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中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：

1.引言

隨著我國國民經濟的快速發展和城市化進程的加快，如何解決城市道路交通問題已經成為城市可持續發展的一個重要課題，城市道路交通規劃工作也面臨著嚴峻的挑戰。這次我們進行道路改造的對象是合肥市宿州路（壽春路與長江路之間），也是合肥市比較繁華且人流、車流集中的商業中心。如何合理地解決宿州路的擁堵現象，創造良好而舒適的城市生活環境，是我們這次進行現場調研并且進行深入的方案探討的目的。

2.現狀分析

2.1區位分析

宿州路南起環城南路，北至環城北路，修建于上世紀60年代，全長1845米，瀝青道路寬9米、人行道每邊寬3米左右不等。宿州路是省城老城區次干道，商場密集、人流如織。多年來，宿州路與淮河路、市政府廣場一起逐步形成了合肥市重要的商貿中心。

2.2交通現狀分析與問題診斷

對合肥市宿州路道路交通狀況與交通管理進行了深入的分析，從人、車、路、環境等方面分析行人和機動車的出行特征，從而剖析交通存在的主要特征。現狀分析包括現有道路狀況分析、車輛狀況分析、居民出行主要特征分析、交通管理設施現狀與分析、交通管理現狀與分析和交通管理主要問題分析等方面。

2.2.1現有道路狀況分析

宿州路位于合肥市中心地帶，與淮河路相交，而淮河路又是合肥歷史上有名的商業街，也是人文薈萃的老街。道路現狀為雙向四車道，無非機動車道，道路等級為城市一級支路。機動車道小半部分被非機動車和行人占用，使得機動車無法正常的行進。由于道路狹窄，機非混行，車輛堵塞、交通混亂現象嚴重，尤其在商之都、鼓樓等路段更為嚴重。在宿州路與淮河路交叉口，行人無視紅綠燈的交通管制，亂穿馬路現象十分嚴重，交通安全存在較大隱患。

2.2.2車輛狀況及停車設施分析

1）宿州路為合肥繁華地段，市民到此購物游玩的較多，每天來往的車流量很大，基本為私家車、出租車、公交車以及非機動車等。有些人為方便開私家車、坐出租車或騎電動車到此，從而導致宿州路特別的擁堵，如何處理車與車之間的聯系（相互影響）,也是此次道路改造的重點。

根據我們對現場的調研以及數據收集，對停車位和停車場的現狀分析如下：

宿州路附近有兩個大型的停車場，一個位于宿州路以西的合肥市府廣場地下停車場，另一個位于淮河路與北含山路交口的百盛廣場室外停車場，但是，這兩個停車場離宿州路有一定的距離，不能完全滿足市民停車的便捷需求。

在各大商場門口已經設置了一定數量的非機動車停車區域，但是電動車路邊亂停亂放現象嚴重，嚴重阻礙行人通行，而且非機動車停車點分布較散。

宿州路兩側的公交站點極大地吸引了人流，使得站臺附近交通負荷量加重。

2.2.3 周邊基礎和公共服務設施分析

宿州路靠近合肥淮河路步行街，合肥市主要商業建筑聚集于此，如鼓樓、樂普生商廈、百盛商城等，也坐落著解放電影院、李府、逍遙津等重要文化旅游設施，這使得宿州路常年是合肥市人流量最大最集中的地段。

2.3 整改建議

如何解決宿州路現狀問題（如交通擁堵、人車關系等），筆者結合當地交通量需求和城市道路發展等因素提出個人整改建議。

2.3.1改雙向為單向，設非機動車道，拓寬人行道

雖然現在的宿州路雙向四車道中間用隔離欄桿分開，但由于車流量較大，容易造成交通擁堵。筆者建議把宿州路上的一部分車流轉移出去，從而減輕其交通流量。具體做法是：把原來的雙向四車道改為單向兩車道（由南向北），原來的一個機動車道改為非機動車專用車道，從而避免機動車與非機動車的混淆。并結合北含山路設置車輛單行道（由北向南），以此減少車兩雙向車道通行的干擾，從而加快行車速度，緩解交通壓力。對緩解老城區南北交通壓力十分有效。且拓寬人行道，能使地面人行空間變得開敞。

2.3.2設置防護欄桿，公交站點北移

行人為了節省時間購物，亂穿馬路現象極其嚴重，形成了人車混行的現象，造成安全隱患。規劃在機動車道與非機動車道之間設置防護欄桿，進行交通管制，在相隔50米處設置一個斑馬線，以便行人過馬路，可有效防止行人亂穿馬路的行為。

現狀的公交站點設置在長江路與淮河路之間，而這一段又是人流最為集中的區域，等車的人往往會占據整個人行道，甚至延伸至機動車道影響交通。將公交站點移至淮河路以北路，設置港灣式公交站臺，既不影響淮河路以北的交通，也緩解了淮河路以南的交通壓力。在宿州路設置2個即停即走的出租車停靠站。

2.3.3 結合人行道與一些店鋪門前廣場設置非機動車停車位，設停車標志

現狀在各大商場門口已經設置了一定數量的非機動車臨時停車位，但是電動車路邊亂停亂放現象仍很嚴重。而且非機動車停車位主要分布在宿州路兩側，沒有集中分布，嚴重阻礙行人通行。在現實條件下為非機動車開辟專門的停車空間是不太現實的，本次規劃把這些散落的非機動車停車位集中起來，在主要的商業建筑物門前廣場（如鼓樓、樂普生等）設置一定數量的非機動車停車位，并安排人員看守。對于機動車的停放，現階段只要做好合理安排引導，利用好現有的停車場所，設計時在道路旁設明顯的引導標志牌。

2.3.4 宿州路與淮河路交叉口處理

宿州路與淮河路交叉口是整個路段最堵的地方，南北方向的和東西方向的行人都交叉于此，再加上此處又得到很好的交通管制，使得此交叉路通混亂。所以，筆者建議在此交叉路口設立小型的人形天橋，以疏散大部分地面人流，而且利用紅綠燈進行嚴格的交通管制，撤走步行街入口停放的那些摩的，形成一個寬敞而又有序的十字路口。

3．結語

城市網絡很復雜，交通的運行很復雜，產生交通問題的因素也很復雜，相應制定的城市交通治理方案往往由多個治理策略、治理措施組合而成，任何一個建設或治理措施的實施都會引起整個城市路網上交通運行情況的改變。通過此次對合肥市宿州路道路改造的探討和深入研究，我覺得道路就是構成城市的骨架，道路暢通程度，決定一個城市的發展速度。而道路的暢與不暢不僅由城市現有的交通量決定，還有一定的人為因素。只要我們嚴格遵守交通規則，不闖紅燈，不亂穿馬路，不隨處停車，這樣我們就會給道路路面交通減輕不少的壓力。

參考文獻

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隨著城市發咋會你的進程，城市道路交通的管理問題已經成為發展道路上的一道障礙，為了保證城市道路交通能夠合理憂郁的進行，我們應該仔細分析城市道路交通的發展現狀，并制定出合理的道路交通管路規劃，并對城市道路交通做出精準的需求預測，以更好的管理城市道路交通。

一、城市道路交通的管理現狀

無論是在體制上、行政上，還是在技術上，我國城市道路交通的管理都存在很多問題，隨著城市化進程的發展，城市機動車的數量越來越多，同時，城市道路交通的管理網絡、運行網絡都非常復雜，我國在城市道路交通的管理上還處于探索階段。隨著城市道路交通的管理措施在全國各城市的大力推行，我國許多城市的道路交通狀況都的得到了很大的改善，并且許多技術先進的管路措施和設備都被引進，這給我國城市道理交通的發展帶來很大的契機，并有輸幾個城市的道路交通管理工作被評為“優秀管理水平”。盡管如此，我國還有很多城市的道路交通管理工作都基本不達標，甚至是經過檢查的優秀管理城市還是有很多項目指標都不達標，所以，要將我國城市的道路交通管理的合理、有序，還需要我們做大量的管理規劃。

二、城市道路交通的管理規劃

（一）城市道路交通的管理規劃的目的

通過城市道路交通的管理規劃，人們能夠預先知道管理措施實施后城市道路交通所體現出來的效果，這樣就可以避免由于實施不當而出現的不必要的政策失衡和經濟損失。城市道路交通的管理規劃就是對管理城市道路交通的措施進行預先預測，它的目的主要是規劃城市道路灝垂芾淼氖奔洹⒌氐恪⒎椒ā⒍圓擼進行城市道路交通的管理規劃，對城市道路交通的管理就容易的多了。

（二）城市道路交通的管理規劃的內容

首先，要進行城市道路交通的管路規劃，就必須進行城市道路交通的現狀調查，由于調查的工作量非常之大，有些城市的相關部門就對現狀調查工作不重視，但是，只有從根本上了解了城市的道路交通的現狀特別是顯存問題之后，才能對癥下藥，進行下一步的管理規劃。其次，就是對調查得到的顯存問題進行分析診斷，從城市發展的多個方面對這些問題進行診斷分析，并且進行歸類處理，這樣才能為下一步的規劃工作的開展提供必要的幫助。再者就是制定合理的、合適的城市道路交通的管理方案，城市的道路交通管理方案往往都是由許多種管理策略和管理方案組合而成的，所以，我們一定要對城市道路交通的管理方案進行全方位的、最有力的制定，最后自然就是對城市道路交通的管理方案進行全面、客觀的評價，評價時，一定要結合多方面的人進行評價，比如說政府官員、交通管理部門、，甚至是城市居民的評價都能要納入其中，然后對管理方案進行改善，最終做出最全面、最完善的城市道路交通的管理方案。

三、城市道路交通的需求預測

（一）城市道路交通的需求預測模型的現狀分析

近年來，我國城市道路交通的管理規格化的部門普遍采用的是由歐美國家研發引進的“四階段”法。“四階段”法是20世紀70年代初，歐美國家為了管理大城市的道路交通網絡而研發出來的，所以，它的結構理論非常成熟，便于理解，但是“四階段”法的數據信息統計工作非常龐大，必須采用計算機技術進行工作，而且它的四個流程緊緊相依，一環扣一環。下一個預測都是以上一個預測為基礎的，這樣，當某一環節出現失誤時，所有的預測都會功虧一簣，造成的損失非常巨大。在這，我國引進“四階段”法的時間較晚，發展也不太成型，而且我國目前的城市道路交通管理主要是借鑒西方的交通管理方案，并且歐美國家的“四階段”法是最主要的借鑒內容，但是，我們都知道，一味的借鑒他人是很難有什么進步可言的，甚至可能會適得其反，使得我國城市道路交通網絡更加紊亂。還有一點就是“四階段”法所使用的軟件也是歐美國家開發的，運用在國內，自然就會有很大的語言障礙，而這些語言障礙將導致這款軟件不能夠得到充分利用。

（二）城市道路交通的需求預測模型的完善

基于國內城市道路交通的發展現狀，顯然，歐美國家的預測方案不適用于國內城市交通的發展。所以，在借鑒他人的基礎上，我們應該勇于創新，謀求發展，探索出一條適合中國人自己的交通發展道路，走中國化的城市道路交通的需求預測之路、

四、結束語

總之，如今國內城市道路交通的管理狀況的問題不容小視，長期下去，我們的城市道路交通網絡會徹底紊亂，所以，城市道路交通問題的解決刻不容緩，我們必須加快步伐，加強努力，規劃城市道路交通的管理方案，并且加以完善城市道路交通的管理方案，并且加以完善城市道路佳通的需求預測方案。

參考文獻：

[1]秦勝忠，城市交通擁擠的現狀、原因及對策-民建桂林市委，2011年12月15日

[2]王成鋼；論我國城市交通需求管理[J]；長沙交通學院學報；2001年04期

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一、城市道路交通規劃和城市經濟發展的關系

1、城市道路交通規劃是推動城市經濟發展的前提

城市道路交通規劃通常指的是，根據對歷史與現狀的道路交通供需狀況以及城市之中人口、經濟、土地利用之間關系的分析和研究，對該地區未來在不同人口、土地利用和經濟發展的狀況下交通運輸發展需求做出分析與預測，確定其未來道路交通設施等發展建設的規模、結構、布局等方案的過程。城市道路交通規劃是建立和完善綜合道路交通運輸系統的重要保障，也是目前解決城市道路交通問題的根本措施，更是獲得最佳交通運輸效益的有效途徑。

城市道路交通規劃所形成的快速、便捷的道路交通體系能夠更好地完成交通功能、城市構造功能、城市空間功能、景觀環境美化功能等重要功能，從而能夠很好地改善城市交流，加快城市內部的經濟循環，帶動城市經濟圈的開發。

2、經濟發展推動城市道路交通規劃日益完善

另一方面，城市經濟的發展為道路交通發展提供了堅實的物質基礎保障。同時，在城市化進程中，城市規模的擴大，城市高度的增加，城市人口數量的增多和密度的提高，經濟社會結構的多元化和復雜化，所有這些都對城市道路交通提出了越來越高的要求。這就使得城市道路交通必須根據城市經濟發展水平和城市所處的地位來進行規劃，從而促進城市道路交通規劃體系的不斷改善和升級。

3、城市道路交通規劃和城市經濟協調發展的意義

由上，城市道路交通規劃與城市經濟發展這兩者之間存在著密切的內在聯系。一方面，每個城市都需要有與之匹配和適應的完善道路交通體系作為城市發展的基礎。一個能夠與城市發展相適應和協調的綜合性道路交通格局將會十分有利于城市經濟的快速健康發展。而道路交通規劃的不合理導致運輸效率的下降等，則會成為城市經濟發展的“瓶頸”。但從另一方面來看，城市經濟發展與道路交通這兩者之間并不是完全獨立或從屬的關系，經濟的發展反過來也會對城市道路交通規劃提出更多的新要求，從而有利于推動城市道路交通規劃體系的不斷改善和升級。

這兩者之間是相互的，任何一方有脫節將影響到另一方。因此，在完善城市道路交通體系來推動城市經濟不斷發展的同時，也要密切關注城市道路交通本身的發展狀況。只有這樣在相對協調的條件下，使兩者形成相互作用、相互促進、相互依存的良好關系，雙方才可能共同發展互利，共同高水平進化。

二、城市道路交通規劃與經濟發展不協調因子

1、不合理的道路交通規劃對城市經濟發展的影響

然而，當今隨著城市化進程的加快，交通擁擠、秩序混亂等問題不斷發生，城市道路規劃中的問題也越來越突出，成為阻礙城市經濟進一步發展的瓶頸。造成這種局面的歷史及現實的因素固然很多，但也和不注重城市道路交通規劃的指導作用、道路規劃不合理、忽視交通需求管理等因素密切相關。

其中，以下問題較為突出：城市發展初期的道路未經過總體規劃和設計，呈現自由性，無法滿足城市的發展變化；道路交通規劃以當屆的領導的意志為轉移，失去權威性和嚴肅性，對資源造成巨大的浪費；道路交通規劃中沒有體現出“以民為本”的原則，忽略民眾參與，使得人們失去對城市規劃的熱情，設計出的道路交通系統也很難滿足人們的實際需求。

2、城市經濟落后對城市道路交通規劃的影響

城市道路交通的發展離不開城市經濟的支持。從我國城市道路交通發展的實踐來看，經濟的落后以及經濟發展的失衡，使很多城市道路交通的發展缺乏強有力的經濟基礎。例如很多地方政府由于受到財力限制，對城市道路交通規劃缺乏重視，以至于形成惡性循環：經濟發展滯后導致城市道路交通規劃的不完善，而城市道路交通的不發達和不完善又會進一步加劇當地經濟發展的難度。

三、合理城市道路規劃，促進城市經濟發展

當前，我國城市化進程不斷加快，國民經濟發展平穩且在持續增長，這就對城市道路交通規劃提出了更高的新要求。面對當前城市道路交通中存在的各類問題，應更加明確城市道路交通建設的發展思路，積極做好城市道路交通發展規劃，建立健全完善和能夠可持續發展的城市道路交通運輸體系，為城市經濟快速健康發展提供堅實的物質保障，不斷促進城市經濟的發展。主要應做到以下兩個方面：

1、在城市道路交通規劃過程中堅持“以人為本”的原則

在城市道路交通規劃過程中， 應該采用先進的理論知識與實踐相結合，要根據本城市的經濟發展水平和其所起的作用，給城市做一個正確的定位，制定一個切實有效的發展目標。堅持從人的需求出發，關注人本身的發展，注重社會公平，提高群眾的參與水平，從而建立起高效舒心、環境友好的城市道路交通系統。

2、加強道路交通規劃實施的監督體制

城市道路交通規劃是一個任重道遠的任務。要保證城市道路交通規劃的順利實施，各級城市行政主管部門應該要將規劃實施的監督工作落到實處。

結語：綜上，城市道路交通規劃是城市經濟發展中始終伴隨著的、不容忽視的重要課題。城市道路交通問題如果能夠得到好的解決，則可以極大地促進城市經濟的發展，為城市經濟發展注入新的活力；反之，則將很大程度地制約城市的經濟發展。而大力發展經濟的同時，又必須通過規劃保證城市道路交通有與之相適應的發展，這樣方能達到城市道路交通規劃與城市經濟發展的協調與平衡，實現兩者之間的良性循環，不斷促進城市經濟實現健康穩定的發展。

參考文獻

[1] 李朝陽，周溪召. 試論我國城市道路規劃建設的可持續發展[J]. 城市規劃匯刊. 1999（01）.

[2] 陳久強，向良. 論城市交通建設與城市經濟發展[J]. 湖南城市學院學報. 2007（02）.

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中圖分類號：U41 文獻標識碼：A

一、我國城市道路規劃設計中存在的問題

近年來，隨著我國綜合實力的提升，在城市化建設中取得了巨大的成績。寬敞暢通的區間公路、四通八達的城市立交等，形成密集的交通運輸網，交通環境與過去相比更加便捷和高效。然而，交通事故發生率也隨之增加。本文將從道路規劃設計入手，分析影響交通安全的重要因素。

我國城市道路規劃設計現狀及存在的問題：

（一）城市道路規劃設計缺乏全局性

城市道路規劃在整個城市建設中具有重要地位。然而目前的道路規劃,往往脫離區域規劃，僅局限于路網規劃，導致與周圍地塊脫節，一方面不能更好地為周邊地塊服務，另一方面也增加了交通安全隱患。

（二）城市道路規劃設計缺乏權威性

一些城市雖有道路規劃設計，但由于受到其他因素的影響，使得設計缺乏權威性。例如為了避免一些現狀建筑物的拆遷，降低道路的技術指標，從而影響到道路規劃的合理性。

（三）城市道路規劃設計缺少人文精神

在城市道路規劃階段,缺少市民的參與，尤其廣大普通市民的參與，不能充分理解群眾心聲，過多的遵從領導的意志，從而使得設計出來的道路缺少人性化。例如過分壓縮慢行路權，大大減少慢行交通的舒適度與安全性。

二、道路規劃設計的不合理因素對交通安全的影響

首先，傳統的道路規劃理念是“以車為本”，過分得考慮了道路指標如何適應機動車的快速行駛，導致城市道路規劃時對現狀地形、周邊地塊等方面考慮不周。千路一面的道路規劃，形成了單調的道路斷面和交通環境，并且在一定程度上影響了道路對地塊的服務功能。

其次，城市道路規劃中道路與城市居民居住區和廣場、公園等交叉組合的不合理，嚴重影響到交通的順利通行和行人的安全出行。道路附屬設施的設計不合理也影響行人出行，進而影響交通安全。

最后，在過去幾年的城市建設階段，不合理的道路規劃設計以及施工工期使得工程質量嚴重降低。道路在使用不久后即出現不應有的病害問題，嚴重影響道路的正常使用功能，同時，也影響到交通安全。

三、怎樣進行科學合理的道路規劃確保交通安全

道路規劃在每一個項目的前期階段,都要進行充分的論證，在相關的技術、經濟、社會評價都通過之后形成規劃。在實施階段也需對項目的規劃執行情況進行后續跟蹤監督，保證前期規劃的延續性和權威性。那么在技術上怎樣進行科學合理的道路規劃來確保交通安全呢？下面將從道路線形和斷面規劃這兩個最基本的方面進行討論：

(一)道路線形

線形是道路的骨髓，它支撐著整個道路網絡，對行車的安全、舒適及道路的通行能力都有著重要影響，同時對沿線的經濟發展、土地利用、居民生活以及自然景觀、環境協調也起著重要作用。首先，城市道路線形是由直線與曲線綜合連接成形的空間形狀，是道路的主要軌跡。不合理的線形設計，不僅會引起乘客的不適感，還會影響車輛行駛的安全性，甚至造成交通事故。一條線形好的道路，能夠保證車輛安全、迅速、舒適行駛。

道路規劃設計要綜合考慮平曲線半徑、豎曲線半徑、縱坡坡度、坡長等因素，同時還必須滿足駕駛動力學要求的最小值，以及駕駛員視覺、心理方面的要求。反映公路線形好壞的關鍵是速度的連續性，它直接影響道路交通的安全。道路平面設計應在路網的布局下，根據當地地形、水文條件等處理好線形指標，合理設計道路交叉口，保證道路平面設計的科學合理，提高交通安全性和高速性。道路曲線不是一條簡單生硬的直線曲線組合，而應該是一條自由舒展的空間曲線，科學合理的道路規劃，會使駕乘人員感到舒適，安全，同時更好的服務于周邊地塊，與整個城市建設和諧融洽。

（二）斷面設計

城市道路作為城市最基本、最重要的基礎設施,除了承擔交通功能以外,也是城市居民的公共活動場所,同時更能體現城市的特色和文化。城市道路規劃斷面設計包括橫斷面設計和縱斷面設計。

道路縱斷面是一條有起伏的空間曲線。縱斷面設計的主要任務是根據汽車的動力特性、道路等級、當地的自然地理條件以及經濟條件等，研究起伏空間線幾何構成的大小及長度。設計依照規規范數值，達到行車安全迅速、運輸經濟合理及乘客感覺舒適的目的。

橫斷面設計應根據道路等級、行車要求和當地自然條件，并綜合考慮施工、養護和實用等方面的情況，進行精心規劃，既要保證質量又要降低經濟成本。設計選擇合適的道路橫斷面形式和邊坡坡度，并設置完善的排水設施和必要的防護工程。

目前我國城市交通管理水平與暢通工程要求還有一定差距。我國在城市交通管理規劃方面遠遠滯后于現代道路交通發展的要求。城市道路是政府工程，也是民生工程,在建設過程中,要嚴格按照道路規劃設計標準，制定合理的道路規劃設計方案，給人們帶來便捷出行的同時保證出行的安全，同時提高城市的建設水平和城市綜合實力。

結束語：道路的規劃水平是體現城市現代化程度的重要標準。科學的城市道路規劃設計是城市建設的前提，是城市交通發展的客觀趨勢。在道路的規劃過程中要堅持“以人為本”的原則,增強設計的人文關懷 ,要重視文化遺產的保護和生態的平衡,更要有一個實際考察、科學論證、理性分析、認真實施、重視監督、用后反饋的可持續路線，從而提高城市道路規劃設計的水平和城市的總體建設水平。

參考文獻：

[1] 新城道路橫斷面規劃設計——以寧波市東錢湖新城為例城市交通2011（6）

[2] 中華人民共和國交通部公路路線設計規范人民交通出版社2006

[3] 劉曉青道路設計對交通安全的影響及改善的必要性山西建筑2008（3）

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路網等級規劃不合理是城市路網中常見問題。路網等級結構的不合理，就會使得整個道路系統紊亂，相應的功能不能得到很好實現。交通生成點和管路系統之間沒有連著設施，對車輛的正常運行產生極大的負面影響，導致不同類別的道路交通指揮系統功能失效，從而給機動車以及行人的出行到來不便，不利于交通功能安全性和穩定性的發揮。 

1.2 路網節點不暢，路段與交叉口通行能力不匹配 

眾所周知，我國傳統的城市交通線路比較復雜，已經不適合現代化經濟的發展需要，需要設計符合我國現階段發展的城市交通線路，為獲得經濟效益和社會效益提供基礎保障。現有的城市交通路線設計沒有得到很好的理論性指導，在交叉道路上時經常出現車流相互等待或者避讓的現象，影響道路的通暢性。同時，機動車、非機動車，以及行人之間相互產生干擾，嚴重降低了交叉口服務水平，從而造成路網的整體運行效率低下，浪費路網資源。因此，相關部門必須對交叉通進行改造，通過增加交叉口車道數量來減少相互等待的時間，進而提高交叉口的通行效率，發揮交叉口的應有功能。 

1.3 城市道路橫斷面設計不合理，導致道路功能效率不能有效發揮 

城市道路橫斷面的設計不合理會對道路的通行能力以及土地資源利用造成不利影響。傳統的城市道路規劃只注重道路工程建設的設計，忽略了對城市交通工程的設計，在施工之前，沒有對其提出合理化的設計方案，結果導致城市規劃設計不合理，尤其是在橫斷面的設計方面。首先，在進行設計的過程中，沒有全面分析道路功能、交通流的構成。其次，缺乏對道路交通流組織、路段與交叉口的通行能力，以及行車速度與延誤等定性的具體研究和考察。最后，道路兩旁的綠化帶、景觀沒有列入道路交通規劃的范圍之內，沒有在交通規劃設計時融入道路通行能力的環保、安全因素。 

2 城市道路交通規劃與建設的改進 

2.1 道路交叉口規劃原則 

道路交叉口是城市交通中的重要組成部分，對交通的通行能力起著關鍵性作用，要想使交叉口的相應功能完美發揮，就要遵守以下幾方面的原則。第一，針對性原則。嚴格根據城市的實際交通現狀進行交叉口規劃設計，綜合考慮各種因素，提出科學合理的設計方案。第二，協調性原則。城市道路中的干路交叉口在設計的過程中，必須要進行渠化規劃設計，以此增加交叉口的車道條數，使交叉口的空間資源得到充分利用，減少等待時間，實現路口通行能力與路段通行能力的統一性。第三，系統性原則。在改造的過程中，相關工作人員要進行全面性的改造，保障交通規劃的系統性原則，不可以單獨改造某一方面，這樣會對問題轉移到其他路口，增加新的矛盾。第四，節約性原則。在對城市交通規劃設計時，要保證資源得到有效利用，在提高城市交通通行能力的同時，節約土地資源，節省工程投資成本，防止人力、物力，以及財力的浪費。 

2.2 城市道路橫斷面建設 

城市道路橫斷面建設與道路交叉口設計相比，同等重要，也是城市道路規劃設計重要點。城市道路規劃設計是保證城市交通運行能力的有效保證，要想使其功效得到充分發揮，就要熟練掌握其中的關鍵點。首先，在設計城市交通線路時，要對道路的通行能力、機動車等的行駛速度，以及土地資源的使用情況進行分析，綜合考慮各方面的客觀要求，以此對道路的寬度進行合理設置。其次，對城市交通規劃進行管理是實現道路通暢性的重要內容，事先預測道路交通量，根據實際通行能力進行設計，調整原有的車道數。再次，隨著人們生活水平的提高，機動車的數量明顯增加，車的類型也多種多樣，要合理分配車道的種類以及分隔帶，優化道路斷面的分配比例。然后，道路上的附屬設施在長時間運行的情況下，會發生破損。因此，要考慮到設施的養護需求，適當地調整斷面的各部分比例，使其滿足各種因素的需求。最后，在減少城市交通規劃成本的基礎上，還要節約土地資源，必要的情況下，可以對道路交通進行分期改造。 

3 加強道路工程建設管理 

3.1 制定安全方案 

道路工程是我國的重要建設工程，是經濟發展的前提條件，只有保證道路工程建設的質量滿足相關標準，才能為提高我國的建設水平提供堅實基礎。在進行道路工程建設之前，要根據道路項目的實際情況進行方案設計，以此確保道路工程建設的穩定性以及安全性。道路工程建設的總體目標就是安全施工，根據我國的相關法律法規和道路標準進行道路制定安全方案，建立一套合理、完善的道路建設安全體系，并嚴格要求施工人員按照規定制度進行施工，以免出現安全事故，影響施工速度，降低道路工程質量。同時，還要制定詳細的實際施工方案，針對施工過程中存在的問題提出解決措施，使問題得到及時解決，從而提高道路工程論文建設質量。 

3.2 加強道路建設施工的管理 

管理環節是道路工程建設施工過程中的重要內容，占有主導地位，是施工質量的有效保障。因此，要加大力度對道路工程建設施工進行管理。（1）在施工環節，加強施工過程的管理，對施工方向進行引導，重視和施工技術人員的交流與溝通，全面掌握各個施工環節的進度。在道路工程工程建設管理的過程中，對施工的相關內容進行合理控制，優化施工質量，及時反饋施工信息，這樣可以保障在施工出現問題時，及時發現并提出解決方案，不影響施工進度以及施工質量。（2）在整個施工過程中，都必須嚴格按照事先制定的道路工程施工方案進行施工，建立崗位責任機制，防止在發生問題時沒有工作人員承擔責任，出現互相推諉的現象，保證施工中的所有環節都有序、正常進行，還要制定清晰透明的獎罰機制，激發全體工程人員的施工積極性，從而確保道路工程施工建設目標得以實現。道路工程建設施工之前，設計具體、詳細的施工方案，透徹地分析施工中存在的問題與不足，保證施工過程順利進行，為道路工程施工建設質量提供有效基礎。 

4 結束語 

隨著社會化經濟的快速發展，我國的城市交通規劃管理與道路工程質量是人們關注的重點內容，也是我國國民經濟健康發展的基礎前提。因此，對相關部門與施工技術人員提出了更加嚴峻的考驗與要求。現階段我國城市道路交通規劃管理與道路工程建設仍然存在一些問題，要求相關研究人員對其進行探討與分析，提出有效的安全實施方案，加大施工組織的管理力度，為推動社會的和諧、穩定發展做出貢獻。 

參考文獻 

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中圖分類號：F292文獻標識碼： A

一、前言

隨著經濟的發展和社會的進步，城鎮化的進程也越來越快。道路交通問題是城鎮的總體規劃中的重要環節，如果不能把道路交通問題解決好，那么城鎮的規劃也就無從談起。

二、現代城市道路交通規劃的理念

1、城市交通面臨的困境

隨著我國經濟社會的發展和城市化的進程的快速推進，城市人口急速膨脹，居民生活水平日益提高，城市里機動車數量激增，城市交通的壓力愈來愈大，城市交通需求與道路交通基礎設施的供需矛盾已成為影響當前經濟發展的瓶頸，擁堵也使生活其中的市民飽受折磨，成為我國大多數中小城市在進行城市規劃所共同面臨的問題。

2、城市道路交通體系

根據城市道路在道路系統的級別和功能，還有沿線建筑物的性質等因素，一般將城市道路分為主干路、次干路和支路。結合交通現狀逐步完善道路網也就是完善城市主道路、次干路及支路系統，促使道路網的各類道路平均密度指標均能達到合理的水平，滿足城市經濟社會發展和居民生活出行的需求。

3、優化道路交叉口設計，提高路網的整體效率

交叉口是城市道路網的各種級別和功能道路相交的節點，交叉口促使交通完成從線到網的拓展，在交通中的作用極其重要，大部分城市交通的擁擠和堵塞是交叉口通行不暢造成的，因此在規劃中做好交叉口的規劃和設計非常重要。

在規劃時，要做好交叉口的渠化設計，結合考慮各相交道路的性質，相應地、合理地拓寬道路紅線，同時增加進口道和出口道的車道數，達到減少干擾，提高交叉路口的通行能力，確保交通安全，最終提升路網的整體效率。

4、結合規劃區地形，實施場地和道路設計

規劃區的地形對交通規劃中有一定的作用，根據地形特征，結合已建設施并做好銜接，有利于建設的開展，以地形和原有交通設施為基礎，以服從總規劃的設計和交通安全為原則，做好場地處理和道路設計，盡量降低建設成本。

5、結合城市主要建筑的分布合理布置交通設施

隨著市民經濟水平和生活質量的提高，私家車愈來愈多，“停車難”成為了交通規劃中重點要解決的問題，尤其是在人群車輛較為集中的學校、飯店、商場、大型超市、醫院、銀行及政府機關等門前停車與通行的矛盾特別突出，充分利用利用綠地，地下室和先進的立體停車技術，可以有效的改善不良交通狀況。

三、我國城市交通系統現存主要問題

1、車輛的迅速發展與城市道路交通建設不協調

一直以來我國過于注重社會經濟建設而忽視了本應該與其協調發展的道路交通建設，城市道路交通建設滯后于車輛的發展，進而凸顯出道路交通的供需矛盾，以致交通擁堵的問題成為城市道路交通建設實行可持續發展過程中的嚴重矛盾所在。

2、結構不完善、交通流分布不均

我國許多城市的現狀路網系統沒有合理的層次，往往只有兩個等級:要么是機動車、非機動車以及行人混行其中的“主要道路”，要么是機動車無法行駛，非機動車和行人不愿行走的、道路條件很差的支路。比如洪澤縣老城區道路系統是“主干路―支路”體系，并不是我們常說的嚴格的方格網。洪澤縣老城區受歷史洪淮路（洪澤―淮陰）影響，形成老城區內二橫（東風路、北京路）三豎（人民路、大慶路、沿湖大堤）的基本格局，但南北方向人民路、大慶路沒有形成暢通的主干路，使得沿湖大堤不得不承擔起南北干路的作用，加之與相關的路網系統不健全，致使機動車過分依賴沿湖大堤，交通負荷極不均衡。近幾年新建的洪三公路，才有效緩解沿湖大堤的通行壓力，保護了這條千年古堤。

3、城市道路交叉口的建設被城市規劃所忽視

這些年來，三塊板道路斷面布置是城市道路規劃建設的主要手段，而對于機動車和非機動車的專有車道的設計和建設不夠重視，這也就造成了城市道路的交叉路口各類車輛相互干擾而影響整個交通的暢通。與此同時由于環境、經濟等多方面原因，城市想要通過拓寬現階段的道路和加大路網密度，以解決交通擁堵問題的方法已經不太現實。所以，只有加大城市道路交叉口的利用率，才能有效避免城市道路交叉口因各類車輛干擾而影響城市交通通暢程度的情況發生。

4、道路建設對人居環境的破壞

由于道路規劃建設的過程中需要拆掉現狀道路兩邊的房屋，而往往這些需要拆遷的房屋是城市的風貌或者文物古跡；另外需要拆遷的有些居民區是體現城市建筑特色或者城市環境風格的重要保護區；同時道路建設往往是通過減小道路綠島、人行島或者非機動車道來增加機動車道寬度。這樣便會影響到城市居民的生活環境。

5、自行車道路建設不力

我國道路建設習慣把非機動車道與機動車道合并建設，形成三塊板、四塊板的道路斷面形式，這也是80年代以來城市規劃和交通管理部門推廣的結果。雖然在路段上實現了分流，但干道良好的道路和交通條件吸引了大量從短距離到中長距離的自行車交通，又匯聚到交叉口上。實踐證明同一道路斷面上的多路板分流措施并不徹底，而應根據各種交通方式的特點劃分交通層次，規劃建設成相對獨立的系統。

四、道路交通問題的解決對策

1、建立健全規劃的實施管理機制，進一步強化規劃的重要作用

在市場經濟條件下，小城鎮的發展是政府、社會、企業相互協商、共同作用的結果，小城鎮總體規劃作為政府干預手段存在，代表的是政府立場，必須有利于發揮政府在發展過程中的宏觀調控；其次，規劃的目的是通過創造良好的城鎮環境和政策環境來提高城鎮運作效率，吸引各種經濟要素，提高城鎮的綜合競爭力，實現城鎮經濟社會的持續協調發展。但在城鎮建設主體日益多元化的趨勢下，若不建立起共同的游戲規則和保障體系，期望總體規劃實現對小城鎮發展建設的完全控制是不可能的。尤其是在市場經濟條件下，發展的不確定性不斷增加，要準確預見城鎮的發展趨勢也是比較困難的，這也正是小城鎮總體規劃必須進行滾動調校、建立動態運作機制的根本原因。

2、實事求是地確定城鎮化水平

小城鎮的發展優勢、資源狀況各不相同，從小城鎮具體情況看有共性的地方，如自我發展能力較弱、保障體系不健全、產業化進展緩慢、基礎設施建設欠賬多等等不足。打破城鄉二元結構，有效引導城鎮化健康發展，構筑城鄉一體、統籌協調發展的格局，是我國建設小康社會的必然要求。但同時我們也要看到全國的資源狀況是不容樂觀的，中國的社會經濟發展的資源占用方面，相當于當今的發達國家。因此，應該實事求是地研究城鎮化戰略，確定城鎮化水平，使城鎮空間布局和產業結構調整與當地的實際相適應。

3、發展思維方式從“大”到“高”的轉型

在規劃實踐過程中筆者發現，一些小城鎮與全國部分城市在建設上作“大”文章一樣，在規劃工作剛剛啟動時，發展思路表現出過度的“激情與雄心”，希望規劃要有“大氣魄、大手筆”，要充分滿足建設用地的需求，要落實超標的道路、廣場、設施等等。但應該注意的是粗放式的城市建設平面蔓延與擴張是難以為繼的，過度侵占耕地同時會產生嚴重的社會問題。所以目前，我國小城鎮建設應該步入理性軌道，采取資源節約型的發展模式，因地制宜、循序漸進，走“高密度、高效益”的城鎮化發展道路，城市建設思維方式邁出從“大”到高”轉型的第一步。規劃方案應表現為“產業集聚、布局集中、用地集約”。

五、結束語

因此，對現有城鎮道路設施的改建，要因地制宜，考慮如何充分利用原有設施，充分發揮和挖掘原有設施的潛在能力，這就要貫徹“充分利用，逐步改造”的原則。而在城鎮的總體規劃的過程中，對道路交通問題要有足夠的重視。在對道路進行規劃的過程中，要貫徹“以近期為主，考慮到遠期發展的需要，遠近期結合，分期修建”的原則，要從整體規劃的角度上考慮道路的設計。避免城市交通的常見問題，從整體性的角度出發，加快城鎮化的進程。

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1中小城市道路交通規劃設計分析

1.1中小城市客運交通模式分析

在社會的發展當中，科技成果突飛猛進，漸漸融入人們的生活當中，汽車行業在近些年來成為每家每戶所必備的出行工具，為人們提供良好而舒適的代步方式，并且隨著汽車行業的發展趨于成熟，在現代城市的發展當中，成為了經濟支柱，為社會提供大量的就業機會以及經濟發展的良好條件，所以在中小城市的客運當中，同樣是機動車與非機動車混合方式，并且由于汽車的購買能力增加，在城市的干道上面所行駛以及停放當中，勢必會對相對狹窄的城市空間造成一定的壓力，并且一旦停放存在違章問題，就會導致城市的交通被阻礙。在中小城市當中，政府鼓勵公共交通事業的發展，能夠有效避免交通壓力，并且也是減少尾氣排放的基礎保障。

1.2非機動車的通行空間

由于中小城市的交通存在一定的局限性，對于城市之間的各類交通工具使用情況造成一定的影響，并且中小城市對于交通規劃一旦存在問題，就會對非機動車通行的方式造成安全隱患，不利于中小城市的社會穩定。相比于機動車，非機動車的通行所存在的安全隱患較多，對于人們的傷害也更加明顯，在現代社會的發展當中，無論是由于條件的限制，人們所采用的自行車通行，或是餐飲行業的發展當中大量存在的送餐人員騎行的方式，都是城市之間所日常通行的情況組成，大量的非機動車所需要的空間成為了城市交通規劃的難題，本身較為狹窄的道路，不能保障通行的順暢，在設計當中，如果將道路的兩側作為非機動車道，又會造成機動車通行受到阻礙，另外一些違法運營的車輛，類似三輪車等載客的情況屢有發生，都成為了中小城市交通問題的主要成因。

1.3符合汽車時代的路網規劃

路網規劃設計應當符合時代的特性，并且隨著社會的變化進行調整，以達到為人們提供更加優質的服務的目標，所以在新時期下，路網的規劃設計應當以汽車的通行狀況作為主要研究對象，綜合考慮多元化交通方式所組成的城市系統。在中小城市的路網規劃當中，應當充分考慮城市整體布局，并且結合周邊建筑以及環境為路網進行妥善安置，由于時代的特性，應當在規劃當中以私人汽車為主導，完善汽車通行規劃，在一些商業區域或是教育區域，所規劃的路網應當更加具有針對性，在學校附近，應當以保障學生的安全為主，汽車應當設置合理停放位置，不僅要在學生上下學期間能夠及時禮讓，按照批次通行，還要在學生接送期間，為交通道路提供更加通暢的環境，在商業區域內，應當注重于步行街與機動車道的和諧統一建設，機動車不能妨礙人們的正常通行，并且步行街區域嚴格禁止機動車駛入。

2中小城市道路的優化設計

2.1道路特色設計

隨著社會的不斷發展，人們物質生活被滿足的同時，逐漸注重于精神世界的建設，道路的規劃設計應當更加具有現代氣息，為人們在通行過程中，提供審美的享受，達到現代社會所需要的優質服務。在道路優化設計當中，應當對當地的歷史和風土人情進行考察，以當地特色為主要發展方向，在城市的路網規劃當中，融合以地域風貌，一些城市作為古代都城，具有強烈的文化氣息，應當在道路的建設當中，以傳統文化作為底蘊，將現代化技術作為手段，充分發揮城市的優勢特色，并且尊重自然形成的一些環境景觀，防止由于道路的建設破壞的生態文明，造成負面效果。

2.2道路形狀優化設計

道路的設計工作應當充分考慮當地地質，以及周邊的自然或是人文環境，所以道路的形狀也會受到一定的影響，在設計當中，應當在保障通行順暢的基礎上，完善道路的形狀優化工作，幫助道路更加具有藝術性，成為具有城市特色的名片。在道路的建設當中，護欄、天橋、路燈等建設構成一個系統，在設計當中，應當充分考慮搭配因素，對整體效果進行勾畫，通過設計方案的直觀體現，利用計算機軟件對圖紙進行完善，幫助所有元素的組成更加具有可行性和合理性，例如路燈的建設應當將道路無死角的進行照明，防止一些陰暗地區的隱患產生，或是天橋的建設，也應當更加具有穩定性和耐久性。

2.3道路設施優化設計

篇（8）

1 柏林市的城市軌道交通系統

柏林市面積為891km2，總人口為338萬，人口密度為3900人/km2，地鐵線全長152km，共有170個車站，站間距一般為800m，車輛總數為1403輛;柏林市全年客流總量約為9億人次，其中地鐵客流量為4億人次。柏林的軌道交通發展已有100多年的歷史，現在已經形成了UBahn、SBahn、區域快速火車和城際間高速鐵路(ICE)為一體的綜合軌道交通系統。

柏林軌道交通網的整體形狀，可以用一個簡單的蘑菇形來進行描述(見圖1)。南北向的鐵路線構成蘑菇的梗，東西向的軌道網絡以及位于其上部的北環線構成蘑菇頭。蘑菇梗在南部被分成兩條叉，一條是通往Halle/Leipzig方向的鐵路，另一條是通往Dresden方向的鐵路。

如此發達的軌道交通網絡是歷史發展的結果。最初，柏林作為首都修建了通往全國各地的鐵路，每條鐵路在柏林都有自己的始發站(例如Potsdam、Anhalt、Dresden等)。為了方便各個方向的乘客換乘，在第一次世界大戰前就修建了連接這些車站的聯絡線，并將這些線路也向市民開放，成為一種市內交通工具，這就是德國最早的S-Bhan。

為了組織協調不同形式的軌道交通之間，以及與公共汽車之間的關系，實現綜合交通總體規劃與運營管理，柏林市成立了柏林交通協會(BVG)，并又在此基礎上成立了柏林和勃蘭登堡州交通協會(VBB)。現在柏林的交通建設熱火朝天。在進一步完善東西方向的軌道交通線路的同時，正在修建南北向軌道交通地下通道，穿越Spree河，已經建成波茨坦廣場車站，在東西方向和南北向的交會處，正在建設現代化的Lehrter火車站(見圖2)。

據協會人員介紹，不久，在柏林大區內將實現:70km范圍內的乘客可以在1h內到達柏林市中心，發車間隔1h;在150km范圍內，2h內到達，發車間隔2h。

2科隆市城市軌道交通系統

科隆市城市軌道交通系統網絡如圖3所示，其主要有下面一些特點。

(1)線路埋深較淺，車站簡易，通常從街角下去就可以。

(2)換乘方便，在同一個站臺上可以換乘去許多不同方向的其他線路(見圖4)，而不用上下爬越，或者長距離通過通道換乘。在德國的其他城市也是一樣的，這種在同一站臺上進行換乘多條線路的方式很普遍。

(3)在站臺上有長、中、短列車標識，即同一線路在不同時間根據客流情況，可以有長列(9節)，中列(6節)、短列(3節)不同長度的列車運行，既滿足乘客需求，也保證了一定的車輛利用率。

(4)地鐵的票制是多樣化的，有單人的、團體的，有按區的、按時的，有一次的、多次的……售票方式也是多樣化的，可以預先買，或在車站買，也可以在車上買;可以自動售，也可以在售貨亭代售……

(5)在科隆可以乘地鐵去波恩，即相鄰城市之間也實現了軌道交通聯系。這種把城市內的軌道交通和城際間的軌道交通結合起來的做法，在城市密集的地區有很大的意義。德國在魯爾工業區(包括多特蒙德、波鴻、埃森、杜伊斯堡等城市)等城市群地區都建設了這種完善的軌道交通網絡。

3 柏林市的地鐵引導信息和安全集成系統(LISI)

柏林市地鐵控制中心使用了基于數據庫的動態管理信息系統，可以實時動態地獲得列車運行的各種參數，并可以控制安裝在沿線各個車站不同部位和方向的攝像頭、站臺上的各種顯示牌、乘客求助系統以及廣播系統。這樣，坐在控制中心即可對所有列車運行的狀態信息和各車站內的動態情況一覽無遺，并可以與利用車站乘客求助系統的求助人實現雙向語音信息交流，站臺內幾乎不需要任何工作人員。因此，不但節約了人力成本，而且還為高效、安全、準確、快速的運行提供了技術保障(見圖5、圖6)。

4主要經驗體會

(1)柏林交通協會的經驗介紹，使我們更加明確，解決大城市的交通問題，非抓好城市的綜合交通不行。從規劃開始一直到運營管理，把多種形式的交通工具系統地統一起來。

(2)柏林市值得我們重視的經驗還有:充分改造和利用舊有交通系統，使新舊系統設備都能發揮作用。在柏林我們還能看到100年前的軌道交通設施，而不是不停地拆舊建新。

(3)在城市軌道交通規劃中，柏林的做法是首先確定總體目標:在多大范圍內，保證乘車時間不超過多少，保證發車間隔在多少時間之內。由此制定實現總體目標的交通方式選擇、線路位置設計、運營組織方案等等。我們認為這種規劃方法思路清晰，目標明確，方法科學。

(4)德國在地鐵運營管理中有許多值得我們學習的地方。例如，票制的多樣性以及購票方式的多樣性。

(5)地鐵車站簡易而方便，上車和出站都不用費很多時間，換乘大多也是在站臺上進行，多條線路利用同一個站臺，乘客下車以后，在站臺上等待換乘的列車。

據德國城市軌道交通專家介紹，乘客對時間的容忍程度可以在10min以內，多幾分鐘等待與少幾分鐘等待反應比較平淡，但是對上下車是否方便，轉車換乘是否容易看得較重，可能影響到乘客選擇什么樣的交通工具。

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中圖分類號：F57

文獻標識碼：A

文章編號：1004-4914（2015）09-047-02

雖然城市軌道交通在當今世上已有上百年的歷史，但其特有的集經濟、高效、環保、節能等優點于一身，與未來交通的發展趨勢高度契合，在解決當下城市交通擁堵這一問題上發揮著不可替代的優勢，特別是現今軌道車輛技術的更新換代極為迅速。{1}目前我國城市軌道交通已然進入黃金發展期，發展前景較為樂觀，然而也有一些影響行業穩健發展的深層矛盾逐漸暴露，值得社會各界的高度關注。

一、城市軌道交通的發展現狀

目前在全世界范圍之內，軌道交通日益成為城市出行的最主要方式。在過去幾年內，我國城市軌道交通的發展勢頭較好，已然成為在世界范圍內軌道交通發展最為迅速之地區，換言之，我國城市軌道交通的發展已經步入“新格局”。伴隨著我國經濟社會的發展，伴隨我國城鎮化進程的加快，對于城市軌道交通的需求亦逐漸加大，建設的速度迅猛。首先，軌道交通規劃范圍擴展，實現從一線城市擴至二、三線城市發展，逐步遍及更多城市及鄉鎮。其次，城市軌道交通正逐漸從以地鐵的發展為主，邁向以輕軌、地鐵等多種不同類型的軌道交通方式并行，展現多元化的發展趨勢。再次，在經濟較為發達的部分地區，如長三角、珠三角等經濟區，城市軌道交通正開始擴展至城際軌道交通領域。具體表現為以下幾個特點：

（一）軌道交通的建設規模快速擴大

目前，我國軌道交通的運營城市已達到22個城市，據預測，到2020年將近40個城市投入城市運營軌道交通線路。實際上，目前全國范圍內已有79個城市正處于建設或規劃建設軌道交通的階段。其中計有36個城市在建設地鐵，有12個城市在建設輕軌，有58個城市在建設有軌電車，有25個城市在建設快速軌道交通。{2}從《“十二五”綜合交通運輸體系規劃》數據得知，我國城市軌道交通建設截至2020年，將達到1.4萬公里，遠景的設想是3萬公里左右。{3}伴隨我國行政審批的放權、民間資金的開放、政企逐步深入的合作，城市軌道交通又將步入建設。

（二）城市軌道呈網絡化管理模式

分析世界各國城市軌道交通的運營數據，可清晰得知若任一城市的軌道交通得以多線相交，必將構成一定的網絡規模，如能基本地覆蓋城市的中心區域，將迅速產生“網絡效應”。截至2014年，北上廣這三大城市的日均客運量皆已滿600萬人次，其“網絡化運營”效應日趨明顯;重慶、深圳、武漢、南京等城市的“網絡化運營”效應也在逐步顯現，其日均客運量均處于100萬至300萬人次之間。預計至2020年末，我國將有大規模城市進入“網絡化運營”的時代。{4}

城市軌道交通網絡化進程的加快，也引發更多城市開始反思、探索城市軌道交通的管理模式。第一，多數城市逐步從原先的“重視建設規劃、忽視線網規劃”轉向以兩者并重、協調統一的方向發展。第二，不少城市正努力探索、開拓新模式，多數城市由傳統的分散式邁向集約系統式。第三，逐步邁向一體化運營的管理模式，確保平臺資源共享、信息互聯互通。各個城市通過積極探索、相互交流，正實現各異制式相互之間的資源共享、合理配置及網絡化的運營，并進一步促進城市結構的調整及升級，實現發展互動。網絡化的正面思維將促使我國城市軌道交通的發展進入新格局、新時代。

（三）城市軌道交通的各種制式快速、協調發展

從1969年我國首次建成地鐵以來，至今城市軌道交通的發展已將近有半個世紀，并且經各城市的深入、積極探索，我國軌道交通已漸次發展了多種制式，這些制式正協調、快速地發展。據2014年末我國城市軌道交通的運營數據得知，地鐵在其中占的比例最大（高達77.3%），而其他的制式占22.7%。然而，在分析了我國各城市遠景規劃的規模之后得以發現，遠期規劃仍主要發展，但其比例將下降至49%，而快速軌道交通及有軌電車的比重將予以提升，分別將約占17%、28%，其他的制式將合計約達6.2%。其中，輕軌約3%、磁浮交通約0.2%、單軌約3%。{5}軌道交通制式的發展將逐步形成以有軌電車、地鐵、快速軌道交通為主，輔之以單軌、輕軌支撐的“多制式格局”，而這也正是國際城市軌道交通的制式發展趨勢。

（四）資源共享形成集約化利用

城市軌道交通的建設，以車輛段、控制中心、主變電站、停車場等系統性資源為必備要件，特別是停車場、車輛段更是需要占用大面積用地。故而，軌道交通的規劃者正加快研究如何實現資源的共享，促進集約化利用，比如多條限度的停車場、車輛段、主變電站、控制中心可實現資源共享，部分城市甚至已實現多個停車場的同址合建。為確保各交通的相互良好銜接，應關注以軌道交通作為基點，聯手高鐵、航空、長途客運、城際軌道交通、公交汽車、社會車輛及出租汽車等，共同打造一體化、多元化的綜合交通樞紐。以互聯互通作為發展理念，創新現有實踐，即在擬定建設規劃時，可通過已審批規劃中、相關車站的預留設計及統籌條件，融合規劃內的各線路、既有線路、未來線路，形成共軌運營、跨線運營及后期拆解等，從而增強運輸的能力，進一步帶動城市的發展。

二、城市軌道交通發展中存在的不足

（一）軌道交通的規劃不科學

多數城市并未結合自身城市實際情況，也未能權衡好各交通方式的比例，特別是并未厘清各不同城市交通之優劣，而采取盲目追隨一、二線城市的步子來確定現網規劃，一味崇尚造價高昂的地鐵制式，導致資源浪費、效果甚微，嚴重制約了城市的發展。

（二）增大地方政府的債務風險

不少城市未能立基于自身的財力投入建設，而是以一種盲目追求進度的心態投入軌道交通的建設，或者在項目的建設初期，投入過多財力，引發政府的債務急劇增加;或者在尚未周全考察之前，就盲目地套用、模仿其他城市的建設模式，導致在項目的推進過程中，政府的債務風險攀升。

（三）市場秩序較為混亂

我國當前的軌道交通整體的行業秩序較為混亂，存有惡性競爭的現象。有專家提到，以城市軌道交通的供應商來舉例，其不但分布偏向分散，而且發展水平良莠不齊，有的領域甚至出現一哄而上的惡性競爭局面。因此，直接制約行業的健康、穩健發展。

（四）管理人員素質較低

從國內城市軌道交通的發展經驗，運營一公里需配備約50到70人。近幾年來，我國城市軌道的建設步伐加快，設備自動化的水平亦逐步提高，對人才的需求也逐漸加大。在發展過程中，管理人員的素質較低，難以與自動化的水平相匹配，故而提高管理人員的專業知識及素質水平不容置緩。

三、城市軌道交通發展的優化路徑

經濟發展轉變時期，我國城市軌道交通也將步入新發展階段，針對上述我國城市軌道交通面臨的諸多問題，政府相關部門及企業應當采取多項針對性、可行性措施，從而推動我國城市軌道交通邁向可持續發展隊列。

（一）科學編制軌道交通規劃

為確保城市軌道交通的可持續發展，國家發展改革委下發的《關于加強城市軌道交通規劃建設管理的通知》明確指出，城市在發展軌道交通的進程中應量力而行且有序發展，合理編制規劃，并且鼓勵有軌電車及輕軌等軌道交通制式的發展。此文件主要從建設軌道及線網規劃的角度，對軌道交通規劃的發展提出新要求，是軌道交通建設規劃、線網規劃在編制及報批等工作中的有效指導。與此同時，還要求各城市應重視土地的集約化利用、資源共享及交通樞紐規劃等，實現在最大限度上發揮軌道交通高效率、大運量、環保、節能等特點。

（二）積極摸索新建設模式

城市軌道交通通暢造價高，并且短期內的投入巨大而其經濟效益較低，導致在修建軌道交通時，地方政府的財政壓力較大，也導致不少地方政府的債務攀升。國務院下發的《關于加強地方政府性債務管理的意見》就明確要求應當規模控制地方政府債務，嚴格限定政府的資金用途及舉債程序，大力推進政府和社會資本的合作，尤其是要鼓勵社會資本參與到城市基礎設施這些公益事業的投資及運營。有鑒于此，地方政府可積極探索如何更好引入社會資本，鼓勵其參與公益事業建設，一來降低了地方債務的風險，二來也能夠促進軌道交通建設。當下，已經有不少城市推出如PPP、BOT、TOD+BOT等多種建設模式。

（三）完善相應監管措施

鑒于我國目前軌道交通行業競爭秩序較為混亂、惡性競爭屢禁不止的現狀，應加強行業的監管力量，消除制約行業健康、穩健發展的不良因素。此外，政府應當盡快公布及完善相關法律法規，較好地規范軌道交通行業的市場競爭秩序，為軌道交通行業提供一個較為良好的政策發展環境。

（四）提高管理人員技能

從上得知，我國在發展城市軌道交通進程中，專業人才的欠缺是主要不足之一。對此，應充分地利用各社會資源，尤其是要發揮各高校、各研究機構與各培訓機構之功能，興建培訓基地，引入合理、科學的培訓制度，促使科研技術的進一步發展，優化科研制度，為城市軌道交通的全面發展提供扎實的人才基礎。

注釋：

{1}洪超.我國城市軌道交通發展趨勢分析[J].中國市場，2015（4）

{2}毛科俊.新型城鎮化下城市軌道交通布局研究[J].綜合運輸，2015（1）

{3}梁莉，張望成、王雄.重慶城市軌道交通網絡化發展進程和啟示[J].綜合運輸，2015（6）

{4}何霖，方思源，梁強升.城市軌道交通網絡化運營的挑戰與對策[J].都市快軌交通，2015（2）

{5}陶濤.城市軌道交通立法與執法問題研究[J].綜合運輸，2015（2）

篇（10）

由于歷史認識經濟等方面的原因,我國城市道路建設落后于交通需求,道路網絡的交通日漸擁擠,出現了一系列交通問題和矛盾。隨著我國城市化水乎及人民生活水平的提高,我國城市道路交通面臨更加嚴峻的挑戰。

1　城市道路規劃建設存在的問題

1.1　交通迅猛增長而城市道路建設相對緩慢,道路交通供需矛盾突出

改革開放以來,雖然我國各城市人均與總量道路指標增長較快,但仍趕不上城市交通量年均約20%的增長速度,隨著我國社會經濟的迅猛發展,道路交通供需矛盾逐漸尖銳,道路設施欠帳狀況日益嚴重,盡管目前全國各大中小城市已掀起新一輪城建,但長期以來形成的道路交通欠帳狀況卻難以在短期內迅速還清。

1.2　道路功能不分,交通與土地利用不協調

《城市道路設計規范》、《城市道路交通規劃設計規范》將我國城市道路分為快速路、主干路、次干路及支路四大類,其中,中小城市僅有后三類,但目前從事道路交通規劃、建設、管理及決策的人員對快速路、干路及支路的內涵外延理解各不相同,即使是同一行業對其理解亦不相同。正是因為長期以來概念上的模糊造成規劃思路、建設思路的失誤。交通與土地使用不能相互反饋,彼此促進,這不僅影響城市道路資源的持續利用,而且違背城市道路交通可持續發展的協調性原則,因此,在現實操作中,難以實現城市交通的可持續發展,更不用說體現城市交通“以人為本”。如穿越中心商業區的主干路,這些道路兼有“商業性”和“交通性”的雙重職能,道路的“商業性”功能要求,干路兩側布設大量的商業設施,機動車行駛速度緩慢,行人穿越道路方便,而其“交通性”功能又要求限制非機動車、行人穿越道路,減小機非干擾,保障機動車快速、通暢行駛。不論偏向哪方,兩種功能性質的矛盾都難以解決。造成的嚴重后果不是嚴重制約了沿線土地開發就是限制了道路功能的正常發揮,我國城市道路功能不分的根本原因在于缺乏明確的交通發展戰略及行之有效的交通管理措施。

1.3　道路規劃建設重點偏頗,路網等級結構不合理

長期以來,在道路規劃建設中,各城市往往只重視干路、立交,忽視城市道路交通可持續發展的有序性、協調性原則,導致我國城市道路路網等級級配不盡合理,國內外正反兩方面經驗表明,從決速路至支路,路網合理的級配結構應為“金字塔”形,而我國城市路網結構卻為“倒三角”、“紡錘”形,普遍缺少支路或次干路,其中支路網密度指標同國標差異很大,遠小于國標的要求,因路網級配極不合理,交通生成點與干路系統缺乏過渡性連接設施,城市交通集中在幾條貫通性干路,不僅不利于機非分流系統的形成,也不利于不同出行距離交通的相互分離,更不利于不同類別道路系統交通功能的發揮,另一方面,目前我國不少城市的房地產開發及交通堵塞多集中于市中心地區,而近幾年城市道路建設的增加卻主要分布在開發區和郊區。筆者認為上述因素是造成我國道路建設數量不斷上升但市區內交通擁擠依然嚴重的直接原因。

1.4　規劃標準不盡合理,難以達到遠近期過渡

我國不少城市道路在紅線規劃時,往往僅研究其路幅寬度,并未考慮快慢車道的合理分配及斷面形成的遠近期結合,故難以立足未來漸進發展。若道路規劃標準沒有周密考慮遠近期結合,則已建道路設施在遠期機動化前提下難以滿足城市道路交通可持續發展要求,另外,我國不少城市為保障機動車道寬度,忽視人的步行空間規劃設計,存在人行道普遍偏窄,沒有重視“人”的步行安全需求的現象。

1.5　交叉口機、非、行人相互干擾,路段與交叉口通行能力不匹配

近年來,道路規劃建設流行三塊板道路斷面布置,忽視機非專用系統設計,造成道路交通流在同一斷面混合行駛,交叉口機動車、非機動車和行人相互干擾的被動局面,交叉口的服務水平制約著路段及路網的服務水平,交叉口的不暢嚴重束縛著城市工業生產及城市效能發揮。

2　城市道路交通規劃建設發展對策

2.1　研究城市道路規劃建設發展戰略

城市道路建設是一項系統工程,既要研究交通需求與供應的平衡,還要考慮用地和財力的可能,是一項決策性很強的工作。城市道路規劃建設只有在科學的交通發展戰略指導下才能避免顧此失彼、前后失調、投人大、收效小等問題,城市交通才能朝著健康、有序和良性的軌道持續發展。

2.2　進行道路交通供需平衡研究

必須改變單純通過道路建設來滿足無限交通需求的傳統理念,應對城市道路設施總規模意義上的路網容量指標進行分析,應對城市交通供需矛盾,交流需求與交通供應的互動作用及城市交通與土地使用的共生機制進行研究。通過道路供應指導交通需求策略,最大限度地利用現有道路資源,緩解交通矛盾,只有從戰略高度、需求與管理相結合角度分析路網設施總體建設水平與供應水平,才能為城市道路規劃建設提供科學的、可靠的定量參考依據。

2.3　加強道路橋梁等基礎設施建設

目前國家確立通過基礎設計建設拉動經濟增長的政策,在此宏觀背景下,我國將迎來世界經濟的下一長波周期,因此,為跟上世界經濟新一輪增長節拍,促進我國經濟騰飛,我國各城市必須大力加強道路橋梁等基礎設施建設,實施“道路投資適度超前”戰略,通過大幅度提高路網密度,尤其是支路及次干路網密度來調整路網層次結構,提高路網整體供應和服務水平。

2.4　理清道路功能,提高規劃標準,優化斷面分配

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引言

我國城市道路建設未能跟上交通日益發展的需求，車輛的增多，人流的加大造成了道路進一步擁擠，并產生了許多交通安全問題和矛盾。 在我國城市化水平和人民生活水平進一步提高的背景下，人們對我國城市交通提出了更高的要求。 正因為如此，城市道路規劃建設的管理者們就應該依據可持續發展的原則， 反思一些存在于我國城市道路規劃建設中的問題，并探討出一些解決對策。

一、我國城市交通系統現存主要問題

1、車輛的迅速發展與城市道路交通建設不協調

一直以來我國過于注重社會經濟建設而忽視了本應該與其協調發展的道路交通建設，城市道路交通建設滯后于車輛的發展，進而凸顯出道路交通的供需矛盾，以致交通擁堵的問題成為城市道路交通建設實行可持續發展過程中的嚴重矛盾所在。

2、結構不完善、交通流分布不均

我國許多大城市的現狀路網系統沒有合理的層次，往往只有兩個等級:要么是機動車、非機動車以及行人混行其中的“主要道路”，要么是機動車無法行駛，非機動車和行人不愿行走的、道路條件很差的支路。比如北京市舊城原有道路系統是“干道—胡同”體系，并不是我們常說的嚴格的方格網。北京城市道路受故宮等歷史遺跡的影響，形成市區內六橫三豎的基本格局，但南北方向沒有一條暢通的道路，四環路內同樣缺乏南北干路，使得東西二環、東西三環不得不承擔起南北干路的作用，加之與環路相關的路網系統不健全，致使機動車過分依賴環路，交通負荷極不均衡。據北京規劃院的調查，二環、三環兩條環路的長度雖然僅占市區路網的4.3%，卻承擔了市區路網交通負荷的47%，并且短途出行使用快速環路的車流比例較高。據調查，全國能真正按照城市規劃形成干道網的城市只有30%，有70%的城市還沒有形成完整的干道網。

3、城市道路交叉口的建設被城市規劃所忽視

這些年來，三塊板道路斷面布置是城市道路規劃建設的主要手段，而對于機動車和非機動車的專有車道的設計和建設不夠重視，這也就造成了城市道路的交叉路口各類車輛相互干擾而影響整個交通的暢通。與此同時由于環境、經濟等多方面原因，城市想要通過拓寬現階段的道路和加大路網密度，以解決交通擁堵問題的方法已經不太現實。所以，只有加大城市道路交叉口的利用率，才能有效避免城市道路交叉口因各類車輛干擾而影響城市交通通暢程度的情況發生。

4、道路建設對人居環境的破壞

由于道路規劃建設的規程中需要拆掉現狀道路兩邊的房屋，而往往這些需要拆遷的房屋是城市的風貌或者文物古跡；另外需要拆遷的有些居民區是體現城市建筑特色或者城市環境風格的重要保護區；同時道路建設往往是通過減小道路綠島、人行島或者非機動車道來增加機動車道寬度。這樣便會影響到城市居民的生活環境。

5、自行車道路建設不力

我國道路建設習慣把非機動車道與機動車道合并建設，形成三塊板、四塊板的道路斷面形式，這也是80年代以來城市規劃和交通管理部門推廣的結果。雖然在路段上實現了分流，但干道良好的道路和交通條件吸引了大量從短距離到中長距離的自行車交通，又匯聚到交叉口上。實踐證明同一道路斷面上的多路板分流措施并不徹底，而應根據各種交通方式的特點劃分交通層次，規劃建設成相對獨立的系統。

二、城市道路交通規劃措施

1、城市道路交通現狀調查

城市道路交通現狀調查是作好城市交通規劃建設和交通管理的基礎。 應調查、搜集的資料包括：交通小區劃分及小區經濟、土地利用資料、交通網絡結構及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現有交通管理設施及效果資料等。 在這方面，由于交通調查面廣，調查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規劃編制單位，甚至有關政府部門領導對基礎數據調查工作不夠重視， 認為只要在原有交通規劃資料搜集的基礎上，作些補充調查即可，以致于規劃方案與現實脫節，其針對性和可操作性差。 這是一種極為錯誤和片面的觀點，應引起有關部門的高度重視。

2、改變以往城市道路規劃建設的觀念

我國傳統城市道路規劃建設的觀念是：只是通過增加城市道路建設來滿足日益增長的交通需求。 這種觀念有一定的片面性，必須要得到很好的改變，因為城市對于道路建設的增加的容量是有限的，而交通需求則會隨著城市經濟的發展變得越來越大。 所以，從長遠看，只有對城市道路網的總規模和總容量有一個科學的分析，通過對現有道路交通的合理分配才能緩解道路交通日益增長的矛盾。 比如城市中心區因其道路交通網容量有限而交通需求很大，就需要通過對交通需求管理和交通系統管理的進一步強化來滿通需求；城市新開放區則有足夠的空間來建設道路來滿通需求。 只有這樣合理的安排城市道路規劃設計，才能逐步 9 解決城市交通擁堵難題。

3、 采用全方位立體交通網絡，滿足城市發展的長遠需要

經濟發展迅速的沿海城市和所有大中城市，在編制或修訂城市總體規劃和專項道路交通規劃中，所有城市對外交通的交叉口都必須預留立交橋的位置;城市的環狀交通，過境交通必須預留封閉式快速高架路位置;城市中心區到各個重要交通港口、飛機場、汽車站場、火車站場、出海港口、重要工業基地，與四周所輻射和被輻射的各個城市、各縣城鎮都應多預留出幾條快速對外交通和專用公路、輕軌鐵路位置。所有這些不光要在圖上規劃控制，而且還要通過行政、法律手段，現場定樁立線，以求得今后能順利實施。

4、城市道路系統完整和通暢，交通均衡分布

4.1城市道路系統應功能明確，系統清晰、完整，交通均衡分布，不同等級的道路應相互配合，盡量發揮各種交通工具的特點和效能，滿足不同需要，形成一個合理的交通運輸網，使城市各區之間有安全、方便、迅速、經濟的交通聯系，即要滿足平時的交通運輸要求，又要滿足在發生各種自然災害的緊急情況下的運輸要求。

4.2道路系統規劃應與城市用地規劃結合，做到布局合理，盡可能地減少出行距離和不必要的往返運輸和迂回運輸。要盡可能把交通組織在城市分區或組團的內部，減少跨越分區或組團的遠距離交通，并做到交通在道路系統上的均衡分布。

4.3城市各部分之間應有便捷的交通聯系，城市各組團、分區間要有必要數量系，在商業中心、體育場、火車站、航空港、碼頭等大量客、貨流集散點附近的道路網要有的干道相聯一定的機動性，也可為發生地震時疏散人流提供繞行道路。同時要為道路未來的發展留有一定的余地。

5、保護與發展并重，真正實現城市道路規劃建設的可持續發展

城市道路規劃建設一定要以人為本，城市道路規劃建設的最終目的是改善市民的出行環境，因此在規劃設計的時候一定要充分考慮公眾的意見，使得能夠更好的滿足人民群眾的需求。 要兼顧城市道路建設的發展和城市歷史文脈的保護并重，在舊城改造時要科學合理的規劃路網結構，選擇部分區域為保護重點，保護城市歷史文脈的整體性，進而實現城市發展于生態文明的和諧。

三、結束語

隨著對道路交通問題的深入研究，我國目前的道路交通形勢正處在逐步好轉，但發展趨勢仍然存在不確定性的階段，因此，加快構建合理的道路交通體系，有助于改善我國的道路交通狀況，對于城市的未來發展將也會起到非常積極的作用。

參考文獻