緒論：寫作既是個人情感的抒發，也是對學術真理的探索，歡迎閱讀由發表云整理的11篇交通運輸工程系統分析范文，希望它們能為您的寫作提供參考和啟發。

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1前言

隨著軟交換技術的進步和發展，其在通信工程中的作用越來越大，如何能夠有效的發揮軟交換技術的效果，提高通信工程的施工建設質量，這是需要深入探討的問題。

2 電力調度通信網中的軟交換技術

2.1雙歸屬組網技術

雙歸屬組網技術用于連接異地環境中的通信部分，實現故障控制和補充。在雙歸屬組網技術的參與下，被連接的雙方通信，如果一方出現事故，即可快速切換到另一方，不會影響故障通信網的正常運行，避免電力調度中出現大規模故障，提高電力調度的可恢復能力。

2.2 混合組網技術

混合組網是指TDM和IP，有利于實現固定調度。IP可以拓寬軟交換的承載方式，支撐數據信息的流通，而且IP可以支撐TDM的運行，為其提供足夠的后援支持。在TDM和IP的混合參與下，同步電力調度的調度臺，確保調度人員在現行狀態下實現電力通信，不會影響電力調度的信息傳輸。

3 軟交換在通信網絡運用中的優點

3.1運營費用低

軟交換技術在相對于以往的設備交換在功率的耗損和集成度方面都占有一定的優勢，在耗能方面省去了對供電的需求，在節約能量的同時也省卻了機房的占地面積。因軟交換的控制與承載介質是以相分離的狀態存在，因此采用集中管理和集中放置的方式來作為軟交換通信的核心，從運營維護的成本方面達到減少網絡成本的最終目的。

3.2建設成本低

以往的網絡交換在構架上有一定程度的封閉性，與現今的軟交換技術所擁有的開放性相比在交換結構上存在很大的差別，新型的軟交換技術在核心控制方面也作出了一些改變，通過運用開放端口和通用協議，說明了網絡里的全部用戶就是軟交換得以進行的對象。其間，網絡構架也從以往的高成本演變為低成本投入，從以往的封閉式走向現今的開放式，很大程度上的提高了業務部署和發展的速度。軟交換通過PSTN向NGN技術的轉換，推動了IMS與2G等網絡間的兼容。軟交換技術的傳輸介質一般是幀，它能在有效的提高信息傳輸的速度并在一定程度上降低投入成本。

4 國內主要運營商開展軟交換業務現狀

國際軟交換研發、建設的力度不斷加大，提高了國內各大主要電信運營商對軟交換的關注，并進行了軟交換相關的試驗或組網。

4.1中國網通（并入中國聯通）

早在2000年就開始了軟交換實驗，并在寧波地區建立了國內第一個軟交換實驗局；2001年底在北京、杭州、廣州、寧波等地開始建設小規模的軟交換系統工程；2003年7月開始加大了軟交換網絡建設和業務拓展的力度，打造出可以呼叫所有的固話、手機和小靈通的寬帶電話系統；2007年8月又啟動了廣東、陜西和山東3地的軟交換商用實驗網，為將來大范圍部署和推廣軟交換做準備。

4.2 中國電信

步伐稍晚于中國網通，但規模卻很大，2002年3月下旬確定在杭州、上海、廣州、深圳四地開展軟交換實驗網建設；2003年，中國電信軟交換建設初步進入商用階段，在北方，已經通過軟交換來開辟本地的綜合通信接入業務；在南方，則以進行PSTN替換研究和增值業務的嘗試為軟交換建設的重點。

4.3 中國聯通

2000年開始關注軟交換的開發；2002年底完成了《中國聯通軟交換實驗網絡測試規范》；2003年5月在我國率先建成統一網絡平臺（UNINET），真正實現了多種電信業務的綜合。不過由于聯通的軟交換布局，出于整體發展戰略的考慮，它在軟交換的投入和發展在未來1至2年內都將非常有限，而將更多的精力和財力放到其最重要的業務移動通信市場中。

4.4 中國鐵通（并入中國移動）

2001年在北京、上海、廣州3地建設軟交換實驗網，側重于話音業務，主要測試分組中長途話音業務的技術性能；2002年7月，鐵通進行了以軟交換為核心的第2次軟交換網絡現場測試；2003年7月，鐵通首先在重慶開展了軟交換本地話音商用實驗網的測試和部署。

5 軟交換網絡的網絡構架

軟交換技術系統的構成十分的復雜，具體來說包括媒體接入控制系統、業務支撐系統、信息傳輸系統、整體控制系統。這個相應的獨立的系統通過特定的標準協議相互聯系。雖然各個系統的發展技術水平有高有低，但是它們卻共同的組成了軟交換技術的基本網絡構架。而通過相應的技術融合也漸漸覆蓋整個網絡層面，包括接入層、傳輸層、控制層、業務層。

接入層的改變主要顯現在對于傳統技術的分組化處理，舉個很簡單的例子，新時期中VDSL+以太網的技術誕生出來，可以說這是通信工程邁出的關鍵性一步，因為接入網是與使用者有著直接接觸的，而且在相應的基礎設施中占有很大一部分的比重。

傳統的傳輸層已經漸漸不能滿足人們的應用需求，傳統中主要采用TCP技術的無連接特性，在如今的實際應用中需要借助其它協議的幫助，才能取得良好的傳輸效果，才能為人們的使用提供方便。軟件換技術對傳輸層的革新是性能上改良的交換機設備和路由器設備，路由器經過新技術的改造后可以運用列隊管理算法實現各種分類業務。

控制層可以說是軟交換技術中的管理核心所在，控制層與業務層之間的聯系不同于與其它層面之間，二者之間的聯系非常的緊密，控制層經常需要與多種系統協調工作，例如路由器設備、或是網絡系統中的數據庫等，軟交換技術對于該層面的改革主要體現是實現了網絡的智能化。對于信號能更好地控制和處理，保證了系統運行的速度。

業務層在應用軟交換技術后也有著巨大的改變，主要是在API這個巨大的業務平臺上，軟交換技術使得各項業務的創新和提供更加的迅速便捷。使得相應的網絡運營商可以方便的開展新業務，可以提高運營商的在市場中的競爭力度，增加運營商的經濟效益，促進運營商的企業發展有著巨大的影響作用。

6 軟交換技術在通信工程中應用的建設性意見

當前軟交換已被多家電信運營商納入了未來發展規劃之列，作為新技術之一，它也存在一些問題，例如因大規模的實際網絡運營缺位而導致只能在小型網絡中對其進行整體性能的測試。所以筆者認為軟交換技術應分階段改造。

（1）網絡建設初期。此階段軟交換技術能提供的業務還不多，所以其對應的網絡規模也不大，因而可設置一套軟交換設備來配合媒體接入網關AMG、綜合接入設備IAD和智能終端等，從而覆蓋本地用戶支持語音和多媒體業務。

（2）網絡建設中期。此階段業務量增加，網絡規模擴大，通信網絡中軟交換節點增多，當軟包交換網和電路交換網的用戶群非常接近或者更勝一籌時，因為電路交換網退居二線，導致使用數據信息業務的用戶量激增。

（3）網絡建設后期。此階段的軟交換網絡設備主要通過SIP-T、BICC協議連接，IP傳輸網可實現各區間的業務連通，而通用媒體網關UMG主要是為了方便用戶，功能漸弱的中繼網關也主要用于省級電信運營商與電力交換電話網絡之間的連接工作。

7 結束語

綜上所述，軟交換技術在通信工程中有重要的作用，在今后通信工程建設過程中，必須要科學的采用軟交換技術，以不斷提升通信工程的施工質量，確保施工的有效性。

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1 基本概念

1.1 工程系統分析的定義。簡單點說，工程系統分析就是對工程項目規劃、項目設計、工程施工以及后期的經營管理過程中遇到的一些核心問題分析時所采取的分析方法。為了保證分析過程中能夠被理解得更為透徹，核心問題通常分為以下兩種：第一種就是資源配置方面的問題，比如要想獲得某個系統預定的目的，應該通過什么樣的方式將勞動力、能源、資金材料以及設備等等資源進行經濟、合理的有效配置；第二種則是如何進行方案選擇的問題，系統目標和目的的實現是方案選擇所要滿足的首要條件，在此前提下，再結合方案設計來進行分析評價，最終選擇出最佳方案。系統分析將設計更有效實現預定目的、目標的新系統或者改進現有系統的工作效率及效能作為目的，在系統分析的運用過程中往往可以收獲到如下成效：影響決策者的決策過程，使其在決策過程中能夠在系統面臨多種選擇的前提下考慮充分；資源分配的引導，保證各種稀缺且成本高昂的資源得到更有效的利用；影響支出情況，保證預定目標達成時的消耗和支出量最小化；促進決策者目標設定制度規定和落實以及合理分配資源等各方面的決策能力得以提升；影響決策時間，將不同決策策略的有效分析提供給決策者。

1.2 工程系統分析的步驟。系統分析作為決策者的一個有力工具，對決策者改善政策、制定質量以及實施有效領導等方面有重要影響，其基本步驟如下：（1）明確目標：在進行系統分析時，第一步要做的就是對系統和系統范疇進行明確定義，清楚了解系統的環境以及系統各個組成部分之間的關系等；接著就是對反映系統行為、性能或者性狀的數據進行大量采集，選擇相應的評價標準和評價指標，對現有系統的性能和狀態進行定性描述和定量評價時，通過數據分析的利用加以實現；完成評價后，應該調查并預測現有系統當下和將來的需求，并與現有的系統實際狀態和使用系能進行類比，進一步使得現有系統存在問題的內容和范圍都有所確定。根據這些分析依據來對現有系統開展價值分析，討論后確定接受度高且實現性強的系統整改的目標和目的。（2）可選方案的提出：按照系統的問題和所定的目標及目的對多個可能的方案進行可行性分析和篩選，多次進行系統分析和系統評價，從眾多改進法方案中篩選出可行性較高的方案。（3）選擇方案的分析評價：在上一個步驟中已經完成了各項方案的分析，因此這時應該依據按照表征系統的行為、性狀和特征模擬所得到的一個或數個模型細致的技術、經濟政治可行性分析，對系統實施后的各種狀態進行計算分析。（4）方案的選擇與決策：完成系統分析后，系統分析員需要將結構化分析結果用概述的形式傳給決策者，說明評定指標和標準，表明系統目的和目標的確立依據，提供可行的參考方案并對各方案實施的效果進行比較分析，在討論中系統分析員可以提出自己的一些建議和看法。（5）方案實施和反饋：系統分析結果的驗證是在確定方案實施過程中和結束后需要進行的基本步驟，驗證的結果是分析方法和分析選用參數修整完善的基本依據，后期新方案和性政策推薦可以以此為構建基礎并適時推出。

1.3 城市道路與交通工程系統。道路與交通工程的規劃、設計、修建和后期運作管理是城市道路與交通工程系統分析的主要對象。這些問題的基本特征與微觀經濟概念預測法、系統分析方法論、技術優化、決策理論等相結合就是實現資源優化配置和最佳方案的選擇的依據基礎。城市道路與交通工程龐大而復雜，投入甚大，各管理部門的資源優化配置和最佳解決方案的選擇是工程系統分析工作的主要內容。

2 模型的建立與運行

模型是將系統和問題的全貌以立體直觀的方式呈現給決策者的一種工具，通過直觀的呈現各種問題來加強決策者的決策能力，在城市道路與交通工程系統的分析過程中模型是必不可少的。模型的一個重要作用就是使分析員能夠根據具體模型來分析各種各樣的變量、因素以及關系之間是如何相互依賴、相互作用的，通過分析來推測可能對系統產生影響的各種行為、性狀、性能等，進一步對方案的效果進行評價，對方案進行必要的完善。所以，模型的建立是城市道路與交通系統分析的重中之重，其建立和運行步驟如下：初步設計、根據現有數據初步證實、通過模型預測新情況、根據實際偏差改進模型。

3 城市道路與交通系統分析的主要內容

3.1 線性規劃與圖論。線性規劃是運籌學中的一個分支，運籌學會通過運用圖解法、人工變量法、單純形法等求解方法來將所分析的問題具體呈現出來。通常情況下，使用線性規劃有兩個目的：一個目的是根據任務要求，采用最省資源的方式完成工作；第二個目的是根據被限定的資源，采用最佳方案經濟有效地完成任務。

同時，作為運籌學另一個分支的圖論則是以“圖”的形式來反映龐大而復雜的工程系統以及管理問題，其最優結果通過數學方法求得。通過情況下，要分析完成某項任務的最少時間、最省費用、最短距離等，都可以通過圖論的方法來進行。

3.2 網絡技術。這里所說的網絡技術跟我們日常生活中所理解的網絡技術不同，作為圖論的一個分支，其主要的表示方法有箭線圖和順序圖，主要工作第一步是對承接的工作展開項目分析，并依據分析結果繪制出與預期要求相符的網絡圖，若通過分析繪制得到的網絡沒有達到預期要求目標，分析人員就可以結合時間、資源、費用等因素的影響對原圖進一步調整優化，以達到最終的滿意效果，在施工組織和施工計劃管理的過程中往往會用到網絡技術。

3.3 預測與決策。預測與決策是兩個不同的概念，預測是以某件事物的歷史資料為依據，采取科學的方法和邏輯推來對該事物的發展趨勢進行預測分析，并對估計結果進行客觀評價，然后再調對人們的行動進行調節引導；而決策則是指在眾多可選方案中選擇出可行性最佳的執行方案。

3.4 技術經濟分析與評價。在道路工程中，在可行性研究階段需要用到技術經濟評價，技術經濟評價是對成本和效益動態計算并最終得出定量評價依據的一種手段，所采用的研究方法包括有工程經濟學的理論和方法，通過分析來說明某個方案的優劣。

4 結語

隨著社會的發展和科技的進步，城市道路與交通工程系統也在發生著巨大的變化，道路交通已經深入到人們的日常生活，隨之而來的是對道路交通工程更高一級的要求。在實際的工程中，各種各樣的技術問題需要得到完善，對工程的管理也需要進一步科學化，對城市道路與交通工程系統分析是必不可少的。在實際分析過程中，要學會運用科學知識靈活對整個工程進行綜合評價和預測，模型的建立以及決策也是非常必要的，只有對城市道路與交通工程系統進行綜合的有效分析，才能找到最佳的可選方案。

參考文獻

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[2] 李理.道路與交通工程系統分析[J].山西建筑，2003（14）：121-122.

[3] 解基源，王建中.城市交通管理是一項系統工程[J].生產力研究， 2004（09）：98-100.

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中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2017）22-0109-04

一、本科教育概述

1.高等工科類專業教育特征。高等工科教育是培養工程師型人才為主要目標。按國際通行規則，工程師按職責范圍可分為研究、開發、設計（包括規劃）、制造（包括施工）、試驗、生產運行、營銷、工業管理和教育咨詢等多個類別的工程師（如表1）。

交通運輸專業屬于工科類，主要培養運輸工程師。相對專科而言，交通運輸本科生要求在校期間更多地接受工程師的基本訓練，掌握較扎實的專業理論知識和一定的工作技能，畢業后能從事設計、制造、施工、運行、研究、管理或教學工作。所以，交通運輸本科教育最主要目標是培養運輸工程師。而專科則以一線生產技能性訓練為主，培養工程技術應用性人才，主要從事制造、施工、運行、維修、測試等工作。

2.中國高校應用型轉型需求。當前，我國已經擁有了世界上規模最大的高等教育體系。但隨著我國經濟發展進入新常態，面對經濟結構深刻調整、產業升級加快步伐，人才供給與需求關系也發生著深刻變化。高等教育面臨著結構性矛盾，同質化傾向，畢業生就業難和就業質量低等較為嚴重問題，生產服務第一線緊缺的應用型、復合型、創新型人才缺乏培養機制。2014年3月，教育部副部長魯昕就指出：中國解決就業結構型矛盾的核心是教育改革[1]。短期來看，突出的矛盾表現在高校畢業生就業難和市場上所需要的技術技能人才供給不足的矛盾。2013年高校本科生畢業了699萬，但就業率只達到了77.4%。而企業中第一線的技術技能人才相對短缺，短缺比例大致是市場有兩個崗位需求，高校中只能提供一個合適的畢業生。2015年10月教育部、國家發展改革委、財政部聯合發文《關于引導部分地方普通本科高校向應用型轉變的指導意見》，著力推進有條件高校轉型發展，通過加強頂層設計，激發改革動力，破除體制束縛。轉型高校緊緊圍繞創新驅動發展、中國制造2025、互聯網+、大眾創新萬眾創業、“一帶一路”等國家重大戰略，找準轉型發展的著力點、突破口，真正地增強高校為區域經濟社會發展服務的能力，為行業企業技術進步服務的能力，為學習者創造價值的能力。

二、交通運輸應用型專業人才的規格

以培養應用技術型人才為主的交通運輸專業，需要突出本專業主要工作崗位的實際操作能力的訓練，打造出獨有的“一本二強”的專業特色，即以鐵路和城市軌道交通為專業建設之“本”，重視行業一線崗位的基本技能和貼近市場需求的綜合應用能力的“強”化訓練，人才規格為“一個水平五種能力”，如圖1。

1.具有較高的職業道德與素養水平。對于鐵路和城市軌道交通行業，須在法律和制度的框架下工作，良好的系統運行質量、安全、服務和環保意識更為重要。

2.具有足夠的知識獲取能力。通過大學四年的培養，畢業生能掌握各類資料、信息的獲取手段；為保持和增強職業能力，會自我檢查發展的需求，自覺跟蹤本行業最新技術發展趨勢，以適應自我發展的要求，不斷拓展知識、繼續學習。

3.具有較強的知識應用能力。交通運輸是一個復雜的系統，從需求、規劃到建設與運營管理，涉及運輸問題的建模、工程系統的規劃設計和運力資源的優化調配問題。建模、運輸市場調查、線路及場站設計、初步的行車組織能力和行車安全管理能力，應用計算機信息技術及軟件解決交通運輸實際問題的能力，都是本專業畢業生應具備的基本素養。

4.具有必要的溝通與交流能力。這類能力包括：較好的文字和語言表達能力、人際交往能力、組織協調、團隊合作、團隊管理能力等。無論是軌道交通項目規劃與設計，還是運營生產組織，都具有團隊工作特征。

5.初步具備從事工程與社會實踐能力。理論與實踐相結合的教學模式，將是同浙學院教學改革的方向。在與社會企事業單位的專業共建中，要創造更多的實習、實踐機會，讓學生在校期間就能夠得到更多的實操培訓，在廣闊的社會“大學堂”里鍛煉自己，增強獨立分析、處理實際問題的能力。

6.具有一定的創新意識與能力。交通運輸正從傳統運輸向現代化、信息化、智能化運輸方向發展。在校期間，需要通過引導學生參與科學研究與創意探索，培養其創新意識。

三、同濟大學浙江學院交通運輸專業本科應用型人才培養轉型

同濟大學浙江學院（以下簡稱同浙學院）交通運輸專業創辦于2010年。依托同濟大學交通運輸工程學科優勢，根據學校轉型發展的要求，集理論教學、實踐訓練和素質拓展“三位一體”的人才培養模式，努力培養具有個性、知識結構合理、動手能力強、富有創新意識的應用型專業技術人才[2]。

1.培養目標。我國各高校的交通運輸專業往往帶有交通行業的屬性。同浙學院交通運輸專業是面向鐵路和城市軌道交通領域的建設與運營管理。根據該行業對人才的需求，結合本校的辦學定位，交通運輸專業培養目標為：培養學生熟悉交通運輸設備性能，了解各種運輸方式的技術經濟特征，接受工程師的基本訓練；掌握軌道交通系統分析與規劃的基本方法和現代化運輸生產與物流管理理論，具備從事鐵路和城市軌道交通系統設計、運營指揮與管理及關聯物流行業經營管理的基本知識和技能的應用型人才。學生畢業后能在鐵路和城市軌道交通行業從事線路和車站規劃設計、列車運行組織、企業運營及安全管理、企業客貨運營銷及物流管理等方面工作。

對照表1，同濟大學浙江學院的交通運輸專業主要培養的是第1、3類的應用型人才，且第1類（技術實施型）占更大比重。

2.課程體系。根據2012年修訂后《普通高等學校本科專業目錄（2012年）》、浙江省高等教育改革中深化改革、強化特色、增強服務的改革要求，以及同浙學院培養（圖1）“一個水平五種能力”的交通運輸專業人才的規格設想，特將交通運輸專業課程體系按課程性質分為政治思想、數理知識、外語、計算機、專業基礎知識、專業核心知識、專業拓展知識和文體社科板塊。

該課程體系主要特c是：（1）注重本科生基本素養的教育。按照工程人才培養的共性要求和培養高素質社會人的要求而設置。強調培養學生的科學意識和科學素養，為學生進一步深造、發展接受終身教育奠定基礎。通識教育包括政治思想、數理知識、外語、計算機、文體社科等五個板塊。其中：政治思想板塊。主要注重對學生思想品德、身心健康的教育，幫助學生樹立正確的世界觀、人生觀、價值觀，奠定合格人才的基石；計算機、外語板塊。屬于工具類，重點培養學生具有較強的計算機應用能力、良好的中外文溝通、表達與寫作能力、獲取信息能力，從而擁有良好的國際視野和國際競爭能力。數理知識板塊。培養交通運輸領域工程人才必備的自然科學、工程技術、經濟管理學科基礎理論知識與實踐能力，主要包括：數學、物理、工程制圖類、應用數學類等基礎性課程，使學生擁有基本的分析與解決的問題的理論基礎和技術手段。文體社科板塊。主要注重人文科學與藝術、社會活動能力等各個方面素質培養的要求，另一方面滿通運輸工程對環境保護、可持續發展方針、政策、法規知識的要求，使學生能正確認識工程對于客觀世界和社會的影響，理解工程專業及其服務于社會、職業和環境的責任。（2）夯實交通運輸專業教育。根據交通運輸專業人才的培養的要求而設置的課程，重點培養學生在專業領域的基本素養與專項技能，為其工作、深造打下堅實基礎。鑒于同浙學院培養應用型人才的要求和學生的求職需求，特將交通運輸專業教育分為三個板塊：專業基礎、專業核心、專業拓展知識。專業基礎板塊。同浙學院交通運輸專業，利用擁有交通工程與交通運輸兩個本科專業的優勢，在專業基礎知識的構建上，除了交通運輸（本科）規定的交通運輸工程導論、土木工程基礎（力學）、測量學、線路工程、管理信息系統等課程外，還增列了交通工程基礎、交通調查與分析等選修課程，使學生掌握一定的陸上道路與鐵路/軌道交通的學科基礎理論，建立科學思維方式。專業核心模塊。本板塊以軌道交通行車組織、貨運組織與技術和站場規劃設計課程為基本，以運輸規劃與運輸經濟學為引領，配置運輸項目管理、城市軌道交通運營管理、旅客運輸、運輸市場營銷、高速鐵路運輸、國際貨物運輸等選修課以及與核心專業課程配套的課程設計，使學生深入掌握專業領域的工程理論和應用知識，培養交通運輸專業方向所必需的工程實踐和科學研究能力。專業拓展板塊。根據當前同浙學院分層化教學改革要求和擴展學生就業面以及個性化發展需求，在專業拓展板塊上設計了三個層面：鼓勵創業。配合學校的創業教育課程，設置了管理學原理、財務管理等選修課程，為學生創業奠定必要的基礎；延展物流。

3.實踐教學。交通運輸專業的主要實踐教學環節包括：認識實習、測量實習、專業實習、課程設計、交通社會調查、課外研學、學科競賽、大學生創新項目、畢業設計（論文）等。（1）課程設計。為改變單一的課堂教學方式，加強學生的專業實踐能力，提高課程教學質量，共開設6門課程的8個課程設計，如表2所示。其中15級新增課程設計已在13級學生的課程教學中開展試行，初具成效。所有新增課程設計將繼續在14、15級學生的培養中試行。

（2）課外研學。課外研學屬于自主選擇型實踐教學課程，共2學分。實踐內容形式不限，可包括但不限于以下形式：專業講座、自主實驗、撰寫專業論文、自主創業、專業證書認證、學科競賽、專業興趣小組活動、專業自主社會實踐、優秀社團活動等。在校四年期間，學生可以根據自身興趣與愛好，自主選擇實踐時間和實踐方式，在完成約定的實踐內容并通過規定的考核后，可以取得相應的學分。通過課外研學的學習和鍛煉，考查學生自入學以來，在思想道德水準、專業素養的深度和廣度、獨立分析問題和解決問題的能力等方面的提高效果，從而多方面鍛煉學生的實踐動手能力、思辨能力、社會活動能力。通過課外研學，要求學生達到如下一項或多項能力的鍛煉：專業講座。通過聆聽專業講座，撰寫體會小論文，加深對專業的了解，拓寬專業視野，激發專業學習的激情；自主實驗。利用校內外實驗平臺，自主設計實驗內容，完成實驗項目，鍛煉實驗研究能力；科技論文寫作。針對某一具體交通問題，自主擬定研究大綱、收集相關資料與數據，選擇研究方法，進行理論建模或計算機程序開發，并且撰寫專題論文；創業訓練。參與創業學院的實踐項目、實習實訓，依托創業項目，初步得到創業能力上的歷練；專業證書。參加與專業相關的證書培訓與考核，得到專項職業訓練；學科競賽。參加學校（系）組織的專業學科競賽，拓寬專業視野，得到團隊合作完成項目的訓練；專業興趣小組活動。堅持參與專業興趣小組活動，按期完成指導老師布置的研究任務，了解從事科研項目的基本程序與要求；專業自主實習。由學校安排或自主聯系，利用暑假參加專業相關企業的業務崗位實習或見習，提前積累社會實踐的經驗；社團活動。參與學校（系）組織的社團活動（包括志愿者活動），陶冶個人情操，提升道德水平。累計達到一定的時數或取得優良評比成績。（3）交通社會調研。交通社會調研是在專業理論課程學習的基礎上，經專業教師的指導，由學生自選擇調研主題的實踐教學環節，共3學分。調研的內容可包括：鐵路客運站（樞紐）、城市軌道交通車站（樞紐）、城市公共交通（包括城市軌道交通）、城市靜態（停車）交通、城市慢行（非機動車）交通、地方交通規劃與實踐等。學生可通過個人或組隊的形式參與調研、分析數據、完成報告，最終通過成績評定獲得該項實踐學分。

四、培養方案實施設想

同浙學院交通運輸專業是以鐵路/城市軌道交通為核心，面向道路、物流的工科專業。因此，分層化培養方案應在不丟失專業特色的基礎上，合理分配四年的培養時間，既培養大學本科生應具備的素養，又為畢業生的就業或考研深造競爭創造條件。設想如下：

1.所有理論教學必修課程安排在前3個學年內完成。鑒于當前我國校園招聘大多提前0.5―1年內開始。為了給學生創造更多的應聘、“雙向選擇”的機會，提前結束理論課堂教學，剩余時間為實踐類機動時間。

2.培養方案柔性化。遵循就業導向原則，根據用人市場的需求變化，留出專業教學計劃調整的空間。大四（上）學期僅安排專業選修課程，并且允許學生采用“半工半讀”方式，一邊完成校內必要課程教學任務，一邊間歇式到專業相近的企業接受培訓或實習。在不違反學校教學管理制度的前提下，通過制定學分認定辦法，學生可用在企業培訓、實習后取得合格的課程或項目，沖抵在校同類（相近）課程或實踐環節的學分。可調整的校內教學任務有：專業選修課（8學分）；課外研學（2學分）；交通社會調研（3學分）。

3.引入工學結合培養模式。大學是專業人才的孵化園。該模式是重視鐵路和城市軌道交通專業技術人才的源頭培養。利用鐵路和城市軌道交通的規劃特色專業教材，適當調整專業培養方案，在校企戰略合作的基礎上，實行“3+1”的定向培養模式，校企之間結成戰略合作聯盟，企業對在校三年級大學生進行甄選，簽訂三方協議。人數較多時，可單獨編班，開展“定專業、定去向”培養。對于這類學生可另外制定一套大四學生的培養方案，與企業共擬培養目標、培養內容（包括畢業設計）、培養方式等，將企業培訓的教育h節與定崗實習技能訓練納入學校正規的學分考核。

參考文獻：

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[2]吳中江，黃成亮.應用型人才內涵及應用型本科人才培養[J].高等工程教育研究，2014，（02）：66-70.

The Teaching Reform of Transportation Professional Applied Undergraduate

ZHOU Li-xin，YAO Meng-jia，JIANG Li，CHAI Xiao-shu

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中圖分類號：G4 文獻標識碼：A DOI：10.3969/j.issn.1672-0407.2015.04.172

一、物流人才培養的發展趨勢

1.現代人才觀導引的教育理念革新化趨勢。

2.崗位定位對應的培養多層次化趨勢。

3.教學內容的實用化、技能化趨勢。

4.物流人才知識體系創新化趨勢。

二、發達國家和地區物流專業的課程設置

近年來，我國的物流教育發展勢頭迅猛，但各個高校專業培養方案不分層次，定位模糊，目標游移，課程隨意的一些深層次的問題始終沒有得到較為系統全面的梳理和解決。教育實踐中存在的物流教育模式與教育水平與社會發展需求脫節的問題，特別是市場需要的適用性、復合型物流管理人才與高校現有物流人才培養供給模式之間的矛盾已嚴重影響了高校自身的生存和發展。因此，我們需要瞻望物流教育未來發展趨勢，研習國外及港臺物流教育經驗，為我國的物流教育創新提供參考和借鑒。

三、物流人才培養的發展趨勢

隨著技術、市場和社會的不斷變革與發展，從發達國家和地區的做法來看，現代物流人才的培養和教育呈現出若干新的發展趨勢。研究和認識這些趨勢，對于改革我們的物流人才培養模式，提高物流人才培養質量和效果具有特別重要的現實意義。總括起來看，這些趨勢包括：

（一）現代人才觀導引的教育理念革新化趨勢

傳統的人才觀將人才的能力局限于認知、操作等少數幾項能力。根據現代人才觀，人才的能力是多種能力的綜合。與現代化要求相適應的物流教育理念中有一個重要的觀點：物流人才要適應復雜多變的社會環境，就必須具備多方面的能力。未來的物流教育將側重于對學生自學能力、為人處事能力、社會適應能力、心理承受能力等多種能力及綜合素質的培養。

（二）崗位定位對應的培養多層次化趨勢

物流既是一個行業，同時作為一個職業崗位――物流又存在于眾多不同的行業之中，而每一個行業中又客觀上存在著不同層次的物流工作崗位。行業不同，崗位不同，層次不同，對物流人才的知識和能力要求也就各有不同。這就要求物流教育界要根據社會用人單位對物流人才的具體需要，有針對性地培養不同層次、不同特色的物流人才。

（三）教學內容的實用化、技能化趨勢

物流不僅是一門學問，更是一門實踐的藝術。如果只掌握物流理論，不熟悉物流工作所要求的實際操作技能，就不可能成為一名合格的物流人才。在物流人才的國際競爭中，世界各個國家和地區的物流教育機構都非常重視物流教學內容的實用化、綜合化。這就要求物流教育工作者在教學中努力做到理論結合實際，既重基礎，又重實用，實現物流人才知識與技能的有機結合。

（四）物流人才知識體系創新化趨勢

物流之所以被稱為現代經濟和現代企業的“第三利潤源泉”，是因為物流工作者能夠利用新的技術手段和管理手段節約生產經營的成本，使同樣成本的資源比過去帶來更多的有效產出和利潤。也就是說，物流知識的創新、擴散和運用帶來的更高的生產力，是“第三利潤”得以增長的根本原因。因此，物流知識創新化趨勢要求物流教育界加強對科技型和知識創新型人才的培養。

四、發達國家和地區物流專業的課程設置

目前，國外物流課程的設置一般是基于配送和運輸等物流核心要素開展的。典型課程包括物流戰略、配送系統設計、運輸與倉儲的規劃管理、配送信息系統及應用軟件的開發與使用。其中商學院設置的物流管理專業強調供應鏈管理，課程包括供應鏈管理技術和應用、供應鏈物流、戰略與應用、戰略采購與供應鏈管理，也包括相關的分析管理技術和方法，如仿真技術、統計學、運籌學、管理會計、人力資源管理以及法律與商業之間的交叉學科。土木工程系開設的物流課程包括：港口規劃與管理、運輸系統分析、智能交通與車輛系統、運輸管理與政策、道路網絡管理系統、交通流理論、地理信息系統等。工業工程系開設的課程包括運營規劃與控制、工業物流、庫存系統等。

國外物流縱深研究領域包括：配送戰略與規劃、配送與運輸管理、倉儲與物資處理系統、信息技術與物流、物流系統設計、自動倉庫設計、供應鏈管理、在線車輛調度的算法，智能交通系統與多式聯運，港口的網絡模型聯系和市場分配，電子商務物流與供應鏈管理等。

除了在高等院校培養物流專業人才外，發達國家各種非正規的培訓也非常普遍。物流行業協會和高校開展物流職業教育，開設的課程既涉及整個物流流程，又各具專業針對性，明確的培養目標和課程大綱，能夠使學員有針對性地去選擇所需課程。同時，歐美日等國都建立了物流職業資格認證體系。德國的學生則是一方面在學校接受教育，另一方面在企業接受培訓，這種形式的學習被人們稱為“雙元制”，它被人們稱為德國高等教育的秘密武器。發達國家經過幾十年物流產業發展，已經形成學歷教育和培訓教育相結合的物流人才教育體系，能夠有效地滿足物流人才需求的多樣性。

我國香港與臺灣地區的物流教育與內地相比起步也屬較早。香港理工大學、香港科技大學開設了物流相關課程。由于香港各大學開設與物流相關課程均與運輸（航運）相關，香港理工大學設有國際航運與物流管理系，香港科技大學工學院開設了運輸物流管理。臺灣地區的成功大學開設了物流管理、國際物流專業，新竹交通設有交通運輸研究所和運輸科技與管理系。

發達國家經過幾十年物流產業發展，已經形成學歷教育和培訓教育相結合的物流人才教育體系，能夠有效地滿足物流人才需求的多樣性。

參考文獻

[1]劉聯輝，應用型物流管理本科專業人才培養方案構建[J]，湖南工程學院學報（社會科學版），2005.1.

[2]柳和玲，物流管理專業集群式模塊課程的探索[J]，中國職業技術教育，2004.4.

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中圖分類號：U491 文獻標識碼：A 文章編號：1671-7597（2014）05-0028-01

隨著近年來高速公路的建設和發展越來越迅猛，相關部門對高速公路檢測系統的要求也越來越高，因為它的功能和作用非常大。高速公路監控系統是交通機電工程系統的核心部分。該系統通過對交通流和交通運行情況的監控，對一些關鍵點的氣象監測以及對核心路段采取的實時管理和控制，可以隨時發現很多異常的現象，同時還可以及時的采取相應的解決方案，可以提高高速公路的高速性、安全性、舒適性以及經濟性。

1 高速公路監控系統以及智能體技術的概述

高速公路監控系統按照功能可劃分為信息處理系統、信息采集系統以及信息系統。另外，各個系統又由很多的子系統構成。而高速公路監控系統的特點主要是智能，開放，而且分布非常復雜。

針對那些路網級的高速公路監控系統，可分為路段監控分中心以及區域監控中心。從空間分布來看，信息處理系統主要是分布在監控中心以及監控分中心上面；信息采集系統以及信息系統主要分布在監控中心、監控分中心以及高速公路的沿線上面。

智能體技術作為軟件設計以及實現的一種新型技術，它的未來發展已經引起了各個領域的關注。而其中的多智能體技術的快速發展為解決那些復雜的分布式問題開拓了新思路。所以，本文主要討論的對象是采用多智能體技術去搭建高速公路的監控系統。

2 智能體以及多智能體系統的分析

智能體技術的發展和產生是分布式網絡技術與人工智能發展的必然產物，而多智能體系統的分析和研究也是目前是人工智能研究的一個熱點問題。

1）智能體分析。智能體是指可以在某個環境下運行，同時可以把環境的變化，自主和靈活的采取相應的措施來滿足它的設計目標的計算實體。它主要有以下幾個特性。①自治特性。智能體可以在沒有其他智能體和其他人干涉的情況下運行，并且對自身的行為以及內部的狀態有一種控制的能力；②社會特性。智能體還可以與其他的智能體利用一種智能體語言互相進行交流；③反應特性。智能體可以對周圍的環境做出理解，同時對環境的變化作出及時的回應；④能動特性。智能體不但可以對它的環境做出簡單的反應，還可以通過接受到的一些信息，表現出一些目的性的動作。

2）多智能體系統分析。多智能體系統是由可以進行網絡計算的多個智能體組合而成，每個智能體都可以獨立的作用在自身以及周圍的環境之中，同時還可以與其他的智能體通信。多智能體系統技術在進行表達過程中，利用智能體之間的相互通信、相互合作、相互理解、相互協調、相互調度、相互管理和控制等來對系統的結構和功能以及特征進行表達。另外，多智能體技術使用的范圍比較廣泛，比如在交通管理系統、決策支持系統以及信息協作系統等系統中都有應用。

3 系統的結構以及各類智能體

通過上文對智能體以及多智能體系統的分析，接下來會提出多智能體技術下的高速公路監控系統的框架，如圖1所示。

圖1 基于MAS的高速公路監控系統結構

從圖1可以看出，該系統主要是由信息采集智能體、信息處理智能體、信息智能體、用戶界智能體以及協調控制智能體幾大類構成。

1）信息采集智能體主要負責的是對系統各種信息的采集和傳送進行監控。根據信息采集的種類分成外場數據智能體、視頻數據智能體和收費數據智能體。外場數據智能體主要負責把一些采集來的相關數據，存到服務器的數據庫；視頻智能體主要負責在外場的視頻監控系統以及收費系統中采集相關的視頻數據；而收費數據智能體主要負責采集相關的交通流量數據。

2）信息處理智能體的主要功能是負責把監控系統中收集到的信息數據進行全面的管理、維護以及智能化處理。同時還可以對監控系統中的交通管理問題以及控制方面的問題進行求解。

3）信息智能體主要的功能是負責對外監控系統信息，比如可以以可變化的信息標志、網站、以及手機短信等方法實時的交通信息。

4）用戶界面智能體的主要作用有：對各種信息的顯示和輸入；對用戶相互交換的命令進行接收，同時還要解釋和實行；接受用戶對整個監控系統的監控命令等。

5）協調控制智能體是整個監控系統核心，主要負責規劃和協調監控系統內部各個主體的基本運行情況以及監控各個主體部分的工作狀態，同時，該智能體還具有維護所有主體以及地址信息數據庫的功能，通過這個數據庫可以向監控系統中其他的主體提供更多的服務。

綜上所述，高速公路監控系統作為一個非常重要的信息處理系統，可以為高速公路的發展提供更好的服務，可是隨著高速公路的快速發展，對高速公路監控系統的要求也越來越高，因此該系統技術水平的提高是一個必然趨勢。多智能體技術作為一個新興技術，對高速公路監控系統的發展起到了非常好的促進作用，通過本文的研究和分析將給高速公路監控系統盡快實現智能化水平提供了一個新途徑，同時還為系統的最終實現奠定了穩定的基礎。

參考文獻

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中圖分類號：U491.1 文獻標識碼：A

一、智能交通系統的基本概念及其組成

（一）ITS的基本概念

智能交通系統發起于20世紀90年代，此后迅速發展，是未來交通系統的發展方向。它將先進的信息技術、數據通訊傳輸技術、電子傳感技術、控制技術及計算機技術等有效地集成運用于整個地面交通管理系統而建立的一種在大范圍內、全方位發揮作用的，實時、準確、高效的綜合交通運輸管理系統。ITS可以有效地利用現有交通設施、減少交通負荷和環境污染、保證交通安全、提高運輸效率，因而，日益受到各國的重視。

ITS的組成

ITS 主要由路邊系統、車載系統、需求管理系統和交通管理控制系統四大部分組成。信息管理中心作為ITS的核心，為ITS 實現交通信息的共享提供基礎。

1、路邊系統

路邊系統主要是用來對路面狀況和司機行車情況進行實時監測，包括路面參數和車離路面標志線的距離等；此外，路邊系統還包括能夠測量車輛速度的雷達、交通路口設置的信號燈和停車場的電子收費裝置。

2、交通管理控制系統

交通管理控制系統是ITS的決策中心,其主要工作任務就是利用應用軟件分析整個交通系統的有關信息,并得出控制和管理系統運行的策略,使ITS 能夠實現其提高用戶的安全性、減少堵塞、節省能源、改善環保等目標。

3、需求管理系統

需求管理系統在ITS中占有重要的地位，其作用主要是分析有需求的用戶，以便管理控制系統能夠制定高效的服務策略，從而能夠及時提供給用戶，包括正在行駛的和預定車輛旅行的用戶。

4、車載系統

車載系統主要包含動態實時監控系統和導航系統，而導航系統還包括有路網數據庫、路徑選取算法、視頻音頻輸出導航信息提示等業務 。

智能交通在中國的發展現狀

中國的智能交通最初只是解決道路交通混亂的問題，開始只是對交通信號控制、高速公路監控、GPS調度等方面進行單項研究。直到20世紀末才開始制定全面、系統的ITS發展戰略。中國的ITS系統在以下五個方面起作用：

交通監控與管理，主要負責交通監視、交通控制、城市出入口控制。先進的交管系統能有效提高運輸效率，減少交通阻塞，但由于系統成本過高和設備過于精密，我國的交通監控與管理系統仍然有很大的待完善空間。

信息服務，主要職能是路線引導、出行信息、駕駛員信息和旅行信息。車輛信息通信系統（VICS）是一種典型的實時交通信息提供系統，使用-FM多頻廣播系統，微波和紅外線信號的路側發射器向駕駛員提供旅行時間、交通擁擠、等實時信息；

安全保障，包括事故報警及響應、應急支援、安全警報和防撞。我國近40 %的交通事故死亡是由超速、超載或車輛失修、失養造成的，西部地區大量的自然災害和惡劣的環境也是交通事故頻繁產生的直接原因。可見，智能交通的安全保障智能對于每個人的生活都是息息相關的，我國智能交通的安全保障系統也不是很完善。

電子收費，主要用于停車系統和電子售票。該項職能主要用于停車場和公交系統。

是運輸管理，主要負責快速貨運服務、電子數據交換、運營調度、自動調度和公交服務。

在城市智能交通領域，北京、廣州走在我國前列。目前北京市已初步建成4大類ITS系統：道路交通控制、公共交通指揮與調度、高速公路管理、緊急事件管理，約30個子系統，分散在各交通管理和運營部門。而作為全國首批智能交通示范城市之一的廣州，智能交通系統構建包括廣州市交通信息共用主平臺、物流信息平臺、靜態交通管理系統等智能交通系統的主框架。

三、道路交通智能化的在中國的發展趨勢

在智能化的情況下，整個交通系統都顯得井然有序：城市智能公交系統的完善會發展公交信息系統，當道路公交系統實現智能化，城市道路交通擁堵問題也就解決了一半；此外，城市交通智能管理系統的完善，會把城市道路交通監控系統，交通車流和人流采集系統，智能交通信號控制系統，交通違法取證系統和交通突發事件自動檢測系統有序而緊密的結合起來，更加公平公正的處理道路交通肇事等問題。這樣，公路靠自身的智能將交通流調整到最佳狀態；車輛靠自己的智能在道路上自由行駛。

根據我國未來的發展規劃，城市智能交通系統的建設方面將繼續加大力度發展。首先將在50個左右的大城市推廣交通信息服務平臺建設，提供交通信息查詢、交通誘導等服務；在200個以上的城市發展城市智能控制信號系統，形成智能化的交通指揮系統；在100以上的大城市推進大城市公共交通區域調度和相應的系統的建設，加大電子化票務的建設與應用。在不遠的將來，中國道路交通智能化將會出現質的飛躍，中國道路交通問題將得到切實改善。

參考文獻:

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1.引言

電氣工程及其自動化專業主要培養在電氣工程系統運行、自動控制、電力電子技術、信息處理等領域從事研發、運行操作與管理工作的高級專門人才。其核心專業課程《電氣控制及PLC技術》課程，是一門理論與實踐結合、應用性和工程性很強的課程。

傳統的PLC技術及應用課堂教學以講授各章節的理論知識為中心，學生以學習理論為主，對工業電氣工程中的實際應用能力缺乏訓練，學生難以建立“工業工程控制系統”的概念，缺乏工程應用能力。

本文通過工程案例呈現工程現場所遇見的真實實際問題，帶動基礎知識學習的同時，激發學生的學習興趣，鍛煉學生的工程應用能力，最終培養出能夠進行專業的PLC自動化工程項目設計、編程、調試、維修技術的高技能人才，能直接為企業所用的“成品”人才。

2.工程案例式教學內容設計

通過行業、企業調研，PLC目前廣泛應用在自動機床控制、機電產品生產工藝過程控制、采礦和冶金工業控制、化工生產過程控制、輕紡生產控制、鍋爐和水塔控制中、木材加工控制、交通運輸，以及市容市貌裝飾等方面，綜合以上企業需求，制定8個相對應的工程案例，通過這些工程案例的學習，解決學生入職后存在的“工作崗位適應性差，缺乏工程實踐能力”等問題。

案例教學法以對案例的分析解決為主線，通過對案例中的問題進行分析，激發學生的求知欲，調動學生的積極性，學生自覺主動的學習案例，掌握原理和方法，實行科學的教育思想觀念的一種教學方式。它是一種互動式的教學方法，可以實現啟發式教學，能夠極大地促進學生的學習興趣，實現真正的教學相長。但這些效果的實現都建立在案例的選擇、案例的設計，以及案例的實施等方面。

（1）案例的選擇――依據行業特點及行業需求

圍繞著核心能力的培養確定課程核心內容，同時兼顧國家信息產業部“電氣工程及其自動化項目工程師”和“注冊電氣工程師”的認證課程要求和專業可持續發展后勁，將核心內容分為4大模塊，8個行業的工程案例，以工程應用能力需求開發的教學改革項目，形成工程案例式教學模塊，如圖1所示。

（2）案例的設計――依據課程能力的要求

案例設計過程中應精心整理，精煉概括，針對具體培養目標圍繞學生需要掌握的新知識、新技術和新法規來組織，以加深學生對這些難點和重點問題的認識，提高學生發現、分析和解決問題的能力，同時案例要將適應的基本理論和方法融入具體實例之中，從而使學生理論與實踐學習相統一。案例設計是本項目研究的關鍵。

（3）案例的實施措施――依據學生的能力特點

案例教學在組織和實施過程中需要認真把握好案例的準備（引入）、分組討論、課堂集體討論分析和總結幾個重要環節，見圖2所示。

3.建立以工程應用能力考核為核心的學生質量評價體系

通過對課程和每個項目教學過程的系統分析，結合各項核心能力考核的內容、標準與方法，把評價標準的著眼點和落腳點從目前以學科成績為核心，改變到以工程應用能力考核為核心的軌道上來。本著為地方經濟服務的原則，努力縮小或消除學校評價與用人單位評價之間的差異，為實現學生“零距離”就業創造條件。

4.“工程案例式”教學法對教師工程應用能力的促進培養效果研究

教師科研能力的提高不僅能服務于地方經濟建設，而且會提高教學質量。“工程案例式”教學法在其中具有雙向作用，既可促進教師自身工程應用能力的提高，在教學中又可彌補教師自己在工程應用上的不足，促使教師彌補不足，提高水平。教師是人才培養的關鍵。通過人才引進、重點培養、校企合作等方式，建立一支擁有高素質“工程性”的課程主講教師、輔導教師和結構更加合理的專兼結合的“雙師型”教學團隊，是地方性本科院校滿足教學和地方經濟服務需求的關鍵。

5.結語

采用工程案例式教學方法，培養企業需求的人才，提高學生的企業工程應用能力，與企業要求實現無縫對接，培養出能夠進行專業的PLC自動化工程項目設計、編程、調試、維修技術的高技能人才，能直接為企業所用的“成品”人才。

參考文獻：

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作者簡介：呂悅晶（1979-），女，吉林白城人，武漢科技大學汽車與交通工程學院，講師；李程（1986-），男，山東高密人，武漢科技大學汽車與交通工程學院碩士研究生。（湖北 武漢 430081）

基金項目：本文系武漢科技大學教研基金項目（項目編號：2012X56）的研究成果。

中圖分類號：G642 文獻標識碼：A 文章編號：1007-0079（2013）19-0055-03

交通工程學（Traffic engineering）是從道路工程學中派生出來的一門較年輕的、正在發展的綜合性學科，誕生于歐美發達國家，70年代末引入我國。80年代，我國有不足10所高校開設交通工程專業。[1]關于培養方案與課程體，各學校均依據自身所依托學科特點，各自制訂風格迥異的學科計劃。2000年初，全國有60多所高校開設交通工程專業，各學校的教學重點內容仍各有千秋。目前，全國開設交通工程專業的高校超過100所，行業同仁仍在積極探索完善的、普適性的教學計劃和課程體系。學科的蓬勃發展使得畢業生數量激增，就業競爭激烈。同時，學生的就業質量及就業率也成為高校所培養的人才是否被市場接受的一個衡量指標。為此，本文即針對本校學生就業及行業需求，對交通工程學科培養方案及課程體系進行分析，探討課程教學體系的優化與改革的方法。

一、發展背景與就業形勢分析

武漢科技大學交通工程系是在交通運輸大專業分化出來的，2003年獲教育部批準，2004年開始招第一屆本科生，經過近10年的發展已取得了一定成績，但也暴露出了很多弊端。目前，交通工程專業的公共基礎課按照學校要求設置工科類基礎課程；專業基礎課設置道路工程材料、工程測量、交通控制與管理、交通工程學、路基路面工程、交通系統分析、交通規劃、道路勘測設計、交通設計、道路工程CAD及實踐、交通工程專業英語、交通信息技術、交通工程實驗技術。同時，專業限選課程分為兩個模塊，專業模塊一的課程設置為道路施工組織與概預算、結構力學、道路工程建設與管理、土質學與土力學，專業模塊二的課程設置為信號與系統、自動控制原理、智能交通技術應用、復變函數與積分變換；另外，設置了大量的專業選修課，分別為管理信息系統、車輛定位與導航系統、城市道路設計、城市軌道交通、道路交通環境工程、交通工程設施設計、交通樞紐規劃設計、施工機械概論、停車場規劃設計與管理、道路交通安全工程、智能交通系統、交通系統仿真技術、交通工程機電系統、交通技術經濟學、交通地理信息系統及實踐、公路景觀設計、道路養護與管理、結構設計原理、橋梁工程概論、微機原理與應用。上述課程設置內容表面上是兩個大模塊，其實質上囊括三大專業內容，即交通規劃與管理、交通與地理信息、道橋設計及施工管理。課程設置數目繁多，目的是充分拓展學生知識的廣度，但課程課時量均較少，課程設計及實訓課程更少，使得課程內容不能深入講解，學生也只是就基本理論粗淺的學習，實踐及動手的機會更是少之又少。例如，像路基路面工程這樣的課程也僅僅36課時，尚無課程設計及實訓課程。按此課程體系框架所設置的課程在實施過程中發現了不少問題，乃至影響學生的進一步深造及就業。

進一步分析專業發展歷程，專業開辦初始的專業定位為交通信息與控制，由于就業市場暗淡而擱淺。進一步發展交通工程的過程中，為學生就業需求設置了道路、橋梁類專業課程，但由于道路橋梁類專業課程缺乏必要的基礎課程做前導，使得學生學習時吃力、難以融會貫通；考研時知識體系不完善，尤其是考取名校研究生時復試壓力大；就業時仍面臨道橋崗位對基本功的要求。已有的較成熟的專業基礎課程多為建筑機械和車輛工程，使得交通工程的模塊設置一直存在傳承與創新、特色與發展的雙重矛盾。

分析當代交通科學的特點和發展趨勢，結合武漢科技大學交通工程專業的實際情況，武漢科技大學交通工程專業的培養目標為：具備交通工程規劃設計、施工與管理方面知識，并能在各等級交通規劃部門、交通管理部門、交通土建技術部門等從事交通規劃與管理、交通工程設施設計及交通土建部門施工建設等方面的高級工程技術人才。但從畢業生就業信息統計來看，從2008年第一屆交通工程畢業生畢業至今，除四分之一的學生考取研究生外，剩下學生中60%～70%的人都去了施工單位。[2]另一部分則改行從事其他行業或是繼續堅持考研。進校時，學生是優質的高分學生，就業時與該專業當初的培養目標相差較大，致使學生對當前所學課程不投入精力，認為努力學習也只能進入施工單位，就業條件過于艱苦。同時，另外一個觀念在綿延，就是大學生畢業即失業的擔心。究其原因主要存在兩方面的原因：一是現在大學生的就業壓力較大，二是在專業課程設置上存在很多的問題。對歷年交通工程本科生就業狀況進行分析，統計如表1所示。

二、當前教學體系分析

當前教學體系使得學生的學習自覺性明顯降低；同時課程的設置不合理也加重了學生的學習及就業負擔。對學生來說，一方面花了不少時間學了大量知識，但由于沒有知識側重，對畢業后的就業不利；另一方面，學生學習態度不積極，認為當前課程不能使其很好的就業；翹課現象普遍，課程秩序有待加強。另外，本專業常常需要進一步深造才能找到理想工作，引發學生大規模考研，但對考研的學生來講，所學專業課程深度應付不了考研難度，很多課程知識仍需從頭深入學習，無形中增加了考研學生壓力。總之，本專業課程體系主要存在如下問題：

1.專業定位需要進一步明確化

目前所設置的專業課程沒有表現出本專業學習的重點及畢業后就業的主體方向。

2.課程設置多而雜，教學模式過于僵化

培養方案沒有側重點，面面俱到，不能協調寬口徑就業的廣度和交通工程專業就業技能深度的矛盾，學生學習目的茫然，興趣寡然。

3.專業主干課程有效銜接不足、特色課程過于平淡

課程體系亟待完善，學生知識體系不完善致使其深入學習的動機進一步降低。

4.課時配置不合理

骨干課程課時較少，對知識的講解深度多數是淺嘗輒止，學生領悟不透徹，學習積極性不高，僅僅為通過考試而死記硬背。

三、面向行業需求的教學體系改革

針對出現的問題開始對教學體系進行改革，以期改善當前狀況。

1.針對培養層次，優化教學體系

交通工程本科人才更加注重實踐動手能力，課程教學體系應充分體現這一特點，課程設置相應的課程設計及實踐課時，使得培養出的學生“基礎扎實、實踐應用能力強”。

2.課程設置科學合理，協調解決“專”與“全”

實行寬基礎的課程體系，并視專業特點，結合學科發展及學生就業，設置合理的專業課程并保證學生深入學習的課時量。并在可能的交叉學科方向上積極探索，拓寬學生的就業面。具體表現為，新教學體系按分塊模式設置，但在專業課學習階段可讓學生根據興趣和需求自行選擇專業課程學習，改變當前學生被動選課的局面，使學生在有限的學習期間既掌握全面的基礎知識又能集中精力深入掌握某方面的內容。這樣，學生二次定位專業方向，更能適應市場需求。

3.教學體系與職業特點協調

畢業前學生具有專業基礎扎實、實踐能力強、綜合素質高的特點，畢業后應是具有一張文憑、多張證書的準工程師。畢業生應對國家建筑行業職業注冊制度有所了解，并可根據需要提前進入職業角色，使其以后均成為國家注冊級別的專門工程技術人才。

4.完善教學方法，提升教學手段

為培養學生自學能力，提高學習積極性，一方面教師應精心組織主講課程的課堂教學，豐富教學手段，如多媒體的動畫模擬、仿真演示、聘請行業專家的講座等。另一方面，教師在傳授理論知識的同時要和實際工程聯系起來，如交通規劃課程充分利用transCAD軟件，盡量采用實際工程案例，提高學生對本專業課程在實際工程中的認識。

5.課程教學體系與實訓基地掛鉤

由于土建行業實習安全問題的原因，施工現場接受學生實習的動機不足，學生的實習機會往往僅僅依靠實習指導教師通過各種私人關系臨時聯系道橋工地現場，使得學生的實際動手操作難以施展，嚴重制約了實習質量的提高。為此，一方面需要加強校內實習基地建設，充分利用學校的設計勘察、施工及監理等部門為學生提供實習場所；另一方面更加積極拓展與企業的互惠合作，建立長期以企業為主體的實踐教學基地，使學生的實習真正落到實處。

6.形成合理有效的溝通反饋模式

教學計劃應具有開放性和包容性，在相對穩定基礎上不斷優化更新，以適應行業市場需求。根據學生就業情況對教學體系進行反饋評價，摸清行業對學生的需求情況。責成專門人員每年定期通過對畢業生就業單位進行電話訪問、網絡咨詢、上門問卷調查等形式，獲得企業對本校畢業生的滿意度，并與企業保持緊密良好的供需合作關系。并依此數據不斷優化調整培養計劃。例如，自2009年起交通工程本科專業根據用人單位反饋意見積極調整培養計劃，刪除“公路景觀設計”課程，代替開設了“交通信息及設備檢測”、“路基路面工程檢測”課程。另一方面，設立學生反饋機制，考慮學生的個體性差異性，加強與學生的溝通，在教學大綱制訂及執行過程中充分考慮到學生因素。

四、改革效果分析

1.考核指標

由于學生就業反饋信息滯后獲取，本文僅對課堂教學效果進行分析。通過對四個學年的學生綜合素質指標對比分析來反觀新課程教學體系的效果。其中后面兩屆學生逐步采用新課程教學體系的結果，前面兩屆學生為依舊是舊教學體系的結果。主要采用以下幾個考核指標：[3]

（1）課堂考勤。課堂考勤的出勤率大小反映該課程教學的對學生的吸引力，也反映了學生對當前課程的積極性及興趣。對每個學年學生不定期抽查考勤15次，四學年學生平均出勤率分別為83.61%、84.26%、92.56%和94.67%。

（2）課堂提問。對課堂提問的問題，記錄學生隨時口頭回答互動、意愿舉手回答率和回答問題的準確率三個方面。分別對四學年學生課堂提問10次，其中口頭互動比率分別為53.63%、54.22%、80.43%和86.45%。意愿舉手回答率分別為7.72%、5.83%、33.37%和28.8%，回答正確率分別為82.63%、88.41%、92.83%和94.3%。

（3）平時作業。平時成績主要從作業上交率和成績兩個方面進行考查，上交率反映學生課程學習興趣，成績主要反映學習效果。分別對四學年學生布置8次作業，其平均上交率分別為94.1%、96.2%、98.5%和99.1%；四學年平時成績正確率分別為81.5%、81.3%、87.6%和90.8%。[3]

（4） 自學能力考查。考查學生自行通過書籍、網絡獲得專業知識的比例，對學生隨機詢問5次，其自行獲得知識的人數比率分別為4.61%、5.26%、10.56%和15.67%。

（4）綜合考試。綜合考試主要以考試成績為指標，分優秀、良好、中等、及格和不及格五個等級所占比例進行比較。對比結果如表2所示。[3]

2.對比分析

從以上結果可以看出，新教學體系實施的兩學年來，從課堂考勤、課堂提問、平時作業、自學能力、和綜合考試5個方面來看，學生學習的積極性、主動性均大大提高，尤其整個課堂教學的學習氛圍得到極大改善，學生自學意識明顯增強。綜合考試優良率有較大幅度上升，不及格率明顯降低。實際數據表明，交通工程專業學生的綜合能力逐步提高，面向就業市場的基本素質明顯上升，可以更好地適應當前行業需求。

五、結論

建立適應行業市場需求的教學體系是交通工程專業教學的必然要求，通過建立一個合理有效的教學體系，提高學生學習的興趣和進一步深造的積極性才能在提升畢業生專業素質的同時增強學生對行業市場需求的適應能力，提高就業率，進而推動學科的不斷發展進步。

參考文獻：

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1

價值工程的內容、方法及其應用

1.1 價值工程內容與方法

按照中華人民共和國國家標準《價值工程基本術語和一般工作程序》的定義，價值工程（Value Engineering）是“通過各相關領域的協作，對所研究對象的功能與費用進行系統分析，不斷創新，旨在提高所研究對象價值的思想方法和管理技術”。價值工程的表達式為V＝F/C，式中，V—價值系數，F—評價功能系數，C—費用系數。價值工程的內容體系包括對象選擇、信息收集、功能分析、功能評價、方案創新、評價優選幾個方面。價值工程的方法體系包括一切對實現目標有用的活動方法和工作方法，包括技術的、經濟的和組織管理的方法，定性的方法和定量的方法。在選擇對象時，一般采取經驗分析法、ABC分析法、百分比分析法、強制確定法等；在功能分析時，功能的量化方法一般有理論計算法、技術測定法、統計分析法、類比類推法等；在功能評價時，一般采取功能成本法、功能指數法等。

1.2 價值工程在建設項目中應用

工程建設領域與其他行業相比有著投資額大，可節省費用空間高等特點，是價值工程實踐和研究的熱點行業。在建設項目的決策、實施以及運營的全壽命周期過程中，都應該進行價值工程的研究和應用。建設項目建議書及可行性研究階段，決策者要研究的是項目的總體功能和目標要求以及實現的方法，主要從項目建設規模、建設標準、建設手段等幾個方面明確項目的功能和目標，通過市場研究、技術研究和效益研究等，尋求用較經濟的方法來實現項目的功能和目標。

工程設計階段是具體確定項目功能與費用的對立統一的過程，一般分為初步設計與施工圖設計兩個階段，工程設計基本上決定了工程建設的規模、標準及功能，形成了設計概算費用，確定了投資的最高限額，這一階段對工程造價的影響程度達80%以上，在此階段運用價值工程的原理和方法，在保證功能的前提下，優化功能結構，力求降低費用，是提高工程價值的關鍵階段。建設工程招投標階段是項目業主運用價值工程實現功能、取得效益的決定階段，無論是采取勘察設計、工程施工和設備材料分別招投標，還是采取某種形式的建設項目總承包招投標方式，項目業主通過合理界定功能和費用關系，運用競爭擇優的手段，借助價值優化判斷，選擇優秀的項目服務商、承包商、供應商、運營商，通過合同明確價值優化的目標，是項目應用價值工程的重中之重。施工階段應用價值工程包括優化施工組織設計、合理配置施工資源、協調處理工序接口、提高施工質量、加快施工進度等方面，從而以較低的成本可靠地實現該工程所需要的功能。運營階段應用價值工程，重點研究運營功能的提升，研究不同的運營維護和設備維修模式，考慮社會化、專業化服務對降低費用的作用。建設項目后評價階段應用價值工程，主要是總結經驗、研究問題、吸取教訓、提出建議，通過價值工程分析改進工作。

2

城市軌道交通項目特點及其全壽命周期價值工程實施

2.1 城市軌道交通項目特點

城市快速軌道交通工程項目（地下鐵道、輕軌等）是特別復雜的大型建設項目，呈現下列特點：建設規模大，一個城市的軌道交通線網一般有百余公里至數百公里；技術要求高，幾乎涉及到現代土木工程、機電設備工程的所用高新技術領域；項目投資大，造價達3~4億元/km；建設周期長，單線建設周期要4~5年，線網建設一般要30~50年；參與單位多，有成百上千家；系統復雜，要考慮軌道交通與其他交通方式、城市發展的關系，考慮軌道交通線網布局、建設次序、資源共享的關系，考慮軌道交通工程策劃、建設、運營、資源利用的關系等；工程管理難度大，對項目業主來說，城市軌道交通工程項目管理涉及到的管理單元（要素）繁雜，包括項目組成的各種資源（人、財、物、信息），包括項目的各種組織形態（單元、部門、單位），包括各種技術（設計、施工、制造、運營、管理）等；價值工程應用范圍廣，可以在城市軌道交通工程項目全壽命周期的各個參與單位、各個階段中實施。

2.2 城市軌道交通項目全壽命周期價值工程實施

一個工程項目的全壽命周期管理涉及到項目的全過程、全方位、全系統，根據各參與方在整個工程中管理內容和重點的不同，一般分為2個管理層次。第1個層次是業主方項目管理，它是業主對項目建設進行的綜合性管理工作，貫穿項目始終，涵蓋項目全部，管理的內容從項目立項到項目終結的全過程，包括項目組織、工程項目投資控制、進度控制、質量控制、合同管理和項目投產運營。在工程項目管理的整個系統中，業主方項目管理始終處在核心位置。第2層次是實施方項目管理，是受業主委托的設計單位、施工單位、供應單位、運營單位實施項目中標簽約的那一部分工作內容，屬于對工程項目的局部管理。同樣，建設項目的價值工程實施也分為這2個層次，本文所述的城市軌道交通工程全壽命周期價值工程實施特指業主方的管理實施。

城市軌道交通工程的全壽命周期是將一個城市的軌道交通工程作為整體來考慮，工程從開始到結束所經歷的各個階段全過程，它可定義為對整個線網系統的考慮，也可定義為對一條線路的考慮。城市軌道交通項目的全過程包括：項目策劃階段（項目建議、可行性研究），項目建設實施階段（設計、施工和竣工驗收），物業運營管理階段（運營準備、運營使用）。城市軌道交通項目的價值是通過建成后的運營實現的，工程項目全壽命周期價值工程實施要求項目策劃、建設面向運營功能，要求項目策劃、建設和運營的資源、組織、技術、過程一體化，即在項目的策劃和建設過程中充分考慮運營的情況，通過工程項目的策劃、建設、運營等環節的充分結合，使工程項目面向運營最終功能，以較低的全壽命費用，實現功能，創造最大的經濟效益、社會效益和環境效益。

3

城市軌道交通項目全壽命周期價值目標

全壽命周期價值工程應用必須有明確的全壽命周期價值目標。城市軌道交通工程全壽命周期價值目標系統必須符合如下要求：應從建設項目的整體出發，反映項目全壽命周期的要求，既包括建設期的價值目標，更注重運營期的價值目標；應有較大的包容性，既注重業主和用戶的需求，也應包括其它相關方的需求；應體現對社會的貢獻，反映社會環境、可持續發展對項目的要求。全壽命周期價值目標系統包括建設價值目標、運營價值目標、資源利用價值目標、全壽命周期總體價值目標。

（1）建設價值目標著重包含工程質量目標、工期目標、投資目標。

（2）運營價值目標著重包含服務質量目標、運營成本目標、經濟收益目標。資源利用價值目標強調整合延伸資源，創造延伸收益。

（3）全壽命周期總體價值目標是指對上述目標的整合，著重體現功能目標、費用目標、時間目標、社會目標。全壽命周期功能目標追求工程質量、服務質量目標的統一性，更著眼于系統的整體功能、技術標準、安全保證，包括設計質量、施工質量、運營質量、使用功能等。

（4）全壽命周期費用目標整合了建設投資、運營成本、運營收益、延伸收益目標，是全壽命周期費用和收益的統一。全壽命周期時間目標包括設計壽命期、建設工期、服務壽命期目標，涉及物理壽命與經濟壽命的相互關系。全壽命周期社會目標主要強調項目的社會效應，包括各方面滿意目標、環境協調目標、可持續發展目標。全壽命周期總體價值目標主要追求全壽命周期功能目標與全壽命周期費用目標比值的優化。

轉貼于 4 城市軌道交通項目價值工程對象選擇

城市軌道交通項目建設涉及眾多技術領域，價值工程對象包括路網規劃、線路設計、土建工程、機電運營設備等系統，工程規模巨大，建設周期較長，價值工程對象選擇復雜。城市軌道交通的路網規劃主要有預測客流量、交通方式選擇、編制路網規劃等工作，它是城市軌道交通工程設計、建設的重要技術依據，它的好壞直接影響城市交通結構的合理性、工程投資和建設的經濟效益和社會效益，每個城市在修建第一條城市軌道交通線路之前，按照規劃設計年限編制路網規劃，經專家評審后報有關政府機關審批確定。每條城市軌道交通線路建設的對象主要包括：線路設計，主要有限界、線路的平縱剖面設計及軌道設計等，線路的走向應緊密結合城市道路網和客流流向情況，盡量經過大的客流集散點，線路的限界既要保證安全又要合理；土建工程，主要有車站（地下車站、地面車站、高架車站）、區間（地下隧道、地面高架橋）、車輛段等，它是地鐵車輛運行及客流組織的載體，是項目建設的重要部分；運營設備，主要有車輛、供電、通風與空調、通信、信號、自動售檢票、給水排水、防災報警、自動扶梯及電梯等，運營機電設備的聯調運營，是地鐵成功建成的標志。

從城市軌道交通項目費用結構分析中可知，投資量較大的各部分占投資的比例分別為：土建結構25%~30%，車輛10%~15%，供電6%~9%，通信信號3%~6%，車輛段5%~7%，其他費用（征地拆遷、資金利息等）10%~15%，選擇這些重要對象應成為價值工程應用的重點。從城市軌道交通費用控制的過程看，費用控制貫穿于項目全壽命周期，但每個階段費用控制的重要性不一樣，經驗表明，越是項目前期，費用控制作用越大，因此，城市軌道交通項目過程對象選擇的重點在全壽命周期的前期。

5 城市軌道交通項目價值工程功能分析與評價

城市軌道交通項目價值工程功能分析比較復雜，項目內容是建設城市軌道交通運輸系統，其主要功能就是提供安全、便捷、舒適、大容量、高質量的交通服務。從系統理論可知，軌道交通系統的功能取決于軌道交通系統的要素和結構，系統要素優良、結構合理，系統變換職能就好，系統的功能也好。城市軌道交通系統是由各單位工程組成的，系統結構的好壞是由單項工程的性質和有序組合程序決定的，單項工程定位得當、組合有序，軌道交通工程的使用功能就能得到較好的發揮。同樣，使用功能的發揮還必須從全壽命周期來考慮。因此，項目的功能合理，最終取決于在全壽命周期系統地對各單項工程的定位和整合，而這種定位和整合又決定了工程投資費用的大小。

功能分析和評價的重點是：通過對項目功能的分析與評價，運用系統綜合方法，對各單項工程功能及功能之間相互關系進行研究，對系統功能與投資費用進行研究，力爭尋找到一種較優的組合，從而使軌道交通系統的結構達到優化，這種優化后的結構能夠使系統整體把各單項工程有益的功能放大并綜合，標準功能匹配，創造出既滿足經濟適用又做到功能合理的結果。在功能評價中必須分析城市軌道交通工程系統的功能定位與匹配關系，功能定位應包括特性、實用性、可信性、安全性、環境要求、經濟性、美觀性等諸多方面，應貫穿整個壽命周期，注意功能的匹配，保持功能結構的合理，著重對基本功能、輔助功能、外觀功能等進行分類、整理、評價、定位，保證系統選擇的功能前提是正確的，特別應注意既要適當考慮功能品位，又要有效抑止過剩功能，確保必要功能，滿足基本功能；應從運營功能滿足為目標，認真考慮土建結構、設備系統與功能標準之間的關系，以達到功能佳投資省的目的。

6 城市軌道交通項目價值工程方案創新與優選

6.1根據城市經濟、社會發展的具體情況確定合理的功能定位

功能定位的合理，直接決定了軌道交通工程費用總額的多少。軌道交通工程功能定位既取決于城市發展到一定階段的客觀要求，同時也必須與城市可能提供的現實條件相匹配。較多、較高的功能當然能提供較好的服務水平，也會給城市帶來形象和生機，但脫離城市發展能力的富余功能只會欲速不達。城市軌道交通工程的建設，應根據城市發展和客運交通需求，以客流預測為基礎，結合城市建設實施規劃，擬定建設順序，并根據投融資能力合理選定功能，按序建設。功能選定應作多方案比較，進行技術經濟論證，綜合比選，盡可能在滿足必要交通功能的前提下分期、分階段建設。特別是在城市軌道交通路網規劃中應突出重點，注意路網結構的合理，保證重要骨架網優先建成發揮效益；在軌道交通工程車站、車輛段中重要土建結構，不片面追求氣勢和華麗，應突出交通功能的主體地位，保證簡潔、明快、便于人行，便于修車；在車輛、機電設備等選型方面，應首要考慮適用原則，不過多強調富余和等級，保證合理功能下的緊湊和節約；特別應注意控制初期工程規模，努力減少初期投資。

6.2 在功能合理指導下確定適當的建設標準，控制建設費用

我國是發展中國家，城市建設各方面都需要大量的資金，城市軌道交通工程建設只要滿足“安全可靠、功能合理”，就不宜在建設標準上相互攀比，追求高檔，應注意形式服從交通功能，努力做到經濟適用。必須明確軌道交通工程合理功能下費用控制的內容、過程、方法、措施等重點。內容的重點主要放在前期準備費、土建工程費、設備購置費的控制上，如通過超前規劃控制降低拆遷費用，通過線路選擇降低土建工程費用，通過合理功能定位降低設備購置費用。過程的重點主要放在設計階段和建設實施階段的投資控制上，如通過明確經濟控制目標、推行限額設計、嚴格規范招投標形成充分競爭、強化技術進步等降低投資。方法的重點主要放在選擇包括技術經濟分析方法在內的實際運用上，實踐證明，方案比較法、價值分析方法等都是行之有效的科學方法。措施的重點主要放在組織、技術、經濟、合同等措施的制定、整合和落實上，尤其是措施的落實，直接關系到費用控制的效果和成敗。

6.3 大力推進技術進步和車輛、設備國產化

城市軌道交通工程的車輛、機電設備投資費用約占投資部分的40%左右，由于其技術要求較高，國內近幾年建成的城市軌道交通工程中車輛、機電設備很多都依賴進口，費用居高不下。因此，大力推進技術進步和車輛、設備國產化，是控制投資費用的重要方面。目前，國家已明確要求城市軌道交通車輛和設備國產化必須達到70%以上。從已實施國產化的廣州地鐵2號線和南京地鐵1號線來看，投資控制效果明顯，在保證相同功能的前提下費用降低了20%~30%。

6.4 充分重視城市軌道交通工程全壽命周期費用的控制

從城市軌道交通項目一次投資的限定性、使用費用的長期性、系統構成的復雜性出發，實現一次投資的控制，長期使用費用的降低，全壽命費用的優化。必須分析整個城市軌道交通工程系統全壽命周期費用結構和控制重點，了解各子系統全壽命費用的大小，確定整個系統全壽命周期費用的橫向比例結構，根據費用比重分析法的原理，定位費用重點控制、次要控制、一般控制的分類和范圍；必須分析城市軌道交通工程各子系統的費用結構和組成，從各子系統的全壽命周期中分析一次投資和使用費用之間的比例關系，在功能分析指導下尋找合理的結合點，確定各子系統全壽命周期費用的縱向結構，考慮將不同子系統的建設期或使用期作為費用控制的重點。

參考文獻：

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中圖分類號：F323.213(263)　文獻標識碼：A　文章編號：1004-0544(2012)01-0139-03

隨著南水北調工程的實施，水資源的跨區域流動，工程在緩解北方受水區水環境壓力，加強其生態安全等方面將起到巨大的作用。但也不可避免地對調水區產生較大的負面影響，調水使得這些區域的可持續發展能力和發展空間受到不同程度的影響。目前，對調水區的研究主要集中在庫區發展問題上，如移民問題、水源涵養問題、環境保護問題等。一方面，水是南水北調的最終產品，能否提供穩定的、符合受水區要求的水源是南水北調工程能否持久、穩定地發揮效益的關鍵。庫區是水的提供者，是整個工程系統中的重要組成部分，庫區的發展問題直接關系到可調水量與水質；另一方面，庫區發展問題在調水前就容易顯現。

南水北調中線工程的實施，從丹江口水庫大量調水，丹江口水庫以下的漢江中下游干流水量將大量減少，將直接導致漢江中下游地區水環境容量驟減，對漢江中下游地區的經濟與環境可持續發展帶來了很大的沖擊。本文將在DPSIR概念模型框架指導下，強調驅動力一壓力一影響一狀態一響應的客觀聯系。以南水北調中線工程外力作用為驅動力，漢江中下游地區污染排放與環境標準提高的矛盾加劇為壓力。地區可持續發展現狀為所處的狀態，可持續發展對策為響應，系統分析南水北調中線工程對襄陽市可持續發展影響效應，并提出相應的對策建議。

一、襄陽市經濟與環境可持續發展現狀

襄陽市位于湖北省西北部，居漢江中游，是湖北省第二大城市，也是鄂、豫、川、陜毗鄰地區唯一的一座大城市，區位條件優越。經濟總量和工業總產值均居全省第二位，紡織工業是全國39個重點城市之一，2003年，湖北省委、省政府把襄陽列為“省域副中心城市”重點建設發展。襄陽市2006年城市化率達到44.67％，城市人口為258.55萬人，較2000年的242.76萬人增加了15.79萬人，年均增長率為0.93％，處于城市化發展的加速期。第二產業中工業所占比重從1997年的32％上升到2006年的38.33％，工業化進程不斷加快。

(一)重化工業特征明顯

襄陽歷來是湖北重工業基地，主要支柱產業有交通運輸設備制造、紡織、食品加工、化學原料及化學制品制造、非金屬礦物制品等。地處十堰一襄陽一武漢500km汽車工業走廊的中心，東風汽車公司在此建有國內一流的動力廠、日產轎車廠、輕型卡車廠、柴油發動機廠及亞洲最大的試車場。目前，襄陽市已形成了以汽車產業為龍頭，高新技術、電力、紡織和食品四大產業為支柱，建材、冶金、化工等原材料工業以及地方特色工業全面發展的新型產業體系。襄陽市重化wJk發展速度明顯高于輕工業發展，重工業畸形發展的格局將對環境產生更大的壓力。

(二)現有水環境容量不容樂觀

近年來襄陽市通過實施“主要污染物排放總量控制”和“綠色工程計劃”兩大舉措，采取堅決關停取締“十五小”、加快城市污水治理步伐、強化重點工業污染源治理等措施，取得了顯著成效，但漢江的水環境問題仍較突出。漢江干流(襄陽段)在城市和大型企業的下游受到局部污染，加上污染嚴重的小清河和唐白河的匯入，漢江北岸已形成了寬數十米。長約數十公里的污染帶。漢江主要支流中大部分存在嚴重污染，除了北河、南河出口水質能夠達到規定的功能區劃要求外。蠻河、小清河、唐白河和滾河的出口水質均為劣五類。

隨著經濟規模擴大及經濟增長速度加快，襄陽市水污染排放量持續增加。其中對工業污染總量的控制已起到了一定效果。但生活廢水排放呈現出快速上漲的趨勢。廢水排放總量和COD排放總量持續增加，還沒有呈現出我們所期望的隨著經濟增長，環境狀況持續改善的狀況。

二、南水北調工程對襄陽市水環境容量的壓力

南水北調中線工程實施后，漢江襄陽段干流受調水直接影響，流量減少，污徑比增加，勢必造成水體自凈能力下降、污染物濃度增加。調水后水環境的損失具體體現在：一是稀釋自凈能力大為降低，將直接影響其水環境容量。調水后。漢江中下游的水文條件將發生很大變化。最明顯的是多年平均流量大大減少，損失率平均在35-40％左右，最大(漢江襄陽段)的達到42.5％。由于水量減少，在污染負荷不變的情況，總的水污染物允許排量，由限制的33759萬t／a,減少為22831萬t／a，損失率為32.3％，影響了環境容量的納污率；二是加重水環境污染。由于稀釋自凈能力的降低，水污染允排量的減少，在總的污染物排放量不變的情況下，水質就會受到影響。尤其是調水前，漢江中下游“水華”發生概率為16.2％，調水后為31.6％，后者比前者凈增15％。

襄陽市地處漢江中游，與南水北調中線工程水源地――丹江口水庫毗鄰，是名副其實的水源“貢獻區”，又是生態“受損區”，漢江中下游四項配套工程的建設對襄陽所起作用很小，致使襄陽市成為南水北調中線工程補償方案的“遺忘區”。面臨的水環境壓力更大，不利影響更加嚴重。

在考慮污染物總量控制和部分城市進行污水治理條件下的水質預測表明：調水后，漢江中下游特別是中游各江段污染物濃度普遍升高，總體水質下降，水環境容量減小，必然導致污水處理工程投資和運行費用的增加。

用COD因子表征的襄陽市有效環境容量看，調水前，襄陽市有效環境容量為54977t／a。近期調水95億m3后，環境容量降低到44147t／a，下降幅度達到1917％；而考慮遠期調水130億m3后，環境容量降低到39050t／a，下降幅度高達28，97％，給襄陽市帶來了巨大的水環境壓力。

三、南水北調工程對襄陽市可持續發展的影響

按照襄陽生產力布局規劃，漢江沿岸是襄陽生產力布局的重要產業帶，隨著工農業生產的發展，生產過程中排放污染物將不斷增加，襄陽市經濟增長中的環境壓力不斷顯現。在考慮工程近期調水95億m3。的環境壓力下，預計2010年，襄陽市COD排放總量約為56753噸。即在考慮了治理措施削減量后，2010年期間襄陽市COD排放總量將削減0.54萬噸，與2005年相比減少9,48％。其中工業COD

排放總量減少0.48萬噸。生活COD排放總量減少0.06萬噸，與2005年相比分別減少21.92％和1.64％。按照此污染排放量，襄陽市在“十一五”期間實現“地表水功能區水質達標率大于等于70％”的環境目標，是難以預期的。同時，對于工業COD總量的控制，需要減少21.92％，將直接限制襄陽市工業經濟增長的空間。

到2020年，中下游污水處理量將增加7億噸，干流平水年相當一部分斷面水質將達到或超過Ⅲ類水質標準，枯水年份更差；2020年后，有些河段的污徑比將接近或超過河水污染1:20的臨界值。南水北調以后，按調水82-145億m3／s方案，漢江年均流量將由2300-3300m3／s降至490-800m3／s。漢江下泄水量將減少21％-36％。特別是平水年和枯水年，有效水體大量北調，稀釋自凈能力減弱，整個流域環境容量將大幅度降低。漢江流域襄陽河段水環境容量的平均損失將高達35％。

四、襄陽市環境響應效應分析

經濟規模是導致襄陽市環境污染的主要推動因素，這是由襄陽市正處在工業化進程中的發展階段決定的。隨著工業化進程的加快，工業污染排放呈現持續攀升，面臨著新增污染物排放的環境壓力。

(一)政府環境管制已達到一定效果

政府環境管制的效應主要體現在高污染行業的控制上，通過對高污染行業采取關、停、并、轉等措施，達到控制總體污染水平的目的。為此，可以用高污染行業COD排污強度的下降來表征政府的環境管制效應。從2006年襄陽市工業行業排污強度看，化學纖維制造業、造紙制造業COD排污強度最高。屬于污染嚴重企業。其中化學纖維制造業僅占工業總產值的2.94％，COD排污量占到總排污量的31.73％，排污強度達到982.33噸／97元，排污強度居第1位，為襄陽市工業平均排污強度的10.77倍；造紙制造業占工業總產值的1.81％。COD排污量占到總排污量的18.31％，排污強度達到920.76噸／萬元。排污強度居第2位。其次，排污量強度較高的為皮革、毛皮、羽毛(絨)及其制品業、電力與熱力的生產和供應業、醫藥制造業、紡織業和化學原料及化學制品制造業，排污強度分別居第3位至第7位。以上7個行業平均排污強度為248.54噸／元，為襄陽市工業平均排污強度的2.73倍。總體來看，以上7個高污染行業COD排放量占到全市的87.67％，而工業產值合計僅占32.14％，必將稱為政府環境管制的重點對象。目前，襄陽市通過實施“主要污染物排放總量控制”和“綠色工程計劃”，采取堅決關停取締“十五小”、加快城市污水治理步伐、強化重點工業污染源治理等措施，取得了顯著成效，在集中控制重點污染企業排污中起到了較好的效果。

(二)現有環境治理手段單一

工業結構升級與調整、環境技術進步、環保投資和政府環保管制是環境污染治理的主要手段。但襄陽市除政府環保管制外，其他措施現階段還沒有發揮出應有的作用，如襄陽市工業廢水排放達標率僅為8456％；在工業企業規模化、現代化不斷提高的同時，環保技術水平沒得到相應的提高；單位工業產值廢水(或COD)的排放量變化不明顯。如果按襄陽市當前的環境響應政策，污染排放將超過規劃目襄陽標年的約束性指標。襄陽市需要采取更為積極的政策措施，來進一步消除南水北調帶來的環境壓力，實現可持續發展。

五、工程外力作用下的襄陽市可持續發展對策建議

(一)重視“清潔生產”，加強地區自身可持續發展能力建設

在工程影響下的地區環境改善問題中，現有措施多強調工程補償，即通過新建和擴建污水處理廠，增加污水處理能力來緩解環境壓力，注重“末端治理”。在兩型社會背景下，襄陽市需要通過產業結構調整與升級、環境技術進步、加大環境投資水平、加強環境管制力度等政策措施，從生產源頭對污染加以控制，實行“清潔生產”，構建地區經濟發展對環境質量動態反饋及其響應機制建設，加強地區可持續發展能力建設。

(二)國家利益補償。緩解工程外力作用對地區可持續發展的影響

隨著水資源的跨區域流動，調水工程在緩解北方受水區水環境壓力，加強其生態安全等方面將起到巨大的作用，但也不可避免地對調水區產生較大的負面影響，限制了地區可持續發展能力和發展空間。需要通過利益補償措施，對工程影響下的地區可持續發展路徑選擇進行重新設計，緩解工程帶來的不利影響。

1.利益補償的接受者和承擔者的確定。南水北調利益補償的受益者和受損失者容易界定，受益地區主要是受水地區，受損失地區主要是漢江中下游地區。

2.補償金額估算。按照水體的水環境質量標準是區域環境補償制度的基礎和最低限度，可以從南水北調中線工程實施后襄陽市水環境容量的損失角度確定補償的金額。以COD為水環境質量表征因子，用影子工程法的估算方法，每噸COD的價格為2500元，由此確定出對襄陽市的補償金額約為2707.5萬元／年。

3.補償資金的來源。在目前區際利益補償機制尚未建立的情況下，由國家財政對襄陽市給予適當補償，以此為示范推動利益補償機制的建立。補償金在南水北調工程建成通水后由國家向受益地區根據用水量收取利益補償費或者利益補償稅的方式讓受益地區分擔。

(三)建立自身特色的排污權交易制度，實現環境保護制度創新

在國家利益補償的基礎上，建立自身特色的排污權交易制度，真正做到用市場的辦法，經濟的手段，開創出襄陽市保護環境的一條嶄新之路。

1.確定區域環境資源總量。根據襄陽市的環境質量狀況，參照排污申報登記有關數據，按照公平、公開、公正的原則，確定襄陽市工業COD排放總量和每家企業的初始排放量，并承認所有企業免費享有既得排污權。

2.建立市場交易規則。首先提出申請。COD排污權賣出方提出所需出售的排污量數額的申請。第二，評估與協商。確定排污權供給方的具體排污權交易數額，并對企業排污權交易引起的排污狀況改善的影響做出評價，并就排污權交易的污染物數量、價格、交割時間等具體內容進行協商，并達成排污權交易協議。第三，審核。環保部門對市場主體的資格、排污權限進行審核，核定具體排污權交易數額，并確認是否同意這宗排污權交易實施。審核時還需注意防止排污權指標過分集中，避免造成局部地區污染加重的現象。第四，交割。根據排污權交易協議規定，辦理具體的資金與排污權交割手續。至此，排污權供給方失去了所交易排污權數額，國家通過收購排污權對地區COD總量污染進行了削減。第五，變更登記。排污權交割后，供應方必須到環保部門辦理排污權變更登記手續。