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1　世界城市軌道交通概況

世界上第一條城市軌道線是1882 年在巴黎誕生的， 最初原型只不過是一種僅供14 人乘坐的單向“ 公共汽車”。它有固定的線路、價格和停靠點， 隨后演變成用馬拉的軌道車。工業革命后， 隨著城市的發展， 城市軌道作為一種新型的交通工具， 逐步走上了歷史的舞臺。它的不斷發展進步， 反過來加速了城市化的進程， 使現代城市的社會、經濟功能日益加強。在過去的20 a 里， 城市軌道交通得到了空前的發展， 許多城市的交通系統趨向成熟， 解決了大量的技術、設備、資金和管理難題。據不完全統計， 現在已有不少于200 座城市正在積極地從事各種軌道交通的規劃和修建工作， 規劃的線路總長度達7 000 km 以上。從目前的態勢看， 軌道交通將成為世界城市交通的發展方向。

以溫哥華為例: 該市人口已由60 年代的80 萬驟增至近200 萬， 預計到2010 年將達到300 萬。人口的急增使其現有交通系統處于超負荷運轉狀態。因此該市自80 年代中期起， 就把解決公共交通的注意力轉向了城市軌道交通。1986 年開通了地鐵線路21.4 km， 隨后又在1989 年和1994 年2 次延伸地鐵線路， 使其達到了28.9 km 。同時還大力發展輕軌鐵路， 制訂了10 a 和25 a 規劃， 擬在10 a 內投資20 億加元， 修建33 km 輕軌鐵路; 25a 規劃則包括修建南北走向的16.1 km 輕軌鐵路線。

美國是汽車的王國， 城市交通問題一直是它面臨的難題。經過了由軌道交通經公共交通到小汽車的曲折歷程， 現又有重返軌道交通的趨勢。第二次世界大戰后， 美國幾乎拆除了所有的軌道線路。經過70～ 80 年代汽車工業的飛速發展， 私人汽車急劇增加， 導致城市環境日益惡化。另外， 新建的高速公路網也割裂了城市， 使其經濟、政治中心的作用不但沒有加強， 反而有所削弱。正是由于以上原因， 如今美國許多城市轉而探索新的交通政策和解決辦法， 其中最重要的措施就是恢復和發展城市軌道交通。

世界部分大城市公共交通的結構比例列于表1。從表中可以清楚地看出我國在軌道交通方面與世界先進國家的差距。相比之下， 新加坡、韓國、印度等國軌道交通起步盡管沒有我國早， 但發展速度卻比我國快。以地鐵為例， 我國現有地鐵線總長101.3 km; 而韓國漢城1974 年才開始修建地鐵， 現已建成7 條干線， 長度達216.5 km， 且計劃于2005 年建成總長度120 km 的第三期工程。

表1　世界部分大城市公共交通的結構比例

2　城市軌道交通的概念及優缺點

城市軌道交通是指在軌道上行駛或以導向系統行駛的、服務于城市的交通。一般認為， 城市軌道交通包括輕型軌道、高架鐵路和地下鐵路等幾種形式。輕型軌道交通是一種輕型車輛的城市快速軌道交通方式， 國際上通稱L igh t R ail T ran sit (簡稱L R T) ， 近年來在國外發展很快。它以外部電源為動力， 以鋼輪、鋼軌為導向。其主要設施在地面， 部分路段可能還設置成高架鐵路， 有的則進入地下(但通常所占比重不大)。它不與其他地面車輛混雜行駛， 要求線路是全隔離或基本隔離。地下鐵路系統則要求更高， 完全隔離， 全部或大部分線路設置在地面以下， 對線路、站臺、行車控制等都有特殊的要求。

城市軌道交通之所以為世人所青睞， 是因為它有著其他交通工具所無法比擬的優點: 快捷、準時、安全、舒適、運量大、能耗低且污染輕。下面就以公共汽車為參照， 對地鐵和輕軌進行簡單的分析比較。

2.1　運輸能力

運載能力= 每車最大合理載客量× 車組數× 每小時發車次數。普通公共汽車每車平均約載80 人， 若每1m in 發車一次， 在忽略其他各方面因素的情況下， 大容量公共汽車每1h 允許客運量約為1 萬人次; 而輕軌每車可載250 人， 每1h 可發車30 次， 以其掛接車輛數為4 計， 則每1h 可載3 萬人次; 地鐵由于在地下運行， 不占城市地面， 編組數更多， 可達8～ 10 輛， 其小時客運量高達6 萬人次以上。

2.2　運營速度

運營速度是指全程運行時間(包括停靠時間) 內的平均速度， 它與線路狀況、車輛允許最大速度、車輛最大加速能力、站距以及停靠時間等因素有關。公共汽車與其它車輛混雜行駛， 目前在我國大城市運營速度平均僅為12～ 18 km /h; 地鐵完全與其他線路隔離， 運營速度較高， 速度為40～ 50 km /h， 最高可達72 km /h; 輕軌系統因有不同程度的交叉， 運營速度介于上述兩者之間， 一般為25～ 30 km /h。

2.3　安全性、準時性

城市軌道交通一般都設有護欄， 運行在專用軌道上， 沒有車輛和人群的干擾， 因此很少出現交通事故。再加上軌道交通一般都安裝了列車自動停車裝置(A T S)、自動控制裝置(A TC) 和自動行車裝置(A TO) ， 并全部由電子計算機操縱， 安全性顯然比車道上混雜運行的車輛高得多。另外， 城市公共汽車因在線路上混雜運行， 易受道口阻塞的影響， 特別是客流高峰期， 準時性很難保證; 輕軌交通則好得多。當然， 安全性與準時性最好的是地鐵。

2.4　環境影響

城市交通系統對環境的影響可粗略地用市容、污染、噪聲3 個指標來衡量。地鐵系統建在地面以下， 對城市原有的風貌和地面建筑沒有影響， 亦不會增加地面交通的擁擠和噪聲、廢氣等污染。輕軌交通系統的地面線路部分對城市的市容風貌也幾乎沒有不利影響， 甚至還可給城市增加部分景觀。質量良好的輕軌車輛運行時噪聲一般可控制在75 dBA 以下(距軌道15 m 處測量值)， 在高架線路上運行的輕軌車輛采取適當的消噪措施后， 也可將噪聲控制在80 dBA 以下， 均比公共汽車的噪聲(85 dBA ) 低。而且， 以電傳動的軌道車輛不會產生任何燃燒廢氣， 與以內燃機驅動的汽車相比具有絕對的環保優勢。總而言之， 從對城市環境的影響程度來看， 輕軌、地鐵遠優于汽車。

2.5　能耗率、道路利用率

城市軌道交通還有很多其它優點， 如能源消耗低、道路利用率高。據專家測算， 在能耗方面， 輕軌只有公共汽車的45% ， 地鐵只有50% ; 在道路利用率方面， 在動態情況下， 平均每位旅客占用的道路面積; 大容量公共汽車為0.92平方米 ， 輕軌僅0.2m平方米， 而地鐵則根本不占用地面道路。

2.6　成本造價

制約城市軌道交通發展的主要原因就是造價昂貴、建設周期長。武漢輕軌的造價在1.6 億元km 左

右， 造價最低的長春輕軌也要7 000 萬元km 。而地鐵由于其地下工程費用較高， 成本更高， 平均相當于輕軌的3 倍多。如廣州一號線和上海二號線達7～ 8 億元km ， 北京的復八線約為5 億元km ， 青島地質條件較好， 但也需2.43 億元km 。

3　我國城市交通的現狀

改革開放以來， 我國城市客運量急劇增加。這期間雖然交通能力有所加強， 但在一些城市， 特別是某些主要干道， 高峰期客運量遠遠超過大型公共汽車所能擔負的運量， 道路阻塞已司空見慣。交通擁擠堵塞給城市居民出行帶來了不便。以北京為例， 機動車平均車速逐年下降， 客車車速已由25.4 km /h 下降到21.5 km /h。同時， 交通阻塞造成車輛怠速行駛， 也加大了能耗和廢氣排放量。據估計， 上海市每1a 因交通不暢而造成的直接經濟損失相當于該市國內生產總值的10% (即250 億元)， 全國城市交通不暢每1a 造成直接經濟損失高達上千億元。

我國有近70 座大城市。這些城市每天都有大量的人口外出活動， 加上數以百萬計的流動人口， 單個城市每1d 的客運量已經超過1 000 萬人次。高峰期一條公交線承擔1～ 3 萬人次的現象已經屢見不鮮。車上乘客密度最高時達到10～ 12 人m 2， 公交車輛行駛速度已經降到10～ 13 km /h，個別城市甚至只有5 km /h交通系統已處于癱瘓的邊緣。

從目前我國大城市的客運結構來看， 軌道交通所占比例很低， 城市交通工具基本上是自行車、公共汽車、中巴和小汽車。以自行車為主的非機動車與機動車交叉混行， 大大降低了機動車的行車效率和對道路的使用率， 最近幾年中巴、出租小汽車、私人小汽車的大量涌現更加重了這種現象。要真正緩解大城市的交通擁擠狀況， 滿足大多數人日常出行的需要， 就必須大力發展面向公眾的集約型運輸方式。由以上分析可知: 軌道運輸系統才是可持續發展的唯一道路和最佳選擇， 它不但能解決人們大批量流動的需求問題， 而且還改善了地面環境， 為其他機動車的運行騰出了更大的空間， 對發展我國汽車工業也必將產生積極的影響。據統計， 北京市1998 年有地鐵線路42 km， 只占全市公共電汽車運營線的1.5% ， 卻承擔了全市客運量的15% 。

我國城市軌道交通經歷了“ 興起— 衰落— 重新發展”的過程。早在30 年代， 北京、上海、天津、沈陽、大連、鞍山等城市都相繼出現了有軌電車， 但隨后便被陸續淘汰。1965 年7 月1 日我國第一條地鐵在北京動工興建。30 a 來， 我國相繼建成的地鐵線路僅100 km 多(見表2)。進入90 年代， 我國加快了城市軌道交通建設的步伐， 目前全國正在實施或規劃實施的地鐵項目有24 個， 分布在18 個城市中， 預計建成后線路總長將超過510 km 。

表2　我國地鐵狀況

4　發展我國城市軌道交通

現在世界大城市無不把優先發展公共交通， 特別是軌道交通作為城市交通的主要工具。我國城市軌道交通勢在必行， 但其發展現狀不容樂觀。現結合當前我國城市軌道交通建設中存在的問題談點淺見。

4.1　發展城市軌道交通應合理籌措資金

當前城市軌道交通建設面臨的主要問題不是技術裝備問題， 而是資金籌措問題。一個城市軌道交通工程項目少則幾十億， 多則幾百億， 若全部依靠國家投資， 顯然捉襟見肘， 因此必須廣開籌資渠道。除政府撥款和向國外貸款外， 還可以采取企業自籌和向社會集資的方式。企業自籌可采取征收地鐵附加稅、發行債券、股票等手段。社會集資則是指政府撥出一部分土地由企業進行開發， 以此來籌集資金。這兩種方式的顯著特點就是實行內涵式籌資。從會計學的角度來說， 就是以增加所有者權益、而不是增加負債的途徑， 達到增加資產總額的目的。從經營管理原理看， 這兩種方式都可以達到共同投資、分散風險的目的。

4.2　發展城市軌道交通應加強綜合規劃

城市軌道交通建設應作為城市規劃的一部分。城市建設應從城市發展的長遠大局出發， 加強綜合規劃。城市綜合規劃必須重視軌道交通車站的設計， 考慮軌道交通同其它各種交通工具的相互配合， 將車站作為其他各類交通工具的換乘中心， 并重新調整城市的人流和車流， 以充分發揮城市軌道交通對城市公共機構的巨大吸引力， 使城市軌道交通站真正成為城市發展的中心。通過將軌道交通建設與城市規劃密切結合， 盡量做到在邊緣規劃區內都有軌道直徑線。這樣， 軌道交通線既是交通走廊， 也是規劃走廊， 從而開辟出一條沿城市軌道交通線的發展帶， 為城市建設新的繁榮區、實現經濟騰飛而打下堅實的物質基礎。

4.3　發展城市軌道交通應適合國情市情

盡管軌道交通具有其他運輸工具無法比擬的優點， 但對一個具體的城市是否適合， 還必須結合具體實際， 進行科學的論證。象京、津、滬等擁有200 萬人口的特大城市， 由于乘車難矛盾特別突出， 要從根本上緩解緊迫的城市交通擁擠問題， 必須采取綜合治理措施， 加快地鐵建設， 逐步形成以地鐵為主， 輔之以輕軌、有(無) 軌電車和公共汽車、多層次的立體交通網絡。為降低造價， 應結合城市規劃， 因地制宜地建設輕軌。而在100 萬～ 200 萬人口的大型城市， 應采取以輕軌交通為主、以地鐵及其他交通工具為輔的對策。在40 萬～ 100 萬人口的中型城市， 則應主要以公共汽電車為主， 輔之以輕軌及其它私人交通工具。這樣既能大幅度提高運輸效率， 又能有效地使用建設資金。

4.4　發展城市軌道交通應積極推廣一些國家和地區先進經驗

在城市軌道交通建設過程中， 應認真學習和吸取一些國家和地區發展過程中的經驗教訓， 借鑒他們的先進經驗。如我國香港地鐵的全商業化經營策略: 政府在財政上給予大力支持， 以投入的資金作為股本， 在體制上為公司創造寬松的融資環境， 在機制上讓其自主經營、自我發展。德國的法制化經營方針: 國家宏觀調控運輸市場， 制定了許多關于軌道交通建設和運營的規章制度。這些先進的管理方法和相對完善的法規制度， 都值得借鑒。“ 他山之石， 可以攻玉。” 只要我們堅持虛心學習， 努力消化吸收， 相信在不久的將來一定能趕上并超過他們。

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中圖分類號： U412 文獻標識碼： A

1. 引言

隨著城市社會經濟的高速發展，交通的通暢便捷顯得越來越重要，交通現代化已成為經濟現代化必要的支撐條件。高速公路的建設，加強了城市之間的聯系，有利于城市的布局的調整，有利于城市交通結構的調整。相對于大中城市而言，城市周邊高速公路較多，往往匯集了若干重大交通干線。然而，對小城市而言，部分小城市甚至暫無高速公路，城市對外聯系僅僅靠等級公路，嚴重限制了小城市的發展。

同時，高速公路與城市的連接比較復雜，受到城市的性質、規模、發展等多方面的影響，因此如何處理好高速公路與小城市連接的關系，顯得十分迫切和重要。

近年隨著江蘇省城市高速公路網絡的健全，南通市近期規劃揚啟、通洋兩條高速公路，且在如東縣城成“x”相交，如東縣城從以往的交通末梢狀態，到規劃的交通樞紐逐漸轉變，改變著如東對外交通格局，加快如東縣城的快速發展。

基于以上研究背景，如何探索高速公路的建設對如東這個小城市的城市布局、城市交通的影響，發展小城市；如何利用高速公路與縣城道路的出入口，發展城市產業，促進縣城經濟快速發展，具有重要的意義。

2. 如東縣城現狀分析

2.1 如東縣城發展歷程

（1）發展方向剖析

長期以來，如東縣城都是臨水而建，城市的發展集中在如泰運河、掘苴河、市河形成的帶狀區域，沿河發展是城市發展的重要歷史軸線，如圖2-1所示。

圖2-1如東縣城發展歷程

至80年代，明確城市發展方向為向南跨如泰運河發展，并在縣城西北部布置部分工業用地；90年代初，由于城市經濟發展不足以支撐向南跨河發展，因而將城市發展方向調整為以老城為中心向北、向東發展；90年代中后期，由于洋口港的發現，城市發展方向又調整為以老城為中心向南、向西發展，形成一主一副雙中心的布局結構形態，并在遠景考慮與港口發展接軌，向東向北發展；到02年，城市發展已明確主要向北拓展，城北新區的經濟開發區已初步形成，城市行政中心也已開始建設；而在09年規劃縣城的空間發展方向以向北發展為主，采取“北拓、南優、西控、東儲”的空間發展策略。

（2）城市交通發展與土地利用分析

城市交通的發展目標與方向取決于城市的發展目標與方向，城市交通應與城市發展規劃與土地利用布局相協調。

目前縣城土地利用居住用地相對集中于建成區東南部老城區，公建用地主要集中于北部新城區，工業用地則主要集中在西部、南部工業區，縣城正逐漸向北部新區發展。從發展階段看，如東縣域大量的空間仍處于開發階段，道路網絡發展需緊跟城市化速度；各地區的道路網絡規劃需要有效的溝通。

因此，有序的城市擴展和片區建設，要求交通的積極配合。交通先行是運輸的需要，也是城市發展的需要。

2.2 如東縣城現狀交通模式

（1）對外交通

目前如東縣對外客運交通主要依托公路完成，縣域內暫無高速公路，主要依賴省道S334以及S223，三級及以上公路總里程為663公里，占總公路里程的27.42%。

圖2-2 如東縣域現狀公路網

（2）城市內部交通與對外交通銜接

如東縣城的主要對外通道為省道S223以及省道S334，形成一橫一縱的對外通道。但是隨著如東縣城的不斷擴大，兩條省道逐漸演變為城市內部道路，如圖2-3所示。城市內部交通逐漸與過境交通混行、客貨混行，因而城市交通組織比較混亂。本著城市交通與過境交通分離的原則，省道的改線必將進行。

圖 2-3 如東縣對外走廊現狀

2.3 如東縣城現狀交通發展癥結總結

（1）如東縣城布局受水系影響較大

如東縣城從建城到目前，一直受當地的水系影響，前期受如泰運河的影響，當時的城市經濟發展不足以支撐向南跨河發展，因而城市發展一直于如泰運河以北發展。且隨著洋口運河的開發，城市又面臨著跨越運河這道門檻進行城市建設的成本較大。因此，城市受如泰運河、洋口運河限制，城市布局一直趨于中心城市以北、向東發展。同時受水系的影響，城市道路網過度遷就水系走向，導致城市路網成不規則形態。隨著城市的擴張，道路網連接又成為影響城市發展的重要影響因素

（2）高速公路的缺乏對城市發展影響較大

如東縣域內高速公路尚未貫通，導致長期以來，如東縣在區域交通運輸網絡中一直處于“交通末梢”的狀態，在區域經濟發展存在被邊緣化的風險。如東縣對外聯系需經由省道接入高速，大大降低了對外聯系效率。目前，如東城區向西上高速公路約需40分鐘，向南上高速公路約需35分鐘，對外連通高速公路極為不便，影響對外溝通效率，如東的區位優勢難以得到充分發揮，無法滿足沿海開發、沿江開發戰略和長三角一體化發展戰略的需要。

同時，高速公路的缺乏導致城市內部過境交通與出入境交通混行，城市交通組織相對較為混亂。

3. 高速公路對如東縣城影響研究

3.1 高速公路的建成對如東縣城發展的集聚作用

如東縣地處于長江三角洲北翼，東瀕黃海，與日本、韓國隔海相望；南依長江，緊靠南通市通州區，與蘇、錫、常、滬隔江為鄰；西與如皋縣接壤；北部為蘇北平原，與海安縣毗鄰，如東縣目前已經進入了工業化中期階段，對外交通主要依賴于等級公路，水運。

揚啟高速是從揚州到啟東的一條高速公路，從如東縣城西南側穿過；通洋高速為南通通往洋口港的一條高速公路，從縣城東南側穿過。如圖所示3-1所示。

圖3-1 揚啟、通洋高速相對縣城的位置

（1） 兩條高速公路的建成，不僅僅加強了如東縣城與南通市區的聯系，也加強了縣城與揚州、啟東的聯系，大大增強了城市的輻射范圍，同時也接受南通市、揚州市的輻射圈，增強了城市交通的集散強度。

高速公路作為人流和貨流通道，對于城市，特別是如東這樣的城鎮的發展和布局有很大的吸引與積聚作用。起初的積聚對高速公路和城市發展均有利，城市輻射能力增強，城市發展速度加快，土地利用效率提高。

（2）過境高速公路使得縣城與鄉鎮之間相互交流的網絡通道的位置發生了改變，而且由于高速公路交通管制的封閉性，使得原有的靠普通公路發展起來的鎮區的布局發生改變，失去了其原有的優勢區位。

曹埠鎮與如東縣城相鄰，位于縣城南側，以往曹埠鎮的鎮區依靠三級公路掘金線，聯系如東縣城以及通州。如今由于高速公路的交通管制，其通往如東縣城的通道改變，得改道繞至省道S223，再進出如東縣城，失去了原有優勢區位。但是與高速出入口臨近的區域，交通優勢明顯增強，產生了新的產業集聚點。這些新產業借助交通的便利優勢，促進了高速公路沿線小城鎮經濟的健康擴展。

圖3-2 如東縣城南側曹埠鎮發展圖

（3）高速公路的建設對城市土地利用的影響

有助于確定如東縣城相對位置土地使用如何方便，以及經過運輸線到達那里的難易程度。高速公路的修建便利了城市間和城郊間的聯系，并對一塊未開墾土地的最初投資和開發，或因交通改善而造成的土地利用類型的變更，形成增值。

（4）高速公路對縣城對外交通的影響

以往如東縣城過境以及出入境交通都是通過省道S223、S334，過境交通、出入境交通、城市內部交通混行，城市交通組織相當混亂。

而高速建成后，過境交通經過高速公路、連接線、縣城外部環線直接從城市穿過，對城市內部交通影響不大。出入境交通則從內部城市道路到環路、連接線，實現出入境。

3.2 高速公路的建成對如東縣發展的限制

高速公路過境給城市帶來快速發展的機遇，同時也產生了一些不利的影響，具體表現在以下方面：

（1）高速公路對城市空間屏障的影響

揚啟、通洋高速公路的建設，將對如東縣城城市形成一個包圍圈，將城市的發展限制在高速公路以北區域內，城市的用地發展受高速公路的影響，只能在高速公路以內發展。隨著城市化進程也在不斷地加快，城市規模越來越大，城市擴張逐漸成為發展趨勢，未來城市用地需要跨越高速公路時，高速公路將成為城市發展的門檻。此時，采取的方式有規劃前預留通道，高速公路建立交、高架，或高速公路外遷，將原來的高速道路變為城市道路。

（2）高速公路對城市交通組織的影響

由于高速公路屬于高等級公路，所以高速路段上的車流量比較大，而且速度比較高。相比，如東城市道路的速度和運量與高速公路不相匹配，如果高速公路進入城市區域時沒有過渡和網絡的分流，那么必然會導致嚴重的交通擁堵，影響城市的交通組織。

（3）高速公路過境對環境、生態的影響

高速公路的建設勢必會對城市周邊的環境和生態產生影響，改變原地貌的形態和植被，造成土壤、水土流失、空氣污染等環境問題。另外一般高速公路線路較長，會穿越不同的生態系統，由于高速公路的設施設置會對生物多樣性產生不利影響。所以說高速公路的建設應當與城市的發展相協調，不能以犧牲環境為代價。

4.高速公路對如東縣城交通的影響

4.1 高速公路的開口與連接線設置

（1）縣城周邊高速路開口

三個近期開口，分別為如東經濟開發區入口、東入口、南入口；一個遠期開口，為如東西開口。如圖4-2所示。

如東經濟開發區入口為揚啟高速與洋口大道的接口，如東南入口為揚啟高速與省道S223的接口，如東東入口為通洋高速與省道S334的接口，如東南西入口為遠景預留，為揚啟高速與城市道路嘉陵江路的接口。

圖4-1 如東縣城周邊的高速開口

（2）連接線設置

高速公路與城市道路連接線是指為城市承擔出入境和少量過境交通的道路，在形態上表現為放射狀，與城市的環路一起構成城市對外交通網絡，是連接城市交通與區域交通的橋梁，也是城市交通系統的有機組成部分【1】。

揚啟、通洋兩條高速公路在如東縣城周邊共有4個出入口，故連接出入口與城市的連接線共四條，分別為洋口大道（70m）、嘉陵江路（45m）、省道S334（36m）、省道S223（60m）。

連接線設置要求：

橫斷面的用地要留有足夠的發展空間。隨著城市的向外擴展，連接線有可能變成城市道路，因此道路紅線寬度應該適當加寬。洋口大道及省道S223紅線寬度足夠，但是嘉陵江路及省道S334紅線寬度需拓寬至少到50m。

同時需注意連接線兩側建筑物退讓距離，根據許多大城市的實踐情況，連接線兩側的永久性建筑物至少退離道路紅線 20-25 米。

橫斷面的選擇需要考慮高速公路向城市道路過渡的要求。高速公路與城市道路的斷面相差較大，斷面的逐漸過渡是十分必要的。

4.2 高速建成后對如東縣城的交通模式的改變

（1）過境交通交通組織

高速公路建成前，如東縣城基本是依賴省道S334、S223實現基礎的過境交通功能，以往南通到洋口港方向交通必須依賴S223通行，如今隨著高速公路的建成，城市的擴張，以往的省道逐步演變為城市內部道路，過境交通的功能逐漸依賴高速公路得以實現。

過境交通組織基本通過揚啟、通洋高速，省道S223以及城市外部環線，實現過境功能。

規劃原省道S334以及S223改線，S334西段在縣城內部改線到南二環，從城市南部繞行至S334東段。省道S223由北往南，從南二環、東二環、洋口大道在到省道S223北段。如圖4-2所示。

圖4-2 過境交通交通組織

（2）出入境交通組織

高速公路的建成對城市的出入境交通影響比較大，城市的出入口應與高速公路的主入口相一致，通過連接線聯系。如圖4-4所示。城市的主要過境通道為通洋路、南環路以及城市環線。隨著未來遠景如東西開口的開通，嘉陵江路也將成為城市出入境通道。

圖4-3 出入境交通組織示意圖

5. 結論

通過對高速公路的建成對如東縣城的影響研究分析，總結了如下內容：

（1）高速公路對城市發展的集聚作用較為明顯，尤其是高速公路出入口鄰近區域土地的增值，利于開發。

（2）從城市交通而言，高速公路的建成使小城市交通結構更加合理，過境交通、出入境交通、城市內部交通層次分明。

（3）對于高速公路的布局對小城市的發展較為有利，且建議根據原城市的對外出入交通通道，預留足夠的高速出入口，可以降低高速公路對城市的限制影響。

6. 參考文獻

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[2] 王成新，方青青，姚士謀.高速公路與城市發展論[M]. 山東：山東大學出版社，2007

[3] 陳和，趙堅.交通對城市空間形態演變的作用―以北京為例[J].綜合運輸，2008

[4] 劉榮，國內外大城市交通與城市空間發展、土地利用關系研究[J].城市，2009

[5] 沈體雁，馮等田.北京地區交通對城市空間擴展的影響研究[J].城市發展研究，2008

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中圖分類號： F291.1文獻標識碼：A 文章編號：

在城市發展過程中，城市交通是城市復雜系統中的子系統，它與城市空間演化相互交織，是城市發展的重要內容。城市快速軌道交通（地鐵與輕軌）是大城市公共客運交通的骨干，是大眾化、大運量、獨立專用軌道的城市客運系統。同時又是城市的大型基礎工程，其對于城市交通系統的服務效率、秩序、安全等具有決定性的影響，對城市整體功能、空間布局、活動效率、環境質量等也有重要的影響。所以它與一個城市的發展應是相輔相成的，合理的軌道軌道交通網絡規劃必須順應城市的總體規劃，同時從長遠的發展的角度來看，軌道交通建設亦影響著城市的總體規劃布局。

軌道交通系統和土地利用本質上是交通供給與交通需求的關系，一方面土地利用是產生城市軌道交通的“源泉”，決定了城市軌道交通的發生、吸引與方式選擇，從而約定了城市軌道交通的需求及結構模式。另一方面軌道交通的建成將刺激沿線區域的再發展、改變沿線土地利用結構。軌道交通與城市土地的協調發展應遵循整體規劃、可持續發展、分層次控制、分區域開發的原則。本文著重討論軌道交通對沿線土地利用的影響，主要從以下3方面進行闡述：

1、軌道交通對城市空間形態的影響

城市經濟發展必然帶來城市擴容，己經被證明了的比較有利的擴張形式是多中心組團式和軸向發展式，而最不利于城市發展與公共交通持續的擴張形式則為攤大餅式。隨著我國城市化進程的加快，多個以特大城市為核心的大都市圈以及較為集中的城市群也正在迅速形成。在這樣的大都市圈中，城市軌道交通在聯系城市中心區與城市地區之間發揮著重要作用。

城市軌道交通線網的基本形態即結構骨架，目前最基本的線網結構為如下三種形式：網格式、無環放射式以及有環放射式。結構形式選擇是否合適，直接關系到線網建成后的經濟效益、社會效益和交通服務水平。為此城市的軌道交通線網，不僅要考慮各線的具體情況，更要考慮線網的整體形態，并兼顧各城市具體的人文地理環境等條件，最終形成適合本城市特點的線網結構。軌道交通線網的布置方式直接影響著城市空間形態的擴展，國外大城市的發展表明了軌道交通的建設將產生有效的城市軸向拉動力，促進城市發展軸的形成。即軌道交通通過站點影響城市空間形態，在各個站點形成緊湊的用地模式；同時由于軌道交通各個站點的可達性幾乎一致，因而環形用地模式將沿軌道交通形成“珠鏈式”的模式；中心城市站距較小，相鄰用地擴展后連在一起，形成沿軌道交通帶狀發展，而在新區或郊區站距往往較大，將形成沿軌道交通線的點狀高密度發展。

軌道交通為全封閉式的，僅僅依靠站點來與外界聯系，其客流的集中或者疏散由站點完成。站點成為城市軌道交通的核心，城市空間新的增長點，利用這種特性進行沿線土地開發的理念，即TOD模式。

TOD——transit-oriented development意即“以公共交通為導向的發展模式”，是指以主要公交車站（包括軌道交通和快速公交車站，以及主要公交換乘樞紐）為中心，在周邊合理的步行范圍內進行中、高密度用地開發，混合居住、就業、商業和公共用地等多種土地用途，并創造出適合非機動交通和公共交通的出行環境。基于TOD理念的開發模式是廣泛推崇的一種可持續發展策略，在國內外城市發展中都有廣泛的指導意義。

以香港為例，香港地鐵的發展歷程基本上可以分為兩個階段：

第一個階段是“線跟人走”，主要目的是解決中心城區交通、環保等問題，帶動城市發展，提高市民的生活質量。1975—1985年，形成了以觀塘線、荃灣線、港島線為骨架的基本網絡，不但覆蓋了中心城區，同時形成了大運量的過海通道，滿足了香港、九龍之間日益頻繁的交通需求。

第二個階段是“人跟線走”，運用交通導向發展( TOD)模式，構筑交通走廊，配合城市整體規劃和發展方向，改造舊城、開發新區。1985—2002 年，建設了東涌線、將軍澳線等項目，完善網絡，強化客流，創造新城。

2、軌道交通對沿線土地利用性質的影響

軌道交通與沿線土地利用之間的相互影響是持續動態平衡的發展過程。軌道交通對沿線土地利用的影響，主要有通過提供大流量的交通客流，引導周邊土地高強度開發，從而對沿線地區及整個城市土地利用形態布局與結構產生重要影響；城市軌道交通的建設，能為人們提供快速進出市中心的交通途徑，使居住、商業等土地利用功能從地域上分開，居住地疏散出市中心。城市軌道交通改變了各地區間的可達性，并加劇了城市土地利用性質的空間分異，改變了功能區的分布，從而會對整個城市范圍內土地利用格局的演變產生深遠影響。

另外軌道交通的建設對于地下空間的開發有著積極的促進作用。地鐵結合上蓋物業一體化開發能夠有效的發揮地鐵客流對于物業的貢獻，新物業的開發也能夠為地鐵提供穩定客源。目前在我國許多大城市中都出現集合多種功能的交通綜合體，此類交通綜合體在人口密度高，土地資源緊缺的城市生活中發揮著重要的作用。在香港、日本等地，與地鐵聯通的地下街，及用于通訊和能源供應的地下設施等，形成了立體的網狀地下空間形態。

若能使土地規劃與城市軌道交通規劃相互協調，必能形成良好的促進局面，即土地利用的合理布局，保證了軌道交通的正常運營所需的客流量，而同時軌道交通的存在，又將引導土地利用性質、開發強度的重新配置，最終形成良好的城市空間用地布局與空間結構。

交通和土地利用模式

通常一個軌道交通車站的基本影響范圍為200公頃左右（半徑約800M），由內向外共分為三個區域：核心區、中心區、區。TOD的集聚效應隨的增大逐級遞減，在開發強度、功能設置、交通方式引導各個方面均有體現。

3、軌道交通對沿線土地價值的影響

軌道交通通過改善沿線地區的可達性，刺激站點周圍土地的高強度開發，繁榮軌道交通周邊的經濟，從而提高土地的價值。通過有層次的梯度開發充分發揮地鐵的集聚效應，可促進周邊的物業升值，帶動商業地產的發展，推動基礎設施的完善，促使土地利用性質按照交通經濟規律進行重新分布，進行土地資源的優化配置，實現政府、開發商以及城市居民的多方共贏和效益最大化。根據經驗，車站周圍的開發強度通常在4-6，最高可達7-8，日本甚至達到12。這樣能為地鐵帶來更多的人流，土地價值亦會大幅提升。在國內，比如深圳地鐵4號線站點周邊地塊的容積率平均為4，比當地的平均規劃容積率（1.5-2）要高。

以香港為例：

“地鐵結合物業”的綜合開發模式是香港在城市軌道交通建設中取得的成功經驗，香港自上世紀70年代已開始從事與地鐵有關的物業開發。正如我們所知，香港的土地資源極其有限和寶貴，受此限制，政府大力發展地鐵和巴士等公共交通。而香港地鐵可以盈利的一個重要原因就是香港政府在發展軌道交通的同時結合周邊物業共同發展。具體做法是在為建設地鐵集資時采取出售周邊物業的方式，將地鐵站點附近的土地出售給開發商進行開發。由于公共交通的發展必然導致人們出行方式的“步行化”，而步行化又必然要求開發商注重廣場、花園、商服、天橋等公共設施的建設以吸引和方便居民搭乘地鐵，所以在一定程度上開發商代替政府進行了城市公共設施的建設。由于房地產開發商與地鐵和新市鎮開發等城市發展計劃緊密結合，所以地鐵沿線和地鐵站的開發權伴隨巨大的利益，新市鎮的開發更讓房地產商有了大顯身手的機會去興建超大規模的社區。而隨著社區的逐漸成熟，也有利于房產的保值和升值，最終形成良性循環。這樣做的結果是政府、開發商和城市居民的“多贏”。迄今香港地鐵已在沿線成功完成多個開發項目，包括寫字樓、商場、住宅等。這些物業項目實現了與地鐵車站的良好整合，各項目都經過專業化的精心設計，使物業與車站成為一個集商業﹑住宅﹑辦公﹑休閑和交通樞紐與一體的綜合體，確保充分利用地鐵優勢大大提升土地及物業價值，從而帶來最高的實際利潤和無形的社會利益。

香港地鐵站綜合開發成功案例：

·41%的勞動人口居住在站點500米范圍內

·43%的房屋在站點500米范圍內

·香港地鐵公司2004利潤收益均為91億港元，當中約46億港元來自物業發展

結束語：

城市軌道交通線網與沿線土地利用之間的相互影響關系，其中涉及到的因素眾多，深入研究城市軌道交通線網與城市土地利用的協調發展，方能制定有利于城市可持續發展的土地利用模式，進而從根本上解決城市交通問題，促進城市空間優化，從而實現城市的可持續發展。

參考文獻：

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[2]歐陽志堅,馬小毅.城市軌道交通客流規模影響因素分析[J].城市軌道交通研究.2004.

[3]劉金玲,張勇.北京地鐵13號線北段土地利用對客流影響的分析[J].城市交通.2004.

篇（4）

中圖分類號： TU984 文獻標識碼： A

一、成都的發展環境：

首先成都人居環境比較優良。成都境內水系發達，年平均氣溫17.2攝氏度，年總降水量998毫米，夏無酷暑，冬無嚴寒，森林覆蓋率36.8%

二是市場輻射能力較強。作為中國承接華南華中、連接西南西北、溝通中亞、南亞、東南亞的重要交匯點，成都歷來是西南地區的商貿中心和開拓西南市場的戰略制高點。

三是產業發展配套較好。經過多年發展，成都已初步形成電子信息、汽車、新能源、新材料、節能環保等優勢產業集群。

四是基礎設施比較完備。成都擁有完善的立體交通網絡，雙流國際機場是中西部首個擁有第二跑道和年旅客吞吐量突破2200萬人次的樞紐機場。

五是人才資源比較豐富。成都是中西部地區高等院校、科研院所最集中的城市之一，匯集了四川大學、電子科技大學、西南財經大學、西南交通大學等42所普通高校和30余家國家級研發基地。

六是金融服務較為完善。成都是中西部地區金融資源集聚度最高的城市，人民銀行總行、中國銀監會、中國證監會和中國保監會在成都設立了區域性監管機構。

七是政府服務規范高效。成都規范化服務型政府建設持續推進了8年，不僅是全國同類城市中審批事項最少、審批效率最高的城市之一，而且堅持每季度召開外商投資企業座談會，及時幫助企業解決發展中遇到的困難。

二、成都發展中所遇到的市內交通問題

在城市發展中，成都也像北京、上海等城市一樣，不得不面對人口增長，路面交通壓力超出原有道路可承載范圍的問題。這一問題直接導致了一個結果——堵車。北京人曾笑稱“北京的五環就是最大的停車場”，成都的交通情況遇到上下班高峰也一度堵的像“停車場|”。在調研中，部分司機反映，以前堵車，一堵就是一兩個小時，甚至還不如自行車的速度快。

三、建設立體交通方案緩解交通擁擠。

由于平面開發難以實現交通組織和投資平衡，現在立體節地型模式開發可以實現項目投入產出平衡，不僅順利安置了拆遷企業和居民，還可將綠地率由原本難以保證的30％提高到50％以上，同時也緩解了城市交通的壓力。立體交通方案將路面在立體空間上“拓寬”，使機動車與非機動車和行人徹底隔開，有效的降低機動車與非機動車和行人發生交通事故的概率。由于空間上的分隔，使原來平面交通中一些機動車為避免與非機動車和行人發生交通事故而降速的行為減少，這樣有利于車倆在路面上的流暢通行，提高通行效率。

二環路人南立交模型圖和實景照片

四、施工中的問題

二環路打圍施工從2012年4月6日起，至2013年6月1日止，歷時400多天。在施工中也有不少問題，在調研中，二環路萬達廣場的居民說：“施工一開始，我們這兒就沒法出去，就給我們留了一條進出的路，一到上下班高峰期簡直就不要想出去了。”在施工期間，受影響最大的就是二環路附件的居民了，交通出行大受影響。同時二環路附近的商家也抱怨在施工期間“生意不好”。其次由于整個施工期間，以“小雨大干，大雨小干，不下雨24小時拼命地干”的形式，加快施工進度，使得在夜晚二環路附近的居民難免將受噪音影響，雖然施工方表示“晚11點后，二環路西半環將停止產生噪聲較大的工序，力爭給周邊老百姓一個安寧的夜晚。”并且在施工期間多條主干道封閉或進行交通管制使得城市交通壓力陡增，比如：從萬達廣場到人南立交，施工前走二環駕車僅需4~6分鐘，但在施工時則須從河濱路，經新九眼橋，從科華街轉到人民南路繞行，是時間變為以前的3~4倍，若遇上堵車，時間將更長。

立體交通投入使用后的交通情況

“坐起來又快又舒服”是不少市民對于快速公交的評價。在二環路高架上，共配了140輛車，每天發車1000多半，而且高峰期最快1分多鐘就是一班，一班車跑一圈約66分鐘。。由于在二環快速路上，快速公交的路權是受到保護的，所以乘坐的時間是可控的。這樣越來越多的市民選擇乘坐快速公交，也一定程度上減少了私家車的出行，保障了路面交通的通行效率。

由于新二環投入使用，使成都市的交通擁堵情況進一步緩解，不少駕駛員表示，自己能走二環高架就走二環高架，原因很簡單——不堵車。

但二環路高架也帶了一下問題，比如在新二環上只有部分地段有隔音板，部分高架路面離市民的屋子的窗口僅有3~4米，給市民正常的作息生活帶來很大影響。

新二環通車后發現的問題

第一、指示牌的位置，能否更加方便觀看？在部分站點，站牌和指示牌的設置欠人性化，給市民參考路線帶來一些影響，比如在二環路快速公交外側的府南新區站，發現這里的快速公交站牌竟然孤零零地設置在快車道中間的一塊綠化帶上，距離人行道還有十來米。第二、公交站少座椅，便民設施能否多些？在調研中，發現在一些車站等車或者休息的市民，只好坐在樓梯附件的扶手邊，看上去十分尷尬。“其實在車站整體三層，都可以設置相應的座椅，這件事情雖小，但會讓乘客感到舒心。”市民周先生說。第三走樓梯好辛苦，電梯能否能上也能下？在調研中，發現一位奶奶正把著扶手、小心翼翼地下樓梯，從站廳層到地面層足足走了七八分鐘，好不容易才下來。對此，不少老人都表示，上車站都有電梯，可沒想到下車就變成了樓梯，這對年紀大的人來說，的確頗費體力。第四、車多不好過街，站點設置能否適當調整距離？在部分地面公交站距離快速公交站太近，結果導致高峰期間地面交通擁擠，市民過街前往快速公交站不便。比如，在二環路西二段，我們看到底層二環府南新區站就位于快速公交府南新區站的正下方，緊鄰地面層，兩者幾乎“零距離”。

二環路改造成功對城市實踐立體交通的意義

新二環猶如一面鏡子，不僅照見城市發展路上過往的種種艱辛求索，更照見城市未來發展的必經之路，昭示一座城市發展必須有的開拓，必須有的付出，必須有的承擔，必須有的理性。

一座城市的可持續發展，必須著眼于大局。“五個轉型升級”，是成都建設現代化國際化大城市必須做好的大文章。新二環的修建，集中體現了對城市空間布局、城市產業布局、城市生態環境以及城市管理轉型升級的探索。它不僅是成都“交通先行”戰略的龍頭大戲，也攸關城市產業發展更堅實的基礎支撐；不僅是當下緩堵保暢的重大舉措，也攸關發展公共交通的戰略布局；其結果是城市基礎設施的提檔升級，其過程更是“大城市、細管理”理念的深入展現。從過程到結果，新二環堪稱成都城市建設管理轉型升級的良好示范。

八 結語：

隨著城市化的不斷深入，新二環作為成都破解“城市病”長遠征途上走出的扎扎實實的一步，具有良好的示范意義。雖然基于特大城市人口和機動車總量不斷快速增長的基本現狀，新二環不可能一攬子解決城市擁堵的所有問題。此時，我們需要保持一份理性和清醒，尤須政府堅持“大城市，細管理”理念，把新二環的管理以及城市擁堵作為一個長期命題，并借助新二環改造成功的經驗為成都市民的出行“緩堵”。

篇（5）

BER打破壟斷

據了解，在2002年歐盟通過了關于汽車行業“整體豁免條例”（以下簡稱為“BER”），法律編號1400/2002/EC。該法律從2010年已經更新為BER 461/2010。這一法規旨在為汽車銷售與服務市場以及汽車零部件供應商市場創造更多競爭。歐洲委員會希望通過此法規來維護車主權益，使其能夠自由選擇由誰來為他們的車輛進行服務、保養與維修，并且可以通過競爭來限制壟斷的出現。

BER 1400/2002/EC打破了OEM（主機廠）對售后市場的配件壟斷。條例規定新車在質保期內可以使用“同質配件”維修。該法律條例重新對汽車后市場“原廠配件(original spare parts)”進行定義，并首次對“質量等同副廠件(Spare parts of matching quality)”進行定義。也是第一次有官方對“質量相當”配件進行定義。

BER 1400/2002/EC對“質量相當”配件的定義是該配件必須在質量上可以與新車所使用或曾使用的配件標準相匹配（質量一致性）。也就是說配件必須在材質結構上、制造與功能標準上與原廠件質量相當，或者更高。

在實施過程中，BER 1400/2002/EC對維修廠使用“質量相當”配件也有一定的要求。在新版BER法規下，汽車制造商的授權合作伙伴有義務采用質量至少與原零部件匹配或者完全一致，甚至超出的配件產品。為使獨立備件經銷商更順暢地向汽車制造商授權合作伙伴銷售產品，同時也為了避免汽車制造商可能提出的法律質疑，售后零部件供應商應根據需求提供其所產零部件的（自身）質量認證。法規實施時，售后零部件供應商一般需要對主機廠授權經銷商和授權維修店出售的產品提供質量鑒定證明，明確這些部件是新版BER法規所定義的“質量相當”配件。這些質量鑒定證明有利于他們自身產品的銷售，而且可以規避與OEM之間的法律風險。也就是說，OEM企業或其他組織個人如果對“質量相當”配件有質疑，需要提交該配件不符合“質量相當”的證據。通過對備件進行認證后，售后零部件供應商就有了產品質量的證明。通常，售后零部件供應商會在包裝上作出聲明，或在公司網站上另行通知。

在2010年更新的BER 461/2010中規定了，不強制性要求配件生產企業提供質量證書。然而出于市場營銷的原因，一般售后零部件供應商都會附上質量認證書，因為歐洲消費者非常重視維修配件是否經過驗證機構鑒定。在BER生效之后，保險售后服務配件經由驗證后，在銷售上更具競爭力。

主流認證助力發展

篇（6）

城市軌道交通治理模式主要研究的是軌道交通設計、建設、融資、運營和維護五個環節的制度性安排模式。自1863年，國外建設了第一條城市勒道交通系統。從城市軌道基礎設施任務來看，城市軌道交通投資管理包括設計、融資、建設、維護和運營五個環節，實施主體或者是公共企業或者是私人企業。國外學者認為，軌道交通發展過程中的決策自大小和所允許的公共控制權限將導致不同軌道交通治理發展模式的出現。在發展過程中，一些治理發展模式是在既定的財政和技術資源為滿足城市交通需求而提出的可行性解決方案。按照軌道交通發展過程中公共部門全權參與或私人部門參與的原則，本文擬將軌道交通治理發展模式分成傳統公共所有權模式和當代私人參與模式兩類并進行深入研究。

一、傳統公共治理發展模式

傳統公共治理發展模式的特點在于：軌道交通發展過程中由公共權力機構代表實施全面控制。這種治理發展模式建立的理念為：城市軌道交通應該在“公共權利機構提供公共設施”的原則中提供。鑒于城市軌道交通是一種公共交通方式，應該可到達所有人，所以軌道交通的所有權應該是公有性質。軌道交通的公共治理發展是建立在公平性上。具體而言，傳統公共治理模式又分為以下三種類型。

1、中央或聯邦政府集中管轄模式

在該治理發展模式下，軌道交通的計劃、融資和運營都由中央權利機構負責。在集中性制度下，城市軌道服務由地區交通機構提供，而地區交通機構受州(地區)和市政府官員的領導。這種模式在北美地區使用普遍，表現為紐約、芝加哥等不同城市設立地區交通部門以監管公共交通服務的提供，而軌道交通屬于當地地區公共交通服務部門所管轄的公共交通服務內。在我國軌道交通運營實踐中，早期國內一些城市建造軌道交通都相應采用傳統的政府集權治理模式，如北京地鐵1、2號線、天津及廣州地鐵。北京地鐵1號線和2號線的建設完全由政府計劃主導，資金來源由中央政府直接劃撥北京市，不僅使政府能有效計劃、安排投資項目，也有利于落實城市建設任務。又如，上海地鐵一號線建設則采用市政府財政投資方式。

在該模式管理體制下，重要決策都由中央權利機構承擔，而地區交通部門僅負責監督城市交通服務的提供，地方政府決策自小。這種投資模式的特點是政府高度集權，優勢是可以集中財力、物力、人力，集中精力確保地鐵建成，同時由政府主導則比較容易獲得商業銀行的融資信用擔保和外國政府的低息貸款。政府作為專門職能機構方便協調多方關系，特別在涉及市政配套工程時，可以引導和協調各方利益，對控制工程進度和設計施工適度超前起著重要的作用。因此，這種投融資模式是符合當時融資條件要求和其他社會經濟條件要求的。然而，這種模式也存在不足之處：軌道交通運營效率較低，對財政補貼的依賴程度較高，政府負擔較重，在建設資金和運營費用供給中需要大量的財政補貼；受政府財力和信用程度限制，部分城市易出現融資能力不足，同時不利于企業進行投資多元化的股份制改制，轉換企業經營機制。因此，從政府長期承諾水平要求看，該模式需要中央政府投入大量財力和科技資源。這種財力包括建設過程中的建設資金的供給和運營過程中的財政補貼。

2、通過市政機構實施的權利下放模式

該模式將權利下放引入到城市軌道交通發展，由市政機構或城市管理者被授權監督負責軌道交通發展，市政機構或城市管理者所承擔的主要發展職責不僅僅包括第一種模式的軌道交通服務提供，還應包括地方軌道交通規劃和建設等各方面職責，即權利下放或分散化，它意味著管理、財政權和責任從中央政府向地區政府實施系統性分配，以方便地方政府更有效率地提供地方軌道交通服務產品。在傳統公共所有權模式下的多元投融資模式中，早期的地鐵建設項目中，大多以中央財政和省(市、區)政府財政等多級財政資金作為項目資金的主要來源，并按照市場化規則負責項目的融資、建設、開發、運營等。上海地鐵2號線的投資建設試行了中央和地方多元投融資的模式，實行“兩級政府、兩級管理”，即市、區政府對項目建設共同進行投資，市政府給予有關區以某些物業發展的特許經營權，以保證投資者在地鐵建設的間接收益部分中逐步收回投資，實現“誰投資、誰負責、誰受益”。

該模式的特點在于地方政府決策自大，因為軌道交通發展權利下放意味著將管理、財政權和責任從中央政府向地區政府實施系統性分配，以實施地方服務更有效率的提供。由市政機構或城市管理者被授權監管軌道交通發展。而這種特點具體表現為兩方面優點：第一，權利下放，有利于從中央到地方各級政府為軌道交通建設提供有效服務，給予地方市政部門決策自，提供地方交通服務更有效率的供給；第二，地方市政部門參與項目投資建設，減輕中央政府財政的壓力。缺點同中央或聯邦政府管轄模式相同。因此，從政府長期承諾水平看，該模式需要地方政府投入長期大量的財力和科技資源。

3、國有獨資公司制模式

第三種由公共部門提供的治理發展模式為公司的引入。在多級政府投融資發展模式基礎上，軌道交通投融資治理模式又實現了新的突破。以地方政府注入的資本金為主，與各有關區投資方出資共同組建項目公司，通過項目公司吸收各類商業貸款，落實資本金以外的建設資金。公司制模式可以看作是高于權利下放的行政管理模式并朝私有化模式演變的一步。同第二種市玫機構實施的權力下放模式的優缺點相類似。但額外優點在于，公司是一個法人實體，相對于前兩種公有治理發展模式，市場化運作成分提高，政府將其對特殊公共服務的運營和治理權力移交給公司，但是公司必須遵循謹慎性原則。由于承擔主體是地方政府直屬的國有獨資公司，因此仍對地方政府有較高長期承諾水平，同時還要求政府對公共部門下屬公司具備一定的管理能力。漢城、溫哥華和曾經的香港地鐵公司都屬于該模式。

在新的投融資模式中，有關區既是項目前期動拆遷工作的責任主體，又是動拆遷的投資主體，投入的動拆遷資金以作價入股的方式形成對項目公司資本金的出資，上海軌道交通3號線即采取這種方式。在此基礎上，上海申通(集團)公司和大規模建設的軌道交通項目形成了典型的市場運作的多元治理模式和投入產出的良性循環滾動機制。但是這種模式的缺陷是政企不分，產權不清，對建設資金的控制、對將來的投資回報、運營管理、市場化經營等方面，特別對軌道交通的可持續發展帶

來弊端和不利影響。這種模式屬于政府投資，設立國有獨資企業作為政府授權經營的公共事業機構，進行經營管理。

二、當代私人參與模式

當代私人參與模式強調的是，私人部門實施不同程度的參與和與公有部門不同程度的合作。當代私人參與模式(即公私合營模式PPP)與完全的私有化模式之間的區別在于：PPP是公共部門和私有部門之間的正式商業合約，其特點是通過合約管理和尚未解脫政府。

當代私人部門參與模式的出現反映出決策制定結構由集中的、等級的結構向更有機方法轉變的趨勢，此時人類需求的滿足將較少依賴政府而較多依賴社會的私人機構。與公共治理發展模式相比，私人參與治理模式的特點在于，政府部分權力下放，私人企業擁有一定決策自，公共部門的控制權利有所降低，軌道交通服務可能更偏重于效率性目標。當代私人部門參與模式的優點為：它在一定程度降低了對政府財政和技術資源要求，不僅能夠提供交通設施工程融資和發展的其他途徑，而且能夠提高運營、建設、管理和技術使用的效率。此外它最大的缺點表現為兩點：由于需要通過商業合約維系合作，所以易產生合作性風險；不能很好地保證地方軌道交通服務的公平性目標。一般而言，它包括以下三種形式。

1、垂直分割型

該模式系指將軌道系統的基礎設施建設從運營中分出，目的在于交通服務運營者和固定設施提供者可以作為分開實體工作并且相互合作。傳統做法由一家企業負責基礎設施和運營的全部過程。但是，將基礎設施從運營分割需要創造兩個實體，其中一個私人擁有，另一個是公共所有。這種垂直分離模型最早的雛形是服務運營的公共所有和基礎設施的私人所有，例如倫敦地下鐵路，即軌道交通服務經營以特許合同形式受讓給私人合作方；目前還存在一種形式為服務運營的私人所有和基礎設施的公共所有。

80年代起，產生了競爭投標，其中服務經營的私人受讓方式真正用于軌道交通開始于阿根廷和巴西。將軌道交通運營服務單獨分離出來，以特許合同受讓的理由主要為，軌道線路公共部門投資可以在很大程度由政府沖銷，因此不需要新運營者或新私人所有者來回收投資(這個理由實則解釋運營和建設分開的原因)。通常，政府擁有者會將車輛出租給服務特許合同受讓人并對軌道和相關設施擁有所有權。在某些情況，車站工作人員也可以被外包。例如，1999年，新加坡土地交通局拿出20公里的東北線和2條相鄰輕軌線路進行招標，僅邀請兩家當地主要交通運營者投標，而將當時已存在的軌道運營者排除在外。所招標線路在2003年開始運營，并由公開上市公司SBS負責運營。即新加坡模式實現的是垂直分離的部分私有化模式。該種模式PPP的特點在于：公共部門保留提供服務的責任，在決定提供什么水平服務中保留質量和績效標準的控制。一旦工程失敗，政府部門必將接手，并持續提供適合的服務。對于地方政府好處在于，同垂直一體化私人參與模式相比，政府在制定運營受讓合同復雜度較低，同時由于政府將軌道交通基礎設施建設、維護等責任納入公共職能范疇，因此可以增強對私人企業運營服務的監管和控制，在一定程度上有利于效率提高。但對于私人合作方而言，除非其不具備垂直一體化發展能力，否則私人合作方會由于不能利用垂直一體化所產生的一體化經濟，而降低對這種方式的偏好。

另外，以特許合同形式將基礎設施維護和升級受讓給私人方的分割模式同樣是垂直分離的一種，該模式特點在于軌道交通工程的核心――軌道、信號系統、橋梁、隧道、升降梯、自動扶梯、車站和車輛全部以特許合同形式交給私人基礎設施公司維護和升級。該模式最大的優點能夠發揮基礎設施私人企業的專業知識和工作、管理效率，由于運營仍舊由公有機構人負責，因此比垂直分割模式――實施公平目標的可能性高，缺點在于無法利用范圍經濟和一體化經濟，同時會在一定程度上降低基礎設施私人企業提高效率的積極性。倫敦地鐵就是這種情況。

2、垂直一體化形式

一個城市軌道交通計劃大致可以分割成四個主要任務：界定和設計項目；為項目的資金成本提供資金；修建或購買物理資產；運營和維護資產，以提品和服務。其中上述若干任務的相連就構成一體化，如果四個任務全部由一個受讓人使用，則為完全一體化。

傳統“設計―投標一建設”策略中，交通管理部門的工程隊伍負責給出詳盡設計，邀請投標，將合約交付私人部門修建，軌道交通建成后由政府或其機構運營，軌道交通工程自始至終的所有權都由公共部門控制，因此這種方式實則為傳統公共治理發展模式。不同于這種傳統“設計―投標一建設”策略，“設計一建設”提供模式最大的區別在于，政府不會對工程項目進行詳細的設計，即設計任務的大部分工作量交給中標受讓人，在“設計一修建”模式中，政府往往僅做出30％設計內容，然后圍繞30％設計內容，邀請各企業投標，各私人企業所遞標書必須對余下70％的內容給出詳細設計。隨著社會經濟的發展，設計一建設提供模式出現很多衍生形式，包括：交鑰匙――個承包商承擔項目的所有責任，項目建成后，交鑰匙給所有者就可以馬上運營；設計―修建―運營維護(DBOM)，承包者在項目完成后有運營維護責任；超交鑰匙工程，即設計―修建―融資―運營(DB－FO)的完全一體化，在完全一體化下，承包商不僅必須承擔DBOM的所有任務，同樣還需為工程建設籌措資金。這些合約通常是長期(25到30年)，對付款回報、服務標準和績效測量都有詳細條款，特許合同許可人(政府)提供一個客觀的根據績效索取回報的方式，被特許方(即承包商)同樣會承擔很大風險。

盡管垂直一體化治理發展模式有不同的衍生形式，但綜合看來，相對于其他參與模式而言，它的特點都在于：政府將軌道交通兩個以上的任務交給一個承包商在一定時期內承擔，因此地方政府在較長時間都進行了權力下放，政府公共機構控制力在特許期內減弱，對政府財政和技術資源要求較低，承包商擁有的自增加，因此通過特許合同約束更能促進承包商提高效率，所以地方規定交通服務的效率性目標將更好，同時可能還具有發揮垂直一體化或范圍經濟的額外收益。其缺點在于，基于特許合同可能會產生合作性風險。

3、部分股票公開發行(SIP)

部分股票公開發行是當代私人參與的一種方式，它意味著國有企業部分或全部政府股份通過公共股票發行銷售給投資者。國外香港、新加坡是唯一兩家國外的軌道交通上市公司，而上海為中國唯一一家軌道交通上市公司。

在SIP(股票發行私有化)過程中，政府必須做出三個相互關聯的決策：如何轉移控制權、如何對股票定價和如何配置股價。具體說明如下：如何轉移控制權決策?公司多少比例的股票可以拿出首次發行或二次募集，是否應針對公司控制權制定反私有化限制。最通常策略是政府保留黃金份額，以擁有對包括外國收購等事宜的行使否定權。股票價格決策包括政府決定采用投標報價、建立投資者購股意愿檔案詢價圈購、還是采用固

定價格報價。股票分配計劃：政府對潛在投資者的傾向，是投資個人、國內投資者或者是機構投資者。

香港軌道交通公司是部分股票公開發行模式的典型代表。該模式特點為針對一個政府所有的軌道企業，其中絕大部分股權由政府所有，部分所有權通過股票公開發行上市，即僅將軌道企業的一部分私有化。這種治理發展方式實則體現出，不同方式之間存在演變，例如香港軌道交通治理發展模式由公司制向私有化的演變。

股票發行的部分私有化，它實則是從私人參與的渠道來描述私人參與治理發展模式，在當代私人參與模式大類中，股票發行私有化，與垂直分離化或垂直一體化兩種治理發展模式區別在于引入私人部門參與者的方式不同。垂直分離化或垂直一體化模式方式采用公開競爭性招標方式，而部分股票發行私有化模式強調的是私人個體投資者或者機構投資者可以通過購買公開市場發行的股票這一方式參與到軌道交通發展。部分股票發行私有化模式相對于垂直分離或垂直一體化治理發展模式的額外收益在于，如果公開競爭性招標選擇僅局限于國內企業，則公開競爭性招標所產生的效率提高帶來的收益增加不大，而喪失國內控制權會產生損失甚至會提高私人合作方具有機會主義行為的可能性。股票發行私有化的優勢在于通過政府控制下的資本市場規則，降低機會主義行為，因為盈利性才是股票發行成功的先決條件。因此，本研究可以推斷出，政府在股票發行私有化與非股票發行私有化之間的權衡實則為利用資本市場降低機會主體行為和通過公開競爭招標提高效率之間的權衡。

但是，具體所參與的任務涉及到軌道交通發展的哪個環節，則還是依賴于發行主體――軌道交通公司的業務范圍。例如，新加坡軌道交通公司屬于股票公開上市的軌道交通服務運營的受讓公司，即新加坡公司的當代私人參與治理模式為部分股票發行的垂直分離；而香港鐵路公司的業務范圍更為廣泛，它包括軌道交通建設、融資、運營、維護和升級，所以香港鐵路公司的當代私人參與治理模式為部分股票發行的垂直一體化。

三、結論

縱觀國內外各城市軌道交通運營機制，產權多元化是軌道交通建設的一個發展趨勢。國外城市運營較多采用商業化模式，或者采用公共治理發展模式下的國有獨資企業運營模式，或者采用特許合同的私人運營許可。由于軌道交通具有很強的公益性，所以必須堅持國有產權占主導地位，堅持政府是軌道交通服務的投資主體，才能夠順利的實施政府監管職能。目前中國國內城市仍舊以公共治理發展模式中的國有獨資公司制為主導，并部分具有軌道交通發展經驗的城市開始嘗試私人參與治理，并初具成功。根據國內外已有的經驗，軌道交通建設和運營管理的發展趨勢必然是產權多元化和運營商業化，通過軌道交通公司主觀上對利潤最大化的追求，為降低成本而提高管理水平，為增加收入而提高服務水平，才能在客觀上保障為公眾提供良好的運輸服務。

[參考文獻]

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[2]李連成、吳文化：城市軌道交通投融資模式初探[J]，綜合運輸，2007(1)

篇（7）

當前經濟高速發展，生活水平的提高促使人們產生更高層次的精神追求。創新推動社會發展，社會需要具有創新知識的人才。成人教育是直面社會的教育，因此需要配合社會的發展，提供滿足社會發展的知識平臺，對成人教育的培養模式也需要進行更深層次的研究，進行管理創新，提高普通高校成人教育的辦學質量。

一、新形勢下普通高校成人教育的特點

簡單地說，成人教學指的是為年滿十八周歲的成年人提供教育的服務，但更深層次是指各種認知發展達到成人所具備的水平的社會人士，能夠擔當一定的社會責任。目前成人教育產生的變化：（1）成人教育的層次、形式和內容發生了很大的變化。在我國經濟的迅速發展下，普通高校成人教育發生了深刻的轉變，由傳統的理論基礎知識、基本技能培訓逐漸建立了更高層次的素質教育；增加更多的視頻教學、節能培訓教學和函授式的教學模式；教學內容囊括普通教學和職業教學的根本內容和專業。（2）成人教育逐步規范化。目前，很多成人教育設立自身的獨立教學機構和教學制度，逐步擴大師資力量和教育設施，逐步使教育規范化。（3）成人教育中高等教育和崗位培訓發展速度較快，成人教育的發展與社會經濟發展速度息息相關，目的性強，依據社會發展需求設置教學內容，使成人教學中高等教育和崗位培訓發展速度較快。

二、普通高校成人教育的現狀分析

成人教育的發展階段可以分為四個部分，一是起步階段，該階段的主要特征是依據國家教育工作的要求進行教學安排。二是停滯階段，由于的影響，該時期社會的教學活動停止，成人教學工作也取消。三是恢復階段，即以后，教育事業空前發展，成人教育也得到新的發展。四是自1992年我國頒布一系列發展成人教育的指導方針，成人教育逐步進入廣大人民的視野當中，人們逐步認識到知識對社會發展以及自身價值的重要性。但是，在發展的過程中仍存在諸多問題。

普通高校成人教育面臨的困境主要有以下幾個方面：（1）成人教育與普通教育相比缺乏競爭力，目前社會需求較多而成熟有實力的成人教學機構少之又少，市場競爭激烈，社會信譽普遍不高，使成人教育社會地位邊緣化，社會地位較低。（2）成人教學的教學模式老化，自身變革緩慢。我國成人教學模式一直沿用普通教學模式，但是成人教學與普通教學相比更接近社會，需要滿足學者對知識與技能的提升，普通教學更多注重理論教學，而成人教學傾向于實踐。成人教學采用普通教學模式不能滿足社會的需求，難以產生有效的效果。

三、新時期成人教育發展戰略和管理創新途徑

1.以科學發展觀為指導，提高認識，準確定位

成人教育的對象大多是在職的成人，教育的實施過程是與學習者進行物質財富創造的過程同時進行的，這就需要成人教育在遵循教育規律的同時，也要遵循市場經濟的規律。以科學發展為指導，以市場實際需求為定位，從而使讓成人教育更好地發揮作用，服務社會大眾。

2.改革人才培養方案，積極地為地方經濟社會發展服務

成人教育的復雜性決定了成人教育工作任務和內容的多樣性，以滿足眾多學者對教學的強大需求。成人教育的傳統模式大多采取理論知識、基本技能培訓等形式，這種形式已不能滿足當下大眾對教育的需求，因此成人教育應變革教學內容，結合學者的實際情況，改革教學內容，并且課改內容應結合當地實際情況，更好地建立社會與教學之間的聯系。

3.進行改革創新，改變教學模式

時展的過程中最大的特點就是改變，社會是一個不斷變化發展的過程，任何教育都需要在社會變化的過程中自我更新與完善，適應社會的變革，更好地為社會大眾服務。一是在教育理念上，建立終身學習的觀念；二是引進科學技術，將教育內容與科學發展結合，提高教學質量；三是在教學方式上，充分利用信息技術等各種教學手段，豐富教學內容，提升教學質量。

4.加大教師入職的考核力度，提升教師的整體教學水平

教師隊伍素質的高低對成人教育非常重要。加大教師入職考核力度能夠有效保證教學水平的整體提升，能夠為學生提供具有豐富教學素養和教學經驗的導師。由于成人教育與社會的銜接非常強烈，社會性是成人教育非常顯著的特點，因此成人教育要更加注重對學生社會經驗的培養，將教學內容應用到社會生活中，增強教學內容的實踐性。

篇（8）

一、城市交通規劃與土地利用規劃的關系

城市的交通規劃對于一個城市的發展至關重要，土地利用則是城市發展中不可或缺的一般分，所以，城市交通規劃的主要目標是研究和把握城市交通與土地利用的關系，即他們之間存在的某種關聯性、作用以及反作用。交通規劃常用有兩種手法：1、在城市土地利用規劃完成后，再做交通規劃，這也是我們以前通用的方法2、土地利用規劃和交通規劃一起開展，相互制約，達到土地利用和交通規劃的相互協調。

二、城市交通與土地利用互動規劃模式

在城市規劃中，由于種種原因，城市交通規劃和土地利用規劃通常是各成體系，獨自進行編制，這就造成了它們之間相互反饋的周期過長，而且還要受到多方面條件的限制，所以它們之間很難達到一致。現在，正是我國各項城市建設快速發展的時期，許多政策也在逐步的完善，對城市中新的土地進行開發已漸漸成為一種趨勢，城市土地功能置換的速度也越來越快，所以，原有的交通規劃與土地利用規劃彼此相分離的模式已經無法適應現代的這種趨勢了。

鑒于這種情況，就需要尋找出另一種不同的規劃模式，即土地利用規劃與城市交通規劃協同編制。同時，對交通規劃方案的合理性也要進行同步的檢測，需要注意以下兩個方面：1、為使交通系統與城市空間形態的發展相互協調，這就要遵循傳統的規劃模式；2、為使在規劃過程中體現交通系統對城市空間發展的引導作用，就需要把交通引導的規劃理念放在首位。

三、城市交通規劃與土地利用規劃的協同發展

城市交通規劃與土地利用規劃相互協調可以為城市發展帶來諸多益處，主要體現在下面幾點： 可達性成為城市最主要的交通需求；城市的骨架是交通系統，以此來滿足城市用地開發，保證城市合理的發展路線即土地集約化。為使這一目標得以實現，就需要探索出合理的城市交通規劃與土地利用規劃一體化的互動規劃方法。

1.制定科學合理的城市土地利用規劃策略與城市交通發展戰略

每個城市都有自己的特點，這決定了城市的發展必須采用適合自己的發展道路，城市發展中有諸多的子系統，土地與交通系統則是其中兩個子系統，它們是最基礎的，且又是相互關聯的，這就要求它們的發展必須要與城市的發展相協調。城市是人類社會發展的產物，它們必然在諸多方面存在著差異，其兩大重要的子系統——土地與交通，他們的制定就必須存在最基礎的依據，即規模、人口密度。只有根據城市的規模和人口密度，才能科學地制定土地與交通發展戰略，從而合理地構筑城市空間形態和空間結構，最終達到城市交通規劃與土地利用規劃的協同發展。

2.城市空間布局的協調發展要以交通走廊為依托

交通引導城市發展的典型模式就是以交通走廊為依托，這種方式可以使現代化城市綜合交通體系更高效、更方便。城市空間布局要以交通走廊為依托，其原則為，土地利用要與交通系統達到相互協調，城市交通走廊的確定要在城市空間發展戰略研究的基礎上，把城市的交通現狀也納入到考慮之中，以此來判斷某地區的通道容量，借此得出城市瓶頸地區，它的交通通道所需要滿足的規模，采用此種方法，就可以總結出城市交通走廊通道規劃的具體措施，為未來通道用地規劃預留空間。

3.將差異化的交通規劃措施運用到不同的交通分區規劃中

制定一個好的城市交通規劃的前提是需要明確城市的交通分區，以此來區分城市用地不同的交通特征，用地特征與交通特征是每一個交通分區固有的屬性，根據它們的固有屬性將城市交通進行分區是城市交通規劃工作的重要步驟，所以必須將差異化的交通規劃措施運用到不同的交通分區規劃中，這樣交通規劃和管理工作的可操作性才能得以提高。

4.交通設施的相容性是確定用地性質的關鍵所在

交通設施的相容性在對不同的用地屬性、用地功能與活動特征等方面都產生了較大的影響，這體現在城市用地功能組織和布局決策中，相容性因素對各類用地的交通設施的分布產生了直接的影響。如城市道路最好不要穿過居住用地，但是最好要與高等級道路保持一定的聯系，因此，在土地利用規劃中，土地利用與交通設施的相容性要給予必要的考慮。

5.樹立城市土地功能混合利用的規劃理念

《雅典》把城市的功能劃分為居住、工作、游憩和交通，這是一種機械的劃分，忽略了城市是一個交流的場所，間接的否認了人類的活動是具有流動性的，冷漠、單調、枯燥成為了一個城市的“主旋律”。由于機械的功能分區，這就勢必會帶來功能區之間的大量交通流，從而產生了城市交通擁堵問題。這就需要我們極力去探索出另一種城市土地利用的方式即功能混合的土地利用方式。城市土地混合利用的方式在解決交通擁堵問題上產生了很大的作用，這就使城市中各類土地利用的平衡發展得到了滿足，本區居民的出行問題也得到了很好的解決，原因在于居民跨區出行的活動減少了，區與區之間的交通流就自然的減少了，那么交通擁擠的問題也就自然而然的得到了解決。

6. 積極提倡公共交通.改變不合理的土地利用強度以提高交通效率

公共交通的發展在某種程度上可以代表一個城市的發展狀況，公共交通作為城市尤其是大城市的主要交通方式是一種必然趨勢，因為公共交通可以把有限的城市土地資源進行相對高效的利用，這就使城市道路交通運輸的效率得到了大大的提高，城市居民的交通出行需求也相應的得到了極大的滿足，所以公共交通是一種非常有效的方法，它很好的解決了城市交通與城市土地怎樣集約利用這一問題。

四、結語

由于城市交通規劃與土地利用規劃之間存在著錯綜復雜的關系，所以在進行任何土地利用規劃方案的同時也要同時滿足城市交通規劃制定的要求；城市交通規劃僅依據交通系統自身來編制也是萬萬不可行的，因為交通規劃的編制方案同時也要受到土地利用的制約。因此，兩者之間互動關系是值得我們去深入探究的，這樣才能使城市的的發展是可持續的。

參考文獻

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篇（9）

城市在人類社會發展中扮演了極其重要的角色，美好的城市生活是無數人的夢想。2010年我國以“城市讓生活更美好”為主題贏得世博會的主辦權。隨著城市化進程的快速發展，百姓生活水平的不斷提高，人們對城市的可持續發展概念關注越來越密切，我國各大城市也以節約能源、保護環境為重點提出了一系列可持續發展的城市交通規劃政策，如綠色交通、節能減排等，以期實現城市交通節能減排，為實現城市可持續發展添一份力量。但是，不可忽視的是城市基礎設施建設逐漸跟不上城市人口的需求，嚴重阻礙了城市化進程的腳步。城市交通是城市空間轉換的實現途徑，是具有人或物運輸功能的綜合系統，是城市化進程中不可或缺的重要因素。而近年來，城市交通擁堵問題已成為發展中國家各大城市城市規劃的難題之一。我國的地面交通資源現狀決定了僅僅依靠不斷擴張交通用地和擴充道路不可能解決未來的城市交通問題，因而必須從轉變城市發展模式和調整交通結構入手，通過制度政策層面、綜合管理、技術創新等多角度入手，才有可能使中國的城市交通邁向一個可持續發展的未來。

可持續發展作為一種對國家前途和命運具有深遠影響的戰略， 是既要滿足當代人的需求，又不對后代滿足其需求的能力構成危害的一種發展戰略。城市交通系統是社會經濟系統的一個重要子系統，城市交通系統可持續發展的核心思想就是既能夠滿足日益增長的交通需求，改善交通日益擁堵的現狀，還能夠降低交通系統建設運營的資源消耗、減少其對環境的影響，在提升社會公平度、提高交通系統效率的同時與整體社會經濟發展大局相協調。根據公路與城市發展規劃，從“九五”到2020年，又將是一個道路建設發展的高峰期。因此，抓住這一歷史機遇，建立可持續發展的交通系統，是當前城市規劃的重中之重。建立可持續發展的交通系統，可從以下幾點出發。

一、大力建設和鼓勵公共交通

要全面落實公交優先的發展理念，調整、優化城市交通結構。對于不斷擴張的城市來講，實現可持續發展的基本環節是最大化成長空間和最小化廢棄物。以往為了拉動消費和增加稅收，各地執行的都是鼓勵私人轎車發展的政策。隨著城市人口收入的不斷攀升，使用私人汽車的人數逐年倍增，導致城市機動車保有量迅速增加，造成部分城市交通承載到極限，造成嚴重的擁堵。而與使用私人汽車相比，城市公共交通系統符合可持續發展的要求，對于大多數老百姓來講，城市公共交通仍是出行最便捷的交通工具。以法國巴黎為例，拉·戴防斯綜合樞紐集城際鐵道、城市鐵道、地鐵、輕軌、常規公共交通、出租車為一體，形成了高效率的綜合交通系統。而目前，由于城市化進程的加速，很多地方政府忽視公共交通對城市發展的重要作用，在城市規劃過程中不考慮公共交通系統的配套建設，往往造成城市交通擁堵，造成極大浪費和污染。

公共交通系統低消耗、低污染。大力建設和鼓勵公共交通工具的使用，可持續發展的城市交通結構應該是以多樣化的公共交通系統(地鐵、輕軌、公共汽電車)為主流，以輔助交通系統(私家車、出租車、非機動車等)為有益補充，形成多層次的城市交通立體網絡體系實行公交優先原則，可以大大減少汽車運行的數量，從而減少汽車尾氣的排放，緩解廢氣處理問題。以北京市為例，北京市堅持優先發展公共交通戰略，著力推進“公交城市”建設，提高交通設施承載能力和交通運輸服務水平。計劃到2015年中心城公共交通出行比例達45%。其中，高峰時段通勤出行中，公共交通分擔比例達50%以上。軌道交通承擔公共交通總客運量力爭達50%左右。

因此，在進行城市公交線路規劃時，我們應緊密配合城市道路規劃和建設，綜合協調新老線路之間的關系，慎重調整已有公交線路；充分結合城市發展規劃和用地布局變化，擴大公交線網的密度和公交站點的覆蓋率，消除公交“盲點”。此外，根據世界各國范圍內的成功實踐證明，快速公交（BRT）和智能公交系統作為過渡和補充是可行的，它能持續和有效解決現有城市交通擁堵、環境污染等問題。

二、完善城市規劃組織結構，增強政府職能部門間相互協調

城市交通系統要實現與生態環境相協調，與社會經濟發展和市民需求相一致，要實現交通與土地利用、不同交通方式、交通網絡與樞紐、交通規劃與管理相協調，鑒于城市交通系統與社會經濟活動之間千絲萬縷的聯系以及其內部的復雜性，實現城市交通運輸系統可持續發展不僅僅需要各級政府職能部門之間完善的組織協調，還需要社會各部門的共同努力。目前我國城市交通由城建、規劃、公安交警、交通和市政公用等多個管理部門管轄。而正是多部門管理的現狀造成了各項城市交通規劃面臨數據采集、資料獲取、方案協調、規劃實施等方面的困難。而完善城市規劃組織結構，可以為城市交通規劃提供堅實的信息支持，職能部門間的良好協作，也能為規劃方案的順利實施、效果監測和動態反饋機制的有效運作建立長效協作機制，進而實現城市交通規劃對城市化進程的促進作用。

三、整合城市規劃，以滾動計劃法規劃城市交通

城市規劃和管理過程中要統籌考慮可持續交通理念。交通規劃的制定與實施，是有效解決城市交通問題、避免決策失誤和投資浪費、保證城市化和交通運輸系統協調發展，最終實現交通可持續發展的最重要環節。管理理論中的滾動計劃法是一種定期修訂未來計劃的方法，若用在城市交通系統規劃中，則可采用短期規劃、中期規劃和長期規劃相結合的方式，強調城市交通規劃的連續性。 　在城市規劃過程中，由于經濟發展的需要，城市各項基礎設施都在不斷的修訂和優化，這就要求各地方政府整合城市規劃，對城市交通規劃進行滾動編制，提供既有的規劃評估技術，以及規劃方案的行動計劃，成立相應的組織機構執行這一計劃并為此負責。城市交通規劃不僅要有短期的城市交通優化方案和行動方案，還應提供中長期城市交通規劃的優化空間，并就土地開發、自然資源、環境和歷史保護等問題綜合考慮，編制后續五至十年的交通改善項目計劃。

四、統籌規劃，合理匹配城市各功能區域與交通樞紐

制定好城市交通發展戰略規劃是解決城市交通問題的關鍵環節和實現資源最佳配置的重要保證措施。城市化進程的加快，一方面城市人口急劇上升而導致大量住宅區的建設，另一方面高新科技園區、經濟技術開發區等企業城大量涌現，而連接這兩個區域的中間走廊卻不能及時跟上，由此引發的潮汐式交通擁堵問題在所難免。因此，加強城市規劃建設，將城市分成不同的功能區域，在交通規劃中充分考慮居民工作、生活的出行需求，使居民能夠在較短時間到達公共交通樞紐，借助現代公共交通工具到達目的地。另外，盡量采用立體化、現代化的綜合交通樞紐的設計模式，加強一體化和立體化的交通樞紐建設，在相對集中的空間內，將多方式換乘行為整合在高效率的建筑綜合體內部，在交通接駁、轉換過程中最大限度壓縮步行距離，體現公共交通系統的快捷性、方便性和舒適性。在周邊土地上集中設置金融、商業、娛樂等多種服務設施，乘客可以利用換乘過程，完成多個出行目的。

五、以人為本，堅持公眾參與的城市交通規劃

就是從人的需求出發，關注人的發展，注重社會公平，建立高效舒適、環境友好的城市交通系統。使公眾參與城市交通規劃是以人為本的體現之一，其實質是通過公眾參與，實現公眾監督，以確保規劃執行的公平、公正與公開性，提升規劃的合理性，滿足公眾利益需求，構建和諧社會。公共交通系統是居民生活的必需品，是居民出行的首要交通工具，對居民生活影響重大。因此，應加強貫徹以人為本，公眾參與的城市交通規劃，堅持將公眾意見真正貫徹到規劃方案中，構建合理的公眾參與的組織形式和反饋機制。

六、構建科學現代的城市交通管理體制

首先，建立綜合協調的城市交通管理體制，保證城市交通運輸系統科學規劃、建設、運營、管理與維護。城市交通系統內各種交通方式的有機銜接、城市“公交優先”政策的實施、城市交通與城市間交通的聯系，都需要統一的城市交通管理體制和相應的政策保障。其次，要提高城市交通基礎設施及其網絡的使用效率。這是提高城市交通供給能力的最有效手段之一，其本質是最充分的利用現有交通資源，實現在同等投入下的最大產出；其次，制定并貫徹完善的城市交通管理調控政策。根據不同的經濟發展水平、城市化水平、汽車化水平以及交通需求特點，制定相應的發展戰略與政策，具體包含交通投資政策、市場運作、交通環境政策、交通發展政策等方面。再次，增加交通高新技術的研發和應用，使未來可持續發展的交通系統效率更高。城市交通系統各部門要提供體制和政策方面的保駕護航，為技術開發環境和應用創造良好的條件。例如在以汽車為代表的交通工具技術領域，應繼續加強對降低能耗和污染排放的汽車的研究、擴展其應用前景。如電動汽車、自動駕駛系統研發等。

總之，實現城市交通運輸系統的可持續發展是一項關系到社會各部門以及公平度等方面的系統工程。雖然我國政府積極努力并取得了一定成效，但還面臨著很大挑戰和困難。要想真正實現城市交通運輸系統的可持續發展，在摸清城市交通運輸系統規劃、建設、管理等諸多影響因素的情況下，通過學習借鑒國外先進經驗，開展廣泛的國際交流合作，社會各部門理性對待，通力合作才能夠實現交通系統的可持續發展。

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篇（10）

隨著我國城市經濟的快速發展和社會活動日益繁忙，傳統的道路交通設施已經不能適應現代社會的需要[1]。當前我國的城市化正處于快速發展的時期，而我國大、中城市的交通擁堵問題卻極其嚴重，如道路擁擠、管理不善、交通設施不足、效率低下、交通結構不合理等，如果不能得到有效地解決和根本地治理，必將對我國經濟的持續、快速、健康發展構成嚴重威脅[2]。隨著我國經濟的快速發展和城市化進程的加快，如何解決城市交通問題已經成為了城市可持續發展的一個重要課題。

1 我國城市交通的現狀及存在的問題

在我國，城市化的迅速推進，特別是城市大規模的擴張，流動人口大量涌入城市、城市機動車輛爆炸性的發展，城市私人汽車大量出現，使得道路的建設趕不上機動車輛的增速，道路容量嚴重不足，交通堵塞加劇，車輛行使速度逐年下降，停車難，交通事故頻繁，空氣污染嚴重，致使城市交通緊張的問題尤為突出，城市交通問題已成為幾乎所有大、中城市的首要問題[3,4]。擁堵的交通使得追求高效率的人群耗時耗力，對人們出行工作、購物等造成極度不便，同時嚴重制約了經濟的發展。

2 城市交通與城市土地利用的關系

城市交通是城市各項產業賴以生存發展的基礎條件，也是維持社會正常生活不可或缺的基礎條件，如何利用好寶貴而又有限的城市土地資源成為解決好城市交通問題的關鍵[4]。城市土地利用是城市交通需求的根源，它決定了城市交通流、交通量及交通方式。因此，城市交通與土地利用之間存在著互動關系，它們是相互作用、相互影響的，任何土地利用規劃方案的制定都應該是在交通規劃的前提下進行的，與交通規劃相協調。對于一個城市來說，其所擁有的土地資源是有限的，如何使這些有限的土地資源實現最佳的利用效益以實現城市的持續、穩定和健康發展，是當前城市發展規劃中所面臨的重要問題。

3 城市交通與土地開發協調發展策略

3.1 加強城市交通規劃與土地利用規劃的協調

城市交通規劃是城市規劃的重要組成部分，它必須服從城市建設的總體目標，為城市的可持續發展創造條件。城市土地利用是城市總體規劃的核心，它不僅應為城市的發展提供充足的發展空間以促進城市與區域經濟社會的發展，而且還應為合理選擇城市建設用地、優化城市空間布局提供靈活性。城市交通規劃和城市土地利用規劃都是城市規劃必不可少的、相互聯系和制約的重要內容。因此，在制定城市規劃的過程中，不應以單項規劃的方式分別完成，然后再簡單地予以“相加”，更不能在土地利用規劃完成后再進行“配套”交通規劃。城市土地和城市交通只有在相互協調和相互促進的基礎上才有利于形成合理交通模式，提高城市運行效率。因此，從城市本身可持續發展戰略層次上，應使兩者規劃緊密結合，這樣就不至于使得城市路網構架、主次干道、用地功能布局等相互脫節。城市土地開發與城市交通要在規劃層面上協調，確保需求與供給的協調，形成交通與土地開發配合的一體化規劃，避免分離。

3.2 推行公交優先，發展快速公交

隨著城市小汽車數量的迅速增加，城市道路不堪重負，發展城市公共交通是解決城市交通問題的出路所在。公交優先是解決大城市交通問題的基本途徑，實行公交優先，是解決城市擁擠的需要，是解決大多數居民出行的需要，是緩解城市土地資源相對短缺的需要，是減少機動車污染、改善城市環境質量的需要。因此政府必須制定相應的“公交優先”的政策法規和管理措施，并給予發展公交資金上的支持。推行公交優先應努力做到：一是消除公共交通服務的盲區，注重加快建設以公交專用道為主的公交快線和公交干線，提高公交的吸引力；二是調整公交網布局結構，合理規劃換乘樞紐點；三是結合城市道路網的建設，逐步調整線網布局，在“合理集散、多點輻射、成網成環”的原則指導下，增加快速線和支路線建設，調整客流不均勻的線路，完善中心區公交線網，同時增加中心市區到各組團的直達公交，加大公交覆蓋面。

3.3 發展軌道交通策略

在各種城市交通方式中，軌道交通是目前被公認為影響各大城市發展的最重要的交通方式，軌道交通不僅可以解決城市交通擁堵問題，提高城市經濟的運行效率，而且軌道交通向地下、地面和空中立體開發，空間利用率高，因此，城市軌道交通是最有效的交通工具，是平衡土地利用和緩解交通擁擠的重要手段。合理的軌道交通規劃不僅會直接影響城市的布局和功能定位，對城市的土地利用和產業布局以及人口的合理布局起到積極的導向作用，而且還能促進城市經濟的健康發展和生態環境的持續改善。

3.3 發展多元化、多樣化交通的策略

實現城市公共交通多元化、立體化是解決城市交通擁堵，解決主核心區交通問題，建立初步完善的現代化城市交通體系的必由之路。我國城市人口密集，人均擁存道路面積少，為了能夠充分利用有限的道路資源，在扶持發展城市公共交通的同時，必須合理引導、協調個體交通的發展，以提高道路的使用率。為此，應適度發展私小汽車，有效引導自行車交通。確立在不斷完善常規地面公交的基礎上，積極發展軌道交通的戰略方向，建立合理的建設與管理機制，構筑一個以軌道交通為骨架，常規地面公交為主體，其它方式為補充，干支結合，面向城鎮群發展的多層次立體化的城市公共交通體系。

4 結語

伴隨著城市化進程的加快和城市私家車的不斷增加，人們對城市道路的需求率將迅速增長，作為城市的規劃者，應把解決城市交通問題作為城市建設的重點，合理配置和利用城市土地資源，使城市交通建設的速度同交通需求增長的速度基本相適應，實現城市土地利用與交通的協調統一。

參考文獻

[1]李愛增,王曉鳳,李文權.交通規劃與土地利用關系研究[J].交通標準化,2005,145(9):107-109

篇（11）

中圖分類號：G622.0 文獻標識碼：A 文章編號：1009-010X（2013）02-0016-02

我校是一所地處縣城腹地的重慶市“領雁工程”示范小學，也是原四川省首批重點小學。近年來，在市、縣城鄉教育統籌發展中，重慶市教委、開縣縣委、開縣教委以文件的形式，讓我校先后與三所農村小學結成幫扶、共建學校。去年，我校又作為縣教委聯片研訓基地校、組長學校，與四所農村學校聯片組成“開縣小學第五片區”進行聯片研訓，并擔任示范校的任務。其間，我們以推進城鄉學校師資、管理、質量等軟實力的發展為目標，充分發揮城區示范學校的輻射作用，認真進行城鄉校際研訓工作的實踐性探索。我校牽頭的校際“1+X”研訓，以城帶鄉，相互促進，共同發展，共同提高，促進了我校和農村學校教師的專業發展和教育質量、管理水平的提升。

一、成立“1+X”校際研訓組織

校際研訓，需要組織保障。經商議，組建了以我校校長為組長，農村小學校長為副組長的領導小組。同時，成立實施小組，由我校分管副校長為組長，農村學校分管副校長為成員。領導小組和實施小組定期召開工作協調會議，研究活動工作計劃，指導活動開展，總結活動經驗，提出新的工作要求。參與學校組成的班子成員，雖然都很優秀，但如果不發揮優點、特長，不善于相互取長補短，能力勢必變相倒退。我校充分利用這一難得的機遇，倡導班子成員積極、創造性地完成校際研訓任務。在完成任務的過程中，充分開發、利用各校物力、人力資源，在幫助、提高各校教師的過程中提高自己的教育、教學能力和管理水平。每期，我校班子成員以支教、掛職、駐校、講座、專題指導、走教、參與管理或研究、結對等形式，到參與校際研訓的農村學校指導、實踐、學習，幫助打造農村學校特色、辦學理念、優勢，促進了自身發展，使自身的優勢、特色和本校優勢、特色更加明顯。

我們還成立了校際研訓學科教研組、校際研訓德育組、校際研訓科研組，由各校中層干部、市縣骨干教師為組長或成員，具體負責實施，開展經常性活動，通過多種形式和途徑，加強交流、探討。

二、形成“1+X”校際研訓學習共同體

為使校際研訓工作能更深入、更持久、更有效，研究、創設一種長期、穩定的校際交流模式就顯得尤為必要和重要。為此，我們建立了五種“1+X”校際研訓學習共同體。共同體學校以行政、年級組、教研組、備課組等不同層面在一定條件下開展面對面或網絡的主題交流研討活動，經驗共享，思路互補，資源共用。

一是組建以特級教師、市骨干教師、縣名師、縣學科學術技術帶頭人、縣專業技術拔尖人才和我校聘請的市縣專家為主的教師學習共同體。在這種教師學習共同體中，形成了教師與專家之間相互溝通協作、相互影響的關系。專家根據教師的專業發展需要，對教師的觀念和行動給予專業支持，同時也從教育實踐中獲取理論研究的素材和案例；教師在專家的指導下，開展教學和研究。

二是組建以項目合作為主的教師學習共同體。在這種教師學習共同體中，教師利用區域課程開發，共同進行專題研究。例如，課程資源的利用與開發、教師職業心理與專業發展等。共同體學校共同參與，合作研究，，學他人之長，避自己之短，促進教師專業成長和學校教育改革。

三是組建校際教師研修學習共同體。它基于教師專業發展，基于學校專題研究，基于教師個人教育教學改進計劃，基于校際協作，以解決教師在實際工作情境中的問題為課題進行教學研究活動，注重專業引領，堅持同伴互助和實踐反思，把教師的教育教學實踐改進與教師學習融為一體，進行有效的教師群體學習。

四是組建以城區榜樣示范學校帶動農村教師專業發展學校為載體的教師學習共同體。我校根據重慶市“領雁工程”示范校的要求，著力在各方面做出榜樣。農村教師專業發展學校注重為教師提供專業發展培訓，幫助教師形成教學、研究與學習合一的專業生活方式，促使教師立足教育、教學實踐，不斷提高專業發展意識與能力。教師專業發展學校本身就是一個教師學習共同體，在教育理念、學校規劃、課程教學、群體教研制度建設等方面體現出鮮明的教師專業發展特色，形成有效機制和運作模式。

五是組建網絡平臺教師學習共同體。充分利用網絡，為教師的共同學習搭建平臺，教師利用網絡進行學習，保證機會平等，縮小地域差異，實現資源共享，從而更便利地支持教師之間的合作與交流，促進教師個體進行持續的學習反饋和反思，促進教師專業水平的提升。

這些“1+X”校際研訓學習共同體打破了學校之間的界限，實現了優質教育資源、優秀管理理念及經驗的交流與共享。

三、構建“1+X”校際研訓模式