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篇（1）

(1)公路景觀設(shè)計滯后于路基路面及其他附屬設(shè)施的設(shè)計,有的甚至忽視了景觀設(shè)計,條塊分割,人工雕鑿痕跡明顯。許多已經(jīng)出版的書籍和已經(jīng)成文的規(guī)定都把公路的景觀設(shè)計等同于“美化設(shè)計”或“綠化設(shè)計”。

(2)設(shè)計中過分注重形式美,對司乘人員實際的景觀體驗重視不足。設(shè)計者常采取傳統(tǒng)的園林景觀設(shè)計手法來設(shè)計公路景觀，許多公路被“裝飾”成富麗堂皇的綠化帶；缺乏全局意識,過分注重形式美,忽視了人們在車輛高速運(yùn)動中的景觀體驗,造成過往旅客和駕駛?cè)藛T眼花繚亂,易產(chǎn)生視覺疲勞和不良情緒。

2.基于動態(tài)特性的公路景觀設(shè)計的基本思想

公路沿線的周邊環(huán)境不僅要滿通功能，而且還應(yīng)該賦予人們優(yōu)美、宜人的景觀視覺。公路的景觀設(shè)計,一方面要強(qiáng)調(diào)公路與沿線的自然環(huán)境、交通設(shè)施、車輛等的協(xié)調(diào)統(tǒng)一，使公路成為環(huán)境的一部分，實現(xiàn)與自然環(huán)境的和諧；另一方面也要強(qiáng)調(diào)根據(jù)車輛高速行駛的動態(tài)特點,實時調(diào)整景觀的表現(xiàn)形式，既滿足靜態(tài)視覺的要求,同時也滿足車輛行駛中人的動態(tài)視覺的要求，為司機(jī)和乘客提供實時變化的審美效果。

動態(tài)中人的景觀尺度感、動態(tài)中人對環(huán)境的參與特點和人的心理感受是公路景觀設(shè)計中至關(guān)重要的因素,公路景觀設(shè)計應(yīng)充分考慮人的視覺及行為特點，滿足動態(tài)變化的要求。基于動態(tài)特性的公路景觀設(shè)計方法是指根據(jù)司乘人員的動態(tài)視覺特性,充分考慮行車速度對景觀尺度、人的美感特性、景觀組合方式等方面的影響,從人的動態(tài)體驗出發(fā),對公路沿線各種景觀要素進(jìn)行組合和優(yōu)化設(shè)計。

公路景觀設(shè)計面對的關(guān)鍵問題是如何處理速度（V）、時間（T）與景觀效果的關(guān)系問題。這里的V和T不是傳統(tǒng)物理學(xué)意義上的車速和時間，不能簡單的理解為兩地之間的位移跟速度和時間的線性關(guān)系。動態(tài)景觀設(shè)計理論對V、T的理解，需從景觀設(shè)計角度進(jìn)行如下闡釋：以車輛為參照物，V可以理解為公路景觀以及與公路相關(guān)的自然景觀（包括大地景觀、氣象景觀、植物季相變化景觀等）、人文景觀(城市、河堤、名勝古跡等)的不斷運(yùn)動；T應(yīng)該理解為上述一系列運(yùn)動景觀的動態(tài)組合。也可以這樣表述：公路景觀設(shè)計應(yīng)該營造出一系列閃現(xiàn)在人視野中猶如電影膠片般的動態(tài)、連續(xù)的畫面。由于公路上的車輛一般都會經(jīng)歷起步、提速、持速運(yùn)行、減速、再提速、再持速運(yùn)行……這樣一系列不斷反復(fù)的運(yùn)動，相應(yīng)的，這一系列動態(tài)畫面景觀也經(jīng)歷著同樣的運(yùn)動和變化，設(shè)計人員進(jìn)行公路景觀設(shè)計時應(yīng)充分考慮這種變化，區(qū)分具體情況下人的不同視覺感受，而不能采取一刀切式的設(shè)計。

3.基于動態(tài)特性的公路景觀設(shè)計基本要素

3.1.動態(tài)中的景觀敏感度

景觀敏感度是指景觀引起人們注意力難易程度的量度,相對于靜態(tài)景觀而言，車輛行駛過程中，公路景觀的動態(tài)敏感度在很大程度上將會被弱化，因此，欲使道路景觀對行駛中的司乘人員起到與靜態(tài)相同的視覺效果，就必須通過專門設(shè)計，彌補(bǔ)車速對動態(tài)景觀敏感度的弱化影響。動態(tài)中景觀敏感度（S）的大小和車速（v）、司乘人員前方視野中能清晰辨認(rèn)景物的最大距離（Dmax）、清晰辨認(rèn)景物的最小尺度（Hmin）、路側(cè)能清晰辨認(rèn)景物的最小距離（Dmin）四大因素密切相關(guān)，其關(guān)系可用下式表示：

S＝f（v,Dmax,Hmin,Dmin）

根據(jù)相關(guān)研究成果，為了達(dá)到最佳動態(tài)景觀敏感度（Smax），不同車速（v）與Dmax,Hmin,Dmin之間有一定的對應(yīng)關(guān)系，見表1。

表1車速（v）與Dmax,Hmin,Dmin關(guān)系表

(Table.2relationamongspeed-v,Dmax,HminandDmin)

V(km/h)2060100140

Dmax前方視野最大晰辯距離（m）150370660840

Hmin前方視野晰辯最小物質(zhì)尺度（m）0.351.102.003.00

Dmin路側(cè)晰辯最小距離（m）1.715.098.5011.9

以限速60km/h為例（當(dāng)處于特定路段比如起步區(qū)、隧道內(nèi)、急彎區(qū)時，需慢速行駛），司機(jī)前方的景觀或景觀單元的最遠(yuǎn)距離不應(yīng)大于370m；不應(yīng)小于5.09m；它們的高度應(yīng)大于1.10m。當(dāng)景觀或景觀單元的三維尺度超出這些閾值時，司機(jī)的景觀敏感度為零，即對這個速度下行駛的司機(jī)來說是“視而不見”的。

導(dǎo)致動態(tài)中景觀敏感度變化的因素很多，除了本文列出的v、Dmax、Hmin、Dmin等四大因素外，敏感度的變化還受景物表面相對于視線的坡度、景物在視域內(nèi)出現(xiàn)的機(jī)率、景物的色彩、質(zhì)感、明度和人的視力、情緒以及天氣的變化等很多不確定因素的影響，由于篇幅所限，本文不再詳細(xì)敘述。

3.2.動態(tài)中人的景觀尺度感

靜態(tài)中人的景觀尺度感是在人的生活起居中形成的，包括人的對周圍環(huán)境形成的空間感、場所感，一般是宜人的小尺度；而在車輛行駛情況下，車輛的運(yùn)行使人們對公路沿線景觀的尺度感發(fā)生了變化,進(jìn)而帶來道路與周圍環(huán)境產(chǎn)生新的比例關(guān)系，路邊景物一晃而過,只有尺度較大的物體才能看清，這種大體量的景觀尺度是人們視覺的需要,符合動態(tài)中人的心理感知和生理特點。高速行駛下的汽車只有穿行于大尺度的景觀空間，司乘人員才能產(chǎn)生融入自然的感覺而不是被排斥感，所以，動態(tài)中人的景觀尺度感常是宜車的大尺度。因此，公路景觀設(shè)計中景觀尺度的確定,應(yīng)充分考慮動態(tài)中人的視覺、心理和生理的變化，根據(jù)路段的性質(zhì)、車速等因素來綜合確定。

3.3.動態(tài)中人的視覺特性

篇（2）

2重點高邊坡穩(wěn)定性評價及支護(hù)優(yōu)化設(shè)計

2.1基于過程模擬與控制的高邊坡穩(wěn)定性評價及災(zāi)害控制方法研究

高邊坡巖土體具有地質(zhì)體所具備的地質(zhì)過程特性，對巖石進(jìn)行的高邊坡穩(wěn)定性評價的主要目的就是對邊坡變形破壞的過程以及機(jī)制進(jìn)行闡述，并且基于地心力學(xué)來對問題進(jìn)行刻畫，實際上這種對巖石高邊坡進(jìn)行的穩(wěn)定性評價更具體說來應(yīng)該是一個變形穩(wěn)定性的問題。對變形穩(wěn)定性的分析是指對高邊坡的變形以及相關(guān)的破壞情況、破壞機(jī)制進(jìn)行研究，并且結(jié)合數(shù)學(xué)、力學(xué)以及計算機(jī)技術(shù)，利用數(shù)值模擬的方法來對邊坡變形的過程進(jìn)行模擬演示，并且對變形過程進(jìn)行控制，基于這種模擬研究的結(jié)果對邊坡的穩(wěn)定性進(jìn)行相關(guān)評價。變形穩(wěn)定性分析的過程是在對應(yīng)力環(huán)境、變形特征、破壞模式、潛在滑面位置進(jìn)行模擬分析的基礎(chǔ)上進(jìn)行的，但目前對于穩(wěn)定性系數(shù)以及推力值的估計還缺乏足夠的理論支持，沒有形成一個成熟、準(zhǔn)確的計算方法。

2.2重點高邊坡穩(wěn)定性評價

對需要重點進(jìn)行研究的邊坡要隨時進(jìn)行施工跟蹤，要注意對實際施工中遇到的巖體結(jié)構(gòu)以及邊坡變形的情況進(jìn)行足夠精確、細(xì)致的描述，并且要積極收集邊坡以及施工過程中的反饋信息，對具體的坡體情況進(jìn)行分析，根據(jù)上述資料以及研究分析，來建立相應(yīng)的地質(zhì)模型來反映控制性結(jié)構(gòu)面空間展布特征，并且要根據(jù)具體邊坡結(jié)構(gòu)的實際特征來進(jìn)行計算方法的選擇，用來研究邊坡變形的破壞模式以及穩(wěn)定性情況。土質(zhì)邊坡、散體結(jié)構(gòu)以及破裂結(jié)構(gòu)邊坡的穩(wěn)定性大多都會受到最大剪應(yīng)力面的控制，因此，對這類邊坡的邊坡開挖過程進(jìn)行研究分析，就要在對潛在滑動面的位置的判斷基礎(chǔ)之上進(jìn)行，并且根據(jù)強(qiáng)度穩(wěn)定性分析來對相應(yīng)的邊坡穩(wěn)定性進(jìn)行評價，為支護(hù)設(shè)計的優(yōu)化提高有效的參數(shù)。

2.3重點高邊坡支護(hù)優(yōu)化設(shè)計

在對邊坡支護(hù)進(jìn)行優(yōu)化中，要由對變形破壞的過程進(jìn)行模擬來研究邊坡開挖過程的不同變形階段，由地質(zhì)體所處的演化階段以及變形破壞機(jī)制來對支護(hù)方案進(jìn)行篩選，要按照具體的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)來進(jìn)行靜力學(xué)設(shè)計，要按照數(shù)值模擬的結(jié)果來研究地質(zhì)體以及治理工程結(jié)構(gòu)之間的相互作用，并由此來進(jìn)行方案的優(yōu)化設(shè)計。高邊坡優(yōu)化設(shè)計要建立在精準(zhǔn)的地質(zhì)模型的基礎(chǔ)上，利用控制過程技術(shù)來完成，而且還需要特別關(guān)注邊坡的穩(wěn)定性評價，根據(jù)原有的設(shè)計方案進(jìn)行改進(jìn)。邊坡優(yōu)化要注意變形控制以及災(zāi)害控制，要將采用適宜的支護(hù)措施來是變形控制在允許范圍之內(nèi)，要結(jié)合反饋信息以及穩(wěn)定性分析結(jié)果來進(jìn)行有針對性的優(yōu)化。

篇（3）

本文作者：朱玉玫郝燾工作單位：中國公路工程咨詢集團(tuán)有限公司

合理配置線形要素，線形設(shè)計與組合應(yīng)連續(xù)、均衡、協(xié)調(diào)，并進(jìn)行實際運(yùn)行車速模型計算和檢驗，控制線元之間的速度差（雙向）不大于20km/h。公路的平、縱、橫三方面應(yīng)進(jìn)行綜合設(shè)計，做到平面順適、縱坡均衡、橫斷面合理，在人煙稀疏、地表平坦、視域廣闊路段可以運(yùn)用高指標(biāo)但不片面追求高指標(biāo)，力求使路線指標(biāo)過渡連續(xù)、均衡。路線要與地形、地物、周圍環(huán)境和自然景觀協(xié)調(diào)，并適當(dāng)考慮景觀要求，確保高速公路行車安全、迅捷和舒適的使用功能，降低工程造價。合理控制縱面設(shè)計指標(biāo)。縱面線形應(yīng)力求指標(biāo)均衡、視覺順適。縱面的控制高程應(yīng)滿足有關(guān)部門提供的交叉公路等級、鐵路、管線的凈空要求。合理確定路基高度，盡可能避免大填大挖，減少路基土石方數(shù)量。考慮冰雪及載重車等影響，根據(jù)交通量的需要和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的要求合理設(shè)置爬坡車道。對坡差較大及平、縱組合欠佳路段應(yīng)進(jìn)行透視圖檢驗，以便合理選用指標(biāo)，確保行車安全性。提倡局部路段選景布線（如青海湖區(qū)、橡皮山區(qū)、茶卡鹽湖（田）區(qū)以及其他特殊環(huán)境景觀區(qū)），使路線融入自然景觀提升公路設(shè)計品位和使用品質(zhì)。重視生態(tài)環(huán)境保護(hù)，堅持環(huán)境生態(tài)優(yōu)先，“少傷多路線設(shè)計保”的原則，使工程建設(shè)與自然環(huán)境和諧統(tǒng)一，選擇最有利于環(huán)保的路線方案，最大限度地減少房屋和公用設(shè)施的拆遷。既要避開文物古跡、文教衛(wèi)生、水源地及國家重點工程設(shè)施，又要促進(jìn)當(dāng)?shù)芈糜钨Y源的開發(fā)和發(fā)展。結(jié)合區(qū)域路網(wǎng)處理好主、輔路，新、老路之關(guān)系，不產(chǎn)生局部浪費(fèi)或局部功能不足，發(fā)揮區(qū)域內(nèi)路網(wǎng)的綜合效益。加強(qiáng)沿線交通出行調(diào)查和預(yù)測，結(jié)合區(qū)域路網(wǎng)優(yōu)化輔道布局設(shè)計，堅持“以人為本”的設(shè)計理念，盡可能確保輔道服務(wù)于當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展，方便當(dāng)?shù)鼐用竦娜粘３鲂校瑫r又要保證主要過境交通由高速公路承擔(dān)。路基工程是工程造價的主要組成部分，對路基寬度的組成部分、路基的布置形式、路基的填土高度、路基的填料、路基土石方平衡及與取棄土場的布設(shè)、路基邊坡的坡率、不良地質(zhì)災(zāi)害的處理等都應(yīng)進(jìn)行深入研究，以降低工程造價。

在人煙稀疏的一般路段的高速公路4車道，根據(jù)交通量的組成在滿足使用功能和通行能力的基礎(chǔ)上，調(diào)整中央分隔帶和硬路肩的寬度。路基填料以就地取材節(jié)約投資為原則，對當(dāng)?shù)刂凡牧线M(jìn)行充分調(diào)查，盡可能選用粗顆粒土料，提高路基的強(qiáng)度、抗凍性，同時，減少鹽漬土病害。路基防護(hù)排水工程采用典型示范工程新理念，但應(yīng)考慮本項目地區(qū)的具體特點，不追求建設(shè)、養(yǎng)護(hù)費(fèi)用均較高的“綠色生物防護(hù)工程”。橋梁設(shè)計是影響工程造價的重要組成部分，從橋位、橋型比較等大的方案選擇，到細(xì)部的技術(shù)設(shè)計都直接影響工程造價。

將路線方案與橋梁布設(shè)結(jié)合起來，進(jìn)行橋位、線位的多方案綜合比選。設(shè)計中應(yīng)盡量將橋位選擇在河道順直、水流穩(wěn)定、河面較窄、工程地質(zhì)良好、沖刷較小的河段上，以降低造價和養(yǎng)護(hù)費(fèi)用。將路線的繞行方案與橋型方案進(jìn)行比選。設(shè)計中應(yīng)考慮既要減小橋梁的建設(shè)規(guī)模和降低養(yǎng)護(hù)費(fèi)用，又要避免或減少因繞行而增加的運(yùn)輸成本費(fèi)用，樹立全壽命成本的設(shè)計理念。2橋位的選擇。必須建立在詳細(xì)的基礎(chǔ)資料的收集整理之上，如工程地質(zhì)的調(diào)查、評價，水文資料的收集、整理和計算等。仔細(xì)研究基礎(chǔ)資料，對適合橋位區(qū)地形、地貌條件的橋型進(jìn)行不同結(jié)構(gòu)類型、不同布孔方式和不同下部結(jié)構(gòu)形式的同深度比較，從而推薦安全、經(jīng)濟(jì)、適用的最優(yōu)方案。不追求大跨徑，因地制宜，結(jié)合實際情況合理布孔；對于地質(zhì)不良、基礎(chǔ)較深、基礎(chǔ)工程復(fù)雜時，橋梁應(yīng)選用相對大的跨徑，以減少下部構(gòu)造造價；還要通過比較上部構(gòu)造和墩臺的總造價，選擇最經(jīng)濟(jì)的孔徑布置。應(yīng)以滿足使用功能、結(jié)構(gòu)安全、工藝成熟、養(yǎng)護(hù)方便、降低工程造價為主旨，選擇橋梁結(jié)構(gòu)。在沒有特殊要求的前提下，力求選擇結(jié)構(gòu)受力明確和外形簡捷，便于施工的簡支橋面連續(xù)或簡支連續(xù)結(jié)構(gòu)體系；對于有特殊要求的，特別是有景觀要求，應(yīng)在滿足功能要求的前提下，對主橋進(jìn)行同跨徑不同結(jié)構(gòu)體系的橋型方案比較，同時要體現(xiàn)與自然景觀相協(xié)調(diào)，不搞人造景觀，不盲目追求橋型美觀。應(yīng)充分考慮橋梁的防震和抗震性能。橋梁設(shè)計注重考慮高寒地區(qū)耐久性和鹽湖路段抗堿性設(shè)計的內(nèi)容，同時對結(jié)構(gòu)用材提出耐久性方面的要求。橋梁橫斷面布置橋梁橫斷面應(yīng)根據(jù)路基橫斷面的布置進(jìn)行合理安排，對于結(jié)構(gòu)復(fù)雜的特大、大型橋梁，在滿足規(guī)范要求和通行條件下，可以減窄硬路肩寬度。

盡量避免因線位出現(xiàn)的大量高墩、大跨及彎坡斜橋，以降低工程造價。確定合理的橋梁長度和橫斷面寬度。橋型多方案比較，選擇結(jié)構(gòu)簡單、使用安全、造價低廉的合理橋型。結(jié)構(gòu)選擇上盡可能細(xì)化、優(yōu)化，按照地區(qū)情況選擇適用的通用圖，以降低工程造價。重視施工方案的設(shè)計及橋梁方案與施工方案的結(jié)合，避免不合理的施工方案造成的施工費(fèi)用的增加。結(jié)合青海省高速公路網(wǎng)規(guī)劃和交通工程總體規(guī)劃，合理設(shè)置全線管理、養(yǎng)護(hù)及服務(wù)設(shè)施，盡量減少設(shè)施數(shù)量，一般情況下滿通量的需求即可，避免造成資源的閑置和浪費(fèi)，以節(jié)約工程投資。

篇（4）

東莞鎮(zhèn)區(qū)聯(lián)網(wǎng)公路總長207.7km，公路等級一級，設(shè)計車速60km/h，雙向四車道或雙向六車道。包含老路改造加鋪瀝青路面、老路拓寬、新建道路三部分。按區(qū)域劃分為5個標(biāo)段。本文就一標(biāo)段軟土地基路堤設(shè)計進(jìn)行重點論述。

一、水文地質(zhì)概況

東莞地處珠三角平原區(qū)，地勢低平，降雨充沛，河網(wǎng)縱橫，地下水位受河水及潮水水位的影響。一標(biāo)段內(nèi)主要地表水系為東江及其支流水網(wǎng)，縱橫交錯。地下水主要為孔隙潛水及基巖裂隙水，局部具微承壓性。地下水位8月期間穩(wěn)定水位標(biāo)高介于0.33～2.43m，隨潮汐波動，但年變化幅度不超過2m。

原始地貌單元為海陸混合沉積地貌。建設(shè)范圍內(nèi)普遍分布有軟土，主要特征是摘要：天然含水量高，孔隙比大，壓縮性高，強(qiáng)度低，滲透系數(shù)小。軟土工程性質(zhì)差。

二、非凡路基處理方法

本項目主要采用了以下幾種非凡路基處理方法摘要：

1．墊層法（清淤換填）

本方法用于淺層較軟弱地基，即軟土深度不超過3米。其基本原理是挖除淺層軟土或不良土，換填砂礫，并分層碾壓夯實。該方法可以提高持力層的承載力，減少沉降量。但是假如換填厚度超過3m，從經(jīng)濟(jì)上來說不可取。

2．塑料排水板

本方法用于深厚軟弱地基，且填土高度小于2m的路段。其基本原理是在軟基表面施加大于或等于設(shè)計使用荷載，經(jīng)施工期預(yù)壓后，使被加固土體中的孔隙水排出，軟基完成大部分或絕大部分的沉降，預(yù)壓完成后卸去預(yù)壓荷載，地基有些回彈，交付使用后地基承受使用荷載再次沉降，但沉降量很小（僅為卸載時的回彈量加剩余沉降量）。達(dá)到減少路基工后沉降、孔隙水排出同時，有效應(yīng)力增加，土中孔隙體積減小，密實度加大，土體強(qiáng)度提高，地基承載力也得到提高。

本項目中采用等載預(yù)壓。堆載分級施加，荷載施加按設(shè)計加載曲線進(jìn)行。每200～300m設(shè)置一個檢測斷面，每個檢測斷面設(shè)置沉降板三組及邊樁二組。當(dāng)天天地基沉降量小于0.02mm時，可停止預(yù)壓。

3．粉噴樁

本方法用于深厚軟弱地基，且填土高度大于2m的路段以及橋頭、涵洞等承載力要求較高的路段。其基本原理是通過施工設(shè)備將水泥和原狀土的地基土充分?jǐn)嚢瓒纬伤嗤粒ㄟ^水泥的水化反應(yīng)及土顆粒和水泥水化物的凝硬功能、離子交換功能改變軟土的性質(zhì)，和樁間土形成復(fù)合地基，可以大大提高承載力，減少沉降。

三、設(shè)計計算

1．塑料排水板

本項目各層土的物理力學(xué)指標(biāo)見表3-1摘要：

各層土的物理力學(xué)指標(biāo)表3-1

注摘要：該路段地下水埋深0.79m，填土高度2m。

（1）設(shè)計

井徑及間距經(jīng)多次固結(jié)試算確定為摘要：等效井徑5cm，井距1m，三角形排列。本段軟土層較厚，底層沒有透水層，排水板的長度為穿透持力層0.5m。平均長度為13.0m。路基底部設(shè)置50cm砂墊層。并設(shè)置3%～4%的預(yù)拱度，保證砂墊層的使用質(zhì)量。

（2）計算

①沉降計算

總沉降包括瞬時沉降Sd、固結(jié)沉降Sc和次固結(jié)沉降Ss三部分。瞬時沉降是在加荷初始，地基土的孔隙水壓力來不及消散，土的孔隙來不及調(diào)整，由地基側(cè)向引起的。這種沉降一般不大，不宜精確計算。固結(jié)沉降是在上覆土壓力功能下，地基中的孔隙水逐漸排出，體積發(fā)生變化引起的，是地基的主要沉降。次固結(jié)沉降是指孔隙水壓力消散后，在一定有效應(yīng)力的功能下，土骨架由于蠕動變形引起的，這種沉降很小，持續(xù)時間很長。

本工程采用壓縮模量（Es）計算主固結(jié)沉降Sc摘要：

式中摘要：—壓縮模量；

—地基中各分層中點的附加應(yīng)力增量；

—分層厚度；

由上式計算得本段軟土地基的主固結(jié)沉降為Sc=0.311m，總沉降S=mSc=0.421m。

再根據(jù)，

分別計算出竣工時及基準(zhǔn)期結(jié)束時固結(jié)度Ut1、Ut2，則基準(zhǔn)期（15年）內(nèi)殘余沉降St=（Ut2-Ut1）S=0.163m%26lt;容許工后沉降0.30m.

②穩(wěn)定計算

采用有效固結(jié)應(yīng)力法對打排水板前后的路基滑動面進(jìn)行穩(wěn)定驗算，比較其平安系數(shù)。

路基滑動平安系數(shù)采用下式計算摘要：

式中摘要：—地基土內(nèi)抗剪力，，；

—路堤內(nèi)抗剪力；

—當(dāng)?shù)趈圖條的滑裂面在路基填料內(nèi)時，若該土條滑裂面和設(shè)置的屠工織物相交，則P為該層土工織物每延米寬（順路線方向）的設(shè)計拉力；

—各土條在滑弧切線方向的下滑力的總和，；

經(jīng)過計算，打排水板前后該段路基的滑動破壞最危險滑裂面平安系數(shù)分別為1.071，1.278，說明打排水板后路基才穩(wěn)定。

2．粉噴樁

本項目各層土的物理力學(xué)指標(biāo)見表3-2摘要：

各層土的物理力學(xué)指標(biāo)表3-2

注摘要：該段地下水埋深1.05m，填土高度6m，為橋頭路段。

（1）設(shè)計

樁徑500mm；多次試算確定樁距1.2m，正方形排列；樁長須穿透持力層0.5m。樁噴粉量50kg/m（32.5R普通硅酸鹽水泥），摻入比約15%。90d齡期無側(cè)限極限抗壓強(qiáng)度為1200Kpa。單樁容許承載力為110KN，復(fù)合地基承載力為150Kpa。

（2）計算

①單樁承載力及復(fù)合地基承載力計算

單樁承載力計算公式摘要：；

式中摘要：—強(qiáng)度折減系數(shù)，可取0.35~0.50；

—樁的截面積；

復(fù)合地基承載力計算公式摘要：；

式中摘要：—面積置換率；

—樁間土天然承載力標(biāo)準(zhǔn)值；

—樁間土承載力折減系數(shù)，當(dāng)樁端為軟土?xí)r，可取0.5~1.0；當(dāng)樁端為硬土?xí)r，可取0.1~0.4；當(dāng)不考慮樁間軟土功能時，可取0。

根據(jù)地質(zhì)資料，計算得單樁承載力，復(fù)合地基承載力。

②沉降計算

樁土復(fù)合層壓縮變形按下式進(jìn)行計算摘要：

式中摘要：—樁土復(fù)合層頂面的平均壓力

—樁土復(fù)合層地面的附加應(yīng)力，其值為，其中為樁土復(fù)合體的平均容重。

—樁長；

—樁土復(fù)合體的變形模量，其值為，分別為樁身灰土和樁間土的變形模量。可取（100～200）。

復(fù)合體底面以下未加固土體的壓縮變形，采用分層綜合法進(jìn)行。

總沉降。

四、結(jié)語

軟土地基在選擇處理辦法時，應(yīng)考慮地基條件、公路條件及施工條件，尤其要考慮處理辦法的特征、對地基的適用性和效果，以確定符合處理目的的處理辦法。

參考文獻(xiàn)

篇（5）

為行駛中車輛的駕駛?cè)怂芮宄姷狡淝胺降闹本€距離。視距長短影響公路的行車安全至巨,安全性高的公路須有足夠的視距,使駕駛?cè)四軌驈娜菘刂破滠囁?完成其所需的安全措施。

(2)縱坡度設(shè)計所包含的內(nèi)容

為公路縱向的坡度,亦即沿公路中心線路面的傾斜度,以兩點間高程差與兩點間水平距離的比值表示的,如2.4%,或-3.6%,正值表上坡道,負(fù)值表下坡道。

(3)豎曲線設(shè)計所包含的內(nèi)容

為縱坡度變化時,兩坡度間將形成一轉(zhuǎn)角,車輛通過該轉(zhuǎn)角處應(yīng)有相對應(yīng)的考慮,以促進(jìn)行車安全、舒適以及視覺美觀,故應(yīng)于縱坡度變化處設(shè)置一段曲線,使縱坡度逐漸變化,使路線平滑通順,此曲線稱的為豎曲線。

(4)是否采橋梁或隧道減少縱坡度所包含的內(nèi)容

為若遇無法克服的地形障礙,為減少施工對當(dāng)?shù)刈匀画h(huán)境的改變量,考慮土方開40挖等安全問題,建議可采用橋梁或隧道型式,于后續(xù)行車階段也可減少用路車輛爬坡所造成的二氧化碳排放。

2平面線形設(shè)計

(1)緩和曲線所包含的內(nèi)容

為當(dāng)車輛由直線路段進(jìn)入某曲線半徑值以下的曲線路段,或由此曲線路段進(jìn)入直線路時,為了行駛軌跡發(fā)生變化所插入的曲線稱為緩和曲線。

(2)復(fù)曲線與反向曲線所包含的內(nèi)容

為復(fù)曲線為同方向兩個或兩個以上不同大小曲線半徑的圓曲線連接,中間未設(shè)緩和曲線者。反向曲線為兩組同向曲線的反向組合。同向曲線為單曲線或同向曲線間設(shè)有緩和曲線者。

(3)平曲線最小半徑限制所包含的內(nèi)容

為公路的平曲線半徑愈小,則曲率愈大,亦即表示公路轉(zhuǎn)彎程度愈大,除產(chǎn)生較大離心力外,并因車輛轉(zhuǎn)彎時所占公路面積較大,故有效路寬將相對減小,致降低視距,對行車安全及舒適性影響甚大,故曲線半徑的最小值應(yīng)加以限制。

(4)平曲線最短長度限制所包含的內(nèi)容

為車輛沿曲線行駛時,若曲線長度太短,駕駛?cè)思葱鑼傓D(zhuǎn)彎不久的方向盤立刻轉(zhuǎn)回,除離心力變化太大,乘客感覺不舒服外,駕駛?cè)瞬僮鞣较虮P的困難度亦較高,41故平曲線的長度,亦有其最小限制的必要。

3公路交叉設(shè)計

公路交叉設(shè)計是為了有效率地發(fā)揮公路設(shè)施的交通功能。公路與其他公路或軌道系統(tǒng)相交者稱為公路交叉。而公路交叉的型式可分為平面交叉與立體交叉。以下分別就公路交叉設(shè)計面向下的次因素及其內(nèi)容作說明。

(1)是否采槽化設(shè)計所包含的內(nèi)

為交叉路口槽化設(shè)計時,可利用標(biāo)線或路面標(biāo)記繪成槽化島圖型,用以區(qū)隔直通與轉(zhuǎn)向的車道。槽化線線型分為單實線、Y型線與斜紋線三種,其顏色應(yīng)與其連接的行車分向線、分向限制線或車道線相同。交叉路口使用實體阻攔物做成不同的槽化島,將更能有效管制及保護(hù)車輛與行人。此指駛?cè)牖蝰偝鼋涣鞯罆r的槽化設(shè)計。

(2)是否設(shè)置轉(zhuǎn)向彎道所包含的內(nèi)容

為轉(zhuǎn)向彎道系于公路交叉處因?qū)嶋H需要設(shè)置槽化路口供轉(zhuǎn)向且與主線分離的車道,可提高路口車流的紓解效率。此指駛?cè)牖蝰偝鼋涣鞯罆r的轉(zhuǎn)向彎道設(shè)計。

(3)是否采感應(yīng)式號志所包含的內(nèi)容

為交通感應(yīng)式號志,用于交通量變化顯著且無規(guī)律,或交通量懸殊的地點,由設(shè)于公路上的傳感器偵測車輛到達(dá)狀況,以號志控制器默認(rèn)的程序,實時變換燈號。此指設(shè)置于進(jìn)入交流道時的號志。

篇（6）

在公路工程設(shè)計中，往往造成工程造價過高的問題，最終影響成本控制，減少工程效益。工程設(shè)計中造成造價過高的原因主要包括以下幾點:第一，設(shè)計人員在工程設(shè)計中難以把握工程安全性、使用性和經(jīng)濟(jì)效益性的平衡和優(yōu)化，很多情況下過分注重先進(jìn)技術(shù)和先進(jìn)材料應(yīng)用對工程效果的影響，忽視了經(jīng)濟(jì)因素;第二，當(dāng)對公路工程的設(shè)計進(jìn)行變更時，由于相關(guān)的管理制度不健全容易造成最終工程竣工時結(jié)算成本明顯高于設(shè)計成本的情況，在實際中難以實現(xiàn)限額設(shè)計;第三，設(shè)計人員綜合素質(zhì)較低，缺乏對工程建設(shè)、成本管理以及經(jīng)濟(jì)學(xué)的綜合掌握能力，無法滿足公路工程設(shè)計的多種需求。

1．2設(shè)計中的造價控制

促進(jìn)工程設(shè)計中的造價控制需要從多個方面入手。首先，在設(shè)計前做好充分的準(zhǔn)備工作，對公路工程施工地的路況、地質(zhì)以及水文等狀況進(jìn)行全面的調(diào)查和勘測，以保證工程設(shè)計符合實際，避免出現(xiàn)重大的變更;其次，工程設(shè)計不僅要注重工程的使用性能還要注重其經(jīng)濟(jì)效益，改變以往過分注重技術(shù)而忽視經(jīng)濟(jì)的觀念，設(shè)計出既具有技術(shù)含量又經(jīng)濟(jì)適用的公路工程;另外，加強(qiáng)對設(shè)計變更的管理，制定設(shè)計變更限額，在一定程度上控制成本造價;最后，提高設(shè)計人員的綜合素質(zhì)，加強(qiáng)對設(shè)計人員的定期培訓(xùn)，完善其專業(yè)技能和綜合技能，使其適應(yīng)公路工程設(shè)計的需要，為工程成本控制和造價管理提供人才支撐。除了以上因素，在公路工程設(shè)計中路線的選擇和布設(shè)很大程度上決定了工程造價和成本。在線路設(shè)計時首先要避開居住人口密集區(qū)域，如果在人口密集的區(qū)域內(nèi)建設(shè)公路，就會不可避免的涉及居民的搬遷和安置工作，不僅會影響工期而且還會造成工程造價和成本的增加;二是盡量避免設(shè)置超高地坪曲線半徑的地方。如果公路工程建設(shè)中存在超高地坪現(xiàn)象，不僅會影響交通的安全與舒適，還會給施工造成困難，尤其是路基處理不當(dāng)就會引發(fā)跳車事故，另外進(jìn)行單項排水處理還會增加施工的費(fèi)用。

2公路工程設(shè)計中的質(zhì)量問題

在公路工程建設(shè)中企業(yè)和工作人員往往重視公路工程的施工質(zhì)量，而殊不知工程的設(shè)計質(zhì)量對于優(yōu)化工程施工、提高建設(shè)水平具有重要的影響。在公路工程設(shè)計方面出現(xiàn)的失誤，不僅會影響公路施工建設(shè)的順利進(jìn)行，還會影響公路工程的驗收效果。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和公民意識的增強(qiáng)，社會公眾對于公路質(zhì)量愈加關(guān)注，提高公路的質(zhì)量不能僅僅依靠施工質(zhì)量，更重要的是從工程設(shè)計抓起。

2．1提高質(zhì)量意識

在工程設(shè)計中，將質(zhì)量意識深入到設(shè)計人員的心中，提高設(shè)計人員的職業(yè)素質(zhì)和業(yè)務(wù)水平。加強(qiáng)公路工程設(shè)計中出現(xiàn)的新理念、新技術(shù)以及新工藝等新知識的灌輸和掌握，借鑒國內(nèi)外先進(jìn)的設(shè)計理念，提高設(shè)計水平，以保證公路工程設(shè)計和建設(shè)的質(zhì)量。

2．2加強(qiáng)質(zhì)量控制

常見的公路工程中對設(shè)計質(zhì)量的把關(guān)一般是在所有的設(shè)計文件完成后，對于用時幾個月完成的設(shè)計方案僅僅進(jìn)行一遍最終審查，難以實現(xiàn)對設(shè)計的深入了解和分析，難以真實的反映出設(shè)計中存在的質(zhì)量問題。因此，我們要在設(shè)計的整個過程中加強(qiáng)質(zhì)量把關(guān)，促進(jìn)設(shè)計環(huán)節(jié)的優(yōu)化，真正實現(xiàn)對工程設(shè)計的審查和監(jiān)督。

2．3細(xì)化設(shè)計調(diào)查

在一些工程設(shè)計中，因為前期的調(diào)查工作不夠細(xì)致，收集的資料和信息不完善不真實，以至于出現(xiàn)設(shè)計偏差，影響工程的正常施工，嚴(yán)重的還需要重新設(shè)計，從而造成工期的延誤，給施工單位造成嚴(yán)重的影響。在實際的設(shè)計調(diào)查中，設(shè)計人員一定要重視前期準(zhǔn)備工作，重視數(shù)據(jù)信息收集的全面性和真實性，以保證設(shè)計的科學(xué)合理性，保證公路施工保質(zhì)保量完成。

3公路工程設(shè)計中的環(huán)保問題

我國公路設(shè)計的理念隨著經(jīng)濟(jì)問題和環(huán)境問題的出現(xiàn)幾經(jīng)變更，從僅僅注重公路設(shè)計的安全性和經(jīng)濟(jì)性到目前更加注重生態(tài)化和環(huán)保化，不難看出公路建設(shè)與自然環(huán)境之間的影響。

3．1提高環(huán)保意識

提高設(shè)計人員的環(huán)保意識，將環(huán)保理念滲入到公路工程建設(shè)中，就需要設(shè)計人員掌握先進(jìn)的環(huán)保理念，熟悉我國有關(guān)環(huán)境保護(hù)的法律法規(guī)，保證環(huán)保設(shè)計的科學(xué)性。此外，設(shè)計人員要加強(qiáng)對公路建設(shè)周圍自然環(huán)境的分析和研究，進(jìn)行有效的實地考察，將環(huán)境保護(hù)和水土保持放在首位，保證環(huán)保設(shè)計的合理性。另外在設(shè)計中要杜絕先破壞再治理的觀念，盡量在最大程度上保持環(huán)境的原生態(tài)，在對環(huán)境系統(tǒng)造成改變后，及時采取有效措施進(jìn)行恢復(fù)，實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)增長與環(huán)境保護(hù)的協(xié)調(diào)性。

3．2合理選擇路線

公路工程設(shè)計中路線的選擇尤為重要，路線選擇面臨的問題也很繁雜。考慮到環(huán)保問題，路線的選擇要根據(jù)工程所在地的地形地質(zhì)、水文水位等各種環(huán)境狀況，結(jié)合當(dāng)?shù)氐淖匀痪坝^和人文景觀進(jìn)行合理的設(shè)置，處理好公路建設(shè)與資源環(huán)境保護(hù)的關(guān)系，處理好公路建設(shè)與現(xiàn)有建筑等設(shè)施的關(guān)系，實現(xiàn)與城市規(guī)劃的協(xié)調(diào)，盡量避開醫(yī)院、學(xué)校、文物保護(hù)區(qū)等區(qū)域。

3．3注重水土保護(hù)

在公路建設(shè)中最容易出現(xiàn)的問題便是水土問題，大規(guī)模的路面改造破壞了原有的植被和土壤結(jié)構(gòu)，如果遇到暴雨天氣就容易造成水土破壞問題，對周圍的環(huán)境造成不利的影響。在設(shè)計過程中，我們要注意填挖平衡，減少借土和棄土現(xiàn)象的發(fā)生，最大程度上保留原有植被，減少破壞面積。在公路設(shè)計完成后，注重對道路邊坡的植被覆蓋，提高綠化水平。

3．4加強(qiáng)路基設(shè)計

我國地域遼闊，地形復(fù)雜多變，不同的地區(qū)其氣候條件和地質(zhì)特點有所不同，因而環(huán)保的角度也有所不同。在一些多山地、多暴雨和多地震的地區(qū)要加強(qiáng)路堤邊坡的設(shè)計，設(shè)置護(hù)坡減緩水流對泥土的沖擊性，起到分散水源、緩沖水勢的作用，避免公路坍塌或者公路中斷的情形，在一定程度上保護(hù)周圍的建筑財物以及居民安全。

篇（7）

2常規(guī)瀝青混凝土路面結(jié)構(gòu)層

路面厚度是使用特殊的程序APDS97來計算，采用多層彈性連續(xù)介質(zhì)理論，均布荷載作用下的雙圓，以設(shè)計的路面彎沉的整體剛度指標(biāo)計算設(shè)計和瀝青路面和半剛性的基礎(chǔ)，檢查底板的拉伸應(yīng)力，結(jié)合各結(jié)構(gòu)層結(jié)構(gòu)的最小厚度進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整。交通特別繁忙的特重車道路面結(jié)構(gòu)如下:上層是由密級配4cmAC-13SBS改性瀝青混凝土組成，中面層采用6cm中粒式密級配AC-20瀝青混凝土，下面層是12cmATB-30粗粒式瀝青碎石，基層為38cm水泥穩(wěn)定碎石，最后為20cm水泥穩(wěn)定碎石基層+30cm穩(wěn)定碎石穩(wěn)定土;交通繁忙的重車道路面結(jié)構(gòu)如下:上層是由4cmAC-13SBS改性瀝青混凝土組成，下面層采用6cm中粒致密級瀝青混凝土AC-20，基層為34cm水泥穩(wěn)定碎石，底基層為20cm水泥穩(wěn)定碎石或30cm穩(wěn)定土。

3兩種路面結(jié)構(gòu)經(jīng)濟(jì)分析

1)初始成本。參考最近的公路建設(shè)材料價格及相關(guān)的機(jī)械成本，長壽命瀝青路面結(jié)構(gòu)設(shè)計造價比傳統(tǒng)一般瀝青路面結(jié)構(gòu)設(shè)計的造價高234．1元/m2。

2)維護(hù)成本。傳統(tǒng)一般瀝青路面結(jié)構(gòu)設(shè)計壽命為15年，假設(shè)在其運(yùn)營期間，更換3次上層，中間層改變2次的總成本為52元/(m2•年);而長壽命瀝青路面結(jié)構(gòu)設(shè)計使用年限為30年，以更換5次磨耗層，更換3次抗剪切層，更換1次聯(lián)結(jié)層，費(fèi)用總計為44元/m2。

3)殘值。從工程經(jīng)濟(jì)分析的角度來看，按照1/3的初期建設(shè)成本考慮，對傳統(tǒng)一般瀝青路面結(jié)構(gòu)設(shè)計剩余價值的原設(shè)計是164元/m2，長壽命瀝青路面結(jié)構(gòu)設(shè)計為208元/m2。

4結(jié)語

在本文中，通過傳統(tǒng)一般瀝青路面結(jié)構(gòu)設(shè)計與長壽命瀝青路面結(jié)構(gòu)設(shè)計的技術(shù)和經(jīng)濟(jì)成本的比較得出結(jié)論如下:

篇（8）

1線形設(shè)計中的安全問題

1.1直線。過長的直線段，易使駕駛員因景觀單調(diào)而產(chǎn)生疲勞，一旦有突顯信息出現(xiàn)，就會因措手不及而肇事。另外，駕駛員在長直路段愛開快車，致使車輛進(jìn)入直線路段末段后的曲線部分速度仍較高，若遇到彎道超高不足，往往導(dǎo)致傾覆或其它類型的事故。

1.2平曲線。平曲線即彎道，平曲線與交通事故的關(guān)系很大。在圓曲線上，由于橫向力的存在，對汽車的安全行駛會產(chǎn)生不利影響。大半徑曲線比小半徑曲線的事故率低；連續(xù)曲線當(dāng)半徑協(xié)調(diào)時，事故率比不協(xié)調(diào)時低。

1.3縱坡度。調(diào)查表明，在平原地區(qū)、丘陵地區(qū)和山區(qū)高速道路上，發(fā)生于坡道部分的交通事故分別占17%、18%和25%。分析山區(qū)高速公路坡道上交通事故率高的原因，主要是下坡時，駕駛員為節(jié)油常采取熄火滑行的操作方法，一旦遇到緊急情況來不及采取應(yīng)急措施。

1.4線形組合。行車安全性的大小與不同線形之間的組合是否協(xié)調(diào)有密切的關(guān)系不良的線形組合往往是誘發(fā)安全隱患的重要原因。如線形的驟變，在直線路段的凹形縱斷面上，在凸形豎曲線與凹形豎曲線的頂部或底部插入急轉(zhuǎn)彎的平曲線，在凸形豎曲線的頂部或凹形豎曲線的底部設(shè)置斷背曲線，縱坡長度過短，出現(xiàn)鋸齒形縱斷面等等。

2線形設(shè)計中的其他問題

2.1公路選線與公路平面、縱斷面、橫斷面等線形設(shè)計密切相關(guān)，山區(qū)高速公路的線形設(shè)計往往忽視了與選線工作的重要性，線形和選線之間缺乏聯(lián)系。

2.2山區(qū)高速公路線形設(shè)計的各個階段，忽視運(yùn)用先進(jìn)的手段對線形設(shè)計方案做深入細(xì)致地研究，沒有經(jīng)過充分論證和比選就確定設(shè)計的最優(yōu)方案。

2.3山區(qū)高速公路線形設(shè)計時缺乏與農(nóng)業(yè)基本建設(shè)的配合，出現(xiàn)了占多農(nóng)田，占多高產(chǎn)田的現(xiàn)象。

2.4山區(qū)高速公路線形設(shè)計忽視環(huán)境保護(hù)，忽視對工程地質(zhì)、水文地質(zhì)進(jìn)行勘測，沒有查清其對高速公路的影響，缺少采取相應(yīng)的措施。

3線形設(shè)計問題的對策

3.1安全問題的對策。在平曲線上應(yīng)該保持期望車速的連續(xù)性，如果由于經(jīng)濟(jì)和環(huán)境的原因在某一地點標(biāo)準(zhǔn)降低，就應(yīng)通過清晰的標(biāo)志、標(biāo)線和其他警告設(shè)施提前告之駕駛員前方潛在的危險，并引導(dǎo)他們安全通過危險位置。曲線的偏角不能太小。曲線偏角過小時，曲線長度看起來將會比實際的短，使駕駛員對公路產(chǎn)生急轉(zhuǎn)彎的錯覺，這種錯覺偏角越小越顯著。盡可能使用緩和曲線，使用道路曲線能自由流暢。緩和曲線是從安全角度出發(fā)設(shè)計的一條駕駛員易于遵循的路線，能使車輛在進(jìn)入或離開圓曲線時不致侵入鄰近的車道。慎用直線，直線長度的長短直接影響車輛的行車安全。直線過長時，在長直線上行車過于單調(diào)乏味，容易造成駕駛?cè)藛T的疲乏和放松警惕。與地形相適應(yīng)的路線不僅能誘導(dǎo)駕駛員的視線，而且能使司乘人員心情舒暢，提高駕駛的安全性。在縱斷面設(shè)計中，影響交通安全的因素有縱坡、坡長和豎曲線半徑，采用較小的縱坡和大半徑的豎曲線，能同時為駕駛員提供良好的視距及超車機(jī)會，有利于行車安全。因此，在豎曲線設(shè)計中就盡量避免連續(xù)的短豎曲線（特別是在直線路段）和長而淺的凹型豎曲線上應(yīng)確保道路的橫向排水系統(tǒng)。橫斷面設(shè)計要素包括路面、路肩、路拱、路緣帶、邊溝、中間分隔帶等對行車安全都有影響，其中尤以行車道寬度和路面狀況對道路安全的影響最大。因此，規(guī)劃設(shè)計人員在規(guī)劃設(shè)計中要始終貫徹以人為本的理念，為用戶提供安全、快速、便捷、舒適的公路交通基礎(chǔ)設(shè)施。

3.2其他問題的對策。山區(qū)高速公路線形設(shè)計，首先，根據(jù)山區(qū)特征順應(yīng)地形設(shè)計，即是線形設(shè)計要達(dá)到平面順適，縱面均衡，橫面合理，降低路堤高度，減少切割，盡量保護(hù)山體平衡體系。其次，根據(jù)山區(qū)地質(zhì)水文條件設(shè)計線形，由于山區(qū)地形復(fù)雜，線形設(shè)計時應(yīng)盡可能多地收集有關(guān)地質(zhì)水文方面的資料，并進(jìn)行實地踏勘，較全面地掌握有關(guān)地質(zhì)水文情況，根據(jù)地質(zhì)水文條件，使線形設(shè)計盡量避開不良地質(zhì)地段和復(fù)雜的地質(zhì)構(gòu)造帶，減少地質(zhì)災(zāi)害發(fā)生的機(jī)率。線形必須經(jīng)過不良地質(zhì)地段時，在滿足技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的前提下，盡量利用縱斷面的變坡點控制填挖高度，減少開挖面，使路基設(shè)計時較容易采取有效措施防治地質(zhì)災(zāi)害。對于受地形、地質(zhì)水文條件及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)限制，縱坡控制難度較大時產(chǎn)生的高填深挖路段，因形成的大面積新坡面在雨水沖擊下易產(chǎn)生山體崩塌、滑坡，一定要進(jìn)行多方案比較，不僅從經(jīng)濟(jì)上作路基高填深挖與橋隧方案的比較，還要從技術(shù)上分析方案的可行性，全面分析地質(zhì)情況，綜合考慮環(huán)境因素，使工程經(jīng)濟(jì)、合理。如果各方案在技術(shù)經(jīng)濟(jì)上相當(dāng)時，從保護(hù)自然環(huán)境考慮，宜選用橋隧結(jié)合方案。另外，高速公路工程穿山越嶺跨江過河，連接城鄉(xiāng)，工程沿線地形地貌變化多端，地質(zhì)水文條件復(fù)雜多變，公路線形設(shè)計必須適應(yīng)多變的環(huán)境，堅持人與自然相和諧、尊重自然、保護(hù)環(huán)境的原則，堅持以人為本，堅持安全第一，注重道路的功能需求，使線形順適，平、縱、橫組合合理，滿足技術(shù)經(jīng)濟(jì)標(biāo)準(zhǔn)，有良好的視線誘導(dǎo)，注重環(huán)境保護(hù)，結(jié)合工程沿線植被及氣候等自然條件，合理利用自然資源。線形設(shè)計應(yīng)避開自然保護(hù)區(qū)、水源、人文景觀、居民區(qū)等生態(tài)及社會環(huán)境敏感區(qū)，盡可能繞開森林、濕地、水利設(shè)施和基本農(nóng)田，少拆遷電力、通訊設(shè)施及建筑物，由于山區(qū)土地資源十分珍貴，所以更應(yīng)充分利用荒山、荒坡地及劣質(zhì)地，在滿足技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的前提下控制填挖，盡量減少對自然景觀和植被的破壞，在不可避免的情況下要同步做好恢復(fù)工作，使公路自然融入周圍環(huán)境，形成和諧的人工景觀。超級秘書網(wǎng)：

參考文獻(xiàn)：

[1]白冰，王飛.淺談山區(qū)高速公路線形設(shè)計的原則和優(yōu)化[J].科技信息，2009（5）.

篇（9）

1.合理地選擇設(shè)計荷載

新疆農(nóng)村大多處于盆地、丘陵，不僅是地方特有材料采集的原料來源，有的還是煤炭、天然氣能源基地，因此很多農(nóng)村公路就必然成為原料和能源的重要運(yùn)輸通道；由于社會經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，大型的重載車輛也越來越多，在其干線公路中，因為超限檢查站和收費(fèi)站相對較多，很多大型的重載車輛為逃避收費(fèi)和檢查也會從農(nóng)村公路繞行，對農(nóng)村公路造成不可避免的破壞。所以，合理地選擇農(nóng)村公路設(shè)計的荷載標(biāo)準(zhǔn)一定要準(zhǔn)確，要以觀察或者了解到的最大汽車的荷載軸載為基礎(chǔ)，結(jié)合技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，合理地選擇設(shè)計荷載等級。

2.合理地選擇農(nóng)村公路線路

我們要充分考慮到地方政府財政投資的困難。因為農(nóng)村公路建設(shè)經(jīng)費(fèi)來源主要由國家財政計劃撥款，地方政府資助，鄉(xiāng)村集資三部分組成。但是后兩項，特別是最后一項籌集起來還是困難很大，一旦無法全部到位，強(qiáng)行施工質(zhì)量必然大打折扣，偷工減料現(xiàn)象嚴(yán)重，部分項目甚至還有擱淺的可能。由于財政經(jīng)費(fèi)籌集困難，農(nóng)村公路修建的不易，為了避免重復(fù)投資，因此，合理地選擇路線非常重要，其原則有：（1）要結(jié)合新疆的縣、鄉(xiāng)、村建設(shè)規(guī)劃，和當(dāng)?shù)鼐坝^相協(xié)調(diào)相一致，以發(fā)揮農(nóng)村公路總體的綜合效益；（2）要充分利用舊路，減少所占用的耕地，最大限度地保護(hù)生態(tài)環(huán)境；（3）要便于施工，可采用的施工工藝和技術(shù)應(yīng)能夠滿足質(zhì)量檢驗的評定標(biāo)準(zhǔn)。

3.合理地選擇設(shè)計速度

由于新疆農(nóng)村公路主要是為農(nóng)村生產(chǎn)和農(nóng)民生活提供服務(wù)，農(nóng)民的交通法制觀念相對淡薄的實際情況，因此在新疆農(nóng)村公路的設(shè)計理念上，應(yīng)考慮：一是符合農(nóng)村公路交通的實際；二是有效減少交通事故的發(fā)生，應(yīng)設(shè)置標(biāo)志以示安全。所以，農(nóng)村公路在設(shè)計速度上也應(yīng)合理選擇。

4.合理地設(shè)計交通安全設(shè)施

新疆農(nóng)村公路要做到以人為本，使用功能優(yōu)先。按照“保障安全、提供服務(wù)、利于管理”的交通原則，［3］結(jié)合交通量的增長與技術(shù)的狀況，補(bǔ)充完善交通安全設(shè)施設(shè)計：如標(biāo)志、出口分流三角端的防撞設(shè)施、結(jié)構(gòu)物與高路堤等路段設(shè)置路側(cè)護(hù)欄，在陡巖、急彎、沿河路段應(yīng)當(dāng)設(shè)置必要的安全、防護(hù)設(shè)施和警示標(biāo)志。在進(jìn)行這些設(shè)施設(shè)計時，除滿足其重要的、特殊的需求外，要能比較容易引起駕駛?cè)藛T的注意；提供的信息要簡明、易懂；要允許駕駛?cè)藛T有足夠的反應(yīng)時間，以提高行車安全性。

二、新疆農(nóng)村公路線形的設(shè)計

新疆農(nóng)村公路的設(shè)計等級和技術(shù)參數(shù)總的原則是“因地制宜”，即以改建公路為主,根據(jù)公路的不同位置、不同地形、不同作用可分段確定設(shè)計等級及技術(shù)參數(shù)：以保證暢通的交通量，滿足車輛錯車的基本要求，來確定路面的寬度；以保護(hù)路面不受破壞，來確定路基寬度；以適應(yīng)最不利交通荷載時的需要來確定路面結(jié)構(gòu)；以設(shè)計速度來確定農(nóng)村公路的線形標(biāo)準(zhǔn)。

1.平面線形

以四級公路為例，基本是沿著老路進(jìn)行改造，對于圓曲線半徑小于15m的彎道，應(yīng)重點進(jìn)行分析，如有條件，應(yīng)加大半徑使其大于15m；在平曲線長度方面，《公路路線設(shè)計規(guī)范》中規(guī)定，山嶺丘陵地區(qū)四級公路的平曲線最小長度為40m，而緩和曲線最小長度為20m，當(dāng)不設(shè)定圓曲線時，可將兩緩和曲線直接相連構(gòu)成凸形曲線，但是在實際測設(shè)當(dāng)中，由于新疆的地形比較復(fù)雜，這樣的做法往往還不能夠很好地適應(yīng)地形，另一方面凸形曲線也存在拐點，不利于行車安全，一般還是要采用設(shè)最小長度20m的圓曲線和采用超高加寬緩和段過渡的形式比較符合實際。而在曲線間直線長度控制方面，設(shè)計規(guī)范要求相對較高，在山區(qū)農(nóng)村公路改造工程中，由于建設(shè)資金的問題，根本無法滿足要求，因此各地方交通局推出了相應(yīng)的要求，根據(jù)實際執(zhí)行情況，在設(shè)計中一般采用同向曲線間最小直線長度(以m計)以不小于行車速度(以km／h計)的2倍；反向曲線間最小直線長度(以m計)以不小于行車速度(以km／h計)的1倍為宜，［4］當(dāng)最小直線長度無法滿足時，就必須設(shè)計成復(fù)曲線，但應(yīng)注意兩曲線的半徑比值必須要符合規(guī)范規(guī)定。

2.縱面線形

我們在拉坡時一定要注意用平均縱坡進(jìn)行控制，一般不宜超過5．5％，并注意任何相連的3km路段的平均縱坡不宜大于5．5％。還要盡量避免出現(xiàn)極限坡，特別是要注意回頭曲線的位置，回頭曲線處縱坡應(yīng)做為控制指標(biāo)，對前后坡進(jìn)行調(diào)整；當(dāng)出現(xiàn)高差較大，難以克服時，可作局部改線。

三、新疆農(nóng)村公路的路基路面設(shè)計

在新疆農(nóng)村公路上的交通流是由多種車輛組成，村民出行的主要交通工具為自行車、摩托車和電動三輪車等，同時，也有很多大型的重載車輛經(jīng)常從農(nóng)村公路繞道。根據(jù)以上特點，在經(jīng)過綜合考慮各種因素后，通過計算，農(nóng)村公路主要線形技術(shù)參數(shù)一般取值為：三級路平原區(qū)設(shè)計速度30公里／小時，路基寬度9米，路面寬度7.5米；三級路山嶺區(qū)、四級路平原區(qū)設(shè)計速度20公里／小時，路基寬度7米，路面寬度6.5米；單車道四級路設(shè)計速度20公里／小時，路基寬度5米，路面寬度3.5米，并在每1000m必須設(shè)置3—4處錯車道。［5］具體實施設(shè)計時，在路基寬度達(dá)到要求的同時，盡量使路中線與老路重合，當(dāng)路基寬度達(dá)不到設(shè)計要求時，我們一定要權(quán)衡加寬路基的方法，盡量減小其工程量，降低造價。由于農(nóng)村公路質(zhì)量由水侵害引起的問題達(dá)50%以上，農(nóng)村公路在養(yǎng)護(hù)方面經(jīng)費(fèi)嚴(yán)重不足，因此，完善綜合排水設(shè)施，減少水侵害，十分重要。而新疆農(nóng)村公路一般縱坡起伏較大，在路基路面及排水設(shè)計方面，首先，可考慮采用挖土質(zhì)邊溝，在某些縱坡起伏較大或過村鎮(zhèn)的路段可考慮采用漿砌水溝；對于路基的缺口處，我們可以考慮設(shè)計少量的重力式擋土墻，如果有條件，盡量采取挖方的形式加寬路基；同時在路基邊緣處一般盡量采用培土路肩的形式，而不推薦采用路緣石，這樣既可降低農(nóng)村公路建設(shè)的工程造價，同時也保證了路基的有效寬度；在路面設(shè)計時，以往采用較多的結(jié)構(gòu)形式是2.5cm厚細(xì)粒式瀝青混凝土+4cm厚中粒式瀝青混凝土+水泥穩(wěn)定碎石+級配碎石的結(jié)構(gòu)模式，但在實際建設(shè)中，2.5cm厚細(xì)粒式瀝青混凝土+4cm厚中粒式瀝青混凝土的結(jié)構(gòu)形式，一是不能滿足規(guī)范規(guī)定的最小厚度要求，二是工程造價較高，三是使用效果不佳；建議新疆農(nóng)村公路路面設(shè)計時可采用“強(qiáng)基薄面”的形式，即4～5cm中粒式瀝青混凝土+稀漿封層+水泥穩(wěn)定碎石基層+級配碎石底基層的形式，水泥穩(wěn)定碎石基層厚度可以通過驗算確定。［6］這樣既可降低工程造價，又能符合設(shè)計的規(guī)范要求，使用效果也比較理想。

四、新疆農(nóng)村公路設(shè)計的變更控制與養(yǎng)護(hù)

篇（10）

傳統(tǒng)公路設(shè)計中將行車安全作為設(shè)計重點，更加注重公路的構(gòu)造物和公路的幾何線性設(shè)計。而生態(tài)公路在設(shè)計過程中，將公路沿線的環(huán)境也考慮在設(shè)計范圍內(nèi)，分析了每一個設(shè)計細(xì)節(jié)有可能對環(huán)境造成的影響，是一種以生態(tài)保護(hù)和生態(tài)恢復(fù)為基礎(chǔ)的設(shè)計。

1.2設(shè)計目標(biāo)不同

傳統(tǒng)公路在設(shè)計中，更加注重公路設(shè)計的經(jīng)濟(jì)性、便利性和安全性，沒有考慮環(huán)境和公路之間的協(xié)調(diào)性。而生態(tài)公路設(shè)計是在考慮上功能的基礎(chǔ)上，要求環(huán)境和公路的統(tǒng)一性。降低公路施工對環(huán)境造成的影響，維護(hù)沿線生物的多樣性，實現(xiàn)社會效益、經(jīng)濟(jì)效益和環(huán)境效益的和諧統(tǒng)一。

1.3設(shè)計方法不同

傳統(tǒng)公路設(shè)計時，主要使用模擬圖解的方式來測繪大比例地形圖，然后利用數(shù)字化設(shè)備對地形數(shù)據(jù)進(jìn)行收集。而生態(tài)設(shè)計多使用CAD技術(shù)、3S技術(shù)等現(xiàn)代化技術(shù)，可以有效提高公路設(shè)計的效率，為建立和諧公路、環(huán)境關(guān)系提供了一個良好的技術(shù)平臺。

2生態(tài)公路設(shè)計理念

2.1環(huán)境破壞最小化

按照我國當(dāng)前的經(jīng)濟(jì)條件、施工水平，公路施工必然會對生態(tài)環(huán)境造成破壞。即便是將來技術(shù)水平、經(jīng)濟(jì)水平提高，想要在零破壞生態(tài)環(huán)境的基礎(chǔ)上完成公路建設(shè)也是非常困難的。因此，對于生態(tài)公路來說，其根本目的是盡可能降低對環(huán)境造成的破壞，并對破壞的環(huán)境進(jìn)行最大限度的恢復(fù)。

2.2節(jié)約資源

在生態(tài)公路建設(shè)中，更加重視對物資和能源的利用，不隨意增加環(huán)境壓力，盡可能對資源進(jìn)行循環(huán)利用，根據(jù)環(huán)境情況，充分發(fā)掘可以使用的資源。盡量少占用農(nóng)田、耕地、林地等價值比較高的土地資源，將公路工程的經(jīng)濟(jì)效益、社會效益和環(huán)境效益充分發(fā)揮出來。

2.3可持續(xù)發(fā)展理念

生態(tài)公路的建設(shè)要認(rèn)真貫徹可持續(xù)發(fā)展的基本理念，要尊重自然，按照自然規(guī)律開展建設(shè)。不能以犧牲其他動植物的生存環(huán)境為代價。站在自然環(huán)境、道路、經(jīng)濟(jì)、社會整體性的角度進(jìn)行全局考慮，從而實現(xiàn)環(huán)境、經(jīng)濟(jì)和社會效益的最大化。

2.4重視公路景觀設(shè)計

一直以來，公路設(shè)計中都偏重于設(shè)計的安全性，沒有將公路景觀的設(shè)計理念考慮進(jìn)來，不重視公路景觀設(shè)計。在生態(tài)公路設(shè)計、建設(shè)過程中，除了要將環(huán)境保護(hù)理念體現(xiàn)出來還要營造一個良好的公路景觀環(huán)境。在保證環(huán)境功能和交通功能協(xié)調(diào)的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步美化公路景觀，為廣大出行者提供一個愉悅、舒適的行車環(huán)境。

3生態(tài)公路的實現(xiàn)

某公路建設(shè)項目屬于丘陵地區(qū)，植被比較發(fā)育，地勢平坦。公路沿線經(jīng)河流、坡地、山嶺等地帶，風(fēng)景宜人。本生態(tài)公路設(shè)計的重點是將自然景觀和公路景觀有機(jī)的統(tǒng)一起來，降低公路施工對環(huán)境造成的負(fù)面影響。

3.1公路邊坡生態(tài)設(shè)計理念

傳統(tǒng)公路在設(shè)計建設(shè)過程中，為了節(jié)約土地使用量，一般將邊坡設(shè)計為陡邊坡，然后使用強(qiáng)防護(hù)措施來避免邊坡對人造成危害。由于邊坡防護(hù)多使用漿砌片石或混凝土護(hù)坡，對生態(tài)環(huán)境造成了一定程度的破壞，導(dǎo)致公路沿線的種群數(shù)量降低，物種嚴(yán)重退化。本生態(tài)公路設(shè)計過程中，根據(jù)生態(tài)公路的基本理念以及當(dāng)?shù)氐膶嶋H環(huán)境，對坡率進(jìn)行了合理的設(shè)計，并對生態(tài)邊坡進(jìn)行了防護(hù)。

3.1.1設(shè)計邊坡坡率

本工程沿線主要呈圓型、半圓形和長月型，如果按照傳統(tǒng)的方法進(jìn)行設(shè)計，公路景觀過于單調(diào)，達(dá)不到和自然景觀和諧統(tǒng)一的效果。綜合分析后，本工程在設(shè)計時，按照沿線山體的填挖高度、山體坡度，靈活的對邊坡坡率進(jìn)行確定。由于公路沿線的山體坡度多數(shù)都在15°以下，為了防止自然坡面和開挖坡面的坡度變化過于明顯，決定將挖方邊坡設(shè)計為緩坡。并且設(shè)計緩邊坡可以有效提升坡面植物的存活率，為沿線邊坡公路景觀的設(shè)計以及邊坡的防護(hù)提供更充足的空間。設(shè)計時，將路塹邊坡的路堤坡角和邊坡坡角的折角取消。使用弧線形設(shè)計來對邊坡進(jìn)行橫向布置。使用圓弧過渡的方式和原地面線進(jìn)行銜接。隨著自然坡度的變化將圓弧半徑設(shè)計為2～8m。在處理縱向邊坡時，將邊坡率逐漸從最大坡率過渡到自然山體坡率。從而使坡面可以更加接近地形的變化。通過使用緩坡比、漸變型的設(shè)計措施，使邊坡和山坡更加接近。自然坡面和開挖面之間的連接也更加的平順、圓滑，整個設(shè)計顯得更加的自然、和諧。

3.1.2邊坡防護(hù)設(shè)計

和傳統(tǒng)的設(shè)計方法不同，本公路工程在邊坡防護(hù)設(shè)計時，主要利用本地的植被來對人工施工的痕跡進(jìn)行掩蓋，拋開了以往強(qiáng)防護(hù)的設(shè)計措施。主要設(shè)計方案如下:①對于有穩(wěn)定石質(zhì)的邊坡不予防護(hù)，可以在其頂部和底部用土覆蓋后種植攀藤、草皮等植被;②對于土質(zhì)相對穩(wěn)定的邊坡使用“植被+緩坡度防護(hù)措施，并在坡面8m的高度上設(shè)置了三維網(wǎng)。在使用以上防護(hù)措施后，使本公路邊坡和自然環(huán)境更好地融合在一起，增加了公路的景觀效果。

3.2排水系統(tǒng)的設(shè)計

本公路工程在設(shè)計排水系統(tǒng)時，主要按照綠、隱、淺、寬的基本原則來進(jìn)行設(shè)計，使用了比較多的地下排水設(shè)施。

1)綠色截水溝和排水溝的設(shè)計。本公路項目沿線有很多地方都是水田，為了在達(dá)到生態(tài)設(shè)計的要求基礎(chǔ)上，節(jié)約耕地，對于無排罐要求的路段設(shè)計草溝作為排水溝，草溝的頂部寬度設(shè)計及為1.2m，兩側(cè)的坡度控制在1∶0.5～1∶1之間。對于有排灌需求的路段，修建漿砌矩形溝，并在排水溝的兩側(cè)種植灌木。

2)使用生態(tài)淺碟形邊溝。對于淺挖、低填路段，設(shè)計使用碟形邊溝，使用黏土將邊溝夯實后，為了避免雨水沖刷溝壁，使用椰纖維網(wǎng)種植草皮。通過使用碟形邊溝，使邊溝路側(cè)的安全凈寬在8m以上，安全性佳。并且平緩、寬闊、帶弧形的綠色水溝也增加了自然的美感，可以緩解駕駛員的疲勞，使公路和自然景觀更加和諧。

3.3公路兩側(cè)的綠化設(shè)計

1)為了對公路綠化設(shè)計中景觀單一的情況進(jìn)行解決，在進(jìn)行綠化設(shè)計時，主要按照“散叢結(jié)合、草灌結(jié)合”的基本原則，借鑒自然界植物群落的分布特征，在坡面上構(gòu)建出錯落有致、高低不平的景觀效果。

2)以往很多公路工程在綠化時，為了達(dá)到預(yù)期的綠化效果，會購買一些進(jìn)口的花草進(jìn)行種植，這類植物雖然有著比較快的生長速度，但是適應(yīng)能力差，存活率低。并且不能很好地和周圍的景觀相協(xié)調(diào)。所以，在對本公路綠化設(shè)計時，多選用當(dāng)?shù)爻Ｒ姷闹参铮粌H保留了原有的生態(tài)景觀，而且也節(jié)約了綠化成本。

篇（11）

作者：張定馬 單位：武漢中咨路橋設(shè)計研究院有限公司

由于山區(qū)高速公路對橋梁結(jié)構(gòu)的美觀要求相對較低，除跨越超高溝谷等特殊路段之外，根據(jù)經(jīng)濟(jì)性比較，常規(guī)預(yù)制結(jié)構(gòu)的橋梁上部構(gòu)造均采用技術(shù)成熟，施工便捷，吊裝重量輕，造價節(jié)省的預(yù)應(yīng)力混凝土T梁，先簡支后結(jié)構(gòu)連續(xù)或剛構(gòu)體系。橋梁下部構(gòu)造經(jīng)濟(jì)比較高度小于40m的橋墩當(dāng)橋墩高度小于40m時，橋墩多采用柱式墩。柱式墩根據(jù)外形，分為圓柱和方柱。圓柱施工中外觀質(zhì)量容易控制，且與樁基連接方便，施工較方便。截面積相等的方柱和圓柱，方柱與圓柱的抗彎剛度之比為1．05∶1，從受力上看，方柱受力優(yōu)于圓柱。方柱的缺點是墩柱與樁基之間是通過帽梁連接，增加了工程數(shù)量，并且山區(qū)地面橫坡較陡，帽梁構(gòu)造增加了邊坡不穩(wěn)定性。因而現(xiàn)在較多的選用圓柱墩，下面就橋墩高度小于40m時，通過不同跨徑、不同墩高配不同樁柱尺寸橋梁的造價分析，得到橋梁經(jīng)濟(jì)性比較表(以半幅一聯(lián)橋長計算，樁長考慮沿線地質(zhì)情況差異后取加權(quán)平均值，20m，25m跨徑樁長20m，30m，40m跨徑樁長22m，均按端承樁計算)。使得其經(jīng)濟(jì)性最優(yōu)。分析結(jié)果表明最佳跨徑組合為:平均墩高在20m以下時采用20mT梁;平均墩高在20m～25m時采用25mT梁;平均墩高在25m～35m時采用30mT梁;而平均墩高在35m～40m時采用40mT梁。高度大于40m的橋墩一般矮墩設(shè)計由強(qiáng)度控制，但是當(dāng)橋墩高度大于40m時，橋墩須考慮穩(wěn)定問題。橋墩的穩(wěn)定從失穩(wěn)形態(tài)上分為面內(nèi)失穩(wěn)和面外失穩(wěn)，從失穩(wěn)時的平衡狀態(tài)可分為支點失穩(wěn)和極值點失穩(wěn)，從是否考慮材料非線性及幾何非線性又分線性失穩(wěn)和非線性失穩(wěn)。工程中習(xí)慣把線性穩(wěn)定問題稱為一類穩(wěn)定，把考慮材料非線性和幾何非線性穩(wěn)定問題稱為二類穩(wěn)定。工程中一類穩(wěn)定系數(shù)一般不小于4～5，但是一類穩(wěn)定是假定構(gòu)件為理想中心受壓桿，實際結(jié)構(gòu)由于施工、制造、安裝等誤差，很難達(dá)到這一理想狀態(tài)，實際的橋墩軸線可能出現(xiàn)偏差，高墩在水平荷載作用下將產(chǎn)生很大的變形等。故考慮結(jié)構(gòu)的初始缺陷、幾何非線性、材料非線性的二類穩(wěn)定分析更接近真實。因為二類穩(wěn)定分析的最終狀態(tài)達(dá)到塑性變形而破壞，因此，橋梁結(jié)構(gòu)的二類穩(wěn)定安全系數(shù)與強(qiáng)度安全系數(shù)是一致的，按照J(rèn)TGD62-2004公路鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計規(guī)范，取荷載系數(shù)為1．2，設(shè)計強(qiáng)度對應(yīng)的混凝土安全系數(shù)為1．25，結(jié)構(gòu)工作條件系數(shù)為0．95，則要求鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)的整體安全系數(shù)不小于1．2×1．25/0．95=1．58，即二類安全系數(shù)也要求不小于1．58。按照上述原則，對高度在40m～80m之間的橋墩作穩(wěn)定性分析(高度大于80m時，一般選用連續(xù)剛構(gòu)橋型)。

一般當(dāng)路基中心填方高度大于20m時，須做橋梁和路基方案的比較。當(dāng)?shù)匦螢椤癠”形且橫向坡度較陡，路基邊坡要放較遠(yuǎn)時，填土運(yùn)距遠(yuǎn)，考慮到土方數(shù)量及邊坡穩(wěn)定性，此時可采用架橋方案。當(dāng)?shù)匦螢槭諗枯^快的“V”形峽谷，且與隧道相近，為消化隧道廢方，路基方案比橋梁方案更具有經(jīng)濟(jì)性、環(huán)保性、安全性。因為廢方可以就地消化，有利環(huán)保;填方運(yùn)距很近，經(jīng)濟(jì)上占優(yōu);“V”形峽谷縱向坡度較陡，場地局限，若架橋，施工難度大。因此，對于填土高度大于20m的路段，應(yīng)根據(jù)地形、地質(zhì)條件綜合比較后決定是否設(shè)置橋梁。陡邊坡上的橋梁設(shè)計山區(qū)高速公路地形橫坡陡峭，有時候半幅路填方較高，另外半幅路處在淺填或者挖方上。此時就需要半幅路設(shè)置橋梁，半幅路設(shè)置路基。做路基的部分需要設(shè)置擋土墻。橋臺由于山區(qū)地形、地質(zhì)的特點，一般橫、縱向坡度較陡，巖層較淺，持力層較好。為了能夠臺前放坡，減少開挖，橋臺盡可能采用重力式U形橋臺，擴(kuò)大基礎(chǔ)。在地勢較平坦、坡度較緩、地質(zhì)較差的地方，可采用柱式臺、肋板臺，樁基礎(chǔ)。當(dāng)?shù)貏莺芏浮⒌刭|(zhì)較差，不能采用上述3種橋臺的情況，可采用U臺配樁基礎(chǔ)。U形橋臺臺后填土高度一般控制在8m以內(nèi)，柱式臺、肋板臺臺后填土高度分別控制在5m，12m以內(nèi)。U臺應(yīng)根據(jù)地形在橫、縱橋向分別設(shè)置合理臺階，以減少開挖，節(jié)約圬工量。支座設(shè)置山區(qū)高速公路橋梁橋墩一般較高，考慮山區(qū)高速公路縱坡較大，常年溫度作用下，上部構(gòu)造有向下坡移動趨勢，增加主梁縱向限位措施，如墩梁固結(jié)的方法來防止主梁運(yùn)營期間縱向滑移。

在分聯(lián)墩或者較矮的橋墩上設(shè)置支座，支座應(yīng)考慮曲線橋由于扭矩造成的支反力外，還需考慮曲線橋變形引起的變位方向的差異，可以設(shè)置盆式支座來滿足上述要求，同時盆式支座較板式支座的壽命長，也可避免高墩支座檢修的麻煩。伸縮縫的設(shè)置曲線橋由溫度變化、混凝土收縮、徐變引起的伸縮，會因內(nèi)外側(cè)梁長不同而不同，造成曲線橋梁比直線橋梁的伸縮量要大。此外，還需考慮長大縱坡下梁體向下坡位移的影響。故曲線、長大縱坡橋梁所選用伸縮縫的伸縮量要比常規(guī)橋梁大。以高墩、曲線、大縱坡為特點的山區(qū)高速公路裝配式橋梁的設(shè)計，應(yīng)充分考慮高墩的穩(wěn)定性以及曲線、大縱坡給橋梁結(jié)構(gòu)帶來的附加力。注意曲線扭矩、大縱坡水平力、彎坡組合下的動態(tài)增量對結(jié)構(gòu)的影響。