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傳統公路設計中將行車安全作為設計重點，更加注重公路的構造物和公路的幾何線性設計。而生態公路在設計過程中，將公路沿線的環境也考慮在設計范圍內，分析了每一個設計細節有可能對環境造成的影響，是一種以生態保護和生態恢復為基礎的設計。

1.2設計目標不同

傳統公路在設計中，更加注重公路設計的經濟性、便利性和安全性，沒有考慮環境和公路之間的協調性。而生態公路設計是在考慮上功能的基礎上，要求環境和公路的統一性。降低公路施工對環境造成的影響，維護沿線生物的多樣性，實現社會效益、經濟效益和環境效益的和諧統一。

1.3設計方法不同

傳統公路設計時，主要使用模擬圖解的方式來測繪大比例地形圖，然后利用數字化設備對地形數據進行收集。而生態設計多使用CAD技術、3S技術等現代化技術，可以有效提高公路設計的效率，為建立和諧公路、環境關系提供了一個良好的技術平臺。

2生態公路設計理念

2.1環境破壞最小化

按照我國當前的經濟條件、施工水平，公路施工必然會對生態環境造成破壞。即便是將來技術水平、經濟水平提高，想要在零破壞生態環境的基礎上完成公路建設也是非常困難的。因此，對于生態公路來說，其根本目的是盡可能降低對環境造成的破壞，并對破壞的環境進行最大限度的恢復。

2.2節約資源

在生態公路建設中，更加重視對物資和能源的利用，不隨意增加環境壓力，盡可能對資源進行循環利用，根據環境情況，充分發掘可以使用的資源。盡量少占用農田、耕地、林地等價值比較高的土地資源，將公路工程的經濟效益、社會效益和環境效益充分發揮出來。

2.3可持續發展理念

生態公路的建設要認真貫徹可持續發展的基本理念，要尊重自然，按照自然規律開展建設。不能以犧牲其他動植物的生存環境為代價。站在自然環境、道路、經濟、社會整體性的角度進行全局考慮，從而實現環境、經濟和社會效益的最大化。

2.4重視公路景觀設計

一直以來，公路設計中都偏重于設計的安全性，沒有將公路景觀的設計理念考慮進來，不重視公路景觀設計。在生態公路設計、建設過程中，除了要將環境保護理念體現出來還要營造一個良好的公路景觀環境。在保證環境功能和交通功能協調的基礎上，進一步美化公路景觀，為廣大出行者提供一個愉悅、舒適的行車環境。

3生態公路的實現

某公路建設項目屬于丘陵地區，植被比較發育，地勢平坦。公路沿線經河流、坡地、山嶺等地帶，風景宜人。本生態公路設計的重點是將自然景觀和公路景觀有機的統一起來，降低公路施工對環境造成的負面影響。

3.1公路邊坡生態設計理念

傳統公路在設計建設過程中，為了節約土地使用量，一般將邊坡設計為陡邊坡，然后使用強防護措施來避免邊坡對人造成危害。由于邊坡防護多使用漿砌片石或混凝土護坡，對生態環境造成了一定程度的破壞，導致公路沿線的種群數量降低，物種嚴重退化。本生態公路設計過程中，根據生態公路的基本理念以及當地的實際環境，對坡率進行了合理的設計，并對生態邊坡進行了防護。

3.1.1設計邊坡坡率

本工程沿線主要呈圓型、半圓形和長月型，如果按照傳統的方法進行設計，公路景觀過于單調，達不到和自然景觀和諧統一的效果。綜合分析后，本工程在設計時，按照沿線山體的填挖高度、山體坡度，靈活的對邊坡坡率進行確定。由于公路沿線的山體坡度多數都在15°以下，為了防止自然坡面和開挖坡面的坡度變化過于明顯，決定將挖方邊坡設計為緩坡。并且設計緩邊坡可以有效提升坡面植物的存活率，為沿線邊坡公路景觀的設計以及邊坡的防護提供更充足的空間。設計時，將路塹邊坡的路堤坡角和邊坡坡角的折角取消。使用弧線形設計來對邊坡進行橫向布置。使用圓弧過渡的方式和原地面線進行銜接。隨著自然坡度的變化將圓弧半徑設計為2～8m。在處理縱向邊坡時，將邊坡率逐漸從最大坡率過渡到自然山體坡率。從而使坡面可以更加接近地形的變化。通過使用緩坡比、漸變型的設計措施，使邊坡和山坡更加接近。自然坡面和開挖面之間的連接也更加的平順、圓滑，整個設計顯得更加的自然、和諧。

3.1.2邊坡防護設計

和傳統的設計方法不同，本公路工程在邊坡防護設計時，主要利用本地的植被來對人工施工的痕跡進行掩蓋，拋開了以往強防護的設計措施。主要設計方案如下:①對于有穩定石質的邊坡不予防護，可以在其頂部和底部用土覆蓋后種植攀藤、草皮等植被;②對于土質相對穩定的邊坡使用“植被+緩坡度防護措施，并在坡面8m的高度上設置了三維網。在使用以上防護措施后，使本公路邊坡和自然環境更好地融合在一起，增加了公路的景觀效果。

3.2排水系統的設計

本公路工程在設計排水系統時，主要按照綠、隱、淺、寬的基本原則來進行設計，使用了比較多的地下排水設施。

1)綠色截水溝和排水溝的設計。本公路項目沿線有很多地方都是水田，為了在達到生態設計的要求基礎上，節約耕地，對于無排罐要求的路段設計草溝作為排水溝，草溝的頂部寬度設計及為1.2m，兩側的坡度控制在1∶0.5～1∶1之間。對于有排灌需求的路段，修建漿砌矩形溝，并在排水溝的兩側種植灌木。

2)使用生態淺碟形邊溝。對于淺挖、低填路段，設計使用碟形邊溝，使用黏土將邊溝夯實后，為了避免雨水沖刷溝壁，使用椰纖維網種植草皮。通過使用碟形邊溝，使邊溝路側的安全凈寬在8m以上，安全性佳。并且平緩、寬闊、帶弧形的綠色水溝也增加了自然的美感，可以緩解駕駛員的疲勞，使公路和自然景觀更加和諧。

3.3公路兩側的綠化設計

1)為了對公路綠化設計中景觀單一的情況進行解決，在進行綠化設計時，主要按照“散叢結合、草灌結合”的基本原則，借鑒自然界植物群落的分布特征，在坡面上構建出錯落有致、高低不平的景觀效果。

2)以往很多公路工程在綠化時，為了達到預期的綠化效果，會購買一些進口的花草進行種植，這類植物雖然有著比較快的生長速度，但是適應能力差，存活率低。并且不能很好地和周圍的景觀相協調。所以，在對本公路綠化設計時，多選用當地常見的植物，不僅保留了原有的生態景觀，而且也節約了綠化成本。

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所謂生態公路指的就是以生態學理論作為指導建設的公路。而公路也具有一定的生態性，但它并不是要求公路要像健康的自然生態一樣可以達到維持的穩定性，而是強調在公路建設當中給環境所造成危害的可能性降低到最低程度，因此，這就必須要遵守一定的生態法則。生態作為我們生存的環境，所指的也是具有所有生命物體的生存環境，在它們與環境之間的關系也是緊密相關的。所以，在交通建設事業的發展過程當中，必須要把生態公路與環境保護相互融合，相互協調，從而確保生態系統得以良性的循環，這也是作為最基本的原則。對于在一定范圍內要結合經濟、環境以及社會發展等建立起的公路系統，是作為公路建設和生態學相結合的產物，也是自然發展的產物。所以，生態公路就必須要遵循生態法則，把其景觀與地形、地質、地貌等一系列的自然景觀相協調一致，也只有通過以生態學的規律與理論融入到環保的概念當中，從而才可以指導公路設計以生態建設為目標，并建設成為真正意義上的生態公路。

2對于生態公路的設計的主要目標

對于公路設計的主要目標就是體現出生態公路的內涵意義，這也是作為生態公路設計的根本方向和根據。由于公路生態設計作為一個特定的范疇，它設計的主要目的仍是需要建立在公路設計和保護環境相結合的方向出發，在設計中一方面要選用合理的技術標準，從而滿足公路建設的主要目的，而另一方面，又要降低公路建設給環境所造成的影響。對于生態公路設計的主要目標是針對目前在公路設計當中所存在的一些問題，要全面綜合的考慮公路建設的特性以及對其環境所造成的影響。如果要達到公路設計和環境保護的整體效果，其建設生態公路的目標主要就體現在公路和環境這兩個方面。

3在公路設計施工中對環境造成的影響

1）在公路施工的過程當中因放炮采石、取土，砂石等工程，從而破壞草木并致使崩塌、泥石流以及滑坡等一系列的地質災害，并且在施工過程當中因進行超挖以及堆載、不暢通的排水等因素導致在深路塹中所造成了邊坡失穩的現象從而引發滑坡現象，此外，由于進行不合理的開采行為等也會破壞地下水源，而造成水危機等問題；

2）由于在施工期間因車輛和開采等因素造成了嚴重的粉塵的污染，而粉塵會導致周邊的大氣質量逐漸惡化，從而會影響各種動植物健康的生長以及影響人們正常的生活；

3）由于在施工期間因機械設備所產生的噪音而破壞了對其原有的環境，同時也影響到動植物生存的環境，損害到人們生活的正常秩序，也影響到人們的生活質量。

4對于生態公路的設計具體規劃

對于生態公路的規劃對其要遵守的根本原則就是要堅持以公路建設和保護環境相結合共同發展為目標，并且把環保的理念全面的融合到生態公路規劃中，并且同環境保護相關單位以最大程度的有效降低給環境所造成的影響。因此，在設計時就必須要進行具體的規劃，而對于規劃人員也應全面充分的考慮到生態環境問題，并且預估到給生態環境所造成的影響程度，因此，首先就需要盡量避免給環境造成影響的程度控制在一定的范圍之內，提出良好可行的實施計劃，同時促使環保理念的規劃融合到生態公路設計當中。

1）對于生態公路的具體規劃應盡量降低占用土地面積，森林和草地，從而減少對周邊環境的影響。同時，要考察周邊動植物的生存環境，考慮在建設當中所產生的污染問題等。所以，在環保理念的生態公路要比傳統的公路規劃更加困難，也更為復雜；

2）在生態公路的建設過程當中必須要充分的考慮在到公路周邊的生態協調性，并且在公路的設計階段，也應充分考慮到環境、資源、生物以及污染等各個方面的條件，要考慮到建設中對生態環境的破壞并且提前規劃設計補救措施；

3）在根據所選定的方案進行初步設計時，必須要詳細的了解掌握地形圖的全部資料，如果有必要應對資料進行調查補充，并且要結合生態環境的設計理念，從而有效地降低對環境的影響，降低填挖方量，以充分的考慮到縱斷面和平面曲線半徑的限制下，根據地形地質，選擇合理的設計方案。同時，在生態保護區以及自然環境的敏感區域內，也可以通過隧道或者是縱向橋的方式通過，從而避免隔斷完整的生態系統；

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中圖分類號：U41 文獻標識碼：A

1 關于生態道路的定義分析

此類道路是將生態學當成是前提的一種建設活動。其生態意義，并不是規定也無法規定道路像是有序的生態體系一樣，確保自身的穩定性，其關注的是道路建設好之后的生態不利現象最低，規定其要按照生態理念來開展活動，將景致和附近的地質等要素有機的融合到一起。

人們在不斷的學習生態體系的時候，得知了道路生態思想。站在生態的高度上來分析，道路是結合人的規定來設置的生態體系，是對過去的生態體系的一種影響。其出現了一項以道路的運輸為關鍵前提的生態體系。其是一個相對開放的并不是整個的體系，其生物要素是由消費人組成的，而那些相對的要素也是人們為合乎規定而設置的。此類體系是無法自行維護的，必須經由別的體系灌入力，才可以確保其有序的運作，必須結合生態的思想來指引建設活動，才可以保證其和環境之間是有機共處的。

2 關于生態道路的設計意義和要考慮的一些要素

2.1 關于設計意義

設計的目的和意義是道路自身價值的關鍵展示，它是生態道路的參考信息。其意義是結合道路設計以及環境要素，不僅要使用優秀的技術要素，確保道路的建設意義得以實現，同時又要降低其對環境產生的干擾。此處的探索對象從經濟和自然的聯系轉變為道路和自然的關聯。此時該項目標都能夠不斷的發展，結合目前設計活動中面對的不利現象，全方位的分析其特點和對附近的環境的干擾，確保道路和環境的總的意義優秀。從大的層次上來看，該項設計的目的和意義關鍵的體現在道路自身以及環境上。

站在交通運輸的層次上來看，道路要合乎運輸的規定，要有著優秀的服務能力，有著非常好的運輸品質，道路和經濟進步保持一致，還要有優秀的超前意識。站在環境的層次上來看，其交通特征的體現不應該以影響環境為前提，在設計的時候要降低對環境的干擾。道路自然生態涵蓋很多的要素，比如地形，土以及水等等。該項設計的意義是生態實際的所有時期的參考信息。

2.2 設計時要分析的具體事項

該項設計要認真的分析和道路設計有關聯的一些要素，尤其是環境要素。現在，生態思想不斷的發展壯大，而且成為了道路建設環保的關鍵措施。在常見的思想之中，該項設計有著其要認真的分析的事項，將該項設計用到道路設計之中的時候，要綜合的分析道路自身的特征和附近的環境要素。在開展設計的時候，要考慮的要素非常多。

2.2.1 道路的通行特點。通行是其關鍵的特征，是設計的基礎要素，假如不具有這個要素的話，該項設計就不具有有效地依托了。

2.2.2 公路工程全生命周期對環境的影響。生態公路設計要全面考慮公路對環境的影響，并以此為基礎對公路設計方案進行優選。

2.2.3 周圍生態系統的環境特點。各個生態體系對環境的干擾有著不一樣的反應性，通過分析受干擾的生態體系的具體特點，我們得知其環境要素對于生態的獲取有著非常關鍵的作用。

2.2.4 生態工程方法與公路工程方法的結合。生態工程方法與具體的生態公路設計階段和內容結合是生態公路設計的主要方法。

3 設計思想

3.1 總體設計

目前，我國的《公路路線設計規范》強調總體設計，但沒有把生態環境保護作為路線總體方案的一個要素考慮，進行一體化設計，而只提出進行環保總體設計。雖然這也是在講協調，但這是被動式協調，不是主動協調，是將工程建設與環境保護建設割裂開來，在實際應用中難以貫徹執行。生態公路總體設計，要求設計人員根據沿線自然環境、社會經濟環境、生態環境及自然景觀等基礎資料，綜合考慮路線方案以及路線的總體布局（如交叉、服務區、構造物等），同時提出對各種環境的保護措施，重點要考慮環境對道路的承受能力以及保護、恢復的措施，如不良地質地段、生態保護系統、重要自然景觀等因素。在此基礎上綜合提出實施方案——工程方案（含環保方案），使環保設計融入到公路總體設計之中。

3.2 工程可行性研究階段

這是設計工作中的指導依據，該階段對項目的規模、性質、技術標準、建設期限和投資估算等內容有明確的說明。此階段強調公路工程性質分析和公路工程對自然環境的影響分析，主要內容包括：a）生態調查，搜集擬建公路地區的地形地貌、地質土壤、水文植被資料和生態環境資料，搜集沿線可能通過的居民點、農田、自然保護區、草原、戈壁灘等的生態屬性；b）生態敏感性分析，主要對公路范圍內的自然生態系統對人類活動的反應進行分析；c）根據生態分析與環境影響分析進行建設方案設計，并結合環境影響選擇路線方案。以減少對環境的影響為目標，對生態景觀空間（河流、草原、天然濕地、森林、野生動植物保護區、水源地保護區等）與視覺景觀空間（村落、集鎮等建筑群體等），要避免割斷它們之間的聯系，如果無法避免，也應在設計時提出相應的補救措施；d）在工程造價計算和方案比選時，應將環境治理費和因環境破壞造成的損失計算在內。

3.3 初步設計

結合選取的路線規劃開展早期設計活動，要有非常細致的資料圖紙。而且要開展好調查工作，融合設計思想，降低環境的干擾。降低挖方的總數，根據縱斷面與平面曲線半徑限制條件，配合地形地質，合理選擇設計方案。在通過生態保護區或環境敏感區時，可以縱向橋或隧道方式通過，避免隔斷完整的生態系統。

3.4 建設圖紙的設計活動

在設計時期，應該在開展好上述的活動的前提下，合理的添加生態等的規定，對路基和道橋等開展詳細的設計活動。此階段應全面考慮路線經過地區的自然條件、占地面積，其中包括農業、林業和療養區的使用面積，考慮橫斷面造型、排水設計、路域植被恢復，根據環境影響評價進行噪聲污染控制設計等。

3.5 建設時期

該項設計活動不單單要對道路的構成因素認真的表述，同時還應該對其建設時期予以高度的重視。由于道路的建設活動對于環境的干擾非常深入，建設活動要合乎生態思想。實際措施是結合建設時期的土質狀態，精準的設計坡度。做好排水體系的設計活動。要對填方區域做好夯實活動。避免噪聲過大的設備進入到場地之中，要做好平時的維護活動。要設置好組織規劃，降低其對附近的群眾的影響。

3.6 運作管控時期

當道路通行之后，要對其開展綜合化的養護活動，確保其運作有序。比如要對生態防護開展管控活動，要設置綜合化的監管體系。

3.7 追蹤評估

為了確保道路的運作有序，在開展好平時的養護活動的時候，還要設置監管體系，要做好管控活動。

結語

該項設計活動的關鍵前提是道路設計以及全生命周期的環境影響評價，設計活動是以生態道路為前提的，而公路的生命周期環境影響是生態公路設計的主要影響因素。必須將道路和環境有機的統一到一起，才可以確保其發展順暢，進而實現生態的意義和價值。

參考文獻

[1]胡晉茹.公路建設的生態影響與生態公路建設[J].中國水土保持科學，2006（S1）：144-147.

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國省道公路是國家基礎建設的重要內容，已經成為衡量一個地區經濟發展狀況的標志，推動了現代化交通的進一步發展。而在國省道公路建設中的綠化植物設計更是受到關注，對綠化環境進行設計能夠提高公路的綠化質量，塑造優美的綠化景觀，對于公路生態環境的改善具有積極意義。本文將針對相關問題展開論述。

1 國省道公路的綠化設計及生態恢復的論述

國省道公路的綠化設計需要預先收集與分析公路沿線的各項資料，全面調查其中可能影響到公路綠化建設的建筑物、廣告牌、人文景觀、自然景觀等，從而制定出切實可行的設計方案，公路建設的過程中必然會對綠化植物造成一定的傷害，導致生態環境遭受破壞，為此在公路綠化植物設計時，還需要充分考慮如何運用科學的技術方法恢復生態環境。

2 國省道公路中央分隔帶的綠化植物設計與生態恢復

中央分隔帶最初設立的目的就是實現行駛方向的分隔，緩解駕駛員在車輛駕駛過程中遭遇車輛過多情況時產生的危機感、疲勞感與壓力，同時還能夠定向誘導司機的視線，提高行車的安全性。但是在設計中央分隔帶時，需要充分注意到的問題就是不能夠使駕駛員在行駛中長時間處于直線運行中，應適調整當對平面的流暢性，也不能使駕駛員長時間處于單調的公路環境中，需要在車輛行駛拐彎時，設計優美的綠色景觀來幫助駕駛員緩解心理上的壓力。

一般來說，國省道公路上中央分隔帶中的土壤都是從其他地方搬運過來的，其對于水資源的保持力和吸附力都相對較弱，因此為了實現生態的恢復，就要選擇種植抗旱性和適應性較強的植物。現階段常綠小喬木與開花灌木相配合的模式是最為常見的綠化植物設計方案，具體來說就是采用諸如常綠小喬木垂葉榕柱或龍柏等常綠植物充當防暈眩植物，采用灌木紅絨球、海桐、朱槿等發揮間隔的作用，另外還需要注意的是大約每間隔10～20km就可以采用同一風格但不同組成模式的綠化植物交替種植，一方面要確保植物的種植富于變化，另一方面要確保植物的種植井然有序，避免因為種植雜亂無章而造成視覺的雜亂，從而構建起連綿不斷、動靜結合的綠化植物隔離帶。

3 國省道公路邊坡的綠化植物設計與生態恢復

在國省道公路中，道路兩側的邊坡綠化屬于設計的主體構成部分，是重新塑造周邊環境景觀、協調公路與周邊環境關系的基礎性舉措，而綠化植物的設計好壞不僅關系到公路呈現出來的生態環境的質量，還關系到周邊環境與景觀是否能夠達到相輔相成、充分展現的效果。對道路邊坡的綠化植物設計應當確保層次分明、結構合理，同時要使其同周邊的生態環境與地理環境保持一致。在國省道公路邊坡建設允許的占地范圍內，喬木和灌木可以適當結合，構建承載垂直方向上郁蔽的植物景觀狀態，提供恰當的空間范圍，確保達到較好的視覺效果。另外，還應當將沿線的生態環境特點納入考慮范圍，將自然景觀與人文景觀進行優化式的結合，為駕駛員和乘客在行車過程中提供舒適與放松的感覺。同時，綠化植物的設計還需要根據國省道公路的具體特點和線型，以保證行車的安全性為基礎，適當調節駕駛員與乘客的視覺感受，因此，可以利用草皮花卉搭配青蔥的樹木，提升綠化帶的層次感與色彩多樣性。

對綠化植物的設計也要注意造型的豐富，要具體研究不同的地域特點和季節特征選擇栽種的樹木。在國省道公路的邊坡的不同位置上綠化植物的設計有不同的選擇：在地勢較低的土質邊坡處，可以種植一些較為低矮的灌木與花草等植物；在地勢較高的邊坡處，可以種植一些草坪；在挖方邊坡處，可以種植一些垂掛類或者攀援類植物，在合理安全的行車視距范圍內，可以選擇種植爬山虎、常春藤等植物加以輔助種植；填方路基邊坡處，可以小喬木、灌木、地被相結合進行種植，例如木槿、夾竹桃與蟛蜞菊等作物，主要采取的種植方式是遠中近、高中低相匹配。另外在邊坡處進行植物種植的設計可以充分利用表層土壤，所謂的表層土壤是公路施工之前原本土壤的表層，包括林地與灌叢草地根系密集的表層土壤和農用土壤上層用于耕作的土壤層，此類土壤的表層是喬、灌、草等植物和農作物吸收水分與養分生長所需的物質基礎，所以在對公路施工建設之前就應提前規劃將綠化植物設計與生態恢復，集中堆積揭除的表層土壤，在公路施工完成后可以用來回填地表，對于植被的生長與恢復具有顯著的促進效果，盡可能地實現對有潛在肥力的土壤價值的最大限度利用。

4 國省道公路站的綠化植物設計與生態恢復

國省道公路站規劃基本都位于國省道公路旁，以方便公路養護人員的生產與生活。對公路站進行綠化是為更好地改善公路站養護人員的生活環境和居住條件。在對公路站的綠化進行設計時應當注重其靜態美，以讓道班工人從中得到舒適與放松為主，而對公路站進行綠化植物的設計則能夠很好地達到這種效果，所以需要格外注意綠化植物配置與生態功能，使綠色植物設計與綠化區域周邊的景觀背景相互協調，達到整體環境上舒適宜人的環境效果，具體來說在公路站中可以嘗試設計建設一些園林小品、花壇與亭廊等建筑物，在其中種植一些適宜的綠色植物，同樣的在公路站中設計布置綠化植物也要遵守因地制宜的原則，要根據不同的公路站所處的地理環境、季節特征與整體構造的風格來設計不同的綠化植物。同時植物的設計選擇可以選擇小喬木、高大喬木與地被植物等為主進行存在高低落差、層次分明的綠化格局，具體的植物選擇可以包括美人樹、白玉蘭、月季、雞冠刺桐、香樟和盆架子等。

5 國省道公路兩側邊緣的綠化植物設計與生態恢復

國省道公路兩側邊緣指的就是公路邊溝以外、紅線以內可以進行綠化的區域，對這部分區域的綠化正處于廊道綠化的邊緣位置上，主要的功能是綠化防護、劃分區域、協調周邊景觀和維護生態，對于樹種的選擇應當重視突出地方性特色，重點種植喬木，輔之與灌木，選擇的植物種類需要是深根系并且應當是向下生長的（倘若植物根系橫向生長過于旺盛，在長期的生長中則必然導致路基受到破壞），具有較強的吸水力，能夠獲取到充足的養料，成活容易，并擁有綠化防護帶功能。當然在綠化設計實踐中可以在某一區段中用同一種喬木，也可以用多種類型的喬木共同構成。種植方式也可以在孤植、行植與叢植幾種方式中靈活選擇加以運用，但是如果出現用地緊張的情況，則可以采用雙行種植或單行種植。

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高等級公路的興建有利于沿線地區的經濟發展，但興建公路會占用大量的土地，影響天然的植被、地形、水系等，尤其是車輛排放的尾氣、揚塵、廢水以及產生的噪聲、振動，將會給沿線居民的生活環境帶來許多不利的影響。因此，公路路線的設計不能僅局限于滿通運輸的功能和經濟發展的要求，還要重視保護沿線地區的生態環境。

一、公路路線對環境的影響

（一）占用農田及拆遷建筑物

修建公路將會占用大量的農田，拆遷一定數量的房屋、電線桿等，不僅會影響沿線地區的農業生產和居民生活，解決搬遷居民的安置、就業等問題，而且還要占用用于灌溉和養殖水產品的水域，影響沿線地區的農副業生產及自然環境。

（二）分割城鎮、耕地及水利設施

公路延伸長達數十至數百公里，對行政區劃、城鎮布局、農業用地及其排灌系統、林場及水產養殖區等造成分割，直接影響到路線兩側居民的人際交往信息傳遞、原料及成品的交流等社會活動。

（三）破壞生態環境及自然平衡

公路建設會使沿線地區的生態環境發生變化，一些有特殊要求的生物種群向偏僻的地方或其他地區遷移。

（四）破壞植被、導致水土流失

修建公路需取土填筑路堤、開挖崗丘形成路塹，將會破壞原有的植被、干擾動物棲息的環境，破壞土體的自然平衡，引起斜坡失穩、水土流失。在施工期間，，取土、棄土場及工作面的暴露成為水土流失的主要原因，山區坡面棄土會帶來長時間的水土流失，對自然環境造成一定的影響。

（五）污染環境

在路線施工及使用過程中，產生的噪聲、振動及排放的廢氣、廢水、廢渣對大氣、土壤、水體及周圍環境造成嚴重的污染，尤其是路線通車后將會增加交通量，這樣就增大了三廢的排放量，嚴重影響到沿線地區的生存環境。

二、公路路線設計中對環境影響的防護措施

（一）合理利用土地資源

在公路規劃設計階段，應對沿線的土地資源進行詳細的調查研究，并結合當地的發展規劃合理開發，選擇適合的路線位置。此外，還可通過經濟技術比較，設置擋土培、護坡或高架橋等，以節省土地資源。同時，公路路線不得占用城鎮居民區的飲用水源，避讓距離應不小于100m；對于用于灌溉及養殖水產品的水庫、魚塘、蝦池等也要注意避讓，必須通過時應將路線布設于水體的下游，并采取綠化等隔離防護措施，保護水質免受污染；對于有重要經濟、旅游、保健價值的水體（溫泉、礦泉、瀑布等），修建公路時更要注意避讓。路線設計應注意保護自然水流，盡量不改變水流的方向、不壓縮過水斷面，更不得堵塞、阻隔水流。路線排水系統的設計要注意水流的方向，路面水、邊溝水應排入一定的水域，不得隨意排入公路兩側的水體或土壤中，以免污染周圍的水土資源。

（二）礦產資源的保護

在公路規劃設計階段，應對沿線的礦產資源（銅、鐵、煤、石油、石料等）進行調查。由于礦產一般埋藏于地下深處，因而公路路線要注意避開儲量大、品位高、經濟價值高的優質成礦帶。當必須穿越礦區時，應選擇開采價值低的貧礦帶并縮短穿越距離；另一方面，還要了解廢棄的礦井及采空區的分布范圍，了解其對公路工程的影響，以免產生路基沉陷、構造物變形等工程病害。

（三）路線設計走向和高度的控制

路線設計除了合理利用土地資源及水資源之外，應盡可能避免穿越城鎮、學校、醫院、名勝古跡等環境敏感區，以創造良好的社會環境。路基高度的確定受高等級公路與被交道路、機耕路、人行通道對通行高度的要求等因素的影響，即被交道路的路面高程應盡量不低于原地面的標高，以避免局部路段因積水而影響交通。此外，應根據實際情況，對個別高程偏低的路段進行防排水處理。

（四）路線的防護和綠化工程的設計

公路防護工程不僅可以穩定路基，防止或減輕道路病害，確保行車安全，還可以節省土地資源。如沿溪線靠山體一側的加固，可阻止山坡土石滾入溪流。在溪邊一側的路基和擋墻形成護岸，可以避免由于河道擺動而造成的洪水泛濫、山坡失穩等現象。山腰線像一條緩沖階地，將一瀉而下的水流分成上、下兩部分，有利于進行水土治理。當路線經過平原區的洼地、灘地時，由于地基土含水量高、壓縮性大、承載力低、穩定性差，極易引起路基沉降等工程問題，因而必須采取地基加固措施（如砂墊層、砂井等）、修建防護工程（如擋土墻、護坡等），以確保公路工程的安全、穩定。綠化對穩定路基、保護斜坡、保持水土等均能起到良好的作用，即綠化具有良好的防護功能；另一方面，綠化還能吸附塵埃、凈化空氣、涵養水源、降低噪聲、美化路容，具有改善公路環境的功能。

（五）筑路材料的取用及廢棄土石方的處理

在平原區，高等級公路的平均填土高度較大、土源較困難，但不能圖方便直接在公路兩側取土，以免道路修成后兩側形成溝塘，破壞天然的排水系統，而應結合當地的經濟發展規劃，選擇貧瘠的地段集中取土。取土時應注意保護當地的植被及水土資源，將取土坑與地方水產養殖、農田排灌結合起來，綜合利用。而對于棄土的堆放處理，在山區，高等級公路要達到技術標準的要求，雖然注意到縱向土石方的平衡，但挖掘工程較大，會產生較多的廢方。為此，選用的棄土場應盡量減少毀壞植被、侵占農田，并不得阻塞原有的排水系統或污染水體，對棄土堆應進行及時的整平復墾或綠化，以提高其使用價值。

參考文獻：

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[2]楊林等.復雜山區高速公路工程與環境協調的選線技術[J].地質災害與環境保護，2004，03.

[3]喬建剛等.基于人性化的雙車道公路平曲線半徑的研究[J].北京工業大學學報，2006，01.

篇（6）

高速公路生態景觀林帶建設應以滿足公路交通安全為前提，兼顧環保生態功能和景觀美化功能，并從綠化景觀營造入手，構建良好的道路環境，利于行車安全;生態景觀林帶建設應遵循人性化原則，充分考慮司乘人員的心理感受，從不同需求角度營造公路生態景觀，增加旅途舒適，緩解使用者的疲勞。

1．2生態優先、協調融合

優先考慮生態景觀林帶的生態功能，兼顧景觀功能。注重與公路沿線林地、河流、農田、果園、村舍等環境因子的協調，注重與高速公路用地紅線外生態景觀林帶及防護林、經濟林、綠道網等的統籌實施，體現生態景觀林帶的總體風格，提高生態建設項目的整體效果與效益。

1．3突出重點、經濟適用

高速公路生態景觀林帶建設應突出“以點為主、以點帶線、點線面協調”的原則;在用高速公路應在現狀綠化基礎上進行優化提升;新建、改建高速公路生態景觀林帶建設應本著經濟適用原則，合理控制造價。

2理念

2．1交通安全理念

從公路功能及使用者的需求出發，通過公路生態景觀營造安全行車環境。在用高速公路，應注重生態景觀林帶工程實施的交通組織管理，降低對既有交通的影響，確保通行及施工安全。

2．2景觀協調理念

高速公路生態景觀應與周圍環境相協調，達到“人、車、路與環境”的自然、和諧，減少人工痕跡。

2．3生態修復理念

尊重植物自然演替規律，保護植物多樣性，慎重使用外來草種、樹種及名貴樹種等;人工修復與自然修復相結合，追求植物群落的穩定性，促進人工植物群落向自然群落的演替。

2．4地域特色理念

體現公路沿線地域自然和人文特色，重視特色地域植物在生態景觀林帶建設中的作用，營造特色公路景觀。

2．5成本效益理念

制定合理的實施計劃，提高植物成活率;注重林帶建成后的維護管理，突出生態景觀林帶的長期效益。分析制約生態修復的主導因素，重視植物對環境的適應性。

3設計要點

3．1資料收集

(1)新建高速公路生態景觀林帶設計應收集如下資料:①公路工程主體設計資料;②項目環境影響評價報告書;③公路紅線外生態景觀林帶規劃及設計資料;④公路所在區域綠化用苗源、苗量資料。

(2)在用高速公路項目除收集上述資料外還應收集如下資料:①原有公路綠化設計資料;②原有公路綠化竣工資料;③公路綠化養護資料。

3．2現場踏勘

新建高速公路踏勘重點是互通立交、服務區、隧道出入口等重要節點，典型路段及總體環境特點等。在用高速公路應通過現場踏勘核對與原綠化設計文件、竣工文件的不符之處，調查并記錄公路原有綠化工程的現狀、周圍環境狀況等。

3．3綠化植物選擇

(1)應遵循“因地制宜、適地適樹”的原則，根據項目所處地理位置、氣候與土質條件等綜合因素確定綠化植物。粵北、粵東山區應注意選擇耐霜凍的抗寒樹種，沿海地區應注意選擇抗風樹種。

(2)應選擇適應高速公路環境條件，生長穩定、觀賞價值高和環境效益好的植物種類，并注意灌、喬、花、草的合理搭配。

(3)喬木應選擇深根性、分枝點高、冠大蔭濃、生長健壯，且落果對人、車不會造成危害的樹種。

(4)花灌木應選擇花繁葉茂、花期長、生長健壯和便于管理的樹種。

(5)綠籬植物和觀葉灌木應選用萌蘗力強、枝繁葉密、耐修剪的樹種。

(6)地被植物應選擇莖葉茂密、生長勢強、病蟲害少和易管理的木本或草本觀葉、觀花植物。草坪地被植物尚應選擇萌蘗力強、覆蓋率高、耐修剪和綠色期長的種類。

(7)慎用或少用大規格苗木，限制使用名貴樹種。

(8)常用植物可分為常綠喬木、落葉喬木、常綠灌木與小喬木、落葉灌木與小喬木、藤木及其它植物等。

3．4邊坡生態防護

(1)應遵循“功能安全、生態穩定、景觀協調、經濟合理”的原則。

(2)新建高速公路邊坡生態防護設計應對項目沿線邊坡立地條件進行調查和分類，依據不同類別采取不同的生態防護措施。

(3)邊坡生態防護材料應具有固土性能好、易繁殖、成活率高、生長快、耐干旱、耐瘠薄和適宜粗放管理等特點。

(4)土質邊坡應采用喬灌草相結合的生態綠化方式進行防護，提高景觀效果。

(5)石質邊坡可利用坡腳和坡頂空間種植遮擋不良景觀，提高景觀質量。

(6)邊坡平臺及碎落臺綠化宜選用適應性強、根系發達、固土性強、花葉兼秀的小喬木及灌木植物。

(7)二級以上(含二級)的路塹邊坡的平臺不宜種植點綴性灌木。

(8)應結合碎落臺寬度選擇合適規格的植物，較窄的宜采取規則式成列栽植，較寬的宜采用喬灌木自然組團式栽植。

(9)應對邊坡擋墻尤其是路塹邊坡擋墻的景觀進行植物遮擋或弱化處理。

(10)填挖邊坡交界處宜結合現場土質情況組團種植一定數量的主題樹種。

3．5路側綠化帶

(1)應遵循“借景與造景相結合、環境協調與營造特色相結合、遮蔽與開放相結合”的原則。

(2)設計方案應與高速公路紅線范圍外生態景觀林帶風格協調，體現不同功能，形成合理的層次。

(3)路外對行車安全和景觀干擾較大，以及景觀不雅路段，應利用植物密植方式進行遮擋，提升安全性和景觀效果。

(4)護坡道宜采用開花喬木和灌木構建景觀，喬木株距5～7m為宜，灌木株距1．5～2．0m為宜。

(5)隔離柵內側宜采用帶刺花灌木、枝條密集灌木或藤本植物。

(6)在用高速公路原有綠化苗木退化影響交通安全時，應統計其分布位置與數量并予以移除;需移除數量較大時，應在補栽新的喬木的同時制定計劃分期分段逐步移除。

3．6中央分隔帶

(1)應遵循“遮光防眩、引導視線、豐富景觀、便于養護”的原則。

(2)植物應選擇常綠、耐瘠薄、抗性強、枝條稠密、耐修剪、生長慢、易保持造型的喬灌木。喬、灌木以外的地表，可用地被植物覆蓋。

(3)可采用不同種植方式進行段落式設計，宜按照10～15km長度控制形式變換。

(4)中央分隔帶寬度≤3m時，宜種植常綠灌木，采用連續、組團、百葉等規則式布置，并點綴花灌木及地被植物。中央分隔帶寬度＞3m時，可采用自然式布置。植物種類應有變化，配植喬木、花灌木和地被植物，靠行車道一側應選用低矮植物。植物枝葉不得侵入行車道限界。

(5)中央分隔帶土壤厚度應不少于40cm，土質不良時，應對回填土進行改良或換土。

3．7互通立交

(1)應遵循“突出重點互通、疏林草地布局、選用主題樹種造景”的原則。

(2)應充分考慮場地原有地形地貌的保護與恢復。

(3)新建高速公路互通區內邊坡盡量放緩，使邊坡坡腳與互通區場地地形自然過渡，形成自然排水系統。

(4)在用高速公路互通區植物選擇及配置方式應結合場地現有綠化狀況設計。突出對植物景觀的整體性和與周圍環境的協調性分析，使新增綠化盡快與周圍環境景觀相融合。

(5)可對互通區內的場地進行綠化功能分區布置，明確植被恢復區及保留區。需要進行植被恢復的區域，應明確恢復的植物種類、配置方式，以恢復原有的景觀及生態類型。

(6)互通立交區跨線橋的橋頭等位置宜進行重點綠化栽植，起到強化交通提示功能。匝道分流端宜進行有交通提示功能的栽植。

(7)車輛匯合端區域及高壓電力走廊等范圍內不得栽植影響通行視線和電力輸送安全的植物。

(8)互通區內部原有的自然或人工水系，應作為公路景觀的重要元素，盡量予以保留。

(9)互通區土壤貧瘠或缺少綠化種植土時，應結合現場情況換填種植土或施肥改良土壤，并在設計文件中明確相關工程量。

(10)互通區設計應突出主題和特色，結合綠化植物色彩、體量和花期等因素，對主景樹種和配景樹種進行搭配和組合。

(11)小半徑匝道內側不應種植遮擋視線的樹木，外側宜適當種植喬木進行行車視覺誘導。

(12)做好場地豎向設計、給排水設施工作，防止積水。

3．8隧道出入口

(1)應遵循“弱化人工痕跡、恢復自然生態、標識地域特色”的原則。

(2)隧道出入口景觀設計應突出總體風格，減少植被破壞，體現與自然的協調。

(3)分離式隧道兩洞口之間的原有地被和地貌應盡量保留，洞口仰坡及兩側邊坡宜結合周圍環境條件恢復植被。

(4)隧道出入口30～50m范圍內的中央分車帶和路側，有條件時宜進行明暗過渡種植，在隧道出口端密植喬灌木;中間三角地綠化形成由中央向兩側由高到低漸變的喬木、灌木、草本植物空間層次景觀。

(5)洞門設計應以自然、大線條為主，不宜過多追求文化含義。特殊環境和要求的隧道洞門可以適當采用地域文化元素裝飾。

(6)重點隧道可在路線外側或隧道洞門之間的綠地設置自然景觀石或隧道銘牌等附屬設施，體現人文景觀特色。

3．9沿線附屬設施區

(1)應遵循“運用景觀樹種、藝術手法營造休閑環境”的原則。

(2)強化功能分區，利用綠地設置微地形或隔離帶，將附屬設施區與高速公路及高速公路內部不同功能區之間予以分隔，實現動靜分區。

(3)附屬設施區的綠化，應根據總體布局，宜以庭園綠化、建筑形式體現功能的手法進行設計。

(4)有景觀要求的小區，可結合水池、鋪裝、園路、照明、廊架、座凳、健身器材、垃圾箱等園林構造物及園林小品進行綠化設計。

(5)停車區生態景觀設計應滿足以下要求:①停車場周邊宜種植高大庇蔭喬木，在停車場內宜結合停車間隔帶種植高大庇蔭喬木。②停車場種植的庇蔭喬木枝下高度應符合停車位凈高度的規定:小型汽車為2．5m，中型汽車為3．5m，大型汽車為4．5m。③停車坪宜采用可綠化的植草磚等生態化形式。

(6)主體建筑周邊宜采用芳香、花色突出的喬灌木和地被植物造景。

3．10取土場、棄土場植被恢復及再利用

(1)應遵循“減少水土流失、強化恢復植被”的原則。

(2)嚴格取棄土場清表土的剝離、集中堆置及恢復利用的管理措施和技術要求。

(3)取棄土場原有植被尤其是地被植物層應盡可能移植利用，嚴禁清表式的簡單砍伐處理。

(4)山坡取土場，開挖邊坡應考慮與自然邊坡的一致，使開挖后的邊坡穩定并與環境景觀相協調。

(5)路側視線范圍內的較大型取土場，可考慮沿路側設置土堤式屏障并結合綠化栽植進行遮擋。

(6)綠化應以防護為主，采用喬灌木混交的自然式栽植方式。植物材料宜選擇速生、根系發達的的鄉土種類。

(7)新建高速公路路側取棄土場可結合環境特點和需要改造成停車觀景臺或補償濕地、動物棲息地等。

篇（7）

崇溪河至遵義高速公路屬國家規劃的重慶至湛江西南出海大通道的一段,位于貴州省北部,起點從渝黔交界的崇溪河開始,沿途經松坎、新站、楚米、桐梓、板橋、泗渡、董公寺、高橋等鎮,最后在遵義忠莊接已建的貴陽至遵義高等級公路,全長約120公里,建成后將是貴州省乃至西南地區重要的經濟大動脈之一,其意義相當深遠。因此建設生態景觀走廊,使之成為向路人展示貴州風貌、吸引人們進一步深入認識貴州的窗口和游覽黔北的第一視覺場。

一、自然地理條件

本區屬亞熱帶季風濕潤氣候區,氣候溫暖濕潤,冬無嚴寒,夏無酷暑。年平均氣溫在15.8℃,最高氣溫39.7℃,最低氣溫-10.7℃。全年雨量充足,年降雨量在1000～1500MM,地理上處于貴州高原北部山區與四川盆地南緣的銜接地帶,沿途多有北東向的寬展長軸褶皺群和壓性、壓扭性斷裂所組成,多高山,自然植被種類繁多,豐富多彩, 但長期的農耕歷史使天然植被受到強烈的人為影響,公路建設又一次而破壞了沿途植被。

二、指導思想、建設原則、技術措施與綠化目標

1.指導思想。通過公路沿線的綠化建設,美化和提高公路的運行條件和環境質量,帶動公路沿線生態建設工程,擴大公路綠化面積和豐富生物多樣性,防治水土流失對公路以及農田的侵蝕,降低車輛尾氣排放和噪音對環境的污染。

2.建設原則。(1)突出重點的原則。(2)統一協調的原則。(3)生物多樣性的原則。(4)安全為先的原則。(5)多重功能原則。

3.技術措施。(1)因地制宜、適地適樹:基于現有生態系統適當調整、改造,以鄉土植物物種為主,同時引進部分觀賞性強、生長表現好、有經濟效益的適生樹種和品種,豐富植物物種多樣性,增強景觀觀賞性;通過合理布局、優化綠化。(2)調整喬、灌、藤、草比重:充分考慮植物的空間配置,增加優良草本、藤本植物,形成立體綠化景觀;實行多種措施,提高綠化美化質量和效果。(3)兼顧抗性與品位:著重采用抗風、抗病蟲、抗污染、耐瘠薄而又造型優美、觀賞性強、品味較高的優良品種。(4)突出建設隧道口裝飾、護面墻浮雕及邊坡生態治理,盡力減少原施工遺留的人工痕跡,以形成獨特的環保人文景觀并達到公路與生態環境互為一體的效果。

4.綠化目標。(1)在全線公路兩側全面實施綠化,體現當地特色,起到生物防護的同時展現貴州豐富的生物物種及旅游資源,整體提高公路體系的林木綠化覆蓋率;(2)注重綠化層次、季相變化和動態效果,講究“節奏”與“韻律”,構建豐富多彩的綠化效果,突破一條路兩行樹的傳統呆板模式;(3)降低車輛的噪音,緩解司機在高速行駛中的心理壓力.減少車輛尾氣對環境的污染,防止有害氣體向四周擴散;(4)綠化工程建成后,生態系統自動調控功能增強,實現具有多功能景觀觀賞性的綠色生態道路的目標。

三、人文生態景觀大道建設

1.公路中央分隔帶綠化

范圍:貫穿于全線公路中央分隔帶范圍內。

設計要點:根據高速公路綠化的要求及視點不斷移動變化的特點,中分帶的設計以2km為基本單位。每一單位以三種植物為主要景觀樹種,連續的樹種考慮樹冠、色澤、質地、季相變化的不同,植物主要以小葉女貞作綠籬,每隔10米間種一株紫薇,然后每兩公里交接處留出一百米種植海桐球。同時我們在崇遵公路選取了楚米和松坎段的中分帶作為試點區,間隔十米栽植一株美麗針葵,取得了相當好的效果。

2.互通區綠化

范圍:沿線互通區。

設計要點:互通區綠化是本公路綠化的重點和核心,起到畫龍點睛、錦上添花的重要作用。互通區的景觀設計結合地形的高差變化及立交橋附近預留的綠地進行設計,植物配置主要以灌木(特別是花灌木)為主景觀樹種,其余樹種作點綴布置,突出每個互通區自身環境氛圍。植物種植采用了叢植滿栽的形式,以形成獨特的模紋圖案,強調流線型的塊面效果。在塊面內點綴少許球狀灌木及喬木,如海桐球、黃楊球、女貞球、櫻花、紅葉李等,使綠化帶立面的景觀更為豐富多彩。

3.隧道進出口綠化

范圍:沿線隧道分立式路基。

設計要點:強化隧道分立式路基的特殊性,充分利用好現有地形地貌,因地制宜進行組織設計施工,通過加強規劃管理、仔細調查研究,我們提出了改進性意見,目的是強化隧道口景觀綠化的重要性,起到宣傳示范性窗口的作用,采用了大量的植物品種,喬灌木相結合拼飾圖案,形成豐富的立體栽植效果,在色彩、層次、形式上保持獨特風格,重點強調和突出的景點植物配置相當豐富,景點主要以植物配景為主,特別是用特色景觀植物(如紅葉李、櫻花、紫薇等)來營造、塑造和美化空間,使其成為高速公路上亮麗的風景點。

4.人文景觀建設

范圍:沿線部分擋墻及隧道面

設計要點:崇遵公路所在的遵義市是貴州省的北大門,是全國著名的紅色文化區,歷史上決定我黨命運轉折的“”就發生在這里,具有相當豐富的文化,同時當地旅游資源也相當豐富。通過崇遵公路將貴州的風貌宣傳出去,其意義相當深遠。并且為改善高速路的景觀效果調節駕駛員的神經,在崇遵公路建設適當的人文景觀就顯得十分必要。通過調查研究,我們選取了部分隧道面和擋墻進行了浮雕處理裝飾,比如在太白擋墻浮雕中突出表現過遵義時發生的一系列事件如強渡烏江、、婁山關大捷、四渡赤水等;在隧道裝飾處理上也主要突出宣傳了人文旅游資源。

四、結論

通過將崇遵高速公路建成生態人文景觀大道,使之成為一個特色各異、功能互補、密切聯系的生態景觀走廊,達到了綠化、美化和提高公路的運行條件和環境質量,即保護了當地生態環境又起到宣傳貴州的窗口作用,帶動公路沿線生態建設工程,豐富生物多樣性和推動區域經濟發展等綜合效果,真正實現其不可替代特有價值。

參考文獻:

[1]楊俊平.景觀生態綠化工程設計模式研究.北京:科學出版社.

篇（8）

    高速公路的建設推動了我國經濟的高速發展的同時,也不可避免的帶來了一系列的環境問

    題,尤其是高速公路建設過程中對生態環境、自然景觀的破壞比較嚴重。近年來一些專家學者針對高速公路建設中如何做好生態保護,植被恢復做了大量的研究,推動了高速公路建設的生態化的進程,人們在一定程度上重視高速公路建設對環境破環的問題。本文通過調查高速公路綠地現狀,對多年的高速公路建設工作經驗進行總結,從生態學角度提出一些看法。

    一、高速公路綠地設計現狀

    高速公路綠地景觀所包括的內容是極其豐富的,綠地植物是必不可少的組成要素,不僅發揮著巨大的生態調節功能,也是體現文化氣息的重要載體。

    以寧杭高速公路江蘇段為例,寧杭路為全省乃至全國第一條景觀生態路,其景觀元素豐富包含了植物、水體、地形、建筑小品、假山石、濕地等等。植物品種豐富,據不完全統計植物品種達兩百多種。包含了常綠與落葉、針葉與闊葉、草坪與花卉、多年生和一年生、水生植物等。

    如在丘陵地區路段,采用生物技術恢復和營造“濕地”,為野生動植物提供新的棲息地。將互通立交橋下的綠島修整成小島等形狀,并栽植不同的植被,同時將水源引進小島,使整個綠化更加貼近自然,更加人性化。

    又如為了減少山體爆破對沿線的自然環境和生態平衡造成巨大的破壞,他們變傳統的邊坡工程防護為生態防護,采用客土噴播、輪胎固土等新型巖石邊坡固土綠化方法,讓原來被爆破的“傷痕累累”的山頭重新披上了綠衣。

    服務區也盡顯古典生態風情,在服務區與路之間種植了特大型銀杏、梧桐、紫薇、香樟等樹齡不一、高矮參差的樹木,服務區的建筑則掩映其間,其中設計了景觀小品,景色十分怡人。

    寧杭高速公路(江蘇段)是一條“生態、環保、旅游、景觀”高速公路,沿線田園山水風景宜人,為廣大道路使用者提供安全舒適、暢通快捷、賞心悅目的行車環境。然而還有大部分高速公路景觀綠化的生態性上存在著一些不足,表現在:一是綠化方式上,整體上水平不高,設計多采用城市道路綠化方式,綠化樹種單調,季相色彩變化少;綠化大同小異,景觀雷同,失去了自己的景觀特色。

    其次,綠化存在重視覺,輕綜合生態功能的傾向,有些綠地基本上以種草為主,這種“稀樹草原”雖然視覺效果較好,但綠地總體生物量不足(草皮的生態效應只有喬木的1/10),不能最大限度的利用空間和時間,發揮綠色植物的自然生長生產能力。

    第三,高速公路綠地存在后期綠化養護難度大、養護投入高,致使綠化效果因養護、投入等因素影響有倒退的趨勢,綠地可持續發展的綜合生態效益不高。

    二、從生態學角度分析高速公路綠化

    高速公路綠地是高速公路空間環境組成的部分,也是城市開放空間體系和生態系統的一部分,既有自然屬性,也有其文化屬性,是復雜的人工化生態系統。因此筆者認為在高速公路景觀綠化設計中應強調以生態學原理為指導,建設結構優化、功能高效、布局合理的公路綠地系統,保持生物與生物之間,生物與環境之間相互信賴,相互依存,在整個公路綠化系統中,喬木、灌木、草本及藤本植物要因地制宜地配置在一個群落中,種群間相互協調、有復合的層次和相宜的季相色彩,具有不同生態特性的植物能各得其所,充分利用陽光、空氣、地上空間、養分和水分等,構成一個和諧有序、穩定的群落,發揮出持續永久的綜合生態功能。

    1.遵從生態學原則,搞好植物配置,提高單位綠地面積的綠量

    綠化植物的選配,實際上取決于生態位的配置,它直接關系到綠地系統景觀價值的高低和生態與環保功能的發揮。在同面積的綠地中,灌叢的單位面積綠量或葉面積指數和生態效益比草坪高,喬、灌地被植物結合的又比灌叢的高。在高速公路綠化建設中,應充分考慮植物的生態位特征,從空間、時間和營養生態位上的分異來合理選配植物種類,既不重疊,也盡量不空白,以避免種間直接競爭,提高葉面積綠量,從而形成一個結構合理、功能健全、種群穩定的復層群落結構,以利種間互相補充,既充分利用植物資源,又能形成優美的景觀。在具體操作中,應以鄉土植物品種為基調,適當引進適于本地生長條件的野生植物和外地植物,并研究其中各類植物的生態位,設計和建設一個各類植物按其生態位各得其所,科學和美學高度和諧的綠地系統。

    2.保持“物種多樣性”,再現自然群落結構

    在綠化中應盡量采用多種植物,以增強其抗干擾能力,降低養護方面的要求。有關資料表明:嬌貴的草坪每公頃每年需10萬元左右的“呵護費”,而樹的管理費則少得多,更重要的是草坪的壽命相對較短,一般五、六年就要更新,護理較好的草坪壽命也不超過10年左右,而喬木具有自我調節的功能,不需太多的人工護理就能產生最大的生態效益。因此,建立喬木、灌木和地被三位一體的模擬自然群落的綠化模式,既豐富了沿線景觀,又便于養護管理,是提高綠化水平的重要手段。

    三、“生態型”高速公路綠化措施的探討

    1.邊坡防護

    現在建設的大部分高速公路邊坡防護,主要是從安全角度考慮,仍以工程防護為主。工程防護使邊坡看上去僵硬、單調、機械,與周圍環境極不協調。防護設計中在滿足邊坡防護安全的前提下,可以從景觀生態學角度出發,運用生態綠化防護,以水土保持為主,兼具生態景觀效果。要考慮整個植被逐步恢復過程,以灌草植物為主進行生態模式配置,除了有利于固土護坡,防止水土流失,改善高速公路邊坡景觀和行車效果外,也有利行車安全。

    邊坡防護還應堅持生物多樣性,多科屬結合。邊坡人工植草綠化,為減少人工草被退化,可考慮禾本科、豆科相結合和以暖季為主,冷暖季型草種相結合,并適當配以灌木的原則,從而使其能夠自生自養,達到邊坡四季常綠,三季有花的效果。目前工程防護手段常用現有噴播綠化、掛網噴播、厚層基材、中空錨桿框格綠化、六角空心磚綠化、改良型厚層基材、植生袋防護和椰纖維網噴播防護(cf技術)等。養護完成后形成與自然生態融為一體的生態景觀。

    2.互通區

    互通區是高速公路的出入口及景觀節點,其空間由匝道立體交叉圍合而成,是高速公路綠化的重點區域之一,對景觀要求較高。出于美化考慮,目前現有綠化施工選擇的草種和樹種的品種比較單一,物種少,穩定性差,受干擾后恢復能力差,該生態群落非常脆弱,給植物病蟲害的爆發與蔓延提供便利,一旦感染了病蟲害或其他災害,植被就會受到嚴重危害。因此,建議互通區綠化在選擇植物品種時,種類應盡可能多一些,即使同一類也應該選用不同的品系混配,同一品系分布不宜過分集中,以有效增強群落的抗逆性和抗多種病蟲害的能力。綠化結合地形設計必須滿足行車功能的需要和視覺要求,根據人們的審美情趣和地方文化特色,創造優美的生態景觀點。互通區取消內側的工程防護,取消工程排水溝,進行景觀地形設計,使原有的平坦的互通區地形自然起伏變化,利用自然地形排水。這樣不僅有利于其內部的能量流、信息流、物質流的轉換,而且有利于植物的生長發育,能達到更好的生態景觀效果。

    3.中央分隔帶

    中央分隔帶運用綠化種植,除了遮光防眩、誘導視線外,還可以改善道路景觀。防眩樹種應選擇抗逆性強、枝葉濃密、常綠、耐修剪的樹種,按防眩效果和景觀要求,一般選擇蜀檜,龍柏,其高度1.6米為宜,單行株距2.0米,他們有規律的種植,形成了一定的韻律感。中央分隔帶的地表綠化,種植草坪和地被植物,使地表得以有效覆蓋,防止土層污染路面,達到保濕效果,同時通過花灌木的不同花期、花色以及葉色變化,減少蜀檜的單調感,豐富隔離帶的景觀。四、結語

    以尊重生態為原則、運用生態方法設計的高速公路,主要特點是不破壞自然生態系統的連續性和周圍環境的生物多樣性,將高速公路融入良性自然生態環境系統之中,以有特色的生態環境作為高速公路的主要景觀,又使高速公路成為自然環境中的一道景觀。

    總之,無論從景觀效益、經濟效益還是生態效益來看,調整綠化結構,建設布局合理、配置合理、結構完整、視覺與功能相統一的多層次、多功能的生態型公路綠化,是保證高速公路綠化持續穩定發展的必然趨勢。

    參考文獻:

    [1]高速公路叢書編委會.高速公路規劃與設計北京人民交通出版社,1997.

    [2]鄔建國等.景觀生態學.高等教育出版社.

篇（9）

高速公路的建設推動了我國 經濟 的高速 發展 的同時，也不可避免的帶來了一系列的環境問

題，尤其是高速公路建設過程中對生態環境、 自然 景觀的破壞比較嚴重。近年來一些專家學者針對高速公路建設中如何做好生態保護，植被恢復做了大量的研究，推動了高速公路建設的生態化的進程，人們在一定程度上重視高速公路建設對環境破環的問題。本文通過調查高速公路綠地現狀，對多年的高速公路建設工作經驗進行 總結 ，從生態學角度提出一些看法。

一、高速公路綠地設計現狀

高速公路綠地景觀所包括的內容是極其豐富的，綠地植物是必不可少的組成要素，不僅發揮著巨大的生態調節功能，也是體現文化氣息的重要載體。

以寧杭高速公路江蘇段為例，寧杭路為全省乃至全國第一條景觀生態路，其景觀元素豐富包含了植物、水體、地形、建筑小品、假山石、濕地等等。植物品種豐富，據不完全統計植物品種達兩百多種。包含了常綠與落葉、針葉與闊葉、草坪與花卉、多年生和一年生、水生植物等。

如在丘陵地區路段,采用生物技術恢復和營造“濕地”,為野生動植物提供新的棲息地。將互通立交橋下的綠島修整成小島等形狀,并栽植不同的植被,同時將水源引進小島,使整個綠化更加貼近自然,更加人性化。

又如為了減少山體爆破對沿線的自然環境和生態平衡造成巨大的破壞，他們變傳統的邊坡工程防護為生態防護，采用客土噴播、輪胎固土等新型巖石邊坡固土綠化方法，讓原來被爆破的“傷痕累累”的山頭重新披上了綠衣。

服務區也盡顯古典生態風情，在服務區與路之間種植了特大型銀杏、梧桐、紫薇、香樟等樹齡不一、高矮參差的樹木，服務區的建筑則掩映其間，其中設計了景觀小品，景色十分怡人。

寧杭高速公路（江蘇段）是一條“生態、環保、 旅游 、景觀”高速公路，沿線田園山水風景宜人，為廣大道路使用者提供安全舒適、暢通快捷、賞心悅目的行車環境。然而還有大部分高速公路景觀綠化的生態性上存在著一些不足，表現在：一是綠化方式上，整體上水平不高，設計多采用城市道路綠化方式，綠化樹種單調，季相色彩變化少；綠化大同小異，景觀雷同，失去了自己的景觀特色。

其次，綠化存在重視覺，輕綜合生態功能的傾向，有些綠地基本上以種草為主，這種“稀樹草原”雖然視覺效果較好，但綠地總體生物量不足（草皮的生態效應只有喬木的1／10），不能最大限度的利用空間和時間，發揮綠色植物的自然生長生產能力。

第三，高速公路綠地存在后期綠化養護難度大、養護投入高，致使綠化效果因養護、投入等因素影響有倒退的趨勢，綠地可持續發展的綜合生態效益不高。

二、從生態學角度分析高速公路綠化

高速公路綠地是高速公路空間環境組成的部分，也是城市開放空間體系和生態系統的一部分，既有自然屬性，也有其文化屬性，是復雜的人工化生態系統。因此筆者認為在高速公路景觀綠化設計中應強調以生態學原理為指導，建設結構優化、功能高效、布局合理的公路綠地系統，保持生物與生物之間，生物與環境之間相互信賴，相互依存，在整個公路綠化系統中，喬木、灌木、草本及藤本植物要因地制宜地配置在一個群落中，種群間相互協調、有復合的層次和相宜的季相色彩，具有不同生態特性的植物能各得其所，充分利用陽光、空氣、地上空間、養分和水分等，構成一個和諧有序、穩定的群落，發揮出持續永久的綜合生態功能。

1.遵從生態學原則，搞好植物配置，提高單位綠地面積的綠量

綠化植物的選配，實際上取決于生態位的配置，它直接關系到綠地系統景觀價值的高低和生態與環保功能的發揮。在同面積的綠地中，灌叢的單位面積綠量或葉面積指數和生態效益比草坪高，喬、灌地被植物結合的又比灌叢的高。在高速公路綠化建設中，應充分考慮植物的生態位特征，從空間、時間和營養生態位上的分異來合理選配植物種類，既不重疊，也盡量不空白，以避免種間直接競爭，提高葉面積綠量，從而形成一個結構合理、功能健全、種群穩定的復層群落結構，以利種間互相補充，既充分利用植物資源，又能形成優美的景觀。在具體操作中，應以鄉土植物品種為基調，適當引進適于本地生長條件的野生植物和外地植物，并研究其中各類植物的生態位，設計和建設一個各類植物按其生態位各得其所， 科學 和美學高度和諧的綠地系統。

2.保持“物種多樣性”，再現自然群落結構

在綠化中應盡量采用多種植物，以增強其抗干擾能力，降低養護方面的要求。有關資料表明：嬌貴的草坪每公頃每年需10萬元左右的“呵護費”，而樹的管理費則少得多，更重要的是草坪的壽命相對較短，一般五、六年就要更新，護理較好的草坪壽命也不超過10年左右，而喬木具有自我調節的功能，不需太多的人工護理就能產生最大的生態效益。因此，建立喬木、灌木和地被三位一體的模擬自然群落的綠化模式，既豐富了沿線景觀，又便于養護管理，是提高綠化水平的重要手段。

三、“生態型”高速公路綠化措施的探討

1.邊坡防護

現在建設的大部分高速公路邊坡防護,主要是從安全角度考慮，仍以工程防護為主。工程防護使邊坡看上去僵硬、單調、機械，與周圍環境極不協調。防護設計中在滿足邊坡防護安全的前提下，可以從景觀生態學角度出發，運用生態綠化防護，以水土保持為主,兼具生態景觀效果。要考慮整個植被逐步恢復過程,以灌草植物為主進行生態模式配置,除了有利于固土護坡,防止水土流失,改善高速公路邊坡景觀和行車效果外,也有利行車安全。

邊坡防護還應堅持生物多樣性,多科屬結合。邊坡人工植草綠化,為減少人工草被退化,可考慮禾本科、豆科相結合和以暖季為主,冷暖季型草種相結合,并適當配以灌木的原則,從而使其能夠自生自養,達到邊坡四季常綠,三季有花的效果。目前工程防護手段常用現有噴播綠化、掛網噴播、厚層基材、中空錨桿框格綠化、六角空心磚綠化、改良型厚層基材、植生袋防護和椰纖維網噴播防護（cf技術）等。養護完成后形成與 自然 生態融為一體的生態景觀。

2.互通區

互通區是高速公路的出入口及景觀節點，其空間由匝道立體交叉圍合而成，是高速公路綠化的重點區域之一，對景觀要求較高。出于美化考慮，目前現有綠化施工選擇的草種和樹種的品種比較單一，物種少，穩定性差，受干擾后恢復能力差，該生態群落非常脆弱，給植物病蟲害的爆發與蔓延提供便利，一旦感染了病蟲害或其他災害，植被就會受到嚴重危害。因此，建議互通區綠化在選擇植物品種時，種類應盡可能多一些，即使同一類也應該選用不同的品系混配，同一品系分布不宜過分集中，以有效增強群落的抗逆性和抗多種病蟲害的能力。綠化結合地形設計必須滿足行車功能的需要和視覺要求，根據人們的審美情趣和地方文化特色，創造優美的生態景觀點。互通區取消內側的工程防護，取消工程排水溝，進行景觀地形設計，使原有的平坦的互通區地形自然起伏變化，利用自然地形排水。這樣不僅有利于其內部的能量流、信息流、物質流的轉換，而且有利于植物的生長發育，能達到更好的生態景觀效果。

3.中央分隔帶

中央分隔帶運用綠化種植，除了遮光防眩、誘導視線外，還可以改善道路景觀。防眩樹種應選擇抗逆性強、枝葉濃密、常綠、耐修剪的樹種，按防眩效果和景觀要求，一般選擇蜀檜，龍柏，其高度1.6米為宜，單行株距2.0米，他們有 規律 的種植，形成了一定的韻律感。中央分隔帶的地表綠化，種植草坪和地被植物，使地表得以有效覆蓋，防止土層污染路面，達到保濕效果，同時通過花灌木的不同花期、花色以及葉色變化，減少蜀檜的單調感，豐富隔離帶的景觀。四、結語

以尊重生態為原則、運用生態方法設計的高速公路，主要特點是不破壞自然生態系統的連續性和周圍環境的生物多樣性，將高速公路融入良性自然生態環境系統之中，以有特色的生態環境作為高速公路的主要景觀，又使高速公路成為自然環境中的一道景觀。

總之，無論從景觀效益、 經濟 效益還是生態效益來看，調整綠化結構，建設布局合理、配置合理、結構完整、視覺與功能相統一的多層次、多功能的生態型公路綠化，是保證高速公路綠化持續穩定 發展 的必然趨勢。

參考 文獻 ：

[1]高速公路叢書編委會.高速公路規劃與設計北京人民 交通 出版社，1997.

篇（10）

中圖分類號：U412.36+6文獻標識碼： A

一、景觀特色帶劃分一般原則

高速公路景觀呈序列性，在車輛行駛過程中司乘人員一般很難感受到周圍景觀的細部特征，僅能體驗到行駛過程中景觀序列的轉變。因此，在進行公路景觀設計時，可將這些景觀序列進行劃分，體現沿途景觀的變化之美。

景觀特色帶是指公路沿線具有同類景觀、視覺資源的區域，對在途公眾氣到視覺興奮和審美娛樂的功能。

在進行景觀特色帶劃分時，首先應確定高速公路沿線景觀設計的主要節點和序列行駛，根據主要節點劃分出主要景觀單元、次級景觀單元和景觀分水嶺等特征點；然后在景觀設計中結合各個層級景觀單元特點，考慮相鄰景觀單元之間類別（自然類、人文類等）差異的大小，對其進行組合、歸并，劃分出風格各異、協調統一的景觀特色帶。

其次，如有需要，可將其他小城鎮、立交橋、收費站等作為次要節點進行劃分，將各路段劃分成更細小的景觀單元，如景觀過渡帶和景觀特色點。同時，考慮景觀單元之間的差異性，從風格形式、質感色彩。比例尺度、協調統一等方面綜合考慮，進行詳細設計。

劃分出景觀特色帶后，各景觀帶沿線公路設計應與周圍環境相融合，必要時應設置休息區、觀景臺等輔助設施，為在途公眾提供休息、觀景的場所。

二、南京繞越高速東南段生態景觀廊道特色帶劃分

繞越高速東南段是規劃中的國家主干線的組成部分，同時是江蘇省高速公路網，南京市第二繞城公路的重要組成，圍繞城市由西南貫穿至東北，是南京城市的窗口區域。是江南地區出入交通、過境交通和城市間交通的重要樞紐，既是南京市的一條快速通道，又是國家規劃中滬蓉國道主干線的組成部分。

1根據前述的景觀特色帶劃分原則，對繞越高速公路東南段沿線多次考察和大量資料收集、分析基礎上，本文系統、深入分析了沿線景觀設計各節點和序列順序，繞將整條公路景觀設計分類如下

從路基形式上可分為：填方，挖方，橋梁段；從地域類型分為：牛首祖堂風景區；經濟開發區；科技園區；城鄉過渡區。

2景觀功能定位及設計理念:

2.1景觀建設的意義及必要性

1）提升道路自身品質：本項目作為國家主干線滬蓉國道的組成部分，同時是江蘇省高速公路網的組成部分，是南京城東南重要的展示窗口。全線經過了眾多風景名勝區、江寧經濟開發區、大學城、重要的城鎮等，是一條經濟命脈、一條優美、人文的大道。因此，必須引入高層次的景觀設計才能與其重要性相匹配，對提升道路的通達性、美觀性、生態性、以及駕乘舒適度等都有巨大幫助，對于提升道路的整體地位，提成城市形象也有巨大的推動力。

2）改善沿線居民生活環境：通過對沿線100米及以外的居民生活的調研，發現道路的建設以及通車后都對他們的生活帶來了負面的影響。通過對沿線細致調研的基礎上，運用各種景觀處理的手法及以人為本原則的指引下，將環境與居民生活的影響降至最低，此外，景觀設計更加注重沿線居民生活質量及工作環境的提高，宛如回歸美麗的大自然中一番。

3）改善城市生態環境：城市作為一個巨大的生態群落，人的行為對其影響越發明顯。本項目的景觀設計展現了遵循城市生態規律，提升城市生態環境的設計思路，為更多的建設做出樣板工程，將沿線生態環境，乃至城市生態群落提升到新的高度。

2.2景觀功能定位

本項目景觀功能多樣化，富有針對性，抓住以人為本的思路，服務更多的人群。

一類服務人群：道路上的司乘人員

繞越作為南京的外二環線，與多條高速相連，通達性強，是城市窗口區域，景觀設計定位為集環境恢復、綠化觀賞、文化休閑為一體的綜合型環城景觀帶。為司乘人員展示一條美觀、生態的景觀大道。

二類服務人群：沿線居民

充分利用沿線100米范圍內的景觀用地，改善沿線居民的生活品質，以生態綠廊設計為主軸，增設街頭游園、生態濕地園等景觀節點，進一步平衡城區綠地結構，增加城、郊居民的生態休閑場所，展示南京城市形象，營造綠色、繁榮、和諧的景觀。

三類服務人群：城市所有居民

改善環境品質，提高整個城市的生態效應，更帶來土地升值和投資環境的提升，加快了城市化、現代化的進程，提升了城市整體經濟、社會效益。

2.3設計理念

本次設計增加了景觀用地，使得微觀的道路景觀被提升為宏觀的景觀廊道，同時綠量的增加和豐富使得該廊道生態環保，所以我們將設計理念提升為：“生態景觀廊道”，既能強化和延伸原道路景觀設計，又響應了南京市“綠色南京”的環境建設目標。

2.4景觀處理手法

本次采用的景觀處理手法概括為“保、還、借、造、障”。

1）保：保護現有景觀資源，維持穩定的生態結構，合理規劃、因地制宜；

2）還：對于開挖和破壞的山體迎坡面和沿線原有植被采用生態恢復設計手法；

3）借：對于沿線景觀優美的丘陵、水體等路段采用開敞式布局方式，借景；

4）造：對于沿線景觀元素單一或景觀需要提升的路段，采用造景設計手法；

5）障：對于臨近住宅、廠房或景觀效果較差的區域，采用遮擋式障景設計。

3景觀方案設計

3.1景觀綠軸設計：

3.1．1道路紅線內景觀設計分析

道路紅線內景觀設計是根據原道路周邊環境進行的處理，特別是一些周邊景觀較差區域采用了遮擋的處理方式，邊坡、邊溝內外兩到三排種植喬灌木，現周邊建設了100米的景觀廊道，景觀處理上須紅線內、外協調、統一。

3．1.2景觀綠軸設計

1)、普通段：

①形式一

適用于低填淺挖方段

由于低填方路段行人視點較低，前排可采取用小喬木及低矮灌木整齊劃一種植或自然配置的形式，向后依次種植逐漸增高的喬木，形成整齊劃一的綠化背景，植物采取行列式栽植，常綠與落葉間植，形成層次鮮明、統一中有變化的植物群落景觀。

②形式二：

適用于高填方及主線橋梁段

基于路基高度和行人視線局限，高填方區路段沿線綠化形式以高大喬木種于前排，向后依次種植以喬木、灌木品種，以保證駕乘人員近遠視線效果。

2)、水域段：用于沿線大面積魚塘、水體、取土坑區域，設計通過將水體整合，岸線曲化，沿水種植垂柳等親水植物，通透式布置植栽，將優美的景色引入到駕乘人員的視線中，后側布置微地形及背景林，形成遠山近水的景觀效果。

3)、民居段：景觀設計主要為沿線居民提供良好的生活環境，采取隔音降噪的障景處理方式，在民居與主線間種植雪松、竹子等進行景觀遮擋；民居間的空地點植大規格的如銀杏、廣玉蘭、桂花等觀賞樹木，為居民營造新觀景點。

4)、工廠區段：對于大片密集的廠房處理手法同民居段，在植物配置上以大片抗污、隔塵喬木規則種植為主。

5)、陵園段：路線經過了多處陵園段落，景觀處理上以遮擋為主，配合區域的環境，采用較為規則的組團式種植，或呈矩形，或傾斜，或呈弧線狀，打破后側陵園成排種植的呆板，植物選擇松、柏類品種，以體現莊嚴肅穆的氛圍。

6)、沿鐵路段：道路中的部分段落與鐵路并行，對司乘人員和周圍居民干擾較大，設計主要采用遮擋手法。適當營造微地形，鐵路兩側中間采用林帶組團種植，兩側點綴花灌木，豐富司乘人員視線，減少公路、鐵路對居民的干擾。

7)、林地段：沿線有多處意楊、桃樹等林地，景觀設計可以結合林地的品種進行優化設計，如可在意楊林前增植常綠的喬木和色葉花灌木等，營造豐富的季相景觀。

3.2、景觀核心區設計：

景觀核心區的設計主要分為對原互通內側景觀提升，對新增互通外側用地進行加強設計兩部分內容。

1）互通內景觀設計：

a、在原背景林中點植幾棵大樹，增強氣勢。

b、原片植喬木區域大小規格搭配種植。

c、沿路基部分區域增加觀賞型小喬木。

d、水岸邊增加耐水濕灌木。

e、互通大區域的中心位置增加了成片常綠喬木，保證冬季效果。

2）互通外景觀設計：

結合原設計理念，采用自然及規則的布局相結合。在靠近村莊，廠區的一側用地到建筑邊緣，種植雪松和竹子對其進行遮擋。遇到附近有魚塘等水面的適當進行擴大，景觀處理上強化水系，營造蜿蜒曲折的水系，種植各種水生植物，形成主體景觀，同時結合地方區域原有的桃園和梨園，種植桃和梨形成自然的果園景觀。

4建筑立面改造設計：

4.1、建筑立面改造的必要性：

建筑立面改造的優勢主要可以歸納為：1）事半功倍，經濟節約；2）有助實現景觀理念；3）提升城市形象。

建筑立面改造可以在不改變建筑本身結構的基礎上，短時間內提升建筑的整體立面效果，是達到建筑風格統一，體現設計理念，提升城市形象，提高居民居住環境的便捷手段。如杭州、海口、哈爾濱等城市對一些街道的建筑立面進行統一改造，形成統一的風格，快速的提升了城市整體形象。

4.2、改造措施：

本項目路線主要分為牛首祖堂風景區、經濟開發區、科技園區、城鄉過渡區，針對這四種類型的區域提出想切合的改造建議。

本次設計基本以淺灰、黑、白色為主色調，配以點綴的朱紅和原木色，結合區域的不同，全線建筑風格統一中有細節變化。

牛首祖堂風景區以古色古香、風韻十足的古園林建筑形式為主題。民居外立面以粉墻黛瓦為主，窗子表面配以朱漆，在面向主線的墻體上鑲嵌類似于游廊的立柱，立柱配以朱漆，形成游廊的效果。

廠房的處理以簡潔明快的風格為主題。外立面同樣以白色為主調色，房頂以灰黑色勾邊形成輪廓，中間加以金屬防木框架，在面向主線一側做一面金屬材質的帶有中國元素的景墻使得立面更加豐富。

5結語

篇（11）

隨著我國社會經濟的飛速發展，全國各地開發的各類建設項目大量涌現，不少類型和數量的建設項目與自然生態的保護要求發生了矛盾。目前，我國的環境問題已經十分突出，除了環境污染，生態破壞和土壤沙漠化也是十分嚴重，一部分原因應歸于項目建設，一些建設項目將原本十分脆弱的生態環境陷入不可修復的絕境。

近年來，公路建設飛速發展，我省的高速公路即將突破五千公里，隨著社會主義新農村建設的推進，村村通公路的建設數量更是巨大，在建設過程中，防止項目建設破壞生態應當是國家審計機關在審計過程中十分關注的方面。

二、公路項目建設過程中存在的生態問題

（一）缺乏生態保護意識

在公路項目審計過程中，設計變更和工程簽證，甚至主體工程存在未批先建問題，不嚴格執行建設和相關審批程序，在立項、可研和設計等先期建設階段關于生態保護方面的重視程度遠遠不夠。同時，建設管理人員和項目管理與施工人員缺乏生態保護意識，在施工過程中不嚴格執行環境影響評價方案中預先制定的生態防范措施，欠缺環境保護的相關法律意識，在執行水土保持方案和保護植被、水體方面的表現較為隨意。

（二）主體線路建設的土壤侵蝕

主體線路是生態環境影響最大的工程主體，公路主體工程建設經常存在路基開挖和填埋，造成土壤侵蝕，一是產生于填方邊坡，二是產生于原有地層深挖后的削坡，以崩塌、滑坡重力侵蝕為主，既會直接破壞地表植被，造成植物群落蓋度、物種多樣性和生物量的下降，又會產生一定的廊道效應，對動物遷徙造成阻礙。

（三）橋涵、立交工程建設的水污染

橋涵、立交工程施工會造成地表水體影響，主要污染源是施工作業的生產污水和施工人員的生活污水。其中，生產污水主要是鉆孔作業排放的含油和高濃度懸浮物污水和運營期間車輛撒漏和雨天道路積聚的含油污水。

（四）隧道工程對地形景觀的破壞

隧道的生態影響主要表現為其施工誘發了不穩定地層的形變，導致產生滑坡、崩塌等地質災害及其影響隧道口的地形及景觀效果。其次，隧道挖掘及棄碴安置可能會改變或破壞自然景觀、地形地貌和地表植被。

（五）臨時占地對野生植物的影響

如果取棄土、施工便道、施工營地和原料拌合場等臨時工程施工管理不善，則會對沿線野生植物造成一定的破壞，臨時占地對野生植物的影響時間較短，但在一定程度上可得到恢復。

（六）服務區的生活污染

服務區需長期經營，其場地人員活動強度大，主要影響是生活污水及洗車廢水。

三、公路項目建設中生態保護應采取的審計措施

隨著環境保護政策的日趨完善，公路環境生態保護是公路建設項目不可回避的問題，審計機關需要深入研究相關措施，在生態保護方面發揮審計監督作用。全過程跟蹤審計是解決公路項目建設生態問題的有效措施，全過程跟蹤審計除了建設項目的前期建設程序和建設施工外，還應包括竣工決算審計和后續運營審計。

（一）加強決策程序和建設程序的審計力度

一是加大公路項目的環境影響評價論證力度。培訓審計人員掌握相關環境保護法律知識，將建設項目的環境影響論證納入審計機制，強化建設項目程序的嚴肅性和科學性。對于全過程跟蹤審計，未經審計環境影響論證的不得進入下一道建設程序；對于常規的事后竣工決算審計，隨著審計整改力度的不斷加大，審計機關應加大相關責任人的處罰力度。

二是在施工過程中，審計機關應參與監督公路項目生態保護措施的制定，施工過程中應普及生態保護知識，尤其應強化項目建設管理人員與項目管理和施工人員的生態保護意識，嚴格執行環境影響評價方案中預先制定的生態防范措施。

三是嚴密關注和審查破壞林地、草地而修建的項目有無健全的批復手續，與建設項目相關的各個環節應從嚴制定生態保護措施。

（二）審計公路項目建設期間的生態保護措施

1.設計期間的審計措施。在全過程跟蹤審計中，加大設計階段的審計力度，未經審計簽字同意，設計文件資料不得用于項目建設。

公路主體工程的設計文件重點審計線路選定，線路應以少占耕地、少拆遷為原則，盡量繞避村鎮、居民集中區、學校等環境敏感區，還應避開生態重要性等級較高的天保林。否則，應根據相關法律法規，辦理相關占用手續。相應的綠化設計應視沿線路基形式、環境條件、綠化功能等要求逐段設計，物種應以當地適生物種為主并避免外來物種和病害入侵，綠化布局應以連續性和多樣性為原則。

橋涵、立交工程的設計文件要重點審查主體工程線路與水利、防洪等設施的位置關系，盡可能減少對生態環境的影響。此外，橋涵的合理設計也可消除主體線路的阻隔作用。隧道設計文件應重點審查隧道所處的地層穩定性，力求避開大斷層、滑坡等地質災害嚴重地段，隧道洞口應避開滑坡、崩塌、泥石流、厚覆蓋層、沖溝等不利位置。

臨時用地的設計文件應重點審查棄渣場和取土場設置的合理性。臨時場地應充分考慮當地地形和運輸條件，并充分利用荒山、荒坡地、廢棄地、劣質地，優先選擇能夠最大限度節約土地、保護耕地的方案，并審查臨時占地植被恢復措施的科學性和合理性。

2.施工期間的審計措施。主體工程施工的審計重點：一是監督建設單位宣傳野生動物保護法規，打擊捕殺野生動物的行為；二是施工前進行生態保護培訓，制定嚴格的植物保護制度，并給施工人員發放保護植物圖冊，以便于施工中正確辨認國家保護植物；三是妥善安排工程施工方式和時段，減少對動植物的影響。最大限度地減少爆破震動和噪聲給野生動物帶來的影響，設計上盡可能選用低噪聲施工機械和工藝；四是土石料場開采、路基坑開挖等必須按設計要求進行施工，并盡量做到挖填平衡，施工過程中采取平行作業，邊開挖、邊平整、邊采取臨時性排水和護坡措施，及時綠化重建景觀。

橋涵、立交工程施工的審計重點：一是涵洞建設要按照設計寬度，并盡可能在橋涵下栽種草本植物，保證動物暢通行走，降低對野生動物的阻隔；二是立交工程施工除平面綠化外，還應重視垂直綠化，形成全方位的立體綠化區。服務區、收費站、養護工區等用地應盡可能設置在公路用地范圍內，或利用荒地、廢棄地，不得占用基本農田，并采取有效措施防止污染農田。