緒論：寫作既是個(gè)人情感的抒發(fā)，也是對(duì)學(xué)術(shù)真理的探索，歡迎閱讀由發(fā)表云整理的11篇公路運(yùn)輸物流范文，希望它們能為您的寫作提供參考和啟發(fā)。

篇（1）

甲方：___________;

乙方：___________.

甲方詳細(xì)地址：______，聯(lián)系方式：______.

乙方詳細(xì)地址：______，聯(lián)系方式：______.

根據(jù)《中華人民共和國合同法》等有關(guān)法律規(guī)定，經(jīng)過雙方充分協(xié)商，特訂立本合同，以便雙方共同遵守。

運(yùn)輸貨物的名稱、規(guī)格、數(shù)量、運(yùn)輸費(fèi)價(jià)款

貨物編號(hào)

品名

規(guī)格

單位

單價(jià)

數(shù)量

金額(元)

甲方

第一條甲方負(fù)責(zé)與項(xiàng)目部簽訂合同。在簽訂合同的過程中，甲方發(fā)生的如何事故或造成的損失則由甲方自己承擔(dān)。

第二條資金甲方在乙方運(yùn)輸貨物或原材料期間。負(fù)責(zé)資金的集攏，確保乙方在運(yùn)輸貨物或原材料的正常進(jìn)行。

乙方：

第一條運(yùn)輸要求運(yùn)輸?shù)呢浳锉仨毎凑諊矣嘘P(guān)強(qiáng)制性規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)輸;沒有統(tǒng)一規(guī)定運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)的，應(yīng)根據(jù)保證貨物運(yùn)輸安全的原則進(jìn)行運(yùn)輸。如在運(yùn)輸過程中，發(fā)生的安全問題，則由乙方自己承擔(dān)。

第二條運(yùn)輸貨物質(zhì)量要求乙方對(duì)運(yùn)輸貨物或原材料必須嚴(yán)把質(zhì)量關(guān)。如有忽略或別的因素，造成質(zhì)量的問題。導(dǎo)致甲方的損失或與其他客戶產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)糾紛必須由乙方自己承擔(dān)。且按%償付甲方違約金。

第三條貨物或原材料的供應(yīng)乙方必須對(duì)貨物或原材料有充分大量的貨源。以卻保供應(yīng)建設(shè)公路的正常施工。如在供應(yīng)期間，發(fā)生間斷或停止或缺少貨源等因素。造成甲方的損失必須由乙方承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。且按%償付甲方違約金

第四條乙方必須按甲方規(guī)定的時(shí)間、地點(diǎn)、把貨物輸送到目的地。貨物運(yùn)輸后，甲方需要變更到貨地點(diǎn)或收貨人，必須在貨物未到達(dá)目的地之前告知乙方。

需要說明的其他事項(xiàng)：

發(fā)生爭(zhēng)議時(shí)由兩邊友好協(xié)商解決，協(xié)商不成時(shí)，兩邊均有權(quán)向人民法院提起訴訟。

合同實(shí)施：

①本合同一式兩份，各執(zhí)一份為憑

②本合同如有未央事宜，雙方配合協(xié)商書面修正

③本合同自具名之日年月日發(fā)生效力，到年月日止

④本合同期滿前一個(gè)月，如雙方均無異議，則本合同自動(dòng)延伸，其后亦同

甲方乙方

簽約日期：年月日簽約日期：年月日

物流公司長期貨物運(yùn)輸合同

甲方：xxxx物流有限公司

乙方：xxxx技術(shù)有限公司

根據(jù)國家有關(guān)法律法規(guī)規(guī)定，就甲方委托乙方辦理國內(nèi)航空運(yùn)輸及廣東省內(nèi)公路運(yùn)輸配送物流服務(wù)事宜，甲、乙雙方經(jīng)過友好協(xié)商，簽訂本協(xié)議， 確立合作關(guān)系， 明確雙方的權(quán)利、義務(wù)， 并共同遵守執(zhí)行。

一、 甲方權(quán)利與義務(wù)

甲方權(quán)利

1、 甲方有權(quán)獲知所托運(yùn)的貨物在運(yùn)輸途中的情況和預(yù)計(jì)到貨時(shí)間。

2、 在貨物送達(dá)收貨人之前，甲方有權(quán)隨時(shí)變更到貨地點(diǎn)及收貨人，但應(yīng)當(dāng)支付因此增加產(chǎn)生的所有運(yùn)輸費(fèi)用以其他費(fèi)用。

3、 甲方有權(quán)對(duì)乙方項(xiàng)目代表和相關(guān)工作人員的工作提出意見、要求改進(jìn)。

4、 如托運(yùn)貨物在運(yùn)輸?shù)倪^程中發(fā)生丟失，損壞時(shí)，甲方有權(quán)要求乙方提供航空貨物事故簽證原件，目的地保險(xiǎn)公司勘察證明原件及貨物損失清單等相關(guān)資料，證明甲方貨物不正常及損失數(shù)量，甲方有權(quán)要求乙方協(xié)助辦理相關(guān)的保險(xiǎn)索賠工作;如屬于乙方本身原因造成貨物丟失，或乙方丟失甲方貨物，無正當(dāng)原因，并不能提供保險(xiǎn)公司索賠所需的單據(jù)，乙方無條件按貨物價(jià)值全額賠償。

甲方義務(wù)

1、 甲方應(yīng)按乙方要求準(zhǔn)確真實(shí)的填寫《航空貨物托運(yùn)書》及xxxx省內(nèi)快貨詳情單。

2、 甲方保證交接前貨物內(nèi)外包裝完好，有條件可加封標(biāo)志清晰之封條。

3、 甲方委托乙方托運(yùn)貨物事宜時(shí)，應(yīng)準(zhǔn)確真實(shí)填寫收貨人資料并交由乙方代表核對(duì)簽收。

4、 甲方不得以隱瞞的形式委托乙方托運(yùn)禁運(yùn)物品，否則由此產(chǎn)生的責(zé)任由甲方承擔(dān)。

5、 甲方應(yīng)按合同規(guī)定結(jié)算時(shí)間，準(zhǔn)時(shí)與乙方結(jié)算運(yùn)費(fèi)。

二、 乙方的權(quán)利與義務(wù)

乙方權(quán)利

1、 乙方指派專人負(fù)責(zé)甲方項(xiàng)目，專人處理甲方辦理貨物托運(yùn)的相關(guān)事宜。詳見附件三。

2、 乙方不得擅自改動(dòng)甲方的包裝標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)于零散貨物，乙方應(yīng)負(fù)責(zé)協(xié)助甲方進(jìn)行發(fā)貨前的打包、裝箱等必要工作，乙方有權(quán)要求甲方支付相應(yīng)的材料費(fèi)、人工費(fèi)等。

3、 對(duì)于航空托運(yùn)貨物，乙方保證自甲方交付貨物后48小時(shí)內(nèi)到達(dá)指定地點(diǎn)。

乙方義務(wù)

1、 乙方應(yīng)當(dāng)按照甲方指定的運(yùn)輸方式托運(yùn)，未經(jīng)甲方書面同意，乙方不得擅自改變運(yùn)輸方式。

2、 若因?yàn)樘鞖饣蚝娇展驹蜓诱`或取消航班，乙方應(yīng)于航班推遲信息后1小時(shí)內(nèi)通知甲方。

3、 貨物運(yùn)達(dá)指定目的地后，乙方應(yīng)當(dāng)及時(shí)通知甲方收貨人提貨或安排目的地公司送貨上門。若空運(yùn)方式，乙方在獲得確切的離港時(shí)間后須及時(shí)通知甲方收貨人接貨時(shí)間。

4、 收貨人收貨時(shí)，乙方保證甲方貨物包裝完好，封條完整，則視該票貨物安全抵達(dá)。

5、 乙方有責(zé)任要求收貨人以書面形式簽收貨物。

6、 如托運(yùn)貨物在運(yùn)輸?shù)倪^程中發(fā)生丟失，損壞時(shí)，乙方有義務(wù)向甲方提供航空貨物事故簽證原件，目的地保險(xiǎn)公司勘察證明原件及貨物損失清單等相關(guān)資料，證明甲方貨物不正常及損失數(shù)量，并辦理相關(guān)保險(xiǎn)索賠事宜。

7、 乙方應(yīng)當(dāng)按照附件四的相關(guān)要求和內(nèi)容為甲方提供服務(wù)。

三、 保密條款

1、 為完成合同委托事項(xiàng)，甲乙雙方從對(duì)方獲取的資料和相關(guān)的商業(yè)秘密，雙方負(fù)有保密義務(wù)，并且應(yīng)采取一切合理的措施以使其所接受的資料免于被無關(guān)人員接觸。

2、 雙方應(yīng)以適當(dāng)?shù)姆绞礁嬷⒁笃鋮⑴c本合同工作之雇員遵守本條款。

四、 結(jié)算方式

1、 采用月結(jié)方式。結(jié)算周期為每月1日至次月1日，結(jié)算時(shí)間為每月的15日，如遇節(jié)假日順延。

2、 結(jié)算時(shí)需提供以下單據(jù)：

(1)對(duì)帳單據(jù)上月的總賬單，含日期、運(yùn)單號(hào)、發(fā)件人、收件人、始發(fā)站、目的站，件數(shù)、重量、貨物類型，結(jié)算金額等;

(2)運(yùn)單結(jié)算副本;

(3)對(duì)賬單應(yīng)為電子版。

3、 結(jié)算的計(jì)算公式，即運(yùn)費(fèi)=實(shí)際重量*單價(jià)。

4、 結(jié)算價(jià)格：A、航空運(yùn)輸報(bào)價(jià)見附件一。B、 xx省內(nèi)公路運(yùn)輸配送范圍及報(bào)價(jià)見附件二。

五、 違約責(zé)任和賠償

1、甲方所托運(yùn)的貨物在倉儲(chǔ)、運(yùn)輸過程中，發(fā)生貨物丟失、破損，依《保險(xiǎn)法》、《民航法》和《民航國內(nèi)貨物運(yùn)輸規(guī)定》按下列條款賠償。

A、在貨物運(yùn)送過程中，因乙方內(nèi)部原因造成甲方的貨物的貨損、貨差、丟失、投送錯(cuò)誤等，甲方有權(quán)按聲明價(jià)值的實(shí)際數(shù)量向乙方提出賠償要求，乙方按貨物實(shí)際價(jià)格在30個(gè)工作日內(nèi)全額賠償。

B、乙方將貨物交付給航空公司后發(fā)生的丟失、破損，我司按照《國內(nèi)航空貨物運(yùn)輸法》、《保險(xiǎn)法》進(jìn)行貨物賠付;乙方有義務(wù)協(xié)助甲方辦理索賠事宜。

2、乙方不承運(yùn)光碟、管制槍械、刀具及走私、限運(yùn)物品，甲方因虛報(bào)品名偷運(yùn)國家禁運(yùn)、限運(yùn)物品所產(chǎn)生法律責(zé)任，由甲方承擔(dān)，且乙方保留追訴的權(quán)利。

3、因下列原因造成的損失，乙方不承擔(dān)賠償責(zé)任：

A、屬政府征用或罰沒的

B、不可抗力

C、貨物本身的性質(zhì)所引起的變質(zhì)、減量、破壞或毀損

D、包裝方式或容器不良，但從外部無法發(fā)現(xiàn)E、包裝完整、標(biāo)志無異狀，而內(nèi)件短少

F、貨物的合理損耗

G、托運(yùn)人或收貨人的過錯(cuò)

4、合同一方由于自然災(zāi)害、戰(zhàn)爭(zhēng)和其他由雙方事后認(rèn)可的不可抗力事件影響到本合同履行時(shí)，應(yīng)采取電話、電報(bào)或傳真等形式通知另一方，當(dāng)不可抗力事故停止或消除后，雙方應(yīng)立即恢復(fù)合同正常履行。

六、 合同的解除

1、任何一方解除合同，都必須以書面形式提前 30 日通知對(duì)方。

2、協(xié)議解除后如尚有待結(jié)算費(fèi)用，一方在 7 日內(nèi)向另一方發(fā)出《結(jié)算通知書》并附有效單證，另一方須按照本協(xié)議有關(guān)結(jié)算約定核對(duì)付款。

七、 爭(zhēng)議解決甲、乙雙方履行本協(xié)議過程中發(fā)生任何爭(zhēng)議，應(yīng)及時(shí)協(xié)商解決，不能協(xié)商解決的，可向廣州市人民法院起訴。

八、 本協(xié)議自雙方簽字之日起生效，有效期一年。

九、 本協(xié)議一式兩份，甲、乙雙方各執(zhí)一份，具有同等法律效力。

甲方：(蓋章) 乙方(蓋章)

甲方代表簽字： 乙方代表簽字：

日期：

物流快遞運(yùn)輸合同格式

甲方(托運(yùn)人)：

乙方(承運(yùn)人):

鑒于乙方能夠?yàn)榧追教峁└咝А⒈憬莸呢浖爝f服務(wù)，甲方同意委托乙方作為承運(yùn)人并支付相應(yīng)費(fèi)用，故雙方經(jīng)過平等協(xié)商，自愿達(dá)成如下協(xié)議。

一、詞語釋義

本合同中下列詞語包括但不限于以下含義：

1.1乙方提供的快遞服務(wù)指：門到門的取件及派送服務(wù)，免費(fèi)的貨件跟蹤查詢服務(wù)，有償?shù)臉?biāo)準(zhǔn)包裝服務(wù)(國際貨件提供免費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)包裝服務(wù)(木質(zhì)包裝除外))等。

1.2 投遞的標(biāo)的物是指：甲方指定給乙方并由乙方快遞人員投遞到甲方指定地點(diǎn)的物品，其物品為符合法律規(guī)定的獨(dú)立完整包裝稱為壹件，并以此為快遞費(fèi)用計(jì)量單位。

1.3 甲方的責(zé)任期間指：甲方應(yīng)承擔(dān)乙方收到貨件之前和投遞對(duì)象或其代收人簽字接受之后的貨件毀損、滅失的風(fēng)險(xiǎn)。在責(zé)任期間內(nèi)，在貨件外包裝不破損的情況下，對(duì)于貨件內(nèi)部出現(xiàn)質(zhì)量問題，乙方不負(fù)任何責(zé)任。

1.4 乙方的責(zé)任期間指：乙方快遞人員從接到甲方訂單并取到甲方貨件開始，到收件人或其代收人收到貨件為止的時(shí)間。乙方應(yīng)承擔(dān)責(zé)任期間之內(nèi)貨件損毀、滅失的風(fēng)險(xiǎn)。

二、甲方的權(quán)利和義務(wù)

2.1 甲方必須保證其委托乙方投遞的標(biāo)的物不是中華人民共和國和國法律所規(guī)定的違禁品及法律不允許委托乙方運(yùn)送的物品。

2.2 為保障甲方貨件的及時(shí)準(zhǔn)確投遞，甲方在辦理貨件投遞委托時(shí)，應(yīng)當(dāng)向乙方準(zhǔn)確提供貨件形狀、有無特殊要求、準(zhǔn)確的取送件地址、聯(lián)系人及電話等與貨件相關(guān)的信息，并對(duì)乙方提供的運(yùn)輸單據(jù)進(jìn)行詳細(xì)填寫。

2.3甲方保證按合同約定支付給乙方服務(wù)費(fèi)。

2.4 甲方應(yīng)完成所有運(yùn)單和其他清單所需文件的填寫，若授權(quán)乙方完成，則甲方有義務(wù)保證向乙方提供準(zhǔn)確及完整的信息。此外，如果甲方委托乙方投遞的標(biāo)的物涉及國際運(yùn)輸?shù)模瑧?yīng)自行取得出口所需的各種許可證和其他政府批文。

三、乙方的權(quán)利和義務(wù)

3.1 乙方應(yīng)對(duì)甲方委托的貨件進(jìn)行適于運(yùn)輸要求的包裝，特殊包裝材料費(fèi)由甲方負(fù)擔(dān)(詳見附件一《特殊包裝材料費(fèi)用表》)。

3.2 乙方應(yīng)承擔(dān)責(zé)任期間之內(nèi)貨件損壞、滅失的風(fēng)險(xiǎn)。

3.3 乙方應(yīng)確保甲方貨件的安全，檢查貨件的收寄規(guī)格并負(fù)責(zé)辦理從發(fā)件之日起三個(gè)月之內(nèi)有關(guān)貨件的查詢。

3.4 甲方的貨件如果未能準(zhǔn)時(shí)送達(dá)，乙方應(yīng)在發(fā)現(xiàn)之日起48小時(shí)以內(nèi)將信息反饋給甲方。

四、價(jià)格及結(jié)算

4.1 本合同所適用的價(jià)格表見附件二《快遞收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)》。

4.2派送貨件的服務(wù)費(fèi)每月結(jié)算一次。具體為乙方次月將上月費(fèi)用匯總后憑快遞單和對(duì)應(yīng)金額的發(fā)票交甲方核對(duì)，甲方核對(duì)無異后20個(gè)工作日內(nèi)付款。 五、對(duì)貨件的查驗(yàn)權(quán)

5.1 在有關(guān)的國家機(jī)關(guān)依法查驗(yàn)甲方的貨件時(shí)，承運(yùn)人可以打開發(fā)件人委托運(yùn)送的貨件及其附帶的運(yùn)送文件、資料，以供檢查;未經(jīng)國家有關(guān)部門的批準(zhǔn)，承運(yùn)人無權(quán)單方面檢查發(fā)件人委托運(yùn)送的貨件等。發(fā)件人必須保證其委托行為是合法的，所委托承運(yùn)人運(yùn)送的貨件是可以合法運(yùn)送的，符合運(yùn)送要求以及附帶的運(yùn)送文件資料是準(zhǔn)確、齊全并合法有效。

5.2如果甲方委托行為或委托運(yùn)送的貨件違反了法律規(guī)定，則由發(fā)件人承擔(dān)由此而產(chǎn)生的全部的法律責(zé)任;承運(yùn)人不承擔(dān)由此而產(chǎn)生的任何責(zé)任。

六、違約責(zé)任

6.1 如果乙方提供的快遞服務(wù)給甲方造成損害且甲方未在運(yùn)單上注明保值金額并支付相應(yīng)保費(fèi)的，乙方應(yīng)按以下標(biāo)準(zhǔn)給予甲方賠償。

A.丟件賠償

i.5公斤以內(nèi)每件貨件賠償人民幣貳佰元整。

ii.5公斤以上其它快遞貨件賠償人民幣20元/公斤(毛重);但是，乙方負(fù)責(zé)賠償每票運(yùn)單的最高金額為人民幣壹仟元整。

B.損件賠償

i.5公斤以內(nèi)貨件按其實(shí)際損失的成本價(jià)值進(jìn)行賠償;但是，乙方負(fù)責(zé)賠償每票運(yùn)單的最高金額為人民幣伍佰元整。

ii.5公斤以外貨件按其實(shí)際損失的成本價(jià)值進(jìn)行賠償，最高賠償標(biāo)準(zhǔn)為20元/公斤;但是，乙方負(fù)責(zé)賠償每票運(yùn)單的最高金額為人民幣壹仟元整。

C.晚件賠償

i.乙方負(fù)責(zé)賠償?shù)耐砑侵敢韵碌难舆t派送情況：

a.由于乙方責(zé)任，同城件延遲送貨時(shí)間超過正常時(shí)間6個(gè)小時(shí)以上。

b.由于乙方責(zé)任，外埠件延遲送貨時(shí)間超過正常時(shí)間3個(gè)工作日以上。

ii.符合以上2種情況的，乙方應(yīng)當(dāng)免除甲方當(dāng)票貨件的派送費(fèi)，情節(jié)較為嚴(yán)重的按運(yùn)費(fèi)的2倍費(fèi)用進(jìn)行賠償;但是，乙方負(fù)責(zé)承擔(dān)賠償每票運(yùn)單的延誤責(zé)任的最高金額為人民幣貳佰元整。

6.2 甲方延誤支付合同價(jià)款達(dá)90日以上，或乙方嚴(yán)重違反合同約定致使甲方遭受損失或合同目的無法實(shí)現(xiàn)的，另一方均可以書面方式通知對(duì)方解除合同。

七、合同期限

7.1 本合同自雙方代表簽字并加蓋公章之日起生效，有效期為1年。

7.2 任何一方如欲終止本合同，應(yīng)提前30日以書面形式通知對(duì)方，則本合同終止。本合同終止時(shí)，任何自然延伸的權(quán)利和義務(wù)繼續(xù)有效，不受本合同終止的影響。

八、爭(zhēng)議的解決與司法管轄

甲、乙雙方同意通過友好協(xié)商來解決與本合同有關(guān)的爭(zhēng)議;如果未能就爭(zhēng)議的問題達(dá)成協(xié)議時(shí)，雙方同意將爭(zhēng)議提交江陰市人民法院裁決。

篇（2）

1公路運(yùn)輸與物流

物流業(yè)是指原材料、產(chǎn)成品從起點(diǎn)至終點(diǎn)及相關(guān)信息有效流動(dòng)的全過程。它將運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、裝卸、加工、整理、配送、信息等方面有機(jī)結(jié)合、形成完整的供應(yīng)鏈，為用戶提供多功能、一體化的綜合。其不僅單純的考慮從生產(chǎn)者到消費(fèi)者的貨物配送問題，而且還考慮從供應(yīng)商到生產(chǎn)者對(duì)原材料的采購，以及生產(chǎn)者本身在產(chǎn)品制造過程中的運(yùn)輸、保管和信息等各個(gè)方面，全面地、綜合性地提高經(jīng)濟(jì)效益和效率的問題。

公路運(yùn)輸企業(yè)是物流服務(wù)的主體之一或主要提供者，具有發(fā)展物流的一定優(yōu)勢(shì)和較好條件。物流的發(fā)展并不是意味著傳統(tǒng)公路運(yùn)輸業(yè)的消亡，而是促進(jìn)傳統(tǒng)公路運(yùn)輸業(yè)的升級(jí)和轉(zhuǎn)型，加速傳統(tǒng)運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整。公路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展物流的方向，是向第三方物流企業(yè)轉(zhuǎn)變。找準(zhǔn)工作切人點(diǎn)，通過提供各具特色的服務(wù)，逐步發(fā)展，是公路運(yùn)輸企業(yè)邁人物流業(yè)的一條成功之路。只要我們轉(zhuǎn)變觀念，注入物流的思想，調(diào)整經(jīng)營結(jié)構(gòu)和方式，用物流理論把用戶的需求作為自己的服務(wù)組成部分，公路運(yùn)輸企業(yè)是可以在發(fā)展物流中有所作為的。

2公路運(yùn)輸企業(yè)進(jìn)入物流領(lǐng)域的途徑

2.1 大型公路運(yùn)輸企業(yè)通過利用資本手段收購、兼并物流企業(yè)，或者加盟物流企業(yè)以及與物流企業(yè)建立戰(zhàn)略聯(lián)盟等方式，達(dá)到迅速獲得物流服務(wù)資源、形成服務(wù)能力、進(jìn)人物流服務(wù)領(lǐng)域的目的。

2.2以電子商務(wù)為發(fā)展契機(jī)，為其提供物流保障。

2.3大型公路運(yùn)輸企業(yè)通過內(nèi)部業(yè)務(wù)整合，服務(wù)細(xì)分和專業(yè)化發(fā)展而進(jìn)入物流服務(wù)領(lǐng)域，成為物流企業(yè)。

2.4適當(dāng)引進(jìn)外資，建立中外合資物流服務(wù)企業(yè)，是我國公路運(yùn)輸企業(yè)盡陜掌握物流管理和物流技術(shù)的有效途徑。

2.5在商業(yè)領(lǐng)域里，公路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)力爭(zhēng)融入我國零售業(yè)的連鎖式經(jīng)營中去，發(fā)揮自己的長處，以運(yùn)輸為本，為其提供“配送 服務(wù)。

2.6公路運(yùn)輸企業(yè)依托客戶資源及其需求的提升，延伸現(xiàn)有的服務(wù)功能，提升服務(wù)水平，逐步進(jìn)入物流服務(wù)領(lǐng)域。

3公路運(yùn)輸企業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀

一些大的企業(yè)，由于起點(diǎn)高，規(guī)模大，基礎(chǔ)設(shè)施完善，信譽(yù)好，加之政策扶植，在近幾年的轉(zhuǎn)型和經(jīng)營過程中得到了長足的發(fā)展，占領(lǐng)了一定的市場(chǎng)份額，一些規(guī)模較小的運(yùn)輸企業(yè)以及個(gè)體經(jīng)營者由于經(jīng)營方式靈活、機(jī)動(dòng)，市場(chǎng)定位低，投入少，在小而精上做文章，同樣在運(yùn)輸市場(chǎng)中占有一席之地。由于日益加快的經(jīng)濟(jì)全球化和市場(chǎng)一體化，運(yùn)輸環(huán)境和市場(chǎng)需求發(fā)生了根本的變化，過去那些大而全、小而全的企業(yè)模式，已經(jīng)不適應(yīng)現(xiàn)代企業(yè)的發(fā)展需要，越來越多的工商企業(yè)，為了將資源集中于自己的核心業(yè)務(wù)上，往往將其他非核心業(yè)務(wù)外包，其中物流外包就是一個(gè)重要方面，這就為公路貨物運(yùn)輸企業(yè)帶來機(jī)遇和挑戰(zhàn)，從現(xiàn)實(shí)情況看，傳統(tǒng)運(yùn)輸企業(yè)由于基礎(chǔ)設(shè)施，運(yùn)輸工具，倉儲(chǔ)，理貨，裝卸等方面與物流業(yè)有天然的聯(lián)系，在物流市場(chǎng)經(jīng)營中具有一定優(yōu)勢(shì)，這就為向物流業(yè)轉(zhuǎn)型創(chuàng)造了條件，進(jìn)入便利，轉(zhuǎn)型成本低，符合產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的要求和發(fā)展方向。

4 公路運(yùn)輸企業(yè)向物流業(yè)轉(zhuǎn)型的措施

4．1加強(qiáng)企業(yè)物流人才的培養(yǎng)和引進(jìn)

公路運(yùn)輸企業(yè)要順利實(shí)現(xiàn)物流轉(zhuǎn)型，必須具備一支優(yōu)秀的物流決策、物流管理及物流技術(shù)的隊(duì)伍。公路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)積極學(xué)習(xí)物流理論學(xué)習(xí)，以提高行業(yè)管理人員的整體素質(zhì)和管理能力。

4．2發(fā)揮運(yùn)輸企業(yè)的優(yōu)勢(shì)．找準(zhǔn)切入點(diǎn)

市場(chǎng)定位要準(zhǔn)確，根據(jù)自己的企業(yè)特點(diǎn)，經(jīng)過論證，發(fā)揮自己的優(yōu)勢(shì)，按照計(jì)劃逐步加大投入，有針對(duì)性的發(fā)展，做到一點(diǎn)帶面，對(duì)運(yùn)輸企業(yè)而言，提供物流一體化服務(wù)。

4．3建立規(guī)范的現(xiàn)代企業(yè)制度

打破舊的管理機(jī)制，建立規(guī)范的現(xiàn)代企業(yè)制度，不僅要在經(jīng)營領(lǐng)域發(fā)生變化，而且公路運(yùn)輸企業(yè)要在制度上也要發(fā)生相應(yīng)的變化，形成科學(xué)合理的組織制度，以客戶需求為導(dǎo)向，最大限度的滿足客戶的需求。

4．4發(fā)展信息技術(shù)，加強(qiáng)物流管理

公路運(yùn)輸企業(yè)要向物流的轉(zhuǎn)型，必須實(shí)現(xiàn)企業(yè)信息改造，以信息技術(shù)來大大提高物流信息數(shù)據(jù)的采集、分析和處理的功能，全面提高企業(yè)的物流管理水平。

4．5轉(zhuǎn)變觀念，提高認(rèn)識(shí)。深入領(lǐng)會(huì)物流的精神實(shí)質(zhì)

觀念的轉(zhuǎn)變是公路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展物流的首要問題。公路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)清醒認(rèn)識(shí)到發(fā)展物流是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展一定階段的產(chǎn)物，公路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)改變傳統(tǒng)的經(jīng)營觀念，引入物流的服務(wù)理念，提高自身的服務(wù)意識(shí)。

4．6合理調(diào)整運(yùn)力結(jié)構(gòu)，提高運(yùn)輸車輛裝備水平

調(diào)整運(yùn)力結(jié)構(gòu)，是提高運(yùn)輸裝備水平，是實(shí)現(xiàn)道路運(yùn)輸現(xiàn)代化的基本條件之一。應(yīng)切實(shí)加快車型結(jié)構(gòu)調(diào)整和車輛更新的步伐，重點(diǎn)發(fā)展適合高速公路、干線公路使用的大噸位重型貨運(yùn)汽車和專用汽車，提高車輛運(yùn)輸組織與管理的現(xiàn)代化水平。

4．7加強(qiáng)品牌意識(shí)。打造物流品牌

物流也是一樣如果打造出一個(gè)知名的物流品牌，不但客戶群穩(wěn)定，而且通過品牌經(jīng)營，還可以有效整合社會(huì)資源，吸收掛靠經(jīng)營，只要管理到位，可以快速擴(kuò)大自己的經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)，壯大實(shí)力，形成良性循環(huán)的發(fā)展。

4．8發(fā)揮政府在促進(jìn)物流發(fā)展中的作用

(1)加速完善物流業(yè)市場(chǎng)制度環(huán)境。

(2)加快現(xiàn)代化物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

5公路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展物流服務(wù)的幾點(diǎn)建議

面對(duì)公路運(yùn)輸業(yè)在物流服務(wù)方面的需求和差距，為加速公路運(yùn)輸業(yè)向物流的發(fā)展和融合，有以下建議：

5．1運(yùn)輸企業(yè)要提高服務(wù)意識(shí)，同服務(wù)對(duì)象結(jié)成戰(zhàn)略伙伴協(xié)作關(guān)系。對(duì)運(yùn)輸企業(yè)來說，發(fā)展物流首先是一個(gè)服務(wù)的問題。筆者贊同這樣的說法，物流的實(shí)質(zhì)是服務(wù)，只要是客戶嫌麻煩的都可以是物流服務(wù)企業(yè)服務(wù)的范圍。運(yùn)輸企業(yè)在向現(xiàn)代化物流的融合和轉(zhuǎn)化中，必須樹立以用戶為中心的思想，將滿足用戶的需求作為企業(yè)的生存和發(fā)展的宗旨。

物流運(yùn)作強(qiáng)調(diào)物流服務(wù)企業(yè)要向它的上游和下游尋求服務(wù)對(duì)象，并同它們建立起戰(zhàn)略伙伴協(xié)作關(guān)系，形成跨行業(yè)的、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的聯(lián)合與協(xié)作。因此，作為提供物流服務(wù)的運(yùn)輸企業(yè)要同制造業(yè)和銷售業(yè)企業(yè)建立起緊密聯(lián)系的伙伴關(guān)系，使生產(chǎn)企業(yè)、銷售企業(yè)與專業(yè)物流服務(wù)企業(yè)一起，構(gòu)成完整的供應(yīng)鏈。在這個(gè)過程中，一方面，制造商、銷售商要轉(zhuǎn)向使用“第三方”――專業(yè)物流服務(wù)企業(yè)，向它們提供生產(chǎn)計(jì)劃和作業(yè)數(shù)據(jù)以代替自己從事物流。另一方面，專業(yè)物流服務(wù)企業(yè)要有能力為用戶提供全方位的物流服務(wù)，使用戶切實(shí)從使用專業(yè)物流服務(wù)企業(yè)中獲得比它們自己經(jīng)營物流更多、更好、更方便的效果。

5．2促使物流服務(wù)向?qū)I(yè)化、集中化方向發(fā)展，促進(jìn)第三方物流服務(wù)業(yè)的形成和完善。第三方物流服務(wù)業(yè)―TPL，是一個(gè)新興的行業(yè)，在發(fā)達(dá)國家主要是由運(yùn)輸業(yè)、倉儲(chǔ)業(yè)、貨代業(yè)的企業(yè)和生產(chǎn)企業(yè)的物流部門發(fā)展起來的。根據(jù)有關(guān)資料，在美國使用TPL服務(wù)的比例為近60％，在歐洲使用TPL服務(wù)的比例為76％，尤其在英國，TPL市場(chǎng)比較成熟。在物流服務(wù)向?qū)I(yè)化、集中化方向發(fā)展中，由第三方物流服務(wù)專業(yè)公司把有相似需求的客戶的服務(wù)聚合起來，形成規(guī)模經(jīng)營是一個(gè)重要的發(fā)展趨勢(shì)，對(duì)降低經(jīng)營成本，提高服務(wù)質(zhì)量，取得規(guī)模效益，有明顯的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。由專業(yè)物流服務(wù)公司提供的物流服務(wù)往往是或者以產(chǎn)品定向的物流服務(wù)，或者以客戶定向的物流服務(wù)。以產(chǎn)品定向的物流服務(wù)，就是把不同客戶的同類產(chǎn)品聚合起來，提供物流服務(wù)；以客戶定向的物流服務(wù)，就是為單一客戶提供綜合性的量體裁衣式的物流服務(wù)。

當(dāng)然，物流服務(wù)企業(yè)要作到專業(yè)化、集中化，必須具備一定的條件：包括要有一定的經(jīng)濟(jì)規(guī)模，配送中心、物流中心的出現(xiàn)，可以說是尋求這種規(guī)模效益的結(jié)果；標(biāo)準(zhǔn)化和自動(dòng)化，物流設(shè)備、信息。操作要盡可能實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化和自動(dòng)化，使得整個(gè)物流運(yùn)作沒有障礙；物流服務(wù)的信息化，通過信息化提高物流服務(wù)的質(zhì)量，增加供應(yīng)鏈的透明度。

5．3 適當(dāng)引進(jìn)外資，建立中外合資物流服務(wù)企業(yè)，是公路運(yùn)輸企業(yè)盡快掌握物流管理和物流技術(shù)的有效途徑。在現(xiàn)階段適當(dāng)引進(jìn)外資，發(fā)展物流資企業(yè)，是基于如下考慮：

第一，運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展物流，目前最現(xiàn)實(shí)的困難是資金緊缺，通過引進(jìn)外資，建立中外合資企業(yè)，是目前解決資金缺乏、進(jìn)行車輛更新，引進(jìn)新的技術(shù)，建立必要的物流設(shè)施，發(fā)展物流服務(wù)的一個(gè)有效途徑。

篇（3）

所謂差異性的概念是安全運(yùn)輸能力構(gòu)建過程中需要考慮的重要因素之一，任何事物都有其內(nèi)在的、外在的差異性，這種差異性是自然界中普遍存在的，也正是因?yàn)檫@些或大或小的差異性才讓世界多姿多彩。物流企業(yè)在公路運(yùn)輸?shù)倪^程中，就會(huì)因?yàn)闀r(shí)間、空間、地域等的不同，造成各種各樣的差異性，我們?cè)跇?gòu)建安全運(yùn)輸能力時(shí)，一定要科學(xué)合理地將這些差異性結(jié)合起來，才能有效地促進(jìn)公路運(yùn)輸?shù)奈锪髌髽I(yè)的可持續(xù)發(fā)展。在公路運(yùn)輸?shù)倪^程中，運(yùn)輸資源的時(shí)空差異性、運(yùn)輸卡車的空間差異性等都會(huì)影響到運(yùn)輸企業(yè)的資源配置，也會(huì)影響到物流企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益，這也是安全運(yùn)輸能力構(gòu)建過程中需要考慮的差異性。

1.2安全運(yùn)輸能力的簡(jiǎn)要闡述

基于公路運(yùn)輸?shù)奈锪髌髽I(yè)的安全運(yùn)輸能力構(gòu)建的最終目標(biāo)還是要促進(jìn)運(yùn)輸企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，提高運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。安全運(yùn)輸能力主要是指物流企業(yè)在資源配置均衡的條件下，由于某些不可避免的差異性造成的緩沖貨運(yùn)的能力。公路運(yùn)輸?shù)奈锪髌髽I(yè)安全運(yùn)輸能力也具有其獨(dú)到的特性，例如:安全運(yùn)輸能力的本原性，是整個(gè)物流運(yùn)輸企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵，也是物流企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益提高的重要保障，是伴隨著物流企業(yè)的存在而存在的，在產(chǎn)生物流需求的同時(shí)，物流企業(yè)的資源供給也相繼產(chǎn)生，安全運(yùn)輸能力也就應(yīng)運(yùn)而生，從零變?yōu)橛小０踩\(yùn)輸能力還有其他的特性，如:相對(duì)獨(dú)立性、廣泛性、非增值性、動(dòng)態(tài)性等明顯特征，它是由物流企業(yè)的資源配置引發(fā)的，與企業(yè)資源的時(shí)空差異性有著直接的關(guān)聯(lián)，并且廣泛地存在于各式各樣的、不同地域的公路運(yùn)輸?shù)奈锪髌髽I(yè)中，同時(shí)，在物流企業(yè)的發(fā)展過程中，安全運(yùn)輸能力是一種單純的資源配置的保障，與企業(yè)的物流價(jià)值沒有直接的關(guān)系，而且，就目前公路運(yùn)輸?shù)奈锪髌髽I(yè)的發(fā)展?fàn)顩r來看，每個(gè)企業(yè)的模式、與時(shí)代俱進(jìn)的狀況等都不是一成不變的，所以，具體的安全運(yùn)輸能力的構(gòu)建也要考慮到物流企業(yè)的實(shí)際運(yùn)輸能力以及潛在運(yùn)輸能力，進(jìn)而推動(dòng)公路運(yùn)輸?shù)奈锪髌髽I(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

2.如何構(gòu)建基于公路運(yùn)輸?shù)奈锪髌髽I(yè)的安全運(yùn)輸能力

既然，安全運(yùn)輸能力是公路運(yùn)輸?shù)奈锪髌髽I(yè)的發(fā)展的關(guān)鍵，也能有效促進(jìn)物流企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，我們就需要投入更多的研究精力去構(gòu)建安全運(yùn)輸能力，并將其科學(xué)合理地運(yùn)用到公路運(yùn)輸?shù)奈锪髌髽I(yè)的發(fā)展中，推動(dòng)企業(yè)更加合理地做好物流資源的配置工作，同時(shí)，我們還要將有效的構(gòu)建方法盡快地落實(shí)到物流企業(yè)資源配置的實(shí)際工作中，將安全運(yùn)輸能力的作用最大限度地發(fā)揮出來。以下就如何構(gòu)建基于公路運(yùn)輸?shù)奈锪髌髽I(yè)的安全運(yùn)輸能力做了簡(jiǎn)要的闡述:

2.1公路運(yùn)輸?shù)奈锪髌髽I(yè)的安全運(yùn)輸能力的有效評(píng)估

我們可以將物流運(yùn)輸企業(yè)的運(yùn)輸能力用貨物量來表現(xiàn)，進(jìn)而對(duì)安全運(yùn)輸能力的構(gòu)建進(jìn)行分析，把公路貨物運(yùn)輸作為研究的主線，然后再對(duì)其安全運(yùn)輸能力做進(jìn)一步的評(píng)估。首先，我們可以將企業(yè)的運(yùn)輸能力看作供需均衡地發(fā)展，也就是企業(yè)的資源配置處于飽和的狀態(tài)，這時(shí)，企業(yè)還是有一定的物流價(jià)值的。安全運(yùn)輸能力伴隨著物流企業(yè)的資源配置的產(chǎn)生而產(chǎn)生，與社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展沒有直接的關(guān)聯(lián)，主要是與物流企業(yè)的后備資源的充足與否有關(guān)系，所以，在評(píng)估公路運(yùn)輸物流企業(yè)的安全運(yùn)輸能力時(shí)，與潛在運(yùn)輸能力是否為零沒有直接的影響。其次，公路運(yùn)輸?shù)奈锪髌髽I(yè)的安全運(yùn)輸能力只與企業(yè)的資源配置有直接的關(guān)聯(lián)，與生產(chǎn)者能夠提供的運(yùn)送貨物的能力也有直接的影響，所以，在做安全運(yùn)輸能力的評(píng)估時(shí)，也要把生產(chǎn)者的供貨能力、生產(chǎn)能力、運(yùn)力數(shù)量等有效地結(jié)合起來，才能將企業(yè)的運(yùn)輸資源最大限度地發(fā)揮出來，創(chuàng)造出更大的物流價(jià)值，評(píng)估好企業(yè)的安全運(yùn)輸能力，讓安全運(yùn)輸能力的作用最大限度地發(fā)揮出來。

2.2公路運(yùn)輸?shù)奈锪髌髽I(yè)的安全運(yùn)輸能力的模型構(gòu)建

在公路運(yùn)輸?shù)奈锪髌髽I(yè)中，其主要的物流供給能力包括實(shí)際的運(yùn)輸能力與安全運(yùn)輸能力兩部分，在構(gòu)建安全運(yùn)輸能力的過程中還要與企業(yè)的實(shí)際運(yùn)輸能力結(jié)合起來，才能最大限度地促進(jìn)我國公路運(yùn)輸物流企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。一方面，我們也要綜合物流企業(yè)的實(shí)際運(yùn)輸能力，盡可能地搜集相對(duì)完善的物流數(shù)據(jù)信息，并把有效地?cái)?shù)據(jù)歸納、整理，進(jìn)而構(gòu)建出更為合理的安全運(yùn)輸能力。另一方面，也要考慮到企業(yè)的物流企業(yè)的供給能力，在企業(yè)資源充足的情況下，還要考慮到能創(chuàng)造出的物流價(jià)值，讓企業(yè)的供應(yīng)與需求在同一水平線上，確保企業(yè)的供應(yīng)與需求處于均衡，也要保障物流企業(yè)的資源在最充分的前提下創(chuàng)造物流價(jià)值，才能構(gòu)建出最能促進(jìn)企業(yè)發(fā)展的安全運(yùn)輸能力，為物流企業(yè)資源配置的合理性做貢獻(xiàn)，進(jìn)而推動(dòng)我國公路運(yùn)輸?shù)奈锪髌髽I(yè)的可持續(xù)發(fā)展，促進(jìn)其經(jīng)濟(jì)效益的提高，也能促進(jìn)我國物流業(yè)的發(fā)展，推動(dòng)我國經(jīng)濟(jì)水平的進(jìn)一步提高。

篇（4）

0.前言

隨著社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，我國高速公路的建設(shè)突飛猛進(jìn)，建設(shè)形成了強(qiáng)大的路網(wǎng)，公路運(yùn)輸業(yè)有了更加廣闊的發(fā)展前景，在發(fā)展的同時(shí)物流管理中所存在的滯后和問題也顯現(xiàn)出來，阻礙了物流業(yè)的發(fā)展，因此要提升管理解決問題，如何在高速路和路網(wǎng)發(fā)展的大前提下，抓住機(jī)遇加快管理中的深化改革，從公路運(yùn)輸?shù)凝堫^開始，在物流管理、稅收制度等國家層面深化改革，從而科學(xué)引領(lǐng)、不斷創(chuàng)新，提高整個(gè)現(xiàn)代物流業(yè)的水平，成為我國服務(wù)經(jīng)濟(jì)、社會(huì)經(jīng)濟(jì)的重要組成，為面對(duì)全球化經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)做鋪墊，在世界經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)中成長壯大。

目前我國物流公司可劃分為三種形式存在：一種是綜合物流（Integrated Logistics）這種物流企業(yè)是把一定區(qū)域內(nèi)的公路、鐵路乃至航運(yùn)和水路運(yùn)輸集合為一體一票式的承運(yùn)人，而且不斷的延伸產(chǎn)業(yè)鏈，增加服務(wù)內(nèi)容，提供全程服務(wù)，構(gòu)筑綜合物流體系；第二種是第三方物流（Third party Logistics）這種物流企業(yè)是在生產(chǎn)與消費(fèi)之間即與第一方第二方建立聯(lián)盟為基礎(chǔ)的物流服務(wù)（合同契約物流）；第三種是合同物流（Contract Logistics）這種物流企業(yè)是以管理為核心競(jìng)爭(zhēng)力即利用現(xiàn)代網(wǎng)絡(luò)信息把倉儲(chǔ)、運(yùn)輸和物流加工等企業(yè)通過簽訂合同來提供物流服務(wù)。

公路運(yùn)輸管理是物流第三利潤的重要環(huán)節(jié)，公路運(yùn)輸是由于受工業(yè)化發(fā)展和計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的影響，我國物流起步晚，社會(huì)化程度低，物流管理體制雜亂，中央地方有各自的物流系統(tǒng)，機(jī)構(gòu)多元化，給社會(huì)化專業(yè)化流通的集約化經(jīng)營優(yōu)勢(shì)難以發(fā)揮，規(guī)模經(jīng)營、規(guī)模效益難以實(shí)現(xiàn)，設(shè)施利用率低，造成資金沉淀和浪費(fèi)，運(yùn)輸市場(chǎng)準(zhǔn)入或退出機(jī)制不健全，公路運(yùn)輸法規(guī)滯后，造成我國物流企業(yè)與物流組織的總體水平低，物流技術(shù)設(shè)備落后，效率低、成本高，制約了物流業(yè)的發(fā)展。

如何提高物流的效率及降低其成本提高我國物流水平就成為一個(gè)重要話題和關(guān)注，現(xiàn)代物流是當(dāng)前市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)工作中的一個(gè)熱點(diǎn)和難點(diǎn)，一方面國家不斷加大改革支持力度，另一方面也存在許多發(fā)展中的問題，因此一定要堅(jiān)持從實(shí)際出發(fā)，加強(qiáng)宏觀調(diào)控，搞好理論研究，建立法制管理體系，引領(lǐng)物流企業(yè)走可持續(xù)發(fā)展道路。

以其機(jī)動(dòng)靈活，可以實(shí)現(xiàn)門到門得服務(wù)，在現(xiàn)代物流中起著重要作用和降低社會(huì)物流成本的關(guān)鍵。面對(duì)物流的發(fā)展，公路運(yùn)輸業(yè)如何在現(xiàn)代物流中領(lǐng)頭，成為現(xiàn)代物流的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，是公路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展的重要問題。

1.公路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展物流服務(wù)的分析和認(rèn)識(shí)

1.1我國物流市場(chǎng)需求大

隨著我國商品經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，制造業(yè)、商業(yè)等對(duì)專業(yè)物流服務(wù)需求有大幅增長，生產(chǎn)和銷售企業(yè)需運(yùn)輸企業(yè)在全國范圍內(nèi)進(jìn)行運(yùn)輸和配送，帶來了物流貨物越來越多，時(shí)間性、質(zhì)量等方面的要求越來越高，從物流五要素（合適的產(chǎn)品、合適的地點(diǎn)、適當(dāng)?shù)臄?shù)量、需要的時(shí)間、和適當(dāng)?shù)膬r(jià)格）講，公路運(yùn)輸在物流市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中優(yōu)勢(shì)極大，公路運(yùn)輸企業(yè)物流管理與服務(wù)的水平的進(jìn)步提升等帶來了大市場(chǎng)。09年-12年資料顯示見表1：

以上資料數(shù)據(jù)看出從2009年以來，國家GDP平均增長率在10%以上，而物流總費(fèi)用增長平均在15.3%，遠(yuǎn)超出國家GDP增長速度，物流總費(fèi)用占比GDP平均17.8%。分析得到我國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展前景廣闊：

（1）物流規(guī)模擴(kuò)大，為國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展提供了基礎(chǔ)保障。

（2）現(xiàn)代物流發(fā)展，推進(jìn)了我國市場(chǎng)流通效率的提高。

（3）現(xiàn)代物流作為國民經(jīng)濟(jì)的重要產(chǎn)業(yè)，直接推動(dòng)GDP的增長。

（4）我國近年來現(xiàn)代物流的建設(shè)發(fā)展較快，但總供給難以滿足總需求且物流水平較低。

（5）我國市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)尚處于初級(jí)階段， GDP增長主要依靠一、二產(chǎn)業(yè)，第三產(chǎn)業(yè)GDP只占到40%，與發(fā)達(dá)國家三產(chǎn)比例高達(dá)70～80%的份額相比，我國的經(jīng)濟(jì)增長方式明顯落后，要提高現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展。總之，無論是當(dāng)前還是未來現(xiàn)代物流市場(chǎng)需求大。

1.2我國物流基礎(chǔ)強(qiáng)大

2014年底，全國公路總里程達(dá)424萬公里；全國公路密度為44公里/百平方公里；國家高速公路10萬公里，顯著改善了我國公路整體技術(shù)水平，總體緩解了交通緊張狀況，對(duì)提高經(jīng)濟(jì)運(yùn)行效率、增強(qiáng)發(fā)展活力、提升國民生活質(zhì)量、保障國家安全做出了突出貢獻(xiàn)。《交通運(yùn)輸“十二五”規(guī)劃》明確提出，到2015年，我國公路總里程將達(dá)到450萬公里，由此可見我國公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)迅速發(fā)展，國道省道交通主干線目前，全國所有的縣和97%的鄉(xiāng)鎮(zhèn)、行政村都已通了公路，初步形成了全國性的網(wǎng)絡(luò)。隨著我國產(chǎn)業(yè)化調(diào)整、國家物流政策的支持，我國物流服務(wù)能力和水平將有較大提高，為加快物流業(yè)的發(fā)展打下了強(qiáng)大基礎(chǔ)。

1.3我國物流業(yè)的主要問題

我國現(xiàn)處于社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)，社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)形態(tài)，就是以公有制為主體和多種所有制形式并存；以按勞分配為主體和多種分配方式并存，是在政府宏觀調(diào)控下充分發(fā)揮市場(chǎng)機(jī)制在資源配置方面的基礎(chǔ)性作用，GDP增長主要依靠一、二產(chǎn)業(yè)，第三產(chǎn)業(yè)GDP只占到40%，遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國家（第三產(chǎn)業(yè)GDP占到70～80%）。從以上情況可以看到當(dāng)前物流業(yè)存在的問題。

（1）總供給難以滿足總需求，物流供給明顯不足的現(xiàn)象沒有得到根本緩解，跟據(jù)中國物流信息中心統(tǒng)計(jì)，2004年至2012年間，我國實(shí)際完成的貨運(yùn)量年均增長有限，需求增幅之間存在較大差距。

（2）社會(huì)物流成本比GDP比例仍然較高，反映了我國經(jīng)濟(jì)物流運(yùn)行處于粗放型的基本現(xiàn)實(shí)，我國社會(huì)物流總成本與GDP的比例仍高達(dá)17.8%，比發(fā)達(dá)國家9.5%～10%的比例，高出近一倍。原因是我國GDP增長主要依靠一、二產(chǎn)業(yè)，第三產(chǎn)業(yè)GDP只占到40%，與發(fā)達(dá)國家三產(chǎn)比例高達(dá)70～80%的份額相比，我國的經(jīng)濟(jì)增長方式顯著落后，我國物流運(yùn)營水平較低。

（3）現(xiàn)代物流業(yè)務(wù)附加值低。2002年美國貨運(yùn)總量為158億噸，同期我國為148億噸，中美兩國貨運(yùn)量基本相當(dāng)，（結(jié)合美國交通統(tǒng)計(jì)局（BTS）數(shù)據(jù)計(jì)算， 2002年美國單位貨運(yùn)量物流收入476元/噸，近幾年基本保持穩(wěn)定，） 單位貨運(yùn)量物流收入476元/噸，而我國單位貨運(yùn)量物流收入不到160元/噸，單位貨運(yùn)量收入為美國同期26%左右，近幾年變化不大，我國物流實(shí)物規(guī)模較大，社會(huì)物流收入總規(guī)模卻較低，說明我國現(xiàn)代物流業(yè)務(wù)增殖服務(wù)少、附加值低。

以上僅是對(duì)國內(nèi)物流市場(chǎng)發(fā)展的幾個(gè)側(cè)面的分析，我國公路運(yùn)輸業(yè)要加快物流服務(wù)的發(fā)展，突出的主要關(guān)節(jié)點(diǎn)問題是公路運(yùn)輸管理。

2.提高公路運(yùn)輸業(yè)管理的探討

面對(duì)公路運(yùn)輸業(yè)在物流服務(wù)方面的需求和差距，要加速公路運(yùn)輸業(yè)向物流的發(fā)展和融合：

2.1運(yùn)輸企業(yè)要提高服務(wù)意識(shí)

對(duì)運(yùn)輸企業(yè)來說，發(fā)展物流首先是服務(wù)的問題，物流的實(shí)質(zhì)是服務(wù)，只要是客戶的需求就是物流服務(wù)企業(yè)服務(wù)的范圍。運(yùn)輸企業(yè)在向現(xiàn)代化物流的發(fā)展中，必須樹立服務(wù)的思想，并將滿足需求作為企業(yè)的生存和發(fā)展的宗旨。

2.2促使物流服務(wù)向?qū)I(yè)化，集中化發(fā)展

在物流服務(wù)向?qū)I(yè)化、集中化方向發(fā)展中，由第三方物流服務(wù)專業(yè)公司把有相似需求的客戶的服務(wù)聚合起來，形成規(guī)模經(jīng)營是一個(gè)重要的發(fā)展趨勢(shì)，對(duì)降低經(jīng)營成本，提高服務(wù)質(zhì)量，取得規(guī)模效益，有明顯的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

2.3加大市場(chǎng)開放，引入競(jìng)爭(zhēng)

達(dá)到一定力度引進(jìn)外資和技術(shù)，合資經(jīng)營物流服務(wù)企業(yè)，是公路運(yùn)輸企業(yè)盡快掌握世界先進(jìn)物流管理和物流技術(shù)的有效途徑，促進(jìn)我國物流業(yè)的發(fā)展，加快物流水平的提升。

2.4應(yīng)用電子商務(wù)是一場(chǎng)商業(yè)大革命

隨著知識(shí)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和信息高速公路的建設(shè)，電子商務(wù)活動(dòng)已經(jīng)形成巨大潮流，電子商務(wù)正在迅速地滲透到每一個(gè)行業(yè)領(lǐng)域，連接起企業(yè)、社團(tuán)、政府和個(gè)人，物流企業(yè)也迎來了互聯(lián)網(wǎng)加時(shí)代，技術(shù)與管理加電商模式帶來了深刻的革命性的變化。

2.5國家政策層面的改革

篇（5）

中圖分類號(hào)：F54 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

收錄日期：2016年11月11日

近年來，西安市市級(jí)高速公路總里程數(shù)在不斷增加，帶動(dòng)物流行業(yè)迅速崛起，這也是物流行業(yè)的機(jī)遇與挑戰(zhàn)，隨著物流行業(yè)的快速發(fā)展，區(qū)域物流已經(jīng)成為地方經(jīng)濟(jì)體組成的一部分，漸漸的被各界所重視，人們也慢慢地認(rèn)識(shí)到物流行業(yè)的重要性，但隨著物流行業(yè)的快速發(fā)展，限制其發(fā)展的因素也逐漸多了起來，有管理層面的、設(shè)備層面的，也有外力的因素。

一、公路運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)分析

高速公路與其他運(yùn)輸方式相比具有行車速度快、通行能力大、運(yùn)輸成本低、行車安全舒適等經(jīng)濟(jì)技術(shù)特點(diǎn)，有利于集約利用土地資源、降低能源消耗、減少環(huán)境污染、提高交通安全性，對(duì)實(shí)現(xiàn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展具有積極作用。

（一）運(yùn)輸速度快。高速公路至少有四個(gè)行車道，中央設(shè)隔離帶，立交，控制出入，安全設(shè)施齊全，汽車可以快速行駛，不受干擾。小汽車時(shí)速一般可達(dá)到120公里，性能好的貨運(yùn)卡車時(shí)速可達(dá)到100公里。我國高速公路上，平均時(shí)速可達(dá)80～100公里，最高時(shí)速可達(dá)120～160公里，比一般公路可提高2～3倍。

（二）通行能力大。高速公路作為現(xiàn)代化交通基礎(chǔ)設(shè)施，其通行能力大大提高。一條寬12米的普通二級(jí)公路，在混合交通狀態(tài)下，日通行汽車的能力一般為4，000～5，000車次；而一條寬26米的高速公路，日汽車通過量可達(dá)40，000車次。兩條二級(jí)公路的占地面積（加邊坡、邊溝）超過一條26米寬的高速公路，但一條高速公路的汽車通行能力，可相當(dāng)于8～10條普通二級(jí)公路。

（三）運(yùn)輸費(fèi)用省。經(jīng)濟(jì)性是交通運(yùn)輸?shù)闹饕笜?biāo)，高速公路提高了車速，改善了安全條件，縮短了旅途時(shí)間，車輛的燃料、輪胎、機(jī)件消耗和磨損減少，使運(yùn)輸成本大大降低。據(jù)世界各國的統(tǒng)計(jì)資料表明，高速公路的運(yùn)輸費(fèi)用一般可比普通公路下降30%左右。

高速公路作為一種現(xiàn)代化的道路交通基礎(chǔ)設(shè)施，其建設(shè)是社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定階段的必然產(chǎn)物。反過來，高速公路的建設(shè)又以獨(dú)特的功能和效應(yīng)對(duì)現(xiàn)代社會(huì)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和運(yùn)行產(chǎn)生了深刻而廣泛的影響，尤其對(duì)途經(jīng)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生了十分重要的推動(dòng)作用。

二、西安市公路運(yùn)輸現(xiàn)狀

西安作為歷史悠久的古城，道路繼承了唐代“棋盤”式的交通網(wǎng)狀格局，城墻外的結(jié)構(gòu)以環(huán)狀為主，呈放射性在不斷地向發(fā)展。現(xiàn)如今，西安市的主干道有東大街、西大街、南大街、北大街，未央路、長安路、朱雀路、長樂路、昆明路等，這些都是西安市的一級(jí)主干道，有的是從前就有，有的是隨著城市發(fā)展后來改建，但是西安市的一級(jí)主干道的總里程數(shù)在逐年增加，隨著西安的不斷發(fā)展，道路建設(shè)也在突飛猛進(jìn)。

自從西安繞城高速公路的修建完成，西安市與周邊的道路交通有著明顯的改變，不論城內(nèi)城外，都有著較為快速的行進(jìn)路線。西安繞城高速南段和北段同時(shí)還承擔(dān)著西安城市環(huán)線――三環(huán)路主道的運(yùn)輸任務(wù)，并與其兩側(cè)的南北三環(huán)路輔道共同構(gòu)成南北三環(huán)路系統(tǒng)。西安繞城高速東段和西段目前不承擔(dān)城市環(huán)線功能，東西三環(huán)由完全獨(dú)立的主道（全封閉快速干道設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)）和輔道組成。

現(xiàn)如今，西安市道路總里程數(shù)約為1，401km，其中快速路172.08km，主干道236.28km，次干道220.48km，支路772.15km，快速路占12.28%，主干道占16.87%，次干道占15.74%，支路占55.11%。但同比2004年的快速路占6.26%，主干道占18.02%，次干道占16.82%，支路占58.90%來說，西安現(xiàn)在主要以發(fā)展快速道路為主，主干道為輔，所以可以看的出來，西安市在未來的建設(shè)中快速路的總里程數(shù)會(huì)逐年上漲。截至2013年，西安市的高速公路通車總里程達(dá)到了4，300里，由此可見西安市的道路交通正在穩(wěn)健上漲。由此可見，西安市在未來是一個(gè)以快速道路為基礎(chǔ)，主干道、高速路為輔的城市。

三、西安市公路運(yùn)輸對(duì)區(qū)域物流的影響

現(xiàn)代區(qū)域物流，是組織貨物在有著地緣關(guān)系的兩個(gè)或兩個(gè)以上的國家或地區(qū)的區(qū)域范圍內(nèi)從供應(yīng)地向接收地的合理流動(dòng)過程，是運(yùn)輸、儲(chǔ)存、裝卸、包裝、流通加工、配送、信息處理等幾個(gè)基本功能的有機(jī)結(jié)合。從宏觀層面來看，現(xiàn)代區(qū)域物流是按國際分工協(xié)作的原則，依照國際慣例，利用現(xiàn)代的物流網(wǎng)絡(luò)、物流設(shè)施和物流技術(shù)，實(shí)現(xiàn)貨物在區(qū)域間的流動(dòng)與交換，優(yōu)化配置資源，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的繁榮和發(fā)展的過程。從微觀層面來看，現(xiàn)代區(qū)域物流是選擇最佳的方式與路徑，以最低的費(fèi)用和最小的風(fēng)險(xiǎn)，保質(zhì)、保量、適時(shí)地使貨物從區(qū)域內(nèi)一國的供方運(yùn)到另一國的需方的活動(dòng)。區(qū)域物流側(cè)重于城鄉(xiāng)之間、城市之間和城市內(nèi)部、各類開發(fā)區(qū)以及各個(gè)企業(yè)之間的，從供應(yīng)者到需求者的原材料、半成品、制成品等運(yùn)輸與集散一體化過程。高速公路以高效、優(yōu)質(zhì)、快速等優(yōu)勢(shì)加快區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長。如今的區(qū)域物流更加追求的是快速反應(yīng)，并且越來越追去JIT供貨，這樣的趨勢(shì)逐漸成為主流，因?yàn)闉榱私档统杀荆蠖鄶?shù)的企業(yè)都會(huì)選擇從物流環(huán)節(jié)入手。而且如今的第三方物流，為了能在眾多同行企業(yè)中有立足之地，一則要盡可能的滿足客戶的需求，二則是極力降低物流成本。那么，道路運(yùn)輸?shù)慕ㄔO(shè)與發(fā)展就不能不考慮其中。

（一）市級(jí)公路對(duì)區(qū)域物流的影響。成功的物流在很大程度上依賴于低成本、高速度的物資運(yùn)輸能力，而這在很大程度上受到交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量的影響。目前，我國高速公路突飛猛進(jìn)發(fā)展，高速公路通車?yán)锍痰闹鹉暝黾蛹捌渚W(wǎng)絡(luò)化逐漸形成。高速公路貨運(yùn)在與其他運(yùn)輸方式競(jìng)爭(zhēng)中的優(yōu)勢(shì)更加凸顯。

（二）高速公路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響。高速公路對(duì)我國經(jīng)濟(jì)建設(shè)快速發(fā)展有著直接的促進(jìn)作用，其重大意義遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過人們的簡(jiǎn)單理解。眾所周知，經(jīng)濟(jì)建設(shè)要快速發(fā)展，離不開物資、人力的運(yùn)輸，而運(yùn)輸涉及到交通。原有的公路比較簡(jiǎn)陋，質(zhì)量也遠(yuǎn)不達(dá)標(biāo)，由于當(dāng)時(shí)修筑時(shí)各種因素的限制，故只能隨坡就勢(shì)，甚至繞道修筑，這樣一來，公路的距離加長，坡度較大，運(yùn)輸耗費(fèi)的能源較大，而我國目前的能源材料有限，遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求，最終的結(jié)果就是地區(qū)投資量很少，甚至沒有。“要想富先修路”這句話很重要，無論是在高速公路的修筑時(shí)期，還是在高速公路以后的維修、運(yùn)行時(shí)期，它對(duì)經(jīng)濟(jì)投資的拉動(dòng)作用不可小覷。據(jù)有關(guān)專家測(cè)算，每1元公路建設(shè)投資帶動(dòng)的社會(huì)總產(chǎn)值接近3元，相應(yīng)創(chuàng)造國民生產(chǎn)總值0.4元；同時(shí)，每億元公路建設(shè)投資可為公路建筑業(yè)創(chuàng)造2，000個(gè)就業(yè)機(jī)會(huì)，而同時(shí)為相關(guān)產(chǎn)業(yè)提供就業(yè)機(jī)會(huì)近5，000個(gè)。因此，高速公路為我國經(jīng)濟(jì)建設(shè)快速發(fā)展，節(jié)省了時(shí)間，節(jié)約了能源，減少了巨額成本。

由上述可以看出，高速路的建設(shè)對(duì)區(qū)域物流以及區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響。當(dāng)一個(gè)城市的道路建設(shè)足夠完善，足夠發(fā)達(dá)，那么這個(gè)地區(qū)的區(qū)域物流在運(yùn)輸上的成本就會(huì)大大降低，這樣就會(huì)促進(jìn)與區(qū)域物流的發(fā)展。反過來說，要想快速發(fā)展區(qū)域物流，那么我國就必須有相關(guān)的道路建設(shè)措施，兩者相輔相成，互相影響，互相促進(jìn)。

四、總結(jié)

區(qū)域物流發(fā)展快慢的主要因素來源于道路的建設(shè)。西安市級(jí)道路總里程數(shù)正在逐年上漲，上漲比例權(quán)重較大的是高速路，其次是快速路，再者是主干道。高速路有著其他道路所不能帶來的快速、安全、成本低廉的優(yōu)勢(shì)。高速路能夠促進(jìn)區(qū)域物流的快速發(fā)展，從而帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，配送的快速和安全及運(yùn)輸成本的降低，都是影響區(qū)域物流發(fā)展的主要因素。總而言之，城市交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，直接影響著區(qū)域物流的快速發(fā)展。

主要參考文獻(xiàn)：

[1]付玲玲，王燕，閆亞武.西安城市交通現(xiàn)狀問題分析[D].西安：長安大學(xué)，2008.

[2]宋現(xiàn)震.高速公路對(duì)區(qū)域物流影響研究[D].重慶：西南交通大學(xué)，2007.

篇（6）

中圖分類號(hào)：F506 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

Abstract： Logistics transportation is the core of the current logistics management， and conveyance ability reflects the strength of the supply capacity of logistics enterprises. The conveyance ability as a basic logistics resource， reducing waste of resources， improving logistics efficiency， resolving supply-demand balance and achieving optimal allocation of resources for logistics companies， is of great significance. This paper presents the concept and characteristics of safety conveyance ability for logistics enterprise， according to the principle of supply and demand balance， respectively， the evaluation model is established from the three stages， and the orientation and significance of the study for the subject in modern logistics are discussed at length.

Key words： road conveyance； safety conveyance ability； BP neural networks； evaluation

物流行業(yè)的發(fā)展離不開交通基礎(chǔ)環(huán)境的支持，在綜合交通運(yùn)輸中，公路運(yùn)輸占著主體地位。近年來，公路交通基礎(chǔ)建設(shè)取得的新成績，對(duì)整個(gè)國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展具有基礎(chǔ)性作用。市場(chǎng)的供給與需求密不可分，對(duì)于物流外部市場(chǎng)，可以通過合理的價(jià)格機(jī)制來協(xié)調(diào)供需平衡；而對(duì)于物流企業(yè)內(nèi)部資源配置，則需要通過運(yùn)輸工具來調(diào)節(jié)資源的相對(duì)均衡，間接地實(shí)現(xiàn)對(duì)物流企業(yè)的供需調(diào)控。然而物流企業(yè)運(yùn)輸資源在時(shí)間和空間上具備的差異性，使物流行業(yè)無意識(shí)地注入了“慣性發(fā)展”的思維，即物流企業(yè)為了良好地維護(hù)企業(yè)的運(yùn)作而配置充足的運(yùn)輸資源，具備的供給能力相對(duì)大于自身市場(chǎng)的需求。但是供大于求，又會(huì)導(dǎo)致物流資源浪費(fèi)，增加企業(yè)運(yùn)營成本。資源的運(yùn)作，要擺脫“局部利益”和“短期行為”等局限，離不開物流企業(yè)的規(guī)劃，否則大量資源配置結(jié)果并不能形成有效的物流資源，也不能培育出相應(yīng)的市場(chǎng)主體，只會(huì)造成巨大的浪費(fèi)，增長的物流總額創(chuàng)造的是高能耗GDP。

國內(nèi)外諸多學(xué)者先后采用經(jīng)濟(jì)定量模型、優(yōu)化論、隨機(jī)理論以及數(shù)據(jù)挖掘等方法，進(jìn)行物流資源的優(yōu)化配置[1-3]。然而，立足于運(yùn)輸資源的時(shí)空差異性，來展開對(duì)物流企業(yè)資源優(yōu)化配置的研究，是一項(xiàng)非常具有現(xiàn)實(shí)意義的課題。因此，對(duì)物流企業(yè)運(yùn)輸能力的剖析將是一個(gè)嶄新的突破口。前期筆者對(duì)隱形運(yùn)輸能力的存在僅做了初步探討[4]，該運(yùn)輸能力的屬性未結(jié)構(gòu)化，而且模型的構(gòu)建不夠嚴(yán)謹(jǐn)，本文將進(jìn)一步完善該運(yùn)能的研究。

1 安全運(yùn)輸能力的提出

運(yùn)輸供給是指在一定的時(shí)期內(nèi)，一定的價(jià)格水平下，運(yùn)輸生產(chǎn)者愿意而且能夠提供的運(yùn)力數(shù)量[5]。從物流企業(yè)完成的貨運(yùn)量情況來看，物流供給能力內(nèi)部關(guān)系如圖1所示，實(shí)際運(yùn)輸能力是由物流企業(yè)運(yùn)輸手段和運(yùn)營效率共同決定的且已經(jīng)實(shí)現(xiàn)物流價(jià)值的運(yùn)作能力，即物流企業(yè)實(shí)際滿足市場(chǎng)的貨運(yùn)量；潛在運(yùn)輸能力是指物流企業(yè)能夠直接創(chuàng)造但沒有實(shí)現(xiàn)物流價(jià)值的能力，它是由潛在需求決定的，不影響物流活動(dòng)的整體運(yùn)作。通過對(duì)運(yùn)輸資源的配置，兩者共同構(gòu)成了物流企業(yè)的供給能力，保障了物流活動(dòng)正常地運(yùn)作。

1.1 差異性概念

差異（Difference，又稱差別）是表征事物相互區(qū)別和自身區(qū)別的哲學(xué)范疇。差異分為外在差異和內(nèi)在差異。外在差異是指事物彼此間的不同點(diǎn)；內(nèi)在差異是事物內(nèi)部具有的對(duì)立因素和對(duì)立趨勢(shì)，即事物自身尚未激化的矛盾[6]。自然界中各種事物都普遍存在著不同程度的差異性，尤其表現(xiàn)在時(shí)間軸和空間域上，使得大自然豐富多彩，變化莫測(cè)。時(shí)空差異性是指在自然環(huán)境下，物體經(jīng)過人為、自然做功后在時(shí)間和空間上呈現(xiàn)出的不同狀態(tài)，是物流運(yùn)輸在時(shí)間、地域空間上的依賴性。主要表現(xiàn)為：一是運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)地域的依賴，不可轉(zhuǎn)移性；二是運(yùn)輸能力對(duì)時(shí)間的依賴，同一時(shí)刻運(yùn)輸能力的獨(dú)占性。物流企業(yè)運(yùn)輸資源在時(shí)間和空間上是具有差異性的，如圖2所示：

物流企業(yè)的運(yùn)輸資源在不同的統(tǒng)計(jì)時(shí)期（在不同的時(shí)刻或時(shí)段），處于不固定的空間域。例如：某物流企業(yè)一輛車牌號(hào)為川A350132的高欄重卡在今天的早晨十點(diǎn)位于城南高速上滿載運(yùn)輸，明天早上十點(diǎn)可能位于庫存空車待發(fā)，后天早上十點(diǎn)或許在成雅高速上返程空駛等情況。運(yùn)輸資源的時(shí)空差異性，模糊了對(duì)運(yùn)輸能力的有效評(píng)估，加大了物流企業(yè)資源優(yōu)化配置的難度，以至于物流企業(yè)配置過足的供給能力來滿足市場(chǎng)不確定需求，使企業(yè)運(yùn)輸能力過旺而閑置。運(yùn)輸資源的時(shí)空差異性，誘發(fā)了對(duì)物流企業(yè)供給能力構(gòu)成要素的重新思考。

1.2 安全運(yùn)輸能力

通過上述分析，按照物流企業(yè)完成的貨運(yùn)量所形成的公路物流運(yùn)輸供給能力還不夠完善（圖1），物流企業(yè)供給能力除了實(shí)際運(yùn)輸能力和潛在運(yùn)輸能力之外，還應(yīng)包括因運(yùn)輸資源時(shí)空差異性導(dǎo)致的閑置運(yùn)輸能力，本文借鑒“安全庫存”的提法，將其定義為安全運(yùn)輸能力，如圖3所示：

從圖3可以看出，物流企業(yè)在一定統(tǒng)計(jì)時(shí)期內(nèi)所配置的供給能力相對(duì)大于企業(yè)的需求，即S>D；而物流企業(yè)的市場(chǎng)需求只包含實(shí)際需求與潛在需求，這里滿足S'=D'， S''=D''；模型中的安全運(yùn)輸能力與需求無關(guān)，即■≠S-D。鑒于安全運(yùn)輸能力的模糊性和復(fù)雜性，當(dāng)前的物流企業(yè)在優(yōu)化資源配置的時(shí)候沒有足夠重視，而且還沒有定性一個(gè)清晰的研究對(duì)象，以致難以用一種合理的研究方法加以評(píng)估。

安全運(yùn)輸能力（Safety Conveyance Ability，又稱保險(xiǎn)運(yùn)輸能力）是指物流企業(yè)供需處于相對(duì)均衡狀態(tài)下，由運(yùn)輸資源的時(shí)空差異性導(dǎo)致其配置過量資源所產(chǎn)生的一種緩沖貨運(yùn)能力。它具備以下特性：

（1）本原性。安全運(yùn)輸能力是物流企業(yè)展開物流活動(dòng)的能力基礎(chǔ)，是整個(gè)運(yùn)輸活動(dòng)的保障力量。潛在運(yùn)輸能力為零，表示企業(yè)的供需處于相對(duì)均衡狀態(tài)；實(shí)際運(yùn)輸能力為零，即企業(yè)沒有開展物流活動(dòng)；而安全運(yùn)輸能力為零，即沒有進(jìn)行物流資源配置，而物流需求產(chǎn)生了企業(yè)供給，資源配置產(chǎn)生了安全運(yùn)輸能力，所以安全運(yùn)輸能力是伴隨物流企業(yè)的存在而存在。

（2）相對(duì)獨(dú)立性。安全運(yùn)輸能力是由運(yùn)輸資源的時(shí)空差異性決定的，只受物流企業(yè)資源配置的影響。

（3）廣泛性。安全運(yùn)輸能力不是特定物流企業(yè)的專屬，廣泛存在于公路運(yùn)輸?shù)奈锪髌髽I(yè)之中，不受地域、企業(yè)性質(zhì)和規(guī)模以及經(jīng)營范圍的影響。

（4）非增值性。實(shí)際運(yùn)輸能力一旦大于零，一定能為物流企業(yè)創(chuàng)造物流價(jià)值；物流企業(yè)還存在市場(chǎng)需求且能夠被潛在運(yùn)輸能力所滿足，雖然沒有實(shí)現(xiàn)物流運(yùn)輸，但是它仍具有發(fā)揮物流價(jià)值的能力。而安全運(yùn)輸能力僅僅作為物流企業(yè)運(yùn)輸能力的一種緩沖資源和保障力量，不直接創(chuàng)造物流價(jià)值。

（5）動(dòng)態(tài)性。伴隨需求市場(chǎng)多樣化以及供給市場(chǎng)的日趨激烈，物流企業(yè)經(jīng)營的范圍，承擔(dān)的業(yè)務(wù)決定了不同資源配置狀況，所以每個(gè)物流企業(yè)所具備的安全運(yùn)輸能力是不一樣的。

2 BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)

BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)能夠?qū)⒛繕?biāo)輸入和輸出映射并學(xué)習(xí)出它們之間的關(guān)系，不需要定義其函數(shù)，將復(fù)雜的非線性問題模擬成函數(shù)模型，從而進(jìn)行決策指導(dǎo)。BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)是當(dāng)前應(yīng)用最為普遍的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)之一。在學(xué)習(xí)和訓(xùn)練過程中，通過科學(xué)地設(shè)置訓(xùn)練參數(shù)，以最小的誤差達(dá)到研究的目的，因此在本文中采用BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)方法，將會(huì)進(jìn)一步促進(jìn)該課題的深入研究。

BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)是一種多層網(wǎng)絡(luò)的誤差反向傳播學(xué)習(xí)算法，是前向網(wǎng)絡(luò)的核心，體現(xiàn)了人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)最精華的部分[7]。它能夠?qū)崿F(xiàn)從輸入到輸出的任意非線性映射，用于函數(shù)逼近、模式識(shí)別、分類和數(shù)據(jù)壓縮，該模型在科研、工程等領(lǐng)域應(yīng)用廣泛。BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)作為一種有導(dǎo)師學(xué)習(xí)算法，輸入樣本經(jīng)過網(wǎng)絡(luò)初始值和閥值的處理后，在網(wǎng)絡(luò)設(shè)置的訓(xùn)練參數(shù)范圍內(nèi)，正向傳遞訓(xùn)練信息。若沒有達(dá)到訓(xùn)練目的，則計(jì)算出與目標(biāo)樣本輸出之間的誤差，按照該函數(shù)斜率下降的方向，沿原來信息傳播的渠道反向傳遞，并不斷修正網(wǎng)絡(luò)的權(quán)值和閥值，最終達(dá)到訓(xùn)練要求。

3 物流企業(yè)公路運(yùn)輸安全運(yùn)輸能力模型設(shè)計(jì)

本文將物流企業(yè)運(yùn)輸能力用貨運(yùn)量來表示，即作為樣本數(shù)據(jù)；以公路貨物運(yùn)輸?shù)幕境绦驗(yàn)橹骶€，按照市場(chǎng)主體分類，采用筆者前期確立的3個(gè)一級(jí)指標(biāo)，5個(gè)二級(jí)指標(biāo)，15個(gè)三級(jí)指標(biāo)構(gòu)成的物流企業(yè)公路運(yùn)輸能力評(píng)價(jià)體系結(jié)構(gòu)作為輸入樣本[8]。為了準(zhǔn)確對(duì)安全運(yùn)輸能力進(jìn)行評(píng)估，現(xiàn)實(shí)面臨的問題需要經(jīng)過適當(dāng)?shù)暮?jiǎn)化和假設(shè)，對(duì)圖3結(jié)構(gòu)模型做如下界定：

（1）物流企業(yè)潛在運(yùn)輸能力為0，即處于供需相對(duì)平衡狀態(tài)。潛在運(yùn)輸能力是由物流市場(chǎng)供需平衡共同決定的，它的存在反映了物流企業(yè)市場(chǎng)飽和程度以及經(jīng)營狀況，潛在運(yùn)輸能力雖然沒有實(shí)現(xiàn)物流服務(wù)，但是它仍然能夠創(chuàng)造物流價(jià)值。安全運(yùn)輸能力的本原性決定了它是伴隨著物流企業(yè)的存在而存在，與資源的配置緊密相關(guān)，不受外部市場(chǎng)的干預(yù)。它反映了資源的后備、存儲(chǔ)情況，不直接創(chuàng)造物流價(jià)值。所以本文界定“潛在運(yùn)輸能力為0”，對(duì)安全運(yùn)輸能力的評(píng)估不受影響。

（2）所有運(yùn)輸資源的充分利用產(chǎn)生了供給能力。實(shí)際運(yùn)輸能力是由部分運(yùn)輸資源充分利用所產(chǎn)生的；潛在運(yùn)輸能力是部分運(yùn)輸資源沒有發(fā)揮效用產(chǎn)生的；安全運(yùn)輸能力因?yàn)槠浔驹裕慌c資源配置有關(guān)，不受運(yùn)輸資源利用的影響；而供給能力是生產(chǎn)者愿意并且能夠提供的運(yùn)力數(shù)量，是應(yīng)有運(yùn)輸資源完全發(fā)揮并創(chuàng)造價(jià)值的能力。

經(jīng)上述界定后，如圖4所示，公路物流供給能力就簡(jiǎn)化成為有實(shí)際運(yùn)輸能力和安全運(yùn)輸能力兩部分構(gòu)成，在模型中實(shí)際運(yùn)輸能力S'可以采用企業(yè)的歷史運(yùn)作記錄加以評(píng)估，其他兩個(gè)參數(shù)均為未知。要計(jì)算出安全運(yùn)輸能力■，根據(jù)模型和數(shù)據(jù)的特點(diǎn)，可以借助神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法預(yù)測(cè)出物流企業(yè)總的供給能力S，再經(jīng)過簡(jiǎn)單的運(yùn)算后，本文評(píng)估的對(duì)象就迎刃而解了[4]。所以對(duì)物流企業(yè)公路運(yùn)輸安全運(yùn)輸能力模型的評(píng)估分為三個(gè)階段：

（1）實(shí)際運(yùn)輸能力模型。利用物流企業(yè)的運(yùn)輸數(shù)據(jù)歷史記錄，借助BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的“自我學(xué)習(xí)”功能，可以模擬出一個(gè)函數(shù)模型f。即：

fx■，x■，…，x■■S'

其中，x■，…，x■表示15維輸入向量，且X■？勐x■i∈1，15，S'表示統(tǒng)計(jì)時(shí)期內(nèi)物流企業(yè)的實(shí)際貨運(yùn)總量。

（2）供給能力模型。在理想狀況下，亦即資源充分創(chuàng)造物流價(jià)值（出勤率x■=X■時(shí)投入的運(yùn)力率為100%），在其他指標(biāo)相同的前提下，即其它14個(gè)因素使用統(tǒng)計(jì)期內(nèi)樣本的平均值，作為已構(gòu)建的模型輸入，通過模型的自我學(xué)習(xí)，函數(shù)輸出的貨運(yùn)量S，即為物流企業(yè)的供給能力。可以表示為：

fX■，…，■■，…，■■=S

（3）安全運(yùn)輸能力模型。即供給能力與統(tǒng)計(jì)時(shí)期內(nèi)平均實(shí)際運(yùn)輸能力之差。安全運(yùn)輸能力用■表示，則：

■=S-■'

4 總結(jié)與展望

物流企業(yè)安全運(yùn)輸能力是企業(yè)經(jīng)營的儲(chǔ)備力量，不可忽略的固定資源，但是安全運(yùn)輸能力過大，資源就會(huì)出現(xiàn)大量的閑置，導(dǎo)致成本增加，影響企業(yè)的權(quán)益；而安全運(yùn)輸能力太小，則會(huì)引起資源的供給不足，滿足不了市場(chǎng)需求，喪失一定業(yè)務(wù)。安全運(yùn)輸能力的量化為物流企業(yè)優(yōu)化資源配置開辟了新的路徑，而一個(gè)資源配置合理的物流企業(yè)，它所具備的安全運(yùn)輸能力是多大？供需失衡的物流企業(yè)又怎樣建立評(píng)估模型？一個(gè)怎樣的安全運(yùn)輸能力取值區(qū)間，才是運(yùn)輸資源科學(xué)配置的量化標(biāo)準(zhǔn)？后續(xù)的研究工作將會(huì)促進(jìn)對(duì)安全運(yùn)輸能力的認(rèn)識(shí)，更進(jìn)一步帶動(dòng)現(xiàn)代物流的快速發(fā)展，有助于物流成本的降低。

參考文獻(xiàn)：

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篇（7）

隨著我國工業(yè)的快速發(fā)展，各省各地區(qū)之間的分工越來越細(xì)，對(duì)產(chǎn)品的需求也提出更多、更高的要求，其中，物流服務(wù)的水平直接影響著各地區(qū)之間的產(chǎn)品需求均衡，對(duì)地區(qū)的發(fā)展也有影響。對(duì)于某一個(gè)領(lǐng)域縱向物流來說，如何消耗最少的公路資源，具有一定的公路運(yùn)輸負(fù)載能力，滿足當(dāng)?shù)剡\(yùn)輸負(fù)載需求，達(dá)到運(yùn)輸負(fù)載-資源消耗均衡（TL-RC均衡），就顯得尤為重要。本文針對(duì)縱向物流產(chǎn)業(yè)集群中公路運(yùn)輸負(fù)載能力與運(yùn)輸負(fù)載需求進(jìn)行對(duì)比分析，對(duì)公路運(yùn)輸負(fù)載能力和資源消耗進(jìn)行了均衡分析。

1 縱向物流產(chǎn)業(yè)集群中公路運(yùn)輸負(fù)載能力（TCi）的幾個(gè)均衡指標(biāo)

1.1 求解問題中的幾個(gè)條件假設(shè)

在縱向物流產(chǎn)業(yè)集群（Longitudinal Logistic Industrial Cluster，以下簡(jiǎn)寫LLIC）中，由于涉及的因素多，情況復(fù)雜，在求解幾個(gè)均衡指標(biāo)之前，為了簡(jiǎn)化計(jì)算，本文提出以下假設(shè)：

假設(shè)1：公路運(yùn)輸負(fù)載能力是指不考慮鐵路、航空和水路的運(yùn)輸負(fù)載能力，這幾者之間的運(yùn)輸負(fù)載比例是穩(wěn)定的，其變化是可以忽略不計(jì)的。

假設(shè)2：所有的社會(huì)車輛擁有數(shù)完全滿足物流需求，那么公路運(yùn)輸負(fù)載能力僅跟本地區(qū)的公路里程數(shù)這個(gè)變量相關(guān)。

假設(shè)3：公路滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，其綜合使用壽命為10年（實(shí)際上一般使用壽命為高速公路、一級(jí)公路設(shè)計(jì)年限為15年，二級(jí)公路設(shè)計(jì)年限為12年，三級(jí)公路設(shè)計(jì)年限為8年，四級(jí)公路設(shè)計(jì)年限為6年），但如果在對(duì)已建好的公路不做任何維護(hù)和保養(yǎng)的前提下，保持滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，假設(shè)其平均使用壽命為5年。

假設(shè)4：貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量增加值主要與制造業(yè)增加強(qiáng)相關(guān)，與其他因素都是弱相關(guān)的。且貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量增加值對(duì)制造業(yè)增加值的彈性在全國區(qū)域內(nèi)以及在未來5年內(nèi)基本上是保持一致的。

1.2 縱向物流產(chǎn)業(yè)集群公路運(yùn)輸負(fù)載能力的最低指標(biāo)（TCl）

交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)承載能力的最低指標(biāo)指的是能滿足一個(gè)區(qū)域內(nèi)的現(xiàn)有物流量的需求承載能力公路運(yùn)輸負(fù)載能力是指以省為單位的貨運(yùn)公路運(yùn)輸負(fù)載能力。，如果不能滿足城市物流交通運(yùn)輸，那么城市的基本物流需求就很難得到保障，不僅城市建設(shè)（如鋼材、建材等城市建設(shè)物資）的物流得不到保障，城市居民的生活所需物流是否能得到保障也是一個(gè)很大的問題，如果在交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)承載能力不足的情況下，首先滿足居民的生活所需物資的物流，那么城市建設(shè)所需物資的物流必然受到滯阻，給城市發(fā)展帶來相當(dāng)大的壓力，對(duì)整個(gè)區(qū)域的發(fā)展是不利的，那么也就與本文的研究目標(biāo)——物流優(yōu)化思想背道而馳，也是不符合社會(huì)發(fā)展需要的。如果把一個(gè)省作為研究對(duì)象，它的公路運(yùn)輸負(fù)載能力的最低指標(biāo)就是要滿足現(xiàn)有情況下物流運(yùn)輸負(fù)載的需求，也就是本地區(qū)一年的貨物周轉(zhuǎn)量，這個(gè)指標(biāo)一般用“噸公里”來表示，政府在統(tǒng)計(jì)時(shí)，鑒于量比較大，也用“億噸公里”來表示。

1.3 縱向物流產(chǎn)業(yè)集群現(xiàn)有公路運(yùn)輸負(fù)載能力（TCi）

現(xiàn)有公路運(yùn)輸負(fù)載能力主要是為了體現(xiàn)某一省份在現(xiàn)有基礎(chǔ)設(shè)施前提下，最大的公路運(yùn)輸負(fù)載能力有多大的一個(gè)均衡指標(biāo)。該指標(biāo)用以下公式計(jì)算得出：

貨運(yùn)車公里數(shù)（TKi）=總貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量（TVt）/所有貨運(yùn)車輛平均載重（AL）；

客運(yùn)車公里數(shù)（CKi）=旅客總周轉(zhuǎn)量（TVp）/所有客運(yùn)車輛平均載客數(shù)（AN）；

貨運(yùn)占用公路資源比重（PTKi）=貨運(yùn)車公里數(shù)（TKi）/（貨運(yùn)車公里數(shù)+客運(yùn)車公里數(shù)）；

每公里承載的車公里數(shù)（AV）=/省公路里程數(shù)（KN）；

每公里能承載的車公里數(shù)（AVAverage）=Average{各省每公里承載的車公里數(shù)}；

當(dāng)前公路運(yùn)輸負(fù)載能力（TCi）=每公里能承載的貨運(yùn)最大周轉(zhuǎn)量×省公路里程數(shù)（單位用“億噸公里”來表示）。

現(xiàn)有公路運(yùn)輸負(fù)載能力變換成總公式：

TCi=TVt÷ALTVt÷AL+TVp÷AN×AverageTVt÷AL+TVp÷ANKN×AL×KN

1.4 縱向物流產(chǎn)業(yè)集群公路運(yùn)輸負(fù)載能力的最高指標(biāo)（TCh）

公路運(yùn)輸負(fù)載能力的最高指標(biāo)（TCh），指公路建設(shè)后能達(dá)到的運(yùn)輸負(fù)載能力（主要是指“億噸公里”）不能超過公路所覆蓋地區(qū)對(duì)運(yùn)輸?shù)目傂枨蠹鞍ㄎ磥?年發(fā)展的需求。如果公路建設(shè)完成后，其運(yùn)輸負(fù)載能力超過了最高指標(biāo)，則表示公路存在資源浪費(fèi)，那么這種發(fā)展是沒有必要的。根據(jù)該城市的發(fā)展，在現(xiàn)有的公路運(yùn)輸負(fù)載能力最低保障指標(biāo)TCl上，增加一個(gè)區(qū)域發(fā)展系數(shù)r（1），此時(shí)，TCh=TCl（1+r（1））5。也就是說，該區(qū)域5年以后公路運(yùn)輸負(fù)載能力TCi不能夠超過TCh，只要滿足TCi≤TCh= TCl（1+r（1））5就可以。

要計(jì)算5年以后的該城市公路運(yùn)輸負(fù)載需求，就需要對(duì)未來5年該地區(qū)的客運(yùn)增長以及貨運(yùn)增長進(jìn)行預(yù)測(cè)，這里需要引入以下幾個(gè)指標(biāo)：5年貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量增長值TGi和貨運(yùn)增長率r（1）r（1）比率是取前五年（2006～2010年）指標(biāo)的增長率的簡(jiǎn)均值。，見表1。

2 構(gòu)建縱向物流產(chǎn)業(yè)集群公路TL-RC均衡模型

2.1 公路運(yùn)輸負(fù)載能力與公路運(yùn)輸負(fù)載需求之間存在的三種狀態(tài)

（1）公路運(yùn)輸負(fù)載能力（TCi）≤公路運(yùn)輸負(fù)載需求（TCl）

現(xiàn)有的公路運(yùn)輸負(fù)載能力（TCi）不能滿足當(dāng)前公路運(yùn)輸負(fù)載的需求（TCl），這是一種典型的運(yùn)輸能力不足的表現(xiàn)，這種狀態(tài)屬于非均衡狀態(tài)。

（2）公路運(yùn)輸負(fù)載能力（TCi）介于當(dāng)前公路運(yùn)輸負(fù)載需求（TCl）和未來5年發(fā)展后的運(yùn)輸負(fù)載需求之間。這種狀態(tài)是一種比較理想的狀態(tài)，現(xiàn)有的公路運(yùn)輸負(fù)載能力既能滿足當(dāng)前公路運(yùn)輸負(fù)載需求，又沒有對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來的貨運(yùn)需求的增長而造成能力浪費(fèi)。用公式表示這種狀態(tài)為：TCl ≤TGi ≤TCh，這種狀態(tài)是期望狀態(tài)，屬于均衡狀態(tài)。

（3）公路運(yùn)輸負(fù)載能力（TCi）≥5年后公路運(yùn)輸負(fù)載需求（TCh）

雖然公路運(yùn)輸負(fù)載能力能夠滿足該地區(qū)運(yùn)輸負(fù)載需求，這種狀態(tài)是因?yàn)楣愤^度建設(shè)而造成的，對(duì)社會(huì)資源造成了極大的浪費(fèi)，這種狀態(tài)屬于非均衡狀態(tài)。

2.2 公路資源消耗的兩種狀態(tài)

公路資源也是一種社會(huì)資源，把公路貨運(yùn)消耗的平均值作為一個(gè)臨界點(diǎn)，那么一種狀態(tài)就是公路貨運(yùn)資源利用率偏低，導(dǎo)致公路資源消耗超過了社會(huì)平均水平，這種狀態(tài)下就需要政府對(duì)公路資源的利用加以引導(dǎo)和加強(qiáng)管理，或者利用新技術(shù)，提高公路資源的利用率，提高公路負(fù)載能力的供給力。另一種狀態(tài)就是公路資源利用率達(dá)到甚至超過了社會(huì)平均水平，該地區(qū)的公路資源得到了充分利用，政府要想提高公路負(fù)載能力的供給，就必須要加長公路的里程，加快公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，或者分流到鐵路、水路貨運(yùn)，來緩解公路貨運(yùn)的壓力。

2.3 構(gòu)建縱向物流產(chǎn)業(yè)集群公路TL-RC六宮格均衡模型

綜合以上兩種情形，可以把某個(gè)地區(qū)的運(yùn)輸負(fù)載能力與資源消耗社會(huì)資源消耗是指某地區(qū)的公路資源消耗，主要包括客運(yùn)和貨運(yùn)對(duì)公路資源的消耗。之間的狀態(tài)用一個(gè)六宮格圖形來表示（見圖1）。下面就這六種不同狀態(tài)分別進(jìn)行分析：

A狀態(tài)：社會(huì)資源消耗水平低于平均水平，但公路供給能力不能滿足當(dāng)前運(yùn)輸需求，需要借助其他運(yùn)輸形式如鐵路、水路等來滿足縱向物流產(chǎn)業(yè)集群的運(yùn)輸負(fù)載需要。這種狀況是公路管制與技術(shù)應(yīng)用相對(duì)超前，但公路運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)沒有跟上城市發(fā)展的需求造成的，需要加大地區(qū)的公路建設(shè)物流配套設(shè)施的投資。

B狀態(tài)：社會(huì)資源消耗水平低于平均水平，公路運(yùn)輸供給能力不僅完全能夠滿足當(dāng)前縱向物流產(chǎn)業(yè)集群公路運(yùn)輸負(fù)載需求，也可以基本滿足5年產(chǎn)業(yè)不斷發(fā)展對(duì)公路運(yùn)輸?shù)男枨螅覜]有造成社會(huì)資源浪費(fèi)。同時(shí)滿足這三個(gè)條件的一種狀態(tài)是比較合理的狀態(tài)，我們把這種狀態(tài)定義為公路運(yùn)輸負(fù)載均衡狀態(tài)，也稱為公路運(yùn)輸負(fù)載最優(yōu)狀態(tài)。

C狀態(tài)：社會(huì)資源消耗水平低于平均水平，公路運(yùn)輸負(fù)載能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過當(dāng)前公路運(yùn)輸物流的需求，同時(shí)也超過了5年發(fā)展后的物流產(chǎn)業(yè)對(duì)公路運(yùn)輸負(fù)載需求。這種狀態(tài)是屬于在縱向物流產(chǎn)業(yè)集群中，該節(jié)點(diǎn)（城市）公路運(yùn)輸比較發(fā)達(dá)，可以進(jìn)行技術(shù)或管理輸出，承擔(dān)縱向物流產(chǎn)業(yè)集群對(duì)其他運(yùn)輸形式（如鐵路、水路運(yùn)輸?shù)龋┏休d的物流需求。

D狀態(tài)：一方面，這類公路運(yùn)輸狀態(tài)社會(huì)資源消耗比較高，超過了社會(huì)平均消耗水平，公路運(yùn)輸物流技術(shù)含量低；另一方面公路運(yùn)輸供給能力也遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了當(dāng)前公路運(yùn)輸負(fù)載的需求，甚至超過了5年發(fā)展后的公路運(yùn)輸需求，造成了極大的浪費(fèi)，不符合構(gòu)建“兩型”社會(huì)的發(fā)展要求。這類狀態(tài)屬于缺乏行政監(jiān)管和規(guī)劃，盲目加快公路運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)帶來的后果。

E狀態(tài)：一方面，這類公路運(yùn)輸狀態(tài)社會(huì)資源消耗比較高，超過了社會(huì)平均水平，公路運(yùn)輸物流技術(shù)含量低；但另一方面，公路運(yùn)輸供給能力完全能夠滿足當(dāng)前公路運(yùn)輸負(fù)載需求，也可以基本滿足未來5年產(chǎn)業(yè)不斷發(fā)展對(duì)公路運(yùn)輸負(fù)載的需求，沒有給社會(huì)造成浪費(fèi)。這類狀態(tài)，政府在公路運(yùn)輸物流的引導(dǎo)投資和規(guī)劃建設(shè)上做得比較到位，但是需要在公路運(yùn)輸管理、技術(shù)革新上有所突破，把資源消耗水平降到社會(huì)平均水平線以下。這種狀態(tài)雖然在公路運(yùn)輸負(fù)載方面達(dá)到了均衡，但是因?yàn)樯鐣?huì)資源消耗高于平均水平，屬于一種“偽均衡狀態(tài)”。

F狀態(tài)：這類公路運(yùn)輸承載能力狀態(tài)不僅社會(huì)資源消耗高，超過了社會(huì)平均水平，另外，公路運(yùn)輸負(fù)載能力不能滿足該節(jié)點(diǎn)當(dāng)前的公路運(yùn)輸負(fù)載需求。這類狀態(tài)屬于嚴(yán)重不發(fā)達(dá)條件下的一種無序建設(shè)狀態(tài)，是一種比較落后的狀態(tài)。

3 LLIC公路運(yùn)輸負(fù)載均衡模型實(shí)證研究

3.1 公路運(yùn)輸負(fù)載能力與運(yùn)輸負(fù)載需求均衡分析（見表2）

表2中考核的主要指標(biāo)是公路運(yùn)輸負(fù)載能力（TCi），“1”代表TCi≤TCl ，表示現(xiàn)有的公路運(yùn)輸負(fù)載能力不能滿足當(dāng)前本地區(qū)縱向物流中貨物周轉(zhuǎn)的要求，也就是說在縱向物流產(chǎn)業(yè)集群中，該地區(qū)公路屬于超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)；“2”代表TCl≤TCi≤TCh，表示現(xiàn)有的公路運(yùn)輸負(fù)載能力完全能夠滿足該地區(qū)縱向物流當(dāng)前貨運(yùn)周轉(zhuǎn)的需要，沒有超過和造成浪費(fèi)，這是一種比較理想的均衡狀態(tài)；“3”代表TCi≥TCh，表示本地區(qū)現(xiàn)有的公路運(yùn)輸負(fù)載能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了縱向物流當(dāng)前貨運(yùn)周轉(zhuǎn)的需求，以及未來5年后的需求，造成了一定的負(fù)載能力浪費(fèi)。

3.2 社會(huì)資源消耗數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析

對(duì)社會(huì)資源消耗（即公路資源的消耗）用三個(gè)指標(biāo)來衡量：

第一，每公里承載的車公里數(shù)。這個(gè)指標(biāo)主要是偏重于衡量公路對(duì)車輛的負(fù)載程度。也就是相當(dāng)于dylw.net 把公路縱切面切開后，每年從公路縱切面通過的車輛總數(shù)量。第二，一年內(nèi)每公里承載的貨物周轉(zhuǎn)量。這個(gè)指標(biāo)偏重于衡量公路對(duì)貨物周轉(zhuǎn)量的負(fù)載程度。與第一種類似，就是測(cè)算每年從公路縱切面通過的貨物總噸位數(shù)。第三，每周轉(zhuǎn)一噸貨物所消耗的公路里程數(shù)。很顯然，這個(gè)指標(biāo)準(zhǔn)確地解讀了某地區(qū)周轉(zhuǎn)一噸貨物需要消耗公路資源水平，也就是消耗的社會(huì)資源水平。以下就用“每周轉(zhuǎn)一噸貨物需要消耗的公路里程數(shù)”這一指標(biāo)對(duì)全國各地區(qū)社會(huì)消耗水平進(jìn)行評(píng)價(jià)分類（見表3）。

表3中的資源消耗=公路里程數(shù)÷貨物周轉(zhuǎn)量（公里/億噸），其評(píng)價(jià)結(jié)果的高低兩個(gè)指標(biāo)主要是：“高”是指本地區(qū)縱向物流的資源消耗水平高于社會(huì)平均水平RC0，即RCi≤RC0；反之，“低”就是指本地區(qū)的縱向物流的資源消耗水平高于社會(huì)平均水平RC0，即RCi≥RC0 ，也就是公路資源利用率比較高。

3.3 實(shí)證分析結(jié)論

根據(jù)前面建立的六宮格均衡模型，以及上一部分的數(shù)據(jù)分析，把各省的公路運(yùn)輸負(fù)載分別放到六宮格中（見圖2）。

分析結(jié)論1：邊遠(yuǎn)省份運(yùn)力相對(duì)過剩。由圖2可以看出，邊遠(yuǎn)省份除了寧夏和廣西以外，其他幾個(gè)省份的公路都集中在CDE區(qū)間，其負(fù)載能力都超過了當(dāng)前公路負(fù)載需求，甚至超過了5年以后的運(yùn)輸負(fù)載需求。這主要是由兩方面引起的，一是邊遠(yuǎn)省份工業(yè)不發(fā)達(dá)，公路負(fù)載需求疲軟；二是公路建設(shè)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了該地區(qū)公路負(fù)載需求。這類地區(qū)應(yīng)該狠抓工業(yè)建設(shè)，提升當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展。

分析結(jié)論2：工業(yè)發(fā)達(dá)地區(qū)基本集中在A類區(qū)域，明顯表現(xiàn)出運(yùn)力不足。這些省份主要是沿海和中部省份。中部地區(qū)因?yàn)閰^(qū)位優(yōu)勢(shì)比較明顯，而沿海地區(qū)明顯工業(yè)比較發(fā)達(dá)，公路負(fù)載需求大，直接導(dǎo)致了公路負(fù)載明顯運(yùn)力不足的狀況。這類地區(qū)一方面應(yīng)該加大公路建設(shè)的力度，提高公路運(yùn)輸負(fù)載能力，另一方面應(yīng)該根據(jù)國家需要，考慮工業(yè)產(chǎn)業(yè)向西部轉(zhuǎn)移，緩解當(dāng)?shù)氐墓愤\(yùn)輸負(fù)載壓力。

4 結(jié)語

本文通過理論推導(dǎo)分析，構(gòu)建了公路運(yùn)輸負(fù)載能力的六宮格模型，并通過對(duì)31個(gè)省份近5年來的數(shù)據(jù)分析以及未來5年的數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)，將我國31個(gè)省份分別納入到六宮格模型中。在F宮格中沒有出現(xiàn)任何省份，說明我國在公路規(guī)劃及管理上具有比較先進(jìn)水平；其他幾個(gè)宮格中出現(xiàn)的省份也基本符合該地區(qū)的基本情況，符合我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的狀況，說明六宮格模型的建立與運(yùn)用具有一定價(jià)值。但是，在進(jìn)行數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)過程中，本文運(yùn)用簡(jiǎn)均法，沒有運(yùn)用動(dòng)態(tài)均衡思維來進(jìn)行預(yù)測(cè)分析，預(yù)測(cè)的結(jié)果難免會(huì)出現(xiàn)一些偏差。

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篇（8）

Abstract: logistics is a new economic growth point of economic development in our country, known as "the third profit source" of the enterprise. The third party logistics has become the main mode of modern logistics, greatly promoted the economic growth. This paper mainly discusses the development of the third party logistics to for road transportation enterprises.

Keywords: third party logistics; Highway transportation enterprises; The core competitiveness

中圖分類號(hào)：TE834 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：2095-2104(2013)

我國第三方物流企業(yè)經(jīng)過近幾年的發(fā)展，形成了四類企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的格局：傳統(tǒng)儲(chǔ)運(yùn)轉(zhuǎn)型的物流企業(yè)，源自生產(chǎn)流通企業(yè)的物流企業(yè)，外資物流企業(yè)，新興民營物流企業(yè)。公路運(yùn)輸企業(yè)是物流供應(yīng)鏈中運(yùn)輸環(huán)節(jié)上的主力軍，各地公路運(yùn)輸企業(yè)憑借其實(shí)力上的優(yōu)勢(shì)，在第三方物流方面闖出了一條新路，在一些小的區(qū)域或某些特定貨主的物流外包服務(wù)上取得了較大的成效，但在規(guī)模、服務(wù)內(nèi)容、服務(wù)質(zhì)量、服務(wù)手段等方面還遠(yuǎn)未達(dá)到第三方物流企業(yè)的要求，某些公路運(yùn)輸企業(yè)還只是停留在運(yùn)輸服務(wù)層面上，還處于第二方物流的狀態(tài)。發(fā)展第三方物流是公路運(yùn)輸企業(yè)的未來發(fā)展趨勢(shì)，是公路運(yùn)輸企業(yè)做大做強(qiáng)的重要途徑。

一、第三方物流

按照國家標(biāo)準(zhǔn)《物流術(shù)語》的定義，第三方物流是指由供方和需方以外的第三方提供物流服務(wù)的業(yè)務(wù)模式。其含義是指生產(chǎn)經(jīng)營企業(yè)為集中精力搞好主業(yè)，把原來屬于自己處理的物流活動(dòng)，以合同方式委托給專業(yè)物流服務(wù)企業(yè)，同時(shí)通過信息系統(tǒng)與物流服務(wù)企業(yè)保持密切聯(lián)系，以達(dá)到對(duì)物流全程的管理和控制的一種物流運(yùn)作與管理方式。因此第三方物流又叫合同制物流（Contract logistics），第三方物流企業(yè)在委托方物流需求的推動(dòng)下，從簡(jiǎn)單的存儲(chǔ)、運(yùn)輸?shù)葐雾?xiàng)活動(dòng)轉(zhuǎn)為提供全面的物流服務(wù)，其中包括物流活動(dòng)的組織、協(xié)調(diào)和管理、設(shè)計(jì)建議最優(yōu)物流方案、物流全程的信息搜集、管理等，它提供的是全方位、一體化的綜合服務(wù)，也就是“顧客的需要就是我們的服務(wù)”，而不是傳統(tǒng)儲(chǔ)運(yùn)的“我們能為顧客提供什么服務(wù)”。第三方物流有利于企業(yè)集中核心業(yè)務(wù)，培育核心競(jìng)爭(zhēng)力;可以幫助企業(yè)降低物流成本;可以提高企業(yè)的服務(wù)水平和質(zhì)量;可以幫助企業(yè)降低風(fēng)險(xiǎn)，構(gòu)筑供應(yīng)鏈體系;有助于提高企業(yè)形象和拓展市場(chǎng)。

二、第三方物流發(fā)展的必要性

在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)年代，“以產(chǎn)定銷”的經(jīng)營方式給企業(yè)倉儲(chǔ)帶來了巨大的盈利空間，傳統(tǒng)的倉儲(chǔ)業(yè)紛紛加大投資，擴(kuò)充倉容，囤積居奇，大搞規(guī)模經(jīng)濟(jì)。進(jìn)入了市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)時(shí)代后，“以銷定產(chǎn)”的新理念影響了整個(gè)企業(yè)界，“零庫存”成了許多企業(yè)追逐的目標(biāo)。如何合理利用倉庫賺錢，讓靜態(tài)的倉儲(chǔ)貨物動(dòng)起來成了眾多倉儲(chǔ)企業(yè)面臨的挑戰(zhàn)。

現(xiàn)在，許多跨國公司紛紛把生產(chǎn)基地遷到我國，我國正逐步成為世界制造中心，大批量的原材料、產(chǎn)成品、零部件以及加工工具的進(jìn)進(jìn)出出勢(shì)必會(huì)給我國物流注入一針強(qiáng)心劑，這是一個(gè)好的景象。在這大好形勢(shì)下，我國各傳統(tǒng)儲(chǔ)運(yùn)企業(yè)都在試著向第三方物流企業(yè)轉(zhuǎn)型，但是轉(zhuǎn)型并不是改個(gè)名字，換個(gè)招牌就可以搖身一變成為第三方物流企業(yè)，不改變傳統(tǒng)單一的服務(wù)功能是達(dá)不到現(xiàn)代物流標(biāo)準(zhǔn)的。

因此，在“物流熱潮”面前，倉儲(chǔ)企業(yè)要充分利用自身的優(yōu)勢(shì)和現(xiàn)有資源狀況，抓住機(jī)會(huì)，大力發(fā)展第三方物流。

三、提高第三方物流對(duì)公路運(yùn)輸企業(yè)的影響

1、發(fā)展第三方物流提升公路運(yùn)輸企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力

第三方物流提供者與顧客不是競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，而是戰(zhàn)略伙伴，他們?yōu)轭櫩椭耄ㄟ^全球性的信息網(wǎng)絡(luò)使顧客的供應(yīng)鏈管理完全透明化，顧客隨時(shí)可通過互聯(lián)網(wǎng)了解供應(yīng)鏈的情況。第三方物流提供者利用完備的設(shè)施和訓(xùn)練有素的員工，對(duì)整個(gè)供應(yīng)鏈實(shí)現(xiàn)完全的控制，減少物流的復(fù)雜性。他們通過遍布全球的運(yùn)送服務(wù)大大縮短了交貨期，幫助顧客改進(jìn)服務(wù)，樹立自己的品牌形象。第三方物流提供者通過“量體裁衣”式的設(shè)計(jì)，制定出以顧客為向?qū)А⒌统杀靖咝实奈锪鞣桨福瑸槠髽I(yè)在競(jìng)爭(zhēng)中取勝創(chuàng)造有利條件，從而提升企業(yè)形象。

公路運(yùn)輸企業(yè)可充分利用現(xiàn)有的運(yùn)輸樞紐和汽車貨物運(yùn)輸?shù)募瘓F(tuán)優(yōu)勢(shì)，從運(yùn)輸環(huán)節(jié)向其兩端延伸，與特定的客戶和從事物流活動(dòng)的所有相關(guān)企業(yè)（包括個(gè)體運(yùn)輸戶）建立長期的物流協(xié)作關(guān)系，由點(diǎn)到面，由小到大，取信于客戶，逐步做大做強(qiáng)。

2、發(fā)展第三方物流使公路運(yùn)輸企業(yè)集中主業(yè)，實(shí)現(xiàn)資源優(yōu)化配置。

第三方物流的發(fā)展，強(qiáng)化了服務(wù)意識(shí)，打破了地區(qū)封鎖和行業(yè)壟斷，使物流企業(yè)逐步建立起與國際接軌的物流服務(wù)和管理體系。發(fā)展第三方物流，可將有限的人力、財(cái)力集中于核心業(yè)務(wù)，進(jìn)行重點(diǎn)研究，發(fā)展基本技術(shù)，努力開發(fā)新技術(shù)，提高企業(yè)服務(wù)質(zhì)量、信譽(yù)和知名度，使企業(yè)在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中立于不敗之地。就公路運(yùn)輸企業(yè)而言，現(xiàn)有國有汽車公路運(yùn)輸企業(yè)或國家控股的汽車運(yùn)輸企業(yè)在向第三方物流企業(yè)轉(zhuǎn)化的過程中，不應(yīng)盲目地投資擴(kuò)建、不切實(shí)際地上項(xiàng)目，發(fā)展第三方物流應(yīng)當(dāng)從客戶的需求出發(fā)，從第三方物流最初的增長點(diǎn)出發(fā)，逐步做大做強(qiáng)。

3、發(fā)展第三方物流能夠使公路運(yùn)輸企業(yè)改善基礎(chǔ)設(shè)施

第三方物流的發(fā)展需要加大對(duì)物流基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃與投入，盡快形成配套的綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)、完整的倉儲(chǔ)配送設(shè)施、先進(jìn)的信息網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)等。目前國際上比較成功的大型現(xiàn)代綜合物流企業(yè)，都擁有鐵路、公路、水運(yùn)、空運(yùn)和倉儲(chǔ)等綜合運(yùn)輸體系和網(wǎng)絡(luò)，以及出色的物流管理人力和信息技術(shù)。建立適應(yīng)綜合物流發(fā)展的信息技術(shù)平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)資金流、物流、信息流的有機(jī)結(jié)合，這才是真正的發(fā)展中的第三方物流。據(jù)美國波士頓的東北大學(xué)（Northeastern University）實(shí)施的第三方物流研究，81%的西歐托運(yùn)人認(rèn)為擁有最先進(jìn)電子信息技術(shù)設(shè)備和管理水平高超的第三方物流提供人的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力必然是最高的，在托運(yùn)人市場(chǎng)中的吸引力也是最強(qiáng)大的，其發(fā)展前途也是最光明的。

由此看來，信息技術(shù)的運(yùn)用對(duì)于第三方物流的迅速崛起和發(fā)展起著至關(guān)重要的作用。以河北快運(yùn)公司為例，近年來該公司在物流信息化建設(shè)方面取得了顯著成果。該公司采用先進(jìn)的微機(jī)管理系統(tǒng)，建立了廣泛的貨物信息服務(wù)網(wǎng)絡(luò)：通過Internet與全球信息網(wǎng)相連接，通過GPS衛(wèi)星定位車輛調(diào)度系統(tǒng)對(duì)車輛進(jìn)行調(diào)度、對(duì)貨物實(shí)施跟蹤，實(shí)現(xiàn)了貨運(yùn)信息聯(lián)網(wǎng)共享。公司“貨物快運(yùn)運(yùn)輸網(wǎng)、貨物受理配送網(wǎng)、貨物信息傳遞網(wǎng)”三大網(wǎng)絡(luò)的形成。

4、發(fā)展第三方物流可使公路運(yùn)輸企業(yè)降低成本，減少資本積壓

專業(yè)的第三方物流提供者利用規(guī)模生產(chǎn)的專業(yè)優(yōu)勢(shì)和成本優(yōu)勢(shì)，通過提高各環(huán)節(jié)能力的利用率節(jié)省費(fèi)用，使企業(yè)能從分離費(fèi)用結(jié)構(gòu)中獲益。其特點(diǎn)是：不進(jìn)行大的固定資產(chǎn)投入，低成本經(jīng)營；將部分或全部物流作業(yè)委托他人處理，注重建立自己的銷售隊(duì)伍和管理網(wǎng)絡(luò)；實(shí)行特許制，將協(xié)作單位納入自己的經(jīng)營軌道；總結(jié)物流業(yè)務(wù)的銷售、采購、協(xié)調(diào)管理和組織設(shè)計(jì)的方法與經(jīng)驗(yàn)，并且注重業(yè)務(wù)流程創(chuàng)新和組織機(jī)制創(chuàng)新，使公司經(jīng)營不斷產(chǎn)生新的增長點(diǎn)。

5、發(fā)展第三方物流使公路運(yùn)輸企業(yè)的客戶關(guān)系伙伴化

與前兩年客戶擁有多個(gè)物流服務(wù)商并頻繁更換物流服務(wù)商不同，近幾年在一些已經(jīng)外包物流的企業(yè)中，出現(xiàn)削減物流供應(yīng)商數(shù)量和延長物流合同期限的趨勢(shì)。一方面，是由于第三方物流公司服務(wù)能力與服務(wù)質(zhì)量的提高，逐步贏得了客戶的信任。另一方面，是由于客戶認(rèn)識(shí)到只有與物流服務(wù)商長期合作，才有可能通過從戰(zhàn)術(shù)配合到戰(zhàn)略交互的演變，不斷挖掘物流改善潛力。同時(shí)，物流服務(wù)商通過提供增值服務(wù)越來越深地參與客戶供應(yīng)鏈管理，也提高了客戶更換物流服務(wù)商的成本。所以，越來越多的客戶與物流服務(wù)商尋求建立長期伙伴關(guān)系。

6、發(fā)展第三方物流可使公路運(yùn)輸企業(yè)規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)

第三方物流是貨主和承運(yùn)人之間的中介組織在指定時(shí)間內(nèi)按照契約規(guī)定的價(jià)格和服務(wù)要求提供個(gè)性化系列物流服務(wù)。因此，準(zhǔn)備與第三方物流服務(wù)提供人簽訂合同的公司往往會(huì)小心翼翼地制訂出一整套應(yīng)變計(jì)劃，預(yù)先認(rèn)真地考慮到萬一貨物在運(yùn)輸過程中出了差錯(cuò)，公司該選擇什么退路，這個(gè)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)對(duì)于正集中全力在經(jīng)營活動(dòng)中逐步增加電腦管理等技術(shù)含量的第三方物流服務(wù)行業(yè)來講，特別是對(duì)作為第二方物流的現(xiàn)有公路運(yùn)輸企業(yè)來講，同樣是非常重要的。

四、結(jié)束語

我國第三方物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，具有巨大潛力和廣闊前景，而且正處于有利時(shí)機(jī)，只要采取切實(shí)措施，消除障礙，調(diào)動(dòng)各方面積極性，制定好促進(jìn)第三方物流發(fā)展政策，第三方物流必將成為國民經(jīng)濟(jì)新的增長點(diǎn)，從而更好的提高公路運(yùn)輸企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。

參考文獻(xiàn)

篇（9）

物流運(yùn)輸行業(yè)作為我國分散經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)銜接和社會(huì)生產(chǎn)動(dòng)力整編的必要支配媒介，需要聯(lián)合循環(huán)發(fā)展經(jīng)濟(jì)規(guī)則進(jìn)行和諧開發(fā)，杜絕資源浪費(fèi)結(jié)果，同時(shí)需要在特定價(jià)值實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)上進(jìn)行生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)的保護(hù)。但是，大部分管制部門因?yàn)閭€(gè)體經(jīng)濟(jì)利益，而將公路運(yùn)輸物流的科學(xué)發(fā)展目標(biāo)放在一邊，使得相關(guān)物品保管活動(dòng)不能及時(shí)落實(shí)，涉及裝卸環(huán)節(jié)中的噪聲和部件破損、泄露結(jié)果廣泛。因?yàn)殚L久以來物流活動(dòng)對(duì)環(huán)境造成深刻的不良影響，包括噪音、廢氣污染以及交通堵塞問題等，這類后果在某種程度上都已經(jīng)違背我國貫徹可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的相關(guān)準(zhǔn)則要求。這就需要有關(guān)技術(shù)人員進(jìn)行創(chuàng)新概念整編，盡量將內(nèi)部不足隱患克制、清除，避免社會(huì)秩序產(chǎn)生嚴(yán)重紊亂跡象。

一、我國目前物流運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r論述

截止至今，我國物流領(lǐng)域內(nèi)部資源數(shù)量應(yīng)用毫無節(jié)制，使得商品實(shí)際周轉(zhuǎn)效率僅僅達(dá)到發(fā)達(dá)國家既定指標(biāo)的3成左右；配送精準(zhǔn)效率也不過如是，年經(jīng)濟(jì)損失結(jié)果高達(dá)150多億人民幣，其中由于產(chǎn)品保管不善損失結(jié)果占據(jù)20%，倉庫內(nèi)部剩余量久久不能流出；因?yàn)槲锪鞴芾碓诮煌ㄟ\(yùn)輸活動(dòng)中經(jīng)常出現(xiàn)擁堵危機(jī)，為了避免交貨日期延遲，就建立一種立體式中轉(zhuǎn)部門，使得集貨任務(wù)完成之后再利用火車、空運(yùn)等分批運(yùn)送，但是這樣細(xì)致的交接任務(wù)一定會(huì)令既定規(guī)劃成本方案嚴(yán)重超標(biāo)。另一方面，物流運(yùn)輸過程中經(jīng)常產(chǎn)生各類環(huán)境危害現(xiàn)象，具體表現(xiàn)為：

首先，運(yùn)輸流程對(duì)環(huán)境造成不必要的侵?jǐn)_危機(jī)，包括工具噪聲、廢氣侵蝕；配送中心布局對(duì)交通流暢潛質(zhì)的限制，使得車輛繞行旅程效應(yīng)加劇；集中庫存加劇單位運(yùn)輸數(shù)量，造成道路面積需求急劇擴(kuò)張，生態(tài)破壞問題未曾削減。另外，汽車長期處于負(fù)載運(yùn)行狀態(tài)，燃油數(shù)量攀升，空氣、噪聲污染數(shù)量長久不下。

其次，倉儲(chǔ)條件對(duì)環(huán)境的影響問題，搬運(yùn)環(huán)節(jié)中為了避免貨物產(chǎn)生破損結(jié)果，需要相關(guān)工作人員實(shí)施一定的養(yǎng)護(hù)策略，當(dāng)中一些化學(xué)藥品多少引發(fā)周邊環(huán)境的不適效應(yīng)；再就是一些易燃、易爆物品長期堆積，只要現(xiàn)場(chǎng)出現(xiàn)火花，現(xiàn)場(chǎng)破壞程度和經(jīng)濟(jì)損失后果將不可估計(jì)。

再次，就是廢棄物裝卸工序中也會(huì)產(chǎn)生一系列的消極反應(yīng)，因?yàn)楫a(chǎn)品破損遺留的一些重金屬材質(zhì)和有機(jī)物結(jié)構(gòu)，會(huì)隨著城市生活垃圾一同丟棄，周邊水體和土壤污染危機(jī)現(xiàn)象不容樂觀；另外，廢棄物發(fā)酵之后會(huì)釋放大量的甲烷氣體，嚴(yán)重污染環(huán)境質(zhì)量。物流業(yè)可持續(xù)發(fā)展應(yīng)利用經(jīng)濟(jì)動(dòng)力因素作為依托媒介，以物流資源的可持續(xù)利用、與生態(tài)環(huán)境協(xié)調(diào)共生為基礎(chǔ)，尋求與社會(huì)進(jìn)步的和諧統(tǒng)一。以科學(xué)發(fā)展觀的觀點(diǎn)來看，物流業(yè)可持續(xù)發(fā)展涉及發(fā)展、資源、環(huán)境三位一體的辯證關(guān)系。

二、實(shí)現(xiàn)公路運(yùn)輸物流產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)的細(xì)化策略分析

如今，我國任何產(chǎn)業(yè)部門都積極倡導(dǎo)綠色物流，使得在合理消費(fèi)傳統(tǒng)得以維持的基礎(chǔ)上，又能貫徹綠色經(jīng)濟(jì)循環(huán)發(fā)展目標(biāo)，這類政策目前已經(jīng)成為物流產(chǎn)業(yè)長時(shí)期可持續(xù)發(fā)展的必要指標(biāo)和經(jīng)營模式。同時(shí)，相關(guān)部門也要求物流管理體系自行加入環(huán)境保護(hù)機(jī)制。其中心理念就是運(yùn)用各類途徑減少環(huán)境污染現(xiàn)象，確保各類物資消耗都能達(dá)到合理經(jīng)濟(jì)標(biāo)準(zhǔn)；再就是將運(yùn)輸環(huán)節(jié)中的存儲(chǔ)、包裝和運(yùn)輸工作科學(xué)改善，現(xiàn)下這已經(jīng)成為環(huán)境科學(xué)交叉保護(hù)的一項(xiàng)重要分支項(xiàng)目。

（一）政府中心應(yīng)該主動(dòng)加強(qiáng)對(duì)公路運(yùn)輸物流的重視效果

按照目前最新環(huán)境保護(hù)法則進(jìn)行內(nèi)部監(jiān)管體制完善，同時(shí)不斷引進(jìn)外國先進(jìn)管理技術(shù)和疏導(dǎo)觀念，具體實(shí)施細(xì)則表現(xiàn)為：首先，加強(qiáng)污染源的扼制力度，政府需要貫徹單位節(jié)點(diǎn)檢驗(yàn)、接收觀念，爭(zhēng)取將污染根源效應(yīng)抑制；其次，做好公路交通的管理工作，時(shí)常督促企業(yè)選擇較為合理的運(yùn)輸模式，并不忘同步提升個(gè)體物流效率；再就是聯(lián)合公路、鐵路立體交叉特性，進(jìn)行環(huán)狀道路和特定規(guī)則的制定，實(shí)現(xiàn)交通管制體系科學(xué)管理標(biāo)準(zhǔn)，將過往交通堵塞危機(jī)扼制，進(jìn)而全面提升貨物配送效率。

（二）企業(yè)個(gè)體需要制定與環(huán)境保護(hù)相結(jié)合的經(jīng)營戰(zhàn)略

第一，實(shí)施聯(lián)合一貫制運(yùn)輸，配合單元裝載媒介進(jìn)行各類交通運(yùn)輸器具的協(xié)調(diào)管理，提高裝卸效率。同時(shí)，盡量聯(lián)合發(fā)貨主體、驗(yàn)貨方對(duì)貨物狀態(tài)進(jìn)行系統(tǒng)的檢驗(yàn)，提升檢驗(yàn)速度并快速放行，盡量避免在道路上產(chǎn)生任何緊急事件，從而有效削減車輛擁堵通行現(xiàn)象；在企業(yè)內(nèi)部完善環(huán)境成本規(guī)劃體制，灌輸企業(yè)可循環(huán)式的生產(chǎn)經(jīng)營理念，主動(dòng)進(jìn)行經(jīng)濟(jì)行為對(duì)環(huán)境影響的評(píng)價(jià)，減少或杜絕對(duì)環(huán)境有害的經(jīng)濟(jì)決策和行為。

第二，實(shí)現(xiàn)貨物統(tǒng)一配送策略，聯(lián)合相關(guān)區(qū)域進(jìn)行協(xié)調(diào)配合，減少空載率；另外，全面提升綜合服務(wù)水準(zhǔn)，使得企業(yè)信譽(yù)和工作效率全面彰顯，在廣大客戶中樹立良好的企業(yè)形象。政府提供相應(yīng)的財(cái)政專項(xiàng)資金扶持現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展，用以支持綠色物流理論和技術(shù)開發(fā)研究和對(duì)重點(diǎn)物流企業(yè)和重點(diǎn)物流項(xiàng)目的發(fā)展。如對(duì)企業(yè)引進(jìn)物流信息管理系統(tǒng)、自動(dòng)分揀系統(tǒng)等先進(jìn)物流技術(shù)和設(shè)備給予財(cái)政支助，以提高物流企業(yè)的運(yùn)作效率，減少對(duì)生態(tài)環(huán)境的影響。

三、結(jié)語

綜上所述，我國公路交通物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式仍舊存在一些問題，對(duì)于經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略部署造成一定程度的限制。所以，現(xiàn)下創(chuàng)新形式的物流企業(yè)，需要建立制定并實(shí)施一套科學(xué)發(fā)展策略，物流企業(yè)需要在考慮個(gè)體物流效率的同時(shí)，加大相關(guān)聯(lián)系主體的同步協(xié)作效應(yīng)，滿足環(huán)境、經(jīng)濟(jì)條件同步改善的指標(biāo)要求。

參考文獻(xiàn)：

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篇（10）

乙方：

經(jīng)甲、乙雙方協(xié)商一致，甲方愿意接受乙方提供的附件中約定的服務(wù)，同時(shí)乙方也愿意向甲方提供上述服務(wù)，雙方達(dá)成合意如下。

(一)經(jīng)營資格

1、乙方承諾其已取得有關(guān)執(zhí)照和許可，具有簽訂并履行本合同的資格和能力。乙方應(yīng)將其有效營業(yè)執(zhí)照復(fù)印件、運(yùn)輸經(jīng)營許可證復(fù)印件及其他甲方要求的證明乙方經(jīng)營能力的文件交甲方備案。

2、乙方應(yīng)將可能用以向甲方提供服務(wù)的車輛的牌照，駕駛?cè)藛T的有關(guān)證件報(bào)告甲方以供其備案。

3、乙方應(yīng)保證所提供的上述文件資料的真實(shí)性，如有任何變更，應(yīng)及時(shí)通知甲方。

(二)雙方保證

(甲方)

1、甲方托運(yùn)的貨物必須是國家法律允許流通的物品，甲方應(yīng)保證按國家法律的規(guī)定行事。

2、每次貨物運(yùn)輸甲方須提供貨物的名稱、數(shù)量、收貨人的詳細(xì)名稱和地址給乙方。

3、甲方如對(duì)貨物運(yùn)輸有任何特別邀請(qǐng)應(yīng)事先告知乙方。

4、甲方如違反上述保證，乙方有權(quán)拒絕運(yùn)輸，直至甲方滿足上述保證。 (乙方)

1、乙方應(yīng)根據(jù)甲方的貨物運(yùn)輸邀請(qǐng)及時(shí)提供符合條件和數(shù)量的運(yùn)輸車輛和駕駛員，在乙方的使用控制過程中，乙方對(duì)系統(tǒng)設(shè)備的完好承擔(dān)損壞賠償責(zé)任。

2、乙方不得在為甲方提供的過程中拼裝任何有可能對(duì)甲方貨物造成污損或危險(xiǎn)的其他貨物。

3、乙方提供的車輛不符合甲方的要求，甲方可以拒絕裝貨，如乙方在接到甲方運(yùn)輸通知后六小時(shí)(長途運(yùn)輸)或二小時(shí)(市內(nèi)運(yùn)輸)內(nèi)仍不能提供符合要求的車輛，甲方有權(quán)委托其他承運(yùn)人運(yùn)輸，且乙方應(yīng)賠償由此可能給甲方造成的一起損失。

4、乙方不得無理拒絕甲方的貨物，否則甲方可以立即解除合同，并要求乙方賠償由此造成的一起損失。

5、乙方應(yīng)按照甲方對(duì)貨物運(yùn)輸?shù)奶貏e要求認(rèn)真操作。

6、乙方應(yīng)及時(shí)提取和裝運(yùn)貨物，并在貨物交接單上簽字。如果乙方在從第三方提貨時(shí)發(fā)現(xiàn)貨物有短少、破損、潮濕等及與運(yùn)單、簽收單不符的任何異常情況，均應(yīng)立即通知甲方，并在接到甲方提示后再作處理。同時(shí)乙方應(yīng)要求第三方出具證明，必要時(shí)向第三方提出索賠，如因乙方為履行上述義務(wù)，乙方應(yīng)賠償甲方由此而遭受的一切損失。

7、乙方應(yīng)對(duì)其或其指定的人收到貨物后至貨物送至指定收貨人處的整個(gè)過程中的貨物安全和完整負(fù)責(zé)，對(duì)于在此期間發(fā)生的任何貨物損壞或丟失乙方應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任。

8、乙方應(yīng)合理安排每次運(yùn)輸服務(wù)的駕駛員，并定期對(duì)駕駛?cè)藛T進(jìn)行技術(shù)及素質(zhì)培訓(xùn)，以保證能夠完全完成甲方的運(yùn)輸任務(wù)。

9、乙方車輛在運(yùn)輸甲方貨物時(shí)發(fā)生意外事故的，其車輛損失及人員傷亡由乙方自行負(fù)責(zé)，造成第三人財(cái)產(chǎn)損失和傷亡的，乙方應(yīng)當(dāng)予以補(bǔ)償并在此同意保護(hù)盒不使甲方承擔(dān)任何責(zé)任。甲方及其貨物由此遭受損失的，乙方應(yīng)當(dāng)按實(shí)際損失予以賠償。

10、乙方必須在甲方規(guī)定的時(shí)間內(nèi)將貨物安全、如數(shù)、無損地運(yùn)達(dá)甲方指定的地點(diǎn)，交于指定的收貨人并辦理交接手續(xù)，發(fā)現(xiàn)貨物有差錯(cuò)的，應(yīng)請(qǐng)收貨人做好批注。如收貨人要求延遲或由于其他合理原因的確不能及時(shí)派送的，乙方應(yīng)立即以電話或傳真通知甲方并且在貨物派送后在簽收單上注明原因、同時(shí)收貨人取得聯(lián)系的時(shí)間及具體聯(lián)系人。如因乙方的原因造成運(yùn)輸延誤或差錯(cuò)的，乙方應(yīng)賠償由此給甲方造成的一切損失。

11、如由于非乙方的原因而導(dǎo)致客戶拒收貨物的，乙方應(yīng)立即同甲方指定人員聯(lián)系，并根據(jù)其指定將拒收貨物運(yùn)回或轉(zhuǎn)運(yùn)至其他指定收貨人。如因乙方的原因?qū)е驴蛻艟苁肇浳锏模曳綉?yīng)賠償由此給甲方造成的一切損失。

12、任何由于乙方的原因而導(dǎo)致貨物被國家罰款的，沒收或其他處罰的，乙方應(yīng)當(dāng)補(bǔ)償甲方因此遭受的經(jīng)濟(jì)及聲譽(yù)上的損失。

13、甲方在乙方將貨物交付收貨人之前，可以要求乙方中止運(yùn)輸、返還貨物、變更到達(dá)地或者將貨物交給其他收貨人，但甲方應(yīng)當(dāng)補(bǔ)償乙方因此產(chǎn)生的合理費(fèi)用。

14、乙方在此同意并完全承認(rèn)甲方及其貨主對(duì)合同項(xiàng)下貨物的所有合法權(quán)利，并不可撤銷地放棄對(duì)合同項(xiàng)下任何貨物的留置權(quán)。乙方作為本合同項(xiàng)下的服務(wù)供應(yīng)商對(duì)任何貨物沒有也將不會(huì)有任何權(quán)利。

(三)保險(xiǎn)

1、乙方應(yīng)保證其提供的運(yùn)輸車輛都根據(jù)有關(guān)法律法規(guī)足額辦理了車輛損失保險(xiǎn)和第三責(zé)任保險(xiǎn)并在合同有效期內(nèi)進(jìn)行續(xù)保。

2、甲方應(yīng)將乙方納入貨物保險(xiǎn)的范疇內(nèi)，一旦發(fā)生貨物丟失和貨物被盜，在第一時(shí)間內(nèi)通知甲方，有甲方安排專業(yè)人員進(jìn)行處理，差額部分由乙方負(fù)責(zé)承擔(dān);如乙方在發(fā)生貨物丟失和貨物被盜后，未及時(shí)通知甲方進(jìn)行處理，因此發(fā)生的索賠金額由乙方全額承擔(dān)。

(四)保密責(zé)任

1、在本協(xié)議有效期間及終止后五年內(nèi)，乙方有責(zé)任對(duì)在合作中了解到的有關(guān)甲方及甲方客戶的各種商業(yè)信息(包括但不限于貨物價(jià)格、庫存、運(yùn)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)、貨運(yùn)到達(dá)地點(diǎn)、長期收貨人、貨運(yùn)方式等)進(jìn)行保密。未經(jīng)甲方同意不得外泄，否則甲方有權(quán)單方面終止本協(xié)議，并有權(quán)要求乙方賠償一切損失。

2、除非是為履行本協(xié)議項(xiàng)下義務(wù)需要或根據(jù)法律法規(guī)要求所需或經(jīng)甲方書面同意，乙方均不得向公眾或無關(guān)第三方披露任何保密信息。如為履行本協(xié)議下義務(wù)需要向雇員或其承包商披露保密信息，乙方應(yīng)以保密協(xié)議約束其雇員或承運(yùn)商按本協(xié)議履行保密義務(wù)，乙方雇員或承運(yùn)商方違反保密義務(wù)的將視同乙方違約而承擔(dān)法律責(zé)任。

3、如果乙方任何雇員及其承包商違反本協(xié)議項(xiàng)下的保密義務(wù)，乙方應(yīng)承擔(dān)違約責(zé)任，并對(duì)甲方由此遭受的任何損失、費(fèi)用、責(zé)任、索賠和其他不利影響作出賠償。

(五)不可抗力

1、由于不可抗力原因造成乙方不能或可能延遲履行義務(wù)的，乙方應(yīng)在知道或者應(yīng)當(dāng)知道該情況發(fā)生后二十四小時(shí)內(nèi)通知甲方。

2、如上述情況持續(xù)時(shí)間超過三天的，甲方有權(quán)將該筆業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)委托他人。

(六)收費(fèi)及結(jié)算

1、乙方在運(yùn)輸過程中提供的任何額外服務(wù)，經(jīng)甲方認(rèn)可后另行結(jié)算。乙方在此同意，其在本合同項(xiàng)下提供的任何額外服務(wù)必須事先取得甲方的同意，否則甲方可以無須任何理由而拒絕予以補(bǔ)償。

2、運(yùn)費(fèi)經(jīng)過甲乙雙方協(xié)商，每月結(jié)算一次。每月1-5日為對(duì)賬日，6-10日為付款日

(七)其他

1、如因任何情況導(dǎo)致本合同部分條款無效，其余條款不受影響繼續(xù)有效。

2、本合同有效期一年，期間從月日至日，自合同生效之日起執(zhí)行。如本合同到期雙方無異議，自動(dòng)延續(xù)一年。

3、本合同一式貳份，乙方執(zhí)一份，甲方執(zhí)一份。

4、本合同經(jīng)甲乙雙方授權(quán)委托人簽字加蓋公章或合同專用章后生效。

甲方(公章)：_________乙方(公章)：_________

法定代表人(簽字)：_________　法定代表人(簽字)：_________

_________年____月____日　_________年____月____日

公路物流運(yùn)輸合同范文2甲方(托運(yùn)方)：

地址：

法定代表人：

聯(lián)系人：

電話： 傳真：

乙方(承運(yùn)方)：

地址：

法定代表人：

聯(lián)系人：

電話： 傳真：

為了共同做好公路運(yùn)輸業(yè)務(wù)，甲乙雙方本著平等互利的原則，經(jīng)友好協(xié)商達(dá)成以下公路運(yùn)輸協(xié)議，以期共同遵守。

第一條、運(yùn)輸服務(wù)范圍

1、 甲方委托乙方負(fù)責(zé)甲方污水運(yùn)輸，乙方使用相應(yīng)的運(yùn)輸工具和設(shè)施，按甲方作業(yè)要求安全、準(zhǔn)時(shí)地將污水送到指定的地點(diǎn)。

2、 甲方委托乙方代表與其指定客戶等機(jī)構(gòu)進(jìn)行貨物交接。

3、 運(yùn)輸路線：污水運(yùn)輸從平樂廠區(qū)到東海島廠區(qū)，如有變動(dòng)需雙方另行商議共同確認(rèn)。

第二條、雙方義務(wù)與責(zé)任

一、甲方義務(wù)和責(zé)任：

1、合同期內(nèi)，甲方不得與第三方合作，參與污水運(yùn)輸。

2、甲方需提前以書面的形式向乙方準(zhǔn)確知會(huì)甲方的物流運(yùn)作要求。

3、甲方提供運(yùn)輸途中所需的法定手續(xù)、證明文件及發(fā)貨單。

4、甲方負(fù)責(zé)平樂廠內(nèi)污水裝車。

二、乙方的義務(wù)和責(zé)任：

1、乙方應(yīng)向甲方提供營業(yè)執(zhí)照、稅務(wù)登記證、運(yùn)輸許可證 (復(fù)印件加蓋公章)。

2、乙方受理甲方業(yè)務(wù)后，應(yīng)當(dāng)及時(shí)安排符合甲方委托貨物運(yùn)輸條件要求及滿足客戶要求的運(yùn)輸車輛，并保證車況良好。

3、乙方須強(qiáng)化管理，司機(jī)及相關(guān)人員必須嚴(yán)格遵守工廠管理規(guī)定，堅(jiān)決服從調(diào)度指令，要配合甲方同時(shí)清點(diǎn)貨物，裝、卸完貨后辦理相關(guān)運(yùn)輸手續(xù)，按要求在相關(guān)憑證上簽名確認(rèn)。乙方與客戶交接貨物時(shí)，應(yīng)將甲方出具的《發(fā)貨通知單》交給收貨單位簽收確認(rèn)。

4、乙方在運(yùn)輸途中發(fā)生故障、事故或其他原因必須要倒裝車輛的，乙方必須征得甲方同意，同時(shí)乙方仍應(yīng)在甲方規(guī)定的時(shí)間內(nèi)，將貨物運(yùn)送至甲方指定的地點(diǎn)。倒裝車輛的

5、乙方做好貨物運(yùn)輸全過程跟蹤服務(wù)工作，并與甲方保持緊密聯(lián)系。

6、如發(fā)生道路交通事故或修路等造成道路堵塞，為保證甲方生產(chǎn)經(jīng)營所需，乙方必須按甲方要求將貨物及時(shí)送達(dá)目的地。

7、合同期內(nèi)，乙方不得無故推諉甲方運(yùn)輸任務(wù)，如乙方單方面退出，影響甲方生產(chǎn)經(jīng)營活動(dòng)，甲方有權(quán)請(qǐng)第三方運(yùn)輸應(yīng)急，由此產(chǎn)生的一切費(fèi)用，甲方可從乙方運(yùn)輸款中扣除。

第三條、運(yùn)價(jià)與結(jié)算方式

1、結(jié)算標(biāo)準(zhǔn)按每噸污水50元結(jié)算運(yùn)費(fèi)(含稅)，乙方每周收集一次回單交給甲方，每月月底末將運(yùn)輸發(fā)票交給甲方。

2、運(yùn)費(fèi)結(jié)算方式：甲、乙雙方在每月月底核對(duì)當(dāng)月運(yùn)輸運(yùn)費(fèi)，收到當(dāng)月所有的有效單據(jù)及發(fā)票后，次月20日前結(jié)清。

3、甲方需根據(jù)乙方要求，將相關(guān)款項(xiàng)匯入乙方指定賬號(hào)：

公司名稱：

開戶行：

賬 號(hào)：

第四條、在合同期內(nèi)，如因國家政策等重大變化，導(dǎo)致運(yùn)輸價(jià)格波動(dòng)較大，甲、乙雙方可另行友好協(xié)商對(duì)該價(jià)格做出合理調(diào)整。

第五條、協(xié)議有效期

本協(xié)議有效期自 年 月 日起至 年 月 日止。

第六條、違約責(zé)任

1、本協(xié)議任何一方不履行或不完全履行本協(xié)議中所列之義務(wù)或有違反本協(xié)議條款的行為，便構(gòu)成違約。違約的一方承擔(dān)違約責(zé)任。

2、如雙方發(fā)生糾紛，應(yīng)先協(xié)商處理，若協(xié)商不成，到原告所在地法院處理。

第七條、本協(xié)議一式貳份，甲、乙雙方各執(zhí)一份，自雙方簽字蓋章之日起生效，具有同等法律效力。

甲方(公章)：_________乙方(公章)：_________

法定代表人(簽字)：_________　法定代表人(簽字)：_________

_________年____月____日　_________年____月____日

公路物流運(yùn)輸合同范文3甲方(托運(yùn)方)：

地址：

法定代表人：

電話：

傳真：

郵編：

乙方(承運(yùn)方)：

地址：

法定代表人：

電話：

傳真：

郵編： 甲方委托乙方以20MT ISO TANK 的公路運(yùn)輸方式承運(yùn)甲方托運(yùn)的液體產(chǎn)品，按照平等互利、協(xié)商一致的原則，根據(jù)國家有關(guān)運(yùn)輸規(guī)定依法簽定本合同。

第一條：承運(yùn)貨物及起止地點(diǎn)

1.1 托運(yùn)的主要貨物為：

屬性：

1.2 貨物的起運(yùn)地點(diǎn)：

1.3 到達(dá)地點(diǎn)：

1.4 甲方托運(yùn)的其它貨物及服務(wù)內(nèi)容，以貨物運(yùn)單或補(bǔ)充協(xié)議說明。

第二條：甲方權(quán)力、義務(wù)

2.1 保證所托運(yùn)貨物不屬于國家違禁品。

2.2 負(fù)責(zé)提供準(zhǔn)確的提貨資料及貨物送達(dá)地點(diǎn)、電話、收貨人和聯(lián)系人等有關(guān)資料。

2.3 負(fù)責(zé)按要求準(zhǔn)備好待運(yùn)貨物，并提前 天書面通知乙方;特殊情況雙方另議。

2.4 負(fù)責(zé)對(duì)乙方有關(guān)責(zé)任人和操作人員進(jìn)行必要的運(yùn)作要求培訓(xùn)。

2.5 甲方享受乙方確認(rèn)的發(fā)運(yùn)地至收貨地的優(yōu)惠運(yùn)價(jià)。

2.6 貨物發(fā)運(yùn)后，甲方需要變更到貨地點(diǎn)、收貨人或取消托運(yùn)時(shí)，有權(quán)向乙方發(fā)出變更運(yùn)輸

2.7 按 20MT ISO TANK標(biāo)準(zhǔn)裝載貨物,否則甲方需承擔(dān)由此引起的一切風(fēng)險(xiǎn)、費(fèi)用和損失。

2.8 對(duì)由于甲方或甲方的收貨人、發(fā)貨人原因，造成貨物無法及時(shí)出運(yùn)或及時(shí)送達(dá)而引起的

3.5條款處理。

第三條：乙方權(quán)力、義務(wù)

3.1 乙方接受甲方的委托，為其提供貨物門到門的運(yùn)輸服務(wù)。

3.2 乙方及其承運(yùn)工具必須具備合法營運(yùn)資格。

3.3 乙方相關(guān)人員必須接受甲方的相關(guān)業(yè)務(wù)培訓(xùn)，以保證按照要求完成運(yùn)作。

3.4 甲方下計(jì)劃(或傳真委托書)給乙方并經(jīng)乙方確認(rèn)收到后，乙方必須派出車況良好清潔干

3.5 乙方應(yīng)保證貨物在運(yùn)輸過程中的安全，在貨物到達(dá)指定地點(diǎn)后,發(fā)現(xiàn)短少、被盜、被搶、

3.6 乙方應(yīng)將承運(yùn)的貨物按照約定的要求送達(dá)甲方指定的門點(diǎn),如果發(fā)生未經(jīng)甲方通知在指定

3.7 由于自然災(zāi)害或交通事故造成貨物無法準(zhǔn)時(shí)到達(dá)，乙方必須及時(shí)通知甲方，由雙方共同協(xié)

3.8 乙方不得向甲方員工贈(zèng)送財(cái)物，若經(jīng)發(fā)現(xiàn)，甲方有權(quán)終止合同并不支付已經(jīng)發(fā)生的運(yùn)費(fèi)給

第四條：費(fèi)用及其結(jié)算方式

4.1 費(fèi)用的結(jié)算標(biāo)準(zhǔn)為：詳見附件《貨物運(yùn)輸結(jié)算價(jià)格表》

4.2 結(jié)算方法為：每月15日前核對(duì)上月1日至31日期間的運(yùn)費(fèi)，乙方須交付正式運(yùn)輸發(fā)票

第五條：違約責(zé)任

5.1 因甲方或甲方指定的收貨方原因造成乙方無法送達(dá)或延誤送達(dá)，損失由甲方負(fù)責(zé)，如果

5.2 乙方自甲方處交接貨物起至將貨物交付給甲方指定的收貨人簽收止，甲方把貨物的風(fēng)險(xiǎn)

5.3 乙方錯(cuò)運(yùn)到達(dá)地點(diǎn)或收貨人的，乙方必須無償將貨物運(yùn)到指定地點(diǎn)交付給收貨人，由此

5.4 由于乙方的過失造成貨物逾期到達(dá)，超過《貨物運(yùn)輸結(jié)算表》上所雙方約定時(shí)間，每逾

5.5 合同終止后，甲乙雙方不再合作，雙方在一個(gè)月內(nèi)結(jié)清所有費(fèi)用。

第六條：變更與終止

6.1合同如有變更或者補(bǔ)充，經(jīng)協(xié)商一致后以補(bǔ)充協(xié)議形式確定，補(bǔ)充協(xié)議與原合同具有同等效力。

6.2本合同終止后，合同雙方仍承擔(dān)合同終止前本合同規(guī)定的雙方應(yīng)該履行而未履行完畢的一切責(zé)任與義務(wù)。

6.3合同如需提前終止，必須提前30天書面通知另一方。

第七條：糾紛及其仲裁

7.1 若合同在履行中產(chǎn)生糾紛，雙方應(yīng)及時(shí)協(xié)商解決;協(xié)商無效，可向合同履行地人民法院

第八條：非競(jìng)爭(zhēng)性條款

8.1 乙方不得以任何方式直接與甲方給乙方承運(yùn)的客戶發(fā)生與甲方具有競(jìng)爭(zhēng)性的業(yè)務(wù)，否則甲方有權(quán)不結(jié)付乙方已發(fā)生的運(yùn)費(fèi)。

第九條：文本及時(shí)效

9.1本合同簽訂時(shí)，雙方必須出具法人資格文件和其他注冊(cè)資料。如屬法人委托人簽署的，應(yīng)有法人委托書原件。

9.2本協(xié)議為試用合同，合同期內(nèi)，如乙方的運(yùn)輸能力、運(yùn)輸質(zhì)量要求達(dá)不到甲方營運(yùn)管理規(guī)定的要求，甲方有權(quán)隨時(shí)解除本協(xié)議，乙方由此而造成的損失自負(fù)。在試運(yùn)作期間，如果乙方要求提前終止合同，必需提前一個(gè)月通知甲方，否則乙方應(yīng)承擔(dān)違約經(jīng)濟(jì)責(zé)任。

9.3本合同一式二份，甲、乙雙方各執(zhí)一份，具有同等法律效力。

9.4本合同有效期為 年 月 日至 年 月 日止。

9.5本合同全部內(nèi)容屬商業(yè)秘密，雙方均有責(zé)任保守秘密。

9.6本合同自雙方簽字蓋章之日起生效。

篇（11）

當(dāng)前，我國正處于加快轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的攻堅(jiān)時(shí)期，大力發(fā)展第三產(chǎn)業(yè)，尤其是現(xiàn)代服務(wù)業(yè)，對(duì)推進(jìn)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整和提高國家綜合實(shí)力具有重要意義。因此，按照建立健全有利于科學(xué)發(fā)展的財(cái)稅制度要求，在新形勢(shì)下，逐步將營業(yè)稅改征增值稅勢(shì)在必行，也是符合國際慣例的必然選擇。2012 年 1 月 1 日起，在上海市正式啟動(dòng)增值稅擴(kuò)圍改革試點(diǎn)，經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)2013年8月起交通運(yùn)輸業(yè)營業(yè)稅改征增值稅試點(diǎn)在全國范圍內(nèi)推行。經(jīng)過多年的試點(diǎn)運(yùn)行，“營改增”對(duì)公路運(yùn)輸企業(yè)向現(xiàn)代物流服務(wù)業(yè)的發(fā)展轉(zhuǎn)型起到了積極的促進(jìn)作用。

1“營改增”不同程度上增加了公路運(yùn)輸企業(yè)的稅收負(fù)擔(dān)“營改增”后，公路運(yùn)輸企業(yè)的稅收負(fù)擔(dān)有不同程度的增加。原因主要有如下幾個(gè)方面。

（1）經(jīng)濟(jì)不景氣，本來生意就不好做，作為客戶的制造業(yè)努力節(jié)省運(yùn)輸成本，導(dǎo)致物流運(yùn)輸業(yè)利潤微薄，“營改增”后稅負(fù)稍重便對(duì)部分企業(yè)構(gòu)成壓力。如果在前兩年經(jīng)濟(jì)好的時(shí)候，這點(diǎn)稅收負(fù)擔(dān)壓力不大，但在經(jīng)濟(jì)低緩期稅改帶來的壓力會(huì)相對(duì)更明顯些。為了生存，運(yùn)輸企業(yè)之間的激烈競(jìng)爭(zhēng)使客戶竭力壓低運(yùn)價(jià)，導(dǎo)致物流運(yùn)輸企業(yè)收入不斷下降。

（2）抵扣范圍有限，成本支出較高的項(xiàng)目大多無法抵扣，如路橋費(fèi)、融資利息、保險(xiǎn)費(fèi)、異地加油費(fèi)用等。

（3）抵扣范圍內(nèi)的項(xiàng)目抵扣難度較大。公路運(yùn)輸企業(yè)的行業(yè)運(yùn)輸車輛流動(dòng)性大的特點(diǎn)致使僅在少數(shù)指定的企業(yè)進(jìn)行維修和加油，才能取得增值稅專用發(fā)票，而許多隨機(jī)需要的加油和維修是在規(guī)定企業(yè)外發(fā)生的。“營改增”前已大量購置的運(yùn)輸車輛、設(shè)備等也無法納入進(jìn)項(xiàng)抵扣。

（4）國家出臺(tái)的過渡期優(yōu)惠扶持政策落實(shí)難。由于公路運(yùn)輸業(yè)為許多地方財(cái)政的重要收入來源，地方財(cái)政為應(yīng)對(duì)各項(xiàng)支出，必須保持一定量的財(cái)政收入，致使許多稅負(fù)增加但納稅總額沒有增加的企業(yè)獲得相關(guān)補(bǔ)償?shù)某兄Z難以兌現(xiàn)。

2“營改增”后公路運(yùn)輸企業(yè)涉稅風(fēng)險(xiǎn)上升

（1）混業(yè)經(jīng)營方式下難以準(zhǔn)確界定征收品目和收入。混業(yè)經(jīng)營在現(xiàn)實(shí)中是比較普遍的。公路運(yùn)輸企業(yè)中運(yùn)輸業(yè)務(wù)、搬運(yùn)裝卸及車輛外租的動(dòng)產(chǎn)租賃分別適用于11%、6%、17%的稅率，征收品目的界定對(duì)企業(yè)的經(jīng)濟(jì)利益影響很大。這些圍繞于貨物的無形服務(wù)在實(shí)際操作中很難判斷與區(qū)分，而且即使納稅人愿意分開核算，但判斷區(qū)分的標(biāo)準(zhǔn)有很大隨意性，很難應(yīng)對(duì)稅務(wù)機(jī)關(guān)對(duì)其合理性和真實(shí)性的審查。

（2）部分運(yùn)輸業(yè)務(wù)游離于稅收征管之外，極易誘發(fā)偷稅漏稅風(fēng)險(xiǎn)。交通運(yùn)輸行業(yè)有其特殊性，民營化、掛靠承包、個(gè)體私營普遍存在，被承包掛靠的企業(yè)作為納稅人對(duì)掛靠承包車輛以收取管理費(fèi)為主，許多掛靠承包人承攬的運(yùn)輸業(yè)務(wù)企業(yè)無法掌控。對(duì)于車輛運(yùn)輸?shù)恼魇展芾恚蟛糠侄悇?wù)機(jī)關(guān)沿用“以票控稅”的做法，征管手段單一，管理措施乏力。承包掛靠人自己承攬的運(yùn)輸業(yè)務(wù)不開發(fā)票、自行收取運(yùn)費(fèi)導(dǎo)致部分運(yùn)輸業(yè)務(wù)游離于稅收征管之外，極易誘發(fā)稅款流失的風(fēng)險(xiǎn)。

（3）代開虛開增值稅發(fā)票、虛假抵扣稅源流失。“營改增”后企業(yè)運(yùn)輸成本中比重較大的過橋過路費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)、人工成本等無法抵扣，導(dǎo)致其稅負(fù)不同程度的上升。對(duì)于小規(guī)模納稅人加之大部分都是掛靠承包經(jīng)營，這部分車輛的燃油費(fèi)不需抵扣，富余增值稅專用發(fā)票大量存在，為一般納稅人的運(yùn)輸企業(yè)利用燃料費(fèi)來調(diào)節(jié)稅負(fù)帶來極大的便利，在利益驅(qū)動(dòng)下甚至公開在網(wǎng)上低價(jià)售賣加油卡。催生代開虛開運(yùn)費(fèi)發(fā)票、虛假抵扣等各種違法行為。

（4）承包掛靠經(jīng)營者的收入納入企業(yè)核算，企業(yè)對(duì)于其成本項(xiàng)目的不可控存在企業(yè)所得稅的納稅風(fēng)險(xiǎn)。

3“營改增”帶來的各種經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)迫使公路運(yùn)輸企業(yè)轉(zhuǎn)變管理方式，促進(jìn)企業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展隨著稅務(wù)機(jī)關(guān)對(duì)試點(diǎn)行業(yè)的深入調(diào)研，“營改增”試點(diǎn)政策法規(guī)不斷完善，試點(diǎn)范圍不斷擴(kuò)大，迎來了全面“營改增”的實(shí)施，納入增值稅管理范疇的行業(yè)越來越多。

為了適應(yīng)“營改增”帶來的稅收環(huán)境變化等挑戰(zhàn)，企業(yè)應(yīng)當(dāng)充分研究考慮存在的各種風(fēng)險(xiǎn)，采取一些合理合法的應(yīng)對(duì)措施。

（1）積極學(xué)習(xí)研究政策法規(guī)，增強(qiáng)納稅人的法律意識(shí)，使企業(yè)的各級(jí)管理人員及廣大的掛靠承包人真正從思想上受到稅法的約束，讓其了解違反增值稅等稅收法律法規(guī)的嚴(yán)重后果及危害。

（2）面對(duì)當(dāng)前行業(yè)的經(jīng)營管理模式，首先要規(guī)范企業(yè)的管理制度，使其符合“營改增”稅收制度的要求，梳理細(xì)化業(yè)務(wù)流程，強(qiáng)化對(duì)各項(xiàng)運(yùn)輸業(yè)務(wù)的管控。重視業(yè)務(wù)中合法抵扣憑證的索取，到覆蓋范圍廣的加油站統(tǒng)一為所屬車輛辦加油卡、定期到定點(diǎn)維修站對(duì)車輛進(jìn)行維護(hù)，使合理合法能抵扣的應(yīng)抵盡抵，并做好登記備案作為業(yè)務(wù)依據(jù)應(yīng)對(duì)稅務(wù)檢查。對(duì)于承包掛靠人提出的運(yùn)輸合同，嚴(yán)格審查業(yè)務(wù)的真實(shí)性并要求運(yùn)費(fèi)結(jié)算對(duì)公轉(zhuǎn)賬減少私自結(jié)算。利用車輛定位系統(tǒng)對(duì)車輛營運(yùn)狀況的監(jiān)控，將各項(xiàng)業(yè)務(wù)納入企業(yè)財(cái)務(wù)核算，防范收入稅源的流失。強(qiáng)化內(nèi)部財(cái)務(wù)核算，規(guī)范運(yùn)費(fèi)結(jié)算單據(jù)、資金往來、成本費(fèi)用報(bào)銷。盡可能從財(cái)務(wù)核算管理上化解各項(xiàng)涉稅風(fēng)險(xiǎn)。其次，加大融資力度，加速淘汰更新老舊車輛、設(shè)備，利用固定資產(chǎn)進(jìn)項(xiàng)稅降低企業(yè)的稅收負(fù)擔(dān)。隨著全面“營改增”的實(shí)施，企業(yè)的可抵扣項(xiàng)不斷增多，稅收負(fù)擔(dān)將逐漸降低。