緒論：寫作既是個人情感的抒發，也是對學術真理的探索，歡迎閱讀由發表云整理的11篇公共交通的優點范文，希望它們能為您的寫作提供參考和啟發。

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第二章對游戲在幼兒教育中的地位進行了闡述，強調在游戲中教師要給予幼兒支持。游戲對于幼兒來說是必不可少的，幼兒園教育是通過游戲活動來進行的。只有幼兒教育能夠守護游戲。幼兒的游戲才是幼兒教育——保育的本質所在。教師要仔細地觀察作為主體的幼兒是如何主動地作用于環境，創生出游戲活動的，不僅如此，教師還應該努力去解讀幼兒此時此刻游戲的意義。

第三章闡述了幼兒園的生活要以幼兒為主體，與幼兒共同開創幼兒園生活。幼兒園教育要開展適合幼兒期的生活。幼兒園教育應該讓幼兒“體驗其自身所需要的真生活”“通過生活，在生活中，面向生活”，使幼兒在生活中自我充實。幼兒園應該是幼兒能夠自主地開展屬于自己的生活活動的場所，是幼兒能夠在生活中發揮自我充實能力的機構。

第四章重點闡述了保育計劃的制定。制定計劃要從三個方面來考慮：一是關注每一名幼兒的成長。計劃應該以每一名幼兒獲得適合幼兒期的生活體驗為出發點。二是計劃與課程的關系。課程的編制是以幼兒開展主體性的生活為目的的，課程的實施是通過制定具體的計劃，在實踐獲得中完成的。也就是說，計劃是各園課程的基礎，計劃具體化的實質是每一名幼兒的真實生活的展開。三是計劃應給游戲以一席之地，這要求教師根據教育目的與內容來創設環境，制定活動計劃，然后，把主動權交給幼兒，并在實際活動中重構環境，給予幼兒適當的援助。

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Abstract: the article introduces the hazard and operability analysis (HAZOP) method, and the method to analyze the coking system condensing drum wind section of the electric detarrer. Most active or being condensing drum wind section of the electric detarrer is in fire and explosion danger range operation, there is greater fire and explosion danger, once in the operation, control and management has a slight negligence, it is possible to fire, explosion accidents. HAZOP method for specified system and systematic review structured, identify potential hazards in the system and potential operational problems, and for future design puts forward the corresponding proposal and measures.

Keywords: dangerous; Maneuverability; Coking; Electric detarrer

中圖分類號：TU74文獻標識碼：A 文章編號：

前言

危險性和可操作性研究(Hazard and Operability Studay，文中簡稱HAZOP)是針對設計中的裝置或現有裝置的一種結構化和系統化的審查，其目的在于辨識和評估可能造成人員傷害或財產損失的風險[1]。HAZOP是一種基于引導詞的定性評價技術，通過一個多專業小組組織一系列會議完成。HAZOP 研究技術是1963年由英國帝國化學公司首先開發的，1970年首次公布，其間經過不斷改進與完善，在歐洲和美國，現已廣泛應用于各類工藝過程和項目的風險評估工作中。有些國家，如英國，已通過立法手段強制其在工程建設項目中推廣應用（BS IEC 61882:2001Hazard and operability studies - Application guide）。

隨著時代的發展，建設項目規模變得越來越大，工藝過程也越來越復雜，而社會上對HSE(健康、安全和環保) 的要求也越來越嚴格，項目建設單位也將面對著巨大的壓力，這迫使建設單位重視HSE 問題，以避免各類重大事故的發生。在焦化項目建設及生產過程中，HAZOP 技術的目的是確定工程設計中存在的危害及操作問題。通過熟悉工藝過程，包括各種設計條件和意圖，系統地檢查工藝過程以找出對原設計條件可能發生的種種偏差，確定哪些偏差可能導致危害或引起操作問題，為項目的HSE 風險管理提供依據[2]。也正是由于這種需要，國內各個評價單位和設計院陸續開展了HAZOP工作。

本文通過對焦化系統冷凝鼓風工段的電捕焦油器的HAZOP分析實例探討HAZOP分析的目的、意義、工作程序及注意事項。

一、工藝流程簡介

目前焦化系統均采用國內同行業特別是首鋼已廣泛應用的成熟、可靠的工藝技術及設備；其中冷凝鼓風工段的工藝為：從煉焦工段來的約80℃的焦油、氨水與煤氣的混合物進入外管上的氣液分離器，煤氣與焦油、氨水等在此分離，分離出的粗煤氣進入橫管式初冷器，初冷器分為上下兩段，用循環水與煤氣換熱，煤氣由80℃冷卻到45℃，循環水由32℃升高到40℃。然后煤氣進入初冷器下段與制冷水換熱，煤氣被冷卻到22℃，制冷水由16℃升高到23℃。冷卻后的煤氣進入電捕焦油器，捕集焦油霧后的煤氣進入離心鼓風機進行加壓，加壓后的煤氣送入下一工序—脫硫工段。電捕焦油器捕集下的焦油排入電捕水封槽，并由電捕水封槽液下泵送至機械化氨水澄清槽；鼓風機系統煤氣冷凝液排入鼓風機水封槽，并由鼓風機水封槽液下泵送至機械化氨水澄清槽。

由于電捕焦油器是在爆炸危險區范圍內操作，存在較大的火災、爆炸危險性，一旦在操作、控制和管理上稍有疏忽，就可能發生火災、爆炸事故。

二、HAZOP分析

危險與可操作性分析(HAZOP)技術是以系統工程為基礎針對化工裝置工藝過程開發的危害辨識技術，也是目前工藝危害辨識中應用最廣泛的技術。HAZOP分析是由各專業人員組成的分析組以一系列會議的形式對裝置工藝過程的危險和操作性問題進行分析。HAZOP分析的直接對象是工藝或操作的特殊點，這些特殊點稱為“分析節點”，或工藝單元，或操作步驟。對于每一“分析節點”，HAZOP分析組以正常操作運行的工藝(狀態)參數為標準值，分析運行過程中工藝(狀態)參數的變動(即偏離)，同時分析出現偏離故障的原因、后果及應采取的措施。HAZOP實施過程可以分為以下三個主要階段。

1、HAZOP分析準備階段

HAZOP分析的準備工作包括以下內容：

(1)確定分析目的、對象和范圍：

確定分析目的、對象和范圍是極其關鍵的，必須盡可能的清楚明確。分析對象通常由該裝置和項目的負責人確定，并得到HAZOP分析小組領導的幫助認可。應當按照正確的方向和既定目標開展分析工作，而且要確定著重考慮的后果。

(2)確定HAZOP小組組長

HAZOP組長應擔負起以下職責：小組成員的挑選，工作計劃的制定，確保HAZOP分析有序、高效的進行，報告的審查，整改措施的確認等。

(3)獲取必要的資料

這是進行分析的前提，最重要的資料就是工藝管道和儀表流程圖(P&ID)，有時還需要平面布置圖、流程圖（PFD）、操作規程、儀表控制圖、邏輯圖，圖紙和數據應當在分析會議之前分發到每個分析人員手中。

(4)挑選HAZOP小組成員

HAZOP分析小組的知識、技術與經驗對確保分析結果的可信度和深度至關重要，這就要求分析組的組織者應當負責組成有適當人數且有經驗的HAZOP分析組。一般說來，HAZOP分析小組應包括以下幾方面的人員：工藝工程師、設備工程師、安全工程師、操作主管、儀表／控制工程師、記錄員。

(5)確定分析程序

根據分析的不同目的，HAZOP分析的內容可能會有所差別，HAZOP組長在準備工作階段可以初步確定分析節點并提出初步的偏離目錄，準備一份分析表格做會議記錄用。

(6)安排會議

一旦前期準備工作基本完成，組長就負責組織會議，合理制定會議計劃。估算整個過程所需的時問，然后組織者可以開始安排會議的次數和時間，保證會議高效率。

2、召開會議進行HAZOP分析

準備工作做好之后，即可召開HAZOP會議進行分析，分析程序和內容見圖所示。劃分節點(或稱單元分區)為了邏輯地、有效地進行HAZOP分析，要將P&ID按照逐個設備、管線或操作劃分為分析節點。對于每個節點按照圖1所示，逐項分析并由會議記錄人員記錄。

HAZOP會議上，會議記錄人員將分析討論過程中所有重要的內容精確地記錄在事先設計好的工作表內。

3、分析記錄

由于篇幅原因，本文只列出冷凝鼓風工段的電捕焦油器的HAZOP分析表，為避免重復，減少篇幅，原因、后果及安全措施的序號之間無對應關系。

三、結果分析

通過對電捕焦油器HAZOP分析表格的匯總發現，其發生最嚴重的事故為：電捕焦油器內形成爆炸性混合氣體，遇火源發生爆炸事故；采取的措施主要有電捕焦油器應設連續式自動氧含量分析儀，并與電捕焦油器電源聯鎖。

四、結束語

HAZOP分析具有激發創造性、開拓思路、系統檢查全面、獲得有益知識、易于決策等優點。HAZOP研究的局限主要是其審查的結果依賴于所審圖紙及資料的準確度，并要求審查的專家小組成員具備較好的專業知識和經驗。

HAZOP分析能對工藝設計進行全面系統的分析研究和審查，分析審查的質量取決于審查小組的人員組成和素質、組長的能力和工藝安全文件的精確性。能對生產操作人員的操作錯誤及由此而產生的后果進行分析研究，對那些由于人為的操作錯誤導致的嚴重后果進行某些預測，并針對性的提出措施，以確保裝置的生產安全。針對工藝設計中的潛在危險進行分析研究，HAZOP可以有效的發現這種潛在危險，甚至更微小隱蔽又可導致從來沒有發生過的事故隱患，并采取措施消除。通過HAZOP的分析研究，可以使設計和操作人員更加全面深入的了解裝置的性能，既完善了設計，保證了裝置的生產安全，又能充實了生產操作規程，提高操作人員的培訓質量[3]。隨著計算機輔助HAZOP研究的應用，將深化項目的HAZOP研究內容，優化研究方法，實現健康、安全、環保的目標和要求。

參考文獻

Kletz, T. A., Hazop and Hazan -- Identifying and Assessing Process Industry Hazards, 3rd ed., Institution of Chemical Engineers, Rugby, 1992.2. Elliott, D. M. & Owen, J. M., Critical

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中圖分類號：TP311.52 文獻標識碼：A 文章編號：1007-9599　（2012）　19-0000-02

1 機房供配電系統設計的基本需求

機房在系統中是控制核心，其主要的技術特征是：系統重要的負載比例高，因為機房的用電特征分析可以將機房的用電負載分為兩個大類，一種是保障性的負載，即主機、小型機、服務器、交換機等等，此類負載必須有不間斷的電源為其供電，即UPS的性能必須保證；另一種是機房輔助的負載，即空調、照明、消防、監控等系統，這些系統的用電特征是供電時間短，且可以中斷。在機房的設計中總結發現，機房的這兩類需求中占比是各有不同的，其第一種負載的占比通常可以達到70%以上，這也是機房供配電系統需要可靠運行的基本需求。

機房的供電等級較高，因為機房的負載特征，使其不能出現中斷，因此必須利用UPS實現持續供電，這就要求其他系統必須與之相配合，增加了系統設計的難度。同時其非線性的負載較多，機房內除了空調和照明等系統可以直接接入到外部電網中，其余設備都必須有UPS來過渡。非線性的負載所產生的諧波還會影響功率因數，這些因素都應被考慮到設計中。

為此，在機房設計中應考慮到以下原則：首先是機房的供配電系統必須按照國家標準，達到相應的技術等級，在保障人身安全的基礎上，滿足可靠供配電的需求，同時盡量利用先進的技術以避免更新過快；然后是機房的供配電系統應配合整個系統的需求，即針對不同的管理需求與環境限制來統籌設計，按照載荷形式、電容量、技術特征、區域供電特征等進行合理設計與配置；最后，供配電系統必須考慮節能的需求，即選擇先進的技術與設備對配線系統進行合理的優化，并使之達到節能的目標，在滿足性能的基礎上做到經濟節能是系統設計的另一個根本標準。

2 供配電系統的結構選擇

不同的機房有不同的特征與需求，這也決定了其供配電系統的結構特征。主要表現在供配電結構、斷路器層級選擇、UPS選擇等問題上，而首先解決的是以下幾個問題：

2.1 所在建筑的供電情況分析

任何機房都不能獨立存在，其都會建設在一個相對固定的建筑內，因此該建筑的供電與用電情況對其影響較大。因此在機房總用電量確定后，應向建筑的管理部門提出申請，與之協商確定能否達到供電標準，并解決存在的問題，這是機房設計的基礎。申請的內容將說明：總體用電量；負載性質；供電類別；機房內各種電氣設備的參數特征，如變壓器容量、線路組成、發電機容量等等；機房升級的規劃等；這樣才能讓建筑方為機房的建設提供必要的條件。

按照機房建設中對電源的規范，應按照一類市電進行設計。一類市電就是一類不間斷的供電系統，即從兩個可靠的供電線路中取得電源引入同一個線路中，兩路電源不會出現同時檢修或者故障的情況，且每條線路每月停電的次數不大于1次，平均的故障時間應小于0.5小時，即供電可靠性達到99%以上，兩路供電線路都應有自動切換設置。

2.2 機房的總體結構設計

按照機房的規劃方案，應提前在配電間安裝必須的動力電源柜和空調配電柜、綜合配電柜等設備，以此為供配電的基礎。交流配電柜的輸入應直接從建筑內的配電室引出，與之相連接，避免中間環節，以此降低供電的故障點。同時做好建筑配電室到機房之間的線路布置，保證安全可靠。具體的配電機構如下：一類負載，按照前面的分析，從市電的兩條線路接線，分別布置到建筑配電室的投切隔離開關，為K1和K2，經由兩條線路A和B進入，并分別接有UPS，設計為A路UPS系統和B路UPS，其設計可以分別采用不同的UPS系統，也可利用N+1臺冗余并聯UPS進行設計。A、B線路UPS輸出柜分別為兩條線路，每條分別引入到靜態開關的兩側，通過單相電源負載配電柜構成單電源負載供電；另一路則引入到A和B線路的配電柜上，構成雙電源負載供電。

二類負載的配電。此類負載也有兩條市電線路引出，分別從建筑的配電室引入投切隔離開關K1與K2，分別進過空調配電和綜合配電柜連接到系統中的照明、空調、門禁、監控等系統中，為其提供電源，而市電2號線路可以與發電機進行并網，當市電1、2線路同時出現故障的時候，建筑的配電室可以進行切換，利用發電機替代2號線路進行持續供電。也可選擇1、2號線路與發電機分別建立電源的方式，應視具體情況而選擇。

3 斷路器選擇與應用

供配電系統中為了保證安全有效的運行，因此必須在設計時考慮到故障問題，即盡量在最短時間和范圍內切除故障線路，保證總體系的安全，避免溢出而導致大面積癱瘓。為了實現此目標就必須選擇配置必要的保護電器，使得上下級的保護相配合，做到安全有效的運行。

根據供配電斷路器的基本性能，其在規定的時間內可以按照自身的參數設置來對配電線路和電動機設備、其他用電設備進行通斷操作，以此起到保護的效果，即電路中出現過載、短路、電壓過高等情況，斷路器就會按照需求進行逐級斷路。因此對上下級斷路器的配合與可靠性應作出準確的選擇，主要依靠斷路器本身的基本性來確定，即電流與時間的選擇性。目前在配電室出現的故障多為電流選擇性，即上下級之間的電流脫扣整定為上級大于下級的1.2倍，如果上下級選擇容量相同的斷路器則應按照時限來進行調整。上級應選擇脫扣時間稍長的設備，而下級則需與之配合。在機房設計中，應該選擇上下級相配合的開關，因為目前要利用時間作為相互配合的標準十分困難，所以在設計中應利用電流作為上下級斷路器配置的標準，即上級斷路器額定電流應大于下級斷路器額定電流的1.2倍。

4 UPS的選擇

系統中因為一類負載的比例較大，因此UPS是系統中安全有效的重點設備，在選擇上應注意：性價比的合理確定，UPS的投入在機房中較為重要，因此性價比必須考慮，同時應考慮其功率選擇應保證機房升級的需求；如無特殊要求則按照一類負載進行選擇，但應與設計進行配合；首選在線UPS，可以提高系統的安全與有效。在使用中還應注意：UPS的功率應配合一定的余量，即保證其功率因數，所有的用電設備的功率之和不能超過單條線路UPS系統功率的80%；同時UPS必須具備適應頻繁開關機的性能，尤其是長時間處在開機狀態的工況，且設計負載開機方式時為逐一進行，不要同時啟動；如購置備用的UPS需要長時間的存放而不能及時應用時，進行定期充電，對長時間不能應用的UPS應進行放電處理。

5 結束語

機房供配電設計是保證機房穩定安全運行的基礎，在設計中應保證線路的合理配置與設備的合理選擇，做到簡單可靠、配置合理，只有這樣才能保證機房設備的安全與有效的運行，以此達到機房服務系統的穩定性需求。

參考文獻：

[1]邊楠.芻議機房的低壓供配電系統設計[J].中小企業管理與科技（上旬刊），2009，（03）.

[2]袁輝.計算機機房設計[J].科協論壇（下半月），2009，（06）.

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中圖分類號：TP3 文獻標志碼：A

自改革開放以來，中國的經濟建設取得了舉世矚目的成就，中國的城市化進程進入高速發展的跑道上，但城市化發展中的困境隨之而來，以上海為例，2010年11月上海市常駐人口23019148人[1]，平均上班花費時間48分鐘[2]，出行已然成為生活中重要的一部分。隨著城市化進程的高速發展，城市人口持續增多，公共交通運營車輛逐年增加，單純依靠追加公共交通基礎設施建設已經不能滿足城市交通發展的需要，針對這一問題，提出了基于位置定位和無線數據傳輸技術的公共交通系統，通過運營車輛位置定位技術實現公共交通路況的數字化、通過無線傳輸技術實現信息傳遞的便捷化、通過聯網終端獲取出行信息的多樣化的方式來構建交通信息網。

1 設計

基于位置定位和無線數據傳輸技術的智能公共交通系統，從功能角度主要由采集終端、數據中心和受眾終端三大部分構成。

簡要的說，采集終端將公共交通車輛的位置、速度等數據通過互聯網發往數據中心；數據中心在智能調度策略的干預下形成調度信息，反饋到車輛的車載終端，指導車輛有序運營；同時，數據中心生成公共交通信息，通過互聯網，最終到達客顯終端，提供出行參考。

1.1 采集終端

基于位置定位和無線數據傳輸技術的智能公共交通系統的采集終端安裝在運營的公共交通車輛上，采集終端是智能公共交通系統信息的來源，主要包含定位模塊、無線通訊模塊。

定位模塊的主要功能是持續不斷的產生車輛位置、速度信息，是系統最重要的位置數據來源。定位模塊選用美國的全球定位系統（GPS -- Global Positioning System），其主要優點是：定位精度高，技術成熟，生產廠家眾多，產品價格低廉。也可以選用中國的“北斗星”、歐洲的“伽利略” （Galileo Positioning System）、俄羅斯的“格洛納斯”（GLONASS -- Global Navigation Satellite System），還可以選用移動、聯通、電信的移動基站實現位置定位（LBS -- Location Based Services）。

無線通訊模塊的主要功能是實現無線傳輸數據，是連接公共交通車輛與數據中心的一條數據通道。無線通訊模塊將車輛行車信息持續不斷的發送到數據中心并接收調度信息，無線通訊模塊還可以一并傳輸公共交通卡交易數據、自動報站數據、車輛探頭產生的監控視頻，以及供車輛媒體屏上播放的視頻等數據。無線通訊模塊選用中國電信的CDMA2000-EVDO，其主要優點是：網絡覆蓋廣、 軟切換技術使得在移動使用時網絡穩定。也可以選用中國聯通的WCDMA、中國移動的TD-SCDMA。因為有多媒體數據傳輸，所以選用了3G通訊技術。

其它可選模塊包括智能卡收費模塊、自動報站模塊、攝像監控模塊、媒體播放模塊等眾多車載模塊。

1.2 數據中心

基于位置定位和無線數據傳輸技術的智能公共交通系統的數據中心由通訊系統、存儲系統、智能調度策略、客流優化系統、居民出行誘導系統、安全監控和報警系統、公共交通卡系統、地理信息系統等若干子系統組成。

通訊系統接收車載終端發來的數據有車輛行車數據、公共交通卡交易數據、監控視頻數據。通訊系統在接收到信息后，按信息的類別分類處理入庫，供各子系統使用。

通訊系統發送調度信息到車載終端，指導公交交通車輛有序運營；通訊系統發送車輛行車信息到電子站牌，提示乘客車輛到達車站的預計時間；通訊系統通過互聯網、電視、電臺、手機短信平臺交通信息，推薦出行路線。

1.3 受眾終端

基于位置定位和無線數據傳輸技術的智能公共交通系統的受眾終端是將信息呈現給接收人使用的電子設備。受眾終端包括車載顯示終端（報站顯示屏、媒體顯示屏）、公交電子站牌、車站調度顯示牌，智能手機、平板電腦等。

受眾終端信息包括面向車輛駕駛員的實時路況播報、客流播報、建議行車速度的調度信息，也包括面向乘客的車輛計劃發車時間、預計到站時間等交通信息。如公共交通電子站牌，顯示車輛預計到站時間等信息，供乘客候車參考。如智能公共交通APP，通過智能手機、平板電腦等智能終端設備隨時隨地查詢公共交通車輛的計劃發車或預計到站信息。

2 總結

基于位置定位和無線數據傳輸技術的智能公共交通系統通常包含智能調度、車載監控、報警求助、自動報站、多功能站臺、客流誘導、智能卡收費等若干子系統，是定位技術、無線通信技術、智能卡快速收費技術、智能決策支持技術等眾多技術的綜合運用，提供公共交通車輛的定位、線路跟蹤、到站預測、電子站牌信息等功能，對區域內公共交通車輛進行統一組織和調度，運力資源在更大的范圍內的動態優化配置，降低公共交通運營成本，提高調度應變能力和乘客服務水平，實現公共交通車輛運營的信息化、公共交通車輛運營調度的智能化、公共交通車輛運行的可視化、公共交通車輛乘車付費的快速化、以及實現面向公眾提供完善的公共交通信息服務系統。

基于位置定位和無線數據傳輸技術的智能公共交通是建設城市智能交通信息網、數字城市、智慧城市的重要一環，建設智能公共交通系統能有效的提高公共交通車輛的營運效率，節省乘客的出行時間，提高公共交通服務水平，幫助政府部門合理的規劃交通設施建設和資源投放。基于位置定位和無線數據傳輸技術的智能公共交通系統有實際的應用價值、良好的社會效益，投資方在媒體屏上投放廣告獲取收益，有較好的經濟投資價值，符合我國進行城市化公共交通發展的實際需求。

參考文獻：

[1] 2010年第六次全國人口普查主要數據公報.中華人民共和國國家統計局，2011.

[2] 牛文元.中國新型城市化報告2010.科學出版社.2010-06.

[3] 邵貝貝.嵌入式實時操作系統 μC/OS-II[M].第2版.北京：北京航空航天大學出版社，2002.

[4] Computer Networks （Fifth Edition）， Andrew S. Tanenbaum， David J. Wetherall， Prentice Hal， October 7， 2010.

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Abstract: with the rapid development of economy in our country, the traffic problems followed. In order to alleviate traffic, many cities in our country to encourage people to take public transport, and set up special bus lanes, have also made some achievements. But for now, the urban road planning of the public transport system still exist many problems, from the current situation of urban public transportation development, this paper analyzes the public transportation of city road planning principles and objectives, and finally expounds the public traffic is the key point of urban road planning.

Key words: urban road; Public transport priority; planning

中圖分類號：TU984文獻標識碼：A文章編號：2095-2104(2013)

交通擁堵等問題是國內國外城市正面臨著的共有難題，為了解決這個難題，公共交通優先發展的舉措逐漸走上世界各地特別是大城市的舞臺。就我國來說，人口多，但人均土地少，城市交通問題顯得更為嚴重，公共交通系統因其成本低、方便快捷等優點，現已成為我國許多城市的優先發展的重點工作。

一、我國城市公共交通發展現狀

第一，雖然有些城市規劃中已經為公共交通優先發展開辟了專用車道，但是因為城市道路緊張、私家車等其他汽車司機的素質低下以及搶占車道的處罰條例不健全等原因，這些公交專用車道被混用甚至被霸占的現象十分普遍；

第二，一些城市雖然推行了公共交通補貼政策，但卻沒有落實或者落實不到位，公共交通物力、人力、財力投入少，這使得公交優先政策名存實亡；

第三，鼓勵市民購買私家車的政策的出臺，以及最近十幾年盛行不衰的男方要“有房有車”的結婚“標準”，使得我國私家車擁有量直線上升。私家車的迅速發展給我國城市交通以及公共交通優先發展帶來很大的壓力；

第四，部分城市道路公共交通規劃的設計人員只是按章操作，卻沒有深入考察了解城市道路交通的實際情況，使得設計出來的城市道路跟不上公共交通優先發展的節奏；

第五，一些城市特別是中小城市的公交站臺只有一塊由于外界因素已看不清站點的“白板”站牌、公交車輛銹跡斑斑、座椅破舊不堪、車窗扶手存在安全隱患等，陳舊的公交設施嚴重阻礙了公共交通的發展；

此外，公交司乘人員服務意識不高、公交運行車輛滿足不了眾多乘客出行需求等也是常見的現象。

二、如何做好公共交通城市道路規劃

當今社會，可以說是“以人為本”的社會，只有充分體現“以人為本”理念的規劃才可以真正為人們提供方便、快捷、舒適的公共交通服務。

1、明確規劃原則

首先，明確差異原則。因為歷史、經濟、文化、地理等的差異，不同的城市公共交通發展既有共性也有自己獨特的方面。因此，在規劃一座城市的公共交通道路之時就要充分考察了解該城市的交通發展的獨特個性，在深刻認識該城市的道路布局、交通狀態、經濟基礎、地理環境等具體內容的基礎上，規劃符合該城市的公共交通道路。

其次，明確人性化原則。所謂公共交通就是為滿足公眾出行而設計的交通道路及設施，因此，要明確人性化原則，體現城市大多數民眾的意志、實現公共交通的高效、公平、服務等意識，滿足市民安全、便捷、經濟、舒適等要求，并且注重設計無障礙公共交通設施，才能做好城市道路交通規劃。

最后，明確和諧原則。人員、道路、車輛是公共交通規劃中需要考慮的最基本的三個重要因素。要使這三者之間達到和諧的原則，城市道路交通規劃既要注重公交司機、乘客、行人需要遵守的交通規則，以及當地交通設施管理條例規范等，還要考慮到公共交通車輛的結構、大小、數量，同時，還要把握城市道路的布局和公共交通的線路，才能使人員、道路、車輛達到和諧完美的狀態。

2、牢記規劃目標

第一，牢記環保目標。設計人員在規劃城市公共交通崗道路時要具有環境保護意識，牢牢把握降低公共交通工具污染氣體排放量、提高公交資源的有效利用率這一城市道路公共交通規劃的目標；

第二，牢記安全目標。在規劃城市公共交通道路時也要注重安全這一目標，杜絕間距不足或過大、路面凹凸不平、地基支撐物不穩、站點位置不合理等情況，規劃好安全的城市公共交通道路設計，保障公共交通管理人員、司機、乘客和行人的生命安全；

第三，牢記暢達目標。保障公共交通快速發展的其中一個重要因素就是暢達。只有合理連接的公共交通道路網絡，才能為乘客方便、快捷的出行提供堅實的基礎；

第四，牢記舒適目標。保障公共交通快速發展的另外一個重要因素就是舒適。只有良好、舒適、寬松的公共交通乘車環境和條件才能吸引更多的市民選擇公共交通工具出行。要把握舒適這一目標，不僅僅是公共交通工具內外部條件的良好，也要注意公交站點設施及環境的人性化設計。

3、緊抓規劃重點

第一，要做好公共交通優先發展的城市道路規劃，就要落實公共交通優先發展的政策。首先，保障公共交通道路建設的費用以及公共交通財政補貼政策的落實，其次，規劃充足的公共交通用地面積，再次，保障公共交通道路網絡的合理銜接以及公共交通站點合理布局，最后，完善公共交通優先發展的體制比如設立公交專用車道等。

第二，要做好公共交通優先發展的城市道路規劃，還需要完善公共交通網絡。首先，要完善公共交通優先的城市道路網絡系統，讓公共交通城市道路規劃與客流量以及客流方向保持協調。其次，換乘方便的公共交通系統是規劃的一項重要指標，而公共交通換乘網絡不止是公共交通工具之間的換乘，還包括公共交通工具與其它交通工具的換乘。所以，還要完善公共交通工具之間及與其它交通工具之間的換乘網絡。

三、總結

公共交通是我國解決交通問題的最主要的措施，但是我國目前的公共交通系統還存在諸多的問題。所以，如何有效落實公共交通優先發展政策以及合理規劃公共交通優先發展的城市道路還有著很長的路要走。隨著科技以及技術的發展，希望我國的公共交通系統能夠發展的更為完善。

參考文獻

[1]沈巍.大城市公交優先發展戰略研究[D].江蘇：東南大學,2006

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中圖分類號：U491.2文獻標識碼：A文章編號：

城市交通擁擠問題由來已久，早在19世紀中葉英國學者J.?M.?Tomson就把交通擁擠、行車速度歸結為城市7個發展難題之首，并成為不同歷史時期社會各界廣泛關注的社會問題之一。與此同時，由于受地理空間、資金投入等因素的制約，無限制的擴展道路空間幾乎沒有可能，致使城市交通系統的建設、運營與管理不得不從粗放型向效益型轉變。近年來許多學者著重從如何提高既有城市道路系統營運效率入手，如智能公共交通系統的建設。本文在探討城市智能公共交通系統(Advanced Public Transportation System, APTS, 簡稱智能公交系統，以下同)組成特點基礎上，提出了長春市城市智能公共交通系統建設的基本思路和保障措施。

1智能公共交通系統概述

1.1 智能公交系統概念

智能公交系統是指綜合運用GIS（地理信息系統），通信、網絡、多媒體及計算機等技術，對公共交通系統構成、調度管理系統、信息服務以及公交優先等系統進行數字網絡化管理，實現服務與決策功能的信息體系，對城市公交客流、票價以及車輛運營狀況進行采集、動態監測管理和輔助決策服務。

1.2 智能交通系統組成

智能公共交通系統是一個復雜的、開放的信息系統，其涉及的方面很廣泛，由運營管理子系統、車輛子系統、客流信息系統、車隊管理、駕駛員管理、線路車輛系統、緊急事件處理、信息服務、場站管理等系統組成，子系統與調度中心傳輸各項相關信息。

1.3 智能公交系統建設必要性

城市大力發展智能公交系統具有多方面優點，對拉動經濟、促進城市的可持續發展具有重要理論和現實意義。

2智能公共交通系統特點

智能公共交通系統是科技發展的必然產物，作為新生事物智能公共交通系統具有調度方式系統化、監控手段科學化、綜合服務功能完善、運營管理合理化、信息整合網絡化等優點。智能公共交通系統在長春實施以后，將改變因交通問題而影響城市經濟發展的狀況。

2.1 調度方式系統化

調度方式系統化是智能公共交通系統的典型特點之一，智能公共交通系統的調度解決了傳統調度的兩頭調度問題，改變了車輛行駛中間的整個過程無法監控、路單等相關數據記錄都是人工操作等問題。

智能公共交通系統由總的調度中心、分調度中心、車載數字化平臺和LCD顯示屏站牌組成。

2.2 監控手段科學化

采用智能公交調度系統時，只要駕駛員接通車輛電源，GPS就會自動發射信號，車輛的運行狀況在調度室的控制終端可以即時反映出來，調度員可根據情況對駕駛員發出指令。同時系統還可以記錄車輛的運行時間和站點的到發時刻。

2.3 信息查詢功能完善

智能公共交通系統的服務功能主要包括以下幾個方面：公交信息查詢系統、盲人或弱視引導、其它信息的查詢等(圖1)。

其它信息查詢包括天氣情況、道路信息等。

圖3城市智能公共交通信息服務系統

圖1智能公交系統服務功能

2.4 運營管理合理化

要實現智能化的公共交通，公交企業的數字化管理是必不可少的。實現數字化就是將企業所有的部門、崗位、員工的日常工作數字化。公交公司信息系統主要目標就是實現人員狀況、設備狀況、工作的數字化、辦公自動化等，它一個龐大的數據系統其數據輸入、處理和輸出過程。

圖2智能公交系統數據處理流程

3長春市城市智能公交系統建設

3.1 存在問題分析

自20世紀90年代以來，長春市公共交通有了很大的改善，長春市的運營線路從1990年的54條增加到2003年的150多條。但是長春市經濟狀況、歷史、交通狀況等原因，導致了長春市目前的公共交通相對落后的局面。長春市公交運營主要存在以下幾方面問題：

(1) 公交線網分布過于集中，線網密度較低。調查結果表明，長春市公交線路集中于主核心區、人民大街、南湖大路、東盛大街、硅谷大街等地區，這也導致了同一站點停靠線路過多問題的普遍存在，造成車輛進站困難，停靠秩序難以保障。據調查城市中心區線網密度為1.63km/km2，市區線網密度為0.45km/km2，低于《城市道路交通規劃設計規范》中規定的標準。

(2) 公交車輛行程車速低，致使候車時間過長。據調查，由火車站始發的多條公交線路的公交車輛平均運送速度僅為10.2km/h，最高也只有17.9km/h，低于城市道路交通16~25km/h的合理運送速度。這在一定程度上致使候車時間在10min以上的高達到20%以上，同時需要換乘車比例也過高，達1/3以上；

(3) 硬件設施設置不合理，信息化程度低。長春市大容量公交車缺乏，中巴車發展過快，行車秩序差，違章現象屢禁不止；市區內一些公交站點設置也不盡合理，有些站點間距過長，而有些又過短；同時市區公交線網中，港灣式停靠站的數量較少；有些車輛比較破舊，車輛智能化程度太低，IC卡使用率不高。

3.2 APTS方案實施

對于長春市實施智能公共交通系統，存在著不少困難，首先，長春市不具備良好的外部信息條件。發達國家城市實施智能公共交通系統可以從城市智能交通體系中獲取數據，而長春城市信息化水平不高，其次，對于智能公共交通系統存在投入大、成本高、對外部環境要求高的限制，對于大部分公交公司來說，全面實施的條件不成熟。因此，長春市應該從局部出發，最終發展成網的思想，有步驟、有目標的實施智能公共交通系統。實施的過程中應該注意兩點：

(1) 要充分利用現有的交通基礎設施資源，例如廣播電臺、部分可變情報板等，提高交通基礎設施的應用效率和交通運輸的效率，實現設備的逐步改造和升級。同時還要考慮系統的兼容性和可擴展性；

(2) 系統的建設應與路網的改造、公交的調整同步，系統的實施應該在部分路線先試點，累積數據。為將來的全面實施打好基礎。

同時在引導智能公共交通系統的某些技術優勢產業、培養相關產業、成立專業科研機構、加大資金投入和宣傳教育等方面應提供必要的保障和支持。

6結論

長春市智能公共交通系統并非簡單的概念，而是一個復雜、龐大的系統工程。智能公交基本出發點就是為交通出行者服務的，強調以人為本，故長春市智能公共交通系統建設目標不僅要提高了長春市市民的出行效率，同時也需要考慮為長春市培育一批新興產業。

鑒于長春市城市定位為西北地區中心城市的發展需要，為解決日益嚴峻的交通擁堵問題，減輕城市機動車污染，改善居民出行環境和生活質量，建設和諧社會的需要，長春市各有關職能部門應關注和大力發展智能公共交通系統。

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2城市公共交通線路網密度

通常汽車城市公共交通線路的規劃密度，在市中心3~4km/km2，城市邊緣地區2~2.5km/km2，干線之間的距離為600~1000m，步行時間不超過4~6min為宜，城市市區公共汽車要線路的長度宜為長度宜為8~12km。線路過長則會造成乘客候車時間長，公交車到站準時率不好等一系列的弊端。

3公共汽車調度與組織

車輛調度優化是決定公共交通正常和高效運轉的重要因素。可以根據客流的變化和具體的營運條件及其他條例，安排不同車型的車輛和行車組織路線，如在高峰小時客流集中的干線上用大容量的車輛組織大站距快車或區間車，在客流較大而街道窄，轉彎半徑小而客流集中的街區用短車身公共汽車。此外還可以利用一些智能化的管理手段。例如：公共交通車輛自動臨界控系統（國際統稱AVMcautomaticvehiclemonitoringsystem），它能夠在調度室之間建立起高效的信息通道，有效溝通兩者之間聯系（GIS）。GPS主要用由車輛調度，目標跟蹤和動態交通流數據采集上，GIS應用于交通地理信息的可視化管理與交通信息的動態顯示上。此外還可以使用可變信息情報板、廣播、路邊公用電話、公共計算機網絡終端，使已在途中的公交用戶在路邊、公交車站或站臺上及公交車輛上，獲取實時公交出行服務信息。

4協調公交汽車與出租汽車運營管理

出租汽車為乘客提供門到門服務的較高層公共交通工具。它的使用率不及公共汽車且能耗高，廢氣污染嚴重，完成單位運量所占用的道路時空資源大等弊端，因此應根據城市發展水平和實際需要來加強出租車行業管理和經營管理，使其公交汽車協調發展。

5車輛技術的改進

我國公共汽車按載客量分小型（載客60-90）人，中型（載客90-130人）和大型鉸接車（載客130-180人）應根據實際客運量來調配恰當車型以減少車輛空資源率。此外還應滿足乘客對城市公共汽車乘座舒適性和方便乘客上下車的要求。開發獨立懸架式，專用公共汽車底盤和低地板城市公共汽車，使公交車的踏板和通道離地高度高以降低汽車重心來滿遺產乘坐舒適性的要求。還應適時更換車輛，一般公共汽車最佳使用年限為5~6年。超期服役的公共汽車會產生噪聲大、尾氣多、機械故障多等一系列的缺點，隨著科技發展，許多國家也研發出諸多應用了高科技成果的現代公交汽車。例如：日本發明了下一代“中距離城市間交通系統的無人駕駛公共汽車”。德國研制開發的一種城市用公共客運車輛，這種新型車可以沿固定線路運行且把傳統公共汽車和有軌電車的優點結合起來。新晨

6公共交通優先發展策略

城市公共交通作為道路空間點用要求少，環境污染低，能源消耗小的交通應優先發展，此外我國城市多屬密集型，因此，以公共交通系統為主，其它交通形式為輔的形式是我國城市客運交通結構必然的發展方向。

常用的公交優先方式有兩類：

根據實際情況設置公共汽車專用車道或公交專用道路等。交叉口化先；交叉口上的公交優先措施主要有專門的公交相位，設置專門的公交車入口車道以及其他一些特殊的公交車優先排隊與通行措施等。

城市公共汽車交通是城市交通系統的主體，是溝通著社會生產各個環節的重要環節，也是決定城市建設各發展的重要基礎之一，因此加快城市公共汽車發展。

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關鍵詞：低碳經濟；公共交通；運輸管理；節能減排

0引言

我國的交通運輸事業作為我國國民經濟的基礎性產業和服務性行業，轉變交通運輸發展方式，促進交通運輸事業的低碳經濟發展，成為進一步提升交通運輸系統運行能力的關鍵措施。交通運輸業的低碳發展是一種可持續發展的交通理念，主要是指優化交通運輸系統內部結構，提高資源的有效利用效率，在降低能耗和減少碳排放量的基礎上，實現交通運輸事業的可持續發展。為了有效地提升交通運輸管理的效率，就需要以低碳經濟為背景進行交通運輸的全面管理。

1公共交通運輸管理存在的問題

1.1交通規劃缺乏系統性

目前，我國城市規劃主要以土地利用為主，但由于在規劃過程中，各部門之間缺乏良好的溝通，從而導致建筑用地往往達不到預期設想，同時土地利用率也大大降低，由此造成了城市土地規劃的隨意性、低效性，使得城市規劃不合理，資源浪費嚴重等。在城市規劃質量和土地利用效率降低的同時，交通效率也會隨之下降，出現城市交通擁擠、停車場地缺乏等一系列現實問題，從而導致了高耗能、空氣重污染，違背了低碳經濟發展原則。

1.2我國交通運輸領域碳排放形勢嚴峻

⑴我國交通運輸領域碳排放情況令人擔憂。據國際能源組織測算，2005年我國因石油消費產生的二氧化碳中，來自公路運輸（非公交系統）行業的排放已占到21%。

⑵在運輸車輛能源使用效率方面，我國與發達國家相比差距較大。以貨運汽車為例，我國車輛百噸公里油耗比發達國家要高30%。

⑶基于城市化的需要，我國交通用能將持續增長,如不采取有效措施，碳排放壓力還將持續增加。

1.3影響因素眾多在公共交通運輸的過程中，影響其節能減排的因素眾多，在各種指標體系中依舊存在未達標的現象，在智能化交通管理以及清潔能源使用方面仍有待增強。影響公共交通運輸的因素較多，所以為了確保低碳經濟的健康發展，對低碳交通相關運行指標進行全面分析十分重要。

2交通運輸低碳化發展的途徑

為了全面實現低碳經濟下的交通運輸管理，就要對當前交通運輸體系進行改進和完善，促進各種運輸方式的協調發展，具體途徑如下。公共交通進行規劃和組織，并實施綜合調控，從而保證公共交通運輸能夠有效地運行，解決城市交通擁擠的問題。⑵對交通基礎設施進行完善。高等級的基礎設施有效地提高了交通出行效率，從而達到降低交通碳排放的目的。增加更好的交通工具，以吸引民眾搭乘公共交通工具，加快公共交通向低碳經濟的方向發展。⑶對私人交通設置權限，以降低公共交通的成本，擴大公共交通的覆蓋面等。

3低碳經濟下公共交通運輸管理

3.1促進公共交通運輸體系建設

對于單位時間內道路客流的通過率來說，公交車和地鐵遠高于小轎車，使得道路的利用率提高，對能源的消耗和對環境的污染降低，所需的停車場也少于小轎車。因此，首先可以通過采取交通運輸管理辦法，以增加公共交通、抑制私有出行為方向，在一定程度上控制城市私家車的出行數量；其次，加大城市公共交通運輸體系建設，優先發展地鐵和公交車，并擴大其在城市的覆蓋面積，對于交通樞紐載客流量較大的，則可以通過引流的方式，將不同路線分散開來，實現流量的分散運輸，從而在整體上提高運輸效率和服務質量，進而實現各種運輸方式的有效銜接，比如：軌道、鐵路、公路，采用公交車、地鐵為主，出租車、小轎車為輔的交通運輸方式。

3.2加大公共交通運輸的宣傳

為了更好地促進并吸引城市居民對公共交通的選擇，交通管理部門需要嚴格階段化的運輸費用設置，盡量拉大與私人交通之間的差距，可以通過政府補貼，稅收減免甚至降低公共出行費用等方式實現。此外，還可以加大對低碳化出行的宣傳力度，將公共交通具有污染小、占地面積小、安全等優點，而私人交通出行則不僅占地面積大、數量多，而且排放污染氣體較多等信息灌輸給城市居民，從而促使更多人選擇城市公共交通。

3.3從生產技術角度提高車輛燃油經濟性

提高汽車燃油效率，節約能源，減少能源消耗帶來的“溫室效應”，將成為汽車制造廠家的重要研究課題。通過制定燃油經濟性的獎懲制度，設置各類汽車分階段的油耗限值，提高汽車生產廠家的研發積極性，以減少交通污染。這些都必須通過采取有效的法律措施和行政管理手段來實現。

4結語

低碳經濟下的公共交通運輸管理意義深遠。在管理過程中，首先要注重交通規劃和公共交通運輸體系的建設，同時遵循低碳管理標準，限制碳排放，從而加快低碳交通的現代化建設，以實現低碳經濟的快速發展。另外，還要不斷加強城市公共交通的宣傳，增加公共交通的出行分擔率，擴大公共交通的影響力和覆蓋面。

參考文獻：

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引言

目前，歐美日已經建立起了比較完善的公共交通信息化系統，中國對公共交通信息化的發展非常重視。嘉興市在2012年提出了“智慧嘉興”的建設，而“智慧交通”的建設正是其中需要完成的一項目標。正確分析嘉興市公共交通信息化發展特點及影響其發展的相關因素，并構建公共交通信息化的發展路徑模型，可以為嘉興市打造智慧交通提供一份參考，對嘉興市公共交通信息化的建設將產生重要作用。

1 嘉興市公共交通信息化的現狀分析

嘉興市的智慧交通以綜合信息服務平臺、“禾行通”公共出行服務平臺、嘉善縣綜合交通信息服務平臺建設為引領，全面開展了智慧公交、智慧電召、公共自行車服務、汽車客運服務、危化運輸服務、汽車維修服務、路網感知、行車誘導、綜合信息等系統建設。

嘉興市的綜合信息服務平臺整合了運管、公管、港航、市建委、交警、城管等各部門交通信息資源，實現了跨區域、跨行業、跨部門的信息交換和共享，“禾行通”公共出行服務平臺針對不同的出行方式，面向公眾提供基于實時路況、實時交通狀況、人性化的出行信息服務及智能行車。停車誘導服務，使公眾出行更加便利，有效提升了公共交通的載客率，減少了燃油環境污染。嘉善縣綜合交通信息服務平臺是交通運輸部縣域綜合交通信息服務平臺建設試點，項目總投資超過5300萬元，建設包括運載工具智能監控平臺、基礎設施智能監控平臺、智能公交調度系統、公眾出行服務系統、客運聯網售票系統、停車誘導系統、樞紐綜合管理系統、交通綜合業務管理系統和物流信息管理系統等九大應用系統。

當然，通過調研可以發現，嘉興市在建設公共交通信息化和推進智慧交通試點建設工作中還面臨著一系列的問題。例如缺乏全國統一的技術標準和體制機制的支撐；交通產業鏈發育不健全；智慧交通認識不足；專業技術人才匱乏等。

2 發達地區公共交通信息化的現狀分析

嘉興市的公共交通相比于國內外發達城市如北京、上海、紐約等地，無論在技術規范，還是管理配套，抑或是終端服務方面，都存在很多不足。

北京市作為中國的首都，道路網絡經過幾十年的建設和完善，已基本形成了環形加放射式的道路網絡。目前北京市已初步建成4大類ITS系統，道路交通控制、公共交通指揮與調度、高速公路管理和緊急事件管理系統，分散在各交通管理和運營部門。在2008年北京奧運會期間，奧運路線、奧運場館周邊擁有120處系統控制公共交通信號。此外，還建設了公共交通綜合監控系統，該系統包括視頻監控、交通流檢測和交通違法檢測三個子系統。同時，在奧運會場館周邊和相關道路上還建設了80處電視監控點、15套交通事件自動檢測系統、80套數字化視頻系統。另外，車聯網的提出，讓車能夠和網絡、云端發生聯系；一款車聯網硬件產品，具有總里程、行駛里程、平均車速及油耗、讀取和清除故障碼等功能，車聯網能夠實現智能化交通管理、智能動態信息服務和車輛智能化控制的一體化，是解決未來城市交通壓力的一個重要項目。

放眼國外，如今英國已形成由地鐵、輕軌、有軌電車、公共汽車、輪渡等多種交通方式組成的城市交通體系，倫敦和格拉斯哥2個城市開通了地鐵線路，有7個城市開通了有軌電車，其中曼徹斯特有軌電車線路達100公里。公交專用道和公交優先通行信號十分普遍，公交運營效率和服務質量在歐洲處于較高水平。倫敦市區公共交通出行分擔率達70%。1863年世界上第一條地鐵在倫敦投入運營。目前，倫敦已有地鐵運營線路12條、275個車站，總里程408公里，高峰期地鐵運營車輛525輛，每天客運量約380萬人次。并且倫敦市的公共汽電車線路多達700余條，市區公交專用道里程280公里，1.7萬個公共汽車站，6800多輛營運車輛，日均客流約600萬人次，公共汽電車運營企業9家。

3 影響嘉興市公共交通信息化發展的因素分析

影響公共交通信息化的因素是多方面的，文章針對嘉興市，從主觀和客觀兩個方面，對公共交通信息化發展的主要影響因素進行分析。

同所有的出行者選擇交通工具的行為一樣，在公共交通信息化發展中，出行者首先是產生了某種出行需求，然后在主觀因素影響下，選擇最令其滿意的出行方式，從而影響了公共交通信息化的發展。根據嘉興市歷年公共交通量及其他有關項目數據，分析發現影響嘉興市公共交通信息化發展的主觀因素主要有經濟性、舒適性、便利性、安全性、可靠性、設施完備性等。其中，經濟性在于出行者考慮的票價高低、付費方式等，舒適性包括車內環境、車況（性能、檔次……）、車輛運行的平穩程度等，便利性主要出于車輛的速度、換乘的方便程度，可靠性指按時刻表是否準時到站及等車時間長短等，設備完善性包括站點信息化設備完善程度（如電子顯示屏等設備）、車內信息設備完善程度（如語音報站等設備）等信息化指標。

以上是從乘客感知的主觀角度分析嘉興市公共交通信息化的影響因素，而城市的公共交通信息化發展還和許多客觀因素相關聯，如城市規模、城市發展水平、居民需求度等。其中，城市規模主要取決于人口數量和城市面積，城市發展水平有經濟水平、技術發展水平以及城市的建設規劃等，居民需求度則在于居民滿意度和居民的人均消費等。

基于以上分析列出城市公共交通信息化發展的幾大主要影響因素。

4 構建嘉興市公共交通信息化發展路徑模型

為構建公共交通信息化發展模型，我們主要以嘉興市的公共交通信息化為研究對象，結合國內發達城市和國外發達地區的發展現狀，參考了嘉興市公共交通信息化發展相關的影響因素，從服務質量、服務媒介、服務效率三個方面對嘉興市的公共交通信息化的發展路徑進行研究。

在20世紀以前，公共交通信息化還不發達，受居民的消費水平，城市發展水平的限制，人們只能被動接受現有的公共交通方式，城市的公共交通大多只能依靠人力和普通的多媒體技術；隨著城市規模的逐漸增大，經濟和技術發展水平的提高，市民們出于便利性、舒適性、安全性等方面考慮也不再滿足于人工化和滯后的公共交通信息化的服務，人類進入20世紀以來，科學技術突飛猛進，漸漸產生了各種公共交通信息管理、信息服務、視頻監督系統和公共交通信息服務平臺等，如2003年嘉興市市區城市公交著手建設并應用了IC卡系統，公交IC卡系統因其支付不需找零、刷卡方便、節省上下客時間、減少企業假幣損失、方便科學統計等諸多優點在公交行業得到廣泛推廣也被市民普遍接受；2012年提出了“智慧嘉興”的建設，完善了嘉興市公共信息服務平臺；2015年實現了嘉興-杭州IC卡互通的新發展；最近隨著互聯網的興起，出現了“滴滴出行”“U步”、嘉興市公交APP等各種形式的APP，方便了人們的出行。基于對公共交通信息化的主觀和客觀影響因素考慮，對比分析國內外發達地區的公共交通信息化發展現狀，我們預計未來嘉興市公共交通信息化如“互聯網+”、各類智能化交通體系以及車聯網公共交通信息服務平臺等會朝著信息服務多樣化、服務系統通用化、網絡系統立體化、運營調度智能化發展；向著智能化即交通規劃更科學、設施更有效、管理更智能、行為更規范發展，這不僅僅可以提高現有交通基礎設施的運行效率和交通供給能力；在交通需求方向，通過交通信息服務、交通擁堵收費等系統，還可以改善交通需求的時空分布特性，使交通需求與交通供給的矛盾得到緩解。

以此構建了公共交通信息化的發展路徑的通用模型。

5 結束語

根據調查數據證明，隨著社會經濟進一步的發展和城市化進程的加快，我國城市（如廣州、上海、北京等大城市）普遍存在的交通堵塞等問題已嚴重影響了城市經濟的發展，而且面臨越來越嚴峻的形勢。根據國內外城市發展經驗，大力優先發展公共交通信息化是解決城市交通問題的關鍵，能否有效運行發展直接關系到城市經濟能否快速發展。此外，城市公共交通信息化的發展對整個城市的信息化發展也起到關鍵性的作用。因此，城市公共交通信息化應當作為城市信息化發展和城市公共交通的重要環節來發展。

通過服務質量、服務媒介、服務效率來研究嘉興市交通信息化的發展路徑并建立其發展路徑模型，能夠對嘉興市公共交通信息化的建設和政府的決策提供參考，間接地促進嘉興市公共交通信息化的發展，對嘉興市的城市建設和可持續發展具有指導意義。

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[中圖分類號]U121 [文獻標識碼]A [文章編號]1005-6432(2008)45-0134-02

交通模式是在用地布局、人口密度、經濟水平以及社會環境等特定條件下形成的交通方式結構，即各種交通方式承擔出行量的比例分配。交通模式反映了城市交通的發展戰略，重慶作為中國年輕的直轄市如何發展交通模式，來適應重慶未來經濟發展的需要，是一個亟待解決的課題，本文對此做了以下探討：

1典型交通模式的比較

以小汽車為主導的交通模式和以公共交通為主導的交通模式是兩種典型的交通發展模式。美國大多數城市如洛杉磯等屬于前者，而日本、歐洲的大城市如東京、倫敦、巴黎等屬于后者。

從節約資源和保護環境出發，選擇緊湊型城市形態，并且選擇以公共交通為主導的城市交通發展模式無疑是正確和理想的，是屬于可持續發展的模式。西方城市交通發展的一個基本趨勢是：重新確立以公共交通為主體，以軌道交通為骨干的城市交通戰略。所以，就長遠發展來看，重慶市主城區的綜合交通建設應以地面路網和交通設施為基礎，建設城市快速路和城市軌道交通系統，也即建立以公共交通為主導的城市交通發展模式。

2重慶交通發展的制約因素和有利條件

2.1重慶交通發展的制約因素

生態環境和土地資源是城市交通發展中不可忽視的約束條件。

我國土地資源短缺，人均耕地僅800多平方米。為此國家實行嚴格控制城市建設用地的政策，保持城市的高密度發展，減少耕地的占用。在這種背景下，要在重慶建成與歐美城市同等規模的市區道路網是不現實的。由于重慶市區道路網與發達國家城市相比處于較低水平，因此，在道路資源極其有限的情況下，重慶市只有更加注重提高道路使用效率，只有建設比上述發達國家更發達的以軌道交通為主體的公共交通體系，才能從根本上解決城市交通問題，從而保持良好的城市環境。

2.2重慶交通發展的有利條件

交通在可持續城市形態的討論中是一個核心問題。有關城市形態對出行方式影響的研究和爭論，推動了城市向更緊湊的城市形態的轉變。近期學術界形成這樣的輿論，即緊湊型城市形態（Compact Urban Forms）最適于提供可持續特性。一些城市政府已經開始將對城市形態的控制作為一種減少交通需求的手段。

人口密度相對較高的緊湊型城市能夠為公共交通系統提供足夠的客源，并降低公共交通系統的建設和運營成本，較短的出行距離更能減少時間和能源的消耗。因此，重慶作為中國年輕的直轄市，地處西部文化、政治、經濟中心，人口密度大，緊湊型的城市形態無疑為發展公共交通創造了極其有利的條件。

3重慶城市交通發展模式

城市交通發展模式的核心是城市交通結構。借鑒國際先進城市的城市交通結構，并結合重慶自身特點，本文對適合于重慶的城市交通結構提出建議。

3.1世界四大先進城市交通模式

四大城市市區交通結構：

世界知名城市都注重軌道交通，在倫敦、巴黎、東京、紐約，城市軌道交通、城市鐵路等在都市圈公共交通中分別扮演了不同角色。這些城市的發展模式可歸納為：在都市核心區內城軌唱主角，在都市圈則是鐵路唱主 角。

在世界四大先進城市中，東京市區公共交通比重最高，占64%（軌道交通為58%，公共電汽車為6%），而小汽車比重最低，為32%。從可持續發展角度看，東京與其他三城市相比明顯高一個檔次。東京以發達的、極具吸引力的軌道交通而成為特大城市交通可持續發展的成功典范，應該成為重慶學習的、首選的榜樣。

3.2重慶城市交通發展模式

3.2.1重慶城鐵大環線

一般來說，城市公共交通包括快速軌道交通（地鐵和輕軌）和公共電汽車。地鐵和輕軌同屬快速軌道交通，與常規交通相比，軌道交通具有運量大、快捷準時、占地面積小、污染少等優點，適合于大運量、長運距的城市客運，為此成為大城市和特大城市未來交通系統的骨干，它對于保障社會經濟的可持續發展具有重要作用。

2007年5月，重慶市政府常務會議審議通過了《主城區軌道交通線網控制性詳細規劃》，規劃在主城區2737平方公里范圍內修建“九線一環”共十條軌道交通線路。“九線一環”遠景線網線路總長513公里，其中地下線220.9公里，高架線（含地面線）292.1公里，遠景線規劃期限為2050年。“九線一環”建成后，主城每平方公里范圍內軌道交通線網密度將達到0.65公里。

重慶在規劃軌道交通線路時，采取了沿線穿越大商圈、大社區的模式，讓工薪階層乘坐軌道交通能夠十分便捷，將居住地和上班地點形成一條有機的交通干線，有效緩解了城市道路的交通擁堵。

3.2.2重慶城市交通發展模式

從可持續發展的要求出發，結合重慶自身特點，充分考慮城市土地和交通資源以及環境上的約束條件，筆者認為重慶城市交通發展模式應該是：

優先發展能滿足大部分交通需求的以軌道交通為主體的公共交通體系，大幅提高公共交通的客運分擔比重；同時努力引導和控制小汽車的使用，壓縮出租汽車所占的比例。

未來重慶各種交通方式在客運交通中所占比例應該有如下關系：

軌道公共交通>常規公共交通>小汽車

由于重慶山城獨特的地理條件，使得重慶只有建設比發達國家大城市更為發達的以軌道交通為主體的公共交通體系，才能從根本上解決城市交通問題，為重慶的可持續發展提供有效的保障。

參考文獻：

[1]陸錫明.綜合交通規劃[M].上海:同濟大學出版社,2003:33-35.

篇（11）

城市客運交通從交通方式可劃分為公共交通及私人交通兩大體系。目前我國城市公共交通的特點主要有：城市內公共交通專用車道覆蓋率低，且因管理水平低，其它車輛也頻繁的占用公交專用車道而造成公共汽車運行效率低。城市道路不合理，進而使局部地區公交系統利用率低。城市公交汽車老化程度高，調度和組織不合理。

因此應加快城市交通系統的發展，充分發展城市交通方便、快捷、載運量大的特點。因此應從以下幾方面改善城市現有公共汽車交通。

1城市公共汽車交通線路

城市公共交通線路應與城市主要客流流向一致，在城市中公共交通線路應分設為主線和支線。主線主要是連接客流集散點和交通樞紐，在百萬人口以上的大城市中，客流集中的客運樞紐應設置快速直達公共交通線路。一般可以通過調查的方式獲取直線接的數據來綜合規劃且應與城市總體規劃協同進行。專用車道的使用中，盡理使專用車道與其它車道隔離，可使用專用的隔離帶并配有專用車道監視系統。

2城市公共交通線路網密度

通常汽車城市公共交通線路的規劃密度，在市中心3~4km/km2，城市邊緣地區2~2.5km/km2，干線之間的距離為600~1000m，步行時間不超過4~6min為宜，城市市區公共汽車要線路的長度宜為長度宜為8~12km。線路過長則會造成乘客候車時間長，公交車到站準時率不好等一系列的弊端。

3公共汽車調度與組織

車輛調度優化是決定公共交通正常和高效運轉的重要因素。可以根據客流的變化和具體的營運條件及其他條例，安排不同車型的車輛和行車組織路線，如在高峰小時客流集中的干線上用大容量的車輛組織大站距快車或區間車，在客流較大而街道窄，轉彎半徑小而客流集中的街區用短車身公共汽車。此外還可以利用一些智能化的管理手段。例如：公共交通車輛自動臨界控系統（國際統稱AVMcautomaticvehiclemonitoringsystem），它能夠在調度室之間建立起高效的信息通道，有效溝通兩者之間聯系（GIS）。GPS主要用由車輛調度，目標跟蹤和動態交通流數據采集上，GIS應用于交通地理信息的可視化管理與交通信息的動態顯示上。此外還可以使用可變信息情報板、廣播、路邊公用電話、公共計算機網絡終端，使已在途中的公交用戶在路邊、公交車站或站臺上及公交車輛上，獲取實時公交出行服務信息。

4協調公交汽車與出租汽車運營管理

出租汽車為乘客提供門到門服務的較高層公共交通工具。它的使用率不及公共汽車且能耗高，廢氣污染嚴重，完成單位運量所占用的道路時空資源大等弊端，因此應根據城市發展水平和實際需要來加強出租車行業管理和經營管理，使其公交汽車協調發展。

5車輛技術的改進

我國公共汽車按載客量分小型（載客60-90）人，中型（載客90-130人）和大型鉸接車（載客130-180人）應根據實際客運量來調配恰當車型以減少車輛空資源率。此外還應滿足乘客對城市公共汽車乘座舒適性和方便乘客上下車的要求。開發獨立懸架式，專用公共汽車底盤和低地板城市公共汽車，使公交車的踏板和通道離地高度高以降低汽車重心來滿遺產乘坐舒適性的要求。還應適時更換車輛，一般公共汽車最佳使用年限為5~6年。超期服役的公共汽車會產生噪聲大、尾氣多、機械故障多等一系列的缺點，隨著科技發展，許多國家也研發出諸多應用了高科技成果的現代公交汽車。例如：日本發明了下一代“中距離城市間交通系統的無人駕駛公共汽車”。德國研制開發的一種城市用公共客運車輛，這種新型車可以沿固定線路運行且把傳統公共汽車和有軌電車的優點結合起來。

6公共交通優先發展策略

城市公共交通作為道路空間點用要求少，環境污染低，能源消耗小的交通應優先發展，此外我國城市多屬密集型，因此，以公共交通系統為主，其它交通形式為輔的形式是我國城市客運交通結構必然的發展方向。

常用的公交優先方式有兩類：

根據實際情況設置公共汽車專用車道或公交專用道路等。交叉口化先；交叉口上的公交優先措施主要有專門的公交相位，設置專門的公交車入口車道以及其他一些特殊的公交車優先排隊與通行措施等。

城市公共汽車交通是城市交通系統的主體，是溝通著社會生產各個環節的重要環節，也是決定城市建設各發展的重要基礎之一，因此加快城市公共汽車發展。