工企業管理、技術人員和生產骨干為施工作業管理與監控層，以勞務企業的勞務人員和與施工企業簽訂勞動合同的其他社會勞動者（統稱勞務作業人員）為主要作業人員的工程隊。架子隊已經成為高鐵項目施工的基本作業組織形式。在施工企業內部經過幾年的治理整頓，架子隊組織形式正在逐步建立，對加強勞務管理，預防和減少決勞務糾紛，防止效益流失起到了一定作用。推行架子隊管理模式，消滅包工頭，避免勞資糾紛，提高了項目經濟效益。由于架子隊模式的普遍推行，架子核算也成為成本控制的重要一環。 1.3拌合站核算是高鐵項目成本管理的新亮點

鐵路客運專線與其他工程相比，一個突出的特點就是橋梁、隧道比例較高，橋隧一般要占到總規模的70%以上。除橋隧外，路基工程還需要完成大量CFG樁進行地質改造，以達到防止路基沉降的技術要求，大量高強度、高耐久性的混凝土在工程中使用。目前，在國內高鐵施工現場，混凝土都是在現場集中拌合，每一鐵路項目都要建設多座大型的混凝土拌合站。國內在建高鐵項目的混凝土拌合站實現了標準化生產。拌合站的投入產出及產品質量已經成為現場成本控制的重要一環。現場生產要及時分析拌合站投料與產出的配比關系，分析各項材料實際投入與理論配合比、施工配合比差異，及時發現偏差，適時調整，既是保證混凝土產品質量的需要，也是成本控制的需要。

1.4控制財務風險已成為重中之重

高鐵施工標的大，一個標段通常達幾十億。這樣大的標段在給施工單位帶來驚喜的同時也帶來了空前的資金壓力。高鐵項目按年度、月度計劃撥付預付款，按季度計量，強大的資金流是高鐵施工的誘人之處，但這部分資金是在本項目封閉運行的，難以參加到施工企業整體的資金循環中去，發揮全局性的作用。如何運用好資金，充分發揮資金的作用，以資金的優勢達到降低成本的目的是施工組織的又一個難題。而另一方面高鐵項目施工又要墊付大量流動資金，大量投入設備、材料，實際投入與其他項目相比高得多。高鐵項目技術含量高，工程復雜，往往會產生大量的設計變更，由于設計變更要層層審批確認，上報鐵道部，經發改委批復概算調整后方能辦理驗工計價，周期相當長，占用大量資金。并且高鐵項目一般都采用省部共建模式，省（市）政府與鐵道部共同出資建設，任何一方出資困難都會使高鐵施工陷入危機，增加工程項目成本支出，帶來極大的財務風險。

1.5安全成本已成為重要方面

施工企業的安全成本是指企業在施工生產活動中，發生的一切與安全有關的費用。簡單理解，可以將安全成本分為保證性安全成本和損失性安全成本。目前高鐵施工，已經將安全提到非常重要的高度。鐵路建設合同中將建安工程費的1.5%作為安全生產專項費用，單獨考核，但安全投入不僅僅局限于此項費用。安全成本是安全生產各項工作的綜合反映。通過對安全成本經濟特征分析，在確定安全成本最佳投入量時，既要進行總量控制又要進行構成控制，既要進行結果分析又要進行過程分析。顯性成本是典型的保證性成本，而損失形成的成本則是難以計算的，在高鐵建設過程中發生事故對施工單位無疑是會帶來較大的損失，根據事故的嚴重程度除帶來內部可以估算的損失外，還會帶來一系列外部影響和處罰，如罰款、停止鐵路項目投標等，這些損失是很難估量的。

2.鐵路工程施工管理中的成本控制方法

直接控制是施工現場直接管理人員對其所管理的分項費用(人工費、機械費、現場管理費)進行控制。在施工過程中對這些費用應采用以下方法實施控制:

2.1人工費控制

人工費的控制采取“量價分離”原則。主要包括:a.人工單價控制。人工單價的控制主要是通過項目經理部與施工班組的人工費承包合同來確定。項目與作業隊伍之間,根據企業內部計劃價格,結合工程具體情況雙方協商,以此作為作業隊伍的人工費結算依據。b.工天數量控制。人工用工數量通過經理部與作業班組的承包合同,按照內部施工預算,計算出人工工日,并將安全生產、文明施工及零星用工按定額工日的一定比例一起包給作業班組。

2.2材料費控制

材料費控制也是按照“量價分離”的原則,一是材料用量的控制；二是材料價格的控制。包括:

（1）材料用量的控制。材料消耗最主要由項目經理部在施工過程中通過“限額領料”去落實,具體有以下幾個方面:定額控制。對于有消耗定額的材料,項目以消耗定額為依據,實行限額發料制度。項目各工點只能在規定限額內分期分批領用,需要超過限額領用的材料,必須查明原因,經過一定審批手續方可領料；指標控制。對于沒有消耗定額的材料,則實行計劃管理和按指標控制的辦法。當月具體情況和節約要求,制定領用材料指標,據以控制發料。超過指標的材料,必須經過一定的審批手續方可領用。計量控制。為準確核算項目實際材料成本,保證材料消耗準確,在各種材料進場時,項目材料員必須準確計量,查明是否發生損耗或短缺,如有發生,要查明原因,明確責任。在發料的過程中,要嚴格計量,防止多發或少發。以錢代物,包干控制。在材料使用過程中,項目對部分小型及零星材料采用以錢代物、包干控制的辦法。其具體做法是:項目根據工程量計算出所需材料,然后將這些材料折算成現金,每月結算時發給承包班組,一次包死,班組需要用料時,再從項目材料員處購買,超支由班組自負,節約部分歸班組所得。

（2）材料價格的控制。自購材料的價格主要由材料采購部門加以控制。由于材料價格是由買價、運雜費、運輸中的合理損失等組成,因此在控制材料價格時,須從以下幾個方面進行:買價控制。應事先對供應商進行考察,建立合格供應商名冊。采購材料時,在保質保量的前提下,爭取最低買價。同時實行班組監督,班組對材料部門采購的物資有權過問與詢價。運費控制。就近購買材料,借以降低成本。損耗控制。項目現場材料驗收人員及時嚴格辦理驗收手續,準確計量,以防止將損耗或短缺計入材料成本。

2.3機械使用費的控制

機械費用主要由臺班數量和臺班單價兩方面決定,為有效控制臺班費支出,主要從以下幾個方面控制:

（1）加強機械設備的使用強度,盡量避免窩工,提高現場設備利用率。

（2）合理安排施工生產,加強設備租賃計劃管理,減少因安排不當引起的設備閑置。

（3）加強現場設備的維修保養,避免因不正當使用造成機械設備的停置。

（4）做好上機人員與輔助生產人員的協調與配合,提高機械臺班產量。

2.4間接費控制

間接費在項目成本中占有一定比例,由于沒有定額,所以在控制與核算上都較難把握,使用和開支時彈性較大,項目部主要采取以下控制措施: a.建立精干高效的項目管理層,嚴格控制非生產人員和非生產性支出。b.制定費用開支標準、定額,編制間接費費用計劃,并嚴格按照計劃控制和執行。c.實行“一支筆”審批制度,項目經理在規定的開支范圍內審批報銷,超計劃使用需報上級核批。

規模謀求發展的戰略，但我們必須對高鐵施工的成本控制有一個全面、清晰的認識。

3. 加強項目綾工驗收工作,建立獎懲制度,嚴格考核

竣工驗收作為工程投資建設工作的最后一項任務,對財務管理、統計工作,對資產評估、控制成本、總結項目綜合效益都具有重要意義。為全面檢驗工程設計、施工質量、裝備水平、投資效益等方面情況,必須加強工程驗收工作,建立科學的獎懲考核制度。對竣工驗收后巳辦理固定資產移交手續的項目,本著責、權、利相結合的原則,制定相應的獎懲措施。

4.結語

施工項目的成本管理是一個綜合的過程，鐵路建設的市場化程度在逐步提高，風險與機遇并存。通常鐵路工程項目中的三大控制：質量控制、工期控制、成本控制和安全控制。其中成本控制是鐵路項目建設過程中的一個重要環節，只要抓好這一重要環節，可使整個工程項目的成本控制順利的完成。

參考文獻：

[1]建設部.建市[2004]234號.關于進一步開放鐵路建設市場的通知.

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中圖分類號：U2 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）45-0308-01

我國大規模高速鐵路的開通運營，亟需系統的高鐵工務系統安全風險綜合評價體系做支撐，高鐵工務系統潛在的安全風險因素分析是確保綜合評價體系可靠、有效的關鍵環節。

工務段既是高速鐵路工務設備的基層管理單位，也是作業的安全生產單位，是安全風險管理的主要目標和對象。結合高鐵工務歷史事故經驗、日常安全管理、相關安全規章制度等，通過總結與分析，認為高鐵工務段級安全風險的因素主要包括高鐵工務系統的管理、職工、設備和環境四個方面。

1.高鐵工務系統管理

高鐵工務段主要負責管理高鐵線路的檢查、養護與維修，其在規章制度方面執行的好壞將直接影響高鐵線路質量。高鐵工務段在管理方面的風險因素主要包括5個方面。

（1）安全保障機制的建立健全。主要考查安全管理組織機構的健全性、安全管理職責和安全保證措施的落實情況，在這些方面做得越好則評價等級越高。

（2）安全管理制度完備情況。主要考查安全生產、責任承擔等方面的相關規章制度的完善和落實情況。相關規章制度越健全且實施情況越好則評價等級越高。

（3）安全作業標準化程度。高鐵工務段作業標準化就是對在作業系統調查分析的基礎上，將現行作業方法的每一操作程序和每一動作進行分解，并對作業過程進行改善，從而形成一套優化的作業程序，逐步達到安全、準確、高效、省力的作業效果，是高鐵工務作業的亮點和難點。作業標準化開展的工作越多且標準化程度越高則評價等級越高。

（4）安全文化宣傳。主要考查安全法制、作業標準等與高鐵工務安全生產相關的文化宣傳力度，考查時應該考慮所有可能的宣傳方式。宣傳力度越大則評價等級越高。

（5）安全保障資金投入情況。主要考查事故預防、作業環境改善、管理措施實施等安全保障工作中所投入資金情況。投入的資金越合理則評價等級越高。

2.高鐵工務系統職工

高鐵工務系統的職工主要是高鐵的線路、橋隧、探傷工等，他們負責高鐵線路的檢查、保養與維修等工作。高鐵工務段在職工層面的風險因素主要包括5個方面。

（1）職工工作環境。主要考查職工的值夜班頻率、夜班人數安排、年齡結構、地域分布等是否合理，越合理則評價等級越高。目前高鐵職工普遍存在常年夜班工作、人數偏少、年齡偏小、外地人數比例較大、思想不穩定等情況，高鐵職工工作環境問題是高鐵工務改革的重要內容。

（2）職工勞動安全執行情況。主要考查職工作業時規章制度、安全防護工具、上下道及清點工機具是否符合要求。職工勞動安全執行情況越好則評價等級越高。

（3）安全意識。高鐵工務系統的安全要求職工真正把“安全第一，以人為本”的思想牢記在心，把安全理念作為一切工作的出發點和落腳點，重點考察職工的心理、思想、業務素質和安全管理素質，安全理念越強則評價等級越高。

（4）作業培訓。培訓可以增強職工的安全意識、安全責任感、紀律遵守程度，從而增強職工對高鐵工務系統的安全保障力度，主要考查安全教育與培訓的力度和落實程度，培訓力度越大、落實的越好則評價等級越高。

（5）職工責任感及勞動紀律遵守情況。職工的責任感是高鐵工務系統安全的重要影響因素，如果職工的安全責任感不強則難以保證高鐵的行車與人身安全，主要考查職工是否有當班缺勤、遲到早退、無故離職、當班酗酒、當班聚眾娛樂等不遵守勞動紀律的行為。職工的責任感越強、越遵守勞動紀律，則評價等級越高。

3.高鐵工務系統設備

高鐵工務段主要管轄管內高鐵軌道、路基、橋梁、隧道、精測網等基礎設備及其附屬設備，基礎設備是保障高速列車安全、平穩運行的基礎設施，直接影響高速列車的運行安全。設備層面的風險因素主要包括7個方面。

（1）線路設備故障。主要是指線路設備在使用中出現如基礎沉降、開裂、坍塌和線橋設備故障等問題，出現的問題越少則評價等級越高。

（2）附屬設備使用情況。高鐵的附屬設備包括聲屏障、防護柵欄、防撞墻及電纜槽蓋板等，附屬設備在使用中會暴露出一些影響運營安全的問題，目前高鐵聲屏障逐漸暴漏出的問題已成為附屬設備影響高鐵運營的重點問題。附屬設備在使用的過程中出現的問題越少則評價等級越高。

（3）設備安全檢測監控系統狀況。主要考查安全檢測監控系統對危及高速列車安全運行的線路病害、設備故障、自然災害、突發事件等的檢測能力和及時提供準確的預警和報警能力，是高鐵工務信息化推進的重點內容。預警和報警的能力越強越準則評價等級越高。

（4）信息技術情況。主要考察信息傳遞是否準確、及時，傳遞得越準確、越及時則評價等級越高。

（5）安全設計情況。主要考查高鐵工務線路、橋路、隧道設備及生產機具等在安全性方面的設計是否合理，應避免不安全因素或疊加采用最不利條件設計，設計得越合理則評價等級越高。

（6）舊設備維修情況。工務設備有一定的使用年限，舊設備在使用中的磨損會使故障概率升高，需及時進行維修保養。維修保養質量可用維修保養頻率來衡量，保養頻率越低則評價等級越高。

（7）新建線路安全情況。新建的高鐵線路設計及施工是否符合運營安全要求需經靜動態驗收、相關檢測及試運行等程序后才能投入使用。安全性越高則評價等級越高。

4.高鐵工務環境

高鐵工務系統是開放的系統，所以受周圍環境的影響很大。高鐵工務系統在環境層面的風險因素主要包括5個方面。

（1）周邊環境。高鐵沿線周邊環境不良問題是高鐵行車安全的嚴重隱患，高鐵沿線挖沙取土、亂堆載、非法侵占鐵路用地、安全保護區內私搭亂建、違法施工等周邊環境不良問題比較突出，有的甚至堆積易燃物品，部分高鐵沿線地下水開采造成路基沉降、線路不穩，高鐵周邊存在加油站、燃氣站，威脅高鐵安全。上述邊沿線影響安全的因素越少、情節越輕，則評價等級越高。

（2）社會環境。危害高鐵工務設備安全的社會行為主要為周邊居民偷盜高鐵工務設備、肆意破壞高鐵設備、恐怖襲擊等情況，目前社會治安情況下社會環境的影響已成為危害高鐵設備的重要因素，惡意破壞行為越少則評價等級越高。

（3）作業環境。高鐵工務對作業環境的安全性要求很高，作業環境主要包括作業空間的布局是否合適、環境溫度是否適宜、采光是否充分、噪聲及有毒有害氣體污染是否嚴重、天氣條件是否適宜等。作業環境越有利于作業的安全保障則評價等級越高。

（4）沿線天氣。主要考查沿線出現連續性降雨、冰凍、大風等惡劣天氣的可能性大小，天氣越好則評價等級越高。

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關鍵詞：鐵道交通事故; 應急警務; 研究框架

一、國內外研究現狀述評及研究意義

國內關于公共安全問題的研究，伴隨著國家《緊急狀態應對法》的出臺07年前后達到了，主要體現在危機管理與應急處置方面，一般直接借鑒美國與日本經驗。一般認為國外在危機管理理論與實踐層面都比我們豐富，特別是國外的危機預防方面的理論，涉及管理學、政治學、社會學等多學科交叉的公共安全事件預防研究越來越深入。最近幾年我國理論界和政府實務部門主要代表人物有顧林生、郭太生等，中國人民公安大學出版社出版有《事故對策學》、《危機管理》等書。“事凡預則立，不預則廢。”一般看來實務部門側重于處置的研究，社會學者側重于預防的研究，最近幾年與維穩相關的宏觀管理角度研究者也側重于預防、預警的研究。但伴隨著社會的迅猛發展，人與自然都在以前所未有的速度巨變，公共安全事件防不勝防，處置不可防性重大安全事件引發的社會危機更加考驗政府的執政服務能力。美國“9.11”、“05年法國騷亂”、“日本3.11地震”，三國雖然都有非常豐富的經驗，日本具有最先進的減災理念與技術，但擺在世人面前的仍然是令人嘆息的現實世界。所以，世界上最先進的國家在重大公共安全事件面前仍然有很多未能破解的問題，因為這是全球化的今天人類共同面對的問題。

隨著我國鐵路路網密度的增加，目前我國進入了史無前例的鐵道交通事故高發期，僅2008年上半年我國安徽蕪湖、山東淄博等地相繼就發生重大鐵路交通事故多起，特別是“ 4.28”特別重大鐵路交通事故與2011年溫州“7.23”動車事故，其傷亡之巨大、損失之嚴重，影響之惡劣，是近二十年來罕見！這些交通事故給沿線原居民的生產、生活造成了極大的不便，給線路治安帶來巨大的壓力，鐵路公安機關線路和諧的目標受到前所未有的挑戰。特別是鐵路經過六次大面積提速后，鐵路運輸的“利遠不利近”性特點日益凸顯，加上沿線居民權利意識的勃興，對鐵路交通事故應急警務和調查處理提出了更高的要求。為了及時有效地配合鐵路交通事故主管機關開展有關應急救援工作，準確地調查鐵路交通事故原因和處理鐵路交通事故，促進鐵路交通事業更好、更快的發展，迫切需要在總結鐵路交通事故應急救援和調查處理的實踐經驗基礎上，進一步研究符合當前鐵路路情、警情發展變化需求的警務應急措施與警務技能。

鐵路運輸具有軌道性、網絡性，一旦發生鐵路交通事故，就會對區域性或者全國性運輸網絡產生影響，可以說其影響是災難性的，高鐵更甚。為了加強鐵路交通事故的應急救援工作，減少人員傷亡和財產損失，保障鐵路運輸安全和暢通，很有必要對鐵路交通事故應急警務處置加強研究。

伴隨著中國集約治理模式的崛起，中國高鐵取得了世人矚目的成就，運營速度和運營里程均居世界第一。但伴隨著這種高速的是揮之不去的08年4.28膠濟高鐵重大鐵道交通事故與11年7·23事故的夢魘，可防的鐵路運營硬件環境與不可防的鐵路運營軟環境交織在現實世界里，技術與事故，維穩與反恐，等等問題時刻侵襲著我國點多線長的鐵路運輸，特別是高鐵運營，一旦出事就是災難。高鐵安全運輸問題是世界前沿問題，08年以來國內研究鐵路安全事件的較少，主要是以北京交通大學為代表從運輸管理危機應急的角度在進行研究，較新的研究成果是2010年西南交通大學徐建光的碩士論文《我國鐵路突發事件應急管理體系研究》及山東大學孫丹的碩士論文《鐵路突發公共安全事件處置研究》，屬于框架性的研究，與復雜的鐵路行業及龐大的關聯部門嵌入度相差甚遠，但從警務應急的角度還有很多空白地帶，這就為完善公共安全事件預防與應急處置研究打開了一個不可或缺的視角。特別是“7·23”事故后的政治重要性，不僅僅是因為其起了全民的關注和參與，更為重要的是官方對此的反應。“7·23”溫州特別重大鐵路交通事故暴露出的問題（包括事故發生后的虛擬社會管理）也給我們提供了深刻的教訓及研究案例，值得我們進一步深思。

二、本研究的主要內容、基本思路、研究方法

擬運用實證調查的方法，理論分析的方法，比較的方法等，立足于中國國情結合世界各國有關緊急狀態立法、交通事故緊急救援處置、現代警務快速反應機制的有關理論及系統論的基礎理論，與我國目前鐵道交通事故高發區的實戰部門聯合攻關，研究切實可行、安全高效的滿足未來一定時期鐵路路情、警情發展需求的應急處置警務措施，力促實現保障鐵路運輸和諧、高效、安全、暢通的警務目標。

項目組擬從鐵道交通事故應急警務基礎理論研究、鐵道交通事故警務應急處置預案研究、鐵道交通事故警務應急處置機制研究、鐵道交通事故警務應急處置程序與技能研究、鐵道交通事故警務應急處置中的虛擬社會管理研究等方面進行全面研究。

在鐵道交通事故應急警務基礎理論研究上主要涉及三個方面：1.鐵路公安機關處置在處置鐵道交通事故中的執法地位；2.應急處置鐵道交通事故的基本原則；3.警務快速反應機制基礎理論。在鐵道交通事故警務應急處置預案研究上主要涉及預案的制定、方案設計、啟動等方面。在鐵道交通事故警務應急處置機制研究方面主要涉及組織、指揮、保障三個方面。在鐵道交通事故警務應急處置程序與技能研究的研究上主要涉及四類問題：1.現場處置；2。事故調查；3．應急保障；4．特殊類型交通事故處置。在鐵道交通事故警務應急處置中的虛擬社會管理研究上主要涉及四個環節：1.信息公開；2.媒體應對；3.輿論引導；4.公共參與等。

三、本研究的重點難點、創新程度、應用價值

由于我國鐵路運輸無論日常運營還是特情調圖處置都是由鐵路主管部門統一負責，發生事故后也是由鐵路主管部門統一協調處理，實行的是集中統一調度指揮的體制，加上事故的調查涉及面較廣，專業性、技術性較強。加上受制于現有的鐵路公安體制，鐵路民警執法主體地位，獨立性難以保障等因素的制約；即使是現行的《鐵道交通事故應急救援和調查處理條例》，也仍未能跳出固有的先天不足性因素的制約。這一切，給目前的鐵道交通事故警務應急處置造成了很大的不利，與地方公安機關相比，無論是從事故處置的執法地位還是應急警務活動程序上都存在著很大的差異，具有自身的特點。

重大鐵道交通事故應急處置警務措施研究目前屬于國內空白，高鐵安全運輸問題是世界前沿問題，08年以來國內主要是以北京交通大學為代表從運輸管理危機應急的角度在進行研究，但從警務應急的角度還有很多空白地帶，這就為完善公共安全事件預防與應急處置研究打開了一個不可或缺的視角。“7·23”溫州特別重大鐵路交通事故暴露出的問題，社會給我們提出了更高的要求。

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中圖分類號：F530 文獻標識碼：A

Abstract： China have been constructing high-speed passenger railway on a large scale recently， however its economic performance does not behave well due to the expensive capital expenditure and operating expense， meanwhile express industry is rapidly developing， which causes demand exceeding supply. In this situation， the introduction of high-speed railway express may produce great social and economic benefits. This paper illustrates the social and economic necessity through the unit cost analysis and social analysis， then， combines successful cases and the high-speed railway technical condition in our country to prove its feasibility.

Key words： high-speed railway； express logistics； social benefit； economic benefit

隨著我國“四縱四橫”鐵路快客通道和城際快客系統的實現，高速鐵路網將于不久形成網絡效應。高速鐵路帶來了巨大的社會效益。而在經濟效益方面，巨額的投資成本和運營成本導致其無法在短時間內回收，如何實現高鐵盈利將成為今后高鐵發展中的新課題。2013年，鐵道部的體制改革也將進一步催化這一問題的解決。與此同時，我國快遞行業發展十分迅速，其中小件快運尤為突出，呈現供不應求的趨勢。因此，結合快運和高鐵的需求，本文提出利用高速鐵路開展快運物流的設想。

1 基于雙重效益發展高速鐵路快運物流的必要性研究

1.1 基于經濟效益發展高速鐵路快運物流的必要性

1.1.1 增加運營收入。近幾年我國投入了巨額成本建設高鐵路網，而高鐵客運收入無法平衡每年的折舊和利息，除了幾條發達地區的線路，高鐵上座率普遍達不到設計標準，這與經濟發達國家高速鐵路可以帶來巨大經濟效益的經驗有很大差異。因此，新成立的鐵路總公司必須創造更大的利潤來彌補之前的虧損，真正走向市場化。

提高收入可以從客運和貨運兩方面入手，在客運方面，運營收入與票價和運載人次等因素有關，雖然調整票價可以增加收入，但是必然會帶來一系列社會問題，并不利于高速鐵路公司的長遠發展。在貨運方面，一方面，普通鐵路的運能釋放可以為傳統鐵路貨運帶來新的利潤；另一方面，也可以通過高速鐵路發展新的貨運產品——高鐵快運。普通鐵路更適合大宗貨物運輸，而高鐵具有更高的時效性、安全性，更適合快遞快運物流產品的服務需求，兩者的目標市場具有很大差異。且當今快運市場有巨大的利潤空間，因此，在高鐵上開展快運業務，不僅可以有效利用高鐵的剩余運能，還可以增加運營收入，減少虧損。

1.1.2 單位運輸成本低。本文以滬寧客運專線為例，簡要計算了各種運輸方式下的單位成本（見表1）。

為了簡化計算過程，本了如下假設：

（1）基礎設施的建設成本很難分攤，且使用年限足夠長，成本能夠收回，因此這里不考慮基礎設施的建設成本（如車站、鐵路、機場、高速公路等）；

（2）不考慮融資成本，即貸款利息對運輸成本的影響。

根據《中國統計年鑒》顯示，2011年全國異地快遞量為27.3億件，其中上海異地快遞量為2.5億件，江蘇異地快遞量為3億件，假設南京異地快遞量占江蘇省的20%，預計上海至南京的日快遞量=2.5*3/27.3*100%*20%/365=1.5萬件。

假設為了完成每日1.5萬件的快遞運輸，預計每日卡車需來回4趟，高鐵需2趟，飛機需2趟。上海至南京的距離按300km計算。

各種運輸方式的單位成本d■計算公式如下：

d■=■

其中，f■——第i種運輸方式的固定成本（元/年）

c■——第i種運輸方式的變動成本（元/km）

n■——第i種運輸方式每日需輸運的次數

L——運輸距離（km）

D——運輸量（件）

經計算，各種運輸方式下上海至南京快運單位成本如表2所示：

故當運距為300km時，航空單位成本最高，高鐵略小于公路。由于高鐵每公里變動成本遠小于公路，因此，其單位成本遞遠遞減，當運距增大時，高鐵單位成本低的優勢越來越明顯；而航空的單位成本雖然也呈遞遠遞減的趨勢，但其每公里變動成本高于高鐵，因此，在任何運距下，高鐵的單位成本都遠低于航空。

綜上所述，高速鐵路的單位成本比公路和航空運輸低，體現其良好的經濟效益。

1.2 基于社會效益發展高速鐵路快運物流的必要性

除了經濟效益，發展高速鐵路快運物流還能夠帶來眾多深遠的社會效益，其主要表現在以下幾個方面：

1.2.1 適應快運需求快速增長。我國快運物流雖然起步較晚，但近年來，隨著電子商務（尤其是網絡購物）的快速發展，快遞需求量與日俱增。目前，國內快運市場形成了京津環渤海、長三角和珠三角三大快遞區域，區域內基本上實現了次晨達或次日達，三大快運區域以公路運輸為主。在國內快件運輸市場中，80%是公路運輸，15%是航空運輸，其他形式不足5%。圖1反映了我國近年快遞業務量的增長趨勢，快遞量平均每年增長25%；圖2反映出城際間快運量占整個市場的四分之三，具有巨大的市場需求空間。

目前，城際公路快運供給已趨于飽和，快運行業面臨著發展瓶頸。在此情況下，發展高鐵快運為解決這一難題帶來了新的希望。首先，發展高速鐵路快運物流能夠增加快運供給量，大大滿足不斷增長的快運需求，實現快運市場的供需平衡；其次，公路干線快運的服務質量存在不足之處，貨損、延誤情況都較為嚴重。而高鐵快運可以做到定時定點，能大大提高快運物流的準時性，改善快運服務質量。

1.2.2 促進綜合交通運輸發展。目前，快運物流以公路和航空為主，普通鐵路貨運速度慢、運輸時間長，不適合快運物流。高速鐵路克服了普通鐵路的弊端，其運輸速度快，服務質量高的特點不僅促進了鐵路客運的發展，也能夠與快運追求快速和便捷的特點很好的契合，在合理運距內，高速鐵路比公路和航空更適合快運物流。因此，高鐵、公路和航空應當發揮各自優勢開展快運物流，做到分工協作、有機結合，促進綜合交通運輸的發展。

1.2.3 減少公路交通擁擠。我國80%的快遞以公路運輸為主，城際快遞大多走高速公路。因此，快運需求的不斷增長使公路運輸的交通擁擠愈加嚴重，導致快運服務質量普遍較差。開展高鐵快運可以吸引公路快運量，有效緩解交通擁擠對公路運輸造成的壓力。

1.2.4 促進低碳環保的可持續發展道路。面對巨大的快運需求，尋求一條低碳環保、可持續的發展道路是快運物流發展的重中之重。

據權威部門研究顯示，民航、公路、鐵路單位運輸量平均能耗比約為11∶8∶1，尤其是高速鐵路使用電能，不僅節約了寶貴的燃油，且碳排放量幾乎為零。

同時，我國高速鐵路仍處于發展階段，客運量離達到飽和還差很遠，勢必會產生相當大的剩余運能，高鐵快運的低碳環保還體現在能有效利用剩余運能創造更多財富。

2 發展高速鐵路快運物流的可行性分析

2.1 國內外研究現狀

2.1.1 國內研究現狀。已經開行多年的中鐵快運公司行郵、行包專列是我國鐵路快運發展最具代表的兩種形式。特快行郵專列的運行時速可以達到160km/h，快速行郵專列和行包專列的運行速度可以達到120km/h。目前，高鐵上還沒有開行類似行郵、行包這樣的快運專列，但其需求確實存在，行郵、行包專列對高鐵快運物流在編制開行方案方面有許多可以借鑒的經驗。

2.1.2 國外研究現狀。目前，高速鐵路貨運已成為國外鐵路公司一項高利潤且快速增長的業務。以法國、德國、美國為代表的一些國家早就開始利用高鐵運送特快郵件和包裹。

（1）法國高速鐵路貨運分為TGV郵政專列和Semam200包裹列車。1984年，法國將2列TGV旅客列車抽取掉座位后運送快件和包裹等小型貨物，其速度達到270km/h。Semam為國營包裹快件列車，速度為200km/h。1997年，法國在高速客運專線上開行營業性貨物列車。該列車是由經過改造的G13型普通貨車編組而成，每天22：00后開行。

（2）德國對速度在200km/h以上的旅客列車和貨物列車分時段運行，夜間高速旅客列車運行結束30min后至次日高速旅客列車運行開始前30min為貨物列車運行時段。

（3）美國曾開行Talgo XXI型擺式列車，以最高速度200km/h運送旅客的同時，設置2輛車裝載特快包裹。另外，美國鐵路開展了如汽車零配件、食品等限時達貨運業務，成為了發展最快的運輸產品。

綜合國內外鐵路快運的發展情況，可見高鐵快運物流在貨運組織模式上已較為成熟，對于我國發展高鐵快運有很大啟示，充分說明開展高鐵快運的設想是可行的。

2.2 技術條件分析

發展高速鐵路快運物流業務是否具有可行性，應當綜合考慮快運列車的選擇、作業站場設計配置、運輸組織模式、運營安全性和信息系統保障等問題。

2.2.1 快運列車的選擇。我國高速鐵路列車是根據客運要求設計的，對于發展高鐵快運有很大限制。根據國內外成功經驗，高鐵快運可以采用改造客運車廂和新建專用快運列車兩種方式，且在技術上都具有可行性，但各有其優缺點。改造客運車廂成本較低，但適用性較差；新建專用快運列車能最大程度利用車廂空間，適用性較強，但初期投入的成本較高，影響經濟效益。因此，對于貨運列車的最終選擇要考慮經濟效益、適用性等因素。另外，車輛載重限制也可能影響列車的選擇。

2.2.2 作業站場設計配置。目前，高速鐵路的配套設施都是按照客運要求設計的，為了避免客貨混行，不影響旅客出行，還需要有配套的貨運設施。

為了對快件進行臨時保管，方便集送和分揀貨物，需要設置貨物站臺、倉庫和裝卸線等設施。貨物站臺便于裝卸車作業；倉庫用于存放和分揀快件貨物；裝卸線可供快運列車停靠進行裝卸作業和快件集送，且與客運列車作業分離。

圖3為高速鐵路客運專線橫列式動車段設備布置圖，在此基礎上，可加設快運作業線和貨物站臺、倉庫、貨棚等配置，滿足快運物流列車到發、裝卸作業及車輛的移動，但需盡量節省鋪軌和用地。

為了滿足沿線各站快件作業，可以對站房站臺進行適度改造，利用客流流線空間完成快件裝卸、集散、暫存等作業，而不影響客運站的正常運行和旅客出行。

2.2.3 運輸組織模式。根據國內外經驗，鐵路貨運的運輸組織模式主要分為以下三種。

（1）客貨同車。客貨同車是指客、貨車廂共存于同一列高速列車。在該模式下，客、貨運輸混合程度最高。美國曾經開行的Talgo XXI型擺式列車便是這一模式的代表。

（2）貨車加掛。貨車加掛是指旅客和貨物分別在不同的列車中運輸，但可聯掛，也可獨立運營。在該模式下，不同起點和終點的客、貨列車在一段共同的線路上可以聯掛運行，且貨物列車可在不同旅客列車之間轉換，這將使貨物的裝卸和運輸更加便捷，且不受客運站裝卸貨物的限制。

（3）快運專列。快運專列和客運列車共線獨立運行。在該模式下，快運專列必須與客運列車在運行圖上協調一致，一般可在客運運行圖中插入一班快運專列，或在夜間單獨開行。目前，德國和法國的高速鐵路貨運采取這種模式。

三種模式的配置如圖4所示。

由于我國高速列車車型為8輛或16輛固定編組，不支持列車的加掛，故在現有模式中，只有客貨同車和快運專列兩種模式適用于我國高鐵快運，而貨源需求的大小是決定采取何種模式的主要因素之一，其優缺點如表3所示。

2.2.4 運營安全性。由于高速鐵路的安全性要求嚴格，因此對于快運貨物必須要有安檢措施。如今，安檢已經從機場延伸到了軌道交通，可見，對于高鐵快運物流來說，安檢更是一個必不可少的、可行的舉措。對快運列車應規定具體的貨物承運范圍，并禁止托運易燃、爆炸、腐蝕、有毒、放射性物品以及其他危險物品。

2.2.5 信息系統保障。完善的信息系統對于高鐵快運系統運作效率起著很大的作用。信息化能夠有效降低成本、提高經濟效益和管理水平。缺乏高效的信息系統是傳統鐵路貨運競爭力不夠強的主要原因之一。因此，為了提升競爭力、走向市場化，建立一套高效的信息系統是高鐵發展快運物流的重中之重。

3 結束語

本文提出了利用高速鐵路發展快運物流的設想，并從經濟效益和社會效益對其進行了必要性分析，結合了國內外成功經驗與現實技術條件對其做了可行性分析。

由于我國高速鐵路運行尚不成熟，所以本文在具體開行方案方面沒有做出更深入的研究，期望今后有機會加深這方面的研究。

參考文獻：

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[3] 王澤鵬. 中鐵快運行郵專列和行包專列開行方案的研究[D]. 北京：北京交通大學（碩士學位論文），2008.

篇（7）

“綠色出行，高鐵先行”。在不久的將來，隨著鐵路部門大運量、高密度、公交化的運輸組織模式的逐漸成熟和各項便民利民舉措的逐漸完善，乘坐低污染、高效率、安全綠色的高鐵出行將成為越來越多人的普遍選擇。綠色高鐵，就是指在運營階段經濟效益和環境保護相結合的高鐵，它不僅要防止環境污染，對其社會效益、生態效益和經濟效益也有更高的要求，我們要本著可持續發展的原則，在快速發展高鐵項目的同時不因當代人的急功近利而犧牲我們后代人的長遠福祉。

高鐵運營環境成本是高鐵運營企業在運輸生產過程中為了解決環境污染和生態破壞所需的全部費用。它是高鐵運營企業進行經營決策和盈虧分析的重要內容，也是高鐵建設前和運輸生產過程中環境評價的內容，所以，高鐵的綠色出行和良好的運營環境對其成本的影響非常值得我們研究。

1.1綠色高鐵運營環境成本的內容研究

本文的環境成本是“本著對環境負責的態度，為高鐵運營單位在高鐵運營過程中，為了預防和治理環境污染而采取的一系列措施的成本，以及因高鐵運營單位為了執行環境目標和要求所付出的其他成本。”

1.1.1噪聲污染及電磁輻射成本。高速鐵路噪聲大致來源于高速列車產生的輪軌噪聲，列車受電弓和接觸網導線摩擦產生的集電系統的噪聲，高速運行列車的空氣動力噪聲，基礎建筑物受振動產生的二次輻射噪聲，來自動力源和車上設備的機械噪聲。

通過大量實測及運營實踐表明，電氣化鐵路運行產生的磁場不會對線路附近人員的身體健康產生有害影響，但列車運行產生的電磁輻射對沿線居民收看電視將產生不利影響。此外，牽引變電所等固定設施產生的工頻電磁場以及GSM-R基站的輻射，也會引起附近居民對電磁影響的擔憂。

1.1.2水污染的治理成本。高速鐵路沿線污水主要來自動車組、高速車站、動車段（動車運用維修所）、工務段（綜合維修段）、供電段等生產、維修場所，主要污水有含油污水、生活污水、洗車廢水和高濃度糞便污水，以 CODcr、BOD5為特征污染物。

1.1.3固體廢棄物的處理成本。沿線固體廢物主要來自到站列車下交的袋裝垃圾、站臺旅客丟放垃圾、車站廣場及候車室的垃圾、車站工作人員產生的垃圾、維修部門的垃圾和附屬車站的經營單位產生的垃圾。

因為鐵路客車垃圾的量比較大，分布范圍比較廣，所以將固體廢棄物做妥善處理是現在我們社會所面臨的難題之一，各國都在不斷尋求處理固體廢棄物的具體而有效的方法。目前固體廢棄物的處理技術主要有：焚燒法（Incineration），熱解法（Pyrolysis），堆肥法（Composing）和填埋法（Landfill）。

1.2運營環境成本的估算原則

1.2.1 內、外區分原則。區分內外環境成本是本文的基礎，哪些費用計入企業，哪些費用屬于社會影響，必須嚴格區分。內部環境成本由企業承擔，外部環境成本則是考察對社會造成的損失。例如，高鐵運行中產生的噪音應該按照相關標準，采取防護措施，產生的這部分費用由企業承擔，屬于內部環境成本。而如果高鐵在運營過程中盡管采取了措施，但是還是無法避免噪音超標，超標造成的影響就屬于外部成本。

1.2.2 邏輯系統原則。有些費用屬于環境成本，但是所發生的費用已經在其他項目中考慮了，雖然不再重復計算，但是在歸類時，本文仍然將其化為環境成本。之所以這樣劃分，一方面避免重復計算，另一方面保證了環境成本在邏輯和系統上的完整性。

1.2.3 方法適當原則。對于同一項環境成本特別是外部環境成本，經常有多種估算方法。外部環境成本的估算方法應該結合實際情況，選擇最符合實際、最貼近真實情況的方法。同時，還要考慮造價估算人員自身的技術水平，選擇適合的方法。

1.2.4 可獲性原則。在對環境成本進行估算時，所選擇和依據的數據和指標應該是可獲得的。否則，再好的方法沒有基礎數據也是沒用的。有些方法可能在發達國家能夠很好的使用，但是在我國現在的技術條件下沒法使用，硬性套用國外先進方法做出的估算是不可靠的。

1.3環境成本估算方法體系

1.3.1 防護費用法。防護費用法是指測算消除或減少環境破壞的有害影響而承擔的防護費。在高鐵建設和運營過程中，防護費用法很常用。例如，為了防止高鐵運營過程中的噪音污染而設置聲屏障，計算設置聲屏障的費用就是防護費用法的一種應用。

1.3.2 第三者裁定法。這種方法更多的應用于污染之后對利益相關者的補償。通常是由法院或者其他協商部門對污染的環境資源補償費用進行裁定。例如，對周邊居民的補償，就可以作為內部環境成本。對于一些外部環境成本難以計量的環境污染，可以采用專家意見法、德爾菲法等方法來確定其價格，這也可以歸為第三者裁定法。

1.3.3 替代市場法。替代市場法指的是用有市場價格的某種替代品來間接衡量沒有市場價格的環境物品的價值。替代市場法又主要包括了下面的三種方法：

（1）后果阻止法

為了阻止環境質量惡化對經濟發展的損害，通常需要改善環境質量。但遇到環境惡化到無法改善的情形時，就需要通過加大其它方面的投入或支出來降低或著抵消環境質量惡化的后果。我們把投入或支出的變動額作為環境價值變動的貨幣價值。

（2）資產價值法

資產價值法主要應用于那些與環境相關的資產上面。例如，鐵路兩旁的房子的價格要低于一般的房屋，這就是環境的變化引起的某一資產價值的變化。如果沒有其他因素影響，環境變化影響了消費者心里感受，進而影響了支付意愿，最后影響到相關資產的價格。資產價值法就是用因為周圍環境質量改變而引起的同類資產價值變動的金額來衡量環境質量變動的貨幣價值。

（3）工資差額法

由于高鐵的運營，使高鐵兩旁的企業、工廠等工作環境變差，如噪音污染、輻射等。鐵路附近的企業、工廠在招聘工人時就會陷入劣勢，不得不提高工資來吸引工人，工資差額法就是用工資的差異來衡量環境質量變動的貨幣價值。

本論文通過對綠色高鐵運營環境成本的內容和估算方法展開深入探討和研究，主要結論如下：①在總結高速鐵路項目在運營期間出現的環境問題基礎上，深入分析概括了解決這些問題的具體措施。得出在進行環境估算的過程中應該重視環境影響評價，還應該分清內外部環境成本的區別與聯系。②建立了條件估值法、防護費用法、恢復費用法、生產力變化法、人力資本法等對高鐵運營環境成本估算方法體系，提高了運營環境成本估算準確性和適用性。（作者單位：石家莊鐵道大學研究生學院）

參考文獻

[1]李世，高速列車運營成本計算方法的探討[J] 會計師， 2012年05期

[2]前田達夫.日本高速鐵路沿線的環保技術[J].中國鐵路，2004（5）：64-67.

篇（8）

哈大高鐵是世界上第一條投入運營的穿越高寒地區的高速鐵路，標志著中國高鐵建設能力獲得新的飛躍。中建作為全球最大的住宅工程建造商，第一次參與建設高鐵項目，就碰上了硬骨頭。但中建人以“不認輸、不服輸”的堅韌和敢想敢干的拼搏精神，創造了令鐵路建筑界刮目相看的驕人戰績——工期提前一年；TJ-2標段主體工程一次性順利通過驗收；多項技術成果達到國際先進水平，獲得業內專家高度認可；全線標段施工零事故、零人員傷亡、零機器設備破損、零質量問題，得到鐵道部和業主的一致好評……

閃亮成績的背后，是中建哈大人對責任的執著。回憶起當時的艱難和挫折，很多中建哈大人坦言，這是從業生涯中從未遇到過的，其中滋味唯有自品。一位80后的職工表示：“經此一戰，甚至會改變一個人的人生觀。我們要為責任而戰。”

與時間賽跑

2007年8月11日，中標哈大高鐵的“意外之喜”讓所有中建人興奮不已。中標的TJ-2標段正線長度162.839公里，合同金額高達91.5億元，這在當時是中建承攬基礎設施類項目中合同金額最高的項目。

帶著飽滿激情與昂揚斗志，2007年8月23日，中建二、四、五、六、八局以及中建鐵路公司六個參加單位近3萬建設者浩浩蕩蕩開入沈陽-四平的沿線工地，誓要大干一場。但是，萬事開頭難，出師并不順利。修便道、架便橋、進鉆機、測導線、建拌和站等前期應該進行的準備活動都未有效展開。

“鐵路建設與房建完全不同，思維意識上的認知誤區導致行動滯后。”回憶當時的情況，胡卿紀表示，一開始中建起步已經比其他`標段慢了四個月之久。

鐵路建設與房建差別甚大：線長點多，跑步進場，所有資源第一時間整合；征地拆遷，自己動手；先干后算，預算不可板上釘釘；項目檢查頻率高，次次排名，長期靠后就可能被清場。而這些差別中最關鍵的，要數征地拆遷。

鐵路所到之地，有時穿山越河，有時游走于村落田間，經過很多建筑物。而這些地，必須先向當地村民征用方可投入建設。但是習慣于房建模式的中建人不了解鐵路建設的“約定俗成”——征地拆遷要施工方推動，征地的等待直接影響進度。沒有地，如何建設？

前有強敵，后有追兵。歐洲高速鐵路工期一般為8年，鐵道部要求原定66個月完工的哈大線工期提前一年，2011年確保通車，這讓中建人肩上的壓力倍增。要知道，東北的冬天漫長而寒冷，11月中下旬后就不能施工，刨去這四個月，一年正常情況下只能開工8個月。對于工期如此緊張的哈大線，時間就是一切。

“必須改變意識，回歸施工組織設計，否則后續工期、質量、市場全是空談。意識不改變，只能換人。”一向溫文爾雅的指揮長拍桌而起。為彌補落后的四個月，指揮部充分利用2007年冬休期，安排所有人員深度學習和培訓，力圖在思維意識上進行全方位調整，補課鐵路施工技術。很多難以改變思維的優秀管理人才，甚至包括曾修建奧運場館的項目經理，不得不選擇退場。到2009年底，工期進度已與其他標段持平。

而征地拆遷所遇到的困難更是中建人始料未及的。“有的農戶雞死了，歸咎于施工，要賠償，阻撓正常施工；有的農戶媳婦沒懷孕，也責怪施工。”這樣不可想象的例子不勝枚舉。在采訪中，中建哈大員工紛紛表示，挨拳頭、挨罵是常事，只能打不還手，罵不還口。

為了做好征拆遷工作，中建項目經理上到市縣、鄉鎮，下到每位征地村民家里，挨個拜訪，逐位游說，有的近乎央求。中建的征地拆遷工作全線最晚開始，但到2008年6月竟一躍成為全線征地拆遷工作完成最優秀的標段。這讓業主不得不刮目相看。

五年來，為保證工期，中建指揮部以“比、幫、超”的激勵原則先后開展了多次大規模的勞動競賽活動，中建哈大人上下擰成一股繩，乘勝追擊，迎頭趕上。在中建哈大線工地，可以看到夫妻檔員工帶著剛滿月的嬰孩奮戰一線，也可以看到手術18天就重回工地、拄著拐杖檢查工作的工區總工，更能看到吃住都在工地、不怕蟲叮、不畏嚴寒的施工人員……

正是憑著這樣團結一致、攻堅克難的鐵軍精神，中建哈大人打了一場漂亮的追擊戰。2011年底，中建哈大人如期完成項目，主體工程一次性順利通過驗收，完全滿足提前一年工期的全部要求。

“正因為我們上下團結一心，勤學習，肯吃苦，勇擔責，才能闖過重重難關，取得最后的勝利。”胡卿紀欣慰地說。

與嚴寒作戰

東北的冬季漫長而寒冷，西北風像刀子般刮過，鵝毛大雪經常洋洋灑灑飄落厚厚的一地。冬季的嚴寒直逼生理極限，不適宜外出勞作，人們便躲在屋里貓冬。但因為工期極度緊張，中建人有時必須進行冬季“風雪夜戰”。

2009年12月25日，連日來三場大雪打斷了中建六局承建的沈北特大橋最后一孔梁的架設。像往常一樣，只要雪一停，項目上男女老少和周邊村民立刻齊齊上陣掃雪。架梁的各種工序迅速啟動，機器的轟鳴聲，人們急匆匆踩踏雪地的咯吱聲，架梁的口令聲，掃雪的刷刷聲，交織在一起，形成一首振奮人心的交響樂。

在冰天雪地中工作對于中建哈大人是司空見慣的事。在常溫零下20多攝氏度、水觸地成冰的東北，南方人居多的中建人很多被凍傷。“有時候忙到凌晨，頭上掛著霜，披著大衣依然瑟瑟發抖。喝到一口熱湯，才感覺自己還活著。因為太冷，很多感覺都遲鈍了。”回憶起冬季施工的情景，指揮部教授級高級工程師、現任總工程師翟大勤感慨萬千。但是，中建哈大人堅定地表示：“我們不畏嚴寒，不怕吃苦，只為把工作做好，絕不當逃兵。”

中建哈大項目2007年8月進場開工，到2011年底交工，歷經五個寒冬。這不僅是自然對中建哈大人生理的挑戰，而且是技術上的超常規挑戰。

作為世界上第一條建在嚴寒地帶的高速鐵路，哈大高鐵設計標準高、條件艱苦，又無任何施工經驗可供借鑒，施工難度極大。加上又是第一次進軍高鐵領域，中建人面臨的高新技術挑戰非同一般。一個簡單的填料水分含量，在哈大高鐵建設中卻是首要技術難題。

和國內其他高速鐵路不同，哈大高鐵途經我國最寒冷的高緯度地區，要經受極端最低溫度-39.9℃的考驗。同時，東北地區冬夏季溫差巨大，對路基、鋼軌、接觸網等提出了更高的材料和施工要求。

“東北的季節性反復凍融是對技術的最大挑戰。我們在路基填筑中，既要防止凍脹，又要防止解凍沉降。含水量是重中之重。”指揮長對記者解釋，路基中如果沒有水分，就會像沙土一樣，沒有強度；而水分過多，冬天受凍膨脹，春天一融化又收縮，會導致路基變形甚至沉降，影響高鐵的平順度和安全性。

“哈大客運專線設計時速350公里，平均運行時速300公里。一旦路基沉降超過高鐵施工15mm的要求，列車就有顛簸甚至傾覆的危險。”業內專家表示。

不僅如此，“哈大高鐵是第一次在嚴寒地區施工的長大高鐵干線，第一次在嚴寒地區鋪設CRTS I型板式無砟軌道，世界范圍內尚無可借鑒的成功經驗；耐久性混凝土、高性能混凝土的工藝和使用都是新技術；冬季施工困難重重……”這些接踵而來的難題直接考驗著中建人的智慧和能力。

為解決難題，創新技術，保證施工質量和建設標準，從一開始，中建股份就申請了“客運專線綜合施工技術研究”科研立項。這一課題是中建股份歷史上研究經費投入最大的科研項目，同時也是股份公司針對鐵路工程施工技術立項的第一個科研項目。項目形成研究報告10部，工法20部，圖集4部，標準8部，專利29項，論文25篇，充分保證了項目安全、質量和工期目標的實現。

2010年10月21日，在遼寧鐵嶺市，中建人迎來了以王夢恕院士、葉可明院士為首的7名教授專家組成的“嚴寒地區客運專線高速鐵路綜合施工技術”科技成果鑒定會。會上專家一致認為，該項課題整體達到國際領先水平，具有重要的推廣和借鑒價值。話音未落，掌聲如潮。

與責任同行

2009年11月22日15時，被稱為哈大全線頭號安全風險的項目——文官屯特大橋跨既有京哈鐵路百米跨連續梁歷時240天后，在響徹云霄的鞭炮聲和歡呼聲中順利合龍，建設過程無一安全事故發生。

這是哈大高鐵全線跨度最大的連續梁，同時跨越既有線27500伏接觸網高壓線，下面是無比繁忙的京哈線。在南來北往的列車上施工，與接觸網的距離又不夠安全距離，還需要車站、電務段、工務段站等單位和眾多外部環境的協調一致，施工一度極其困難。

“哪怕掉下一滴水，落到接觸網上，都會造成列車安全事故。列車飛速而過，如果掉一個釘子，就像開槍一般，后果不堪設想。”翟大勤詳細解釋。

就是在如此危險的情況下，中建人交出了一份漂亮的成績單。不僅如此，在全線施工中，中建以施工標段零施工事故、零人員傷亡、零機器設備事故，確保了既有線行車安全。

質量安全是工程建設企業的安身立命之本。中國建筑作為國際性房建承包商翹楚，更是深明質量安全的重要性。

中建哈大標段檢驗批、分項、分部施工質量檢驗合格率100%，未發生一起質量不合格事故。2011年底，主體工程一次性順利通過驗收。2012年聯調聯試中，全線唯一未出現軌道板中鋼棒斷裂、停車、碰傷刮傷車輛等任何質量安全事故的標段就是中建負責的。鐵道部組織的哈大高鐵動態驗收評審會上，三四個專家明確表示，沈陽到四平的路段更平穩，而這一段正是出自中建人之手。業主哈大公司對此高度評價：“二標中建指揮部安全質量管理平穩、有序、可控，處于全線領先地位。”在鐵路工作會議上，盧春房副部長更是直接表揚“中建干得真不錯”。沈陽鐵路局的領導多次稱贊：“中建干得最好。”

這些成績的取得，絕非偶然。

擁有一支高度重視質量安全的干部隊伍是關鍵。從中標之初，這個具有開拓性的高鐵工程就受到中建領導的高度重視，不僅在資金上大力支持，而且格外強調質量安全。中建高層領導全部到項目檢查過；指揮部專門成立質量安全領導小組，每個領導負責一個項目工區；建立了科學嚴謹的質量安全管理制度和體系，實施精細化管理，加大過程管控，要求每個項目都成立安全生產體系小組，做到責任到人，簽訂安全責任狀；設立安全質量檢查專用費用，設置專車，采取一切措施保障質量安全。

篇（9）

中圖分類號：U412.38 文獻標識碼：A 文章編號：

一、現代高鐵火車站前廣場景觀設計應注意的問題

1、交通問題

交通是火車站最本質的功能，而站前廣場更應該強化體現這一功能，故而廣場的設計首先要解決交通的問題。問題主要包含兩部分內容：一是車行與步行的問題，在出租車等候區顯得尤為突出；二是快速通行與緩沖人流的問題，在站前廣場區域比較突出。景觀方案設計關注的重點應該是人們的步行問題，如何處理好空間、視覺、觸覺等步行體驗的問題將是場所設計成功與否的關鍵。

2、周邊環境問題

在進行高鐵火車站站前廣場景觀設計時一定要牢記：廣場是整個城市環境的一部分，它不能脫離周邊環境獨立存在。因此，廣場的景觀設計一定要與周邊環境相協調，同時，在此基礎之上要力求廣場的景觀要給周邊環境以正面的影響，給城市環境錦上添花。

3、安全問題

作為人流復雜的公共空間，對火車站站前區域所有通道、界面、空間的安全問題應該著重考慮。站前廣場作為城市交通的過渡界面和景觀界面，站前廣場應該如何處理才能既保證安全又保證景觀的可賞、可游性，這也是該設計方案需要解決的問題之一。場地內的夜景燈光處理將不僅體現美觀問題，要更多考慮照明的安全問題。

二、現代高鐵火車站站前廣場設計目標

在綜合考慮各項因素之后，有關專家一致認為現代高鐵火車站站前廣場的設計目標應包含以下內容：

(1)滿足火車站人流集散的交通功能要求；(2)滿足乘客及工作人員候車和休閑需求；(3)作為“城市客廳”，必須能體現城市形象；(4)作為現代城市廣場，景觀元素與人之間必須是和諧的，景觀元素之間也必須是和諧共處的。（5）注重人的審美心理，將美學原則滲透在城市環境美的創造中。人們欣賞廣場時首先看到的是整體的美，因此在火車站站前廣場的改建中，首先考慮到整體美，注重形體、空間、比例、色彩等整體效果，考慮美學原則在城市廣場空間環境中的應用。（6）注重空間環境要素，將生態元素融于城市環境美的創造中。人與環境空間存在著復雜的雙向關系：人在空間環境中起主導作用，同時環境又限定人。（7）注重人的價值觀念的發展，將文化物化在城市環境美的創造中。城市環境的作用是通過對其要素的藝術與功能的有機整合，通過藝術與文化在城市建設中的滲透作用，提高城市環境藝術與文化層次，營造內蘊深厚的藝術與文化氛圍，使環境更好地為人服務，滿足現代人對精神享受的更高追求。（8）將生態元素融于城市環境美的創造中。站前廣場的建設應從“以人為本”的人文原則出發，展現對人類與自然環境的關愛，并將水體、鋪地、綠化、燈光等多種構成要素進行精心設計和有機組合。以上設計目標可以概括為“功能優先、展示形象、體現特色，創建和諧發展的人性場所”。

三、景觀設計基本原則

1、堅持以人為本、生態優先的原則

火車站站前廣場最主要的功能是集散功能，設計上要堅持以人為本，生態優先的原則，創造宜人的物質環境和精神環境，在充分發揮疏散人流、物流、車流的同時，滿足旅客、市民休閑、游憩、交際等各方面活動的需求。

2、堅持公眾性和開放性的設計原則

火車站站前廣場不同于一般的廣場，由于其特殊性質和特色服務要求，在設計上要最大限度的保證其公眾性和開放性，整體上要更好的發揮站前廣場的服務功能，為旅客和市民創造良好的出行空間。

3、堅持以植物造景與精品園林并重的設計原則

車站站前廣場作為一個城市的文化符號和城市名片，景觀設計上要注重特色創造，建筑和園林小品在滿足服務功能的同時要力求風格新穎，賦予地方特色，同時，主要依靠植物造景與園林小品有機結合，相互映襯，要達到“景中生物物在景中、物襯景美、景映物真”的自然景觀效果。

4、堅持因地制宜、適地適樹的設計原則

站前廣場生態公園的景觀要注重廣場本身、環境、地方文化的發展，堅持因地制宜的原則，使整體景觀反映時代特色，突出地域民族特色和地方風情。同時堅持適地適樹，優先選擇地方樹種，保證植物成活率和健壯生長，綠化配置無論從選材到造型都體現地方特色和文化內涵。

5、堅持充分利用土地資源，提高土地利用率設計原則

為創造良好的城市生態環境和優美的城市空間，充分利用有限的土地資源，提高土地利用率。在利用比例和布局上，堅持注重整體協調性，按照上、中、下3層設計，形成空間層次感，提高規劃區綠地面積，達到較高的綠地率。

四、總體布局與功能劃分

1、設計以“塞上江南、美麗鳳城”為主題，該主題貫穿于整個規劃設計中，基于火車站站前廣場的特殊性質及現狀，整個設計布局體現“水綠交融、民族特色、地方風情與現代城市”相呼應的格局。

2、根據設計的主題與各個區域的功能，總體布局分為3個功能區，分別為：站前廣場區、生態公園區、道路景觀綠化區。

3、站前廣場為設計的重點部位，布局在規劃區正中央，以主體大樓的正中為中軸線，采用南北對稱的設計手法，利用現代化廣場的布設、場地綠化與具有民族風情特色的雕像相結合，將整個站前廣場設計成具有濃郁地方風情的都市廣場和城市標志。

4、生態公園布局在規劃區東北部，生態公園是站前廣場的重要映襯與輔助。使其充分發揮站前廣場的生態服務功能，重點配置園林植物群落，使之與園林小品、湖岸構成江南水鄉的自然生態意境。

5、道路景觀綠化主要功能是保護廣場，隔絕外部嘈雜，主要沿規劃區道路布設。道路綠化造景使整個廣場受到保護，形成相對隱蔽的空間，在園林植物配置上又與整個站前廣場形成統一和諧、流暢大氣的綠色景觀。

在整個布局中有兩點元素需要我們著重注意：

1、水體

水體在廣場空間中是人們觀賞的重點，它的靜止、流動、噴發、跌落都成為引人注目的景觀，因此水體常常在閑靜的廣場上創造出跳動、歡樂的景象，成為生命的歡樂之源。在城市廣場空間的水體可以幫助調節空氣濕度，抑制粉塵的無度飛揚，緩解污染，提高城市空氣質量。在廣場建設過程中，有意在設計中引入了我國還較少用的旱地噴泉，一來可以用它調節空氣濕度，二來它可以變成一道靚麗的風景線。在廣場兩側對稱設置旱地噴泉，從而形成一種動態景觀，既改變了廣場空氣濕度，又增強了環境的熱烈氣氛。

2、地面鋪裝

任何空間的圍合都由一定的物質材料構成，不同材料的質感和紋理都對空間的塑造有影響，并且只有較近距離才能看到它，所以空間的地面也要按相應的材料及其可見度進行設計。地面也能表達某種意義，或引起人們的聯想。地面不僅為人們提供了活動的場所，而且有助于限定空間、標定空間，增強識別性，可以通過地面的處理給人以尺度感，通過圖案將地面上的人、樹、設施與建筑聯系起來以構成整體的美感，也可以通過地面的處理使室內外空間與實體相互滲透。在廣場地面的鋪設上主要是以方便人們使用為主；其次鋪裝設計與整體空間環境相協調，在選材、造型、位置、尺度、色彩上納入廣場環境的總體加以權衡。

五、站前廣場的工程意義

1、社會效益

站前廣場的建成，極大的方便了市民的出行，改善了交通狀況和治安狀況，美化了環境，提高了服務設施的檔次，同時成為附近市民日常休閑的好場所。它的建成，大大提升了城市門戶區域的形象，促進了城市的進步，方便了市民生活，帶來了良好的社會影響，產生了巨大的社會效益。

2、生態效益

舊的站前廣場，往往受到建設年代和當時生活水平的影響，幾乎沒有綠地，甚至與湖泊近在咫尺卻沒有溝通。現代高鐵火車站前廣場的建成，極大的改變了這一狀況，充分考慮到了前廣場同時也是城市綠地的一個組成部分，把“生態化”的理念貫徹始終，增加了足夠的綠地空間，并充分利用了湖泊這一得天獨厚的景觀資源，將站前廣場的生態效益發揮到最大化。

3、經濟效益

站前廣場的建成，大大提高了客流的吞吐量，適應了社會發展的需求，為城市發展提供了更好更快捷的通道，為城市經濟的發展帶來了巨大的經濟效益。尤其是隨著最近幾年的旅游熱的越演越烈和春運壓力的不斷加大，高鐵火車站前廣場就顯得尤為重要，其景觀設計的經濟效益也不容小覷。

篇（10）

    1 什么是鐵路運輸能力? 

    鐵路運輸能力是鐵路通過能力和鐵路輸送能力的總稱。 

    1.1鐵路通過能力 

    鐵路通過能力是指在采用一定類型的機車車輛和一定的行車組織方法下,鐵路區段的各種固定設備,在單位時間內(通常指一晝夜)所能通過的最多列車對數或列數。 

    通過能力在一定程度上取決于鐵路固定設備、機車車輛的合理運用。因此,通過能力不是一成不變的,它隨著技術設備和行車組織方法的改善而提高。 

    1.2鐵路輸送能力 

    鐵路輸送能力是指在一定的機車車輛類型、一定的固定設備和行車組織方法條件下,按照機車車輛等活動設備和人員的現有數量,在單位時間內所能輸送的最多貨物噸數。它是表示鐵路運輸能力的另一種形式,在很大程度上取決于人員等活動設備。 

    通過能力與輸送能力既有區別,又有聯系。通過能力在機車車輛等固定設備和行車組織方法一定的條件下是不變的,但是它的發揮程度卻也取決于人員等活動設備,受到其制約。因此,輸送能力應小于或等于通過能力。 

    2 我國鐵路目前運輸能力的現狀 

    我國鐵路里程占世界里程的6.5%,然而卻完成了世界客貨周轉總量的1/4以上,其中客運量為27.3%,貨運量的24.8%。如此超負荷的運輸量對鐵路部門的壓力之大可想而知。 

    據鐵路部門統計,2003年到2007年,全國鐵路貨物發送量每年增加兩億噸以上,是鐵路運量增長最快的時期。但我國目前運能非常緊張,全路每天的請求車滿足率總體只有35%左右,“部分去向的滿足率很低”。目前,全國各地每天向鐵路部門申請車皮的數量已達28萬車至29萬車,但鐵路部門每天最大裝車能力僅在10萬車左右。究其原因,一是近幾年我國煤炭、電力以及建材等大宗物資運輸需求非常旺盛,而2003年至2007年全國鐵路貨物發送量年均增長8.7%,低于全國GDP增幅以及煤炭、鋼鐵產量和發電量的增幅;二是目前鐵路正處于大規模路網建設階段,新線建設形成運力需約4到5年周期;另外,雖然全路總量增長較快,但分布很不均衡。 

    從客運的角度看,每當春節、 “五一”、“十一”等節假日、黃金周期間,絕大多數主要火車站都人滿為患,有時更會出現一票難求的局面。運輸能力不足更是表現的更加突出。 

    3 提高運輸能力的措施 

    3.1提高鐵路通過能力 

    3.1.1提高列車的運行速度和載重量。 

    對于旅客列車,側重于研究速度的提高,如城際動車組的開通,極大的提高了列車的運行速度,方便了人們的出行,也緩解了通過能力緊張的局面。同時,也間接的緩解了既有線的壓力。

    對于貨物列車,由于車輛構造加之裝載貨物的原因,速度提升的空間不大,所以要側重于研究載重量的提高。大秦線萬噸列車的開行,證明提高列車載重量對于提高鐵路通過能力有著顯著的效果。 

    3.1.2采用新的技術設備和加強現有的技術設備。 

    近幾年來,鐵路陸續應用了大量的新技術、新設備,如分散自律調度集中系統(FZk-CTC)、TDCS等,這些新技術、新設備的應用,極大了提高了鐵路運輸效率,改善了工人的工作環境,減輕了工人的勞動強度。 

    3.2提高鐵路輸送能力 

    3.2.1緊抓職工的業務學習,使職工不斷進步。鐵路通過能力發揮得如何,在很大程度上取決于職工的業務水平。所以,不斷提高職工的業務水平,是提高輸送能力的一個重要方面。比如有的中間站,認真按照路局、車務段的要求,利用職工空閑時間,堅持非正常情況接發列車的演練,使職工不斷的熟悉這一情況,為應對可能到來的意外情況做好的充分的準備。 

    3.2.2關心職工生活,使他們以站為家,解除后顧之憂。單位對職工的態度,就是職工對待工作的態度。在我國,部分鐵路中間小站的交通不便、信息閉塞,文化娛樂設施落后,造成職工文化生活單調。所以,中間站上級管理部門應該關心職工的工作與生活,為他們創造良好的工作與生活環境。這樣才能使他們感受到溫暖,才能夠以飽滿的熱情投入到工作中去。 

    特別是目前由于全路對安全問題的嚴抓、嚴管,而且處罰得也比較嚴厲,造成部分職工思想壓力過大,情緒容易波動,車務段應引起重視,并正確加以引導。 

    4 結束語 

    鐵路在我國運輸業中起著主導作用。據統計:在我國現代化運輸方式每年完成的旅客周轉量和貨物周轉量中,鐵路分別占34.7%和32%。所以,提高鐵路運輸能力,對于鞏固國防、發展生產和滿足人民旅行的需要發揮著極為重要的作用。 

篇（11）

中圖分類號： F53 文獻標識碼： A

序言

高鐵施工企業的成本支出很大部分來自勞動人員的工資支出，而如果將施工進程加快，則可以減少施工的工期，這樣就能夠有效減少施工企業的勞動者工資支出，也可以在一定程度上提升企業的市場競爭力，給企業帶來更為廣闊的利潤空間。而高鐵的施工進度管理是有效提升高鐵正是根據高鐵建設中的實際情況而對各環節工期所做的計劃，這有助于高鐵各方面管理的系統化與科學化，此外對于工程進行系統化的管理，還可以對工程的質量產生良性影響，提升工程品質。

一、具體案例解析

本文以鄭州到西安的高速鐵路為案例進行分析。由于鄭西高速鐵路屬于國家的重點工程，所以在進行管理方面較為規范，工作人員以及施工管理人員在施工過程中克服了重重困難，按照規定時間完成了鐵路的施工。在施工期間，出現了很多意想不到的問題，在渭南一代的地形較為復雜，地質狀況以及水文狀況沒有規范標注，在施工時必須小心謹慎，而當地的氣候條件也相對惡劣，給施工帶來了極為嚴重的影響。而設計人員和管理人員在面對這樣的問題時，表現出了冷靜處理問題的態度，將工程分段進行，以避免天氣的影響，并且組織工作人員按照天氣狀況調整作息時間，最終保證了施工的進度。

二、影響工程進度的主要因素

該項目渭南段施工時最為復雜的施工段，在此過程中施工組織方面遇到了勞動力調配、機械調配以及物資調配等方面的問題，并且還受到一些客觀因素如：天氣、地質、水文等狀況的困擾。這些都在不同程度上影響了整個施工的進度。1、物質材料供應方面

在渭南段的項目施工過程中，所涉及到的材料種類相對復雜，比如防水材料、砂石、水泥、鋼筋、電纜以及其他材料，這些材料的數量又特別大，為材料的運輸、保管和質量檢測提出了很高的要求。如果這些材料調配的好，則會對工程的進度產生積極的作用，保證工程的順利進行，反之則會直接影響施工的進度。

2、機械裝置配備方面

該工程段的施工狀況較為復雜，對于工程質量的要求、工程工藝的要求有相對較高，所以在施工的過程中必須要求相關設備到位，比如高鐵混凝土攪拌機、一些工程車輛的特定山地輪胎以及其他相關設備等。此外，還有一些儀表儀器等較為精密的設備需要進行現場組裝與調試，這對于技術人員是不小的考驗，要嚴格的對待每一個環節，否則會影響工程的施工進度。

3、施工工程圖紙方面

在工程的進行過程中，由于技術人員的數量所限，施工圖紙往往是在草稿的基礎上現場趕制，這嚴重影響了施工的進度。特別是在渭南段施工中，由于地址以及水文的狀況十分復雜，施工圖紙沒有及時繪制完成，這就直接延誤了工程進度，影響了施工的速度和質量。所以，在進行施工的過程中，必須提前制作施工圖紙，并留出技術人員與施工人員的交流時間以及管理人員對工作人員的技術交底時間。保證項目在預定工期內順利完成。

4、人力資源構成方面

工程施工人員的組織是一項龐雜的工程，保證工程的順利施行必須有足夠的施工人員，而且這些施工人員需要構成“三班倒”的結構，這樣可以使時間充分的利用。同樣，對于這些人員的管理也是工程管理所要進行的工作之一，要靈活的調配施工人員，在天氣晴好且是施工高峰期，可以增加施工的人數，使機械充分的利用，最終達到保證施工進度的目的。

5、自然因素影響方面

渭南段工程的投資總額較大、周期較長并且施工點地點比較分散，地質環境與氣候環境較為復雜，要求施工人員在條件條件惡劣的情況下進行常年施工，在施工的過程中，要結合當地的自然環境，由于沒有氣候經驗，只能夠憑當地人的經驗來計劃施工。

6、關系單位配合方面

西鄭高速鐵路渭南段建設，在施工過程中要積極與相鄰施工單位聯系，統籌考慮施工場地、臨時設施的布置，合理安排路、橋、隧相連的工程施工順序，特別是聯絡線鋪架鋪軌等，保證在最短的時間內順利的完成施工任務。

三、保證施工進度的措施

根據該段的施工要求，需要高標準、嚴要求，為了使工程能夠順利完工，項目需要進行合理的人員配置以及管理協調，一般由項目總經理負責總攬全局，項目的常務副經理進行現場負責，總工程師進行技術方面的指導和監督，并且分管技術工藝，各專項副經理進行項目的各分段施工監督，除此之外，在工程施工部門之外設立專門的監理部，負責工程的各項工作檢查和審核。總之，工程若要保證工期與質量，其組織結構必須嚴密有序。

1、做好施工管理工作

在進行管理的過程中，可以推行領導工期負責制。在主管領導與技術人員進行溝通后，要將溝通的結果與完工的日期確定，并由主管領導簽字確認。當工程項目由于一定的因素而無法按時順利交工時，需要主管領導負主要責任，并接受相應的處罰。這樣可以保證領導對工程的重視，也能夠形成倒逼機制，將責任轉嫁給分管領導，明確責任。

2、配合拆遷補償工作

根據渭南段高鐵的施工計劃，需要占用一部分的商鋪以及民宅，并且還要有一定的管線改造工程和公務用地的征用，這些都是需要與當地政府進行磋商的。為了保證能夠順利開工建設，不至于延誤工期，鐵路方面要積極配合，盡量滿足拆遷戶的合理需求，并且需要與政府部門合作妥善解決拆遷問題。此外還要重視管線改造工作，嚴禁出現管線泄漏事故。

3、提高團隊素質工作

保證工期與質量的前提，是選派一支優秀的施工隊伍進行高鐵施工。施工隊伍需要有數量的操作水平以及較高的責任感。企業在承接高鐵施工作業都會選派一些年輕技術骨干和善于創新、頭南靈活的一線職工，并且會在管理人選上選擇有類似實際工作經驗并能夠有總攬全局能力的員工。

4、推進資源配置工作

配足匹配合理的成套施工機械設備，以精良的機械設備，高效的機械化施工保障工期。

橋梁工程配備沖擊鉆機68臺，承臺大塊鋼模板21套，墩身定型鋼模板7套，橋臺定型鋼模板3套，拌和站一處、混凝土泵車1輛、混凝土運輸車10輛。

路基施工機械配備挖掘機10臺、CFG樁長螺旋鉆機16臺、混凝土運輸車16臺，壓路機12臺、推土機5臺、平地機8臺、自卸汽車30臺。配置碎石拌和站一處，改良土拌和站一處.

由于渭南段施工項目的計劃安排，執行的是甲供應材料方案，需要在準備材料的過程中提前進行材料堆放場地的選擇，提前確定材料運輸以及發貨的方式等，并且把材料的數量與質量再一次進行統計。

5、合理布置現場工作

渭南段的施工屬于勞動密集型施工工程，在特定的環境下，人力、機械、材料等集中在一起，需要合理的平面布置才能夠使工程施工順利有序開展。這需要管理人員進行科學的平面規劃，要將工作區域和員工的休息區域進行適當隔離，保證對員工的人性化管理。在進行施工平面布置前，要對施工平面布置圖進行規劃，做到合理、安全、高效，以保證工程的工期以及質量為設計目標。

6、推進施工節點工作

針對渭南段橋涵結構物多、過渡段多的特點，優先安排涵洞及橋臺施工，使臺后過渡段的填筑與相鄰路基填筑同步進行。及早結束涵洞施工以保證路基施工連成段，加快路基施工進度。

秦東隧道是世界首座特大斷面濕陷性全黃土隧道，全長7684米，最大開挖斷面達到170平方米。為加快施工進度，開挖施工高峰期組織30臺沖擊鉆機進場施工，承臺施工配置定型鋼模板15套，施工配置定型鋼模板4套。

結語

高速鐵路是是系統工程，是關系到國家建設與社會主義市場經濟發展的重要部分。對于高鐵施工的管理是高鐵施工的基礎和保障，而在管理體系中，關鍵是高鐵的施工進度管理。我國高鐵施工進度管理雖然處于世界較為先進的水平，但是仍有很大的提升空間，比如在項目拆分方面，就存在著較多的問題，還有諸如人員調配、材料調配等方面，也不能夠細致的完成，不能夠形成系統的細化施工流程，也不能準確的將施工工程進行量化。所以，在今后的工作中，工作人員和技術人員必須從進度管理的細化程度上下功夫，使我國高鐵施工管理真正為社會建設作出貢獻。

參考文獻