緒論：寫作既是個人情感的抒發，也是對學術真理的探索，歡迎閱讀由發表云整理的11篇金融市場調查報告范文，希望它們能為您的寫作提供參考和啟發。

篇（1）

移動支付被稱為互聯網的新起點，它蘊藏著巨大的市場商機。隨著信息技術的日益成熟，支付手段的電子化和移動化是必然趨勢。移動支付不僅是商業模式的創新，它還是商業價值的創新。中國移動的介入，有可能動搖傳統支付方式。因為無論是從技術、資金、網絡，還是用戶基礎、可信度方面來講，中國都有著巨大的優勢。如果移動支付被人們接受，它將伴隨人們生活的分分秒秒。它為中國移動創造的價值，也將是之前任何業務無法比的。

據權威市場研究機構的市場調查報告顯示，2010年中國手機支付市場交易規模將達到98億元，比2009年增長308％。由于3G網絡發展及整體支付環境的改善，手機支付在未來兩年將迎來爆發式增長，2012年交易規模將超過1000億元。

中國移動的手機支付試運營已經有了數年歷史，2010年又加大了投入力度。2月6日，中國移動北京公司與物美集團聯合宣布，中國移動北京公司的2000萬客戶當日起可在物美和美廉美的門店刷于機結賬。盡管在中國移動的大力推動下，移動支付產業出現了一個較好的發展勢態，市場上關于移動支付的聲音也越來越多，但從目前的產業市場現狀來看，移動支付的廣泛普及還有很長一段路要走。影響中國移動“支付”夢落地的主要原兇有以下幾點。

一、移動支付技術。移動支付業務對數據的安全性、準確性都有著較高的要求。移動支付需要一種既操作簡單，又安全、準確的可靠驗證機制。但中國的市場環境比其它任何國家都要復雜，移動支付技術引入后的本土化工作任重道遠。

二、安全性。移動支付安全性問題與上面所講的移動支付技術有一定的交叉。之所以把它單獨提出來講，是因為安全性在移動支付領域是一個關鍵性問題。移動支付要想有所發展必須在安全性、可信性方面有所突破。

篇（2）

隨著10月5日蘇富比在香港會展中心敲響秋季拍賣第一槌，內地多家拍賣行也相繼舉槌，陸續拉開秋季藝術品拍賣會的帷幕。

作為年度最為重要的出貨的場所，這里的將成為硝煙彌漫的戰場。

未來的1-2年，是藝術品信托的退出年，據理財周報記者統計，2013年底前，將有29款產品面臨兌付期，涉資26.42億。但相比這些產品成立時藝術品投資的火熱，現在光景已大不如前。而在藝術品信托這兩年的發展歷程中，相關質疑也從未中止。

據了解，藝術品信托中規模最大爭議最多的“吉林信托雅盈堂藝術品收益權集合資金信托計劃”，目前已提前終止，全身而退。而其他信托計劃能否如愿順利終局目前還是未知之數。

備戰年度最重要時間窗口

伴隨著藝術品金融市場的井噴態勢，藝術品信托也開始出現史無前例的爆發式增長。

用益信托的統計數據顯示，2011年藝術品信托計劃發行數量為45款，比2010年增加35款，增幅達350%。2011年藝術品信托發行規模為55億元，而前一年的同期數據僅為7.5億元，增長了6倍還多。

2012年第一季度，該類產品繼續大行其道。包括方正東亞、中融信托、中誠信托在內的6家信托公司總共發行了藝術品信托產品13款，比去年同期增加了7款，增長幅度達116.67%，發行規模為18.14億，同比增長了42.81%。

然而，就在各類藝術品信托發展方興未艾時，卻不得不面臨轉向。

在藝術品投資市場經歷了連續幾年的高歌猛進后，2012年春拍市場差強人意的成績開始讓全面回調的行情再度露出端倪。

受全球經濟疲軟影響，世界各地的藝術品拍賣市場都遭遇了持續萎靡，梅摩全球藝術品綜合指數從2010年底至今已下跌了2.5%。

《中國藝術品拍賣市場調查報告（2012春）》統計數據顯示，今年上半年藝術品市場的成交額為281.60億，與去年同期數據相比下降了34.27%，環比去年秋季下降了34.22%。上拍數量更是比去年秋拍下調了32.36%。

而令人擔憂的是，就在這樣的大環境中，藝術品信托卻正在大規模集中逼近兌付的最后日期，能否功成身退成為了一個棘手的問題。

拍場，是中國藝術品退出的最大渠道，作為藝術品信托最重要的出貨途徑，每年的春秋兩拍都是藝術品基金出貨的重要時間窗口，而從過往的經驗來看，秋拍的成績總是高于春拍，加之退出日期迫近，馬上就要大規模展開的2012年秋拍毫無懸念的成了各家公司早已備戰多時的戰場，而藝術品金融投資也從建倉囤貨的階段正式進入套現兌付周期。

據理財周報統計，明年上半年將有10款藝術品信托面臨兌付期，涉資8.8億，而進入明年下半年，此景象更是空前，有19款藝術品信托密集到期，涉資17.62億。因此2013年也被稱為藝術品基金和信托的退出大年。

“很多信托經理和投資管理人現在壓力都比較大，想盡辦法出貨，因為本身這類投資的成本就比較高，管理人、信托公司、銀行渠道都需要拿到分成，要想全面覆蓋成本，并確保盈利空間，一定要拿到一個很好的出貨價格，但是近期來看行情并不是十分理想，高位建倉低位出貨的可能性也不小。”北京某藝術品投資公司業內人士對理財周報記者表示“今年秋拍非常關鍵。”

多款藝術品信托提前清盤

除了整個市場行情的低迷之外，藝術品信托運作周期過短，管理不規范，專業管理人才缺位等因素也讓藝術品信托一直以來屢遭質疑，而不斷爆出的“個案”也讓市場唏噓不已。

今年上半年，藝術品市場曾經歷了一番巨大的波動，在拍賣市場連連遇冷、投資需求逐漸減弱，市場信心疲軟之時，藝術品行業又恰逢查稅風暴，多位大型金融機構藝術品負責人、藝術基金掌門人先后被拘。而這一輪整頓潮也讓2011年前后扎堆成立的信托計劃相關風險被置于聚光燈之下，在藝術品信托風生水起的過程中，無疑也聚積了大量的風險。

值得關注的是，此前業內普遍對其能否順利兌付抱有質疑的幾款產品，按照原先計劃，有多款都將于今年下半年到期，而據理財周報記者了解到，其中一部分高危項目，已經提前清盤，驚險保全兌付。

今年6月，地產商人及藝術品投資大鱷因為牽涉農行副行長楊坤弊案而成為關注的焦點，王耀輝身陷囹圄的同時，其多年來借助藝術品運作的資金局也逐漸浮出水面。

2010年4月王耀輝成立雅盈堂文化發展有限公司，在藝術品市場上豪擲千金大規模掃貨，有業內人士介紹，王耀輝近幾年在藝術市場上的投資金額在20億到40億之間，主要的收藏方向為書畫和古董。2010年春拍上，王耀輝更是以4.368億的天價拍下黃庭堅的《砥柱銘》震驚四座。

而這些被王耀輝買下的藝術品，很快就被拿到了信托公司做了抵押物，用以換取融資，資料顯示，截至2011年底，雅盈堂已發行4只信托，融資總額高達8.74億，涉及吉林信托、國投信托、北京信托三家公司，

至于那張天價拍下的名畫則被拿到了吉林信托，成立“雅盈堂藝術品收益權集合資金信托計劃”，募集資金4.5億，期限2年。

篇（3）

梁鳳儀1949年出生于一個高知家庭，受過高等教育的父母非常喜歡這個獨生女。梁鳳儀從小就在演講、征文、戲劇、辯論等方面展現才華。隨后她考上了香港中文大學文學專業，一直念到研究生畢業。

1972年，年輕的梁鳳儀有了第一次婚姻，隨后夫婦倆一起遠赴英國倫敦大學進修。但這段婚姻在幾年后以失敗告終。離婚后的梁鳳儀把全部心思放在了事業和學習上，短短兩年時間她就取得了香港中文大學哲學博士的學位，再創校史奇跡。1977年，梁鳳儀力排眾議創辦了碧利菲傭公司，為香港家庭引進菲律賓女傭，成為香港社會史上前所未有的一大創舉。

1989年，40歲的她推出自己的第一部小說《盡在不言中》。這部書以商界為大背景，錯綜復雜的商場疑云展現出6位人物迥然不同的欲望掙扎，犀利新穎的為文方式讓梁鳳儀一下子成了港島著名的暢銷書作家。然而好運并沒有停步，那一年她又加入了香港著名企業永固紙業，并成為董事，這決定性的一步讓梁鳳儀意外的獲得了一場豪門婚禮。

當時永固紙業的董事長是出身顯赫、名望極高的資產大亨黃宜宏，他不僅為人謙和，而且商譽極好。兩人在一次公司酒會上相識，期間梁鳳儀的談吐令黃宜宏非常欽佩，他覺得眼前這個女人在場面上、生活上、生意上都透著不可多得的討人喜歡的一面。

那時梁鳳儀的事業雖如日中天，但依然走不出婚姻失敗的陰影。黃宜宏察覺后，并沒有說那些俗套的安慰話，而是每天都會寄一只彩色氣球到梁鳳儀的住處，一直堅持了3個月。終于，梁鳳儀按捺不住好奇打來了電話。“醫生說絢麗的顏色有助于緩解心情，而且3個月是最好的痊愈期。”“那為什么要選氣球呢?鮮花也有鮮艷的外表。”“不一樣，氣球是我每天早上自己吹的，那里面有我的問候和我的氣息，它的溫暖應該能伴你度過寒冬。”

黃宜宏深深打動了梁鳳儀，她不僅佩服對方的細心程度，也對他問候的方式產生了好感，就這樣黃宜宏走進了梁鳳儀的生活。

1993年，兩人結為連理。讓梁鳳儀無法忘懷的是，婚后兩人一起去尼泊爾旅游，當地的朋友為他們舉行了盛大的迎接儀式。一群群穿著當地服裝的年輕人為他們搭起了“手橋”，這是當地最隆重的歡迎儀式，兩人興奮地從那一雙雙象征著美滿幸福的手臂花環下穿過，那架橋非常長，四周鮮花圍繞，笑聲蕩漾，梁鳳儀就這樣牽著夫婿的手走啊走啊，仿佛走進了幸福的天堂。

夫妻聯手打造財富神話

隨后，夫妻二人創立了“勤+緣”出版社，當時梁鳳儀的創作狀態達到了巔峰，她每日可寫出1.5萬字。從1988年至1992年，共出版了五十多部作品。黃宜宏以商業方式將妻子的作品大規模推廣至全國，于是在90年代中期產生了瘋狂的“梁鳳儀現象”。“勤+緣”在三年之間凈賺9000萬人民幣，締造了香港商界的神話。

梁鳳儀出身金融世家，自小便接觸到風起云涌、旦夕禍福的金融市場，所以她的作品善于捕捉商界背景下職業女性的愛情、婚姻和家庭故事，傳奇演繹精彩的人生。而深諳金融之道的黃宜宏給了她一個很好的燃點，讓梁鳳儀的才華發揮得淋漓盡致。許多人羨慕他們的婚姻，而梁鳳儀卻調侃地說：“一個會講故事的人遇上了一個比她還會講故事的人。”

1992年，辛勤耕耘的梁鳳儀獲得香港市政局與香港藝術家聯盟合頒的作家年獎。1993年，香港市場調查報告評定她是香港三大暢銷作家之一。隨后，內地的人民文學出版社相繼推出了梁鳳儀的《醉紅塵》、《花魁劫》、《豪門驚夢》三部長篇小說，眾多讀者一夜之間知道了這位傳奇女性，她那謎一樣的復雜經歷和神話般的創業歷程折服了眾多書迷，彼時梁鳳儀在香港文壇的地位無人可撼。

1997年梁鳳儀突然宣布封筆10年，專心經商。原來丈夫黃宜宏的生意此時已遍布世界各地，“勤+緣”出版社風頭勁爆地成為香港3家營業額最高的出版社之一，業務像雪球一樣越滾越大，僅黃宜宏一人操勞顯然力不從心，梁鳳儀決定伴夫左右。

妻子的犧牲黃宜宏看在眼里，他有些心痛地說：“你真的不后悔嗎?”“后悔什么?我是‘九流作家，一流商人’。”梁鳳儀的回答令丈夫忍俊不禁。

2005年，“勤+緣”在香港交易所上市，夫婦倆的財富市值高達2.37億港元。其中李嘉誠、李兆基、曾憲梓等富豪也紛紛入股，其江湖地位可見一斑。2006年，梁鳳儀轉售自己的部分股票，成功變身億萬富婆。這個女人毫無爭議地成為了香港最富有、賺錢最多、最有才華、最富傳奇色彩的女強人。而她的丈夫也是頭銜累累：合興集團副董事長，金利來集團及亞洲金融董事，香港立法會議員，香港中華工商會副會長。

認真詮釋婚姻秘訣

但是黃宜宏卻發現順風順水的妻子并沒想像中快樂，他看到她經常在燈下沉思，有時候還會沉浸在自己以前所拍的DV當中。“你在想以前的錯誤嗎?”丈夫的確是一個非常睿智的人，他能一針見血地發現問題，但又能恰到好處地婉轉切入。

“其實離婚都是我的錯，我太忽略他了，我的玩命和能干讓男人覺得很沒安全感，甚至是非常不安。分手多年，粱鳳儀慢慢意識到自己在以前的婚姻里有許多不盡如人意的地方，她心里一直在內疚，而黃宜宏的關切讓她有勇氣吐露心扉。

“那就親口告訴他你的愧疚，你們還可以是朋友。”丈夫的大度讓梁鳳儀淚雨紛飛，真是前世修來的福氣，遇到了這么好一個男人。

隨后，梁鳳儀大方地約了前夫，并敞開心扉地說了許多心里話。雖然兩人的緣分盡了，但這次的溝通讓他們成為了不錯的朋友，不僅過年過節問候，平日有事也是鼎力相助。

1996年初，黃宜宏在美國公干，梁鳳儀一人在香港家中遭歹徒入室搶劫，丈夫知道后第一時間趕了回來，自責地說：“一個男人沒有能力去保護心愛的人，就沒有資格說愛她。”這話讓梁鳳儀非常地感動。”后來，匪徒被抓，黃宜宏抱著梁鳳儀的第一句話就說，趕快打電話告訴何(梁鳳儀前夫)，讓他不要再擔心。此舉讓梁鳳儀再次感動不已。

“女人要知道自己生命的主人是誰，這一點很重要。”這是梁鳳儀發自肺腑對丈夫說的一句話。這句話讓黃宜宏很感動，他明白自己的妻子不但有才華而且懂生活，她知曉生命中什么最重要。

后的十多年也是經濟迅猛發展的十多年，梁鳳儀夫婦在這十多年中見證了公司的成長，也見證了香港的變遷。“我還會重出江湖，這些年的商場經歷為我積累了太多的好素材，我要以為背景，再次創作新作品。”

“我又要重操舊業了，這支心愛的筆帶給我無數的痛苦和快樂，我依然要繼續上路。”2009年7月，梁鳳儀再次出現在曾經為她瘋狂的書迷面前，這個10年出版了100部作品，并創下全球銷量逾1000萬本的女人要再次回歸起點，她的勇敢、她的氣魄和她孜孜不倦的追求讓所有人都為她驚嘆與喝彩。

篇（4）

財務滲透于業務，信息支撐流程化

中國聯通財務部副總經理 陳沛

面對融合，正視集團面臨的挑戰

2008年進行的電信業重組，對中國聯通是一次重大挑戰。原聯通和原網通兩家公司規模實力相當，兩個公司在企業文化、組織體系、管理流程、管理制度、風險體系等方面均存在一定的差異，兩個公司的管理模式各具特色、自成體系。這就決定了新聯通的重組融合不同于一般意義上公司間的收購或兼并，無法直接套用任何一家的管理模式和體系。因此需要我們深入思考該采用什么樣的方法進行融合，怎樣以全新戰略引領管理轉型，最終取得 “1+1>2”的效果。

面對橫向多部門、縱向多層次的組織架構，在如何管控好公司運營風險的基礎上，提高公司運營效率，提升集團公司整體管控能力等方面，我們面臨著諸多困難：如何體現重組后“一個集團”的企業形象？如何將集團戰略高效下達至各個層級？如何實時掌控下屬各經營實體的運營情況？如何及時規避企業運營風險？

縱橫穿透，創建平面化管控模式

首先，我們必須認識現有的管理模式存在的問題。現行的管理模式是以內部管理為導向，以部門職能分工為基礎的資源分配型管理模式。組織架構設計和制度體系設計均是圍繞“管住資源——風險”而設計；資源分配到不同的職能部門，導致部門職責分工壁壘鮮明；資源分配是被動分配，效率不高。

未來的的管理模式應該是以滿足客戶需求為導向、流程化為基礎的資源提供型管理模式。組織架構設計和制度體系設計均是圍繞“發揮資源價值最大化”而設計。構建“三權分立”組織模式：制定業務運行和控制規則；按照授權進行決策；按照既定的業務規則進行業務處理；審查執行層面是否依據規則在執行；審查決策層是否依據授權進行決策和規則制定；評價業務執行質量和績效；圍繞業務全過程貫徹決策流程化、監管流程化、執行流程化；資源供給方式由“被動分配”轉向“主動提供”。因此必須建立“需求和資源高效協同機制”。

一級平臺，實現全方位管理協同

那么如何實現這樣的管理機制？必須借助于IT手段。借助于IT手段固化了流程、規則等，實現資源的“需求、使用、評價”透明化管理，進而實現了“流程橫向貫穿、信息縱向穿透”，提升了資源配置效率。

針對一級平臺和平面化我想多說幾句，一級平臺包括聯通所有的應用系統平臺，這就包括管理系統和生產系統。中國聯通的一級平臺，我們內部稱之為大ERP系統，因為這個平臺以ERP核心系統為基礎，同時同步建設包括采購、項目、資金、合同、預算、報賬等10多個子系統，緊密集成共同構成了一個超越了傳統ERP方法和理念的信息系統。這個一級平臺帶來最大的好處就是平面化管理：能夠實現全集團業務處理過程的統一、全集團數據信息的集中，讓所有單位的管理過程全部放在一個桌面上，實現業務過程、數據信息等全部置于一個平面。

一級平臺的核心成效體現為五大協同；

第一，全業務協同：這次大ERP方案的設計，最突出的特點是圍繞合同這條企業業務活動的主動脈，構建業務全過程精細管理和財務過程管控。因為合同貫穿于企業經營活動全過程，企業的經營活動過程實質是合同履約過程，因此實現對合同全生命周期的管控，是防范企業經營風險的核心所在。其體現的重點在于：統一簽訂與信息共享：總部及各省公司所有合同全部納入合同管理系統中進行簽訂和審批。集中履行狀態監控：合同全生命周期履行狀態全部納入合同系統中集中監控。財務需要管控的點全部納入其中，譬如工程進展和成本信息、工程進度和付款進度匹配等等。統一付款控制：按合同付款條款進行付款控制。合同在履行過程必須達到付款條件，方可促發付款申請。

第二，業務和財務協同: 基于一級平臺架構，中國聯通實行“一套賬、一套表”的應用。中國聯通通過一級系統架構的搭建，從系統上將各類業務、財務數據實現集中化管理，將業務和財務歸于統一的“一本賬”管理，財務報告源于統一數據源，實現了業務數據與財務數據用集中統一的“一套表” 管理，消除了業務數據與財務數據脫節、數據不一致的弊端，改變了傳統的分級匯總上報的報表加工模式，提高了數據加工效率和質量。

第三，財務管控和業務過程協同：在系統建設的過程中，我們始終注意把財務管控要求和業務管理需求有機地結合起來，把財務控制滲透到經營活動每個環節。聯通大ERP系統固化了內部核算和控制規則，財務核算按照會計規則自動歸集，保障了財務數據的真實、準確，并通過系統間數據關聯，做到數據可追溯，滿足外部監管和內部管控要求。系統在固化會計核算規則和財務管控規則的同時，也避免了人為的財務風險，實現了對業務過程端到端的風險管控。

第四，風險控制和業務過程協同：以資金支付為例，通過系統的交叉驗證和授權，保障資金支付的安全控制。系統的交叉驗證和授權，具體體現在以下方面：合同條款控制：合同必須履行達到付款條款條件時，項目經理在合同系統方可提交支付申請；報賬發起控制：只有合同條款是可支付，報賬才能發起付款申請，并且金額不得超過可支付額度；報賬審批控制：支付按照授權在線審批，完整留下審批痕跡，可追溯、可查閱；先制證后支付：應付會計基于報賬信息自動完成財務付款憑證，生成付款憑證號；唯一付款指令：報賬系統發送付款指令到資金平臺，作為唯一付款指令入口；資金平臺交叉檢查：資金平臺檢查付款指令中符合ERP核心付款憑證信息，確保賬實一致；

第五，經營目標與業務過程協同：以“工程項目的預算控制和部門成本費用的預算控制”為例，大ERP的預算管理按照業務特點不同分為“工程項目預算管理”和“運營費用預算管理”兩種，各有不同的管理特色。系統支持靈活的項目預算控制，允許按照項目管理層級進行項目的預算控制，譬如對于超出預算額度的專項采購將無法通過正常審批流程，需走超預算管控流程。同時實現了部門成本費用的預算控制，能夠在合同簽訂或報賬時，實時檢查部門費用預算是否足夠，為實現部門自我成本管控提供條件和基礎。

TOP CFO 高峰對話（上半場）

對話主題：“十二五”轉型下的戰略機遇與財資優化特邀主持：美國管理會計師協會 中國區首席代表白俊江

對話嘉賓：四川長虹財務總監葉洪林、輝瑞投資有限公司高級財務總監苗天祥、中軟股份CFO 方軍、利郎（中國）有限公司CFO黃明海

白俊江：

在今年3月份我們了一個市場調查報告，其中我們講到在不斷上升的挑戰中財務會計部門的生產力，提出了如何面對在目前的經濟形勢下提升財務創造價值的理念。從財務部門我們調查了1726名IMA的會員，財務部門面對的挑戰中有四項：第一，提高效率，降低成本；第二，通過改善業務流程提高效率；第三，改進戰略措施，包括計劃預算、預測、成本和盈利能力分析以及采用績效報告制度；第四，實施升級促進全球高效的業務系統，將財務團隊和業務團隊結合起來。這項研究報告顯示，財務部門往往先通過先進的技術和自動化提高效益，很多企業通過內部整合提高績效，并且通過這些途徑來增強對顧客的回報。

葉洪林：

我們在績效考核的時候，會把資產的運行效率，應收賬款作為一個重要的考核指標來關注，關注現金流的狀況，實現對企業良性發展的保障。所以在這方面長虹一直在持續的推進。在財務投資角度都希望今天投資明天就賺回錢，但是在目前的家電行業里，尤其往智能化發展時越來越艱難，今天投進的錢可能五年以后才能收回來。從財務總監的角度講，我們要提供決策分析支持，一個是資源的承受能力，董事會決定要分析，比如長虹投入40億元，如果這40億元搞砸了，長虹能不能承受，我一定要說清楚；第二，投資以后可能會帶來什么樣的融資環境和危害要說清楚，我們應對這樣的風險，同時要尋找更大的融資環境來拓寬，包括海外循環資本市場的運作，獲取更好的平衡，來實現為企業的發展謀求更大的支持。

苗天祥：

資金怎么用是最優的使用，這個話題對于我們藥品行業尤其重要。大家可能每年都會從媒體上看到國家發改委非常興奮的通知全國人民又有幾百種藥品降價了，這幾年已經累計20多次藥品降價了。因為我們的產品線特別長，幾乎每一次降價都會碰到。作為企業有責任為國家的醫改做一些貢獻。媒體上報出來以后，全國又節省了20億元的開支。我必須把有限的資源用到最需要的地方去。每一個產品是不一樣的，我把錢放到哪里去，年初雖然是有預算的，情況發生變化以后，要重新分配一些資源，放到不同產品上面去，又要盤算一下這個錢用到人身上還是用到搞活動身上，還是做一些市場推廣，是靠財務人員和業務人員的智慧來探討怎么樣把錢用到最好的地方，這是我們天天都在考慮的問題。

方軍：

資金是始終有限的，原來說的資本是要追求效益的，這當然會碰到很多矛盾，比如資本擴張和資金能力的矛盾，生產經營規模不斷的擴大，這也是大股東和國資委要求的必須要不斷的增長。經營班子里總覺得籌資是CFO的事，從公司發展來說，我今天要投這個，明天要投那個，特別像我們這樣的公司，一直在兼并收購當中不斷的往前發展，第一首先要把握好時間點，時間點一旦掌握不好的話就比較麻煩。從CFO來說，更多的是要求提升很多的能力，在這當中一定要做到未雨綢繆，當企業經濟形勢好的時候，銀行也愿意借你錢，企業越好他越愿意借給你錢，當你控制不住投資期望，或者規模擴張不匹配的時候，一旦銀行“咳嗽”一下，企業就會發高燒了。我們一定要注意結構的問題，包括投資結構、運營結構、長期發展的結構。

黃明海：

關于現金流的問題，包括企業管理和財務管理都已經提到了很重要的位置，我們公司的理念就是現金為王，家里有糧心中不慌，要做到這個其實是很難的，特別是民營企業。像我們地方周圍有很多做得好的民營企業，一個是抵不住誘惑，一個是企業好的時候開始膨脹，現金流控制都沒有到位。利郎現金流算是比較好的，從公司戰略，包括財務系統，不該投的行業堅決不投，我們要做精，就是不要貪心，把這個行業做好就可以了。所以利郎上市以后，2009年到現在賬上十幾億元現金我們都沒考慮做別的，就是要把這個行業做透，做精一點。我們有一整套的管控體系，還是會把現金當成第一重要的方面去管理。

TOP CFO 高峰對話（下半場）

對話主題：制定有效的運營資本和現金管理策略特邀主持：北京畢威勝軟件技術有限責任公司總經理丘創

對話嘉賓：財務經理人網創始人武學東、攜程網商旅總監姚欣玉、奇虎360副總裁姚玨、京能清潔能源CFO朱保成、施耐德電氣中國區CFO馬曉云

丘創：

其實目前我們談理論的最優資本結構，在一個金融市場不開放的情況下，不可能追求理論上的最佳成果，因為理論上根本就找不到，當然我們也要看到中國的金融市場化是越來越開放，但是我看了一下，主要局限于所謂A級企業基本上都是中央企業，民營企業根本夠不著這個市場。當然我們也看到政府已經下決心在溫州搞試點，是準備解決這個問題。金融市場的改革，包括我們融資、借款、其他的發債改革也好，它跟中國的匯率機制、利率機制有關系，因為它涉及到我國外匯管制的問題。民企是缺錢的，一方面他在國內的金融市場里面正規的行業，如銀行借不到，逼著他們借高利貸。

武學東：

企業出現資金危機，這時候往往非常容易出事。第一，最容易出事的就是企業發展太快，業務做大的同時，必須匹配相應的現金；第二種，確實缺乏資金管理的能力，當企業做復雜的時候，資金要惡性往里添，就出現了現金流斷裂；第三種，好多企業有個誤區，說要發展到一定模式就能賺錢，現在我在路上，沒到那個規模，所以現在虧損點沒事，只要讓我等到那一天，早晚能賺錢；最后一種，就是很多企業在正常發展的時候，贏余資金運作本來很好的，但是盈余資金的組成通常是企業自己出了一半，剩下是杠桿翹動別人，有欠上游企業的，有和銀行借來的短期借款，用這些錢來維持企業的運轉。這四種都是我的客戶中出現的，所以我感受很深。

姚欣玉：

互聯網行業，什么樣的融資方式對于公司合適，對于匹配公司發展才是最重要的。對于互聯網行業最有價值的就是人和人創造出來的無形資產和產權，這些是沒法抵押給銀行的。資金成本不是惟一的考量，其實在早期階段，VC除了能給你錢，他能幫你介紹人脈，幫你搭建共贏的平臺，這些附加值在錢以外是很重要的。一個好的財務負責人是需要深度了解公司的戰略，應該在這樣高速發展的公司，很難做兩到三年的模型，但是你要很現實地能夠預估出未來一年到一年半公司的戰略是什么樣，匹配這樣的戰略需要多少錢，要幫助企業管理者預見到未來需要多少錢。好的財務應該幫助管理者和這個公司做一個很好的資金規劃，這是另一種降低資本成本的方式。

姚玨：

360從去年下半年開始一直被做空，不斷有各種各樣的報告。我在互聯網多年，但是在聚光燈下別人用放大鏡去看一個公司，在這里面為什么他們做空了這么多輪，奇虎的股價一直在每股20塊錢以上？財務人員要客觀真實的反映公司的經營狀況在報表上，這時無論遇到多少競爭機構，來多少封信，無論怎么說，到最后都會清者自清。所以我覺得財務一定要誠信客觀的反映公司報表。互聯網行業公司的發展太快了，對于人才的培養，在互聯網這個行業變得特別重要，只有下面整個團隊被培養出來，這個公司才能趕上企業的速度，更快速的往前跑。

朱保成：

篇（5）

無論如何，企業物流管理的目的就是為了降低物流總成本（TotalLogisticsCosts）。我們之所以要研究企業物流管理，就是要尋求降低物流總成本和增強企業競爭優勢的有效途徑。

在買方市場條件下，客戶具有終極話語權。因此，企業要保證其市場地位，就必須盡可能滿足客戶服務要求。顯然，滿足客戶服務要求的過程還受到企業投入資源的能力制約。所以，企業必須在物流服務成本和客戶服務要求之間進行技術經濟權衡。

對企業物流經理來說，合理的控制存貨——既不能損害客戶服務水平，也不能使企業因為持有過多的存貨而增加成本——就成為物流管理或物流成本控制的首要任務。所以，把物流管理理解為“對處于運動（運輸）和靜止（倉儲）過程中的存貨的管理”就更具有物流成本控制的操作性意義。

織夢好，好織夢

因為物流成本不是面向企業經營結果，而是面向客戶服務過程的，所以，物流成本的大小就具有了以客戶服務需求為基準的相對性特點。這是物流成本與企業其它成本在性質上的最大區別。

毫無疑問，物流成本已經成為企業應對市場競爭和維護客戶關系的重要的戰略決策資源。我們對物流成本的研究就是為了掌控這一戰略資源。

二、跨越物流成本研究的障礙

由于企業現有的會計核算制度是按照勞動力和產品來分攤企業成本的，所以在企業的“損益表”中并無物流成本的直接記錄。物料回運成本常常包含在貨物的購入成本或產品銷售成本之中；廠內運輸成本常常是計入生產成本的；訂單處理成本可能包含在銷售費用之中；部分存貨持有成本又可能包含在財務費用之中，等等。可是，如果我們不知道企業現在的物流成本是多少，所謂的節約物流成本又從何談起呢？物流成本管理的現實要求和現行會計制度之間的技術性沖突是顯而易見的。

一方面是物流成本管理巨大潛力的誘人前景，另一方面是物流成本在現行會計制度的框架內很難確認和分離，所以，至少是在現階段，物流成本仍然是物流業界的一個“無法承受的愛”。

1、開發物流成本測算的可操作性模型

從物流管理理論研究或學科體系建立和發展的角度來看，物流成本是與物流管理，物流系統，物流功能，客戶服務，物流信息和物流績效等具有同等重要性的基本概念。顯然，如果沒有對物流成本管理的研究，物流管理學的理論體系是難以建立的。本文來自織夢

一個學界普遍認同的企業物流成本計算的概念性公式為：

企業物流總成本（TotalLogisticsCosts）=運輸成本（TransportationCost）+存貨持有成本（InventoryCarryingCost）+物流行政管理成本（LogisticsAdministrationCost）

顯然，這是根據物流管理的基本功能活動來分類考慮的。

但是，由于物流管理運作具有跨邊界（由普遍的協同運作要求所決定）和開放性（由客戶服務要求所決定）的特點，使得由一系列相互關聯的物流活動產生的物流總成本既分布在企業內部的不同職能部門中，又分布在企業外部的不同合作伙伴那里。從企業產品的價值實現過程來看，物流成本既與企業的生產和營銷管理有關——實現產品的場所（Place）和時間（Time）效用，又與客戶的物流服務要求直接相關——作為與客戶互動的界面要讓客戶滿意。所以，即使有了這樣一個看起來簡單明了的概念性公式，但企業對物流總成本的準確把握實際上的難度很大。

現實的來看，我國企業物流總成本管理的概念比較淡薄，往往只關心直接的倉儲和運輸成本，而不考慮存貨持有成本的其它部分和物流行政管理成本（Mercer，2002）。這不僅是現代物流管理知識普及不夠的問題，把握物流總成本在實際操作上的難度恐怕也是一個主要原因。

順便指出，基于活動的物流成本測算（Activity-BasedCosting）方法也是為了適應物流服務的過程特點和跨越現行會計制度的缺陷而被采用的。但是，這種管理會計方法的有效使用首先必須弄清楚物流成本和物流服務行為的互動關系，其次必須有一套能夠控制物流活動過程的預算體系和物流服務績效管理指標體系相配套。

如RayMundy教授（2002）給出的一個基于ABC管理原理的物流總成本計算的概念性公式為：

物流總成本=物流費用+所動用的物流服務資產的總價值x資產占用費率

雖然這一類方法為我們研究物流總成本提供了新的思路，但它們的實際應用離物流成本管理實踐的要求還存在相當的距離（Bowersox，1998）。

2、跨越現行會計核算體系的障礙

盡管發達國家的企業物流成本在銷售額中的比重平均在9.5~10%之間（一般認為，我國企業的物流成本占銷售額的比重在20~40%之間），但還是有專家認為這個水平不僅是太高了，而且對企業供應鏈管理的未來發展構成了最大的挑戰（Caltagirone2002）。

更為嚴重的是，自從管理大師PeterDrucker（1962）首次提出物流管理是“一塊尚未被開墾的處女地”以來，已經過去整整40年。雖然從那時以來物流管理理論，企業的物流管理運作和物流服務市場均取得了很大的發展，如美國的物流成本占當年GDP的比重從1962年的14.9%降到了2001年的9.5%，同時，第三方物流（3PL）市場的份額在2001年也已經達到了6.3%的份額，即608億美元的規模。但是，我們不無遺憾的看到，即使在美國這樣一個物流管理比較成熟，其物流支出占當年GDP的比重幾乎成為我們進行物流研究的唯一參照系的國家，在《工業周刊》（IndustryWeek）雜志于2002年進行的一項關于價值鏈（Value-Chain）的調查中仍然發現，有40%的被調查者回答說不知道本企業的物流成本是多少。不知道物流成本的大小和結構，企業管理者又是依據什么來決策降低物流成本和增強企業的核心競爭力呢？我們也不能過于迷信。

內容來自dedecms

由此可見，恐怕不少美國企業在物流管理方面也是采取的“摸著石頭過河”的方法，而且一摸就是40年。只不過河水清一些，摸的經驗比我們多一些罷了。應該說，資本主義生產關系的逐利本質，市場經濟體系的競爭壓力和比較完善的會計核算制度，在某種程度上增強了美國企業對物流成本的模糊控制能力。

這實際上也給我們的物流成本研究以啟示：

（1）、物流成本研究的重點應該放在對企業物流成本數值的精確性的追求上，還是應該放在對物流成本關系的研究上呢？顯然，答案應該是后者。

（2）、物流成本的總量研究不能代替微觀的企業物流成本的支出研究。

正如“黑箱理論”告訴我們的：當我們由于知識的局限性還無法弄清一個系統的內部結構的時候，我們就把研究的重點放在對其行為的觀察上。確定系統的輸入，測定系統的輸出，建立輸入與輸出之間的關系，反過來推斷該系統的內部結構。這類輸入/輸出關系即物流成本與物流服務系統行為之間的關系往往就是各種經驗性的數據積累和模型建構，以及由這些模型給出的所謂物流成本結構或分配公式。

雖然IT技術的發展為我們更準確的測算物流成本提供了技術上的可能性，但現實的來看，對物流成本的正確把握比精確計算更為重要。

3、物流成本測算的三要素

物流成本的測算，就如同企業制造產品或提供服務一樣，必須要有材料——數據，工藝設備——模型，和最重要的設計——物流管理知識這三個資源要素的共同投入。如果說在物流成本的研究過程中也有管理要素在起作用的話，那就是以為企業提供物流管理決策依據為目的的三要素之間的互動權衡——物流成本研究技能。就目前的情況來看，我們的物流成本研究在這三個方面的條件都還比較欠缺。

三、物流成本總量的測算

為了比較全面的了解物流成本總量的測算方法，我們還是選擇信息披露比較充分的美國物流成本研究為例。

我們經常引用美國的物流成本占GDP的比例來評判我國總體的物流管理水平。這本身就是一種現實可行的比較管理方法——標桿管理法或基準管理法（BenchmarkManagement）。那么，美國的宏觀物流成本數據是怎么測算出來的呢？

眾所周知，美國權威的物流市場年度報告撰稿人RobertV.Delaney先生已經連續13年編纂出版《美國物流年度報告》（Annual“StateOfLogisticsReport”），而對美國物流成本測算的年代則已經上溯到1960年。

Delaney先生給出的美國2001年的物流總成本的結構如表1所示。

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下面我們就結合《報告》的內容對這些數據的來源做一簡要的分析，以期從中獲得我們研究物流成本總量的線索和借鑒。

1、有關物流成本管理知識

物流就是對處于運動和靜止過程中的存貨的管理。物流總成本由運輸成本，存貨持有成本和物流行政管理成本三部分構成。這就是Delaney先生一貫所持有的物流總成本研究的基本理念。

我們還注意到Delaney先生在給出物流成本結構時，特別注明了所使用的方法來自于哈佛大學教授JamesL.Heskett博士等的專著《BusinessLogistics》第二版，還用了一個“方法論”（Methodology）這樣的大詞。可見該書的內容對其研究的影響是巨大而深遠的。

事實上，Heskett教授等（1973）在《BusinessLogistics》一書中闡述的研究物流的方法就是系統論的方法。其主要的觀點可以歸納為以下三點：

（1）、企業的各種物流活動之間，企業物流活動與企業的經營管理和客戶服務之間存在著普遍的內在聯系。所以，在考察個別物流系統要素的行為變化時，應盡可能的進行多方案的分析比較，以發現相關系統要素之間的互動關系。

（2）、企業物流系統管理的模型包括四個層次：一是系統要素：存貨設施，運輸設施，物流費率和服務。二是系統關系：采購策略，產品定價策略和客戶服務標準。三是系統設計：系統需求，存貨模型，選址模型，調度模型和整合模型。四是系統管理：訂單處理，包裝和物料搬運，從此，交通和運輸，組織結構，績效評估和控制，以及跨組織邊界的管理。

（3）、所謂對物流活動的系統管理就是在進行物流管理決策時，要對各種物流活動成本及它們相互間的關系，在既定客戶服務水平的約束下，進行有效的技術經濟權衡（Trade-off）。換句話說，所有的物流活動和結果都可以換算成物流運作成本，不管是直接的運輸成本，還是存貨占用資金的機會成本，還是客戶“用腳投票”所產生的缺貨成本。本文來自織夢

由此可見，Delaney先生在研究報告中使用“美國商業物流系統”（U.S.BusinessLogisticsSystem）這個術語，并以全部商業系統的存貨管理水平及其對宏觀經濟運行質量的影響為始終不變的研究主題就毫不奇怪了。

2、有關數據來源

就運輸成本而言，Delaney先生是直接從美國ENO運輸基金會（ENOTransportationFoundation）出版的《美國運輸年度報告》（TransportationinAmerica）中獲取得。ENO運輸基金會是一個成立于1921年的非盈利的慈善組織。該基金會的定期出版物為《運輸季刊》。迄今，已經出了第19版《美國運輸年度報告》（TransportationinAmerica）（2002）。其中，與發貨人相關的成本包括了貨主企業運輸管理部門的運營費用和貨物裝卸費用。雖然該項物流成本的份額比較小，但該項成本是如何估計和測算的，目前還不得而知。

就存貨持有成本而言，注明的數據來源包括美國商務部的“國民收入和生產核算報告”（NationalIncomeandProductAccount），《當前商業狀況調查》（SurveyofCurrentBusinessMarch2002）和《美國統計摘要》（U.S.StatisticalAbstract）等。但是，有兩點要特別注意：一是倉儲成本測算時涉及到公共倉庫和企業自有倉庫這兩塊。公共倉庫的倉儲成本數據可以從美國商務部人口普查局（U.S.DepartmentofCommerce，CensusBureau）的《服務業年度調查報告》（ServiceAnnualSurveyReport）中獲取。而企業自有倉庫的倉儲成本數據則是Delaney先生自己測算的。二是全部商業存貨，包括了農業，采礦業，建筑業，服務業，制造業，批發業和零售業的數據。

3、有關計算方法

就物流行政管理成本而言，Delaney先生自1973年開始撰寫《美國物流年度報告》時起就是按照全部物流成本的4%來測算的。即用4%乘以存貨持有成本和運輸成本之和。

但是，有關存貨持有成本的測算就不那么簡單了。Delaney先生一直是用Alford-Bangs公式來測算存貨持有成本的。所謂Alford-Bangs公式實際上是一個由L.P.AlfordandJohnR.Bangs創立于1955年的企業存貨持有成本的分配模型。如表2所示。

*

雖然該公式問世已接近50年，雖然后來也有許多學者和咨詢機構從不同的角度或使用不同的方法對其作了進一步的研究，并提出了一些可以使用的修正公式，如認為倉儲成本的費率被低估了，而貶值和過時費率卻估高了。為了防止運輸成本和存貨持有成本的重復計算，公式中屬于企業存貨點之間的或倉庫內部的運輸成本，以及收發貨時產生的搬倒成本可以不予考慮。應該用銀行年均最優惠貸款利率的1.5倍來代替6%的利率取值等（Heskett，1973）。但是，大多數研究的結論都差不多，即企業存貨持有成本約為其年均存貨價值的25%左右。所以，該公式是一個目前仍被普遍接受的企業存貨持有成本的測算公式。

內容來自dedecms

歷史的來看，存貨持有成本的波動主要是由于利率的波動引起的，所以，該公式在使用的時候必須根據實際的經濟環境，企業類型和金融市場條件等因素對某些參數加以修正。這里主要是對利率取值的修正。Delaney先生選擇的是當年商業匯票貼現率。在計算2001年存貨占用資金利息時，就是根據當年商業匯票貼現率3.8%的水平測算的。2000年的取值是6.4%。1999年則為5.1%。顯然，商業匯票貼現率是一個比銀行同期貸款利率低的資金占用成本費用率。這種與存貨變現能力相關的考慮似乎比銀行貸款利率更符合企業資產管理和存貨流動的實際情況。相應的，存貨持有成本占存貨價值的比例從1999~2001年分別為24.1%，25.4%和22.8%。

事實上，雖然Alford-Bangs公式是針對存貨持有成本所給出的測算模型，但是其中所傳遞的思維方式和成本分配結構卻對后來的物流成本研究，以及物流績效研究產生了廣泛的影響。關于該公式的擴展的應用我們在本文的后面部分還會提及。

四、第三方物流服務市場規模的測算

隨著企業競爭戰略的變化和物流管理運作方式的發展，越來越多的企業為了優化企業資源配置和增強市場競爭優勢，將不屬于企業核心競爭力范疇的物流業務外包（Outsourcing），使得所謂專業性的第三方物流服務（ThirdPartyLogisticsServicesProvider）市場逐步形成。所以，從物流服務運作的市場關系來看，在美國的制造業和分銷業所支出的9700億美元的物流總成本中，有一部分是支付給了第三方物流公司。換句話說，物流成本的總量中也包括了第三方物流企業的貢獻。

織夢好，好織夢

因此，所謂物流市場規模就是指第三方物流服務交易的規模，而不是物流成本支出的宏觀總量。

對美國第三方物流市場的總量和結構的測算，Armstrong&Associates咨詢服務公司的研究是比較權威的，如表3所示。Delaney先生也是直接引用其結論。

*

資料來源：10thWho’sWhoInLogistics?–Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsSerciceProviders,Armstrong&AssociatesInc.Stoughton,WI

該研究結論是基于對占美國第三方物流市場55%以上份額的38家核心樣本企業的數據進行深度分析的結果。

有關數據是通過第三方物流企業自己填報名為《第三方物流服務供應商簡介》的調查問券的方式獲取的。雖說是簡介，但實際的內容要求卻非常全面。包括公司背景，高管層人員，財務信息，資產狀況（運輸資產和倉儲資產），所使用的信息系統，運輸管理服務內容，倉儲管理服務內容，國際化服務內容，其它3PL增值服務，客戶群等。填報企業還可以隨時進行有關數據的網上更新。

內容來自dedecms

順便指出，該公司出版的《第三方物流企業大全——物流服務供應商指南》（Who’sWhoInLogistics?-Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsServiceProvider）實際上已經成為一本百科全書式的第三方物流企業基本情況、服務能力特點、優劣勢比較和重大事項分析的評估報告。2002年的第10版已經從2001年的102家企業增加到2002年的130家。所包含的第三方物流企業范圍已經擴大到全球。

對我國第三方物流市場的測算，Mercer管理顧問公司采取的是抽樣調查的方法。在對我國8個行業的48個大型客戶企業和至少24家知名的第三方物流服務企業以及8家大企業的物流部門進行問券調查和深度訪談以后，得出了2001年中國第三方物流市場的規模約為400億元人民幣的結論（2002）。

五、行業物流成本水平的標桿測算

由于直接計算企業物流成本存在著現實的困難，同時企業的市場競爭又要求建立企業物流成本管理的參照系，以便對其進行控制，所以，采用標桿管理的理念，通過對企業的抽樣調查或問券調查，應用統計學的分析方法來推斷經驗性的物流成本參考標準就成為業界目前普遍使用的方法。顯然，建立分行業或分產品的物流成本參考標準，不僅在方法上可行，而且所給出的標桿數據會更接近企業的實際情況。

比如，Establish咨詢公司就是通過《物流成本和服務數據庫調查》（LogisticsCostAndServiceDatabaseSurvey）來獲取行業分析數據，進而給出分行業的物流成本占銷售額比重之標桿值的。如工業耐用品行業為7.7%；非耐用工業品行業為9.3%；非耐用消費品行業為7.6%；制藥業為4.4%，等等（2000）。

迄今，該公司已經積累了包括30個行業，為期28年的基礎數據。

為了鼓勵企業參加調查，該公司承諾凡完成調查問券的企業都可以進入數據庫，并獲得一份保密的有關本行業的物流成本標桿報告。這就使得其物流成本數據庫的信息量會越來越大，分析測算的物流成本標桿值的準確性會越來越高。

Establish咨詢公司得出2001年9月至2002年9月企業平均物流成本占銷售額的比重為7.65%，比2001年下降了近8%，是自1997年以來降幅最大的一年。相應的成本結構如表4所示。同期制造業企業的物流成本占其銷售額的比重為7.36%，其成本結構如表5所示。

*

該公司還通過對調查資料的分析發現：制造業公司的物流成本支出水平隨著產品單位重量價值的增加而下降；隨著公司年銷售額規模的下降而上升。

從該公司2002年調查問券的結構來看并不復雜，主要內容包括四個方面：

（1）、公司業務性質：制造商還是批發商，所經營的產品主要是耐用品還是非耐用品；

（2）、客戶：是消費者還是工業用戶，營業額，發貨量，發貨點數目，發貨線路數，訂單數，和存貨單位數（SKUs）,運費自付和客戶支付的比例等；

（3）、物流總成本：包括：a.成品運輸費用，包括從工廠和供應商到配送中心的一次運輸，和送到客戶的二次運輸；b.成品倉儲費用；c.訂單處理/客戶服務成本；d.分銷管理成本和e.成品存貨持有成本（按平均存貨價值的18%計算）；

（4）、訂貨周期和成品的可得性，等。

綜上所述，采用問券調查的方法來測算行業物流成本的支出水平，在理論和方法均合理的情況下，還要有長期持續一致的跟蹤和積累。只有跟蹤積累才能發現變化的趨勢和規律。內容來自dedecms

六、重要的是趨勢

我們仍以Delaney先生的美國物流研究年度報告為例。

Delaney先生對物流成本總量研究的貢獻不僅在于他確定了物流成本總量與當年GDP的比例關系，而且在于他對這種關系的變化趨勢的跟蹤研究。相應的Delaney物流成本指數變化趨勢如圖1所示。

圖1.1981~2001年美國商業物流系統成本

占GDP比重關系——Delaney物流成本指數的變化趨勢圖

對變化趨勢的分析已經超出本文的范疇，故這里不準備展開對這張圖的詳細討論。但根據Delaney物流成本指數變化趨勢圖，我們不難看出：自1981年以來，美國的運輸成本占GDP的比重基本上處于平穩狀態，導致物流成本波動的主要因素是存貨持有成本（ICC）。所以，對物流成本控制的重點應該是存貨水平的控制。實際上，他所編纂的2001年美國物流年度報告的主標題就是《高度的保持對存貨的好奇心》（UnderstandingInventory–StayCurious）。

七、物流成本節約效果的測算模型

無論如何，物流成本研究本身只是手段而不是目的。從制造業和批發零售業的角度來看，是為了降低成本和提高市場競爭力。但是，從第三方物流企業的立場來看，物流成本的研究是為了進行物流服務營銷。事實上，客戶企業購買第三方物流企業的服務首先還是從節約物流成本的角度來考慮的。那么，第三方物流企業如何向客戶展示其物流服務的效果呢？

根據Heskett教授等關于所有的物流活動過程和結果都可以換算成物流運作成本的觀點，我們在這里介紹一個基于Alford-Bangs公式的物流成本節約效果測算模型，以期進一步拓展我們物流成本研究的思路（SRIInternational，2002）。

SRI國際研究所為了計算FedEx的服務對客戶物流成本節約的貢獻，首先根據Alford-Bangs公式，測算其存貨持有成本費率。

該公司認為：物流管理就是對處于運動和靜止過程中的存貨的管理。FedEx所遞送的貨品或包裹都是客戶企業的存貨。由于FedEx的快速運輸，以及定時和“門到門”的服務，縮短了這些存貨的在途時間。因此，相對于那些非快遞的、非定時的和非門到門的運送方式來說，FedEx為客戶節約了物流成本——存貨持有成本。這些在途存貨的持有成本仍然服從Alford-Bangs模型。

根據使用FedEx快遞業務的客戶基本特點，該公司根據美國產業分類標準（StandardIndustryClasscification）將FedEx從1993~2000財政年度的運送業務數據分成高技術產業和非高技術產業兩大類，同時還認為，高技術企業產品因為過時特別快和物流運作條件要求高，其存貨持有成本應明顯高于一般企業產品。據此，該公司建立了這兩類企業物品遞送的存貨持有成本結構，如表6所示。所節約的時間如表7所示。

*

由此獲得使用FedEx快遞服務企業的存貨持有成本節約公式為：

FedEx為客戶節約的存貨持有成本=

包裹的價值x（存貨持有成本÷365）

x使用FedEx服務所節約的時間

據此，SRI計算出在2000財年，FedEx為其美國的客戶節約的存

貨持有成本價值2.68億美元，為出口客戶節約物流成本5700萬美元。自1993年到2000年，FedEx累計為國內客戶節約物流成本11億美元，相應的為美國出口的物流運作節約成本2.56億美元。

在數碼物流的時代就是要用數字語言來說話。

本文來自織夢

八、我們需要行動

1、物流成本是企業參與市場競爭的重要戰略資源。但要獲取這一資源必須對大量的數據進行知識化的提煉。相對而言，一次數據的獲取并不難，難的是對一次數據或二手資料的進一步細化的處理、分析和判斷。所謂信息不對稱的問題實際上是知識的不對稱問題。所以，對物流成本的研究不僅要掌握調查統計理論和物流管理理論，而且要具備相應的制造業和批發零售業的背景知識。

2、我們需要中國的物流成本指數。對物流成本的研究，無論是在宏觀總量的層面上，還是在微觀企業的層面上，重要的不在于時間斷面的數據測算是不是那么精確，而在于歷史過程數據測算的口徑和方法是不是能夠保持一致，在于所獲得的數據是不是具有可比性。我們不可能對所有的物流成本都實施有效的控制。也不可能對每一個物流活動環節進行精確的成本測定或分配。所以，有關物流成本的關鍵變量的變化趨勢比其在某個時點上的絕對值更有價值。

3、盡快建立我國企業物流成本測算規則和方法的參考標準。主要的任務有兩個：一是企業運輸成本的確認和會計科目單列。二是統一存貨持有成本的測算原則和方法。實際上，這不僅是企業物流成本管理的問題，而且涉及到企業經營管理體系的變革——建立以預算和績效評估為核心的資源配置機制。顯然，我國企業目前在建立現代企業制度的大背景下廣泛展開的業務流程重組（BPR），實行“購銷分離”和“運銷分離”變革的實踐為此提供了良好的條件和契機。

在這個事關我國物流產業未來發展走向的重要問題上，有關的行業中介組織扮演著非常重要的角色。有關各方應盡快建立協調機制，設計統計框架，確定物流成本指標，統一測算方法，研究數據挖掘和組織實施物流行業信息管理工作。不要等納入政府統計序列以后再做，或者要求政府統計部門和經濟管理部門去做。

4、加強對現行國民經濟統計信息體系的物流管理數據接口研究。因為我國已經加入WTO和參照國際標準頒布了新的《國家經濟行業分類》（2002）標準，所以，我們可以考慮參照Delaney先生的方法來測算我國物流成本總量和編制我國的物流產業發展年度報告。并以此為參照系，充分利用現行統計體系和信息系統資源，

反向研究國民經濟核算和統計體系的數據結構及其與物流管理基礎數據的接口，在此基礎上提出相應的數據剝離、補充專項調查統計和分析測算解決方案。該項工作的展開應當有經濟學家和經濟統計和數據分析方面的專家直接參與。

5、選定行業領先企業，通過抽樣調查或問券調查的方法來獲得行業物流成本的標桿數據。這是一個可行且有效的方法。互聯網技術的廣泛應用也為獲得各種有關物流服務市場發展變化的即時數據提供了很方便的工具。政府部門和企業應積極資助有關的行業中介組織，期刊雜志，咨詢機構和高等院校等開展對物流管理服務市場的抽樣調查和分析研究工作。此外，也要創造條件展開與國外咨詢機構等的合作。織夢好，好織夢

篇（6）

一、 物流成本研究的目的

無論如何，企業物流管理的目的就是為了降低物流總成本（total logistics costs）。我們之所以要研究企業物流管理，就是要尋求降低物流總成本和增強企業競爭優勢的有效途徑。

在買方市場條件下，客戶具有終極話語權。因此，企業要保證其市場地位，就必須盡可能滿足客戶服務要求。顯然，滿足客戶服務要求的過程還受到企業投入資源的能力制約。所以，企業必須在物流服務成本和客戶服務要求之間進行技術經濟權衡。

對企業物流經理來說，合理的控制存貨——既不能損害客戶服務水平，也不能使企業因為持有過多的存貨而增加成本——就成為物流管理或物流成本控制的首要任務。所以，把物流管理理解為“對處于運動（運輸）和靜止（倉儲）過程中的存貨的管理”就更具有物流成本控制的操作性意義。

因為物流成本不是面向企業經營結果，而是面向客戶服務過程的，所以，物流成本的大小就具有了以客戶服務需求為基準的相對性特點。這是物流成本與企業其它成本在性質上的最大區別。

毫無疑問，物流成本已經成為企業應對市場競爭和維護客戶關系的重要的戰略決策資源。我們對物流成本的研究就是為了掌控這一戰略資源。

二、跨越物流成本研究的障礙

由于企業現有的會計核算制度是按照勞動力和產品來分攤企業成本的，所以在企業的“損益表”中并無物流成本的直接記錄。物料回運成本常常包含在貨物的購入成本或產品銷售成本之中；廠內運輸成本常常是計入生產成本的；訂單處理成本可能包含在銷售費用之中；部分存貨持有成本又可能包含在財務費用之中，等等。可是，如果我們不知道企業現在的物流成本是多少，所謂的節約物流成本又從何談起呢？物流成本管理的現實要求和現行會計制度之間的技術性沖突是顯而易見的。

一方面是物流成本管理巨大潛力的誘人前景，另一方面是物流成本在現行會計制度的框架內很難確認和分離，所以，至少是在現階段，物流成本仍然是物流業界的一個“無法承受的愛”。

1、開發物流成本測算的可操作性模型

從物流管理理論研究或學科體系建立和發展的角度來看，物流成本是與物流管理，物流系統，物流功能，客戶服務，物流信息和物流績效等具有同等重要性的基本概念。顯然，如果沒有對物流成本管理的研究，物流管理學的理論體系是難以建立的。

一個學界普遍認同的企業物流成本計算的概念性公式為：

企業物流總成本（total logistics costs）= 運輸成本（transportation cost）+ 存貨持有成本（inventory carrying cost）+ 物流行政管理成本（logistics administration cost）

顯然，這是根據物流管理的基本功能活動來分類考慮的。

但是，由于物流管理運作具有跨邊界（由普遍的協同運作要求所決定）和開放性（由客戶服務要求所決定）的特點，使得由一系列相互關聯的物流活動產生的物流總成本既分布在企業內部的不同職能部門中，又分布在企業外部的不同合作伙伴那里。從企業產品的價值實現過程來看，物流成本既與企業的生產和營銷管理有關——實現產品的場所（place ）和時間（time ）效用，又與客戶的物流服務要求直接相關——作為與客戶互動的界面要讓客戶滿意。所以，即使有了這樣一個看起來簡單明了的概念性公式，但企業對物流總成本的準確把握實際上的難度很大。

現實的來看，我國企業物流總成本管理的概念比較淡薄，往往只關心直接的倉儲和運輸成本，而不考慮存貨持有成本的其它部分和物流行政管理成本（mercer，2002）。這不僅是現代物流管理知識普及不夠的問題，把握物流總成本在實際操作上的難度恐怕也是一個主要原因。

順便指出，基于活動的物流成本測算（activity-based costing）方法也是為了適應物流服務的過程特點和跨越現行會計制度的缺陷而被采用的。但是，這種管理會計方法的有效使用首先必須弄清楚物流成本和物流服務行為的互動關系，其次必須有一套能夠控制物流活動過程的預算體系和物流服務績效管理指標體系相配套。

如ray mundy教授（2002）給出的一個基于abc管理原理的物流總成本計算的概念性公式為：

物流總成本 = 物流費用 + 所動用的物流服務資產的總價值x資產占用費率

雖然這一類方法為我們研究物流總成本提供了新的思路，但它們的實際應用離物流成本管理實踐的要求還存在相當的距離（bowersox，1998）。

2、跨越現行會計核算體系的障礙

盡管發達國家的企業物流成本在銷售額中的比重平均在9.5~10%之間（一般認為，我國企業的物流成本占銷售額的比重在20~40%之間），但還是有專家認為這個水平不僅是太高了，而且對企業供應鏈管理的未來發展構成了最大的挑戰（caltagirone 2002）。

更為嚴重的是，自從管理大師peter drucker（1962）首次提出物流管理是“一塊尚未被開墾的處女地”以來，已經過去整整40年。雖然從那時以來物流管理理論，企業的物流管理運作和物流服務市場均取得了很大的發展，如美國的物流成本占當年gdp的比重從1962年的14.9%降到了2001年的9.5%，同時，第三方物流（3pl）市場的份額在2001年也已經達到了6.3%的份額，即608億美元的規模。但是，我們不無遺憾的看到，即使在美國這樣一個物流管理比較成熟，其物流支出占當年gdp的比重幾乎成為我們進行物流研究的唯一參照系的國家，在《工業周刊》（industry week）雜志于2002年進行的一項關于價值鏈（value-chain）的調查中仍然發現，有40%的被調查者回答說不知道本企業的物流成本是多少。不知道物流成本的大小和結構，企業管理者又是依據什么來決策降低物流成本和增強企業的核心競爭力呢？我們也不能過于迷信。

由此可見，恐怕不少美國企業在物流管理方面也是采取的“摸著石頭過河”的方法，而且一摸就是40年。只不過河水清一些，摸的經驗比我們多一些罷了。應該說，資本主義生產關系的逐利本質，市場經濟體系的競爭壓力和比較完善的會計核算制度，在某種程度上增強了美國企業對物流成本的模糊控制能力。

這實際上也給我們的物流成本研究以啟示：

（1）、物流成本研究的重點應該放在對企業物流成本數值的精確性的追求上，還是應該放在對物流成本關系的研究上呢？顯然，答案應該是后者。

（2）、物流成本的總量研究不能代替微觀的企業物流成本的支出研究。

正如“黑箱理論”告訴我們的：當我們由于知識的局限性還無法弄清一個系統的內部結構的時候，我們就把研究的重點放在對其行為的觀察上。確定系統的輸入，測定系統的輸出，建立輸入與輸出之間的關系，反過來推斷該系統的內部結構。這類輸入/輸出關系即物流成本與物流服務系統行為之間的關系往往就是各種經驗性的數據積累和模型建構，以及由這些模型給出的所謂物流成本結構或分配公式。

雖然it技術的發展為我們更準確的測算物流成本提供了技術上的可能性，但現實的來看，對物流成本的正確把握比精確計算更為重要。

3、物流成本測算的三要素

物流成本的測算，就如同企業制造產品或提供服務一樣，必須要有材料——數據，工藝設備——模型，和最重要的設計——物流管理知識這三個資源要素的共同投入。如果說在物流成本的研究過程中也有管理要素在起作用的話，那就是以為企業提供物流管理決策依據為目的的三要素之間的互動權衡——物流成本研究技能。就目前的情況來看，我們的物流成本研究在這三個方面的條件都還比較欠缺。

三、物流成本總量的測算

為了比較全面的了解物流成本總量的測算方法，我們還是選擇信息披露比較充分的美國物流成本研究為例。

我們經常引用美國的物流成本占gdp 的比例來評判我國總體的物流管理水平。這本身就是一種現實可行的比較管理方法——標桿管理法或基準管理法（benchmark management）。那么，美國的宏觀物流成本數據是怎么測算出來的呢？

眾所周知，美國權威的物流市場年度報告撰稿人robert v. delaney先生已經連續13年編纂出版《美國物流年度報告》（annual “state of logistics report”），而對美國物流成本測算的年代則已經上溯到1960年。

delaney先生給出的美國2001年的物流總成本的結構如表1所示。

表1. 2001年美國商業物流系統總成本

（單位：億美元）

一、

存貨持有成本（全部商業存貨價值14400億美元）

3280

1

利息

550

2

稅費、過時、貶值、保險

1950

3

倉儲成本

780

二、

運輸成本

6050

1

公路運輸

4940

2

城際卡車運輸

3330

3

本地卡車運輸

1610

4

鐵路運輸

380

5

水路運輸（國際190，國內90）

280

6

油料管道運輸

90

7

航空運輸（國際70，國內170）

240

8

貨運

70

9

與發貨人相關的成本

50

三、

物流行政管理成本

370

四、

全部物流成本

9700

資料來源：rosalyn wilson & robert v. delaney，understanding inventoy—stay curious，13th annual“state of logistics report”(2002).

下面我們就結合《報告》的內容對這些數據的來源做一簡要的分析，以期從中獲得我們研究物流成本總量的線索和借鑒。

1、有關物流成本管理知識

物流就是對處于運動和靜止過程中的存貨的管理。物流總成本由運輸成本，存貨持有成本和物流行政管理成本三部分構成。這就是delaney先生一貫所持有的物流總成本研究的基本理念。

我們還注意到delaney先生在給出物流成本結構時，特別注明了所使用的方法來自于哈佛大學教授james l. heskett博士等的專著《business logistics》第二版，還用了一個“方法論”（methodology）這樣的大詞。可見該書的內容對其研究的影響是巨大而深遠的。

事實上，heskett教授等（1973）在《business logistics》一書中闡述的研究物流的方法就是系統論的方法。其主要的觀點可以歸納為以下三點：

（1）、企業的各種物流活動之間，企業物流活動與企業的經營管理和客戶服務之間存在著普遍的內在聯系。所以，在考察個別物流系統要素的行為變化時，應盡可能的進行多方案的分析比較，以發現相關系統要素之間的互動關系。

（2）、企業物流系統管理的模型包括四個層次：一是系統要素：存貨設施，運輸設施，物流費率和服務。二是系統關系：采購策略，產品定價策略和客戶服務標準。三是系統設計：系統需求，存貨模型，選址模型，調度模型和整合模型。四是系統管理：訂單處理，包裝和物料搬運，從此，交通和運輸，組織結構，績效評估和控制，以及跨組織邊界的管理。

（3）、所謂對物流活動的系統管理就是在進行物流管理決策時，要對各種物流活動成本及它們相互間的關系，在既定客戶服務水平的約束下，進行有效的技術經濟權衡（trade-off）。換句話說，所有的物流活動和結果都可以換算成物流運作成本，不管是直接的運輸成本，還是存貨占用資金的機會成本，還是客戶“用腳投票”所產生的缺貨成本。

由此可見，delaney 先生在研究報告中使用“美國商業物流系統”（u. s. business logistics system）這個術語，并以全部商業系統的存貨管理水平及其對宏觀經濟運行質量的影響為始終不變的研究主題就毫不奇怪了。

2、有關數據來源

就運輸成本而言， delaney 先生是直接從美國eno運輸基金會（eno transportation foundation）出版的《美國運輸年度報告》（transportation in america）中獲取得。eno運輸基金會是一個成立于1921年的非盈利的慈善組織。該基金會的定期出版物為《運輸季刊》。迄今，已經出了第19版《美國運輸年度報告》（transportation in america）（2002）。其中，與發貨人相關的成本包括了貨主企業運輸管理部門的運營費用和貨物裝卸費用。雖然該項物流成本的份額比較小，但該項成本是如何估計和測算的，目前還不得而知。

就存貨持有成本而言，注明的數據來源包括美國商務部的“國民收入和生產核算報告”（national income and product account），《當前商業狀況調查》（survey of current business march 2002）和《美國統計摘要》（u. s. statistical abstract）等。但是，有兩點要特別注意：一是倉儲成本測算時涉及到公共倉庫和企業自有倉庫這兩塊。公共倉庫的倉儲成本數據可以從美國商務部人口普查局（u. s. department of commerce ，census bureau）的《服務業年度調查報告》（service annual survey report）中獲取。而企業自有倉庫的倉儲成本數據則是delaney 先生自己測算的。二是全部商業存貨，包括了農業，采礦業，建筑業，服務業，制造業，批發業和零售業的數據。

3、有關計算方法

就物流行政管理成本而言，delaney 先生自1973年開始撰寫《美國物流年度報告》時起就是按照全部物流成本的4% 來測算的。即用4%乘以存貨持有成本和運輸成本之和。

但是，有關存貨持有成本的測算就不那么簡單了。delaney 先生一直是用alford-bangs 公式來測算存貨持有成本的。所謂alford-bangs 公式實際上是一個由l. p. alford and john r. bangs 創立于1955年的企業存貨持有成本的分配模型。如表2所示。

表2. 企業存貨持有成本占存貨價值的 %

1

保險（insurance）

0.25%

2

倉儲（storage facilities）

0.25

3

稅費（taxes）

0.50

4

運輸（transportation）

0.50

5

搬倒（handling costs）

2.50

6

貶值（depreciation）

5.00

7

利息（interest）

6.00

8

過時（obsolescence）

10.00

9

總計 ( total )

25.00%

資料來源： l. p. alford and john r. bangs (eds.)，production

handbook（new york: ronald，1955），pp.396-397.

   雖然該公式問世已接近50年，雖然后來也有許多學者和咨詢機構從不同的角度或使用不同的方法對其作了進一步的研究，并提出了一些可以使用的修正公式，如認為倉儲成本的費率被低估了，而貶值和過時費率卻估高了。為了防止運輸成本和存貨持有成本的重復計算，公式中屬于企業存貨點之間的或倉庫內部的運輸成本，以及收發貨時產生的搬倒成本可以不予考慮。應該用銀行年均最優惠貸款利率的1.5倍來代替6%的利率取值等（heskett，1973）。但是，大多數研究的結論都差不多，即企業存貨持有成本約為其年均存貨價值的25%左右。所以，該公式是一個目前仍被普遍接受的企業存貨持有成本的測算公式。

    歷史的來看，存貨持有成本的波動主要是由于利率的波動引起的，所以，該公式在使用的時候必須根據實際的經濟環境，企業類型和金融市場條件等因素對某些參數加以修正。這里主要是對利率取值的修正。delaney 先生選擇的是當年商業匯票貼現率。在計算2001年存貨占用資金利息時，就是根據當年商業匯票貼現率3.8%的水平測算的。2000年的取值是6.4%。1999年則為5.1%。顯然，商業匯票貼現率是一個比銀行同期貸款利率低的資金占用成本費用率。這種與存貨變現能力相關的考慮似乎比銀行貸款利率更符合企業資產管理和存貨流動的實際情況。相應的，存貨持有成本占存貨價值的比例從1999~2001年分別為24.1%，25.4%和22.8%。

事實上，雖然alford-bangs 公式是針對存貨持有成本所給出的測算模型，但是其中所傳遞的思維方式和成本分配結構卻對后來的物流成本研究，以及物流績效研究產生了廣泛的影響。關于該公式的擴展的應用我們在本文的后面部分還會提及。

四、第三方物流服務市場規模的測算

隨著企業競爭戰略的變化和物流管理運作方式的發展，越來越多的企業為了優化企業資源配置和增強市場競爭優勢，將不屬于企業核心競爭力范疇的物流業務外包（outsourcing），使得所謂專業性的第三方物流服務（third party logistics services provider）市場逐步形成。所以，從物流服務運作的市場關系來看，在美國的制造業和分銷業所支出的9700億美元的物流總成本中，有一部分是支付給了第三方物流公司。換句話說，物流成本的總量中也包括了第三方物流企業的貢獻。

因此，所謂物流市場規模就是指第三方物流服務交易的規模，而不是物流成本支出的宏觀總量。

對美國第三方物流市場的總量和結構的測算， armstrong & associates 咨詢服務公司的研究是比較權威的，如表3所示。delaney 先生也是直接引用其結論。

表3. 2001年美國第三方物流市場

3pl服務供應商

總收入（億美元）

同比增長率%

1

專項合同運輸

83

2.5

2

國內運輸管理

175

3.6

3

增值的倉儲服務/分銷

153

13.3

4

本土的國際物流運作

157

7.5

5

3pl軟件

40

6

總的合同物流市場

608

7.4

物流總成本

7.65%

表5. 2002年制造業企業物流成本占銷售額的比重

1

運輸成本

3.15%

2

倉儲成本

1.19%

3

訂單處理/客戶服務成本

0.39%

4

行政管理成本

0.37%

5

存貨持有成本

1.74%

6

物流總成本

7.36%

該公司還通過對調查資料的分析發現：制造業公司的物流成本支出水平隨著產品單位重量價值的增加而下降；隨著公司年銷售額規模的下降而上升。

從該公司2002年調查問券的結構來看并不復雜，主要內容包括四個方面：

（1）、公司業務性質：制造商還是批發商，所經營的產品主要是耐用品還是非耐用品；

（2）、客戶：是消費者還是工業用戶，營業額，發貨量，發貨點數目，發貨線路數，訂單數，和存貨單位數（skus）,運費自付和客戶支付的比例等；

（3）、物流總成本：包括：a. 成品運輸費用，包括從工廠和供應商到配送中心的一次運輸，和送到客戶的二次運輸；b. 成品倉儲費用；c. 訂單處理/客戶服務成本；d. 分銷管理成本和e. 成品存貨持有成本（按平均存貨價值的18%計算）；

（4）、訂貨周期和成品的可得性，等。

綜上所述，采用問券調查的方法來測算行業物流成本的支出水平，在理論和方法均合理的情況下，還要有長期持續一致的跟蹤和積累。只有跟蹤積累才能發現變化的趨勢和規律。

六、重要的是趨勢

我們仍以delaney 先生的美國物流研究年度報告為例。

delaney 先生對物流成本總量研究的貢獻不僅在于他確定了物流成本總量與當年gdp 的比例關系，而且在于他對這種關系的變化趨勢的跟蹤研究。相應的delaney物流成本指數變化趨勢如圖1所示。

圖1. 1981~2001年美國商業物流系統成本

占gdp比重關系——delaney物流成本指數的變化趨勢圖

對變化趨勢的分析已經超出本文的范疇，故這里不準備展開對這張圖的詳細討論。但根據delaney物流成本指數變化趨勢圖，我們不難看出：自1981年以來，美國的運輸成本占gdp 的比重基本上處于平穩狀態，導致物流成本波動的主要因素是存貨持有成本（icc）。所以，對物流成本控制的重點應該是存貨水平的控制。實際上，他所編纂的2001年美國物流年度報告的主標題就是《高度的保持對存貨的好奇心》（understanding inventory – stay curious）。

七、物流成本節約效果的測算模型

無論如何，物流成本研究本身只是手段而不是目的。從制造業和批發零售業的角度來看，是為了降低成本和提高市場競爭力。但是，從第三方物流企業的立場來看，物流成本的研究是為了進行物流服務營銷。事實上，客戶企業購買第三方物流企業的服務首先還是從節約物流成本的角度來考慮的。那么，第三方物流企業如何向客戶展示其物流服務的效果呢？

根據heskett教授等關于所有的物流活動過程和結果都可以換算成物流運作成本的觀點，我們在這里介紹一個基于alford-bangs 公式的物流成本節約效果測算模型，以期進一步拓展我們物流成本研究的思路（sri international，2002）。

sri國際研究所為了計算fedex的服務對客戶物流成本節約的貢獻，首先根據alford-bangs 公式，測算其存貨持有成本費率。

該公司認為：物流管理就是對處于運動和靜止過程中的存貨的管理。fedex所遞送的貨品或包裹都是客戶企業的存貨。由于fedex的快速運輸，以及定時和“門到門”的服務，縮短了這些存貨的在途時間。因此，相對于那些非快遞的、非定時的和非門到門的運送方式來說，fedex為客戶節約了物流成本——存貨持有成本。這些在途存貨的持有成本仍然服從alford-bangs 模型。

根據使用fedex快遞業務的客戶基本特點，該公司根據美國產業分類標準（standard industry classcification）將fedex從1993~2000財政年度的運送業務數據分成高技術產業和非高技術產業兩大類，同時還認為，高技術企業產品因為過時特別快和物流運作條件要求高，其存貨持有成本應明顯高于一般企業產品。據此，該公司建立了這兩類企業物品遞送的存貨持有成本結構，如表6所示。所節約的時間如表7所示。

表6. sri存貨持有成本節約模型

存貨持有成本構成

非高技術產業

高技術產業

資本成本

3.1-5.9%

3.1-5.9%

存貨服務成本

1%

1%

倉儲成本

4%

8%

存貨風險成本

15%

30%總成本

23-26%

42-45% 

表7. fedex國內和國際服務所節約的時間（天）

服務類型

節約的時間

美國國內

隔夜包裹

4

經濟包裹

2

定時遞送

4

國際遞送

優先貨和包裹

8

經濟貨和包裹

4

機場到機場的定時遞送

4

由此獲得使用fedex快遞服務企業的存貨持有成本節約公式為：

fedex 為客戶節約的存貨持有成本 = 

包裹的價值 x （存貨持有成本 ÷ 365）

x 使用fedex服務所節約的時間

據此，sri計算出在2000財年，fedex為其美國的客戶節約的存

貨持有成本價值2.68億美元，為出口客戶節約物流成本5700萬美元。自1993年到2000年，fedex累計為國內客戶節約物流成本11億美元，相應的為美國出口的物流運作節約成本2.56億美元。

在數碼物流的時代就是要用數字語言來說話。

八、我們需要行動

1、物流成本是企業參與市場競爭的重要戰略資源。但要獲取這一資源必須對大量的數據進行知識化的提煉。相對而言，一次數據的獲取并不難，難的是對一次數據或二手資料的進一步細化的處理、分析和判斷。所謂信息不對稱的問題實際上是知識的不對稱問題。所以，對物流成本的研究不僅要掌握調查統計理論和物流管理理論，而且要具備相應的制造業和批發零售業的背景知識。

2、我們需要中國的物流成本指數。對物流成本的研究，無論是在宏觀總量的層面上，還是在微觀企業的層面上，重要的不在于時間斷面的數據測算是不是那么精確，而在于歷史過程數據測算的口徑和方法是不是能夠保持一致，在于所獲得的數據是不是具有可比性。我們不可能對所有的物流成本都實施有效的控制。也不可能對每一個物流活動環節進行精確的成本測定或分配。所以，有關物流成本的關鍵變量的變化趨勢比其在某個時點上的絕對值更有價值。

3、盡快建立我國企業物流成本測算規則和方法的參考標準。主要的任務有兩個：一是企業運輸成本的確認和會計科目單列。二是統一存貨持有成本的測算原則和方法。實際上，這不僅是企業物流成本管理的問題，而且涉及到企業經營管理體系的變革——建立以預算和績效評估為核心的資源配置機制。顯然，我國企業目前在建立現代企業制度的大背景下廣泛展開的業務流程重組（bpr），實行“購銷分離”和“運銷分離”變革的實踐為此提供了良好的條件和契機。

在這個事關我國物流產業未來發展走向的重要問題上，有關的行業中介組織扮演著非常重要的角色。有關各方應盡快建立協調機制，設計統計框架，確定物流成本指標，統一測算方法，研究數據挖掘和組織實施物流行業信息管理工作。不要等納入政府統計序列以后再做，或者要求政府統計部門和經濟管理部門去做。

4、加強對現行國民經濟統計信息體系的物流管理數據接口研究。因為我國已經加入wto和參照國際標準頒布了新的《國家經濟行業分類》（2002）標準，所以，我們可以考慮參照delaney先生的方法來測算我國物流成本總量和編制我國的物流產業發展年度報告。并以此為參照系，充分利用現行統計體系和信息系統資源，

反向研究國民經濟核算和統計體系的數據結構及其與物流管理基礎數據的接口，在此基礎上提出相應的數據剝離、補充專項調查統計和分析測算解決方案。該項工作的展開應當有經濟學家和經濟統計和數據分析方面的專家直接參與。

5、選定行業領先企業，通過抽樣調查或問券調查的方法來獲得行業物流成本的標桿數據。這是一個可行且有效的方法。互聯網技術的廣泛應用也為獲得各種有關物流服務市場發展變化的即時數據提供了很方便的工具。政府部門和企業應積極資助有關的行業中介組織，期刊雜志，咨詢機構和高等院校等開展對物流管理服務市場的抽樣調查和分析研究工作。此外，也要創造條件展開與國外咨詢機構等的合作。