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篇（1）

1、原規劃解讀及道路網絡修改的緣由。

原規劃中，土地性質比較多樣性。以住宅為主，包含一定比重的商業和商住，以及教育配套用地。

原規劃用地匯總表

從此表可以看出，商住和商業用地共占13.58%。商住用地和商業用地對吸引人流和車流產生了積極意義，因此道路用地也相應配置達到16.80%。

但是根據政府和開發業主的需求，要將大型商業集中到南部區域，因此該區域不再適合發展大規模的集中性商業，主要還是以住宅和配套服務為主。

本著用地規劃調整的前提，路網應與用地性質，人口人流的變化的變化想適應。

2、新舊規劃對比

舊版用地規劃（左）和本次修編用地規劃（右）

由兩版規劃用地對比圖可以看出，規劃用地將集中型商業用地調整了一部分到本規劃區外，將商住用地變更為了居住商業混合用地。增大了居住用地和教育配套用地的比例。

規劃用地的調整，直接影響固定人口和流動人口的變化。道路路網因此要調整，以做到經濟和功能上的合理。

3、調整部分

3.1路網密度的計算

參照規范

《城市道路工程設計規劃》（ CJJ 37-2012）；

《城市道路交通規劃設計規范》（GB50220-95）

《重慶市城市道路交通規劃及路線設計規范》（DBJ50-064-2007）

原規劃中路網的布局存在一定的不合理。

1）、主干道比例過高且北密南疏，，次干道比例合理，但支路比例嚴重偏低。

2）、城市道路過河橋梁過多，原規劃為4座，其中兩座為主干道過河橋。本次規劃減少一座主干道過河橋梁。節約建設資金，增加可建設用地。

3）、沿河道路布置過于方正，且結合地形不夠緊密。本次規劃建議略微渠化河道，既可以規整出大量的可建設用地，又可以使河道顯得視覺通透。并且建設一條沿河道路，讓城市動靜皆宜，生機乍現。

經調整路網密度如下表

：主干道的服務范圍為整個隆化片區，如果按照片區密度計算，主干道密度為1.18 Km/Km2。

3.2主要調整部分交通量測算

（一）預測原則：

統計調查年平均日交通量（ADT）作為道路規劃控制交通量。

2） 預測年度第30個高峰小時交通量作為設計交通量（DHV）。設計小時交通量為選取快速路、主干路按20年預測，次干道按15年預測。

3）設計小時期間內（早晚高峰）全部運行方式的交通量和方向分配（D）。

（二）相關依據

1）、《重慶市城市總體規劃》（2005-2020年）；

2）、《重慶市城鄉總體規劃（2007-2020）》；

3）、《交通工程手冊》（1998年5月）；

4）、《城市道路交通規劃設計規范》（GB50220-95）》；

5）、《城市道路工程設計規范（CJJ37-2012）》；

6）、《道路通行能力手冊》，美國交通研究委員會；

7）、《交通出行率手冊》，交通出行率指標研究課題組編；

8）、國家有關的技術標準規范和法律法規。

（三）相關結論

1）、對于規劃區連接北固片區的道路的服務水平：

通過交通小區劃分，現狀交通特征分析，機動車的發展預測，經濟發展預測，交通產生預測，交通分布預測，交通分配預測得出交通量預測結果：

通過上面相位圖的分析可以得出，將渝南大道和隆濟大道連接北固片區的道路相對弱化，可以滿通量的需求，其中，隆濟大道的服務等級為二級，渝南大道的服務水平為一級。

2）、對于聯通鳳嘴江東西岸的道路

原規劃有四條道路連接鳳嘴江東西兩岸，其中主干道兩條，次干道一條，支路一條。本次論證取消一條主干道是否對交通的通行造成不利影響。

因為是考慮鳳嘴江東西岸的交通通行連接，距離又比較近，因此在小區劃分時將東西岸分別考慮為一個整體進行論證。

通過人口規模，經濟發展預測，交通量發展預測。可以得知：東西兩岸的最大交通量為Nmax=7000Pcu。而規劃交通基本通行能力為13100 Pcu。負荷度：V/C=0.53。服務水平為一級。屬于基本上自由通行，但速度受限于起始段或交通狀況。

如果取消最南側的一條道路。形成一主一次一支的路網格局

V/C=0.71。服務水平為二級。屬于交通流穩定運行，大部分司機可以選擇他們自己需要的行駛速度。

如果再取消一條支路，V/C=0.87。服務水平為三級。屬于低速穩定運行，運行趨于不穩定，司機難以控制行駛速度。

從以上論證得出：

篇（2）

中圖分類號： S757 文獻標識碼： A 文章編號：

隨著社會經濟的快速發展，城市化的日益發展，城市中車輛越來越多，城市化使交通問題變得集中、強度加大，機動化使交通空間日益局促，交通問題也變得越來越突出。目前解決城市問題主要有以下兩個途徑: 1) 增加交通供給即新建或拓寬城市道路; 2) 控制交通需求即道路交通功能規劃設計。然而，在城市建設過程中，建設部門只重視道路設計方面，不重視交通功能規劃設計的系統指導作用，往往在道路使用過程中出現交通需求不均衡、交通問題突出，無法進行道路拓寬時，才考慮采取相關交通管理措施。交通功能規劃設計在宏觀方面，在建設前期，在系統分析的基礎上對交通設施所要承擔的功能做出規劃，利用仿真軟件對未來交通進行分析，使交通設施的空間結構形態能與其功能適應; 在微觀方面，對其空間布局和交通組織做出安排，并利用先進的ITS 技術優化交通結構，確保交通構筑物能滿通需要，實現高效交通。

1 城市道路交通功能規劃設計的重要性

1． 1 交通功能規劃是城市道路建設的重要指導

城市交通規劃建設管理存在著條塊分割問題，規劃建設管理部門溝通不夠，道路規劃經常忽視交通需求管理，不注重交通功能規劃的指導作用，一般情況下交通功能規劃設計只是城市道路設計的一個組成部分，而沒有將交通功能規劃設計從道路設計中分離出來，以交通功能規劃設計來指導城市道路設計。另一方面交通理論與規劃設計、施工設計脫節，從而導致交通設計思想夭折，道路規劃不合理。同時受專業限制，具體設計人員對功能問題往往研究不夠，缺乏基本的交通功能設計素質，交通功能規劃設計問題也就得不到應有的重視。

在進行新建城市規劃時，必須整合土地使用政策、交通規劃和城市規劃三者關系，進而來管理交通需求，即在進行城市總體規劃時，要把交通功能規劃作為一項重要內容，然后對初步完成的總體規劃中的交通功能規劃部分通過數學模型和大型仿真軟件模擬未來交通狀況，以確定交通設計的容量和分布是否合理，并將信息進行反饋從而對總體規劃進行修改或者完成總體規劃。進而在論證合理的總體規劃的基礎上進行具體的城市道路建設項目設計。

1． 2 交通功能規劃設計是解決城市道路使用存在系列問題的重要保障

1) 城市路網功能結構不合理。在城市道路路網規劃建設中，許多城市往往只重視擴大路網的空間尺度，忽視了路網功能結構的改善。在大力推進快速路和主干道建設的同時，忽視了城市次干道和支路的建設，導致城市道路路網功能級配關系進一步失衡。

2) 城市道路交通管理設施布置不完善。許多城市道路出入口、交叉口設計、立交匝道設計不合理，停車設施功能配置不全，車輛掉頭區、行人地下通道設置不盡合理，安全設施、流量檢測、監控系統、交通誘導系統等城市道路配套設施不齊全。

3) 公交車、地鐵、輕軌等城市公共交通發展滯后。城市公共交通的設計容量小于實際的交通量，公交線路以及公交站點設置不合理，公交線路重復系數往往過高，導致公交過分集中在某條道路，造成該線路交通擁堵及公交通達性差等諸多交通問題。地鐵、輕軌等城市公共交通是解決城市交通供求關系的有效途徑，而目前，地鐵、輕軌等城市公共交通發展滯后，尚未形成一個系統的公共交通體系。

4) 交通樞紐布置不當。城市交通樞紐主要是指汽車站、火車站等，是城市主要集散地，包括商業、交通集散、公交樞紐等各種功能，各功能產生與吸引的交通流在此匯合交織，形成了特殊的交通特性。現代城市未能合理的安排交通樞紐的功能定位與建設條件，導致交通樞紐的交通區位不當，造成了各交通流分布不均衡，交通流過度集中而造成交通擁堵及交通事故的頻繁發生。

城市道路交通功能規劃主要從以下幾個方面來解決現代城市交通主要問題:

1) 綜合土地利用與交通功能規劃，充分提高土地利用效率，減少路網建設的盲目性和冗余度; 2) 建設完整有效的道路交通網絡體系，完善支路網，提高城市道路交通通達性; 3) 進一步完善交通管理設施體系，合理布置城市道路標志、標線系統，根據具體情況安排交叉口渠化、道路出入口等，并利用先進的ITS 技術，合理布置交通控制系統及誘導系統，優化城市道路交通體系; 4) 采用先進的路段交通組織措施，如設置單行線系統、變向交通等，組織微觀道路交通的有序、高效運行; 5) 完善城市停車設施配置，并利用經濟杠桿有效調節交通需求; 6) 發展以公共交通為導向的交通系統，建設完善的公共交通體系，并通過交通需求管理及交通系統管理，從各個方面來支持公共交通的發展。

1． 3 交通功能規劃設計有必要專題研究、專題審查

在工程前期，應充分論證總體方案，對交通功能做出充分考慮和細致的安排; 對于具體的建設項目，應根據《建設項目交通影響評價技術標準》對建設項目進行交通影響評價分析，確保項目建成后新增交通量與背景交通量不會對未來周邊的道路交通環境造成很大的影響。對于城市道路交通管理具體的細節方面，應充分聽取交通管理部門的意見，建立專項交通工程項目，如交通疏導工程、交叉口渠化設計、交通控制系統改善、施工期間交通組織設計等，這樣才能進一步優化城市道路交通體系，提高城市道路的利用率。

2 城市道路交通功能規劃設計流程

根據城市道路交通功能規劃在城市建設各個階段所具有不同的功能性質，可以將城市道路交通功能規劃設計分為三個階段:

第一階段為道路規劃階段，在控制性詳細規劃和新城開發建設中，結合用地規劃，對道路進行初步交通功能規劃設計，為實施階段道路詳細交通工程設計預留發展空間，保證其交通功能的實現，使交通功能規劃設計制約土地利用，土地利用為交通功能規劃做指導。具體包括道路功能定位、道路網路功能結構布局、停車設施布置、交通樞紐布置、立交及匝道設計及主要交叉口設計等。

第二階段為道路實施階段，在進行道路初步設計之后，施工圖設計之前，對即將建設的道路，進行深化細致的交通功能規劃設計，具體內容包括路段交通設施設計、交叉口設計、出入口設計、公共交通設計、人行橫道設計、交通管理系統設計等。交通功能規劃設計完成并通過專家評審后，再由施工單位進行施工圖設計。

第三階段為面向管理階段，具體內容包括交通協調控制系統設計、交通誘導系統設計等。

具體的設計流程如圖1 所示。

圖1 城市道路交通功能規劃設計流程

3 結語

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Abstract: Along with the increase in economic development and population, city traffic problem is becoming more and more prominent. To improve the people's living standard, we must first solve the trip problem. City road design should not only consider the road itself, but also should take the road on both sides of the building environment and road following pipeline project are included in the road traffic system engineering. In this paper, combined with the author's work experience, first elaborated the basic requirements of city road design, then analyzes several important factors need to be considered outside of city road design.

Keywords: city road; design; traffic; base; space; reference period

中圖分類號：U41文獻標識碼：A 文章編號：

道路對于城市就像血管對于人體，城市道路的通暢有否，關系到城市的正常運轉，關系到居民生活的高低。以此，在城市道路設計中不僅要遵守到道路設計的基本要求，而且必須考慮到與之相關的一些工程。下面分別加以探討。

一、城市道路設計的基本要求。

眾所周知，交通是為人服務的。所以，在道路規劃設計時和施工過程中，都應該以人為本，把人作為設計的根本出發點和落腳點。基于人性化的理念，道路設計時必須遵守的原則包括安全、通暢、宜人、舒適等。為了實現城市道路發展的可持續發展性，城市道路設計應該基于以下要求。

用地要求。

城市道路的設計不能僅僅把目光放在道路這一個因素上，道路必須占用一定的土地面積，所以，在城市道路設計時，要考慮到所設計道路周圍的建筑類型、城市用地、功能區等。設計前要進行實地調研和考察，然后根據周圍用地類型和功能區的要求提供不同的交通服務類型。

空間要求。

除了地面因素之外，城市道路的參考條件還要包括空間因素，空間因素涵蓋面很廣，主要包括地面、地下、高架立體空間的綜合運用等。因為道路的功能主要是為行人提供綜合服務。傳統意義上，道路的主要功能是的交通功用，現代意義上的道路功能還應承擔生活功能、管線載體功能、景觀觀賞功能。總之，要綜合考慮整個空間范圍內道路所承載的功能。只有這樣才能實現道路周圍空間劃分的合理性和系統功能的綜合性緊密結合起來。

路權分配要求。

路權主要是指道路的服務對象的優先權。城市道路在設計時就應該改變過去的以機動車的交通運行為中心，轉變為綜合考慮機動車、自行車、行人、公共交通等多種交通方式。經過預先的調查，分析出給路段的道路的使用優先權，然后根據道路的等級和服務對象的優先權的不同，合理分配各種交通設施的路權資源，保障各種交通參與主體的安全，體現路權資源分配公平、公正、合理。

交通設計要求。

交通功能是城市道路最基本的功能，必須在設計中予以充分的體現。交通道路的設計和交通工程設計并不相同，這應在道路設計中得到充分的重視。傳統上，道路設計過于強調某一種設施的功能，不能夠對各個系統進行綜合的、詳細的、量化的分析。這種道路設計方案的缺陷在于設計的重點不能夠充分凸顯出來。只有通過合理的道路設計的合理量化分析，綜合考慮各交通設施的供應能力的大小，才能提出合理的、科學的交通組織設計方案。交通組織設計方案是之后的道路工程方案設計的依據和前提。

風貌控制要求。

道路的設計在考慮使用的基礎上，還必須照顧到美觀功能，即道路的設計應該符合城市整體煩人風貌。城市道路設計之前，設計人員必須到市政規劃的相關部門參考整個城市的設計規劃，使得道路的設計和景觀設計、城市設計相銜接。

道路設計應該充分地結合該城市自身的獨特特點，根據整體規劃提出綜合目標（包括長期的控制目標和近期的實施指導性目標）的要求，針對建筑特色、道路寬度、空間組合、景觀風貌等因素來進行綜合的設計規劃。使得道路路面結構、主題色彩、空間輪廓、比例、線條、色彩等相互協調配合，從而達到提升城市整體環境美觀度的目的。

人性化的要求。

城市的道路是為人服務的，城市道路設計也就應該首先考慮的是城市的活動主體——人的需求，以人為本，以人為先，道路設計充分體現出人性化的要求。例如，行人和車輛的關系、行人無障礙設施、二次過街、功能和美觀等要求。只有把注意力放在人的身上，滿足人在使用道路時的生理需求和心理需求，才能帶給人們舒適、便捷、生態、和諧的感受。此外，道路實施的設計應該力求精致化，充滿人文氣息和生態氣息。

二、道路設計影響的外在因素。

1、道路設計不能只考慮道路本身。

目前，我們城市越來越發達，城市群越來越多，但是，交通問題卻沒有得到很好的解決，城市交通道路擁擠問題越來越嚴重。在這方面做的非常好的城市要數香港。香港的人口密度和車流、人流密度都是非常高的，可是香港發生道路擁擠、堵車等情況卻非常少，相對于內陸很多城市來說，香港的交通非常通暢。經過有關部門研究發現，香港交通通暢的一個主要原因在于道路設計時充分考慮到了周圍的建筑物和環境，利用了沿街建筑物的特點和地上、地下的空間。這一點很值得內陸城市思考和借鑒。

所以，城市交通的暢通不僅僅和城市道路相關，應該進一步涉及到道路兩旁的各種建筑物、道路上的過街通道、路面下的空間場所等等。在設計時要把各種因素充分考慮在道路交通系統工程內。

2、主要車型轉變的需求。

隨著我國經濟的快速發展，越來越多的家庭擁有了私家小汽車。這就改變了以往城市道路上交通工具以公共交通為主的格局，現在的道路上的主要車型為小型車、私車等。在我國，城市道路設計規范是上個世界80年代末制定的，時間上里現在已經非常遠，與現在的實際情況不相符。當時道路上的車輛以大卡車、公共汽車，這種大型車的行車車道寬度、轉彎面積大。而現在的小型車車身小巧，運行方便，轉彎需要的面積非常小。如果按照以前的這種標準在城市的中心地段進行道路的設計是很浪費土地資源的。

所以，在進行道路設計時，應該考慮到交叉口轉彎半徑、設計車速等數據都應該有一定的調整。城市道路，特別是黃金地段的道路一定要對行駛汽車的類型和大小加以限制。因此城市道路的設計標準除了要參考車速以外，還要根據行駛車型的大小。

3、設計基準期等參數的調整

道路設計時應該預留出道路兩旁的用地。因為，我國設計規范上對道路使用壽命要求的是，水泥混凝土路面至少使用20到30年，瀝青混凝土路面至少使用15年。可是現實中，情況卻相差很大。很多路面使用的年限在10年以下，情況非常差的僅僅使用三四年就出現質量問題，對道路造成破壞。這種情況出現的主要原因在于施工質量不符合標準、超載破壞等。在這種情況下，道路的拆遷重建非常常見，加上本來設計時沒有考慮到預留用地，這就增加了道路擴展的代價和費用。

4、停車問題。

狹義上的道路設計并不包括停車問題，在廣義上來說，包含在內。隨著私家車的增多，城市停車問題已經越來越成為令人棘手的問題。我國過去很多城市道路的設計標準主要參考公路設計標準，但是這兩者有很多的區別：公路兩旁沒有太多的商業服務區，而城市道路兩邊都有很多商業區、辦公區、居住區。這些服務區的存在，使得在設計道路是必須考慮到停車的因素。如果設計沒有照顧到停車位置，會對交通的正常運行和商業經營帶來很大的影響。所以，在不影響通行的情況下，必須合理修建停車場所。雖然，停車問題不是城市道路建設需要主要考慮的問題，但是確實道路設計時不得不考慮的因素。

三、結束語。

綜上可知，城市道路設計不僅僅是道路工程的問題，而一個涉及到市政工程、交通工程、景觀、綠化設計、城市設計等許多工程的結合，并非是一個簡單的幾何設計。我們在設計時必須改變過去“以車為本”的模式，形成“以人為本”的模式。我們在借鑒西方發達國家的道路設計模式時，應該考慮到我國人口密度大的國情。所以，道路設計人員必須結合我國的實際情況，及時總結反思城市道路設計中存在的缺陷和不足，共同研究新時期市政道路設計的合理科學的思路和方法。

參考文獻：

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一、城市道路與交通基本概念與特征研究

城市道路是指在城市區域內依據不同道路與設施的功能特征，以交叉與連接的網絡結構分布于不同道路區域的地面交通設施。而城市道路設計與規劃有利于加強基礎交通設施建設，修建城市主、支干路，提高路網密度，有利于改善城市道路網絡。關于城市道路，我們應從“點-線-面”三個層次去展開研究。

“點”即是城市道路節點，重點研究城市道路交叉口或節點；尤其是交通要塞應優先設計。為了提高城市交通效率，可在交叉口設置交通時差信號燈，或改造車道的功能，拓寬交叉口寬度，實現路口的暢通無阻。

“線”即為城市道路各分路段，主要依據各分路段交通運行特征及道路寬度要求，研究各路段的道路設施與交通組織設計。同時結合各路段不同時期的道路特征，合理設置交通組織方案與各通行干道道路寬度，為不同區域道路改造與建設提供參考。

“面”即指城市道路網，即由不同的“節點”與路段交叉和連接而成。城市道路網主要是通過分析城市道路與土地利用特征，和交通運行需求與特征，再依據交通路網評價指標以及路網密度指標，來研究不同區域用地情況和交通布線，以及人流出行效率與交通運行效率。

以這三項指標研究城市道路設計與規劃，有利于我們由淺入深，層層深入探索與規劃城市道路。而進一步了解城市道路的交通特點是進行城市道路設計與規劃的重要依據。首先要把握其交通特點，即生活出行與交通便捷度，一般以有目的、有關聯的出入交通為主體，上下班為交通高峰期。考慮到城市居民出行需要，道路規劃應優先考慮公交專用道。而生活性道路則以人行道為主，考慮到行人的安全有必要實行人、車行道分離，對于支路可視交通情況而定，適當采用“一幅路”或“兩幅路”形式布置人行橫道，有利于居民平面過街。

二、實例分析城市道路設計方案與規劃實施

2.1 工程概況

擬建道路工程位于中部平原地區，以最大限度地利用了土地，綜合發展城市經濟為基礎目標，采取居住用地、工業用地、商業用地綜合發展為基本原則，建立城市“民-工-商”共同發展基地。所選用場地為湖南某城市邊郊城區某待建道路場地。沿線筑路材料豐富，運輸方便，有利于外購與內采，通過材料調查與外出勘察、試驗得到基本數據。路段所經處為湘江等水質純凈的天然河流，供應充足可作工程用水所需，沿線電力供應充足，輸電線路布設良好，還可自備發電，以備急需。

2.2 道路設計依據與指標

該道路工程根據我國公路設計與施工《規范》與《標準》，以及經有關部門批準的設計任務書與地質勘測報告來設計道路網。該道路設計的技術指標主要有道路荷載、抗震等級（分別為城市次干路Ⅰ級，BZZ-100，裂度Ⅴ度），限速（40Km/h），路面結構臨界年限（30年），交通飽和年限（15年），停車與會車視距（分別為40m和80m），尤其要注意其路面防滑指標，在竣工驗收階段與設計年限內的擺式儀測定值分別為F0不小于45，和F不小于35，且構造深度TD=0.2-0.4mm，石料磨光值PSV不小于35.

2.3設計方案

在設計的初始階段，首要任務是對城市道路作基本規劃，主要可分為：平面規劃、縱向規劃、橫斷面規劃與交通工程規劃。而規劃的重點則要從“點-線-面”三個層次去分析，充分考慮道路的長度與寬度，起點與止點，節點與交叉口，坡度與高程，車道劃分（人行道3*2m，非機動車道3*2m，機動車道18m）。而進行交通工程規劃時，則要充分考慮車道寬度與路通控制。因此其設計方案也應從平面，縱斷面，橫斷面與路基結構，及材料與施工要求等方面進行全面系統的規劃設計。

2.3.1 平面設計方案

道路平面設計可依據其基本規劃的坐標體系，設置起點與止點樁號，再根據城市用地實況與交通需要在不同交叉口設置平曲線R=500，對于非機動車道結構要設置擋土墻，在人行道過街位置要設置相應的信號控制燈。

2.3.2 縱斷面設計方案

根據基本規劃，將縱斷面高程定為21.8-22.8米之間，縱坡坡度為0.3258%。

2.3.3 橫斷面設計方案

橫斷面道路標準路段為30米，包括機動車道18米，非機動車道2*3米和人行道2*3米，其中機動車道坡度為1.5%，指向兩側，非機動車道與人行道則為2.0%，指向道路中線。

2.3.4路基路面結構設計方案

對于路基與路面結構設置可根據表1.1與表1.2的基本參數來設計，具體情況如以下兩表所示。

表1.1 路基結構設計參數表

道路/結構 填方 挖方

車行道 0-80cm，93%；80-150cm，90%；>150cm，90% 0-30cm，93%

人行道 0-80cm，90%；80cm以下，87% 0-30cm，90%

備注：以上皆為管道溝槽回填土要求，上基回彈模量>20MPa，彎沉

根據以上參數分布來處理全線地基時，還要充分考慮各工程路段的地質條件及擬建場地范圍內的土層分布狀況。

表1.2 路面結構設計參數表

路面 水泥砼路面 水泥穩定碎石 路面彎沉值

機動車道 22cm厚，f r=5.0 M Pa 30 cm厚，5：95 L g

非機動車道 18cm厚，f r=4.5 M Pa 20 cm厚，5：95 L g

人行道 6cm厚彩色步磚+2cm

M10水泥砂漿座漿 15 cm厚，5：95 /

備注：砼用42.5硅酸鹽水泥，水泥穩定飽和壓強度>3.0 M Pa

根據以上參數，配置相應材料時，還要進行相應的物理化學指標合格檢驗，對應的水泥、集料、砂料進行配比試驗要符合合成級配要求。

2.4規劃實施

2.4.1 公交站點與交通工程的設計與實施

公交車站點多設在離路口較遠的地方不方便乘換，直流通行的道路設計 ， 可使 十字路口的公交車站點可以其正中間的路邊上 在垂直交叉處用階梯式人行道上下南北連接；同時也可通過轉盤式人行道連接任意一個生活區 。

2.4.2道路交通工程設計

道路交通工程設計應采取“ 交通分離，交通流控制與調節 、 均衡布局 ， 按交通流性質進行疏導”的原則，一方面利用行政管理手段合理組織城區與單向道路交通，禁止停車路段，設置限速路段；另一方面借助道路交通工程技術設置過街信號燈、無障礙通道、中心安全島，以及錯位過街橫道線 ，使道路交通設計更為人性化。

2.4.3交通組織設計與實施

交通組織設計第一步是對擬建場地進行交通分析，包括人行過街、調頭、公交車站、道路開口等的間距，且依據相關設計規范，人行橫道間距可為 250-300m，主干路上開口間距應不小于 300m。

2.4.4實施道路與休閑廣場一體化

在城市用地高度緊張的今天 ， 市民的生活空間變得越來越擁擠 ， 城市的綠地 、景觀太少 ， 對人們的心理會產生壓抑感。可在一些非人群聚散地區或靠近市民生活區的人行道上，在滿足寬度的條件下，設置小型甚至是微型的休閑廣場。

2.4.5無障礙設計與實施

《城市道路和建筑物無障礙設計規范》規定在城市道路設施中應設計緣石坡道，和提示盲道等人性化道路設施。在城市綠化帶設置寬度為0.5m的盲道，轉折點處設計相應的提示標示，圈圍危險物和障礙物，便利殘障人士通行；同時對于人行道緣石坡道部位應根據其不同類別分設坡度為1：12或1：20的緣石坡道，保持人行道平坦暢通。

2.4.6道路環境設計與實施

道路環境設計應體現以人為本的基本原則，通過道路布局、建筑特色與景觀風貌形成美觀的空間組合，以及對道路路面結構、綠化、主體色彩等設計，使其相互協調、和諧美觀，以提升整體環境水平。

三.城市道路路網規劃方案評價體系

城市道路網的設計規劃涉及到路網密度、交通運行效率、非直線系數與道路使用率等等指標；而路網密度反映了城市道路覆蓋面積，反映不同等級城市道路的平衡程度，是最重要的指標。而本工程屬于支路網建設還要以所在區域公共交通覆蓋程度以及居民出行效率作為參考指標，建立評價體系檢驗該方案的可行性與優越性。根據所設計的道路特征對路網的使用值進行匯總如下表1.3所示：

表1.3 城市道路網絡密度指標使用值表

城市用地類型 研究對象 公交運行密度 道路網密度 備注

居住用地 公交停靠站覆蓋范圍、居民出行可容忍時耗及其在該區域內出行特征 4.5 13-14 一類住宅

用地

工業用地 公交線路服務范圍、平均站距、工業占地面積 4.5 16-17 二、三類住宅用地

商業用地 商業建筑基本尺寸、公交線路平均站距、居民出行特征 6.67 14 大型商場、寫字樓，建筑密度高，占地面積大

6.67 19 中小型商場、寫字樓，建筑密度低，占地面積小

根據上表使用值對比國家規范標準判斷達到了各道路模塊用地標準，，也較適合擬建范圍內居民生活需求；同時也滿足了居民出行容忍時間，說明該設計方案是可行且具備一定優越性的。

篇（5）

Abstract: with the development of economy, the road to the design and construction quality continuously improve, people begin to pay close attention to the road traffic facilities is convenient, comfortable, if you can reflect the protection of the disadvantageous. This paper will according to this trend, the paper discusses the humanized design in urban road design, the application for reference.

Key words: the humanized design road design people-oriented pedestrian underpass

中圖分類號： U41 文獻標識碼：A 文章編號：

人性化設計是指在設計的過程中以人為本，根據人的行為習慣、人體的生理結構、人的心理情況、人的思維方式等等，在原有設計基本功能和性能的基礎上，對城市道路進行優化，使市民群眾出行方便、舒適。是在設計中對人的心理生理需求和精神追求的尊重和滿足，是設計中的人文關懷，是對人性的尊重。由于種種因素的制約，在很長一段時間，我們的道路建設一直將安全作為指標，而忽略了人的感受，忽略了群眾出行方便和舒適。但是隨著經濟的不斷發展，人民群眾開始關注生存環境的質量，對出行的方便和舒適也提出了更高的要求，對道路人性化的設計也逐漸被重視起來。本文以下內容簡述出現人性化設計的原因并論述城市人性化設計在道路設計中的具體應用，以供參閱。

一、出現人性化設計的原因

人性化設計是社會經濟和人類發展的必然結果，是人類需要階梯化上升的內在要求。人性化設計目的在于滿足人自身的生理和心理需求，因而需求成為人類設計的原動力。需求不斷推動設計向前發展，影響和制約產品設計的內容和方式。因而設計的人性化因素的注入，絕不是設計師的心血來潮，而是人類需要的自身特點對設計的內在要求。

人性化設計是未來城市道路設計的發展方向，改革開放以來，中國的發展進入了一個全新的時代，國民經濟高速增長，人民生活水平顯著提高。人們對城市道路質的需求提升到空前的高度，而設計的目的是人而不是城市道路本身。

二、人性化設計在道路設計中的具體運用

隨著經濟的發展，人性化設計必然被充分的體現在城市道路設計中，下面將通過具體的設計措施，來說明城市人性化設計在道路設計中的應用。

2.1、道路平面線形設計的人性化

良好的平面線形設計，應該體現道路人性化設計，它不但能為人們提供安全和快捷的交通途徑，而且能融合周圍的環境，能減輕較長時間駕車帶來的疲勞，增加駕車的舒適感。首先道路平面線形設計應符合規范中關于緩和曲線最小長度的要求，并且適當的采用些半徑較大的緩和曲線，使道路的設計更能適應周圍環境及建筑物的變化，使駕駛員駕車的過程中能平順的過渡，避免長時間的直線行駛帶來的單調感，消除駕駛員的感官疲勞，保證行車的安全、舒適、平穩，進一步遏制交通事故的發生。

2.2、道路橫斷面設計的人性化

道路橫斷面的設計應充分體現以人為本的理念，保證人、機動車輛及非機動車輛的安全隔離，使道路中間分隔帶與沿街建筑及周圍環境能和諧統一。發展公共交通是件利國利民的好事，而且就目前我國的現實情況來看，除了發達地區有地鐵的情況外，乘用公交車是人們出行必不可少的交通工具，所以在進行道路橫斷面設計的時候，要保證公交優先，若有條件的話設置快速公交通道，以方便城市居民的出行。

在進出單位門口的道路橫斷面設計的人性化應采取將人行道和車行道分離的措施，且保證有一定的高差，人行道在上車行道在下。采用這種做法的好處是，既能保證車輛的正常進出單位，又不影響人員進出，避免了人車同道而引發的交通事故。

在我國很多城市，道路系統功能界限不清，不同動力性能車輛混行的現象很是普遍，特別是非機動車輛的出行受到機動車輛和人的干擾，出行的安全和速度受到很大的影響。我國已經從規范上體現了非機動車輛設計的人性化，根據《城市道路交通規劃設計規范》中規定，非機動車道的寬度應按照車道數的倍數進行計算，車道數根據非機動車輛高峰小時交通量確定，其中，一條非機動車道寬度按照1m計算。在進行非機動車道的橫斷面設計的時候，一定要按照規范進行設計，并根據城市的具體情況進行非機動車道寬度的設計，而且目前電動摩托車的大量出現，是道路設計者應該考慮的問題。

對于城市道路的機動車道的寬度應該根據本城市的具體發展現狀并考慮城市的發展空間，嚴格按照規范進行機動車道的橫斷面設計，在設計的時候，要考慮由于車輛駕駛方向盤的擺動誤差引起的車輛行駛線與車道線之間的偏移誤差角，使城市道路機動車道的設計更具有人性化。

總之，處理好城市道路橫斷面上機動車輛、非機動車輛及人員的相互關系，是進行道路橫斷面人性化設計的關鍵，要綜合考慮整個城市的實際情況、發展空間、周圍環境及其它相關設施的影響等因素，以滿足人們安全、舒適、平穩的出行為目的，進行城市道路橫斷面設計。

三、道路交通工程設計的人性化

道路交通工程設計主要是運用道路交通工程技術和行政管理手段，將機動車輛、非機動車輛及行人合理分離，進行交通流控制、調節及均衡布局。

道路交通工程設計的目標是為行車提供更好的交通服務，并盡量將路燈、護欄、候車廳及人行天橋地廊等實施設計的更加簡潔明快，突出其使用功能的人性化。為了使駕駛員在快速行駛中能夠提前掌握前面一定距離的路況條件及管理要求，應將交通標志及標線設置在合適的方位，并有一定的提前量，不能當前面的路況條件及管理設施進入駕駛者的視野后才看到交通標志及標線，若采取措施不當，一來會引起交通的混亂，最嚴重的是會帶來安全隱患。由于生活質量的提高，人們對大自然的追求越來越強烈，在這種情況下，對于生活性質的街道設施，更要深入的融進人性化設計，比如，將道路的平面線形設計成為鋸齒形或者蛇形，并在道路的兩邊種上樹木和花草，在滿通的條件下，也可以將道路做成一定的起伏狀，并與道路兩邊的花草樹木相應生輝，在視覺上形成印象駝峰及印象槽化島，以增加道路的美感，讓人們走在路上就仿佛行走于鮮花綠草之中。

總之，無論是交通性的道路還是生活性的街道，在其最基本的通行功能得到滿足的情況下，要盡量根據其實際情況，使道路交通設計更趨向人性化。

四、道路設施設計的人性化

對于城市道路，與其配套設施一起都是位城市的主體服務的，而城市的主體就是生活在其中的城市居民，因此，道路設施的設計必須體現其對城市居民的關懷。比如對于多車道城市道路，在相向行駛的車輛中間設置綠化帶，利用道路綠化來改善城市道路的行駛環境和生態環境；在滿足道路交通的條件下，在道路每隔一段距離，充分利用閑置空間，在非人群集聚地設置一些小型休閑廣場，并設置休息座椅、小型喬木、林蔭小道等，體現城市道路的人性化設計；隨著經濟的發展，我國的私人汽車越來越多，有無停車位成了人們出行需要考慮的問題，除了限制車輛進入人員稠密的商業街外，最根本的解決辦法是采用多舉措，綜合利用城市空間，在商業街周圍設置足夠多的臨時停車場。

隨著經濟的不斷發展，現在很多城市人行道的設計中都設置有盲道，然而，由于后期維護不到位，本來很人性化的設計卻成了擺設。究其根本原因是我們的認識不到位，沒有將城市道路的人性化設計真正的落實到實處。

五、城市道路照明設計的人性化

城市道路照明的設計應滿足國家現行規范標準的要求，并能為駕駛員及行人提供安全、舒適、節能的良好環境，需要采取如下兩個措施：在綜合考慮路況及路面反射特性的基礎上，充分發揮照明器具的配光特性，使布局更加合理，比如處理好路燈等照明設施與路邊樹木的關系，應從全局考慮，使燈光隱約與樹木中又不影響其照明功能，是其具有了欣賞功能，另外對于燈光配光的選擇，應給人以溫柔溫馨的感覺為宜；在照明燈具的選擇方面應兼顧景觀要求，在滿足技術要求的同時，選用較為美觀的燈型。

六、結束語

隨著經濟的不斷發展，人們會越來越關注城市道路的人性化設計，而作為一位設計者，在根據規范標準及工程成本等硬性指標來設計城市道路的同時，也應考慮城市道路的觀賞功能，舒適功能，使城市道路的設計更加人性化，以適應社會發展的需要。

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中圖分類號：U412.37文獻標識碼：A

城市道路是城市生活的重要組成部分， 與城市居民的日常活動息息相關。 理想的道路在滿通運輸和出行需要的同時， 還會帶給人們美的感受。 既然在城市化水平不斷提高的今天， 城市道路在經濟發展中的作用日趨增大， 人們對這一產品的期望值也越來越高， 城市道路設計的作用就顯得舉足輕重， 它在規劃和道路施工中起著承上啟下的作用。

1 城市道路設計的特點

（1） 系統性

城市道路工程的建設涉及多個部門， 包括規劃、 業主單位、 設計單位、 施工單位、 監理單位以及其他相關部門， 從立項到竣工驗收的每個階段都需要多個部門的協作。 城市道路項目的前期從規劃到完成可行性研究報告， 需要規劃、 業主、 設計部門的共同參與； 后期從設計招標到竣工驗收， 需要業主、 設計、 施工、 監理、 質檢等部門的共同參與， 確保項目實施順利。

（2） 復雜性

城市道路設計工作涉及專業多， 各專業不是獨立的， 是相互關聯的， 在項目負責的統一協調下完成從方案到施工圖的設計工作。 城市道路設計涉及到的專業包括道路、 交通、 橋隧、 測量鉆探、 排水、 管線、 照明、信號、 綠化等， 各專業分工不同， 在不同設計階段的側重點有區別， 如道路專業表達的是路線走向、 平縱橫、路基處理等內容， 而交通專業重在表達標志標線、 信號控制等內容。

（3） 設計人員的主觀性

城市道路項目從方案到實施階段的過程中， 設計工作總是最前面的一個環節， 其它部門的工作也是圍繞著設計方案進行， 各個部門對設計方案提出意見， 最終的方案由設計人員確定， 設計人員通過所掌握的專業知識完成設計圖紙， 主觀性體現了設計人員在項目中的作用與職責， 成功的設計使得各部門的工作可以高效有序地進行， 使工程順利展開。

2 設計人員的素質要求

（1） 協調溝通能力

城市道路建設是多部門、 多專業共同參與的工作，設計人員協調的作用不容忽視， 任何一個環節的溝通出現問題， 都會影響到大局。 設計人員對圖紙質量負責，在各個部門中起承上啟下的作用， 各個階段都需要設計人員發揮主觀能動性， 穩定邊界條件， 使設計文件合理， 具有可操作性。 例如工程跨越河的處理方案， 需要與規劃部門、 水利部門溝通河道的規劃位置、 水下凈空要求、 跨徑要求、 標高等， 確定設計參數， 在實施中才具有可操作性。

（2） 技術應用能力

設計人員在城市道路建設中起到技術支持的作用，各個部門的工作都是建立在設計文件的基礎上， 各協調會議基本上都是以設計方案為中心， 設計人員應做到熟練掌握和應用專業技術知識， 保證設計文本具備實施的條件， 需要在工作中不斷摸索、 不斷提高， 技術應用應著重培養對規范的理解能力和處理現場問題的能力。

（3） 對設計階段認識的能力

對設計階段的認識能夠提高工作效率， 清楚當前的設計階段及工作側重點， 做到有的放矢。 在同時進行多個工程設計任務時， 這種能力的要求尤為重要， 要做忙而不亂， 同時培養良好的資料整理習慣。

（4） 工程總結能力

城市道路設計工作的特點包括創新性和經驗依賴性， 每個工程都有各自的特點和相同點， 設計人員要有創新意識和總結經驗的能力。 工作總結不應只在工程竣工驗收后， 在各個階段都應總結經驗與不足， 工程總結能夠使設計人員做到精益求精， 不斷提高設計水平。

3 設計中的體會

3.1 總體設計

（1） 關于設計車速

《城市道路設計規范》 中各種指標的選擇是以道路等級和設計車速為依據， 道路等級、 設計車速與規劃及道路在路網中的作用有關。 設計車速在一個工程中一般是一個確定的值， 但在包含道路、 橋梁、 隧道的項目中取值要靈活， 因為坡度、 半徑和行車條件不同， 如主線計算行車速度根據道路等級取值為 60km／h 時， 橋梁隧道由于具有較大縱坡， 視距難以滿足 60km／h 的標準，以及保證主線匯人段的交通安全， 設計車速可以根據實際行車條件選擇。

（2） 關于平面設計指標

條件許可時， 平面設計指標盡量采用大于規范要求的指標值， 利于行車安全和保證視距。 對于采用小半徑的情況， 特別是圓曲線半徑小于不設緩和曲線的半徑時， 應注意圓曲線內側的半徑應大于規范要求， 即平面設計指標應按照最不利位置進行選取。

3.2 縱斷面的設計

縱斷面對工程質量、 景觀、 行車舒適性與安全性影響比較大。 規范提出了平縱曲線的組合關系及各種設計指標， 設計中除了要滿足組合關系、 坡長、 坡度、 豎曲線半徑等規范規定的指標之外， 還應考慮與現狀道路標高的關系、 地形要求、 橋隧引道線形的要求等因素。

（1） 交叉口縱坡

城市道路相交的現狀和規劃道路比較多， 規范要求交叉口范圍的縱坡宜≤2％， 困難情況下應≤3％。 現狀道路交叉口應按規范設置縱坡， 規劃路相交位置的縱斷面應預留實施條件。 以中線里程和長度確定的縱坡在交叉口的內外側坡度是不一致的， 內側會大一些， 內側曲線長度小， 外側大， 在采用極限縱坡時要保證不利位置的內側的坡度在規范允許的范圍。

（2） 縱坡限值的理解

設計縱坡一般采用小于規范規定的推薦值， 除非特殊地形的要求， 如避免大量拆遷、 挖方和滿足道路橫向連接等情況， 一般不要達到極限坡度。

3.3 橫斷面的設計

（1） 關于路幅的分析

城市道路橫斷面分幅應視具體情況而異， 舊路比較常見的是一幅路和三幅路， 而新建道路中又以兩幅路多， 現在紅線寬度大的道路逐漸傾向于向四幅路發展。新建城市道路更加注意景觀， 城市道路建設中引人了彩色瀝青和較寬的中央綠化帶； 采用兩幅路的形式，橫斷面布置應考慮行人和非機動車的需求， 自行車道可采用彩色瀝青鋪裝， 既保證了行人的安全， 也滿足了非機動車的通行需要。 最外側的一條機動車道因地制宜地設置公交車專用道， 滿足公共交通通行要求。 工程注重景觀， 根據規劃寬度和交通需求， 設置中央綠化帶， 機動車道兩側設置綠化帶分隔機動車道和非機動車道， 非機動車道和人行道采用行道樹分隔， 人行道外側至紅線邊設置綠化帶。

（2） 人性化考慮

規劃紅線范圍內的橫斷面設計在滿足機動車的交通需求之外， 應注重行人及非機動車的通行空間。 在保證人行道寬度的同時， 全線行人通道保持連續， 滿足行人的需求， 人行道寬度最小為 3m， 同時還應考慮設置人行盲道等無障礙設施。 在受拆遷限制的交叉口， 轉彎半徑盡量取規范低限值。 主線行車速度為 60km／h， 交叉口右轉彎采用 30km／h， 按照 《城市道路設計規范》 規定，當右轉彎行車速度為 30km／h 時， 轉彎半徑為 33～38m，為了保證人行道的寬度， 轉彎半徑可取低限值 33m。

3.4 路面結構設計

（1） 瀝青路面的優點

相比水泥混凝土路面 （白色路面）， 瀝青路面 （黑色路面） 應用更廣泛， 瀝青路面在交通安全、 開放交通和行車舒適性三個方面具有以下優點： 《道路交通標志和標線》 規定路面交通標線為白色和黃色， 與瀝青路面表面顏色搭配比較醒目， 而與水泥混凝土路面的顏色比較接近， 交通標線是路面上的交通語言， 醒目、 準確地標示有利于指示方向、 減少交通事故， 使交通管理更加有效； 城市道路交通繁忙， 施工時往往要進行交通管制， 開放交通快是瀝青路面結構的一大優點， 《公路瀝青路面施工技術規范》 規定 “瀝青路面可以在施工后待瀝青混合料冷卻即可開放交通”， 而《公路水泥混凝土路面施工技術規范》 規定 “一般養生天數宜為 l4～21 天， 高溫天不宜少于 14 天， 低溫天不宜少于 21 天”； 對現狀交通影響小是瀝青路面的優勢，瀝青路面表面平滑， 而水泥混凝土路面在橫縫、 縱縫位置行車會受到影響。

（2） 永久路面與臨時路面

對于竣工后路基存在預期沉降的情況， 路面結構分期實施比較經濟， 即在沉降期間實施臨時路面， 沉降期過后鋪筑永久路面， 臨時路面標高至設計標高減去上面層的厚度； 永久路面在臨時路面上加鋪上面層， 而對于沉降量大于上面層厚度的情況， 則采用中面層進行找平。 為節省投資， 路基僅進行淺層處理， 在路面結構下鋪筑土工布， 實施中面層和下面層后即開放交通， 沉降完成后， 鋪設上面層至設計標高， 用中面層進行補平。

4 結語

綜上所述， 本文分析了城市道路設計的系統性、 復雜性和設計人員的主觀性等特點， 提出了設計人員應該具備協調溝通能力、 技術應用能力、 對設計階段認識的能力和工程總結能力的綜合素質， 最后總結了城市道路設計在總體設計、 縱斷面設計、 橫斷面設計及路面結構設計中的體會。 得注意的問題還有很多， 比如交通分析、 基礎處理、 路面結構計算、 排水、 管線、 照明、 信號、 綠化等， 不再一一贅述。 本文拋磚引玉， 使我們更好地總結經驗， 揚長避短， 做到精益求精， 創造出更多的精品工程。

參考文獻：

［1］ 楊少偉.道路勘測設計 （第二版） .北京： 人民交通出版社， 2006.

［2］ CJJ37-90， 城市道路設計規范.

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1 道路線形設計

道路線形設計直接關系到道路的使用質量和交通運輸狀態。良好的線形設計, 不僅為城市交通運輸提供安全迅速便利的條件，而且也能與沿線兩側自然環境和景色相融合，以消除乘客路途的疲勞。道路平面線形的使用主要是直線、圓曲線、回旋線，對各種線形的選擇，應結合各種因素進行考慮。直線是道路設計中運用最廣泛的線形，直線在設計過程中有勘測設計簡單、距離短的優點，但直線單調。駕駛人員容易產生乏味感，降低集中力。駕駛人員在直線路段一般都會加速行駛，故過長直線的運用不利于行車安全。除了主干線道路和交通性干道不宜采取較多的轉折外，一般的道路都可以采用適當的轉折，設置較大的曲線，使沿線兩側建筑物，自然景色有所變化，以消除長直線的單調感，解除司機的疲勞，遏止交通事故的發生。圓曲線線形要適合地形的變化，并能圓滑的將前后線形連接以保持線形的連續性。在選用較小的圓曲線半徑時，應對相鄰路段進行車速極差檢驗，對視距進行驗算，給交通工程的設置提供理論依據，以確保行車安全。

縱斷面對工程質量、景觀、行車舒適性與安全性影響比較大。縱面線形應注意縱向坡度和變坡點處的豎曲線設計，在駕駛人員看來，與平面線形相比，在視覺上往往是影響線形質量好會的主要因素。要盡量避免過多的插入豎曲線或小半徑豎曲線，這樣容易產生駝峰、暗凹、跳躍和斷背形象，造成駕駛人員的視覺中斷，可能造成安全事故。

總之,駕駛員作為道路系統中的一個重要因素，在道路設計過程中,只有充分考慮了駕駛員這一 “人”的內在要求，只有體現了駕駛員這一道路系統中主體“人”的根本利益,才能真正體現在設計中 “以人為本”的思想。

2 道路交通工程設計

2.1 交通組織設計 是總體設計中的一個重要環節, 合理的交通組織設計有利于道路設計滿通功能的需求，內容包括人行過街間距、調頭間距、公交車站間距、道路開口間距等。《城市道路交通規劃設計規范》( GB 50220- 95) 規定人行橫道的間距宜為250~300 m。城市中的人流量大, 道路的建設阻斷了兩旁的人行通行, 適當的人行道間距有利于行車且保證行人安全。《城市道路設計規范》 ( CJJ37- 90) 要求主干路上開口間距宜≥300 m。城市道路兩側機動車交通需求大, 要正確引導, 盲目地開口不僅增加交通事故概率, 而且降低交通效率。公共交通是出行的首要選擇,《城市道路設計規范》( CJJ 37- 90) 規定公交車停靠站間距一般為500~600 m，合理的公交站間距為出行提供便利，使人車分離的交通設計更容易實現，真正做到各行其道，提高交通效率。調頭車道間距大概為1 km，與沿線的交叉口左轉交通相輔相承，減少交叉口位置的交通壓力和交叉口時間延誤，提高路段的交通效率。

2.2 交通設施設計 交通設施作為傳遞交通信息的載體，應大力發展傳遞信息方式、手段，努力實現系統化，增加交通設施高科技含量，努力實現智能化，保證信息傳遞適時、快速、清晰、有效。此外，交通設施還要美觀大方，與道路環境相互協調，努力營造優美、順暢、和諧的道路交通環境。對于交通性道路，交通功能性設施要以為車行交通服務為主，路燈、護欄、候車廊及人行天橋等設施的設計要簡潔明快， 突出使用功能。交通標志、標線的選位應有一定的提前量, 以便駕駛員在快速行駛中能夠提前了解前面的路況條件及管理要求。

對于交通流量較大的道路可設立可變信息標志，實時提供道路狀況，如道路擁擠或有事故發生，可及時告知駕駛員，提醒其提前繞行并避開擁擠路段，實現交通組織的動態管理。

對于生活性街道，由于此類街道人車混雜, 交通情況非常復雜, 所以交通設施規劃設計要細致入微。標志標線方面做到充分利用現有路面，更有效地組織交通。街道的停車需求較多, 合理布置各類型的停車位和組織交通尤為重要, 引導和限制性的設施是設計的主要手段。其主要措施是通過在路邊、路中設置各種設施來控制車流、限制車速, 以換取居民更多的活動空間。

2.3 慢行交通設計 慢行交通包括步行和非機動車，是交通中的弱勢群體。人性化的道路設計應充分考慮慢行交通需求，將慢行交通流與快速交通流隔離開，不僅避免了機動車流與非機動車流的互相干擾，也保障了慢行交通的通行權。慢行交通設計中需要注意以下幾個方面。

2.3.1 一體化交通 非機動車道與人行道在同一水平面上，可用分隔帶或欄桿將機動車道與慢行車道隔離開，而非機動車道與人行道間可種植行道樹，并可采用不同鋪裝，以明確通行權。實現人、車分離,保證交通安全、暢通。

2.3.2 行人過街設施 行人過街設施包括人行橫道、行人過街安全島、行人過街信號燈及行人過街天橋或地下通道。人行橫道是城市道路中行人過街的基本設施，在平面交叉口一般均須設置，但人行橫道,強制效力不夠，僅能起到標識作用。行人過街安全島、行人過街信號燈是以人行橫道為基礎,增設行人安全島或安裝行人信號燈, 通過安全島的設置可以提高行人過街的安全性, 減輕行人過街的心理壓力。從而增加人、車通行能力，減少人、車相互干擾，提高交通安全性的措施。折線形慢行過街橫道設計形式，一方面可增加保護區面積，提高安全島內部容量；另一方面可延長行人滯留在安全島的時間，引導行人面向來車方向，從而減少沖突的突發性, 降低行人過街事故率。行人過街天橋或地下通道是實行人、車分離，保證交通安全、暢通最有效的措施。

3 道路設施設計

3.1 無障礙設計 除了考慮一般交通參與者的交通需求之外，對特殊交通參與者的出行需求尤其值得關注。無障礙設計是城市人行步道體現人性化設計的一個方面。從盲道設置到緣石坡道形式，以及公共建筑無障礙出入口等, 無不體現設計師對殘疾人的關愛。首先應在道路人行道上設置盲道，并保證盲道的連續性，盲道上不能有障礙物，任何車輛不能隨意占用盲道。還應在路面高程有變化的地方設計緩坡，為盲人以及其他殘障人士提供方便。遇到交叉口時，可為盲人設置盲人過街語音提示器，以引導盲人安全順暢地過馬路。

3.2 街具設施 要合理設置綠化景觀小品，為行人提供娛樂與休憩的環境。利用非機動車道與人行道之間樹穴間隙，可按一定距離設置電話亭、垃圾箱、行人座椅等，既提高了城市景觀，又體現了人性化設計。

3.3 道路綠化設計 道路綠化是城市道路的重要組成部分，隨著城市機動車輛的增加，交通污染日趨嚴重，利用道路綠化改善城市道路的行駛環境，對保持生態平衡，保護、美化環境有著重要的作用。

4 結語

城市道路交通歸根到底是為人服務的，實現人性化的規劃、設計與建設，既是構建“和諧城市”的現實要求，也是解決當前城市交通問題的途徑之一。人性化設計表現在城市的方方面面，角角落落，可謂無處不在。人性化設計要充分理解人的需要, 滿足人的需求，給人以充分的舒適感和貼心關懷；設計要側重于細部處理，把握人們心底的深層需求, 多考慮人的舒適度、人的目的。使人們在人性化道路上漫步時，心中會感到溫馨、舒適和滿足。

參考文獻

［1］城市道路設計規范（CJJ37-90）［S］.中國建筑工業出版社.

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1 引言

城市道路是城市交通直接的載體，隨著城市化的水平和生活水平的不斷提高,機動車的數量逐年增漲，同時道路上行駛的車種增長比例不一，行駛的特性也發生很大變化。這樣對城市交通帶來不小的壓力，同時也出現很多的交通問題。人們生活水平的提高，城市的道路步行、休閑功能增強；人們的環境意識也加強，道路的綠化、噪聲污染，環境污染等也是城市環境評定的一個標準指標。因此，對于城市交通規劃行政主管部門提出了不小的難題，如何加強道路規劃，使得城市道路交通問題得到緩解，以及在規劃中如何做到以人為本的規劃理念。這給道路規劃設計相關人員提出更高的要求。

2 城市道路規劃中的問題

城市的交通狀況可以直觀的反應出，城市道路規劃中一些問題，因此，在論述城市道路規劃前必須先分析研究，城市交通中的主要問題進而折射出城市的道路規劃中存在的問題。

2.1 城市交通主要存在問題

1）交通事故頻發：城市道路交通中交通事故頻繁的發生，其中有許多非致命交通事故，給本來擁擠的交通帶來很大壓力。交通事故不僅導致對醫療設施的需求量增加，而且還給受傷者的精神以及身體都帶來很大的痛苦。

2）交通擁堵：城市中堵車現象已經是司空見慣的事情，尤其是在上、下班時間以及節假日期間，交通擁堵現象尤為嚴重位置主要表現在于交叉路口。對于城市道路交通網承載力來講，過多汽車數量是引發交通擁堵問題的直接原因。

3）交通公害：噪聲污染，聲源主要來自汽車喇叭聲，噪聲使人們聽覺疲勞甚至聽力損傷，嚴重干擾沿線居民睡眠，直接影響居民生理乃至心理健康；環境污染，汽車尾氣的排放，汽車尾氣成分復雜，其中包括：有毒氣體，重金屬等有害物質，給人們身體甚至生命造成危害。

2.2 城市交通規劃中存在問題

1）城市交通規劃理念陳舊,規劃水平不高；

現今城市規劃則是側重土地利用規劃,進而對交通規劃和土地利用規劃相互反饋、相互結合做得不是很合理。交通規劃研究重點主要在道路網絡系統,缺乏考慮政策因素對交通發展的影響,造成在交通規劃對于政策變化的適應性較差。

2）道路規劃設計不合理；

目前，我國城市道路規劃設計局限在道路工程設計方面,缺乏交通工程設計的理念,導致道路設計一些指標不合理。對道路功能和交通流構成缺少必要分析；對道路功能、行車速度、車道數、車道寬度等之間關系缺少起碼的分析研究,盲目地、機械地套用道路設計規范；對交叉口通行能力、行車速度以及延誤等缺少定性、定量交通分析等等，直接導致道路規劃設計的不科學、不合理。

3）交通管理水平較低 ；

在我國，城市交通發展要落后發達國家很多年。城市機動車密度還是相對較低,但是，引發的城市交通堵塞問題、交通事故問題、環境污染問題卻很嚴重。這說明我國在城市道路交通管理水平不高，在體制上、行政上和技術上還存在管理方面的一些問題。城市網絡很復雜,交通的運行很復雜,產生交通問題的因素也很復雜。

4）道路規劃設計手法不高明；

在城市道路紅線規劃中，路段和交叉口的寬度是一樣的，結果使交叉口通行能力大大降低。若再在路口四周開設吸引人流的商場，影院等，則大量行人過街，占去很多綠燈時間，使交叉口通行能力再次降低。顯然，在道路規劃設計手法上存在一些問題。

5）道路性質以及功能區劃分不明確；

各級城市道路性質以及功能的劃分，這對提高道路交通效率、保障行車安全，是非常重要的。但是長期以來道路規劃沒有解決道路分區、分工問題。由于周邊商鋪等建筑結構使得道路無法再拓寬，行人、三輪車、自行車、公交車、汽車、貨車等都匯集于此地，造成結果行人不安全，行車快不了。

3 以人為本的規劃設計理念

一些專家強調人性化理念在城市道路規劃中的重要作用，如：史春華、陸建等細致的研究城市公交專用車道，從車道的設置形式、尺寸及停靠站位置設計；韓鷹飛等研究以人為本的設計理念,分析研究道路橫斷面、道路線形、道路設施等方面設計的要點。

3.1 以人為本的城市道路交通的特征

據城市交通事故調查數據分析，結果發現80％以上交通事故都是由于人為因素造成的。因此，人在交通規劃中應該作為重要因素考慮。以人為本是現代化城市道路交通發展的基本特征。人性化交通就是要用“以人為本”的基本原則來指導城市道路交通的規劃、管理及交通設施的設計等交通規劃的各方面。以人為本的城市交通系統不但需要先進交通規劃理念，而且還要協調交通內部與外部關系。內部交通設施平衡、運行協調、管理統一，外部與城市社會、經濟、環境、用地相互協調，這都是建設人性化城市交通應該考慮的。城市道路交通規劃發展的最終目標就是建成舒適、宜人生活交通空間，促進城市經濟的不斷發展。

3.2 城市交通規劃多元性與人性化協調統一

城市交通系統并不是一個孤立系統，它的發展受到城市經濟、社會、環境、科技等方面因素制約。目前我國城市都在擴大城市規模，面臨著交通機動化、可持續發展等方面共同的問題，但是，城市發展過程都有各自不同發展階段和發展目標，其中包含著城市交通的多元行。而人性化城市交通系統不應排斥交通多元性，應該注重交通共性和個性的統一協調。人性化城市道路交通系統盡管從城市規劃、建設、運營、管理等多方面進行統一協調，但是應該充分考慮城市交通個性。具有特色的城市道路交通系統必然是既要有以人為本的基本特征；又要有鮮明城市特色的道路交通系統。

3.3 人性化的智能交通

人與物體要想在城市中快速流動以及轉移，就必須要依賴高效率的城市道路交通系統。在整個交通系統中，各種不同交通方式之間的銜接，則成為最容易出現等候時間以及延遲等不必要的中間環節。所以,就應該加強不同交通方式之間的聯結。如，法國巴黎國際機場，在一些中心交通樞紐，已經成功實現各種交通方式的無縫銜接，航空交通、鐵路交通、城市鐵路交通和公交車交通等交通方式已經實現無縫聯接，不出機場就可以直接改乘其他的交通方式到達想去的目的地。智能交通能夠給城市帶來非常大的經濟效益以及社會效益，是經濟、社會、生活中重要組成部分。智能交通系統應該是現代國家以及城市的一個重要標志，是國家或城市發展最為關鍵的基礎設施。智能交通系統可以減少交通擁堵以及行車延遲時間。隨著時代的快速發展與科技的不斷進步，城市道路交通規劃建設也不斷發展和完善，城市交通擁堵現象將得到大大的緩解。

4 結語

隨著城市快速發展，城市道路規劃設計工作會面對很多新問題，需要城市道路規劃設計者用心去解決。人是城市發展的主人,城市發展建設應該以人為本,城市道路交通規劃建設也不違背這個基本原則。在城市道路交通政策的制定、線路的設置、管理的措施、工具的選擇、交通設施的建設等諸多方面都應該考慮以人為本的思想理念。

參考文獻

[1]王瞻,魏可明,許柯堯.城市道路規劃設計分析[J].經濟技術協作信息.2010(35): 111-111

篇（9）

中圖分類號：S611 文獻標識碼：A 文章編號：

前言：道路規劃設計應綜合考慮區域路網規劃，沿線的交通現狀，在堅持設計標準的前提下，因地制宜，新舊設計結合，遠近期工程結合，注重環境保護達到工程建設的社會效益，經濟效益以及環境保護的協調統一。設計中堅持以人為本和可持續發展的理念，是設計具有前瞻性，系統新，安全性，先進性和經濟性。

1從道路交通功能正常發揮的要求來講，道路網絡系統必須是一個有機協調的系統。首先，必須具有合理的等級結構、功能結構和布局結構。合理的城市道路網絡應由各類道路應各司其責，有機結合，實現道路功能結構與等級結構的協調統一。其次，每一條城市道路都有多重特定的功能。城市道路規劃建設應以實現其合理的交通功能為主要目的，同時兼顧市政管線、綠化、景觀、日照、防災等其他附屬功能。城市道路應根據其應賦的道路功能來確定合理的道路紅線、橫斷面形式和分配等，決不是越寬越好。第三，城市道路交叉口是影響甚至決定道路網交通容量的關鍵。交叉口的通行能力必須與路段的通行能力相匹配，否則，要么會造成路段通行能力的富余和浪費，要么造成交叉口的嚴重阻塞。第四，城市道路要慎重處理好于城市空間、土地開發、歷史風貌、遺產保護等之間的關系。

2 市政道路網存在的常見問題

2.1 路網等級結構不合理，造成道路系統功能紊亂。路網級配不合理，導致就會城市道路交通功能的紊亂。交通生成點與干路系統缺乏過渡性連接設施，城市交通集中在幾條貫通性干路，不僅不利于機非分流系統的形成，也不利于不同出行距離交通的相互分離，更不利于不同類別道路系統交通功能的發揮。

2.2 路網節點不暢，路段與交叉口通行能力不匹配。我國傳統市政道路設計缺乏交通工程理論的指導，交叉口紅線、車道數與路段上完全一樣。這樣設計的結果，交叉口由于相交道路間的交通流要相互等待或避讓而導致通行能力大打折扣。2.3 城市道路橫斷面設計不合理，導致道路功能效率不能有效發揮。道路橫斷面的設計，直接影響道路的通行能力和土地資源的利用。然而，長期以來我國的城市道路規劃設計僅僅局限在道路工程設計，缺乏交通工程設計的理念和要求，導致城市道路規劃設計尤其是橫斷面設計極不合理，

3 城市道路規劃設計與改進

3.1 道路節點設計。

1）道路節點功能分類。從功能角度講，城市道路交叉口可分為四大類。第一類為快速路系統內的路徑轉換節點，其規劃建設應保障各個流向車輛能高速、連續、順暢地通過交叉口；第二類為進出快速路系統的集散節點，其規劃建設應考慮快速路上、下匝道通行能力與臨近路網的匹配；第三類為干路與干路相交的節點，其規劃建設應保障“點”與“線”的通行能力匹配；第四類為支路或特殊道路交叉口，其規劃建設應考慮交通管制與交通組織。

2）道路交叉口規劃設計原則。針對性原則：交叉口規劃設計方案必須符合城市實際情況，必須充分利用現有的城市規劃交通規劃、交通政策研究成果。綜合性原則：城市道路交叉口應根據相交道路的等級、分向流量、公共交通站點設置、交叉口周圍用地性質、管線布置、防災要求等確定交叉口的形式及其用地范圍。協調性原則：干路交叉口必須進行渠化規劃設計，通過增大交叉口進口道車道條數來擴大交叉口空間資源，以空間資源換取時間資源，使路口通行能力與路段通行能力相匹配。系統性原則：路口改造、立交建設必須成系統，不能孤立改造某個路口，將交通矛盾轉到其它路口。節約性原則：盡可能通過平交路口渠化來挖掘既有設施潛力，能不建立交盡量不建立交。現有平面環型交叉口應盡可能予以保留，宜采用“環交+ 信號燈”控制方式。立交設計應保障主流方向的交通順暢，立交結構形式應美觀、簡單、充分利用地形地物，以便節約用地、節省工程投資。以人為本原則：道路應根據紅線寬度來設置行人過街設施，通過交通島綠化設置及高架橋綠色掛籃設置來形成城市新景觀。遠近期結合原則：道路交叉口改造近期實施方案必須考慮遠期交通需求，必須研究規劃設計方案的近遠期過渡。近期無法進行渠化的遠期應控制交叉口用地。平戰結合原則：立交建設應與城市防災相結合。

3.2 關于城市道路橫斷面設計。城市道路橫斷面分配也是城市道路規劃設計中的關鍵。城市道路橫斷面要素通常包括：機動車道、非機動車道、人行道、中央分隔帶、機非分隔帶、路緣帶等。這些要素的尺寸分配要根據道路功能，綜合考慮道路通行能力、交通安全、交叉口渠化、港灣公交車站設置、地上地下市政管線布設、綠化景觀等因素來確定。因此，城市道路橫斷面設計實際上交通工程設計、道路工程設計、市政工程設計和景觀綠化設計的綜合體，而不是簡單的道路幾何設計。一個好的城市道路設計應當成為是功能和藝術完美結合的優秀作品。為此，必須把握好以下關鍵：

1）基于對通行能力、行駛速度的適應及節約土地資源的客觀要求，確定機動車

行駛的合理寬度；

2）基于對道路交通量的預測及實際管理措施的考慮，原有的車道數也需要調整；

3）基于車種的變化及人們不斷提高的生活需要，各種車道及分隔帶在斷面上的分配比例需優化；

4）基于環保及行車、行人安全考慮，要考慮分車帶、綠化帶的布置形式的調整；

5）基于節約資金及土地資源的考慮，必須考慮分期建設的需要及對現狀道路的合理改造；

6）考慮道路附屬設施布置的客觀要求變化及維修、維護需要，要考慮斷面各

部分的比例調整；

7）為適應各種先進的交通組織及管理要求，要考慮道路斷面與路側建筑物特性、土地利用性質、公交專用道、公交停靠站、路邊停車帶、道路交叉口的匹配等一系列問題。

3.3 關于城市快速路規劃設計。城市快速路是城市道路中的最高等級的道路，是為了保證城市長距離的機動車出行者在相對可接受的時間內完成其出行目的（或過程）而建設的、能相對快速、連續（也可不完全連續）通行的道路系統。城市快速道路的設置適用于快速疏解現代大城市中大型片區間長距離、大流量機動車流或者穿越大中城市的過境車流。所謂長距離，也即機動車出行距離至少超過5~7 公里，所謂大流量，也即在高峰小時同一機動車交通走廊內，超過5~7 公里的長距離單向機動車出行交通量至少要大于1000~1500 輛當量小汽車/ 小時。一個城市是否需要快速路，要綜合考慮這個城市的規模、形態、布局、機動車發展水平和綜合經濟實力等因素，必須慎之又慎。如果確實有必要設置快速路，則要解決好四個關鍵的技術問題：1）快速路的選址和布局；2）快速路規劃的系統性和協

同性（包括其自身的和與整體路網的協同性）；3）快速路的標準問題；4）快

速路的幾何形式問題等。

結束語:城市道路規劃設計是城市交通基礎設施中重要組成部分，是一個城市路網的主要骨架，在城市交通發展中占有重要地位，因此城市道路設計直接影響到整個城市交通系統，必須引起高度重視。

參考文獻

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篇（10）

前言

城市道路設計的好與壞直接影響著人們的日常出行活動，理想的道路設計是即可以滿足人們的交通運輸需要又可以帶給人們一路美好舒適的感覺。改革開放以來，特別是近十年期間，我國國民經濟的飛速發展，城市化進程不斷加快，城市道路的設計理念也在不斷的創新，人們對城市道路的要求越來越高，所以對道路設計人員的也是難得的機遇和挑戰，并且道路設計在整個城市的規劃都占有非常重要的作用。

1城市道路設計原則

1.1城市道路平面設計

道路平面指的是道路中心線和邊線等在地表面上的垂直投影。它是由直線、曲線、緩和曲線、加寬等組成，反映了道路在地面上所呈現的形狀和沿線兩側地形、地物的位置，以及道路設備、交叉、人工構筑物等的布置。

設計前應充分理解規范對于平面線性設計要求的意圖，在符合規范強制性要求的同時，應盡量滿足以下原則：①線形應適應周圍環境、地形，盡可能簡單直接；②平面應結合縱斷面和橫斷面進行綜合考慮；③盡可能采用和緩的大半徑曲線，且線形各部分應保持協調，避免急轉彎；④在高填方路段應盡量直線或緩彎；⑤避免采用曲率相差過多的復曲線；⑥避免設置斷背曲線；⑦對于經過山坡起伏高差大，地形條件比較限制的路線，可結合地形設置回頭曲線以取得必要的展長距離，控制最大縱坡。

1.2城市道路縱斷面設計

縱斷面是指沿道路中心線縱向垂直剖切的一個立面，它表達了道路沿線起伏變化的狀況。道路縱斷面設計應根據規劃和使用要求，確定道路的性質和等級，分析汽車類型，充分研究沿線地形及周邊建筑地塊狀況，結合當地氣候、水文、土質的條件以及排水要求等因素，在滿足城市道路設計規范的前提下，確定路線控制點標高和縱坡的大小。道路縱斷面設計線是由直線和豎曲線所組成。道路縱斷面設計應考慮以下原則①必須符合相關規范中對于縱坡的各項要求，如最大縱坡，最小坡長，豎曲線限制值等；②縱坡應具有一定的平順性，以保證汽車安全平順地通過；③綜合考慮路線通過范圍各地塊的特殊要求，如避免地塊內外高差過大，造成車輛行人出入不便；⑤在水文條件不良或地下水位很高的路段，應適當提高路基高度，避免路面積水；⑥條件寬裕時設計應注意土方平衡，降低工程造價；⑦應考慮為遠期發展提供便利，使將來改建/擴建道路可以利用原有路面作為新路面的基層或面層的下層；⑧條件允許時，應控制路面標高低于兩側建筑物的地面標高，避免市政道路雨水在路外積聚；⑨應綜合考慮各種地下管線的埋設條件，保證各類管線或構筑物的覆土厚度；⑩對于等級較高的相交道路或主要地塊的出入口，應進行交叉口豎向設計，保證平順、合理。

2城市道路設計的特點

2.1系統性

城市道路工程的建設涉及多個部門，包括規劃、業主單位、設計單位、施工單位、監理單位以及其他相關部門，從立項到竣工驗收的每個階段都需要多個部門的協作，如同一臺機器上的零件，任何一個零件出故障都會影響到正常運轉。城市道路項目的前期從規劃到完成可行性研究報告，需要規劃、業主、設計部門的共同參與，是對項目的可行性進行研究；后期從設計招標到竣工驗收，需要業主、設計、施工、監理、質檢等部門的共同參與，以確保項目實施順利。

2.2復雜性

城市道路設計工作涉及專業多，各專業不是獨立的，是相互關聯的，在項目負責的統一協調下完成從方案到施工圖的設計工作。城市道路設計涉及到的專業包括道路、交通、橋隧、排水、照明、綠化等，各專業分工不同，在不同設計階段的側重點也有所區別，如道路專業表達的是路線走向、平縱橫、路基處理等內容，而交通專業重在表達標志標線、信號控制等內容。

2.3設計人員的主觀性

城市道路項目從方案到實施階段的過程中，設計工作是最前面的一個環節，其他部門的工作也是圍繞著設計方案進行，各個部門對設計方案提出意見，最終的方案由設計人員確定，設計人員通過所掌握的專業知識完成設計圖紙，體現了設計人員在項目中的作用與職責，一個成功的設計員可使各部門的工作高效有序地進行，使工程順利展開。

3城市道路設計方法

3.1車行道的設計

城市道路車行道是道路上供各種車輛行駛部分的總稱，包括機動車道和非機動車道，車行道寬度取決于設計速度、設計車輛、道路周邊環境、交通量等因素，其組成和各部分尺寸應根據實地考察的地形、周邊環境和預測交通量確定，在保證必要的通行能力和交通安全與暢通的前提下，選用科學、合理的車行道寬度和各部分尺寸，盡量節省用地和投資。

3.2人行道設計

人行道的平整度，直接影響其使用功能。進行人行道設計時，首先要保證人行道平整度及密實度，同時盡可能采用防滑磚鋪砌。人行道與兩側上車坡道的關系設計時，可以把上車坡道與兩側人行道采用坡道進行連接，用不同材料區分，提示路人注意。設計時一方面要考慮道路兩側居民區和單位車輛進出，另一方面要盡量保留既有樹木及電桿。車行道與人行道高差較大時可將車行道和人行道設計為兩個縱坡，繼續保留兩者之間的高差。

3.3道路交通工程設計

道路交通規劃指的是在確定規劃期限、目標的基礎上，根據交通分析和預測以及社會經濟效益估價等，制定的交通結構與道路網的規劃。在進行道路交通工程設計前，需進行必要的交通分析，得出必要的交通流量數據。然后借助道路交通工程技術及行政管理手段，設置禁止停車路段，改善行人通道，設置單向道路等使道路交通設計更趨人性化。

3.4道路環境設計

綠化是美化道路的重要手段，也是改善城市生態的一種方法。綠色植物有凈化空氣，減少噪聲，調節氣候等等功能。另外道路環境設計應以城市居民生活環境的需要為主，過多的人工建筑物的道路設計，往往顯得生硬而缺乏親和力。環境設計應就景觀風貌，建筑特色甚至斷面布局等進行綜合設計，從而達到提升整體環境水平的目的。

3.5無障礙設計

無障礙設計強調在科學技術高度發展的現代社會，一切有關人類衣食住行的公共空間環境以及各類建筑設施、設備的規劃設計，都必須充分考慮具有不同程度生理傷殘缺陷者和正常活動能力衰退者（如殘疾人、老年人）群眾的使用需求，配備能夠應對、滿足這些需求的服務功能與裝置，營造一個充滿愛與關懷、切實保障人類安全、方便、舒適的現代生活環境。

4結語

城市道路相較于公路功能要求多、組成元素復雜，行人及非機動車輛較多、并很難嚴格有效控制，各種交叉路口較為復雜，道路兩側建筑物密集分布，對景觀設計、藝術效果要求嚴格，受城市規劃及城市道路總布局影響較大，受當地習慣或政策性要求的影響較大。故在設計人員進行城市道路設計時，應充分考慮各方面因素，努力設計出安全性好又兼具經濟性的好設計方案。

參考文獻：

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篇（11）

中圖分類號：U412；TV871文獻標識碼：A

文章編號：16721683（2013）05016804

堤防工程是修建在江、河、湖、海岸邊或分洪區、行洪區、圍墾區邊緣，用來防御洪水泛濫，保護居民和工農業生產的擋水建筑物。堤防道路是以堤防工程為基礎，按堤與路不同的結合形式，修建在堤前、堤頂和堤后，主要用于抗洪、防汛，服務于各項水利設施的道路工程[12]。堤防道路與普通的道路相比有許多特殊之處：首先，堤防道路是為保證堤防安全而建設的專用道路，其主要和基本功能是供抗洪和防汛；其次，堤防道路往往是在堤防工程的基礎上修建而成，尤其對于堤頂路而言，作為路基的堤防工程的質量控制標準與公路交通行業的不同，分別采用了不同的設計規范[34]，且在堤頂加鋪的路面結構層，其等級和厚度受到原堤頂承載能力的制約[5]；第三，堤防道路的平面線形取決于堤防工程的堤線位置，活動余地很小，只能沿河順水布線。同時路面的縱坡也受堤頂縱坡的制約。

近年來，隨著我國江河河道整治和堤防建設的繼續推進，堤防道路建設的投資也越來越大。然而隨著生態文明的建設以及城市化進程的加快，堤防道路單一化功能已經遠遠不能滿足現代人的需要。從水利工程角度來看，堤防道路的建設也從傳統水利向現代水利轉變，新時期建設堤防道路的功能逐漸開始多元化、綜合化。因此，有必要來研究新時期堤防道路所具備的各項功能。

1堤防道路在功能分類中存在的問題

盡管堤防道路是由水利部門建設和管理，但其實質還是一種交通設施，應具備道路的各種屬性。從目前我國各類規范的定義和建設的情況來看，還存在以下一些問題。

1.1各類道路概念的不適用性

我國將道路按其用途和使用特點分為公路、城市道路、林區道路、廠礦道路和鄉村道路[6]。

公路是指聯結城市、鄉村和工礦基地等，主要供汽車行駛且具備一定技術條件和設施的道路。《公路工程技術標準》（JTG B012003）中根據功能和適應的交通量將公路分為5個等級，同時規定公路等級的選用應根據公路功能路網規劃交通量，并充分考慮項目所在地區的綜合運輸體系、遠期發展等，經論證后確定[7]。然而堤防道路的主要功能與公路的交通功能包括干線功能和集散功能有所不同，而且堤防道路的規劃及實施往往獨立于當地的公路網之外，一般不受地方道路網絡的制約，因此與公路的定義和分級指標有所差異。

《城市道路交通規劃設計規范》（GB 5022095）說明：城市道路是指城市供車輛、行人通行的，具備一定技術條件的道路、橋梁及其附屬設施[8]。《城市道路工程設計規范》（CJJ 372012）將城市道路應按道路在道路網中的地位、交通功能以及對沿線的服務功能等，分為快速路、主干路、次干路和支路4個等級[9]。而大多數堤防道路位于城市范圍之外，與城市道路的交通功能、集散功能相距甚遠，其對沿線的服務只是附屬功能。在防汛期，為了確保安全，常常切斷堤防道路的對外交通，使其成為一條抗洪搶險專用公路。

林區道路是建在林區，主要供林業運輸工具通行的道路；廠礦道路是供工廠、礦山運輸車輛通行的；鄉村道路是建在鄉村、農場，主要供行人及農業運輸工具通行的道路。

綜上所述，這五類道路的主要功能和服務對象與堤防道路有著明顯區別。因此不能簡單按照這些類型道路來將其歸類。

1.2簡單套用公路標準，沒有考慮自身的特點

《堤防工程管理設計規范》（SL 17196）規定：堤防管理交通系統包括對內交通和對外交通兩部分。道路等級和其他相關設計參數是根據工程管理和防汛的需要，參照《公路工程技術標準》的有關規定來確定的[10]。《堤防工程管理設計規范》這條規定沒有考慮城市堤防和農村堤防的特點，而是按照公路的標準統一確定，但自其頒布十幾年來，實際的建設情況千差萬別。從全國江河堤防道路建設的情況來看，有的是按照公路的分級標準建設，有的則是執行城市道路的設計指標。如漳州市江濱大道工程是一條濱江堤頂道路，堤防工程為Ⅰ級，堤頂道路按照城市Ⅱ級次干道建設；濟寧市北湖堤防級別為Ⅰ級，堤頂道路采用一級公路的標準設計；東太湖環湖大堤堤防工程是Ⅰ級標準，堤頂道路是按照城市Ⅱ級次干道標準建設；黃河下游東明標準化堤防的堤頂道路的設計技術指標參照的則是三級公路的建設標準。

可見，《堤防工程管理設計規范》（SL 17196）對于堤防道路等級劃分的規定適應性差，目前各地區在建設過程中堤防道路類型和指標的選擇都是從建設單位和設計單位各自的出發點來考慮，沒有充分結合堤防道路自身的特點。結果是各地區堤防道路建設標準、指標各不一致，有時即使是同一條河流，在不同的堤防段落，由于設計單位的不同或者是建設時間的不同，堤防道路的橫斷面形式、路面結構也互不相同，缺乏統一的標準。在這種情況下，堤防道路建設完成后可能無法被充分利用，造成功能性浪費，或者不能滿足日益增長的交通需求。

1.3無法體現功能和特性

目前我國公路和城市道路的分級體系都是基于道路的交通功能、交通量、服務水平和通行能力等[57]，并沒有考慮抗洪防汛功能和堤防的配套設施功能。如果生搬硬套公路和市政行業的設計規范，將致使堤防道路與普通道路形式和結構一樣，無法體現其功能的獨特性。堤防道路多元化的功能組合、獨特的建設環境以及特定的服務對象都要求在規劃和建設時彰顯特色。而現行的公路和城市道路分類分級指標無法反映在汛期為專線公路、在平時又要承擔社會服務功能的堤防道路的特殊性，因此是不適合的，需要進一步探討分類方法，制定新的分級體系。

2堤防道路功能分析

要想體現堤防道路自身的特點，統一建設標準，必須明確其所具備的各項功能。綜合近年來已建的各類堤防道路的使用情況，將堤防道路的功能劃分為抗洪搶險專線功能、堤防管理通道功能、沿線交通運輸功能、社會公眾服務功能、綜合配套設施功能等5種。

2.1抗洪搶險專線功能

堤防工程是一道防洪屏障，是確保沿線人民生命財產抵御洪水危害的重要工程設施。堤防道路修建的最主要的目的是在汛期運送搶險物資和人員，是一種特殊的交通設施。在險情發生時，救災人員和物資的沿堤運輸、抗洪防汛車輛和機械的行駛、搶險部隊的調動和集結，都需要依靠堤防道路。因此，嚴格來講，堤防道路并不是普通的公路或者城市道路，而是一條以抗洪搶險任務為主的專線公路。無論在任何情況下，堤防道路的抗洪搶險的功能都是第一位的，是必須要保證的。

2.2堤防管理通道功能

除了在防汛期作為抗洪搶險專用通道以外，堤防工程的日常和應急管理，堤防巡查人員定期和不定期的沿線檢查、河流的檢測和管理、堤岸維修養護和堤防綠化等工作都需要使用堤防道路。因此，堤防道路還具有供堤防管理部門的車輛和人員通行的功能。

以上兩種功能是堤防道路應具備的基本功能，也是主要功能。只有在滿足了這兩個功能的前提下，才能考慮增加其他臨時功能和附屬功能。

2.3沿線交通運輸功能

堤防公路沿河而建，背水側往往農田廣布，農業生產較為發達，一些農用車輛將會就近駛入堤防道路運送農業物資，此時堤防道路發揮著農業生產道路的作用。如果河堤兩岸分布著一些村落、工廠、企業以及碼頭，美麗的沿河風光、良好的路況條件會吸引社會車輛前來通行。此外，堤防道路可能會被納入地方道路交通網，成為濱河（江）交通動脈，承擔著一定的交通運輸的任務。

2.4社會公眾服務功能

道路有一項重要功能是防災功能，當出現地震、火災、洪水等災害時，人們可利用道路這個較為空闊和安全的場地作為臨時的避難場所。堤防道路周圍的空曠環境和較高的地勢更是決定了在災害來臨時能起到防災減災的作用。隨著堤防道路工程建設理念的轉變，在保證堤防安全的同時，還可以依托堤防建設帶動當地的旅游業和房地產等相關產業。城市管理者可以利用堤防道路這個獨特的公共場所組織各類社會公益性活動，如舉辦自行車比賽、開展花卉觀賞節、舉行河岸風光攝影大賽等等。這樣堤防道路變成了一條綠色長廊、一個休閑場所，一個生態公園，為廣大城鎮居民提供更多的社會服務。

2.5綜合配套設施功能

堤防道路的修建往往是和河道整治、堤岸防洪工程同時開展的。對于城市防洪堤而言，為了建設河道內和沿岸生態景觀，開發利用灘岸資源，發展城市經濟，提高城市品位，堤防道路就被賦予了成為一條水清、岸綠、景美的城市生態廊道的功能。除了堤防道路工程以外，河道堤防標準提升工程、生態綠化工程、灘區清障工程和水污染防治工程都需要綜合實施，堤防道路工程成為河岸綜合整治工程的組成部分[11]。因此，建設出一條高質量的、適應性強的堤防道路，打造濱河濱江生態公園，對于建設園林城市，落實黨的十“生態文明”建設戰略都能起到積極作用。

3堤防道路功能的分類原則

新時期的堤防道路具備了多項功能，因此在修建堤防道路前，因地制宜的確定擬建道路應具備的功能組合，明確它的性質和任務，建設出一條既能保證防汛抗洪需要，又能節約土地，建設生態環境，滿足沿線人民生活需求。

3.1以功能為主要劃分依據，把防汛作為必備功能

堤防道路依堤而建，是一條管理堤防的通道，其本質作用是保證抗洪搶險通道的暢通、抗洪救災物資的快速運輸及搶險人員的順利集結和疏散、巡堤查險工作的正常進行，以及提高搶險隊伍的快速應急處置能力。無論在何種情況下，堤防道路防汛的本質功能是不能改變的，否則將會對沿線人民的生命及財產安全構成巨大威脅。從這個角度來講，道路的路幅寬度和布置形式、路面結構和材料都應該以防汛作用作為根本出發點，優先考慮其堤防管理和抗洪搶險功能。因此，不論堤防道路功能如何演變，防汛功能都是必須具備的基本功能。只有在保證防汛的前提下，才能考慮開發其余各項功能。

3.2堤防道路分類體系應層次分明、數量合理

不同的堤防道路面臨的防汛任務不同，其他功能發揮的大小如交通功能和服務功能也有較大差異。但無論堤防道路防汛任務的輕重，它都要和當地道路網相接，不能孤立存在，這樣一來，堤防道路仍然屬于道路網的一部分。既然作為一條“路”，就應該根據其各項功能的組合，適應的交通量等指標進行等級劃分，確保不同等級的道路能提供與之相適應的各類服務。因此，應該建立適應堤防道路自身通行能力和與路網銜接的層次分明的等級劃分體系。同時，在等級劃分過程中，數量不宜過多，否則會造成分類復雜化和功能單純化，在實際應用中操作困難。

3.3充分發揮交通運輸作用

在保證防汛的前提下，根據堤防道路的位置和交通環境，合理的改造上堤路和連接路，使堤防道路依照各段落的實際情況更好的融入周邊路網，這對于分擔平行干道交通量，提高路網容量，緩解路網壓力都有很大幫助。

3.4[ZK（]體現城鄉差別，城市防洪段應考慮增加景觀、綠化設施及親水平臺[BT）]

堤防道路功能的劃分應考慮所處地理位置、沿線人口和經濟發展狀況、道路主要服務對象的差異。如城市防洪段沿線人口多、車輛多、經濟發展快、土地開發價值高，更應注重交通功能和城市景觀功能的發揮。同時還要考慮利用臨水優勢，修建親水平臺供市民休閑娛樂。

3.5堤防道路的管理主體應明確

堤防道路每一種功能的實現都對應著一個相關職能部門。以上海為例，黃浦江兩岸的開發建設和堤防道路的管理，涉及市政、環衛、園林、環保、海事、城市管理等水利系統以外的多家部門，職能交叉，管理困難。堤防道路的功能分類應充分考慮這一影響因素，以某一部門為管理主體，其余相關部門積極配合，明確各個部門的權利和責任，制定出合理的堤防管理辦法，以全面適應統籌管理的需要。只有做到分工明確，互相協調，才能保證堤防道路的正常運行，促進預期功能的發揮，給堤防管理者和普通百姓提供良好的道路服務。

4關于堤防道路功能分類的幾個觀點

近幾年我國堤防道路的建設發展很快，為充分利用堤防道路并開發其潛力，發揮其最大作用，必須將理清堤防道路的功能作為一項重要的基礎性工作。鑒于目前還未有堤防道路功能分類方法，還應該在以上分類原則的基礎上再明確分類的幾個觀點。

4.1優化整合

由于堤防道路具有多種功能，不同功能之間存在著一些難以調和的矛盾，尤其是抗洪搶險功能和交通運輸功能之間。如果將各項功能進行完全的綜合或者分離，并不現實。例如過多的社會車輛和載重運輸車輛不但會給堤防道路路面造成一定的損壞，而且在防汛期會影響抗搶險車輛對洪搶險物資和人員的運輸。鑒于這種情況，某些堤防管理部門對堤防道路進行功能單一化處理，如進行交通管制，限制通行，導致花巨資建設的堤防道路只能被堤防管理部門利用，無法充分利用和開發其剩余的功能。因此，有必要通過合理的規劃和設計，整合堤防道路所具備的各項功能，在保證其基本功能的前提下，為更多的社會車輛服務。

4.2優先服務

可通過優化斷面布置類型、采取多樣的堤路結合形式修建多級平臺等方式為防汛車輛修建專用車道，優先為防汛管理和抗洪搶險車輛提供優先服務。此外，在合適的地方修建濱江公園、灘涂濕地和景觀步道等親水設施優先給市民提供休閑娛樂的場所。

4.3發展經濟

將堤防、道路、商鋪結合起來，與河流沿岸土地形成功能、空間上的滲透，并大量引入多功能的社會公共服務和活動等內容，對于開發沿線土地價值、建設商業網點都能起到巨大的推動作用。

4.4可持續發展

黨的十將生態文明建設放在了突出地位。堤防道路不僅僅是道路工程本身，要將它和河道整治、堤防加固、環境綠化放在一起綜合規劃和實施，這對于打造人水和諧的秀美江河，創造岸綠景美的生態長廊都有著重要意義。堤防道路的各項功能還應當考慮時間的延續性。隨著經濟的飛速增長，城市的快速建設和外擴，土地資源越來越稀缺。堤路結合的形式不僅能夠大量節約修路所占的土地，還能夠有效地加固加高江河堤防，對于河流兩岸的經濟發展起到了不可估量的拉動作用。

5結語和展望

堤防道路是由水利部門實施的道路工程，在新時期兼具了多項功能，許多濱河（江）路建成后除了作為防汛的道路，還發揮著更多的作用，但是對于堤防道路功能的擴展和分類目前還未有系統的研究。本文根據堤防道路的特點，分析了堤防道路可能具備的各項功能，這有助于明確堤防道路的建設標準，確保堤防道路能夠適應社會經濟發展的需求。在本文的基礎上，還應當繼續關注和研究堤防道路的分類方法、功能的定位以及建立分類分級體系，以便為堤防道路建設者提供更全面和詳細的依據。

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