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中圖分類號：S611 文獻標識碼：A 文章編號：

1目前城市道路設計的現狀

1.1城市道路規劃設計的現狀

1.1.1城市的道路規劃隨意性

城市的建設，道路規劃先行。道路的規劃在建設中的地位很重要，城市建設依附與道路的規劃。所有的城市建設例如，城市的廣場，社區街道，旅游景觀等等的建設都應列入到城市道路規劃的行列中。而在目前的城市建設中，很難看到完整的道路規劃，通常表現的很隨意。可以理解出很多的原因，首先，所有的事物都在不斷的變化，沒有一成不變的事情，計劃沒有變化快；其次，從中牟取相應的利益，無論是地方政府還是個體的經驗者，他們更愿意在利益的驅使下，為尋求更多的財力，將土地出讓，這都將影響到城市的道路規劃的問題。

1.1.2城市的道路規劃缺乏權威性和嚴肅性

在城市中一些領導為了自己的仕途得意，使得許多的城市道路規劃都是由人為而改變的，缺少嚴肅性。城市的道路規劃作為城市的重要一部分，其中重要性可想而知，所有城市的道路規劃權威性和嚴肅性應突出地表現出來。一旦城市的整體道路規劃確定下來，不能因為人為的因素的改變而改變。但目前的城市道路規劃中存在這樣的現象，即換屆、換領導，道路規劃馬上就變，僅僅以個人的意志為轉移，沒有考慮到道路規劃的權威性和嚴肅性，導致消耗了大量的城市的資源，影響城市的發展速度和質量。

1.1.3道路規劃中有一系列不良的影響

首先，在城市的道路規劃中，完全忽視了對文化的保護意識。一個城市的發展壯大，需要有一個長期的歷史過程，伴隨長期的歷史過程必然會有大量的文化遺產遺留下來。在城市的道路規劃的過程中，那些有深厚文化的底蘊的文物古跡，名勝風景，文化遺產已經遭到嚴重的損壞；其次，在城市的道路規劃中，生態環境遭到破壞。在城市建設規劃一方面帶來了社會經濟的發展和煥

然一新的城市面貌，另一方面卻對城市的生態環境產生強烈的沖擊。再次，在城市的道路規劃中，完全是追求速度忽視質量。有些城市完全是為了早日完成任務，早出功績，僅僅是追求城市的道路建設速度，完全忽視質量的問題，造成了人力、物力、財力的嚴重損失。

1.2城市道路規劃設計存在的問題

首先，盲目的將道路拓寬，我國的城市道路紅線寬度普遍較窄，主干機動車道的道數較少，一般只有幾條。近些年，我國的城市道路的交通量在不斷的增加，在道路上堵車的現象越來越嚴重。為了解決許多機動車的要求，許多城市沒有經過具體的規劃就將一些舊的街道巷子拓寬，將機動車的道數增加到10條左右甚至更多。機動車的道路是越來越寬，占地面積越來越多，使得土地資源越來越少。其次在道路的交叉口設計缺乏合理性。大的交叉口是整個城市各類交通匯合、轉換、通過的地點，更是交通控制的地點，在交叉口范圍內，車速運行速度慢，通行的能力小，事故的高發地。在交叉口的設計中，交通設施不夠完善，主干道數不足，通行的能力與路段成反比，在交叉口排水的設施不暢，在下雨陰天雨水堆積；其次，與公路相比較，城市道路有一定的區別。城市道路功能的多樣性，組織很復雜，建筑密集，無論在地上還是地下布線很多，建設的周期短。由于城市道路是政府的工程，具有一定的特殊性，在建設的過程中，為了按照要求的工期完成，不得不降低標準。有許多主要的干道根本沒有采用科學的原理建設，由于基礎建設的不夠牢靠，許多主干道路在投入使用的不久，就出現路面斷裂，下沉等一些現象，嚴重影響了道路的使用質量。

2城市道路規劃設計的基本措施

2.1解決在城市道路規劃設計存在的問題

盡管我國的城市的道路紅線是普遍較窄，主干道的機動車道是比較少的，但是不可以任意的將一些舊的街道建造成超寬的機動車道，使得土地更加的緊張。在交叉口增強交通的信號，避免行人與機動車和非機動車相互的干擾對交通信號產生影響。對于道路上的排水設施要經常的檢查和維護，不能使雨天的積水對道路的交通有一定的影響。對與道路中的路面設計的問題，要根據科學來建造，不能因為政府的影響而違背科學的原理，要做好根基工作，將路基做好，不能使得剛剛投入使用的路面就沉降，路面斷開等問題產生。還有一些在城市道路規劃中工作的人員，在工作的過程中工作人員沒有一個嚴謹的工作態度沒有一個高的道德標準，不能完全的保證城市道路規劃設計有序的進行。

2.2在城市道路的規劃過程中堅持“以民為本”的原則

在城市道路規劃過程中，要采用先進的理論與實踐知識相結合來規劃城市的建設，要依據本城市的經濟發展水平和城市所起的作用和所處地位，給城市做一個好的定位，制定一個有效的城市發展目標。城市道路規劃要堅持維護權威性和嚴肅性，不要頻繁的變換，否則必將導致建設工作的失誤。不能脫離實際的問題，可以從基礎著手，根據形勢進行研究，這對于城市的建設規劃很重要。要不斷的結合本身的問題，不斷完善城市道路的規劃體系，因地制宜，編造出更詳細更專業的道路規劃設計。要不斷加強對于城市道路規劃的宣傳力度，要人人參與，發動廣大群眾，多多為城市的道路建設提出寶貴的意見。

2.3加強規劃實施監督

城市的道路規劃發展是一個任重道遠的任務。要保證城市的道路規劃的順利實施、順利進行，各級城市行政主管部門需要將規劃實施的監督工作落到實處。首先要做好土地的審批，使用，建設工作，嚴格監督正在進行的規劃工程，按照主管部門提出的要求完成。要經常進行監督檢查，若發現有些違法的行為，要按照相關的制度進行糾正或處理。只有相應的制度才能維護監督的權益，使得管理規劃工程更順利的進行下去。

2.4提高道路規劃管理人員的業務素質

城市道路規劃管理的工作需要進一步落到實處，需要具體的操作，而規劃人員的業務素質和道德水準的高低，直接關系到道路規劃管理的效果，關系到能否正確的實施。有效的提高城市道路規劃管理工作人員的業務素質和道德水準，是保障規劃道路切實發揮作用的關鍵一步。

3城市道路特色設計方面

城市生活性道路的交通特點是：目的性、相關性的出行和到達的交通量占主體，道路上行人較多，一般以上下班交通為主，也包含一定規模的購物娛樂等生活出行，它更多考慮人的需要，故必須考慮公交優先，有條件的道路應規劃公交專用道，而且自行車流量相對較大，生活性道路的總體特征是人車同樣優先，需要較寬裕的人行道及相對較好的步行環境。

3.1反映城市特色

城市特色危機是伴隨經濟全球化而來的全球性文化問題，隨著人們生活水平的不斷提高，市民對于文化生活的需求也越來越多元化，其中也包含了城市形象的個性化需求。因此在街道規劃設計中要尊重自然、尊重歷史并突出特色，注重城市整體形象的塑造，塑造城市形象應利用好城市的自然條件，尊重城市自然形成的地形條件，這樣既經濟又可創造地方特色。

3.2反映功能特色

城市道路設計要反映交通性、生活性及游覽性等各種功能，例如深圳深南大道是深圳市最繁華的交通主干道深南路的延伸段，經過深圳市政府的近十幾年的合理規劃與開發，逐步形成以華僑城旅游為主線，深圳中心區為重點的旅游交通新干線。

3.3道路交通工程設計

（1）交通性道路。交通功能性設施要以為車行交通服務為主，路燈、護欄、候車廊及人行天橋等設施的設計要簡潔明快，突出使用功能。交通標志、標線的選位應有一定的提前量，以便駕駛員在快速行駛中能夠提前了解前面的路況條件及管理要求。

（2）生活性街道。由于此類街道人車混雜，交通情況非常復雜，所以設施規劃設計要細致入微。標志標線方面做到充分利用現有路面，更有效地組織交通街道的停車需求較多。合理布置各類型的停車位和組織交通尤為重要。引導和限制性的設施是設計的主要手段。其主要措施是通過在路邊、路中設置各種設施來控制車流、限制車速，以換取居民更多的活動空間。

①將道路的平面線形設計成蛇形或鋸齒形，迫使進入的車輛降車速，也使外來車輛因線路曲折不愿進入而達到控制車流的目的同時曲線形道路對居民而言，其趣味性更強，景觀更豐富。

②在道路的邊緣或中間左右交錯種植樹木，產生不易進入的氛圍，以減少不必要車輛的駛入。同時，道路上種植的樹木改善了道路景色，美化了居住區的環境。③在道路交叉15處將道路設計成凹凸狀，將路面部分地抬高或低．使車輛駛過時產生振動感，給駕駛者以警示。在確保車輛可以通過的前提下，間斷性地縮小車行道的寬度成不易通過的視覺效果。

④在道路鋪設上采用不同顏色和材質的材料，在視覺上形成印駝峰、印象槽化島，既為了引起駕駛者的注意減速行駛，也使生活性的道路更富趣味。通過在交叉口設置斜路障，路端上設置通行路障來限制車輛轉彎和前行。

⑤在居住區入口或道路交叉口設置形象的交通標志傳達限速和轉等交通信息。住宅地區的支路系統，行人對道路安全、舒適的需求置于首位。以人為本的設計理念創造出了靈活的道路網絡，活潑、多的斷面形式，創造了宜人、友好的交通空間。更重要的是居住區內的路被賦予了更高的意義，成為人們交流的場所。

3.4城市道路景觀設計

在城市空間功能和環境功能設計中，我們依據城市整體規劃，聯系北京路沿線現有公園綠地和其他開放空間，比如廣場等形成沿線城市綠地系統和開放空間體系。在道路設計中將兩邊設計為微地形綠化、綠化安全帶，鋪草坪及低矮灌木，體現大綠化效果，并結合景觀水道把沿途橋梁設計為輕型桁架拱橋，使景觀更加美麗。照明燈的采用都和景觀設計結合起來，并根據沿途公園的特色和風格。把景觀設計結合起來，以達到借景我用的目的。在鐵路立交口，我們結合兩邊地形和現有建物進行景觀設計，主要利用綠化微地形手法，創虛實對比分明，高低錯落有致的環境、綠化場，并對立交橋泵站的建筑造型，以及立交本身的桿立面進行了立面景觀改造設計，使立交橋綠、建筑景觀融為一體，空間氛圍更加宜人，使人體會到一種舒適、幽雅為一體的花園式境界。

4結語

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我國城市經濟的不斷發展，城市規模不斷擴大，城市道路地下管線的布置也日益復雜。當前，我國城市道路地下管線維護力度方面還比較薄弱，城市道路多次開挖，重復建設的現象比較常見，不僅浪費了大量的社會資源，而且還破壞城市道路地下管線。因此，對于城市道路地下管線的建設與維護成為了一個研究的話題。

1、城市道路地下管線存在的問題

（1）我國城市化進程不斷加快，城市道路經常重復建設，多次開挖，使得城市道路地下管線遭到損壞。當對城市道路多次施工時，各種管線會受到影響是不可避免的。而由于當前審批程序存在一定的局限性，地下管線出現排列錯亂的局面，對城市居民的生活帶來一定的影響。

（2）地下管線產權人一直以來有無償使用地下空間的傳統，不愿承擔作為受益者應分擔的政府在道路建設上所投入的征地拆遷等必要成本。現國有出讓土地已普遍實行了有償使用制度，地下土地則成為了被遺忘的資源，給水、排水、電力、電信已習慣于無償使用國有的地下空間。

（3）城市道路地下管線的施工范圍現只局限于通信管線方面，卻沒有把電力、供水、供氣等管道線路劃到地下管線施工范圍中去。地下管線產權不集中，多頭管理，各自的管理規定銜接不夠或相互矛盾，缺乏有效的管理運行機制，造成對地下管線的管理缺乏統一性、長遠性、一致性與協調性。2、城市道路地下管線存在問題的原因分析

1）對城市道路地下管線沒有進行科學規劃，對地下管線缺乏統一的管理。當前，我國城市道路地下管線施工人員沒有按照規劃進行操作，遇到線阻時，經常亂改線路，導致線路混亂。有些線路被施工人員隨意改動，使得跟原來的規劃不相同，原來圖紙上是一條可以施工的路由，現在打開，各種管線已經占滿，而污水管接入雨水管中，匯水區的排水管徑到下游突然變細水管了，地下管線規劃理念沒有得到重視，也缺乏技術的支持。

2）城市道路地下管線運行部門比較復雜，而且還很亂，制度也不相同，可以說相互孤立，沒有緊密合作，缺乏有效的協調、管理。雖然我國經濟發展迅猛，但是我國還處于社會主義初級階段，市場經濟制度還不夠完善，因而對城市道路地下管線缺乏有效的管理。

3）當前，對城市道路地下空間認識還不夠高，相關制度不夠完善，沒有完整的管理辦法。地下資源使用費也沒有收取，使得道路再三開挖。3、如何做好城市道路地下管線的建設

（1）同時施工，同時驗收

有了周密統一的規劃，設置了統一的綜合管理部門，進行了精細嚴實的設計，就為同時施工、同時驗收創造了先決條件。有關部門必須確保地上道路與地下管線項目同時進入招標程序，而且盡可能地在同一標段由一家道路施工單位總包，再由其量力把地下管線分包給資證齊全的商家。這樣極大地減少了協調環節，提高了工效，確保了工期和質量，確保地下管線的建設。監理部門要嚴格以標準和規范為依據，按照不同專業，從原材料、施工、檢驗各工序把好質量關。

（2）檔案資料，電子管理

地下管線是地下管網的重要組成部分。地下管網的設計、施工資料，要做到地下方位清楚、三維尺寸精確、施工查找方便，為城市的近期、遠期設計施工提供完整可靠的資料。要率先在這一領域實行電子化管理，以確保在今后道路改建擴建工程中，不再出現因目標找不準而挖損管線的事故。

（3）以設計為基礎，精細嚴實

工程優劣成敗的基礎是設計，其是城市道路與地下管網建設能夠協調發展的關鍵，所以在設計的時候，設計單位必須要做到精細嚴密。要做到精細，設計人員就應當嚴格按照規劃和國家相關標準進行設計，同時還需要在設計圖上開辟“協調”一欄，會同專門人員對設計進行審核會簽。而嚴實其實就是要做到設計嚴謹，實事求是，既要按照規范，又要深入實際，敢于創新。

（4）以管理為本，固本清源

最大限度的減少環節，以最短的時間，最少的成本協調各個環節以各個部門的間的問題是管理的基本出發點，要做好管理工作應當成立一個常設的綜合管理部門，從源頭上解決問題的久拖不決，該管理部門應當要高于其他部門的管理規格，比如可由某一級領導兼任該部分最高領導，下設常務人員處理日常事務。

（5）以規劃為綱，綱舉目張

作為城市建設、道路建設和發展綱領性文件的規劃，應道要同時具有權威性、嚴肅性、科學性、超前性、協調性及可操作性。城市建設與道路建設的任何一項工程都必須要無條件地置于規劃的統籌之中。使得規劃能夠做到歷史傳統與現在文化、傳統與創新、現實與未來、人與自然的有效結合。于此同時，也應當以規劃道路建設為紐帶，連同相關的地下的供水、供電、供氣、排雨、排污等配套工程一同繪就報批，實現上宏觀層面上的協調以及在微觀的可操作性。

（6）做好維護工作，確保使用壽命

根據城市道路實際情況，首先，制定出相適應的地下管線設計方案，創新思想，全面考慮，合理規劃和布局地下自來水線路，排水線路和煤氣線路，此外還有通信網絡線路等，規劃和鋪設，不同線路之間應該騰出一定的空間，這樣就可以保證線路不交叉，地下管線便于分開管理。其次，建立和完善城市道路地下管線維護的相關規章制度，做到有法可依，違法必究，地下管線的利用不僅影響到市政加、規劃、建設、信息辦等多個部門，這些部門在制度相關法律制度的時候，應緊密配合，加強溝通，這樣制定出來的法律制度更好的實施，便于建設單位自我約束；

四、總結

綜上所述，城市道路地下管線能否正常運作，不僅關系到城市道路的合理發展，也影響到城市化進程的發展。針對我國城市道路地下管線存在的問題，制定出相應的對策，解決這些問題，合理維護城市道路地下管線。此外，還應該設立城市道路地下管線規范制度，成立管理部門，加強監督，盡量避免多次開挖的現象，為地下管線正常運作奠定基礎。

參考文獻

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道路工程建設的一個重要環節便是施工管理，施工管理水平的高低決定著道路工程建設質量的好壞。而道路工程建設質量不僅關系著建設單位的聲譽，而且關系著公民的生命財產安全。所以，如何加強道路工程建設施工管理是建設施

工單位必須認真研究的問題。道路工程建設施工管理是指，在保證施工質量的前提下，為了提高施工效率、降低施工成本而進行的施工質量管理、施工成本管理、施工人員管理以及施工安全管理等一系列管理的總稱。通過這個概念，我們可以看出道路工程建設施工管理是一個綜合性的管理過程，它不只是施工質量管理，還涉及成本管理、人員管理以及安全管理等，是一個復雜的管理體系。所以，為了提高自身的市場競爭力、在行業中樹立起良好的形象，建設施工單位必須提高施工管理水平，制定出明確的施工管理目標，找出施工管理過程中存在的問題，不斷完善施工管理體系。為了提高道路施工企業管理水平，促進企業市場競爭力的提高，促進企業經濟效益的提高，現代道路建設施工企業應從管理工作的分析入手，強化企業管理體系的完善同時根據道路工程項目施工特點加強各分項管理工作制度的完善與執行，以此實現企業長期盈利能力的構建。

一、關于現代道路工程建設施工管理工作的基礎探討

隨著現代道路工程建設項目的開展，我國道路施工企業積累了豐富的施工管理經驗，但是、傳統道路施工管理存在的問題也逐漸暴露出來為了能夠提高我國道路施工企業的管理水平，有效解決傳統道路工程建設施工管理中存在的問題，我國道路工程施工企業加快了企業自身管理體系完善的腳步，同時道路工程施工企業還為了能夠提高管理水平強化了企業各項管理工作的執行監督與項目管理，通過道路工程建設施工管理工作的有效執行保障道路施工質量提高經濟效益，實現我國道路工程建設目標。

二、道路工程施工技術管理對施工質量的促進作用

道路工程施工技術管理工作的科學開展能夠有效提高施工過程技術的監督與管理，保障道路施工質量在進行道路工程施工技術管理中，通過對施工測量#防線的技術管理；施工過程技術參數控制；常見技術問題解決等工作，能夠有效地保障工程質量處于受控狀態，提高道路工程施工質量避免施工質量通病的出現，減少由于施工過程中操作參數不正確帶來的施工質量隱患，同時科學的道路施工技術管理還能通過施工前技術方案的審核工藝流程設計、施工技術選擇、設備選型等工作的開展，為道路施工質量奠定基礎，道路工程施工技術管理的科學實施應結合工程實際情況，從技術角度出發，對施工管理施工工藝、施工組織、施工操作等方面進行技術控制，有效地保障施工方案的可行性與經濟性，為保障道路工程施工質量奠定堅實的基礎。

三、關于道路工程建設成本管理探討

作為道路工程建設施工管理工作的重點，施工成本管理一直以來都是道路建設施工企業管理工作的關鍵，通過成本控制能夠使企業在工程建設中提高經濟效益，根據成本控制管理的目標，鞏固建設施工企業應首先對材料采購進行強化管理，針對材料采購過程可能存在的問題以招投標方式提高成本控制效果。同時，注重材料進場的符合與檢驗，通過質量檢驗，數量復核保障企業的經濟效益，另外，道路工程建設施工企業還應針對道路工程建設施工的特點進行成本控制與管理，以道路施工進度為基礎科學的進行施工場地規劃與進場材料規劃，以場地規劃的有效實施減少材料，設備二次運輸造成的成本增加，根據工程進度規劃科學的規劃進場材料數量能夠減少材料堆放管理成本，實現企業經濟效益最大化的最終目的、另外，施工企業還應根據道路施工特點進行成本控制的完善與管理，以此有效降低道路工程建設施工成本，實現企業經濟效益最大化。

四、道路建設主要準備工作內容與基本任務

1.了解和分析建設工程特點進度要求，以及施工客觀條件，編制施工組織設計，并且制定合理的施工方案，全面及時地從技術物資人力以及組織等各個方面為工程創造全部必要的條件，使施工過程連續均衡地進行，保證工程在規定的工期內交付使用，并使工程施工在保證質量的前提下，做到提高勞動生產率和降低工程成本。

2.施工過程中的技術管理，即施工現場的技術管理，是施工技術管理的主要內容增強施工過程的技術管理具體內容包括：做好圖紙會審，堅持按圖施工；編制并且優化施工方案以及施工措施；做好技術交底工作，嚴格按照施工組織設計及施工方案施工；快速及時檢查施工進度和計劃執行情況，確保工程按期完成；認真做好施工記錄和隱蔽工程檢查記錄；做好施工資料的積累和整理，確保與施工進度同步，確保實施和改革創新；道路施工技術管理工作絕對不可固步自封，應做到經常走出去進行學習和交流，應認真落實技術交底和技術檔案管理制度技

術交底工作可分級進行，分級管理，目的是使全體參與職工提高施工進度；提高工程施工質量，保證安全生產和文明生產；合理節約施工資源且降低施工直接成本；加強風險防范意識與變更管理，爭取最大的工程施工效益，對施工設備和工具進行改進，提高效率；對原材料方面進行改進，降低消耗，或者綜合利用，完善施工，應用先進管理方法以及實用技術等，最終企業通過施工技術革新，不斷提高生產水平。

五、結語

現代道路工程建設施工管理工作是關系到工程施工質量，關系到施工企業經濟效益的關鍵，由于傳統粗放型管理使得我國道路建設施工管理中存在著諸多的不足，這就需要道路建設施工企業以道路工程施工特點為基礎，運用現代項目管理理論指導道路工程建設施工管理，通過科學的管理工作執行保障道路建設施工質量！保障道路施工企業的經濟效益"同時從管理管理工作的執行的分析入手，了解企業管理工作存在的不足，以此促進企業管理水平的提高，促進道路工程建設施工管理工作開展。

參考文獻：

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城市道路是城市社會活動、經濟活動的紐帶和動脈，是城市綜合功能的重要組成部分，也是城市建設水平的集中體現。理想的道路在滿通運輸和出行需要的同時，還會帶給人們美的感受。在城市化水平不斷提高的今天，城市道路在經濟發展中的作用日趨增大，人們對這一產品的期望值也越來越高，城市道路設計的作用就顯得舉足輕重，它在規劃和道路施工中起著承上啟下的作用。

一　城市道路設計的特點

（1）系統性

城市道路工程的建設涉及多個部門，包括規劃、業主單位、設計單位、施工單位、監理單位以及其他相關部門，從立項到竣工驗收的每個階段都需要多個部門的協作。城市道路項目的前期從規劃到完成可行性研究報告，需要規劃、業主、設計部門的共同參與；后期從設計招標到竣工驗收，需要業主、設計、施工、監理、質檢等部門的共同參與，確保項目實施順利。

（2）復雜性

城市道路設計工作涉及專業多，各專業不是獨立的，是相互關聯的，在項目負責的統一協調下完成從方案到施工圖的設計工作。城市道路設計涉及到的專業包括道路、交通、橋隧、測量鉆探、排水、管線、照明、信號、綠化等，各專業分工不同，在不同設計階段的側重點有區別。

（3）設計人員的主觀性

城市道路項目從方案到實施階段的過程中，設計工作總是最前面的一個環節，其它部門的工作也是圍繞著設計方案進行，各個部門對設計方案提出意見，最終的方案由設計人員確定，設計人員通過所掌握的專業知識完成設計圖紙，主觀性體現了設計人員在項目中的作用與職責，成功的設計使得各部門的工作可以高效有序地進行，使工程順利展開。

二　城市道路設計的問題

（1）設計思路的問題

目前，國內一些城市不注重路網的合理規劃，不從全市路網均衡的角度考慮不同等級道路的結構、密度及寬度標準，而是走向另一個極端，擔心將來發展后道路不夠寬，將單條干路拓寬到80m～150m，機動車道雙向條數達到8條～10條，橫斷面形式多以三塊板、四塊板為主，表面上看，機動車、非機動車、行人各行其道，　提高了交通安全性，但實際上機動車、非機動車、行人在同一條道路上的同時優先意味著大家都不優先，尤以穿越中心區、核心商業區的干路為甚。加之長期以來，我國城市集中資金建設干路、立交，忽視支路尤其是貫通性支路的規劃建設，支路不成網絡、不成系統，自行車、行人均匯集到幾條貫通性干路上，不僅加重交叉口的機動車、非機動車、行人之間的相互干擾程度，而且行人過街很不安全，大大降低了交叉口的通行能力。因此，有必要重新審視傳統的將支路設計成連接主次干路的斷頭路及不注重快速路輔路建設等手法的合理性。

（2）不重視交通分析的問題

交通分析是城市道路設計中必不可少的一個重要環節，其主要內容包括流量、流向、車輛組成、車速、周邊路網等的系統考慮，該環節應該在可研階段進行認真調查和系統分析后得出結論。道路等級的定位、規模的確定都依賴于交通分析，但在實際工作中，不少項目籌備過程缺乏規范性和科學性，業主往往不要求設計單位做可研報告，或者是先進行施工圖設計然后再補充可研報告。即使是城市主要道路也不例外，缺乏必要的交通分析。沒有正確的交通分析，　是很難做好與周邊路網相協調的城市道路設計的。我國現在許多大中城市出現的擁堵現象很多與路網不夠協調有關，所以，交通分析是城市道路設計中十分重要的環節，設計部門應給予充分重視，相關部門應大力支持，深入細致的做好方案、可研、初設等設計前期工作，以保證施工圖的設計質量。

三　城市道路設計的新思路

（1）自主創新

業主單位往往對施工圖的完成時間要求過緊，設計人員沒有充分的時間去論證，更沒有時間去創新，只能“沒有項目等項目，有了項目趕項目”，為了趕時間，設計人員免不了出現套規范、套圖紙趕任務的現象。由于種種原因，有的設計院內部缺乏激勵創新機制，項目設計科技含量不高，對新技術、新工藝、新材料、新方法不夠重視。在當今環保、節能問題日益突出的情況下，有關職能部門、行業協會、設計單位、業主部門大力提倡自主創新，鼓勵合適的新技術、新工藝、新材料、新方法在道路工程設計、建設中的運用，　是很有必要的。

（2）靈活設計

國內設計道路的標準是按全國的城市道路的設計規范或公路有關的設計規范，各省市區的設計單位、設計人員都得按規范設計，這在設計中不免出現雷同，特別是我國南北氣候差異大，東西地理特點多，若設計上一刀切，難免會出現后遺癥，所以在使用規范時允許有一定范圍的靈活性是值得探討的。在美國，也有類似于我們的全國性的“規范”《公路及城市道路的幾何設計政策》，這一規范手冊俗稱“綠皮書”。它由美國各州公路及運輸工作者協會。該“規范”實際上是道路設計的參考指南，在美國各個州甚至許多縣、市都有符合各自特點的道路設計手冊或者說設計規范，但它們都以綠皮書為基礎，或多或少地參照了綠皮書。但綠皮書實際就是設計者推薦設計的參數或參數范圍，它允許設計者發揮靈活性，特殊項目特殊設計，同樣，各個州或縣市的道路設計手冊也允許或鼓勵設計者發揮靈活性，若由于特殊情況要超出設計手冊的標準進行，需要有充分的論證并獲得認可。就如美國加州主要城市道路設計中，超標準設計須論證對道路安全、所在區域的要求、周圍環境等等的影響，并在州交通廳所在地有關工作人員幫助下，向州交通廳申請批準。因此，美國設計標準在有規范的基礎上能夠有靈活性的進行城市道路設計，這一點是非常值得我們學習的，同時是一個道路設計新思維的亮點。

四　結束語

城市化發展出現了突飛猛進的勢頭，道路設計的種種方案層出不窮。我們還需對當前道路設計做出新的思考和研究，盡量完善道路設計、重視交通分析，做出更加靈活的道路設計。

參考文獻

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1.道路綠化設計

1.1清理要綠化的道路和場地

在設計之前，設計單位應該先對環境進行勘測，以便將場地平整納入設計內容，這樣有利于對現有地形的利用和整理，將清理不適合用于綠化種植的垃圾土和土石等建筑廢棄物納入工程要求，提高植物的成活率，以及為植物日后的生長提供較好的空間。

1.2苗木品種的選擇和引入新品種的問題

在道路綠化的時候，苗木的需求量較大，可供選擇的類別也是不同的，可能會影響到道路綠化的整體效果。因而設計方應當著重注意苗木品種的選擇和引入新品種的問題，結合市場苗元進行選擇，做到適樹適種。

1.3植物景觀應當追求整體性的效果

現代道路的景觀設計應當充分考慮當地路況、汽車速度等不定因素，在對城市道路綠化設計的時候需要從時間的變化和空間的變化兩方面來考慮。規劃過程中需要從大的方面考慮，爭取植物景觀的協調統一性。綠化帶植物景觀層次分明，重點突出，這樣道路的綠化不僅有自己的特色，同時還有較多層次，更具美感。從設計平面上來看整體效果應當清爽整潔，空間上，對植物的設計有導向性和整體性，在道路上能形成具有美感、讓人感到舒適放松的風景。

1.4模擬植物的群落來進行設計

在設計道路綠化時，應當多參考該植物群落的生長特點，設計一個生態的模擬環境。道路兩旁所栽種的高大喬木，一方面可以改善城市道路行道的綠化環境，改善空氣質量，豐富行道綠化，同時也可以為底層的植物創造一個適宜生長的環境。這樣一來，不僅可以創造出更好的自然環境，同時也可以讓人們感受到城市道路綠化設計所帶來的美感與便捷。

2.審查綠化施工圖文件時應注意的問題

2.1對設計文件總要求的審查

審查時我們應注意城市道路綠化施工圖設計文件是否與審查批準的初步設計一致，如果發現有較大的更改，應當檢查是否具有相應批準更改的文件，施工圖是否達到設計的深度要求，設計圖紙（總圖及其它圖紙）是否完全齊全，這些都是我們審查的重點，也是容易發生問題的地方。

2.2對設計說明的審查

制作城市道路綠化施工圖設計文件說明，對道路綠化施工非常重要。設計文件說明需要將設計思路描述清楚，審查時，可以要求設計方把設計圖紙中表達不明以及對綠化施工的要求和注意事項在設計說明中描述清楚。審查后確保在別人讀完設計說明后，可以對整個這個道路綠化的設計有一個基本清晰的概念。

2.3設計規范執行情況的審查

《城市道路綠化規劃與設計規范》中關于城市道路綠化的強制性條文的執行情況，是我們審查的重點，也是容易忽略的地方，例如道路綠帶設計要求、道路綠地率標準等，有些設計單位在進行設計時，不注意新標準、規范的更新，由于套用作廢的規范、標準圖，引起設計錯誤的情況經常發生，應引起足夠的重視。

以下為幾點審查時應當嚴格注意的地方：

2.3.1道路綠化規劃與設計基本原則

城市道路綠化的主要功能包括，為行人制造涼蔭、改善空氣質量、降低城市噪音、美化城市環境。恰當使用喬木、灌木和地被植物的組合，可以起到最佳的防護效果，不僅如此，綠化覆蓋率高、景觀層次多樣，可以保證道路綠化功能的最大化。

為了使道路行車更加安全，應遵循以下兩點原則：第一，保證行車視線的原則。首先，在路口和彎道的規定范圍內所規劃的道路綠化，必須保證行車駕駛員視線和視距；其次，在彎道外側所栽種的綠化樹木應當沿著彎道栽種，以預示路形的變化，引導行車駕駛員的駕車視線。第二，保證行車空間的原則。道路綠化規劃設計應當確保一定的高度和寬度，綠化植物不得影響正常車輛的行駛。具體的空間范圍可以參考當地道路交通設計部門所提供的要求。

2.3.2城市道路綠地率

綠地率是城市道路綠化設計中的一個主要經濟技術指標，審查時，應注意設計方案中綠地率是否達到《城市道路綠化規劃與設計規范》中相應等級道路的綠地率指標，還用注意是否達到工程所在城市有關綠地率的標準。如《南寧市城市綠化條例》中明確，城市主干道綠地率不低于25%，次干道綠地率不低于20%，指標低于國家規范指標，審查南寧市城市道路綠化施工圖方案時，就應根據當地的標準審查其綠地率是否達標。

2.3.3行道樹綠帶設計

行道樹是城市道路綠化中主要景觀構成，道路的綠化景觀效果直接取決于行道樹的選擇和質量。行道樹的綠化功能主要是通過制造樹蔭從而為行人和非機動車庇蔭，正確規劃、種植行道樹，可以將庇蔭的功能最優化。如果遇到人行道比較寬，或過往行人不多，或該路段的綠化帶有隔離設施的情況，此路段的行道樹下可以種植地被植物和灌木，這樣可以提高綠化防護效果，使綠化植物更加美觀。如果遇到該路段行道樹綠化帶空間不足，只能種植行道樹時，可以在種植行道樹后在地面上鋪上透氣滲水性能較好的路面材料，這樣不僅有利于行道樹的存活生長，同時也不影響正常行人的行走。

正常情況下，行道樹的栽種間距不得小于4米。《城市道路綠化規劃與設計規范》中要求快長樹的胸徑不得小于5cm，慢長樹的胸徑不宜小于8cm。但是根據筆者的調查和實踐，城市主干道上種植行道樹，胸徑要求應達到10cm左右，方能呈現大方的景觀效果，苗木的成活率又能得到較好的保障。行道樹的胸徑最小不應低于8cm，低于這個標準，就顯得比較的小家子氣，景觀效果顯現不出來。除了胸徑以外，行道樹的冠幅、分枝、枝下高等都是直接影響景觀的重要指標，設計方案中都應做明確要求。

2.3.4排水、環保

道路綠化的規劃設計需要保證土壤正常的排水功能，并且能從一定程度上改善該路段的空氣質量，降低該路段的車輛噪音污染，從而保證環保健康。這也是審查過程中必不可少的要點。

2.3.5配套設施

設計中缺乏配套設施相關內容，也只施工圖設計常見的通病，有的設計中所有提及，也只是一筆帶過，在施工過程中往往無法實施。然而，配套設施是否齊備，往往直接影響到工程日后的管養問題，應將供水設施、綠化防護設施等納入施工圖設計的內容。

2.3.6公眾利益

在遇到該路段有文物、古跡、名木、古樹的情況下，必須采取保護手段。必須保證設計合理，且滿足綠化率。公路（含輔路）兩側的進出口設立不得影響文物等公眾利益。公路設計考慮公路客運和人行過境街設施。

2.3.7設計引用是否規范

設計引用不規范的問題主要包括引用已經廢止的設計規范、已經廢止的施工規范，或錯誤的規范名稱，使用標準要求低的規范等問題。在綠化施工圖設計文件設計說明中，不得出現規范名稱錯誤等情況，設計者需要仔細檢查。

2.3.8設計文件是否存在錯、漏問題

大多數設計文件都會出現文件錯、漏的問題，在進行施工圖設計文件審查時，需要留心校對，多次校對就可以有效地避免設計文件出錯，或者設計文件缺漏的問題。這需要設計者、審查者加強自我的工作責任心，保證設計文件的完美。

3.總結

通過對城市道路綠化施工圖設計文件的審查，可以將施工設計圖中不夠合理、不完善的部分加以修改和補充，以協助設計人員改善方案，并起到重要的指導作用，使其成為一項符合規范要求的城市道路綠化施工圖設計文件。因此，設計文件審查是必不可缺的，設計管理人員應當重視審查意見，及時根據審查意見完善設計方案。

參考文獻

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1工程概況

施工某公路全長6.2 km，該工程項目采用二級公路標準，設計行車速度60 km/h，路面上面層為3 cm（AC- 10C）SBS改性瀝青混凝土、下面層為8 cm（AC- 25C）普通瀝青混凝土，基層為40 cm厚水泥穩定碎石，墊層為15 cm厚天然礫石砂，路面寬度16 m。在路面施工過程中，我們嚴格控制原材料的質量，按照瀝青路面施工技術規范施工，嚴格控制各項技術指標，科學管理，確保工程質量，該工程達到了優良極品。

2原材料的技術要求

2．1項SBS改性瀝青的技術要求

SBS是國內外應用最為廣泛的改性劑，它既具有橡膠的彈性性質，又有樹脂的熱塑性性質，因而具有彈性好、抗拉強度高、低溫變形性能好等優點，可提高瀝青的高溫穩定性和低溫抗裂性。該公路所使用的SBS改性瀝青各項指標全部滿足技術要求（見圖1）。

圖1：SBS改性瀝青技術要求

2．2 粗集料的技術要求

SBS改性瀝青路面所需的粗集料為堿性碎石，應采用錘式和反擊式破碎機進行加工，具有良好的形狀，強度、磨耗值、密度、針片含量等各項指標必須滿足技術要求，表面粗糙、潔凈、干燥、無雜質。

2．3 細集料的技術要求

天然砂作為SBS改性瀝青路面所需的細集料，其密度、含泥量等各項指標必須滿足質量要求，天然砂應干燥、潔凈、無風化、無雜質，并有適當的顆粒級配,一般采用天然中砂為宜。

2．4 填料的技術要求

施工材料所用的礦粉必須采用石灰巖或巖漿巖中的強基性巖石等憎水性石料經磨細得到的礦粉，密度、含水量、顆粒和外觀等各項指標必須滿足質量要求，礦粉應干燥、潔凈、無雜質、無結塊等。

2．5 改性瀝青混合料配合比的確定

按照瀝青路面設計的要求，在借鑒同類路面配比和實踐經驗的基礎上，通過馬歇爾試驗，確定改性瀝青混合料配合比。根據配合比設計，設置適宜規格尺寸的振動篩，保證集料的各種級配，以從而確保混合料的穩定度、流值、及空隙率等各項指標達到馬歇爾試驗的技術標準，從而生產出高質量的改性瀝青混合料。

3 SBS改性瀝青混合料的拌和

瀝青混合料是把改性瀝青與各種集料按照馬歇爾試驗所確定的配合比，在一定的溫度下拌和均勻而制成的。因此它要求有固定的拌和設備和各種原材料貯存場地。改性瀝青混合料應采用間歇式拌和機進行生產，并配有溫度和配比自動檢測和記錄設備，對混合料的質量、數量和溫度等各項指標進行總量控制。改性瀝青混合料的拌和料溫度要比普通瀝青混合料的拌和溫度提高10 ～20℃,改性瀝青加熱溫度不得大于175℃，改性瀝青混合料的溫度不得大于195℃。

4 SBS改性瀝青混凝土路面的施工工藝

4.1鋪筑試驗段

改性瀝青路面在正式攤鋪前，必須鋪筑200 m的試驗段，進行試拌、試鋪、試壓，并據此制定施工組織設計，填寫試驗路的技術總結報告，經駐地監理批準后才能正式開工。試驗路的技術總結報告所要確定的基本內容：①確定混合料的拌和溫度、拌和時間、驗證礦料的級配和瀝青用量；②確定混合料運達溫度、攤鋪溫度、松鋪系數和攤鋪速度；③確定壓實溫度（初壓溫度、復壓溫度、終壓溫度）、壓路機類型組合、行走速度、壓實遍數和碾壓時間；④檢測試驗路的施工質量。

4.2改性瀝青混合料的攤鋪

混合料攤鋪前對熨平板進行加熱，加熱溫度不得低于100℃，做好拌和機、運料車以及攤鋪能力的計算。攤鋪改性瀝青混合料的攤鋪機必須采用履帶式，并配備平衡梁的自動找平裝置，攤鋪的寬度不宜超過8.5 m，盡可能地采用兩臺攤鋪機聯機作業，同時攤鋪，兩臺攤鋪機前后錯開10 ～20 m，兩幅之間應有30 ～60mm左右寬度的搭接，并躲開車道輪跡帶。單幅攤鋪時，攤鋪的長度不宜過長，一般以當天施工路面不留單幅為宜。拌和料的溫度必須重點控制，攤鋪溫度不得低于160℃，松鋪系數一般由試驗段確定，建議采用1.15～1.30，攤鋪機的行進速度不大于3 m/min,同時注意天氣的變化，防止瀝青混合料遭雨淋，當路表溫度在10 ℃以下或大風降溫的情況下不得進行攤鋪作業。

4.3改性瀝青混凝土路面的壓實

按照壓實度和平整度的要求，一個作業面應配備3臺以上的壓路機進行有機的組合進行碾壓（至少配備8T光輪、12T光輪、雙驅雙振壓路機各一臺），初壓采用8T光輪壓路機進行碾壓1～2遍，應從外向中心，由低向高處的方向進行碾壓，拌和料溫度不應低于150 ℃。復壓采用雙驅雙振壓路機進行碾壓，有條件的可采用膠輪壓路機進行復壓，碾壓的遍數由試驗路段的壓實度達到98％以上來確定。終壓采用12 T光輪壓路機進行碾壓，碾壓的遍數不得少于2遍，消除輪跡為宜。壓路機以慢而均勻的速度進行，碾壓的長度不應大于80 m，終了路表面溫度應不低于90 ℃，嚴禁在低溫狀態下進行碾壓。

5 SBS改性瀝青混凝土路面的質量控制

5.1 原材料的質量控制

成品的SBS改性瀝青運來時，必須有質量報告單，同時對SBS改性瀝青的各項指標進行復驗，是否達到質量標準，應做到一車一檢驗或一批一檢驗。使用前應取樣品檢驗，確定無明顯的離析和凝聚等現象，且各項指標均達符合技術要求的才能夠使用。

5.2 SBS改性瀝青混合料的溫度及質量控制

由于SBS改性瀝青的粘度增大，保證較高的施工溫度成了施工中最主要的關鍵問題，所以在拌和混合料時，對于改性瀝青加熱溫度、集料加熱溫度、混合料成品溫度和最高溫度等溫度指標以及拌和的時間必須進行嚴格控制，拌和機上的計算機自動采集數據和計量設備必須做到完好和準確，及時提供各種基礎數據。證混合料的出場溫度在175～185 ℃。SBS改性瀝青混合料必須每天至少進行一次馬歇爾試驗，檢驗各種原材料的配比是否滿足馬歇爾試驗的質量標準，重點控制混合料的油石比，發現有不正常的現象應及時進行調整，配合比數據不要一成不變。

5.3SBS改性瀝青混凝土路面的質量控制

SBS改性瀝青混合料運輸過程中的溫度損失應控制在10 ℃以內，對于運距較遠的地方，應采用保暖和防雨措施，保證拌和料的攤鋪溫度160 ℃。控制好攤鋪機的速度、溫度和攤鋪質量，做好各種型號壓路機的有機結合和碾壓工序，保證初壓、復壓、終壓各階段的溫度，路面壓實應在盡可能高的溫度下進行，不得在低溫情況下反復碾壓，防止集料的棱角磨損、壓碎，破壞集料嵌擠。隨時對路面進行施工溫度、寬度、平整度、接縫和外觀進行檢測，定期檢測路面的彎沉值、壓實度，是否達到設計要求，確保改性瀝青路面的施工質量。

6、結束語

總之，SBS改性瀝青混凝土路面建設是一項系統工程，在施工中應細致認真、科學操作，按照設計圖紙和施工規范的要求、控制好每個施工環節，并對技術人員、技術指標、工程轉序、施工工藝等方面要重點控制，施工中認真執行技術規范和試驗路段取得的各項技術指標，重點控制改性瀝青混合料的施工溫度和拌合，強化施工人員的業務培訓和施工設備的正常運行狀態，嚴格檢測各道工序的施工質量。保證SBS改性瀝青混凝土路面達到優良級品。

篇（7）

最近幾年來，我國的園林綠化力度不斷加大，建設“國家級園林城市”成為園林部門的工作重點，城市道路的綠化也成為城市“形象工程”最為重要的一部分。故此，絕大部分城市每年的重要任務之一就是進行城市道路綠化，改造老舊道路的綠化。如今，規劃設計城市道路綠化景觀的問題已對設計人員造成了一定的困擾，他們不知道怎樣才能使道路綠化景觀既滿足城市景觀規劃的要求，又能美化城市環境。

1 城市道路綠化景觀的發展情況

城市道路綠化的建設工作受城市交通的影響較大，要有良好的城市交通空間基礎才能進行城市道路的綠化景觀建設。在建設過程中，要深刻認識到不同空間和不同時間城市道路的差異，才能設計出符合城市景觀要求的城市道路綠化的規劃布局和形式規模，在此基礎上，要分析城市人文環境的差異，人文環境對城市道路綠化的景觀設計的影響也是不容忽視的。

社會經濟的高速發展使城市化的進程不斷加快，新型的城市如雨后春筍般大量涌現，隨之城市的交通水平更為發達，商業經濟也得到很大的發展，這必然會帶動城市道路形式的改變，擴大城市規模，為了提高城市人民的生活質量和水平就必須優化城市交通網絡，城市道路的綠化景觀形式也必須改變，由此就涌現了大量的綠色藝術新景觀。

2 城市道路綠化景觀的積極意義

2.1 改善城市氣候，降低噪聲

城市道路的綠化景觀，可以有效降低因人口密集以及車輛眾多所引起的噪音，一定程度上也可以減少城市的空氣污染，凈化了空氣，美化了城市環境，使城市空間更為干凈清新，從而改善城市的氣候條件。

2.2 遮蔭、降溫以及調節氣候的作用

由于我國的夏季干燥悶熱，城市道路的綠化就顯得格外重要。在城市道路系統中建設綠化景觀，能起到很好的遮蔭和降溫的作用，夏季行人和車輛都可以躲在綠化景觀下避暑或是防止被太陽暴曬，同時綠化景觀一定程度上也能起到調節氣候的作用。

2.3 劃分道路

城市的道路綠化景觀可以劃分城市道路，提高行人和行車的安全性，也對城市防火和城市美化有著重大的現實意義。

3 城市道路綠化景觀的設計要求

3.1 合理選擇綠化植物

要合理選用基調樹種及其他綠化植物[1]。 建設道路綠化景觀時要充分考慮其地方植物特色，合理選用綠化植物。除此之外，城市道路綠地受建設過程的影響較大，因此其土質都比較差，人為損害比較嚴重。這也就要求在建設過程中要以改良土壤、實施客土栽植為前提，遵循因地制宜的原則，選擇耐瘠薄、生長健壯、抗病蟲害、管理粗放的鄉土樹種和抗污染的樹種，這樣才能較好地發揮植物的生態功能。

要充分發揮地被植物的作用， 地被在植物群落中具有多種功能，既能減少揚塵和降溫，又能提高綠地率，有著無法取代的景觀效果[2]。落葉喬灌木和常綠地被配合使用，可以形成特有的冬季景觀，枝干扶疏而不蕭條。開花地被，如二月藍、白三葉等，可以在道路邊形成大片花境，十分壯觀。

要合理搭配植物的色彩和層次， 城市道路是司乘人員重要的活動空間，植物配置在以闊葉植物為主調的基礎上，觀葉、觀花植物的點綴作用是非常重要的，它可以活躍氣氛，豐富色彩，避免沉悶單一。

3.2 妥善處理節點和端頭

道路綠化要分析道路交叉口節點以及分車帶端的具體情況，妥善處理節點和端頭。設計過程中，以整個道路景觀的連續性和銜接性為前提，重視行車的安全性，加強視線誘導的功能。例如，在城市道路綠化的建設中，可以把低矮的彩葉花卉種于端頭處，這樣一來就為行車提供了安全保障，明確地提醒人們要注意安全，發揮了誘導功能的作用；也可以使道路綠化景觀多樣化。

3.3 遵循設計原則

在設計城市道路綠化景觀的設計過程中，要遵循設計原則，這些原則包括生態性原則、可識別性原則、協調性原則和服務性原則。只有遵循這些設計原則，才能合理地規劃城市道路綠化布局和形式，更好地滿足城市景觀規劃的要求和美化城市環境。

4 結語

綜上所述，文章分析了城市道路綠化景觀的發展情況并結合了城市道路綠化景觀的積極意義，探索了.城市道路綠化景觀的設計方法。在對我國城市道路綠化景觀設計的過程中，應該根據我國城市道路的具體情況，再加以分析，才能設計出更好的城市道路綠化景觀。做好了道路綠化景觀的建設工作，才能真正的為城市居民建設舒適、優美并且綠色無污染的空間環境，這對于促進我國全民建設綠色環保、無污染以及文明城市也是有著重要的意義的。

參考文獻

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1城市道路設施建設與區域經濟發展的關系

1.1城市道路設施建設對區域經濟發展的影響

城市道路設施建設對于區域經濟、社會及環境的協調發展具有重要意義。首先，城市道路設施為區域經濟發展創造條件，城市道路設施是傳輸人流、物流等社會經濟發展的重要要素，它可以將城市范圍內各經濟要素相結合以最大限度地服務民生，實現產業園區域聯動，如2014年南京市交通管理部門對城北下關濱江段道路設施的升級改造，更好滿足群眾出行需要，推動地方經濟進步與社會發展；其次，城市道路設施建設有利于引導區域經濟發展，在市場競爭機制與產業關聯機制的雙重作用下，城市道路體系通過其服務空間的不平衡性實現對地區經濟結構、規模與空間布局的有效引導。隨著道路基礎設施的逐步健全，將推進區域內部及不同區域之間的商貿往來，帶動區域內及周邊地區各產業發展，引導勞動力向城鎮轉移，推進區域城市化進程。區域經濟發展離不開完善的交通體系的支撐，完善的城市道路設施的完善，從宏觀上將改善區域投資環境，提升區域區位條件,促進區域生產要素的聚集從微觀上說，縮短區域通勤時間，降低區域運輸成本,從而促進區域經濟增長，增加區域內就業機會。只有打造了便捷的交通網絡、便利的交通環境、優質的交通設施，才能提高交通運輸能力，也才能提高經濟運行效率。

1.2區域經濟發展對城市道路設施建設的影響

在區域經濟發展過程中，城市道路設施的建設與優化調整是必不可少的環節，我們應高度重視其在區域經濟發展中的深刻意義。而且從長遠角度來看，經濟利益與城市發展情況以及區域產業結構的轉換與優化密切相關，區域資源配置效果受勞動力、資金及技術設備等結構狀態所影響，區域經濟是否能夠均衡且保持可持續發展對于城市道路設施投資、調整與優化等都具有重要意義。所以，當區域產業結構較為合理時，該地區的資源配置效果也相對較好，且能取得良好的區域經濟效益，維持地區經濟的穩定增長，從而推動城市基礎設施建設的合理化。

2當前我國城市道路建設與區域經濟發展存在的問題

近年來，隨著城市快速發展，我國城市道路設施發展較快，城市交通系統越發完善，對于推動經濟的發展做出了突出的貢獻，但同時當前我國城市道路設施建設尚存在著一些問題。

2.1城市道路建設滯后于區域經濟發展

城市交通與城市經濟發展息息相關。城市道路設施是城市負荷的重要承擔者，是城市工業社會大生產和現代服務業發展,社會生活的基本條件。長期以來，我國大多數城市道路建設與維護資金的增長率都明顯低于地區生產總值的增長率，表現出城市基礎設施建設落后的嚴重問題，限制了城市空間格局的優化與城市容納能力的擴大，導致城市交通擁擠，進而帶來城市環境惡化及社會經濟發展緩慢等一系列問題。同時，我國的城市公共交通建設面臨的資金短缺、融資渠道狹窄、方式簡單等各種問題，也嚴重制約了城市交通事業的發展，從而使區域經濟發展受限。

2.2城市道路設施建設不完善，制約了區域經濟發展

城市道路設施不完善會形成區域經濟發展的限制環境，不利于經濟的發展。城市道路設施供給與經濟發展需求之間沒有精確的定量關系，但不適當的供給必定會對經濟的正常運行產生消極影響。同時，城市道路設施間的不匹配不但影響經濟發展環境的優化，還會導致基礎設施體系中的不足與浪費現象的并存，降低基礎設施投資的經濟效果。

3城市道路設施建設與區域經濟協調發展的對策

3.1重視發展城市道路設施建設

城市道路設施建設工作關系到城市發展、民生大計，加快推進城市道路建設對于緩解城市交通壓力，推動區域經濟持續健康發展有著重要的意義。為此要以新型城鎮化、產業轉型升級為契機，以城市道路交通建設為主題，強化節約集約利用土地，對區域內土地科學合理進行土地儲備，注重國有土地二次開發利用，提高建設利用效率，遵循政府主導、市場決定、社會融資的有機結合，不斷探索創新融資模式，盤活城市土地資產，提高土地級差收益，引入民間資本參與城市道路設施建設，緩解政府財政壓力，調動企業積極性，形成“人民城市人民建”的合力。針對城市道路易出現的網裂、癰包等病害，加強公路防護工程建設，健全公路安全設施隱患排查整治長效機制，不斷不斷加大道路設施維護力度，配備灌縫機、綜合養護車等先進施工設備，對城市道路進行全面排查，采取加鋪瀝青混凝土的方式對破損道路進行應急處置修復。切實把道路養護放在鞏固建設成果、保障城區道路可持續發展的突出位置來抓，加大道路巡查力度，對發現的問題，督促養護道班及時進行解決。確保各項養護工作有序開展，確保路肩平整、清潔；確保路基邊平順無沖溝；確保邊溝、排水溝等排水系統無淤塞；確保警示樁等道路沿線設施齊全整潔醒目。加大對重要節點的檢查力度。組織人員對主干道等重要節點進行檢查，及時設置醒目的警示標志標牌，并采取正確的處理措施，確保及時、有效、規范地消除安全隱患。

3.2加強道路規劃銜接

實現城市交通設施互聯互通是實現城市經濟發展的前提和基礎，因此在建設城市道路設施中要堅持規劃先行，建立政府牽頭的宏觀調控機制，從源頭對城市道路進行評估，認真借鑒其他城市的好經驗、好做法，對城市道路交通進行了詳盡規劃，精心編制城市總規、全域規劃、專項規劃等三個層面的規劃，進一步提升城市道路規劃水平，加大宣傳力度，提高廣大人民群眾對城市道路項目建設的認識。嚴格進行城市道路設施設施投資的項目可行性研究和技術經濟論證工作，組織專家對投資項目進行審查，采納公眾提出的較合理的意見，減少重復投資，避免重復開挖，實現快速路、主干路、次干路、支路路網結構基本合理，出行路徑選擇豐富，創造安全、多樣、便捷、高效、綠色的路網體系，助力環境友好型、資源節約型城市建設。

3.3完善高速路網格局,發揮道路建設的帶動輻射作用

加大力度，加強與周邊省份的溝通協調，完善對外的通道，建設多條放射全國的綜合運輸大通道，破解城市綜合承載能力不強問題。加強對城市道路基礎設施建設工程從業人員的技術培訓，嚴格實行“一路一檔”制度，規范工程設計，認真落實項目法人制度、招投標制度、工程監理制度、合同管理制度和竣交工驗收制度，確保工程建設規范推進。建立城市道路設施巡查機制，以日常巡查、專項巡查和綜合巡查相結合方式，加強過程監督。同時，進一步健全“政府監督、業主管理、社會監理、企業自檢、群眾參與”五級質量保證體系，實行質量監督、工程驗收等“七公開”制度，積極打造精品優質工程，切實提高城市道路規劃、建設、管理水平和城市交通承載力。為保障區域經濟發展速度和規模，要充分發揮自身優勢，把提高實體經濟競爭力作為第一任務，以結構深度調整、振興實體經濟為主線，調整完善相關政策，構建產業新體系，完善生產力地區布局，形成科學合理的區域生產力體系。大力發展綠色生產力，補齊綠色發展的短板，因地制宜，突出重點，培育一批有優勢和特色的新興產業，推動優勢產業轉型升級和戰略性新興產業快速發展。

4結語

城市道路設施建設與經濟增長之間是一種動態的相互作用、相互影響的關系，為此要完善城市交通系統，處理好海陸空的關系、地下與地上的關系、快速路與慢行道的關系、貨運與客運的關系、公共交通與私人出行的關系、道路建設與配套設施的關系，增強規劃前瞻性，促進市區與周邊縣域經濟協調、統一、快速發展,實現區域經濟的一體化。

作者:張遠 單位:河北省邯鄲市成安縣城鄉規劃局

參考文獻:

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中國人多地少，城市建設用地非常緊張，而城市道路用地在城市建設用地中占有相當的比重(一般為20%左右)。隨著我國經濟的發展，在追求綜合效益最大化以及可持續發展過程中，道路建設的意義已經不僅僅是解決交通問題，把道路沿線的土地利用、生態環保、視覺景觀等多重因素綜合考慮，不僅可以避免城市空間資源的浪費，緩解我國人多地少，城市建設用地不足的矛盾，而且對提升城市形象也大有裨益[1]。

如何正確的引導和評價城市道路綠地建設，一直以來受到許多學者的關注，政府決策部門對于城市道路綠化建設的重視程度也在不斷加強。

一、我國城市道路綠地指標的制定情況

我國在1991年由建設部頒布的《城市道路設計規范》（CJJ37-90）中就提出了“道路綠地率”的概念。但當時道路綠地率僅粗略的規定為15～30%，不夠具體。而且由于我國在建設初期的道路設計中，過分注重車道數，因而道路綠地率往往達不到規范的要求。因此，1998年5月1日建設部《城市道路綠化規劃與設計規范》頒布了工程建設標準強制性條文，其中在城市規劃部分，把城市道路綠化規劃與設計規范》（CJJ75-97)中的城市道路綠地率列入強制性條文，并針對紅線寬度不同的道路類型分別制定綠地率指標，使之更具有操作性。

2001年7月國務院發表了關于加強城市綠化建設的通知，各大、中城市再度掀起了以細化綠地控制、提高生態質量、綜合經濟效益為特征的新一輪城市綠地系統規劃編制工作的。然而，作為控制性詳細規劃核心的控制指標卻依然沒有任何實質上的調整和完善。

由于我國開展城市道路綠地研究的時間不長，就一般城市規劃用地而言，從規定性的指標到指標的要求，國家都有明確的控制標準，而對于道路綠地，則缺乏明確的控制標準。城市道路綠地的指標確定的合理性長期以來一直困擾著城市綠地規劃的制定者。一方面，原有指標的制定多來自于經驗估計，并無科學性；另一方面，現有指標的制定，當時并非從改善和維護城市的生態功能角度考慮，多為滿足城市居民的游憩需要，因此它是否能完成其擔負的城市環境生態服務功能是值得商榷的[2]。

二、道路綠地指標的制定依據

從我國綠化規范的制度程序上來說，道路綠地指標的確定主要是通過在在一些城市調研和參考有關規范、資料的基礎上制定的。目前基于城市道路綠地的需求考慮主要有以下相關研究成果：

（一）碳氧平衡理論

碳氧平衡論是利用植物的固碳釋氧能力，將城市地區排放的CO2轉化為O2，以維持城市基木的供氧需求。城市道路空間是城市人口流動的主要場所，城市道路綠地率的控制能在道路邊界范圍內有效維持碳氧平衡。

（二）污染荷載量理論

污染荷載量理論的提出是由于工業發展帶來的大氣污染，使人們想到利用植物消除污染。植物對大氣污染物的吸收、抗性等研究在上世紀六十年代就開始了，但將其成果用于城市綠地面積的確定還是近年來的新趨勢。加大道路綠地的建設的幅度，在一定程度上改善了大氣環境質量。

（三）溫室效益理論

中國絕大多數的城市都面臨用地緊張、土地價值懸殊的問題，因此大多城市綠地集中在城市邊緣地區，造成綠地系統的不合理布局，使熱島效應加劇。不少學者的研究表明，道路綠化對調節道路附近地區的溫度、濕度、降低風速都有良好的作用，從而能夠補償一部分由于城市化而受到損失的自然環境功能。

（四）降低交通噪音

城市綠化對于噪聲具在明顯的減弱作用。城市道路綠地大多數情況下還承擔著劃分空間的功能，因此通過對道路綠地的合理規劃和控制可以取得良好的降噪效果。

（五）改善視覺環境

根據視覺心理學的原理，人往往對邊界很關心。尤其是在道路行駛或行走中，人們對環境綠化的感知就依靠道路綠地來平衡。因此，道路綠化面積、綠化模式以及綠化結構的不同都會使人們產生不同的心理感受。

表1城市道路綠地指標需求分析

Table 1 Demand analysis of regional roads’ afforestation index

分析角度我國現有研究究成果

Aspectsof analysis Research achievement

維持碳氧平衡 陸貴巧等（2006）從城市生態角度出發，對大連市主要行道綠化樹種固碳釋氧功能進行研究，為今后行道樹綠化結構及功能研究奠定基礎[3]。

凈化大氣污染 韓素梅(2001)采用人工熏氣試驗方法對沈陽地區主要樹木凈化SO2潛力進行研究，表明平均每平方公里的樹木每天最高可凈化SO2 13.28kg[4]。

緩解城市熱島 吳菲（2007）以北京四環以內綠化覆蓋率相當、面積不同的園林林綠地作為標本，進行了綠地面積與溫室效益之間關系的研究[5]。

降低交通噪音 施燕娥等（2004）研究了綠化對噪聲的減弱作用以及減噪效應與綠地結構寬度、稠密程度的關系[6]。

改善視覺環境 日本環境心理學研究專家大野隆造教授（2005）研究表明：綠色在人的視野中達到25%時，皮膚溫度可降低1～2℃，脈搏每分鐘可減少4～8次，世界上幾個有名的長壽區，其“綠視率”均達15%以上[7]。

綜合因素考慮 李敏(1999)結合蘇錫常地區生態綠地系統的規劃，提出使用“生態要素闕值法”進行城市生態綠地的總量控制。他以蘇州市為例，運用市域農業的土地承載力和碳氧平衡兩組生態要素作為綠地規劃的共扼限定因子進行了規劃[8]。

三、城市道路綠地指標體系試擬

目前，國內對于我國城市道路綠地指標方面的研究，還停留在90年代的研究成果，與我國新時期的城市建設不能同步。對于城市道路綠地面積該達到怎樣的覆蓋水平才能滿足城市景觀和改善城市生態環境功能的需要還無定論。

因此，對現有方法的缺陷進行改進，結合具體城市道路綠地的功能和需求，構建與城市總體規劃相耦合相滲透的指標體系，確定滿足城市生態系統服務功能的指標標準，對于城市道路綠地控制性規劃編制工作有現實的指導意義；對于城市道路綠地評比有著重要的現實意義；對于城市環境建設的可持續發展具有重要意義。

（一）我國城市道路綠地的功能定位

城市道路綠地系統規劃作為城市綠地系統規劃的一個子系統，對其在城市綠地系統中所承擔的功能和定位可以從以下幾方面來分析：

從土地利用的范圍限制來說，道路綠地在我國城市規劃專業范疇中專指公共道路紅線范圍內除鋪裝路面以外全部綠化及園林綠地、交通安全島和分車帶等綠化空間。由于城市道路綠地立地環境的特殊性，其綠化過程中還必須考慮市政管網、建筑界限、安全視空間等因素，因此，道路綠地相比其他專類綠地的土地利用更具有局限性和原則性。

從城市生態的功能需求來說，城市道路綠地在有限的空間內幾乎囊括了園林綠地所能承擔的一切生態功能。不僅具有改善道路本身和道路兩側地段的氣候、衛生狀況，使行人和道路兩側建筑房間內免受陽光過分的曝曬、大氣污染、噪聲污染等功能，而且在提高城市生態質量方面尤為顯著。城市道路綠地的網絡型布局，把城市的生態建設蔓延到了城市的每一個角落，是城市生態建設的大動脈。

從人居環境的質量保證來說，城市道路綠地作為人居環境中最基本的綠地類型，它是城市人居環境質量的根本保證。據調查居民每天花費在路上的時間達2～3h，因而城市道路綠地的質量會直接反映到大眾日常的生活中去。

如何從城市規劃及交通規劃的階段就開始實施與城市總體規劃相耦合、同時面向城市生態和人居環境的城市道路綠地規劃控制，就是本文所提出的城市道路綠地指標制定的基本準則。

（二）基于城市道路綠地的功能定位，構建三層指標控制體系。

城市道路綠地規劃涉及植物景觀長期的生態演替過程，因此，基于城市道路綠地的功能定位，建立不同現狀條件下的不同控制重點，由強制控制向引導控制演變，嘗試建立三層指標控制體系。

位控是保證城市道路綠地規劃與城市總體規劃相一致的首要前提, 是基于土地利用范圍要求的強制性控制，是指對用地范圍和綠化位置的控制，依賴各種“控制線”和“規范條例”來實現；量控是城市生態系統平衡的基本需求, 是基于城市生態功能的數量上的控制，是由一維指標控制向二維指標控制的演變和發展，通過一些指標值，如綠量、綠化覆蓋率、綠地結構指標等來實現；質控則是基于前二者基礎之上理想的城市人居環境, 是針對人居環境質量的指標控制要求，對建設后所達到的使用效果和視覺效果的控制，這種控制是對前二者的貫徹執行基礎上的質量控制。

（三）基于對城市道路綠地的需求分析，引入二級指標多維度控制（表2）

綠地率指標源于城市建設行業，在城市建設中，由于其易于用普通方法統計，且城市規劃、建設和管理各個階段都易于控制，能準確反映城市綠地狀況和大概反映城市下墊面綠化狀況，因此與國外同行業指標的可比性強，該指標已經上升為城市綠地規劃控制的主要指標。

但是在實施管理中，道路綠地率并不能全面的對綠地規劃取得有效控制，只是對城市下墊面綠化狀況的一個土地利用的控制，而這一指標標準距離滿足城市的生態需求及城市景觀發展需求等標準相差甚遠，因此建議引入一些更為科學合理、具有指導意義的相關道路綠地指標。因此建議在城市道路綠地指標中引入二級控制指標，以協調道路綠地的多維度控制。對于城市道路綠地的規劃控制，從統計方法和與國際接軌的統一性來考慮，道路綠地率指標仍應作為一級控制指標，統領和反映二級指標。

表2城市道路綠地指標體系

“位”的控制――城市土地利用的限制

該類指標是道路綠地規劃所必須滿足的一系列強制性規定，通過道路紅線和用地邊界確定用地范圍即規劃范圍。為使道路綠地更好發揮其生態功能，協調道路與相關市政設施的關系和行車安全要求，對于道路視距、視線及綠化栽植與管線的關系作了統一的相關技術規定，以期在有限的空間范圍內，為道路空間創造更多的綠地空間。

“量”的控制――城市生態系統的平衡

對于城市道路用地而言，綠地面積多勢必影響到其組織交通的能力，道路綠地亦非越多越好，只有也交通空間達到一個相對平衡狀態才能發揮城市最大的綜合效益。因而，綠地的結構形態組成反映綠地生態作用發揮的程度。因此，需要引入綠量、綠地覆蓋率、綠帶寬度等指標來反映道路綠地的生態效益。這一類指標的總量值體現為綠量最低閾值,即估算并確定城市生態環境所要求的最小綠化量值，這是確定一系列規劃指標的基礎和依據[9]。

“質”的控制――城市人居環境的保證

道路綠地涉及到的是生態景觀演替和生物群落功能完善的一個不斷更新的過程，因此城市道路綠地的質量是一個動態的衡量因素。城市環境的主體是“人”，城市道路綠地是人日常生活中最基本的公共綠地空間，因此衡量城市道路綠地質量的決定性因素，還應該是人的感受。在基本達到生態平衡需求的基礎上提出“人均道路綠地面積”和“綠視率”指標，以期能直觀的反映人均道路綠地享有量和視覺環境質量。與“綠地率”等指標相比，“綠視率”更能反映綠化環境的質量，更貼近人們的生活。“綠視率”概念的提出，為城市綠化質量的優劣提供了一個全新的衡量角度，為城市景觀綠化的設計提供了一條新的思路，真正地實現了景觀綠化設計中“以人為本”的設計思想，具有現實的指導意義[10]。

結語

本文提出了以“位控”+“量控”+“質控”為核心的控制引導體系，上述指標有其可操作性的一面，但某些指標的實現顯然會受到場地條件的限制，例如：在某些高密度的城市道路路段，在道路紅線的有限范圍內難以平衡其所產生的環境污染，因此，在用地面積難以達到需求的情況下，開發道路立體綠化形式或改善道路綠化結構模式，來緩解環境壓力。

很顯然，城市道路綠地的特殊性使其綠地控制指標的建立更具有緊迫性。但伴隨著我國高速城市化進程，高密度中心城區綠地與城市道路綠地面臨著類似的環境壓力，如何在有限空間內最大限度地改善城市環境質量，既是環境問題也是經濟問題。

參考文獻：

[1]劉濱誼. 現代景觀規劃設計. 南京:東南大學出版社，1999.

[2]王月菡. 基于生態功能的城市森林綠地規劃控制性指標研究_以南京市為例. 南京林業大學，2004

[3]陸貴巧，等. 大連市主要行道綠化樹種固碳釋氧功能研究. 河北農業大學學報，2006，29（6）: 50-51

[4]韓索梅，等. 沈陽地區主要樹木綠化定額初探.遼寧林業科技，1998（2）：174-179

[5]吳菲，等. 城市綠地面積與溫濕效益之間關系的研究. 中國園林，2007（6）：71-74

[6]施燕娥，等. 城市綠化降噪初探.兵團教育學院學報，2004，14（1）：40-43

[7]鄧小軍. 綠化率綠地率綠視率. 廣角鏡，2002（6）：75-78

[8]李敏. 城市綠地系統與人居環境規劃.北京:中國建筑工業出版社，1999

篇（10）

中圖分類號：U41文獻標識碼： A

引言

隨著市場經濟的不斷延伸，城市道路工程建設的飛速發展，道路工程施工組織與管理的新技術的不斷涌現，道路工程建設已經成為我國國民經濟建設的重要組成部分，城市道路是現代化經濟建設的重要基礎設施，也是拉動城市經濟快速發展的關鍵因素，在高速發展的現代社會，經濟對于交通的依賴性越來越明顯，在交通體系當中，道路交通建設對經濟的發展有著決定性的意義，而且在以后相當長的一段時間內，道路將會發揮愈加重要的作用。

一、城市道路建設的特點

隨著城市不斷發展城市道路建設的問題日益突顯，是整個城市建設中的重要內容。城市道路建設是一項復雜的工程，它涉及到很多方面。所以在建設前，一定要認真規劃與進行現場考察，使設計出的方案最優。一般城市道路建設有以下特點：一是建設規模大，內容復雜，拆遷困難。通常一條城市道路工程包括道路、橋梁、電力、給排水、燃氣、路燈、通訊等專業工程，工程量大，并且受各專業工程的相互制約，施工過程中需要協調配合，統籌安排。二是要充分考慮施工期間交通組織安排，盡可能避免對行人和交通產生大的影響，區別與其它施工不同的最主要特征。只有保證施工質量，才能提高效率。三是要充分考慮原有管線拆移。在城市中分布著許多地下管網，不論是哪方面的施工，都會影響到其他管線的正常使用，所以，在施工中一定要通盤考慮，不影響已有管線的正常使用。四是涉及面廣泛，相關配套設施的建設一樣重要，缺少哪方面都不行。五是為盡可能少影響交通同時改善周圍環境，施工工期通常都比較緊，且參加施工的作業隊伍較多，同時質量目標要求又高，需要項目經理部做好協調組織工作。

城市道路建設存在的問題

排水系統不完善

由于管材質量差，管道在外力作用下很容易產生接口開裂或破損，管道基礎條件不良會造成基礎與管道出現不均勻沉陷，導致局部積水，嚴重時會出現接口開裂或管道斷裂。由于檢查井施工質量差，導致井壁和與其連接管的結合處滲漏，閉水封口不密實，因為在井內而常被忽視，導致管道滲水，閉水試驗不合格。在施工中，長因監控不嚴或疏忽，致使工程出現質量問題，導致檢查井與雨水井和路面接縫處出現塌落缺陷，檢查井下沉與變形，導致行車中出現跳車現象。井蓋質量與安裝質量差，隨意安裝鐵爬梯，影響其使用質量與外觀。導致路面和檢查井的接縫處出現塌陷。

城市道路路基、路面的質量問題

城市道路作為城市社會、城市交通與經濟發展的載體，對城市道路工程質量有嚴格的要求，很高標準。然而在實際施工中，卻存在著主要質量問題：一是道路路基方面。地基處理不科學合理，壓實路基質量較差，橋臺路基回填設計不合理、施工質量差，導致橋頭路基工后沉降大，造成橋頭明顯跳車。二是道路路面方面。路面基層強度不夠，路面結構早期破壞；混凝土或瀝青路面龜裂、縱橫向裂縫、平整度差、壅包、推移、角隅損壞、斷板。出現這樣的病害主要是因為質量控制不嚴格、施工工藝不合理、盲目搶工等原因造成施工質量差所引發。

缺少相應的綠化設施

一直以來，道路綠化設計沒有被引起足夠的重視，一直都是作為道路設計的輔助部分，很多設計也只是照著已建成的城市道路照搬，或是機械的套用標準圖，而沒有充分考慮道路的功能與城市的特點等因索，很少去創新。除此之外，因為歷史原因，我國大多數城市老城區人口、道路狹窄，房屋干燥，綠化覆蓋率低。再加上在改建、擴建道路時拆遷費用等其他因素，致使城市道路綠化速度進展很慢，直至完全消失。

修路頻繁

道路的使用壽命和道路的維修之間有聯系。通常來說，道路的使用壽命短，損壞的快，需要經常性地維修。當然，道路的使用壽命長，破損得慢，維修就少一些。但是，也不盡然。當道路破損的特別嚴重的時候，常規的修補已經達到預期的效果，失去了維修的意義,就不再維修了。城市道路，尤其是中小城鎮的道路過于頻繁維修。

加強我國城市道路建設問題的對策及建議

重視排水項目的設計、施工

在城市道路工程建設中加強工程建設中的監督檢查可以隨時發現在建設中存在的問題，從而做到預防問題的擴大化。在施工階段，質量監督具有十分重要的意義，所以對于每道工序都應該嚴把質量關。要求監督人員以嚴謹負責任的態度對待每一項施工工作，對施工設備、機械與材料要嚴格把關，經常的，及時地進行監督機械設備的使用情況，保證設備的完好無缺，也要定期對現場操作人員和維修人員進行考核，保證工程施工的每項工作都能夠到位。當地基地質水文條件不良時，應進行換良處理，以提高基槽底部的承載力。

城市道路基本設施建設

1、嚴格把好設計關

市政道路作為城市交通樞紐，不僅要考慮其承擔的交通重任，還應考慮到與其他專業的統籌銜接高標準規劃，合理、科學的選擇確定規劃設計方案。設計時要結合長遠期規劃與城市定位綜合考慮與熱力、電力、給排水、通信、燃氣等符線的平面布置與互相交叉。

2、材料質最控制

采購人員要及時掌握市場信息，選擇信譽、商品質量好的廠商，隨時掌握材料的價格、質量、廠商的供貨情況，選擇有國家認證的生產許可企業，資金雄厚與一定的技術檢驗。并且在社會上有一定信譽度的生產廠家，這樣既可控制材料質最，又可降低材料的成本。

3、竣工驗收

當工程竣工時要及時按相應的施工質量驗收方法與標準進行完工驗收，對所完工的工程質量進行驗收、評定，來保證是否達到建設單位所要求的使用價值與功能，進而實現建設投資的社會效益與經濟效益。

加大城市道路綠化建設

城市道路設計中包括城市道路綠化設計，并且是非常重要的，新路建設時應就長遠考慮，采用寬綠化帶，寬分隔帶。建議采用三板四帶，機動車與非機動車可以用兩條分車帶將其分開，非機動車在機動車道兩側，這種道路適合我國自行車較多的特征，有助于行車安全。在制訂紅線寬度時，適當考慮“綠線”的加寬。“綠線”盡量形成疏密有致高低起落的立體窄間結構。可選擇遮蔭面積大，樹形優美的樹種進行交替種植，其下種植灌草叢復合型植被。

要加強道路建設的資金管理

道路的質量也受道路建設資金的影響，道路的質量同時也影響著道路的使用壽命，道路的使用壽命影響著道路維修的頻繁程度，道路建設的頻繁程度影響著市民的出行方便程度。解決城市道路建設存在問題的一項重要途徑，就是要管好用好道路建設資金。因此，必須加強城市道路資金的管理，確保政府投入 100%地用到城市道路建設上。

加強城市道路養護維修

城市道路主管部門應當按照養護和管理同等重要，養護與維修相結合，預防與維修相結合，以養為主的原則，依據道路養護維修周期，做好計劃，定期進行維修，保證城市道路的完好。養護維修施工單位一定要依據有關技術標準與《城市道路養護技術規范》的要求，加強質量管理，進而保證工程維修質量。

（六）加強城市道路路政管理

城市道路路政管理的主要內容是：城市中的車輛、行人一定要按照規定的線路通行，不能損壞道路設施；鐵輪車、履帶車與超過限載標準的車輛，不能在城市道路上行駛。由于特殊情況一定要行駛通過的，需要采取有效安全的防護措施，同時經過公安交通管理部門與城市道路行政主管部門共同審查批淮后，并且在派人現場監護的情況下才能通過；城市道路管理部門要保證設在城市道路上的各種箱蓋、校閻蓋、井蓋等配件牢固、完整、安全。

結束語

城市的道路是人們日常生活出行的必須硬件設施，對人們的日常出行生活也是有一定影響的，因此，加強城市道路建設是非常重要的，只有加強道路施工質量控制，做到及時養護維修，才能保證城市道路建設的健康發展。

參考文獻

篇（11）

當前我國大城市交通的基本特點是車多路少，出行困難、交通事故頻發。城市道路是現代化經濟建設的重要基礎設施，也是拉動城市經濟快速發展的關鍵因素， 在高速發展的現代社會，經濟對于交通的依賴性越來越明顯，在交通體系當中，道路交通建設對經濟的發展有著決定性的意義，而且在以后相當長的一段時間內，道路將會發揮愈加重要的作用。因此，在我國機動化發展的起步階段，迫切要求我們依據可持續發展戰略原則，加強城市道路建設。

1.城市道路建設的特點

隨著城市不斷發展城市道路建設的問題日益突顯，是整個城市建設中的重要內容。城市道路建設是一項復雜并且工期較長的工程項目，在道路建設的過程中要涉及很多方面，比如城市道路的規劃和實施、周邊環境的影響等等。所以在城市道路的建設中要統籌管理，并進行相應的實地考察和研究，以設計出城市道路建設規劃方案。城市道路建設項目不是單一的修建一條公路，其涉及范圍較廣，有顯著的建設特點。在城市道路的建設中，其建設規模相對較大，通常要涉及天橋、道路、排水、地下燃氣等等相關工程的建設，所以在道路建設的規劃中，要首先考慮到這些因素以合理安排其他相關項目的后續實施。城市道路施工是一個高質量要求的工程，這是城市建設的要求之一，那么在城市道路的施工過程中，人員的涉及范圍廣泛，就要不斷進行人員的調配和機器的協調運作，以此保證建設的順利進行。

2.城市道路建設中存在的問題

2.1排水系統不完善

由于管材質量差，管道在外力作用下很容易產生接口開裂或破損，管道基礎條件不良會造成基礎與管道出現不均勻沉陷，導致局部積水，嚴重時會出現接口開裂或管道斷裂。在施工中，長因監控不嚴或疏忽，致使工程出現質量問題，導致檢查井與雨水井和路面接縫處出現塌落缺陷，檢查井下沉與變形，導致行車中出現跳車現象。井蓋質量與安裝質量差，隨意安裝鐵爬梯，影響其使用質量與外觀。導致路面和檢查井的接縫處出現塌陷。

2.2城市道路的建設缺乏科學的規劃

城市道路建設是一項基于全局規劃考慮的一項建設項目，需要考慮到道路建設的實用性和效益性，這是道路建設最重要的目標之一。同時在道路的建設過程中，要規劃好道路實施后的交通緩解措施，要不斷改善交通由于道路建設引發的一系列問題，只有這樣，道路的建設才是有意義的。如果由于建設城市道路而造成城市交通的混亂或者影響城市正常的運作，那么道路建設的效益性就會大大減少。當下，城市道路建設中缺乏必要的科學發展意識，道路建設的過程中往往以犧牲其他基建設施為代價，或者道路的建設給人們的城市生活帶來了很大影響，這都是在規劃設計中欠缺考慮的后果。所以，在城市道路的建設中，要不斷深化道路統籌管理和規劃的意識，以期發揮道路建設的根本，保證城市化建設的順利推進。

2.3缺乏整體的交通發展戰略

我國城市用地緊張，人口密度高，適宜于公共交通運輸，所以國家早就制定了優先發展公共交通的政策。當前出現的城市交通問題中，其中一個重要原因是，缺乏科學的整體交通戰略和規劃，治理工作往往顧此失彼，投入不小，而收益不大。另一個問題是長期忽視公共交通的發展。城市交通是一個動態的整體，僅靠幾項大工程不可能解決交通問題，發展公共交通是效率最高的交通方式。城市交通疲于應付，導致了公共交通的萎縮。許多大城市又過份依賴于未來的地鐵和輕軌交通 ，低估了公共汽車交通的作用，使公共交通進一步陷于困境。公共汽、電車交通應是維持大城市客運交通的關鍵，是人民出行不可缺少的主要交通工具。

2.4道路容量嚴重不足

我國目前大城市的人均道路面積尚不及發達國家的1/3，道路面積一直處于世界低水平狀態。道路狹窄，致使部分市中心區約有5 0%的車道上高峰時飽和度達到95%，全天飽和度超過70%。我國大城市市區正處在從中心區向郊區化擴散過程中，主要分布在新開發的市區和郊區，中心區的道路面積率反而略有下降。道路面積不足原本在于道路建設的滯后，這種滯后不僅使城市現有的道路功能變得混亂而低效，而且造成的時間浪費和行車成本損失是巨大的。

3.城市道路建設的對策

3.1重視排水項目的設計、施工

在城市道路工程建設中加強工程建設中的監督檢查可以隨時發現在建設中存在的問題，從而做到預防問題的擴大化。在施工階段，質量監督具有十分重要的意義，所以對于每道工序都應該嚴把質量關。要求監督人員以嚴謹負責任的態度對待每一項施工工作，對施工設備、機械與材料要嚴格把關，經常的，及時地進行監督機械設備的使用情況，保證設備的完好無缺，也要定期對現場操作人員和維修人員進行考核，保證工程施工的每項工作都能夠到位。當地基地質水文條件不良時，應進行換良處理，以提高基槽底部的承載力。

3.2增加路網密度

我國城市交通基礎設施“欠賬”過多，道路現狀水平很低，已無法滿足經濟高速增長帶來的交通需求，加快城市快速路和主干路的建設密度，次干路和支路的密度不論長大小都取一樣數值，有利于組織非機動車交通。合理安排立交橋、人行過街設施、停車場和自行車道建設。在舊城改造中，應盡量不建占地過大的大型立交橋和拆迂過量的高架路，要加強路口渠化，打通堵頭和改造“ 瓶頸”地段，提高支路利用率，改善道路功能結構。增加路網密度，提高交通建設決策水平。

3.3創新管理手段

加大城區人口較為集中的十字路口的紅綠燈管理，從潛意識里給交通參與者灌輸交通安全意識，不斷健全管理體制，從道路交通安全法 和其他的交通法規出發，以教育和處罰相結合的管理原則管理交通參與者的交通行為。快速的道路是城市的動脈，尤其當城市用地 日益擴大時，快速路是縮短市民時空的基本保證，是提高城市運轉效能的基本手段，必須嚴格保護其功能。給行人和自行車交通這種綠色交通”提供便利，讓以人為本的建設理念在城市道路建設中得到充分體現。

3.4加強城市道路養護維修

城市道路主管部門應當按照養護和管理同等重要，養護與維修相結合，預防與維修相結合，以養為主的原則，依據道路養護維修周期，做好計劃，定期進行維修，保證城市道路的完好。養護維修施工單位一定要依據有關技術標準與《城市道路養護技術規范》的要求，加強質量管理，進而保證工程維修質量。 [科]

【參考文獻】