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Abstract: In this paper, based on a large project management practice, from the construction unit of the project construction units on behalf of the difficulties faced by, and give corresponding suggestions, in order to see only one spot, forward.

Key words: construction management; experience; responsibility

中圖分類號：B032.2文獻標識碼：A 文章編號：

一、某大型代建項目基本情況

某大型代建項目占地面積約881畝，項目建設總規模約22.1萬平方米，共35棟單體建筑物，按功能分為教學行政區、生活后勤服務區、文體活動區。建成后在校生規模為8000人。

該項目審定概算值為10.07億元，代建范圍內項目總投資約7.5億元。

二、代建管理工作的成果

該項目工期緊、要求高，且面臨征地拆遷未定、規劃多次調整、亞運趕工、工程進度款無法確保及時支付、設計變更多等多重不利因素的影響，通過參建各方的通力合作與共同努力，項目基本按期交付業主使用，且項目投資、質量、安全等多項管理指標均優于預定目標。

三、代建管理工作經驗總結

雖然通過努力，基本實現了各代建管理目標，但在本項目的代建管理實踐過程中也碰到了一些問題，主要有：

1、各單位職責的劃分

使用單位、項目組織單位、代建管理單位各自的職責應進行具體明確的劃分，避免由于責任不分，導致的各種問題的產生。而使用單位職責的明確是代建制順利實施的保證，如出現越權行為，在一定程度上會影響代建單位對項目的管理，也會影響代建單位的積極性和主動性，甚至使施工承包單位和監理單位無所是從，進而影響到項目目標的實現；如對使用單位的職責界定不清，勢必增加管理層次，按照管理科學的一般原理，在常態管理框架中，但凡增加層次，都可能導致管理責任的復雜化和模糊化，惡性演變下去的最終結果是無人管理、無人負責。

2、工程款的審批支付進度

本項目代建過程中實際的財權掌握在使用單位手中。申請單位需通過向代建單位、項目組織單位、使用單位申請資金，再由使用單位各級領導確認并經市財政局財務總監同意后向經辦銀行辦理撥付手續。據了解，從申請單位送至代建單位開始，至款項到賬，平均約需一個月以上。在這個過程中，出現使用單位審批流程過長，或者資金不到位，或者使用單位不配合等情況將直接影響到工期。加之使用單位一早就獨立于項目之外，對于項目實施哪里需要用錢，怎么用，用多少等具體事宜并不清楚。如過多干預，特別是變更設計，對控制投資影響更大。

3、建設標準與投資控制的矛盾

目前代建工程的立項主要由使用單位根據其實際情況報發改委審批，代建單位接手時項目投資額、建筑標準及規模等都已經鎖定，即使出現缺漏項也得執行。但使用單位并非專業化公司，立項時考慮未必周全，有時為了通過立項而故意報小立項金額，其結果往往導致代建單位具體操作時困難重重，甚至難以為繼，最后不得不重新修訂立項計劃，前期磨合就花了不少時間。

具體到本項目，前期設計單位根據使用單位提出的功能需求進行設計，第一次出具的施工圖預算大大超出了可行性研究批復的數額，導致代建單位不得不集中公司優勢力量對設計方案進行優化，以達到初步控制投資的目的。在此過程中，代建單位、使用單位不可避免的產生了諸多矛盾。一方面，使用單位追求的是在許可范圍內盡可能實現項目建成后的使用價值，即花了錢多辦事；代建單位追求的則是按合同執行，即有多少錢辦多少事。因此在實踐中經常遇到這樣的情況，使用單位主觀上不希望代建人節省投資，而代建單位為了避免與使用單位發生矛盾，明明可以節約的投資也只好又用在工程上。本項目節省的資金（2900萬元）用于增建1棟2.1萬㎡的單體建筑就是最典型的例子。

4、確定合理的代建費用標準

代建單位不僅要對工程設計、征地、方案報審、工程投資控制、招標投標、設計、施工、監理、工程驗收、檔案管理等工程建設全過程管理，更重要的是必須熟悉項目管理的每一個環節，為所有項目各方利益主體創造有利的條件，從不同的側面來推進工程的順利實施。所以，代建單位應該市場原則收取合理的代建費用。而目前代建費用取費標準過低，且國家沒有出臺相應的收費標準，與僅負責其中一部分建設過程的監理費用、設計費用等相比，明顯偏低。不利于吸引高素質的代建隊伍和人才參與項目管理，不利于提高代建單位的工程管理水平，更不利于體現代建制度的優越性。

5、代建單位的合理風險

代建單位的資格要求應重點在業績、專業人員隊伍、資質、信譽等方面，如要求過高的履約保證金，無疑將門檻抬高，使一些具備提供優質服務的咨詢管理企業望而卻步。我國咨詢管理類公司大部分尚處在起步階段，注冊資本金相對較少，從銀行獲得大額履約保函的成本較高。這不僅達不到鼓勵咨詢管理類企業參與代建制的初衷，反而形成了進入壁壘。此外，從項目管理的風險來講，如果將項目建設風險過度地施加于代建單位，既不符合行業慣例，也不符合國際慣例。從實踐的角度看，履約保證金的大小應根據項目規模和特點，以彈性設置為宜。具體到本項目，我司開具了三年期7000萬元的銀行履約保函，相應的保函手續費用占了代建服務費用的大部分，成為我司相當重的負擔。收益與風險明顯不對等，適當的降低履約保證金，將更有利于項目的實施。

6、明確代建單位作為項目法人的法律地位

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引言

環境是圍繞人群空間直接影響到人類生活和發展的各種因素總體，主要包括自然環境因素和社會因素，其中環境影響是指開發行為可能引起的環境條件改變，而環境影響評價是對這種變化做出預評，對項目建設和建成后可能產生的環境影響的評估，根據評估數據，制定減緩措施，爭取把不利于環境的影響降到最低，主要是為了減少和控制環境污染，把經濟效益和環境效益協調結合，在環保的基礎上實現經濟增長。我國在1979年頒布了《中華人民共和國環境保護法》，對工業區、居民區等區域做出環境影響評價要求，是我國開始全面推進現代化建設，實現可持續發展的重大戰略決策。尤其是2003年9月《環境影響評價法》的正式實施以來，環評事業有了明顯快速發展。在30多年的過程中，環境影響評價制度在協調我國經濟發展和環境保護方面發揮重要作用，并隨著環境評價研究工作的不斷深入，環境影響評價工作已經得到全面發展，評價管理方法體系和機制得到逐步完善，評價對象和范圍不斷擴展。但我們應清楚認識到，當前我國面臨的環境問題仍十分嚴峻，大氣污染、水土污染等情況嚴重，環境影響評價還有待改進和發展的巨大空間。

1 當前環境影響評價發展現狀

我國實施環境影響評價已有近30年，從小平同志南巡后開始關注戰略環評問題，在一個較大區域內提出環境影響評價，對規劃實施可能造成的環境影響進行分析預測和評估，同時提出減輕不良影響的多種措施。自2003年的環評法實施以來，我國環保局不斷起草并實施《建設項目環境保護分類管理名錄》、《環境影響評價公眾參與暫行辦法》等多項法規、政策，不斷完善環境影響評估工作，且實現了注冊環評工程師制度，提高了環評工程技術人員的水平。另外各區域成立評估機構，逐步建成科學的環評審批程序和較為健全的環評技術體系，實現了各部門間信息共享、實時交流的目的，更加有利于我們開展環境影響評價。但我國引入環境影響評價較晚，在國家經濟快速發展的大背景下來看，當前我國環境評價影響工作尚處于初級階段。

2 環境影響評價存在的問題

環境影響評價對改善區域環境保護有重要作用，隨著環評機制不斷建立和完善，環境影響評價工作已經得到公眾認可，成為我國各地基本建設工作中的重要組成部分。但因其發展歷程短，在實踐、經驗方面均有所不足，作者根據自己工作經驗總結出以下幾個方面問題。

2.1 環境影響評價工作人員綜合能力不足

環境影響評價隊伍能力水平和責任意識偏低，尤其基礎建設項目環境管理隊伍力量較弱，未設立專門的管理隊伍，出現執法水平低下的情況；另外部分環境影響評價單位在個體利益面前，不以客觀事實為依據，嚴重缺乏環境意識和責任，存在弄虛作假等違規情況，嚴重擾亂環境影響評價管理工作的市場化。

2.2 環境影響評價機制問題

環境影響已被列入法規章程，但是在實際實施過程中并沒有得到普遍實行，尤其是基層小企業基本未能履行該方面法規要求。基層小企業對增強區域經濟活力有重要影響，但小企業發展存在技術落后，資源浪費的嚴重問題，對環境管理要求松弛，經常出現小企業大污染問題，環境影響評價是貫徹生態環境防御為主的重要措施，是環境保護的重要內容。

2.3 環境影響評價分析過程不夠精細

對某一個項目進行環境影響評價，需要詳細掌握該項目產生污染物的位置、方式、種類和數量，摸清各種污染物最終向環境的排放方式、數量等重要參數，從而有利于制定采取的污染控制措施，提升控污效果。以上是環境影響評價的基礎工作，直接關系到整個環評工作的質量和結論。但在實際環境影響評價過程中，經常存在部分環境影響評價項目的分析較為粗糙，各項參數不夠精確，導致污染源計算不夠準確或出現失誤的情況。出現這種情況的主要原因時環評人員對工作重要性認識不足；環評單位與設計單位之間缺乏及時溝通；環境影響評價工作提前完成或無組織排放問題都會導致對項目工程在進行環境影響評價出現偏差、數據不精確等問題。

2.4 環境影響評價時間問題

開展環境影響評價的主要目的是評估活動對環境的影響程度，并采取減緩和控制措施，在這過程中，選擇時機是一項重要內容。一般在建設前期開始環評的作用較大，但由于建設單位不愿花錢在不確定項目可行性時進行環評，卻又想在確定項目后加快環評，這給環評造成極大壓力，大多環評單位因某些趨使因素不得迎合建設單位，導致環境影響評價成為一種補充性工作，未能發揮其應用的作用。

3 提高環境影響評價質量改進對策

3.1 推進規劃環評

為充分發揮環境影響評價本質作用，實踐表明，可通過推進規劃環評的方式來控制快速工業化、城市化過程中的環境風險。這種方式的環境影響評價不僅要不僅要對單個項目進行環評，還要對發展規劃進行環評；要求所有綜合性和專項規劃必須開展環境影響評價，規劃審批部門不得通過未按規定編寫的，嚴格履行政府環保目標責任制，并進一步強化行政審批制度改革，完善各部門間的聯網審批機制，加強溝通和協調，規范化推進環評工作有序開展。同時，還應加強行政效能監察工作力度，依法追究違反環評審批規定的相關部門和人員的法律責任。

3.2 建立環評公眾參與機制

公眾參與是環評內容的重要組成，因此在項目活動中應重視公眾參與內容，深入調查研究，進一步優化項目建設布局等，并將公眾參與環境影響評價過程規范化、具體化，實現公眾環境影響評價之間的良性互動。通過增添公眾參與內容，可補充環境監測評價和數學模式預測中難以發現的問題，更好判斷出項目可能造成的不利環境影響，對解決當前各地區環境考慮片面性有很好作用，因此要鼓勵并積極開展群眾參與環評機制。

參考文獻：

[1]趙延寧，武建偉，王賢.等.我國環境影響評價研究現狀、存在的問題及對策 X820.3.

[2]淺談我國環境影響評價發展及現狀X820（A）2013-09.

[3]環境影響評價工作中存在的問題及對策建議.2013-04.

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蘇州市軌道交通集團有限公司自2002年成立以來，積極向其他有建設軌道交通經驗的公司學習，并根據蘇州當地特色，探索出有蘇州特色的軌道交通建設方法，積累了寶貴的經驗，創造了軌道交通1號線前期工程的“蘇州速度”。蘇州市軌道交通集團有限公司始終堅持以“民心工程、共建和諧”為導向，以文明施工為管理主線，不斷加強現場管理，盡可能地減少施工對居民出行和環境的影響，得到了廣大市民的一致贊譽。自2007年起，蘇州軌道交通工程連續5年被評為“蘇州十大民心工程”。蘇州市軌道交通集團有限公司在規劃建設方面，積極與相關規劃、發改、財政、國土、環保、消防、人防、殘聯等主管部門溝通，確保軌道交通建設符合城市規劃，嚴格控制工程投資及變更，積極削減建設工程的社會風險。在客運組織方面，著力打造服務軟環境，創“貼心服務”品牌;樹立品牌形象，開展軌道交通優勢宣傳;開展互動活動，擴大軌道交通公眾認知度。在行車組織方面，積極聽取民聲，廣納箴言，合理調整行車計劃;精細規劃，精致服務，制定節假日運輸組織方案;全面總結，逐步提高，做好行車質量分析工作。在公眾參與方面，對選線、車站站名、車站裝修等均廣泛征求民意，引入社會力量共同參與。通過前幾年的軌道交通建設經驗，蘇州市軌道交通集團有限公司培養了一批專業素質過硬的建設管理隊伍。隨著蘇州軌道交通建設的不斷深入，軌道建設管理部門會不斷總結經驗，提高管理水平。本著改善蘇州城市交通結構，滿足城市日益增長的交通客運需求，促進蘇州地區經濟發展，提高蘇州人民生活水平的宗旨，著力構建一個安全、快捷、舒適、環保的城市現代化軌道交通網絡系統，為蘇州市的經濟和社會發展作出更大貢獻。

1.2積極適應城市總體規劃

蘇州市城市總體規劃(2007—2020年)提出構建多軸多心的城市空間結構，在中心城區形成“T軸雙城兩片”的空間格局，置換古城公共服務功能，疏解古城交通，進而保護古城。規劃研究范圍涵蓋了蘇州市各區和部分城鎮，總面積擴大為2597km2，城市規模迅速擴大，城市構架進一步拉開［10］。新的城市總體規劃目標的實現需要軌道交通的支持，2004年版軌道交通線網已不能覆蓋城市的部分重要發展區域。因此，在總規劃編制過程中，蘇州市對軌道交通線網進行了適當調整，線網總體構架保持不變，對局部線路進行了延伸，擴大了軌道交通的覆蓋范圍，增加了與長三角區域軌道網的銜接，起到了支持城市總體規劃，促進城市發展的作用。2號線延伸線、4號線及其支線的建設可以引導城市發展方向，實現組團之間的快速聯系，提升沿線地區土地綜合價值，支持園區科教創新區和相城北部新城、南太湖地區的開發建設。3號線和4號線將實現古城區與城市組團快速聯系，可以快速疏散古城人口;同時，規劃線路均以地下線敷設方式經過古城區，能有效地減輕古城地面交通壓力，對保護古城意義重大。蘇州市軌道交通2號線延伸段和4號線建成以后，將蘇州火車站、蘇州北站、蘇州園區站3座蘇州市城市對外交通樞紐通過城市軌道交通線路緊密地銜接在一起，為蘇州市加快融入長三角區域交通系統，增強蘇州在長三角區域的地位和作用，提高城市競爭力，促進經濟發展提供了絕佳條件。

1.3同步考慮公交一體化、及時調整公套

蘇州市積極開展了軌道交通與客運公交一體化的研究和推進工作，積極開展綜合交通樞紐、一般換乘樞紐等一體化換乘銜接設施的建設。通過軌道交通的建設，完善了城市客運樞紐，并在站點周邊規劃了社會停車場和公交樞紐，特別重視自行車接駁和沿線公交線路的優化整合。蘇州市開展了《軌道交通與地面交通一體化銜接研究》，深入研究地面一體化銜接換乘設施的規劃設計理論方法，作為下一步具體實施的理論依據和方法基礎。在此基礎上，陸續開展了《蘇州市軌道交通1號線與地面交通銜接換乘規劃》、《蘇州市軌道2號線與地面交通銜接換乘規劃》、《蘇州市軌道4號線與地面交通銜接換乘規劃》，為科學指導軌道站點周邊地面交通銜接換乘設施的建設提供了依據。為便于常規公交與軌道的銜接，在軌道1號線沿線共規劃11處公交首末站和換乘樞紐用地，并對用地進行了規劃控制。1號線開通后，蘇州市及時開展了軌道交通公套方案研究，優化調整了原有線路43條，新增接駁線路8條;線路優化后與軌道1號線直接銜接的公交線路從140條增加到156條，加強與軌道交通的銜接;調整與軌道重復較多的區段，進一步擴展軌道交通的輻射范圍，減少常規公交與軌道交通的競爭。為便于自行車與軌道的街接，軌道1號線沿線各區及時開展街接規劃。如1號線在吳中區只有起點站木瀆站，考慮到出行方便，吳中區在木瀆公交換乘樞紐內增加公共自行車的停靠點布置;園區則在軌道交通1號線的10個站點及附近設置20多個公共自行車停靠點，采用一南一北對角線設點。1號線沿線設立了超過40個公共自行車停靠點，總共投入2000多輛公共自行車，大部分自行車停靠點與軌道交通1號線同時投入使用。

1.4積極做好與其他層次交通網絡的銜接

1．4．1統一規劃市區軌道交通與市域軌道交通線網

一般城市軌道交通經過2期的建設后，市區軌道交通達到一定的規模，均會考慮由單一的市區線建設模式轉向市區線+市域線建設模式。蘇州地處長三角城市連綿發展帶，跨區的溝通需求旺盛，因此，早在2009年，在蘇州市域軌道交通管理主體尚不明確、建設時機尚不成熟的情況下，第2期線網規劃就將市區線與市域線進行一體化考慮。隨著地區一體化態勢逐漸清晰，在市域軌道交通對外方面，蘇州市在規劃與所轄縣、市的軌道服務對接的同時，還考慮市域線與上海相關線路的銜接;市域軌道線網與市區線網的銜接也由早期的“單點銜接”方式，轉變為“多點多線”銜接，進一步統一市區線網與市域線網的規劃，錨固兩網的銜接換乘點。

1．4．2積極做好與有軌電車的銜接

城市交通是各種交通出行需求層次的組合，包含大運量的地鐵，中等運量的磁懸浮系統、自動導軌系統、輕軌系統等，中低運量的BRT系統和現代有軌電車系統，低運量的常規公交［11］以及個體交通。大運量地鐵由于建設周期和造價等原因，不可能在短時間內基本覆蓋，并且蘇州市近期軌道交通線網規劃已做統一部署;而新型公共交通系統具有運輸能力大、運送速度快、舒適性好、服務質量高以及低碳環保等優點［12］，能更好地適應蘇州新型城市化的發展要求，滿足市民高品質的交通需求，可作為中心城區軌道交通的延伸和補充，彌補軌道交通線網的不足，亦可作為新區的骨干公共交通模式或者旅游特色功能的線路制式。北京、上海、廣州等城市已基本形成軌道交通骨干網絡，初步形成軌道交通+常規公交的公共交通系統，正在尋求在軌道交通與常規公交之間建立中間層次的公共交通系統。因此，均規劃有1000多km的有軌電車線網。目前，蘇州軌道交通已經過了2期的建設規劃，且正在開展下一期的建設規劃工作，至2020年，蘇州市軌道交通將基本形成骨干網絡。在此基礎上，蘇州市各區積極開展有軌電車等中等運量交通規劃，蘇州高新區規劃有6條有軌電車線路共100km的線網，與軌道交通線網銜接。其中，有軌電車1號線已于2012年9月開始全面開工建設，全長18km，預計2014年底開通運營。現代有軌電車是高新區內部公交次骨干系統，是軌道交通的延伸、過渡和補充，以滿足客流需求，適應并引導城市發展，展示高新區特色風貌的生態公交系統。蘇州高新區的有軌電車網絡同軌道交通網絡的1號線、規劃的3號線、6號線和9號線以及常規公交系統共同組成高新區多層次、多模式的公共交通網絡。吳中和吳江的有軌電車線網規劃亦在進行中，另外，園區北側地區由于軌道交通線網覆蓋不足，也在規劃通過中等運量交通系統進行補充。蘇州市軌道交通線網規劃積極納入有軌電車線網，統一規劃，做好兩者的合理分工和銜接換乘，形成“模式多樣、層次分明、等級合理、銜接有序”的綠色、低碳、高效、優質一體化公共交通系統。

1.5及時開展線網資源共享研究

蘇州市在開展線網規劃和建設規劃的同時，從整體線網上進行了資源共享研究，對線網的資源共享、信息互通、高效節能等問題進行了綜合考慮。不僅保證了線網系統功能的統一與匹配，從規劃上實現了線網各系統的資源共享，避免系統的重復設置、改造與返工;同時，也將節約建設投入與運營成本，保證了城市軌道交通線網及近期建設規劃的順利實施，實現了線網系統性和協調性的目的。在后續的線網規劃和建設規劃工作中，應及時進行線網資源共享研究。

1.6高度重視征地拆遷、管線遷改工作

蘇州市軌道交通工程的征地拆遷工作由市委、市政府統一部署，采取“以區為主、屬地管理”的模式，由沿線各區政府承擔實施，市軌道交通指揮部負責總體協調。已建和在建的蘇州市軌道交通工程1，2，4號線的征地拆遷工作均采取邊施工、邊拆遷的模式，前期工作的快慢直接決定著土建工程能否全面開工。因此，蘇州市人民政府及時制定了《蘇州軌道交通房屋拆遷資金管理辦法》等相關文件。在思想觀念上高度重視，敢于直面矛盾;在政策制定上公平合理，市場運作，保障群眾利益;在安置補償上立足實際，統籌兼顧，解決群眾后顧之憂;在操作模式上積極轉變，與三大民生實事工程相互借鑒;在拆遷進程上任重道遠，確保不拖工程后腿。自前期工作正式啟動以來，各區、各職能部門抽調大批黨員干部組成工作小組和會辦小組，上下齊心，左右聯動，合力找準政府和涉拆居民間利益的最佳平衡點，在維護最廣大群眾合法權益的同時，力保軌道交通工程建設的質量和速度。蘇州市軌道交通工程的管線遷改工作經驗也是值得借鑒的，蘇州市政府通過多項措施確保軌道交通工程管線遷改工作順利推進。市軌動遷處結合管線遷改工作實踐，積極總結管線遷改經驗，梳理工作流程，提前預見影響工期的工作環節。在規劃階段，充分考慮軌道交通工程的控制管線，緊密與市供電局、照明中心、電信公司等管線主管部門溝通，提前就管線綜合平衡相關機制、各項行政審批程序等工作進行溝通協調，確保各項工作順利進行;在設計階段，科學統籌謀劃，認真研究制定管線遷改工作方案，為市委市政府統籌軌道交通工程管線遷改工作獻計獻策;在施工階段，積極動員協調，形成管線遷改工作合力，通過加強組織領導，全面啟動軌道交通工程管線遷改工作，開展業務培訓，確保管線遷改工作規范有序。

1.7高度重視工程安全及質量

蘇州軌道交通工程建設自2007年開工至今，已開通1號線25.7km，2號線26.6km，在建2號線延伸線、4號線及支線68.3km。在軌道交通工程建設的6年里，蘇州市軌道交通集團有限公司始終高度重視質量和安全2項基本工作，嚴把設計關口，強化責任落實，突出現場管控，提升應急管理，并通過全面深入、細致、徹底的質量、安全檢查，保證將各類隱患和問題跟蹤到底，整改到位。經過前2期的軌道交通規劃建設，在質量控制方面，蘇州市逐漸總結出了有蘇州特色的“菜單式管理”模式，制定了“鋼筋、混凝土工程質量控制流程”及“地下連續墻施工質量控制辦法”等一系列管理體系;在工程安全方面，不斷提煉適合蘇州地質條件的“蘇州經驗”，總結了盾構同步注漿“準厚漿”工藝、盾構穿越建筑物“BAT”管理辦法、高架橋梁模板支架“五步驗收掛牌控制法”等工藝措施。蘇州市軌道交通集團有限公司以住建部頒布的《質量安全法律法規》及相關規范性文件為依據，結合蘇州實際，制定了蘇州軌道交通工程質量安全管理等一系列規章制度。在狠抓制度落實的同時，結合1號線和2號線的工程實踐，在新線項目開工伊始，從基礎工作和日常管理著手，全面推廣質量管理和安全管理，通過標準化管理，保障工程質量、安全各項工作規范有序，落到實處。為更好地保障軌道交通工程質量，蘇州市軌道交通在規劃階段及時開展各線的預可行性研究，本著源頭控制源頭，從規劃設計入手，認真開展風險辨識，通過分析蘇州地質特點，優化設計方案，落實切實可行的過程控制措施。

2有待完善的方面與建議

蘇州市經過2期的規劃建設，積累了許多寶貴的經驗，但也存在一些有待完善的問題。

2．1沿線用地控制不能完全落實

為實現城市用地與軌道交通線路的有機結合，使軌道交通引導城市開發，為軌道交通培育穩定客流;同時，為預留軌道交通建設用地，并落實到城市用地規劃與控制管理體系，需對軌道交通沿線用地進行控制規劃。蘇州市軌道交通前2期的線路沿線用地控制未能完全落實，出現部分在規劃軌道交通線路控制范圍內的建設工程控制不當，導致部分線路在設計階段需調整方案的情況。這主要是由于部分地塊的開發設計方案未報軌道公司審批，或設計方案通過了規劃審查，但支護結構采用錨索等侵入軌道交通規劃控制范圍的工法，影響了軌道交通的規劃方案。后續軌道交通規劃建設需進一步加強對沿線用地的控制管理，逐步建立起以軌道公司為主體，以規劃報建控制為手段，制定一套健全的軌道交通沿線用地控制體系。

2．2線路沿線土地利用規劃未能完全同步

交通基礎設施的建設必須與沿線發展區的建設一致，在主要的客流走廊方向培育合理的交通方式結構。2號線東延線沿線經過東部新城南端的吳中尹山湖片區和科教創新區，它的建設可以有力促進吳中尹山湖片區和科教創新區的發展，能充分發揮軌道交通對土地開發的引導作用，促進科教創新區和尹山湖片區的開發建設;但因各線站點周邊土地性質的匹配問題，使軌道交通線路引導沿線地區的規劃發展仍有不足。后續軌道交通規劃建設可進一步改善軌道交通規劃的設計技術體系，協調軌道交通建設與城市規劃的銜接關系，進一步加強軌道交通工程規劃設計與城市詳細規劃階段的同步互動，盡可能地避免土地利用與規劃同步不足的問題。