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1農村公路建設與養護管理的重要意義

1.1推進新農村建設

在社會主義新農村建設的引導下，人們開始充分關注農村公路建設，加強對農村公路建設重要程度的認識，只有認識到發展公路建設的重要性，才能積極主動地參加到建設公路的隊伍中來，從而促進農村環境的改善，促進農村生產效率的提升，最終提升廣大農村的整體生活水平。此外，近年來，隨著社會的發展，農村公路建設也非常順利，農村和外界之間的交流傳播速度越來越快，這種情況下，傳統農村發展的思路必然會受到影響，從而推動農村經濟的革新。

1.2有利于增加農民收入

加強農村公路建設的力度，有利于城鄉之間交流及合作的加強，農民可以結合市場需求的發展變化，對種植結構進行調整，不斷提高農業產品綜合效益的提升。同時，加強農村公路建設不僅可以將農村地區原本封閉的狀態打破，同時還能加大農村資源的開發力度，將農村蘊藏的礦產、森林等資源轉變成現實的生產力，還能進一步擴大農村商品流通，有效增加廣大農民的收入。

1.3擴大內需

擴大內需是社會經濟發展的基本立足點，同時也是保證我國經濟平穩發展的動力。對于我國經濟發展來說，農村市場至關重要，是擴大內需的基本途徑。同時，加大力度進行社會主義新農村建設，對于農村環境的改善以及農民購買力的提升也非常有利，有助于進一步開辟出更加廣闊的市場。當前，我國農村的交通比較滯后，嚴重制約了農民的生產及消費水平。

2農村公路建設與養護中存在的問題

2.1對農村公路建設與養護重視度不夠

縱觀當前我國各地農村公路的建設情況，很多農村公路建設完成以后，由于管養不完善，在很短時間內遭到了損害，會大大降低農村公路的使用壽命。從相關資料中可以看出，我國正在使用的農村公路中，損壞率高達60%，因此，必須引導人們充分認識到農村建設與養護管理的重要性。

2.2建設與養護技術水平有待提高

我國很多農村公路建設及養護的技術水平不是很高，具體來說有以下原因:①農村地區由于受到土地使用等因素的限制，公路建設過程中必須對河流、村莊及農田等方面影響因素進行考慮，因此，多數農村公路基礎為砂石路或者土路，所以相關技術指標很難得到滿足;②在建設農村公路的過程中，由于技術水平不高，不能對陡坡、危橋等問題進行有效解決;③當前我國農村公路建設的多數資金均由政府按照不同標準撥付，由于不同地區的標準各不相同，因此，造成了農村公路建設與養護技術差異較大。

2.3公路建設及養護資金不足

我國很多地區的農村公路建設資金均由政府提供，而這些資金往往只能夠人員的工資，要想加強公路建設及養護，非常吃力，多數農村公路正是由于缺乏養護而長期處于一種“失養”的狀態中。

2.4公路建設與養護機制不健全

當前我國農村公路存在養護機構不健全、管理責任不清晰以及養護主體不到位等一系列問題。很多公路的養護水平均比較低，多數道路路面修護被擱置，原本需要定期養護的公路也改成了季節性養護。這些問題的存在，對農村公路的正常運行造成了嚴重影響。

3改善策略

3.1樹立發展觀念，充分重視公路的建設與養護

首先，地方政府必須起到模范帶頭作用，結合當地農村經濟發展情況，為農村地區居民大力發展公路基礎設施;其次，應積極轉變傳統觀念，建立起公路養護管理制度，并對這些知識進行貫徹落實，積極引進新技術與新工藝，在降低養護成本的同時充分發揮出養護資金效益;最后，應該將關注點放在公路路面、排水及防護等多方面，不能單純重視路面養護，以從根本上提升公路養護質量和水平。

3.2進一步完善公路建設、養護管理制度

首先，應建立起責任機制。在建立責任機制的過程中，應充分發揮出當地政府的積極性，利用承包、委托等方式，來實現對我國農村公路的建設及養護，合理設置管理人員及機構，保證管理責任可以得到深入落實。可以按照區域的不同，將公路養護工作分配到不同村莊，由領導負總責，將工作責任落實到人頭上，促進相關責任的層層落實。同時還要充分重視調動農民護路的積極性，充分利用一切可以利用的資源，在區域范圍內形成積極建設、養護公路的社會環境。其次，建立激勵機制。當地公路管理部門應當結合當地農村的實際情況，制定出可行性較高的公路建設與養護辦法，并建立相應的養護規章制度。此外，還要對每條公路的養護質量進行定期考核，建立獎勵機制，提高工作效率。第三，建立監督機制。在建立監督機制過程中，應將公路監督和養護兩項工作分離開來，保證監督的有效性。公路管理部門也可以專門制定養護監督機制，由專門的監督人員針對每條公路進行監督，將具體工作責任落實到人頭上，同時保證這些監督人員和公路管理部門無關，最好利用合同來實現監督，而不是利用上級對下級進行監督的模式。

3.3加強對養護工作的資金管理

3.3.1拓展融資渠道首先，從政府提供資金方面來看，政府應加大在資金上對公路的投入，為公路建設與養護提供穩定的資金來源，將車輛征收的養路費投入到公路建設與養護中，將這部分事業經費納入到縣鄉財政支出的范圍中，并在年度投資計劃中劃出公路建設與養護資金。其次，從社會資金的投入上來看，村民委員會應組織廣大農民參加公路建設與養護工作，利用公民、法人等方式來支援公路建設與發展，利用轉讓農村公路冠名權、路邊綠化權等方式來融資，并將這部分資金用于公路的建設與養護。第三，促進農村公路市場化融資的實現。對于效益好的農村公路項目，可以申請貸款或者利用招商引資的方式進行公路的建設與養護，收取一定的過路費，促進農村建設的發展。3.3.2降低公路養護成本公路養護工作盡量由當地農民進行，這樣不僅可以增加當地農村及廣大農民的收入，同時還能使公路養護成本有效降低。多數公路養護人員對公路知識了解和掌握并不多，不懂得結合實際情況選擇養護技術，因此，應加大對這些人員的培訓力度，通過培訓和教育提升其素質，以減少一些不必要經濟損失的發生，從最大程度上降低農村公路的養護成本。3.3.3加大對資金利用的監督力度應加大對資金利用的監管，避免公路建設養護資金被截留、挪用等現象的發生。農村公路養護資金應該統一由省級的政府交通主管部門進行安排，將市、縣財政這部分資金用于進行農村公路的建設與養護。其他養護資金應定期進行公示，通過這種方式來強化社會監督力度。

4結語

農村公路建設與養護工程中涉及到很多細節上的問題，加強農村公路建設是當前我國全面建設小康社會的一項重要手段，全國各地應該將農村公路建設與養護看做交通工作中的重中之重，將農民的利益謀到實處，進一步推進農村公路建設，促進公路交通協調發展目標的實現。

參考文獻:

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公路工程監理工作是依據國家相關法律法規，及公路工程行業技術規范與標準要求，對工程建設施工各參與方進行工程質量、建設工期，以及建設資金的科學使用，從而為建設單位提高綜合性監督管理行為。在地方性公路工程建設監理工作中，由于公路工程建設的多樣性與特殊性，監理方作為公路工程施工的重要監督者，如何采取積極有效的管理措施，來加強對施工參建方的全面監控、督導與評價，并從工程建設進度、工程施工質量、建設費用控制等方面來確保建設行為的科學性、合法性、經濟性與合理性，需要從深入而細致的監理工作實踐中，來分析問題，并提出可行的建議與措施來促進監理工作的良性發展。

一、地方性公路工程監理工作的問題

公路工程監理制度是以監理單位為核心，通過控制工程施工質量、工程造價、以及工程工期等方面為主要內容，其發展問題主要有：

（一）地方性公路工程監理起步較晚，對其重要性認識不夠

與高速公路工程監理工作相比，地方性公路監理工作起步較晚，同時有些業主由于對監理工作認識不夠，過分強調業主的監督作用，而忽視了監理單位在工程建設施工中的重要性，監理的職權得不到認可，對于工程質量問題的控制又難以承擔相應的責任，管理糾紛不斷。

（二）業主對公路建設不規范行為的介入，影響了監理工作的有效開展

對于業主介入施工管理控制來說是地方性公路建設十分普遍的現象，而其不規范的行為多給監理工作帶來諸多麻煩。一是業主對施工材料的采購上介入，盡管監理單位擁有進場材料的監督與審核權，但往往因業主的強硬態度，難以確保對材料的質量控制，從而為工程質量帶來隱患；二是業主介入對工程計量款的撥付，盡管監理單位掌握著工程計量審批權，但業主方作為款項的撥付方，時常拖延工程款的撥付，而給施工單位造成無視監理的負面影響，從而難以貫徹監理對質量與進度的有效控制；三是業主介入對施工現場的管理，對于監理自身職責來說，有些業主為獲得對工程監控權的有效控制，不僅對監理工作不重視，反而直接干預工程現場管理，使得監理人員的現場管理權被剝奪，其有責無權的監理形象，給整個施工現場的有效管理帶來混亂。

（三）地方性公路工程監理收費低，項目監理條件不到位

由于地方性公路建設投資規模較小，按照國家《建設工程質量管理條例》必須實行監理制，而對于監理人員的配備則是以工程項目費用來核定的，同時，由于監理工作實施條件的現狀，無法對工程的施工質量、工程費用、以及工期進行有效控制，從而為監理工作的開展帶來難度。

（四）從施工技術及管理水平上來看，監理工作疲于應付

對于大多數地方性公路工程施工來說，由于工程施工人員群體復雜，技術操作不規范，對于違章施工的現象難以實現科學管理，同時，施工單位的合同意識不高，對于施工中頻繁更換技術人員的情況較大，也影響了施工監理服務的有序開展，難以實現對公路建設規程的全面監督與管理。

（五）監理企業人員素質良莠不齊，監理工作掛靠、外包現象嚴重

對于公路監理單位的資質劃分，旨在提升對公路工程施工技術與管理水平的全面提升，而在地方性公路監理工作中，對于監理人員資質水平的控制不嚴格，臨時性聘用、流動性大、責任意識不強等都給監理工作帶來隱患。同時，對于監理工作出現的監理企業掛靠、外包現象，不僅對工程監理成本難以有效控制，還對監理工程質量帶來了不規范。

二、規范監理市場，促進監理行業良性發展的對策

從促進公路建設的可持續發展，必須從規范公路監理市場出發，積極推動監理行業的良性發展。

（一）加快制度建設，完善地方性公路監理工作規范

制度是確保監督工作有序實施的依據，對于公路工程建設來說，通過制定相應的法規與制度，來逐步完善公路行業質量管理法制體系，特別是對地方性公路建設施工規范的明確，對相關法律制度的修訂，完善依法辦事、嚴格執法檢查，推動監理工作法制化、規范化發展。落實監理收費標準制度，提高監理企業服務水平，出臺相應的監理行業新標準；嚴格管理建設市場資質管理，引入競爭機制，強化項目法人制度，加強對地方性公路監理行業中各類違規行為的規范與整頓。

（二）制定監理行業發展規劃，完善內部管理

從監理行業的健康發展來看，必須從中長期發展規劃中來對地方性公路監理行業進行結構調整，提升企業的市場競爭力，加快人才引進與培養，深化企業內部改革力度，轉變企業發展理念，培育經濟效益與社會效益并重的企業發展觀，運用現代信息技術、現代管理理念和管理手段來提升監理服務質量，特別是對新技術、新工藝、先進檢測手段和方法的應用，來提升監理行業的工作質量與效率。從監理行業的經營模式創新上，倡導項目承包制，實施總監領導下的項目責任目標的分解，科學調度監理人員的工作積極性，更好的部署三級管理職責，即總監理工程師、專業監理工程師與現場監理三級協同工作。

（三）強化監理企業人力資源管理，完善內部管理制度創新

人力資源管理作為企業人力成本控制的重要內容，對于公路工程監理行業來說同等重要，從監理行業人員技術層級的規劃與分析，建立科學的管理方法，不僅能夠促進企業人力資源的經濟效益，還能夠從企業文化的建設中，提升監理隊伍的監理水平。主要表現在：一是構建監理企業人力成長機制，堅持德才兼備的用人原則，發現與承認每個人的工作差異性，從而甄選和發揮各自的優勢與強項，使得每個人都能夠在其自身的崗位上穩定發展；二是建立企業激勵機制，人力資源管理的核心就是激發人的工作潛能，建立科學合理的人才激勵政策，充分尊重人才，加強人際溝通，豐富員工的業余生活，提升員工的發展空間，構筑薪酬福利與企業文化并重的企業成長環境。

（四）構建學習型監理組織，樹立員工職業道德規范

從監理工作的技術特點來看，需要通過技術與知識的不斷學習和訓練，才能夠滿足行業發展的需要，而建立學習型的監理組織，正好迎合了監理人員適應未來行業發展的形勢。為此，因勢利導的借助于開展學習培訓活動，引導員工投入到經驗技術交流活動中去，并在熟悉工作規范、提升監理水平的過程中，增強自身的綜合素質。職業道德規范建設，作為強化企業員工責任心的重要途徑，必須從思想上加以高度重視，嚴格監理職責，提升優質服務，樹立職業道德典范，促進員工自律發展。

三、改善地方性監理工作方法的有效途徑

堅持監理工作科學化是提升監理控制實效與控制水平的重要途徑，而對公路工程監理工作來說，主要從以下幾個方面來控制。

（一）貫徹公路工程質量控制方法

對于公路工程質量管理來說，關鍵在于從監理程序與技術規范要求上，來實施對施工過程中的原材料、施工工藝等環節的全面監控，從而確保公路工程質量保證體系的實現。加強對施工單位自檢體系的監督，督促其能夠依照工程施工規范來施工，并通過監理單位的質量控制體系，來對公路工程施工中的各項控制點進行監督，如對材料測試檢查、對計量標準的確定等。

（二）嚴格執行公路工程質量監理程序

質量控制程序是確保公路工程監理工作規范實施的前提，必須從明確施工環節的劃分，從各質量單元的檢查與工序控制中來檢驗審核，對照施工圖紙要求，對圖紙細節，以及隱蔽工程進行全面檢查；對施工材料質量進行有效控制，及時提出工程施工改進建議，加大抽檢與復檢力度，確保關鍵部位質量達標；落實旁站制度，明確監理職責，對于施工工序及違規行為堅決制止，并責令整改；嚴格驗收程序，按照工程施工質量驗收標準與要求，對工程質量進行分項、分部、整體施工驗收，一旦發現質量缺陷或質量隱患，必須要求施工單位進行整改，并對質量事故作出合理可行的改進意見，密切關注施工進度，確保工程驗收有序完成。

（三）強化工程進度控制，合理控制工程進度

做好工程施工組織設計，對施工總體部署及進度安排進行科學設置，對現場施工人員、機具、材料進行統籌規劃，明確各項作業進度的跟蹤檢查工作。如采用橫道圖比較法來對工程進度與計劃進行全面分析；對施工現場各項閑置工器具進行合理調度與安排；采用網絡法來安排工序，抓好關鍵點與非關鍵點的合理調整。

參考文獻：

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高速公路建設是國家經濟建設中的基礎建設重要部分，并且受到的關注越來越多。因為高速公路建設過程中牽涉到眾多因素，所處地形也比較復雜，工程形體比較大，建設的時候會受到多方面因素的作用，無法很好的保證建設質量，所以，必須深入分析建設管理的現狀，找出優化高速公路建設的管理對策。

1 高速公路建設管理現狀

1.1 項目管理水平不能跟上建設速度

目前，高速公路建設是一項能帶來重大較大經濟和社會效益的基礎設施投資，需要有政府強有力的政策性投資傾斜，才能得以快速發展。

而高速公路建設管理因為理論體系和監督手段不夠健全，整體的管理水平并不均衡，很多單位還需完善，并且沒有統一的管理制度和規則。這就決定了管理必須科學，并且需要相應的規則制度加以完善補充。隨著政府對此項工程的重視和加強，其緊迫性不言而喻。

1.2 項目投資多元化沒有適應投資管理體制

自從而是世紀八十年代，國家實施預算撥款的無償制度以來，銀行貸款制度日漸成熟。并且，項目融資得渠道變得越來越寬，投資的主體和渠道都向多元化轉化，已形成了多種經濟成分、多元投資主體、多種投資渠道、多種投資方式及多層次投資決策為的投資格局。還有，1996年頒布的固定資產項目資本金制度已強制使用于高速公路建設項目法人注冊時。但因為投資行為中投資產權沒有明確界定，沒有有效解決投資管理體制中很多深層次的問題，項目公司無法建立內在的自我投資約束、自擔風險、自求發展的運行機制，政府就會干預項目公司的融資行為。由于政企分離較模糊，項目公司自我積累能力差，受到上級行政機構的制約，不能成為真正的投資主體，也就不能很好的參與市場競爭了。

1.3 項目組織結構亟待全面轉型

比起高速公路建設初期，采用組建事業性的建設單位的組織結構——依靠國家投資作為經濟來源——建成后由國家公路部門管理養護這樣的模式，現行的項目法人制要優越很多，因為這種模式避免了建設與營運的脫節，防止投資與效益分離，做到了質量與工期和效益的統一。它能做到項目建設可行性研究、立項、審批、籌資、建設管理和運營管理及還款等流程負責到底，責權清晰、分工合理。但在實際操作中，事業性單位色彩太過濃重，仍需加以完善現代企業制度。

1.4 質量管理、項目管理與投資控制不相協調

高速公路的質量控制一直是一個重要的問題，受到多方的密切關注，全國高速公路質量整體上發展趨勢呈良性。但是，在實際操作中，進度控制的力度有所欠缺，高速公路附屬工程無法做到與主體工程無法同時完工，一些高速公路甚至在通車期限即將到時才趕工完成，嚴重影響了高速公路的整體效益，必須改進項目管理。

1.5 項目信息管理發展較快

當前，信息技術的迅猛發展帶來了新的高速公路建設管理理念，但因為高速公路項目管理模式的多樣化，全國沒有一個通用的高速公路管理軟件。而使用頻率較多的管理軟件，卻無法完全適應發展了的高速公路建設的需要。這就要求，必須促進高速公路信息技術的快速發展，才能更好的提供準確、快速、全面的信息管理，更好的做到建設全過程動態管理和實時監控。

2 高速公路建設管理對策

必須促進高速公路項目管理的規范化、標準化，并在依靠現代項目管理原理及方法的基礎上，加強我國高速公路建設與國際質量、標準的接軌。

2.1 要有高素質的施工隊伍

要挑選出優良的施工隊伍，必須控制好以下方面：認真審查參加招投標的單位的資質，審查他們的機械裝備、技術力量、施工經驗、企業信譽等。在招投標時要做到公正、公開和公平，杜絕權錢交易和暗箱操作等行為。尤其要注意在整個過程中做好對人的管理，做好施工監理，確保公路保質保量的完成。規范招投標秩序，選擇較優秀且負責的施工單位為了保證高速公路建設管理質量，首先必須選擇一個好的施工單位負責施工。對于社會上存在的很多不良施工單位，相關管理部門必須要做好懲處工作。而公路建設招標單位更是要制定明確且規范的招標規范，嚴厲清退不良的施工單位，盡量選擇信譽好的施工單位。只有如此才能夠確保工程質量有保障。

2.2 要有雄厚的資金保證

高速公路建設工程屬于國家基礎設施，經濟和社會價值明顯。因為相關的機制和規則還不完善，受到政府的控制過多，要更好的調控工程建設，確保公路工程建設的順利發展，必須保障有足夠的資金。這就要堅持合理價格中標。不合理的低價中標，只能導致偷工減料，拖延工期，質量低劣等嚴重工程問題。對工程建設項目管理中的資金管理問題也需要提出新的措施，保障公路建設各方的利益，保障高速公路的質量。

2.3 始終嚴把質量關

近年來，隨著社會經濟的發展發展，企業體制改革的不斷進行，作為工程建設重要的施工單位的管理模式也發生了天翻地覆的變化，施工單位魚龍混雜，嚴重影響了整個高速公路質量。因此，為了保證高速公路建設管理能夠順利進行，確保工程質量，必須要將施工質量和安全放在第一位，制定的所有措施均要以保障工程施工質量高水平為準，對施工現場的所有設施、材料和人員等進行全方位控制和監督，施行施工標準化和規范化，真正從細節上保證高速公路建筑具有較高質量。

2.4 完善監督制度，提高監理質量

實行全過程跟蹤審計工作，要求監理人員、項目業主、施工單位主要負責人等相關人員盡可能的配合做好全過程跟蹤審計工作，盡量掌控整個高速公路建設的建設情況，及時對不規范或者不符合設計要求的項目給予改正和替換。這種監督方式能夠在很大程度上保障工程建設的規范性。如2009年施工的泉州市某項目就是采用施工全過程跟蹤審計的監督方式，而實踐結果也證明，這種監督方式能夠使施工建設單位更加主動的按照規范標準進行施工，保證了工程施工的規范性。另外，這種全程跟蹤制度還能夠及時處理施工過程中出現的各種問題、及時彌補項目存在的缺陷、提高工程決策和監理的透明度，對于促進高速公路工程廉政建設、提高工程效益有著極大的推動作用。

2.5 建立與社會主義市場機制相適應的高速公路建設項目投資管理體制

在政策層面上，應進一步明確高速公路建設項目投資主體、界定投資產權。在企業改革層面上，應真正落實企業的投資決策權。在具體項目上，應根據區域經濟發展情況，在確定所需投資的高速公路項目是屬于競爭性投資項目前提下，堅決執行以企業為投資主體并通過市場融資的模式，并逐步推行業主認證和投標競爭建設項目業主的機制。

2.6 項目法人應重視直接影響項目建設的三大因素

項目法人要高度重視，控制好關鍵影響的設計和材料招標引起足夠重視，加快規范設計和材料招標的步伐。項目合同管理隨著我國加入WTO日顯重要，長期以來的建設方和施工方之間的不平等現象必將隨著合同管理的深入而消除，依靠合同條款解決合同執行過程中的糾紛也將由虛轉實。

2.7 利用好信息技術

利用計算機網絡技術的項目信息管理是高速公路項目在科學管理、科學決策方面能否上一個新臺階的重要標志，目前國內已有項目在信息管理上達到國際水平，實驗證明，成熟的項目信息系統是在短時間內提高項目管理水平的有效途徑。

參考文獻：

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中圖分類號：X734文獻標識碼： A 文章編號：

作為影響公路工程建設施工質量、成本、經濟性的關鍵，公路工程建設施工項目管理工作是施工企業管理工作的重點。受傳統經濟體制以及管理理念的影響，我國公路工程建設施工項目管理工作存在諸多的不足，進而影響了項目管理目標的實現。

一、公路工程施工管理的特點

1、建設工程產品的多樣性決定其管理的復雜性和多樣性。多樣造成工程產品的類不同。使用功能相同、工程類型相同，但在不同的區域建造，也因建設地區的地理環境條件的不同而表現出差異。

2、公路建設流動性提高了管理的難度。公路建設項目沒有相對固定的生活場所，項目人員在一年內或幾年內就要跨地區甚至跨省區作業。項目流動性給員工的生活帶來極大的不便與困難，同時公路項目一般地處鄉村僻野，員工生活比較單調和乏味，工作積極性難于調動，不易提高生產效益。

3、公路建設生產周期長，管理的連續性難以保證。公路建設項目項目，少則一年，多則數年。這樣，項目結構和人員難以保持穩定，因此必須在較長時間保持某種管理風格，并實現持續改進。

二、公路建設項目管理現狀

1、工程項目管理制度不完善

我國目前的工程管理制度法律并不完全，沒有一套完整的制度來限制、管理工程項目管理，對于單位的內部管理制度來說，其對于自我約束方面以及虛報等有著眾多的問題。在技術規則方面，我國的企業有著嚴重的缺陷，相關的監理制度也沒有完善，導致了我國目前企業的工程項目的質量、效率、成本的管理效率都十分低下。這也體現出我國目前的工程項目管理制度急需建立健全。

2、工程項目管理技術滯后

當前項目管理是一個整體的、系統性的技術，各個系統之間的關聯性很強，并且有大量的數據以及關系需要處理，因此，項目管理需要一個專門的機構進行管理執行。而國內的項目相較于外國來說更加偏重于業主的自行管理，并通過設立一個指揮部來執行相應的項目，EPC 模式并不為國人所知；且PMC 模式對于國人來說也是一個新概念，且只在一些大型合資項目中被應用到，這也體現出我國與國際上所通行的先進管理技術有著很大的差距。

3、工程項目管理人才機制欠缺

在人才的選擇方面，項目管理者需要一個復合型人才，能夠勝任更加復雜的工作，并參與到需求確定直至整個項目收尾的過程，對于生產要素要能夠進行全方位的管理。但我國目前絕大多數的管理人員都達不到這個要求，對于人才培養這方面我國還處在一個起步的階段，重視程度與國外相比仍有很大的差距，沒有形成一個規模，其培訓的層次與水平也比較低。在項目管理人才的待遇上，雖然一些外企以及經濟效益好的企業會比較重視項目管理，但項目管理人員的年薪還是很低，相較來說，國外的項目管理人員的年薪在整個職業排行榜上都是位居前列的。因此，我國需要一個強力的工程項目管理人才機制來激發更多的管理人才的出現。

三、公路建設項目管理對策

1、加強人員配置和管理

在公路工程施工管理過程中，人是生產經營活動的主體，是工程施工的操作者、管理者，是決定工程成敗的關鍵。人的技術水平、管理能力、組織能力、控制能力、自身素質等，都將直接對施工的質量產生影響。施工管理人員應該具備高尚的道德情操和敬業精神；會管理、通經濟、知法律、懂技術及專業知識；具有豐富的工程實踐經驗；具有較強的協調能力。建立健全施工人員的管理體制，各崗位職責，權利明確，服從指揮，紀律嚴明的施工隊伍，按期保質完成施工任務。

2、加強現場質量管理

預防和減少質量事故的發生，及時處理已發生的施工質量問題。由于公路施工項目質量具有復雜性，嚴重性，可變性和多發性等特點。所以，在一個施工項目中，發生質量事故是在所難免的。究其事發的原因也是多種多樣的。如違背建設程序，未查明真正地質情況，對軟弱地基未做好處理，設計計算出錯，建筑材料及制品不合格，施工和管理方面的問題，自然條件影響等。就其諸多所因，又以由于施工和管理所造成的為最，其具體表現為：不熟悉圖紙，盲目施工，未進行圖紙會審，倉促施工，未經監理、設計部門同意擅自修改設計，不按圖紙施工，不按有關施工驗收規范施工，不按有關操作規程施工，缺乏基本知識， 施工蠻干； 施工管理混亂，施工方案不同，不重視質量檢查驗收工作等等。

質量事故發生后， 應及時組織質量小組進行調查、分析、處理。由于事故的誘發原因多樣性能，所發生的質量事故亦呈多樣性，主要還是表現為： 建筑結構物錯位， 變形、傾斜、倒塌、破壞、不均勻沉降、剛度差、強度不足、斷面尺寸不準等。對重要事故的調查，是為了確定事故的范圍、性質、影響因素等。調查一定要力求全面、準確、客觀。調查的結果要撰寫事故調查報告：其內容應包括：（1）工程概況，重點介紹事故有關部分的情況；（2）事故情況，事故發生時間、性質，現狀及發展變化的情況；（3）是否需要采用臨時應急措施；（4）事故設及人員與主要責任者的情況。質量事故原因的分析，要建立在實事求是的基礎上，只有對調查獲得的數據、資料進行詳細分析后，才能去偽存真，找到造事故的主要原因。事故的處理，要建立在原因分析基礎上。事故處理的基本要求是：安全可靠，不留隱患，滿足建筑功能和使用要求，技術可行，經濟合理，施工方便。

3、搞好成本管理

在公路工程施工過程中，成本控制同樣是工程項目管理的主要措施之一。只有不斷加強工程項目成本管理工作，將成本管理貫穿于工程項目全過程，并融入各項管理工作當中，充分發揮成本管理工作的作用，才能在激烈的競爭中立于不敗之地。項目實施過程中，項目經理部需對目標責任成本進一步細化，對項目能夠創造利潤或容易造成虧損的所在，做到心中有數。然后結合項目實際情況，對施工技術措施、施工組織程序、施工材料的選用、機械設備的配置、人力資源調配等進行認真分析研究，編制本項目詳細目標成本。成本管理與其它管理息息相關，涉及項目組織中所有的部門、班組和員工的工作，并與每一個員工的切身利益息息相關，因此，應充分調動每一個員工的積極性，樹立全員成本管理意識，增強員工的責任心。

4、 保證安全生產， 搞好文明施工

搞好施工管理，抓質量、增效益保證安全生產是前提；文明施工也是企業的形象體現，反映企業的管理水平，是企業文化的重要組成部分。首先是組織落實。組織要健全，人員到位，堅持管生產的必須管安全、管文明施工的原則；其次是制度落實。建立健全安全生產，文明施工管理制度，嚴格安全生產，文明施工操作規程；三是措施到位。貫徹預防為主的方針，教育宣傳工作要到位，使安全第一、文明施工的思想在全體員工的腦海中深深扎根；實施方案要到位，施工管理實施方案中必須含有安全生產、文明施工的內容等。

總之，無論是公路工程還是其他建設工程，施工項目的管理是全方位的，要求項目經營者對施工項目的質量、安全、進度、成本、文明施工等，都要納入正規化、標準化管理，這樣才能使施工項目各項工作有條不紊、順利地進行。

參考文獻：

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中圖分類號：U412文獻標識碼： A

引言

高速公路的發展建設從一定程度上反映了一個國家的綜合實力，為了適應時代社會發展的需要，必須加強其高速公路建設的發展。高速公路工程建設質量的好壞將直接影響整個國家的經濟建設。對此，針對高速公路建設工程管理等問題進行簡要的分析，以便建設一條高質量的高速公路。

1.我國高速公路工程項目管理的現狀及問題

1.1項目管理理念陳舊

規范化、科學化項目管理是實現高速公路工程項目管理的堅強基石。 然而面對新的建設發展形勢，大多工程項目的管理人員管理理念陳舊，導致項目管理成效欠佳。另一方面，大多工程項目的管理人員沒有形成系統的戰略思想和計劃對現階段高速公路項目建設管理缺乏系統的戰略思想和規劃，從而給項目預期目標帶來不確定性，加大了項目建設實施的風險性。

1.2管理不規范、制度不完善

目前高速公路工程項目管存在管理體制不規范的問題，沒有良好的機制來監控、約束。責、權、利不清晰等問題挫傷了項目經理的積極性；有的項目管理制度形同虛設，管理散漫；有的工程項目管理則層級控制不到位，管理措施不具有可操作性，最終導致造成項目質量失控、進度滯后、成本增加等諸多不良局。

1.3管理模式及技術落后

高速公路工程項目管理是一個復雜的系統，在這個大系統下的各子系統之間相輔相成，每一系統都應具備相應的專業知識與專業技能。目前高速公路工程項目的管理技術參差不齊，沒有實現管理現代化、信息化，項目管理還只是傳統的管理模式，導致工程動態控制措施不得力，未能對項目管理的進度、質量、成本、安全等核心管理技術建立起可預見性和可追溯性的制度化與標準化的過程模式，難以滿足當前項目管理需要， 各種信息產品不能充分的應用到各種管理活動中，無法實現其多元化發展。

1.4不正當競爭和有效競爭力不足

在建筑行業發展模式中，普遍存在一種“不正當競爭”的發展模式，一些地方政府單位在高速公路建設中為了追求最大化的經濟利益，在項目投標中進行各種不正當的干預，從而違背相應的法律法規，同時也違背了公平競爭的原則。這種情況的發生極易導致施工水平技術較低的企業獲得高速公路建設承包的權利，從另外一個角度而言，施工質量好的建筑企業未能獲得良好的競爭權利，從而打消企業的競爭性，不利于整個高速公路建設工程的發展。此外，在投標競爭中，一些實力不強的企業為了贏得競爭主動權，不惜虧損，占領市場也要進行投標承包，待其投標成功后通過其他方式進行工程變更來彌補其虧損，獲得盈利。在此情況下，工程建設質量無法得到保證，施工進度以及施工安全更不可能達到其規范標準要求，嚴重制約了高速公路工程項目的管理發展目標。

2.促進我國高速公路工程項目管理發展的主要策略

2.1推動創新管理思想理念

高速公路工程建設項目涉及面廣，政策性強。因此，在管理中一方面要營造良好的工程建設環境，創新項目管理理念，以提高工程質量為核心，充分發揮各項目部門的行業優勢，以科學的精神對待工程項目管理。另一方面，要順應高速公路建設形勢，樹立科學嚴謹的管理思想，主動地投入工程項目建設管理的不斷創新，強化科學管理理念，把工程質量、進度、投資、廉政等以及安全生產、環境保障等置于一個有機的系統之中，規劃好建設好各種建設項目。

2.2建立和健全管理體制

工程項目的實施是一項群體性工作，在管理中要建立健全與工程質量體系相適應的組織機構，認真貫徹國家有關的法律法規、方針政策，實現責、權、利相結合的管理體制，做到門類種類完善齊全、互相配套、有較強的指導性和可操作性。還要明確規定工程項目領導和各級管理人員的責任， 依據民主集中制和標準化、規范化的原則，避免交叉重疊、遺漏空缺和相互抵觸針對性強、操作性強并規定各項工作之間的銜接、控制內容和控制措施。另一方面，營造嚴格的管理氛圍是搞好項目管理的關鍵，應從各個角度增強每個工作人員的責任感。

2.3加強項目建設管理的信息化建設，提高管理效率

促進信息化建設的戰略是建筑項目管理企業生存發展、增強國際競爭力的必然要求。因此，隨著計算機和信息技術的發展，公路工程項目管理涉及項目管理的全過程都應積極利用計算機信息技術輔助管理，不斷實現公路工程項目管理的管理現代化和信息現代化；切實建立項目信息平臺提供基于互聯上的項目管理和信息交流、流程辦公，從而提高項目管理質量和效率。另一方面，要重視工程關鍵技術和前瞻性技術研究（如高墩大跨徑新結構橋梁技術，長、大隧道施工和運營管理技術等），注重工程實用技術的研究（膨脹土防治技術、軟土地基處理技術及土石混填技術），不斷引進國內外先進技術和工藝（如排水性路面技術，特大型橋隧監控管理技術），形成科技與生產良性互動，相互促進，共同提高。

2.4加強成本及風險管理，增強市場適競爭力

公路工程項目受各方面因素影響，具有很強的技術性和復雜性。 首先要制定明確的質量方針目標，其次要將工程項目方針目標考核結果與經濟承包責任制掛鉤，再次要加強質量成本、材料質量、質量檢驗、安全生產、施工進度等各職能的協調和管理，并保證全體工程項目施工人員和各工作部門堅持貫徹執行， 定期對工程項目方針目標管理進行診斷和綜合性考評。另一方面，全面掌握工程情況是搞好項目管理的基礎。項目管理是協調和處理各種矛盾的過程，因此它是動態管理的過程。 管理者應從控制投資、進度和質量三方面來掌握工程實施動態并及時研究、分析利弊，有針對性地予以處理。 第三，也應加強風險管理，提高抗風險能力。 任何工程項目均有不同的風險，管理者對對工程項目管理中可能出現的風險應又一定的預警能力。通常的風險管理措施有以下幾個主要方面：加強項目管理組織措施，在工程實施過程中及時反饋信息，將風險降到最小；在編制工程施工組織設計時，從技術、經濟、風險性等方面對各種施工技術方案進行對比選擇，根據工程的地理、地質等情況不斷優化技術方案。

2.5選拔一個優秀的項目經理，組建一個專業的管理團隊

一個好的領導者不僅僅可以針對施工現場進行合理的考察，掌握整個建筑施工階段的施工流程，更加可以帶動整個施工隊伍進行合理化的施工。對此針對項目經理的選用必須采取公平、公正的原則，通過競爭擇優上崗。項目經理要依據施工項目的管理目標進行準確的判斷與評估，實施制定施工計劃書以及施工進程圖表等。項目經理要時刻履行自身職責，針對施工中存在的一些矛盾問題要給予適當的調節，通過正常手段來維護自身企業的合法權益，樹立良好的企業形象。同時，以自身為核心，建立完善的專業管理團隊，在施工管理中充分發揮團隊作用，保證管理團隊的管理水平得以最大利益的實現。

2.6 建立合理的激勵和約束制度

建立激勵制度目的在于提高作業和管理人員的工作積極性和主動性，盡可能使他們在工作中能充分發揮潛能，促使他們的個人目標跟單位目標方向一致，而約束制度的建立的目的在于，規范作業和管理人員的行為，抑制其行使職責以外權利。

3.總結

高速公路屬于高等級公路，高速公路的建設情況可以反映一個國家和地區的交通發達程度、乃至經濟發展的整體水平。 從以上分析可知，高速公路工程項目管理既是一項科學的管理活動，也是一門復雜的管理學科。目前我國高速公路工程項目管理還存在一些問題，因此，隨著高速公路行業競爭的不斷加劇，應積極推行工程項目管理，不斷提高工程建設管理水平，保證工程質量和投資效益。

【參考文獻】

［1］陳寬民,宋翔．基于動態規劃理論的高速公路項目質量控制[J]．長 安 大 學學 報(自然科學版)，2005（01）．

篇（6）

為了加強對建設工程質量的管理,我國《建筑法》及《建設工程質量管理條例》明確規定政府行政主管部門必須設立專門機構對建設工程質量進行監督管理。公路建設質量監督站是交通部門按照規定的職責分工,對公路建設的質量進行監督管理的專門機構,其職能是監督保證建設工程質量、保證建設工程的使用安全及環境質量。

然而在實際監督工作中由于一些內、外部因素的影響,致使公路建設質量監督站的政府監督職能不能得到充分發揮,質量監督的權力不能充分行使,某些質量監督缺失。下面筆者就目前質量監督中存在的問題及如何加強自身和制度建設,建立全面的質量監督談幾點看法:

一、質量監督工作中存在的主要問題

(一)監督責任主體的缺失

公路建設質量監督站雖然是代表對政府對質量實施監督的執法機構,但自身是一個事業單位,事業單位要行使政府職能,無疑會影響監督管理工作的效力,開展監督工作有一定困難。在工作中不可避免的存在建設單位不按程序辦事,認為報監督手續、申請開工報告等是一種形式。

(二)監督內容的缺失

現在的質量監督工作把重點幾乎全部放在了施工階段的主體工程,主要包括路基、路面、橋涵工程,監督方法主要集中在檢查施工、監理單位的質量管理行為,檢驗工程實體質量,抽檢原材料試驗,大部分監督工作都圍繞著施工、監理單位展開。對項目前期的項目立項、圖紙設計、招投標以及施工階段的環保建設、項目附屬工程和交通工程的監督工作卻很少涉及,這就造成了監督內容在一定程度上的缺失。

(三)公路建設質量監督部門自身建設需要加強

1.監督人員不足。監督項目較多,但監督部門的監督人員較少。就目前而言,新改建工程、國債工程、大修工程及地方鄉村道工程都要求政府監督,因此,一年中監督的項目較多,這就造成一名監督工程師同時對幾個項目的進行監督。監督人員只進行階段鑒定工作,就十分繁忙,很難對整個項目進行系統化、規范化的管理,尤其不能完成對有些存在質量問題的隱蔽工程進行跟蹤檢查,這就可能導致只能發現問題,而不能跟蹤解決問題。

2.行政執法和行政處罰制度需要完善。政府監督是指政府交通行政主管部門委托公路工程質量監督機構對公路工程質量實施的強制性行政監督,是依據國家有關法規、標準、規范對建設從業單位的工程質量及質量工作進行的監督,具有“權威性、科學性、公正性”。在監督工作執行過程中,雖然確立了行政執法的主體,但距離嚴格的依法行政還有一段距離,監督部門進行行政處罰的時候常常感到無據可查,也就是說對于某些具體的違反規范要求的行為和操作,以及存在的質量問題,無法定量地進行處罰。例如,施工單位不申辦或不及時申辦工地臨時試驗室資質認證,應該進行怎樣的處罰等,都沒有明確的規定。

3.缺少專業的檢測技術,裝備落后。質量監督必須“公正、科學”,同時必須具有一定的“權威性”。要成為一個區域交通建設領域的權威,必須具備一流的技術和先進的裝備。先進設備的檢測結果既準確,對公路成品破壞又小,只有最準確的數據才能具有權威性。在實際監督工作中,利用成熟的無破損檢測技術(使用平整度、厚度、彎沉等指標的檢測儀器),不但可以提高工作效率,而且可保護公路成品的質量。例如,按照交通部新頒布的《公路工程竣(交)工驗收辦法》的規定,路基、路面工程逐車道檢測回彈彎沉,用貝克曼梁來檢測的話一是檢測時間太長,同時貝克曼梁檢測還受到天氣及車輛的干擾,使檢測結果有時存在較大的誤差,但使用自動彎沉檢測儀器就可以十分準確的測出各方面數據,并且檢測時間很短。正是缺少這種必要的檢測儀器,監督單位在現場進行實測項目檢測時,一般使用施工單位提供的儀器,這樣就會產生一些問題,當某些指標的合格率達不到規范要求時,施工單位認為自己的儀器可能有問題,致使監督單位不能馬上出具數據,無法在第一現場確定質量的合格與否,對監督單位的權威形象產生很大的負面影響。

二、公路建設質量監督工作應采取的措施

(一)轉變質量監督的體制

由于公路建設質量監督站是一個事業單位,要行使政府職能,可想而知其效力肯定會大打折扣,建議采用質量技術監督局的管理模式,將現在的“塊塊管理”模式改為“條條管理”模式,這樣有利于工程質量監督權的行使,減少外部干擾。只要這個問題解決好了,那么參建各方的關系也就理順了,監督力度自然會加強了。

(二)進一步明確政府監督職能,強化質量監督執法的法律依據

雖然國家出臺了《公路法》《行政許可法》等一系列法律,交通部也相繼出臺了《公路建設市場管理辦法》《公路工程質量監督規定》《公路工程質量督查辦法》《公路工程竣(交)工驗收辦法》等一大批規章制度,但監督人員在行使行政處罰時總感覺可操作性較差,就是因為對于處罰沒有定量的規定。建議依據國家交通法規,出臺一些地方性的規定,對一些不符合規范的操作和不合格產品制定相應定量的處罰。

(三)積極加強自身建設,配備先進儀器

積極進行公路建設質量監督部門自身的建設,加強技術人員的培訓,鼓勵其到施工現場去鍛煉,親自進行實際的操作。監督部門要體現“公正、科學、權威”的原則,現場檢測,讓數據說話,才是公正性、科學性、權威性的重要體現,所以購置先進的檢測儀器,培養專業的檢測人員,切實加強公路建設質量監督站的總體檢測能力是關鍵,尤其要解決交通工程中諸如路面標線“反光標線逆反射系數”、“標線厚度”等一系列指標的無法檢測的問題。

(四)加大監督檢查力度

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論文摘 要：改革開放以來，我國交通運輸建設方面取得了重大成效，而公路建設事業也逐漸從城市擴展到了農村，十一五以來，農村公路建設的規模和技術也在不斷擴大、改進和完善，但是隨之而來的農村公路建設管理方面的問題也日益突出，本文深入分析了農村公路建設管理方面的諸多問題，以及結合實際提出了改進農村公路建設管理的一些新思路新想法，以供參考。

隨著我國國民經濟的不斷發展，交通建設不僅在城市大舉興建，也在廣大農村地區迅速開展起來，交通便利能夠為當地經濟發展提供更加便捷的條件，能夠加快農村地區的經濟發展速度。近些年，我國農村公路建設成果喜人，但是從大的范圍看來，農村公路建設管理方面還存在著許多需要改進的地方。只有不斷提高農村公路建設管理水平，才能保證農村地區公路建設穩步向前推進。

一、農村公路建設管理過程中存在的問題

（一）財務狀況及收支問題

自從改革開放以來，我國的經濟建設逐漸從計劃經濟向市場經濟發生轉變，公路建設也從以前的國家財政全權包干向多元化資金籌集方向轉變，現在農村公路建設的籌資渠道非常多元化，有國家撥款、社會集資、企業注資等等。而渠道多元化也帶來了財務管理和收支方面的混亂問題，許多部門對于資金的管理認識不夠全面，只對自己的資金負責而沒有全局意識，整個資金的收支情況缺乏一個統一部分進行協調管理，從而造成了農村公路建設的財務狀況和收支狀況混亂問題十分嚴重。

（二）管理監督問題

農村公路建設的基本步驟一般是先由發展改革委員會審批建設項目的建設計劃和申報材料，然后由交通管理部門對公路的實際建設進行業務方面的指導和監督管理，公路建設作為政府行為，建設業主一般都是公路項目的所在地政府，地方政府在建設過程中主要是對設計施工的具體事務進行負責。雖然從環節運作方面看來，比較有調理，部門內部都做到了權責分工，但是就各部門之間的協作而言，還是缺乏統一部門進行領導疏通，從而比較容易出現在環節銜接方面的問題，引起溝通不暢，從而影響整個工程項目的進度和解決問題的效率。

（三）材料保管問題

對相關人員材料、項目資料的管理保存是農村公路建設的重要環節，但是由于農村公路建設屬于基層建設，建設業主也基本是由各鄉鎮領導和村委會成員組成，加之幾層管理人員和相關工作人員對于公路建設相關業務較不熟練，而且在思想認識方面也存在缺陷，并且幾層領導及人員的調動也比較頻繁。以上種種原因就造成了材料保管方面存在著嚴重問題，如項目資料無故遺失、人事檔案無法查實等等，從而嚴重影響了農村公路建設的進度和質量。

二、加強農村公路建設與管理的新思考

（一）科學規劃設計、宣傳、資金籌集

1、把握科學規劃的原則

1.1實事求是的涉及公路建設方案

農村公路建設的目的就是加快農村當地的經濟發展，方面當地人民的生產生活。所以在設計建造公路時，應該充分考慮項目工程所在地的實際情況和經濟發展水平。在設計時，要充分考慮到當地的地質和地形條件，制定合理的規劃方案。

1.2注意保護當地自然環境和人文歷史古跡，不可喧賓奪主

在建設公路時，要充分注意對當地自然環境和人文歷史古跡的保護，不可未建公路先搞破壞，這樣不但起不到帶動經濟增長的目的，反而會造成當地人民的反感情緒，對工程建造造成消極影響。

1.3申報和建設，要講實際，權輕重

在制定規劃建設方案的時候，不能只搞形象工程而不顧農民群眾的實際需求。在能改建的地方，絕對不重復建設，要重視質量而不可把外觀看得太過重要。在設計時，要嚴格遵守“經濟適用、經久耐用、安全暢通、利于環保”等原則。在申報建設項目時，要抓主要問題，不可一窩蜂的上。要根據實際條件而定，要結合當地經濟發展的實際需要。不可對農民群眾造成過重的經濟負擔。公路建設要講實際、重重點，合理有序的進行發展。

2、認證做好農民群眾的動員工作

農村公路建設的主要受益者是農民群眾，農民群眾也是公路建設的主體力量。建設公路，首先要把農民群眾的工作做通。要廣泛積極的進行宣傳，從而調動起廣大群眾的修路積極性。同時要把政府修路的決心落實在宣傳當中，要讓群眾相信政府的建設力度和決心，也讓廣大群眾了解用實際行動改變生活條件的重要性。

3、堅持籌資籌勞的多樣性

3.1解放思想，發揮多元化籌資體制的優越性

通過國家投資、地方積極籌資、社會廣泛集資、銀行貸款融資等方式，來緩解建設資金不足的現象。

3.2積極發動群眾投資投勞

再發動群眾投資投勞方面，必須堅持自愿、公開、量力而行的原則。切不可因為修路而對群眾的生活造成不必要的負擔。要在做好宣傳工作的前提下，積極發動群眾投入到公路建設中去。

3.3積極鼓勵企業和個人投資修路

公路建設可以帶來無限的經濟發展空間，在公路修建過程中，也可以放開思路，用公路建成后的經濟利益吸引廣大企業和個人參與到修建當中來。比如公路兩邊的綠化權和路邊資源開發權等等，都是吸引投資的好點子。這樣，不僅為修路籌集到了足夠資金，也同時為建成后的經濟開發提前鋪好了路子。

（二）強化項目實施過程中的組織和管理力度

在項目實施的過程中，組織和管理力度尤為重要，各縣、鄉政府應該成立專門的公路建設領導小組，并且把責任落實到各個部門，樹立服務意識，加強各部門的分工合作與配合，加強監督檢查，對出現的問題及時溝通，研究解決方法。對籌集的資金要排專人管理，對資金進行合理調度和及時調度。質量管理方面要積極引進優秀人才，落實工程建設的質量檢查管理。確保建設的快速高效，同時保證施工的安全。在施工過程中，注意樹立建設優秀典型，并做好大力宣傳。

（三）積極建立公路建設質量檢查制度

1、實行嚴格的質量檢查和竣工驗收制度

工程質量是工程施工的最重要環節。為了保證工程質量，應該建立“企業自檢、政府監管、社會監理、群眾監督”的四級保證制度。在竣工時應實行“項目法人初驗和交通部門竣工驗收”的驗收方法。

2、建立科學規范的公路建設管理方式

將科學的公路建設管理方法引進到農村公路建設中來，建立監督管理體系。讓質監站、建設辦、監理單位各司其職，嚴格監督。對工程中出現的質量問題認真處理，限期整改或返工。對施工單位的施工過程，把好材料進入關、施工工序關、工程監督關、現場管理關和工程檢測關等“五個關口”，把質量監管落實到位，認真消除質量通病。

3、嚴格控制進場原料質量

施工質量的重要保證就是進場材料的質量。加強質量監督更要加強對進場材料的質量進行檢測和管理。要做好對水泥、石灰、瀝青等購進材料的合格檢測。要做好對工程各項目如路面壓實度、石灰含量等方面的質量指標檢測和控制。

結束語

農村地區要發展當地經濟，離不開公路建設，公路建設要發揮應有效用，就離不開加強公路建設管理，雖然目前我國農村地區公路建設管理還存在著許多這樣或者那樣的問題，但是相信通過建設者們的不懈努力，必然能夠找到符合我國具體國情的，真正適合我國農村地區的公路建設和管理方法，從而真正發揮公路建設在農村地區的作用，為我國農村地區經濟發展乃至國家整體發展做出自己應有的貢獻。

參考文獻

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1.1公路網規模穩步增長,技術等級結構有較大的改善改革開放以來,公路基礎設施建設持續快速發展,取得了令人矚目的成就。“七五”、“八五”、“九五”期間,公路里程年均增長分別為1.76%、2.39%、3.88%。特別是高速公路,呈現出加快發展的態勢,到2000年，全國公路總里程約140萬Km，“九五”期間凈增24萬Km，其中高速公路里程達16萬Km，二級公路里程達到19.9萬Km。全國公路網密度達14.6Km/ Km2。公路網通達深度進一步提高，99%的鄉鎮有公路連接，通公路的行政村達95%。

1.2國道主干線建設取得重大進展，部分經濟較發達地區的高速公路網絡開始形成

到2000年底，總里程為3.5萬Km 的國道主干線系統已經建成1.8萬Km ，占規劃建設總里程的50%以上，另外還在建里程約1萬千米。京沈、京滬高速公路已率先在全線貫通，我國部分經濟發達地區，特別是東部一些地區的高等級公路已形成一定規模。

1.3公路建設投資大幅度增加，投融資體制呈現出多元化、多渠道的局面

“九五”期間全社會公路建設共完成投資約8900億元，是“八五”的5.5位，其中1998至2000年連續3年完成投資額超過2000億元。公路建設國內銀行貸款和利用外資規模顯著增加，中央實行積極的財政政策支持公路建設，進一步加快馬加了公路建設的步伐，公路建設投融資呈現多元化，多渠道的局面。

2、我國公路交通發展的主要問題表現

2.1路網技術等級偏低，高等級公路尚未成網，雖然近年來我國高等級公路里程增長很快，但在整個公路網中所占比重仍遠遠低于一些發達國家水平，尚不能形成長距離，規模化的全國性公路大通道，更沒有形成密度適當、有效連接的全國性高等級公路網絡，難以充分發揮規模效益。目前甸高速公路占路網的比重僅為1.14%，里程不足美國的1/5，二級以上公路僅占公路總里程的13.5%；高級和次高級路面里程比重不足50%，而等外公路和無路面公路還有相當數量，大量低等級公路的存在導致國道網上行車速度較低，安全性和舒適性差嚴重影響國家干線公路網功能與作用的發揮。

2.2公路場站設施，運輸裝備落后，我國各層次汽車運輸場站體系建設還比較落后，大噸位、專業化、低能耗的貨運公司運輸工具和高速、安全、舒適的大、中、型高檔.客車在公路運輸中普及率不高、專業化、集約化的快速、高效、優質的汽車運輸系統尚未建立，我國公路運輸的發展滯后于公路設計的發展，與國民經濟的發展和人民生活水平的提高不相適應。

2.3路網結構性矛盾顯現，我國公路網層次結構不盡合理，二級以上高等級公路比重，高級和次高級面比重還不能滿通運行和發展需求，影響正常的服務水平，大中城市過境公路及出入口公路建設滯后，行車不暢，農村公路不論數量還是質量，仍落后于農村經濟發和人民生活水平提高的需要。

2.4地區間發展不平衡，差異過大，我國東、中、西部公路交通發展差距較大，目前東部地區二級以上公路比 重為15%，中部地區縣鄉公路面里程和等外公路里程比重分別是東部地區的2倍和3倍。

3、我國公路的發展方向

結合我國公路的發展應注重以下幾個方面：

3.1工程質量 發達國家的高速公路和橋梁建設一般都經歷如下幾階段：高速發展階段，提高質量階段，建設兼顧養護的高品味、出精品階段。而我國的高速公路和橋梁建設地過去十年中舉世矚目的速度發展。誠然，優質的高速公路方便了人們的出行，提高了旅途的舒適度，現代化的立交橋疏散了擁擠的的車流，為城市添加了一道道靚麗的風景。然而我們也有一些沉痛的教訓，我們出現了宜賓南門大橋、寧波招寶山大橋等嚴重的質量事故，我們發現在斜拉橋建好幾年后出現主纜斷索，我們的有些高速公路在通車不久就發生路面大面積破碎、斷裂，有些高速公路在建成不久就出現部分段落的整體滑移等等。

3.2總體規劃，設計的科學合理性科學合理的規劃和設計是充分利用投資，確保工程質量的重要一環。但隨著交通投資的增加，我們出現了一些盲目上馬的不合理的規劃和設計項目，造成了極大的浪費。在設計過程中不是根據實地的地形、地貌、地質、地況確定方案，而是套標準，追求高指標，往往也會造成重大損失。我們的規劃，設計人員需要深入到勘察現場，切實的進行經濟、文化、地形、地質等資料的采集和勘探，再根據實際情況綜合分析各方面因素，優化我們的規劃和設計。

3.3“以人為本”的社會效益可持續發展對工程的品質的要求：

（1）優良的工程品質。不要過分的宣揚“國優、精品”，而要切實的保證各分項工程的質量，保證整體工程質量合格、優良。

（2）安全的服務性能。包括工程結構本身的安全性、耐久性和運營過程中的安全性、舒適性、不要在我們的工程結束后，還在工程上埋有“陷阱”、留下“路障”，滋生運營過程中的不安全因素。

（3）生態和環境保護。在建設、養護和管理過程中盡可能的減小對生態和環境的破壞，不要路修到哪，文明延伸到哪，對生態和環境的破壞也就蔓延到哪，要自覺地保護生態環境。

（4）人文觀，在不破壞生態環境的前提下，人為的設置景觀，使公路與周圍的地理環境、人文環境相協調，提高服務的舒適性。

4公路交通可持續發展內涵

4.1交通的供給能力和經濟發展相平衡

交通是社會經濟發展先行部門，其與區域社會經濟發展應呈有機協調的關系，并應有一定的超前性。在保持公路交通基礎設施、運輸裝備等在總量、規模適度增長的同時，不斷優化基礎設施、運輸裝備的布局結構、技術結構等，大力提升建設工程的質量與品質，全面提高客貨運輸安全與服務水平，使之適應經濟社會發展的需要。

4.2構筑現代綜合運輸體系，提高系統總體效率

在市場經濟條件下發展綜合運輸體系，要充分發揮各種運輸方式的優勢，鼓勵在運輸通道中的有序競爭，在運輸樞紐上實現客運“零換乘”、貨運“無縫銜接”，正因為如此，人們才可能利用這一系統，以最小的交通運輸資源消耗來獲得最大的運輸能力、運輸效率和社會效益。交通運輸要實現系統的協調發展，必須樹立綜合運輸的發展觀。

4.3減少交通對不可再生資源的消耗，開發可替代資源

可持續發展要求人們改變“高投入、高消耗、高污染”的生產和消費模式，提高資源利用效率，從思想到行動都要有改變。經濟的快速增長遭遇資源短缺的阻擊，可持續發展是解決問題的惟一途徑。作為能源消耗大戶的交通運輸，其可持續發展能力更是至關重要。發展方式將從外延擴張型為主轉向集約內涵式發展。在交通發展的同時，要減少交通發展的負外部性，更加合理使用資源和有效保護環境，實現經濟、社會效益和環境效益的統一。

5公路交通可持續發展戰略開發意圖

經濟發展的目的是滿足人們日益增長的物質需求，因此，公路交通的發展也要滿足人們不斷發展的需求。人們不僅要求提高生活質量，“出行”在消費支出中的比例也呈上升趨勢；人們不再滿足于普通的客運服務，更需要有高質量的服務。因此，公路交通的發展要適應這種形勢變化的需要，不斷提高快速、準時、舒適和安全的服務。

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[中圖分類號] u412 [文獻標識碼] A 文章編號：1671-0037（2014）01-54-2

1 引言

由于受地形、地質、氣候、水文等自然條件的限制，在高速公路所經過的地區，均不可避免地占用和分隔土地；施工過程中，大量的挖填方，一方面引起巖土體移動、變形和破壞，增加了地質脆弱帶邊坡的不穩定性：另一方面，由于植被和表土損失，自然植被恢復困難。如對這些邊坡不作及時處理，由于特殊的地理條件，在邊坡為降水匯流的形成提供特定邊界條件和動力來源的同時，也使邊坡土壤中含水量降低，土質松散，易風化。隨后與之相伴的坡面土壤侵蝕、水土流失、山體坍塌、滑坡、河流阻塞、水污染等人為災害，已成為危害人民生命財產安全、水利設施、農業生產的因素之一。另外，在當前高速公路大建設時期，由于過多地重視發展速度和數量，正常工程設計時間和施工期被大大壓縮以及施工階段對環境管理的忽視也是導致生態環境惡化的重要原因之一[3]。建成后運營期公路同樣對道路兩側的生物產生影響[4]。

高速公路自建設開始的整個生命周期都將對環境產生一系列強烈的影響。建設期的環境破壞與污染主要表現為：生態環境的破壞、施工機械的污染物排放及生活垃圾。高速公路的建設，常占用大量寶貴耕地資源、改變部分野生動植物的棲息、繁殖、遷徙場所，將會不同程度地威脅到它們的生存與繁殖。高速公路的線路要求高，它的建設將產生大量的路塹邊坡及路堤護坡，建設期及運營初期因植被尚未形成從而產生大量的水土流失。高速公路運營期一切環境污染均源于汽車（包括尾氣、噪聲、灰塵及運輸的危險化學品等），它們沿高速公路形成一定范圍的帶狀污染。土壤污染、大氣污染、噪聲污染及水污染問題突出，也是公路交通的共性問題[6]。

2 國外研究現狀

國外公路建設方面起步較早，經過幾十年的研究和實踐發展已經形成了一套較為完善的規劃、環保、建設體系。歐美等發達國家進行公路沿線生態環境的保護與公路的綠化工作，已從過去的普通綠化進一步發展到目前的生態景觀綠化，使公路建設與大自然融為一體，注重人與自然的和諧統一，強調自然與歷史遺跡的保護。他們的主要做法是將道路融合到周圍環境中，充分利用樹林、草地和起伏的地形等因素，盡可能地把公路建設所造成的視覺沖擊對周圍環境的影響降低到最小程度；加強對自然資源的保護，在生物聚集或活動頻繁的區域，建立生物通道，以保持自然及生物的連續性及動物的活動空間，為動植物生存提供空間；利用周圍景觀資源為公路的使用者提供優良的景觀。

從上個世紀60年代，一些發達國家逐漸重視改善原有高速公路的環境，新路設計時結合環境考慮或者專門進行環境設計，并制定了相應的規范和相關的法規。例如，美國各州公路工作者協會于1961年編制了美國州際和國防公路技術上屬于高速公路景觀發展方針，1965年美國就頒布了《道路美化條例》，1965年在總結景觀設計經驗的基礎上編制了《公路景觀設計指南》，1970年該協會綜合并補充修正上述兩個文件，編制了《公路景觀和環境設計指南》。

目前，國外高速公路環境已從過去的普通綠化進一步發展到目前的生態景觀綠化，更注重公路的生態環境功能。

美國、加拿大等國家在公路建設中十分重視人與自然的和諧統一，如在公路建設中強調保存自然與歷史遺跡，沿公路建立生物通道，保持自然及生物的連續性，公路建設中明確規定了公路與自然區域要保持一定距離，將交通對環境的負面影響降到最低。

盡管日本的高速公路建設到20世紀60年代后期才拉開序幕，但是目前日本在高速公路生態恢復技術水平上處于世界領先地位。他們的策略是“環境優先、自然再生”。公路的建設受到自然保護、環境協調評估等有關的環境保護法的約束，在公路設計過程中，需要對工程項目中如路基路面、路塹、橋梁、涵洞、防護墻、排水設施、噪音防護、綠化種植、環境保護等采取相應的措施，盡最大可能減少或者避免對環境的有害影響，為其他國家樹立了標桿。日本正在研究“特殊空間綠化技術”、“植被恢復技術”、“公路邊坡綠化技術”、“景觀仿真技術”等高新技術來恢復公路生態環境。

法國在20世紀90年代中期，就注意到公路建設與生態保護的關系，在修建高速公路時，利用取土場創建兩個生物棲息地。并且非常注重高速公路兩旁的綠化，政府明文規定，在建造公路的同時，必須有綠化的規劃，公路建好綠化也隨之完成。在法國公路兩側，草坪連綿不絕，樹木郁郁蔥蔥，連成一片，汽車就像行駛在森林地帶。大部分路段不設隔離帶和鐵絲網，居住地帶裝有3 m高的透明隔音板，以消除汽車噪音，隔音板上也種植了爬墻藤。

在歐洲其他國家例如奧地利（較為典型的有奧地利帕騷-林茨-維也納高速公路）、丹麥、瑞典為了保護相應的自然環境和文物在工程修筑前都需要經過專家和國家相應部門的鑒定、評估、規避或減輕管理審批的評定及保護過程，從法律的高度杜絕了項目建設對重要自然文化資源的破壞。此外，英國、意大利等國將加筋土技術與植被防護技術相結合，修建了包裹式的加筋土植草墻面的擋土墻。

3 國內研究現狀

在我國，生態公路建設在過去一直未引起人們的真正重視，開展生態公路設計的研究工作也起步較晚，無論設計內容或設計手段都處于比較低的水平，研究也多集中在理論水平和美化布局的層次，全面系統的生態公路建設在理論和實踐方面并沒有得到必要的重視與關注。

隨著國家經濟的發展，高速公路也在不斷發展。盡管高速公路極大地促進了國民經濟的發展，但伴隨其產生的生態環境破壞問題正愈演愈烈，生態恢復和公路景觀綠化等工作日益引起人們的注意。因為高速公路存在高填深挖、造成大量的土地，如不及時墾復、綠化，就會造成嚴重的水土流失、生態破壞。近年來洪澇、旱災、土地沙漠、風塵暴等自然災害也不斷發生，生態環境不斷惡化，其根本原因是植被減少，森林破壞，尤其是高速公路建設對生態環境破壞有工程規模大、影響不可逆、持續時間長、影響范圍大等特點。因此，高速公路建設要重視生態環境的保護。在選線、設計、施工及運營過程中要全面貫徹環境保護的思想，要樹立“建綠色通道，走環保之路"觀念，把高速公路建設和我國經濟建設的可持續發展有機地結合起來。為此，我國在公路的生態保護特別是高速公路生態保護方面也采取了各種措施。

在公路設計階段，我國公路環境保護設計目前缺少一個完整、統一的模式，因此該階段采取的生態保護技術也不盡相同。根據國內的公路設計項目以及查閱各單位環境保護方面的設計文件來看，目前國內高等級公路環保設計主要是公路綠化設計，邊坡、取棄土場的恢復設計。

我國公路的景觀綠化設計主要有：中央分隔帶綠化美化，路基兩側公路用地范圍的綠化及邊坡生態防護，互通立交的綠化美化，隧道洞口景觀綠化，服務區、停車區、養護工區、管理中心及收費站等房建區的場地平整及綠化美化，以及橋梁、隧道、擋墻等構造物和附屬設施的景觀設計。公路生態恢復設計有：邊坡綠化、取棄土場植被恢復設計。

在公路施工、運營階段，我國也采取了必要的生態防護措施，目前高速公路邊坡、取棄土場是我國高速公路建成后生態恢復的重點。對于邊坡的生態防護，我國目前主要是：首先，邊坡生態防護施工前應對邊坡進行修整，土質和軟質巖石邊坡將坡頂、坡腳和兩端修成具有自然風格的圓弧形，堅硬巖石挖方邊坡，則采用直線式邊坡，坡腳、坡頂用折角；其次，在做好周圍自然環境現有植被群落構成調查的基礎上，對不同段落、不同地質條件以及不同坡率、坡向的邊坡，采用森林型、草灌型、草本型、觀賞型等不同的植物群落設計模式；然后，采用“植物+工程”一體化防護模式和新的邊坡綠化技術；最后，綜合考慮邊溝、截水溝、防護欄等對邊坡生態景觀的影響，最終形成和諧統一的邊坡生態防護體系。

近年來，我國也有一些地區根據具體的工程情況也不同程度地開展了一些公路生態保護的研究。如1999年海南省開始探索海南特色生態公路；2001年新疆規劃“巴音布魯克天鵝湖”時建成了旅游生態公路2002年修建穿越秦嶺的西安到漢中的高速公路時提出了秦嶺山區高速公路建設生態保護技術研究的課題；2004年國家交通部在總結四川川九生態公路保護與環境建設成功經驗的基礎上，將云南小磨高速公路、重慶雷崇高速公路等6條高等級公路作為生態建設典型示范公路；2006年渝湛生態型高速公路（粵境段）建成。目前進行的比較大的生態公路研究課題有“三江源區公路建設與生態環境保護研究”和“秦嶺山區高速公路建設生態保護技術研究”等。

4 總結

研究高速公路工程建設施工過程和在運營期間，可能出現的各種環境問題，如高速公路沿線施工和隧洞開挖過程及運營中可能發生的環境地質問題、道路施工、隧洞開挖等因棄渣占地和采挖土石料引起的水土流失問題、空氣環境污染問題、工程施工和運營期間引起的震動和噪聲污染問題；針對出現的環境問題及其特點，將分別給出防治環境問題和修復、保護環境的相應觀點、理論、技術措施及管理辦法等。

目前，很多高速公路的建設都會引發各種環境問題，通過研究，能夠減少和免除各類環境問題，把環境問題引起的損失減到最小，為相關部門或領導提供科學決策依據。不但為高速公路的建設和運營直接提供良好的技術服務和決策依據，同時也為其他高速公路建設發展提供重要的理論指導和現實技術參考。

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中圖分類號： U412 文獻標識碼： A

高速公路作為重要的交通基礎設施，自上世紀八十年代國內首建以來，在30年中以其快捷、高效、舒適、安全、節能等特點，極大地改變了人們的生活方式，同時對輻射地區經濟和社會發展起到了極大的推動和促進作用。截至目前，全國已建成高速公路已近11萬公里，在建里程超2萬公里；根據交通運輸部國家公路網規劃（2013年―2030年），國高網規劃里程達到13.6萬公里，高速公路建設仍然方興未艾。伴隨著國內高速公路建設從無到有，由少及眾，高速公路建設階段管理水平逐步提高，向著管理的現代化、科學化、規范化不斷邁進。但不可否認，目前高速公路建設在政策實施、資金保障、建設管理、節能環保等方面仍還存在不少問題，本文以筆者工作實踐中所接觸的一些主要問題試作淺談。

一、征地拆遷補償安置標準執行和失地農民的扶助

隨著經濟社會的發展和公民法律意識的不斷提高，伴隨土地資源的稀缺性特征和升值前景愈加明顯，使農民對征拆補償標準的期望值越來越高。而高速公路建設所需土地是以征收劃撥方式獲得，征收價格沒有體現出土地的升值屬性，與城市建設規劃區內出讓土地價格更存在天壤之別。部分地方政府在制定標準時出于對政府自建工程費用控制的顧慮也不愿自主提高

補償標準使其與農民的訴求差距越來越大。此外，相鄰地區因經濟發展不平衡造成鄰地價差，以及補償資金不能及時到位等情況時有發生，在征拆工作中存在的種種問題引起農民對此項工作的嚴重不滿和抵觸情緒，繼而發生大量上訪、阻工現象，甚至引發，嚴重影響項目的建設推進和社會穩定。

在政府加強政策宣傳的同時，要緩解此類問題的核心條件是在社會利益優先的條件下兼顧集體、個人及建設單位利益的情況下制定出相對合理，能夠被農民廣泛接受的補償標準；并且建立完善失地農民的扶助政策。對補償標準的制定應逐步在廣泛調查的基礎上引入土地價值評估和聽證制度，以縣（區）一級為對象進行指導價格調整。在此過程中，地方政府和被征地方的集體組織行成一定的角色轉變，政府一方由標準的制定者和實施主體轉變為調查者、組織者、評審者，而集體一方由被動接受者變為政策制定的參與者，在優先確保社會利益的條件下與土地使用者進行三方協商。在省級政府層面成立由國土、交通、人社、監察、公安等部門組成的仲裁委員會和由省級人大牽頭，法制、司法、財經、農委、建環等專門委員會參與，社會各界代表組成的監督委員會。三方協商不能達成一致意見的可向省級仲裁委員會申請仲裁，由仲裁委員會作出仲裁決定依照執行，監督委員會對仲裁依據采用和結果進行監督。在形成較為合理的補償標準的同時，對失去土地這一生產資料的農民還應有配套的扶助政策和措施，對失地后生活困難和依靠剩余土地不能維系基本生活的群眾應該納入社會保障體系，給予基本生活保障。此外將高速公路沿線的經營設施在同條件優先的原則下讓渡于失地農民參與的地方合作組織經營；在經濟較發達，高速公路項目盈利前景明確的項目可試點農民以適量被征收土地作價入股，使其在長期穩定的運營收益中獲利的同時，也有助于緩解建設期間建設資金緊張的局面。房屋拆遷安置工作應提前謀劃，有序啟動，有條件的地區可結合新農村建設統籌規劃，著力于提高拆遷戶的生活水平。

二、項目建設資金組成的一些變化

隨著高速公路在中西部更廣闊地區延伸，受項目自然環境、建設標準、物價上漲、融資成本等多因素影響，高速公路建設成本不斷攀升，部分項目每公里造價已超億元。這其中，以結構工程數量增大和物價因素為主，同時各種其他不可預見因素造成的上漲也頗為顯著。掌握建設資金組成的變化特點無論對于項目概、預算科學編制還是建設單位建設資金的總體籌用把控都有著十分重要的意義。

概算指標作為建設單位投資控制的依據常常面臨大幅突破的局面，設置的不可預見預備費普遍不能解決包含工程變更、材料調差在內的投資增加。按照社會平均水平和簡明適用原則編制的概算定額在執行過程中不能反映各地區的實時生產水平，有必要縮短更新時間或者進行子項計費方式的調整。比如最為津津樂道的定額人工費問題，定額人工單價經過調整后仍不能準確反映市場價格水平，普遍大幅偏低。雖然廣泛采用的包干、計件制發揮了勞動者的勞動積極性，勞動效率大大提高，表面上看通過用工數量的減少彌補了定額人工單價的差距；但此種彌補是建立在加大勞動強度、延長勞動時間或更高能效設備應用的基礎上。人工定額定值方式存在改進空間，比如可綜合考慮具有提高勞動效率的普遍因素條件下單位工作的用工量，在此基礎上制定貼近市場價格水平的單價；在勞務公司已成勞動生產主力軍的形勢下，將本地區同行業勞務公司支付給工人的包含社會保險費在內的平均小時工資作為人工單價的定值標準，以小時工資定值更能提高定額標準與市場標準接軌的精確度。在諸如此類的子目中各省區根據面臨的市場環境的變化應具有更加自主的調整權限，承認地區差距，把各地區間的價格差距交給市場調節。

現行的概算預備費中極少考慮到征地拆遷補償標準變化、桿管線遷改、社保安置費用調整，項目線外工程實施，借用地方道路賠損等等現實情況下將要超支發生的費用。根據處于西部地區的四川省目前在建高速公路實施情況來看，征地拆遷、桿管線遷改以及按較寬松政策落實社保安置條件下，該部分費用較概算費用平均高出50%以上。由于高速公路的建設，不可避免的對沿線地區原有灌溉系統、耕種道路、排水系統等設施造成破壞，客觀上造成沿線村民生產生活的不便而需要對原有設施進行修復、改移，恢復其使用功能；同樣根據目前四川實施情況來看，該類線外工程造價也達到25萬/公里以上。同樣，因為工程施工造成借用的地方道路、農村集資建設村道的損壞修復、賠償費用也不可小覷，施工單位投標費用中線內道路使用維護金相對于賠損費用只是杯水車薪，而不得不由建設單位承擔。綜上各種情況，概算中按一定比例控制預備費的方式存在很大缺陷，應該在實事求是的原則下充分考慮政策、市場、民生的需求作出適當的調整，同時加強對預備費使用情況的審計。

三、項目建設實施階段的無縫銜接

項目建設實施階段作為工程全壽命周期的重要階段，將項目的“影子”繪為“藍圖”繼而賦予項目“生命”，實現項目目標。此過程參與方眾多、時間周期長、協調難度大，需要發揮組織的作用保證各項工作的時效性、科學性、可實施性，集中體現了項目建設的管理水平。各參與方之間建立暢通的溝通渠道，完善高效的決事機制，體現各參與方圍繞項目建設為核心的服務性。設計階段重點處理好不同專業之間整體協調性，相同專業牽涉不同設計單位的統一性，體現出設計宗旨和理念的一致性。對于同一專業由多家設計單位完成的，出于專業性考慮建設單位宜根據項目特點委托一家作為設計牽頭單位，由其提出設計一致性意見，各設計單位商議討論后擇優采用，在留有一定靈活性的基礎上力求消除各單位之間的“設計習慣”差異。

項目施工階段存在不同階段參與單位之間的協作關系和施工期不同施工單位之間的水平銜接，主要存在設計、施工、監理、質檢、建設單位之間的工作銜接。重點在履行自身責任的同時變相互制約為相互配合，及時解決施工過程中發現、產生的諸多問題。需要各方長期密切配合，設計單位應選擇經驗豐富、責任心強、熟悉本工程設計過程的人員派駐現場履行設計后期服務，及時為現場問題及時提供理論依據，提出處理意見；建設單位明確各專業、各管段責任人，與設計、施工、監理單位負責人員一道匯總四方意見，反饋信息，制定措施。施工期間，各施工單位之間勢必存在作業范圍重疊、交叉，工作間相互制約、干擾的現象，施工單位之間應發揮自身主動性，從優化施工組織，動態分析調整入手提高生產效率。同時，必要時監理單位、建設單位應本著有利于項目總體目標推進的原則、不偏不倚做好溝通協調工作，激勵施工方克服不利因素，消除對立情緒。在施工末期，在滿足設計和驗收標準的情況下應將重點導向建設和運營的銜接，著力于提升運營水平。

在整個建設實施階段，項目各參與方之間的協調統一應以建設方為核心，作為整個系統的紐帶和信息中心，達到無縫銜接，才能協調一致，少走彎路，保證項目進展的平穩、連續。

四、項目施工期管理的普遍要求

以提高施工期管理效率為出發點,發展有利于項目建設的管理手段已經成為施工期建設管理的必然趨勢。行業內普遍形成了項目管理的信息化建設、標準化管理、從業單位信用評價等體系，使項目管理手段上臺階。

1、信息化建設

目前信息化管理很多停留在單項業務管理的層次，或者僅實現綜合信息系統互聯互通的基本功能，沒有將系統化的信息管理引向深入直至通過系統直接指導生產。將更多元的設備信息，如隧道施工掌子面安全監控系統數據；更適用的信息模型，如BIM模型之于建筑業，引入到項目綜合信息系統中達到系統的高度集成，賦予系統更強大的執行力，將使信息化系統發揮更大的作用。

2、信用評價體系

建立從業單位信用評價體系是增強從業單位誠信、守法的意識，引導市場健康、有序發展的有效手段。目前應制定出更能反映市場特點，更具操作性、更加具體化的失信行為判定標準和扣分標準。與日常工作考核掛鉤，不能搞集中評價，建設、質監、行業主管各方擁有相對均衡的評價權限。信用評價工作應遵循公開、公平、工作和誠實信用原則，結果應反映出獎優罰劣原則，特別是對一貫表現優異的單位應給予優厚的獎勵政策。比如免予投標強制性信譽審查，減交投標保證金，履約保證金部分可以保函方式提交，對資格預審通過數量和中標合同段數量有限制時給予放寬處理等，使其能在守信自律中獲取豐厚回報。對存在的的失信行為應及時在項目管理系統和行業主管部門信用評價管理系統中進行公示，對相關從業單位形成壓力，迫使其自覺履約。

3、制定更加合理的工期

更加合理的工期一是指總的施工工期的確定，二是如何合理的加快工期。目前高速公路建設工期的確定還缺乏一定的合理性，對項目的不同特點關注不多；存在行政干預和盲目加快進度節省成本的狀況。不合理的建設工期已經和違法轉包、分包一道成為影響工程質量、安全、成本等其他目標實現的兩大“推手”。

工期的制定與執行不能脫離遵循工程建設固有的自然規律這一基本原則，需結合到前期準備工作情況、征地拆遷進度、氣候狀況、建設資金保障等施工的外部環境影響進行統籌計劃。保證工期目標的重點是制定科學的施工計劃，保證資源的合理投入，落實工期保障措施，保持在總目標的約束下不斷進行動態調整和執行計劃的能力。各級政府應該正視各種“搶抓工期”帶來的負面效應，給參建各方一個更趨寬松的建設環境，使社會效益與從業者經濟效益得到共同提升。

五、新的建設模式下的項目管理

近年來,交通行業建設市場不斷開放,越來越多的社會資本進入高速公路投資市場,以BOT、TOT、BOOT等融資模式建設的項目越來越多。以BOT項目開展較多的四川為例，自2007年全省第一條BOT高速-樂(山)至宜(賓)高速公路開工建設以來,以BOT方式建設的高速項目共計超過30個,占在此期間全部高速項目的七成，社會資本已成為高速公路建設的主要融資來源。從近幾年的實踐來看，新的建設模式在很大程度上解決了建設資金短缺，助推經濟快速發展的同時，也暴露出一些新的問題。一是綜合性的大型企業投資人在應該進行公開招標的工程項目中通過技術手段排除其他候選人，將項目的整體或大部分發包給關聯單位，埋下建設過程中責任不清、業主方管理不力、資金抽逃的隱患。二是個別BOT項目欠缺專業經驗，管理能力不足，體現在最終結果上表現出質量通病明顯，大范圍返修，建設遺留問題突出等。三是有的項目投資方建設資本金不能及時到位，融資渠道不暢，建設資金嚴重短缺 造成開工率不足，個別項目工期延誤長達兩年之久。在全國范圍看，存在個別投資人資信不高，抗風險能力不強，盲目樂觀；甚至故意放松投資目標的控制，任由投資溢漲，將項目作為套取貸款或達到其他非法目的的載體，乃至于裹挾地方政府。加強對投資人資信審查和建設過程監管刻不容緩，建立投資人履約考評體系和中途退出機制，保證高速公路項目作為公共服務設施的社會效應得到充分體現，促進市場公平。同樣，在目前信貸緊張的大環境下，地方政府應該為投資人在融資過程中能夠從金融機構爭取到穩定、充足、健康的貸款資金提供幫助，保證新的建設模式下行業的良性發展。

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據交通運輸部日前的《2011年公路水路交通運輸行業發展統計公報》顯示，2011年，全國完成公路水路交通固定資產投資1.45萬億元，同比增長9.5%，其中，我國加大了對公路交通運輸業的公共財政投入，實施通暢建設工程，安排中央資金438億元，同比增長38%，全年共完成投資2010億元，投資額巨大，國家財政負擔嚴重。而在“十二五”期間，我國還將安排國省道改造18萬公里，其中新改建國道8萬公里，重點建設15條國道、1.7萬公里；新增加省道一、二級公路約15萬公里，其中，二級公路約為12萬公里。據交通部測算，“十二五”期間預期需要3萬億元以上的投資用于國省公路升級改造，而根據現有的公路投融資體系，國省道建設難度較大，其中12萬公里的二級公路將成為“十二五”公路交通發展的難點，資金缺口預測超過1萬億元。因而，如何加大項目前期融資工作力度，用好國家資金，落實配套資金，爭取信貸資金，調動社會資金，確保重點建設項目如期建成，已成為我國公路建設各主管部門迫在眉睫的工作內容。

目前，我國公路交通實行的是政府主導型投融資模式，主要體現為政府主導型市場化投融資模式，是指由政府或其授權的公共機構發起，全部或部分由市場經營主體（企業或其他機構）進行資本投入的融資模式。其中常見的是政府主導的負債型投融資模式，通常以政府背景所成立的軌道交通投資公司作為政府的投融資主體，組建項目公司，吸納地方政府財力，并在政策支持下吸引各類企業自籌資金，共同為擬建項目籌集資本金，資本金以外的部分通過國內外政府貸款、商業銀行及政策性銀行貸款和發行企業債券等多元化的債務融資手段予以解決。具體而言，其主要方式包括以下方面。

1、各級政府投資。這部分資金主要包括三個部分，一是交通部對國道主干線建設、扶貧項目和國防道路建設的補助資金；二是各省（自治區、直轄市）用于省干線公路、國道改擴建等公路建設項目的自籌資金；三是省內一些地、市、縣政府財政對轄區內公路建設的投資。目前，我國實行的是條塊結合以地方為主的公路建設管理體制，堅持“統籌規劃，條塊結合，分層負責，聯合建設”的方針。中央政府財政性資金主要由車輛購置稅和國債組成，地方政府財政性資金由公路養路費和公路建設基金及其部分地方政府財政撥款等組成，對國家和地方政府的財政能力依賴性較大。

2、國內商業銀行貸款。“貸款修路、收費還貸”的融資政策已成為公路交通基礎建設的主要融資渠道之一，國內銀行貸款在所有公路交通基礎設施建設資金來源中是數額和比重最大的一部分，已成為目前為止我國公路交通籌措交通建設資本金以外資金的最主要融資渠道，包括項目貸款（中長期貸款）和流動資金貸款（短期貸款）以及設立中外合作企業向外資銀行貸款。但是由于國內銀行貸款的還款期限和寬限期一般比較短，而公路建設項目的建設周期比較長，營運初期的交通量較低，交通量需要較長時間方可達到較高水平。因此，在公路營運的初期，償還貸款是比較困難的。

綜上所述，我國公路交通基礎設施建設的資金缺口仍然很大，加上現存的投融資渠道又存在一定的問題，必須通過進一步探討公路交通基礎設施建設投融資模式內含的深層次問題，進行融資渠道創新。

二、我國公路交通基礎設施投融資模式的深層次問題