緒論：寫作既是個人情感的抒發，也是對學術真理的探索，歡迎閱讀由發表云整理的11篇城市交通的發展范文，希望它們能為您的寫作提供參考和啟發。

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中圖分類號：C913文獻標識碼： A

前言：

隨著信息時代的到來，我國交通事業迅猛發展，人口的膨脹和不斷惡化的環境使現代交通系統面臨更加嚴峻的考驗。交通污染危及我國城市居民的健康和安全，構成城市環境的一大公害，嚴重制約著城市的可持續發展。嚴酷的事實告訴人們，發展綠色交通勢在必行。

1、 綠色交通規劃的概念和目標

1.1 有關概念和內涵

綠色交通理念是城市交通可持續發展的關鍵問題。它強調的是城市交通的“綠色性”，即減輕交通擁擠，減少環境污染，促進社會公平，合理利用資源。其本質是建立維持城市可持續發展的交通體系，以滿足人們的交通需求，以最少的社會成本實現最大的交通效率。綠色交通理念是三個方面的完整統一結合，即通達、有序；安全、舒適；低能耗、低污染。

1.2規劃目標

以城市經濟發展和城市總體規劃目標為前提，針對城市交通特點，分析城市交通問題，提出切實可行的近期城市交通建設實施計劃和城市交通系統組織計劃，近期使五家渠市交通狀況有所改善，綜合交通實力有所提高；中遠期使五家渠市構建各種交通方式緊密銜接、“快捷、高效、安全、綠色”的現代化城市綜合交通運輸體系，實現道路交通“1234”時空通達目標。城市道路交通建設以“干路”為骨架的城市綜合交通運輸體系。

“1”――中心城區內任意一點到達快速路10 分鐘，步行至周圍公交站不超過10 分鐘；

“2”――中心城區內任意一點到達外環線20 分鐘；

“3”――中心城區內任意一點到達另一點（包括北工業園、東工業園）間不超過30 分鐘；

“4”――中心城區到達區域范圍內主要周邊城市（烏魯木齊市、昌吉市、阜康市等地）40分鐘以內。

2、綠色交通規劃

2.1 綠色交通方式

綠色交通方式主要分為四種：步行交通、自行車交通、公共交通、快速公交系統，在本次規劃中，將步行交通和自行車交通歸納在慢行系統規劃中，公共交通和快速公交系統歸納在公共交通規劃中。

2.2 慢行系統規劃

2.2.1 規劃技術路線

主要從兩大方面進行規劃。一個是系統化的慢行路徑及網絡。它是步行系統的基礎。規劃重點在于保證慢行路徑的連續性。另一個是以人為本的慢行設施和環境。慢行路徑及網絡從以下三方面進行規劃：

（1）、依托城市道路，與城市住宅、商業辦公、中小學校、公共設施以及城市公共交通系統有效銜接，形成交通性慢行網路。

（2）、依托街頭綠地、公園、河流水系等天然綠化條件形成休閑性專用綠化慢行通廊。

（3）、商業集中區布設三位一體的步行購物通廊，與機動車交通分離，形成一體化的快樂購物通道。

2.2.2交通性慢行主干路網規劃

依托城市道路的重要自行車道。主要以上班、上學通勤為主，銜接居住、學校、商業辦公以及工業廠區。根據服務目的及出行半徑形成一體化的慢行主干道網絡。在公交樞紐、中心商業區，辟設足夠的自行車停車場。

規劃三個核心慢行組團區。規劃濱河路、北環路、青湖北路為聯系慢行片區的自行車主干路。各片區之間行車一體化的慢行道路網，與組團之間的自行車主干道路銜接。

（1）、慢行主干道道路控制

慢行主干道在保證連通性的前提下，應對道路斷面及空間進行控制。

首先，保證專用自行車道及人行道的獨立通行空間。結合周邊用地安排休息設施，保證行人及自行車過街的安全性。

其次，過街通道的設置根據兩側用地功能的不同而采用不同標準，一般路段為300～500m，商業路段間距為200～300m。

再次，通過立體、平面交叉兩種方式(人行天橋、人行地道)解決步行與機動交通的銜接步行網絡與公交車站聯系緊密，公交車站與最近的慢行系統網絡干線距離不宜大于100m。

（2）、慢行設施和環境規劃

慢行出行首先要保證出行安全。提高步行和自行車的優先權。其次，建立充滿生機、活力、回復人性化的道路空間。

建立安全性、功能性兼景觀性的步行道。重視生活性道路周邊行人步行、騎自行車的空間需求；重視過街的安全性，注重對道路功能與其兩側空間的尺度、功能協調，使可達性、安全性、便捷性、生活性取得和諧的統一，從而通過道路來表現出少有的城市生活品質和環境特色。路邊設置綠化景觀、擋雨亭、景觀小品、咖啡臺等。用特色的材質和顏料鋪設步行道和自行車道，以凸顯其優先權。

（3）、商業慢行道規劃

在北海街規劃的綜合區商業中心、緯二十五路商務中心，形成娛樂購物步行區域，特別是商業中心，預留商業樓之間的立體綜合開發空間，實現空中步行路徑、地面步行路徑和地下步行路徑三位一體。

首先，主干道增加地下過街通道或過街天橋；其次，在商業中心區內的各建筑物之間，建議采取立體分離的步行系統，通過跨越街道的封閉天橋將各建筑物的二樓連接，形成一個龐大的、垂直分離的步行體系。

（4）、休閑性慢行專用道規劃

依托猛進干渠、馮家海子打造特色慢行濱水廊道，創造城市親水平臺。

依托中心廣場、文化館廣場及北部規劃的幾處廣場打造廣場休閑慢行步道。針對不同的廣場定位，打造個性化的活動空間，使之成為客流駐足的吸引點。

2.3公共交通規劃

2.3.1 五家渠市公共交通規劃的戰略措施

（1）增加公交線網密度，擴大公交覆蓋范圍

根據城市的發展，優化、調整城市公交線路，增加線網密度和覆蓋率，支撐城市發展；積極開辟城鄉公交線路，改善周邊團場居民出行條件，促進城鄉公交一體化發展。

（2）加快公交基礎設施建設，提高公交運行效率

加快公交樞紐站建設，方便客流集散和不同交通流間的銜接換乘；加快公交停車保養場建設，提高公交資源效益。

（3）擴大公交車輛規模，提高公交車輛的質量和服務水平

從數量上增加運力，擴大運能，為線網擴展提供運力支撐；適當引入大容量、新能源公交車輛，優化公交乘車環境。

（4）明確公交優先保障措施，確保公交優先戰略的落實

從規劃、建設、運營、管理等環節明確公交優先的保障措施；在票制票價上采取積極的優惠政策；建設高效、智能化調度系統和乘客信息服務系統。

2.3.2 五家渠市公共交通線路和樞紐分層

五家渠市公共交通規劃遵循“服務分區，布設分級，線路和樞紐分層”的指導思想。

第一層次為軌道交通、快速公交線：承擔城際的走廊運輸服務；

第二層次為公交普線：片區之間的主要走廊運輸服務；

第三層次為公交支線：作為公交干線的補充和延伸，承擔組團內部及組團間的次級走廊運輸服務；

第四層次為通勤公交：直接服務于居住密集區域與就業崗位密集區域。

另外還有服務城鄉一體化的城鄉公交和服務游客的旅游公交。

3、綠色交通規劃的建議

3.1城市交通規劃與城市規劃相結合

城市交通規劃首先應當從城市布局方面來解決城市交通的可持續問題，尋求高可達性、低交通需求的土地利用――交通系統發展模式?？茖W、合理地制定城市發展規劃，特別要重視交通模式和土地使用模式的相互配合。在城市規劃中以步行、公共交通為導向，在改造城市不合理結構布局的同時劃分步行專用通道和公交專用線，預留軌道線，合理設置公交換乘樞紐，為城市步行、公交的發展創造最佳條件。

3.2優化城市交通結構，優先發展公交系統

確立公共交通在發展“綠色”交通中的主導地位，建立大運量、低污染、低能耗、快捷的公共交通運輸體系；增加公共交通的科技含量，開發智能型公共交通系統，提高公共交通的服務水平；大力發展城市軌道交通；注重換乘系統建設。

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Abstract: Sustainable development of city traffic development strategy planning focused on solving the problem of sustainable development of city traffic development target and level, The thought of sustainable development of city traffic policy, For the sustainable development of city traffic mode structure optimization, Sustainable development of road transportation network skeleton, City traffic sustainable development supporting measures. This paper discusses the sustainable development of the city traffic planning.

Keywords: Sustainable development; City; Traffic; Plan

中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：

城市建設的發展、經濟的繁榮、交通量的增加，是城市發展的必然趨勢。而交通需求與供給的不斷增加，必然會出現交通與環境鮮題。如何協調好城市發展與環境保護的關系, 實現城市的可持續發展，已成為當今世界各城市在城市規劃建設與管理，特別是道路建設和交通管理中的重要內容。

一、 城市交通可持續發展的內涵

城市交通可持續發展的核心問題在于資源、環境和系統的可擴展性。城市交通可持續發展要求從觀念上、技術上、政策上協調居民出行需求、道路設施供應、城市環境質量與城市經濟發展之間的相互關系，最終形成一種體系，滿足城市居民的出行需要，同時對環境影響最小；隨著居民出行需要的提高，交通系統的彈性最大；為居民提供人性化的環境空間。

二、城市交通可持續發展的制約因素

1、交通擁擠。隨著國民經濟的高速發展和城市化步伐的加快，城市交通需求急劇增加，而交通設施建設則相對緩慢；同時，由于城市空間的限制，使得城市中心區對道路空間的需求大于供給，造成了土地的需求與供給之間的矛盾。這種交通供求關系的不平衡以及長期形成的城市混合交通導致了交通擁擠與阻塞。

2、土地利用。城市道路等交通基礎設施的擴展占用了大量土地，而且對動植物的棲息地和某些有存在價值的地區產生破壞, 從而使城市用地愈發緊張，迫使居民遷入附近郊區。結果既占用了其它用地面積，又增加了居民出行距離和出行時間，從而增加了交通需求量。

3、能源消耗。據統計，交通部門在能源消耗中的比例日益擴大，已成為最大化石燃料消耗部門；同時，經濟發展和城市規模與人口的不斷擴大必將刺激人們對交通設施的需求，相應引起交通工具對一次性能源消耗的增加，這將進一步加劇中國能源供給的結構性矛盾。

4、環境污染。一氧化碳、碳氫化合物、二氧化碳、氮氧化合物、鉛化合物等汽車尾氣的排放造成了全球變暖、光化學煙霧、酸雨等一系列無法彌補的生態環境污染；同時，交通噪音、振動、電磁波等嚴重危及著人們的生理與心理健康，影響人們正常的生活與學習。

三、可持續發展的城市交通規劃

1、道路等級規劃

在道路等級規劃方面，我國的城市道路分為快速道、主干道、次干道及支路四個等級。在綠色城交通規劃的理念下，城市交通規劃應遵循根據公交優先原則，城市道路的分類應進一步細化。城市快速路、主干道按客、貨運功能進行分類；步行交通和自行車作為綠色交通出行方式。

2、公共交通規劃

（1）優先發展城市公交，在實際道路規劃建設中要優化公交線路設計，實行公交優先。進一步規范公交道路的設置，使其更加人性化、科學化。滿足部分乘客的要求，使快速公交真正地提速。如公交車道應設計在城市人行道的旁邊，而不應如一些城市所設計的位于道路的中央，被其他車輛所包圍，更不能過分強調公交普通線路的運行速度。

（2）要注重公交換乘樞紐的規劃建設，它的建設是保障城市公交暢通高效的關鍵性設施。公交換乘樞紐可根據需要分級分規模設置，如市級客運樞紐、組團級換乘樞紐及其它換乘樞紐等。公交換乘樞紐的建設應將“快速”與“方便”結合起來，從而可實現各種交通方式的快速、高效銜接，提高運行效率。

（3）合理限制小汽車的使用。近年來，我國大多數城市中小汽車擁有量增長速度過快，不僅給環境造成了損害，而且也給交通事業帶來深層次的影響。結合城市發展實際，可以通過合理有效的手段，如提高各種稅費額度、限制使用停車場地、單向行駛、控制駛入時間、控制小汽車的總流通量等手段限制小汽車在城區道路上的通行，這樣可以有效緩解給交通、環境、能源、土地等帶來的壓力。

（4）嚴格管理摩托車。目前，我國城市中摩托車的擁有量比較大，是市民出行的主要交通工具之一。但是，摩托車給道路交通安全帶來的影響卻令人擔憂，摩托車交通事故頻發，安全隱患明顯。摩托車的取消不太現實，只有加強監管：如駕駛員及乘坐者必須佩戴頭盔，必須限速行駛，鬧市區限制進入等。

（5）綠色步行交通出行規劃

步行交通也是綠色交通的重要范疇，在一定范圍內，步行交通也是與其他交通模式銜接、換乘的重要途徑之一。在進行步行交通規劃時，應圍繞步行者的出行需求，充分體現以人為本的原則。在市中心商業繁華的地區開辟步行街區，將機動車交通全分離出去；在人流車流繁忙地段規劃高效安全的行人過街設施；人行道應與公共交通有機銜接；創造舒適吸引行人的步行環境。

3、加大科技投入，提高城市交通管理的現代化水平

（1）建設完善的城市交通實時監控指揮系統。將更多的道路網口納入管理范圍，提高對交通運輸的監控力度及應急反應能力。

（2）普及安裝超速檢測攝像儀器。加強對超速車輛的監控，記錄并威懾超速行駛。

（3）建設城市交通信息系統。通過交通網站及主要路段上裝設的交通信息指示裝置，適時向市民最新交通情況，提高交通指揮的主動性，有效疏導交通。

總之，城市可持續發展的一個關鍵問題就是城市交通的可持續發展，用犧牲環境及資源來解決交通問題是城市交通建設的一大誤區。建立一個以解決交通擁擠、改善環境質量、優化資源利用為目標的城市交通可持續發展模式及其保障體系，對我國的城市發展以及城市經濟發展有著重大的意義。

參考文獻：

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Abstract: With the city space as the carrier, the low-carbon city may achieve the lowest greenhouse gas emission through the low-carbon economy development the green transportation and building implementation, the residents ’consumption concept conversion and the low-carbon technology innovation. With the low carbon economy as the development mode, the low-carbon traffic can promote the fuel efficiency via the advanced technology, utilize the clean energy, improve the traffic management level, and finally achieve the low greenhouse gas emission or even the zero-emission target.

Key words: low carbon, urban traffic

中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A 文章編號：

1低碳交通建設中存在問題及制約因素

1.1交通方式的影響。機動車的增長速度過快與出行率過高，導致交通運輸二氧化碳排放量占總排放量的比例逐年增加，同時，因機動車尾氣排放而導致空氣質量下降的比例也逐年攀升，加劇了大氣環境的惡化。

1.2城市結構規劃不合理。城市化發展迅速，城市人口不斷增多，土地急劇擴張，城市規模急速擴大，導致城市空間距離不斷增大；同時，城市的蔓延方式導致土地利用不充分，建筑密度不高，城市功能與布局單一。由此造成了小汽車在人們出行中的比重越來越大，隨之而來的是碳排放量的加大。

1.3交通擁堵嚴重。城市日益嚴重的交通擁堵不僅造成出行時間的延誤，還會造成燃料消耗的增多，以及大氣污染與溫室氣體排放量的加劇，提高了交通出行的外部成本?？梢哉f，擁堵的交通已經影響到市民的日常生活、工作，以致城市的可持續發展進程。

2發展低碳交通的對策建議

2.1增強城市空間規劃的緊湊性。

從根本上優化城市功能布局，實現城市交通與土地利用的有機銜接、協調發展。在規劃中應注重對土地的合理、有效、高密度的開發，并綜合交通因素，把交通發展與擴張能力的預測納入到城市規劃體系中。

一方面，改變傳統“攤大餅式”的城市建設模式，著力構建多中心、組團式、網絡化的新型城鄉空間布局和城鎮體系。另一方面，建立以公共交通為導向的城市發展模式，城市兩端以公共汽車正常運行兩個小時為界限，避免因城市規模過大而導致公交線路過長而增加能耗，污染環境。

2.2進一步確立公交優先政策。

在公車交通建設方面， 政府應進一步確立“公交優先”的發展戰略，發展大運量快運系統，合理進行路權分配，盡快建立快速公交專用車道（BRT），全面推進公交主干網絡、綜合交通換乘樞紐建設；通過科學規劃和建設，加強對道路空間的隔離以保障公交專用路權的實現，改造專用基礎設施，如改造公交站臺增大站臺容量，提高公交網線和站點覆蓋。在軌道交通建設方面，應加快軌道交通建設步伐，加強換乘樞紐建設，為停車換乘體系的發展打好基礎。

2.3提高非機動化交通方式的比重。

建設和完善非機動車道，通過對舊城區的胡同與街坊道路、支路的改造開辟自行車或行人專用系統，對新建住宅區加強自行車通道和步行設施的建設，完善非機動車交通網。

研究認為，可持續發展交通土地利用規劃的一般法則：減少出行的要求和出行距離，支持步行、自行車、公共交通，限制小汽車。我國提出了優先發展公共交通的策略，但是應當明確的是，公共交通的優先應首先保證在重要的交通走廊上的優先，全面的交通優先是難以實現的。目前我國城市發展狀況，城市建設首先有利于步行和自行車的使用，大力發展高性價比的公共交通，同時要注意改善城市的形象和控制小汽車的發展，即在城市空間規劃和交通規劃中考慮問題的優先順序：POD> BOD> TOD> XOD> COD（“P”代表People/Pedestrian、“B”代表Bicycle、“T”代表Transit、“X”在數學計算中常常表示未知數、“C”代表Car）

城市建設首先要考慮以良好步行環境為導向的開發，再優先考慮方便自行車使用為導向的開發，在此基礎上倡導以公共交通為導向的開發建設。其次考慮城市形象改善工程和小汽車交通的發展。而在整體的交通方式構成中尤其應當重視的是自行車交通，在荷蘭超過30%的出行和大約1/4的去軌道交通站的出行都是騎自行車。但是在自行車依然普遍使用的上海，人們騎自行車到軌道交通站進行換乘的比例不足軌道交通乘客的10%。在中國眾多的城市設計或正在設計建設軌道系統，但是眾所周知的是軌道建設投資巨大，如果能將軌道網絡與自行車系統結合起來可以壓縮軌道交通的規模，從而節省資金和資源。自行車交通在我國主要城市的重要作用在世界上都是少見，中國城市能堅持推動自行車的使用，特別是如何在城市空間規劃中保持自行車使用的環境，而不僅僅是給出路的單一自行車通道建設。放棄自行車就是放棄中國城市可持續發展的未來。

2.4增強交通治理與政策實施力度。

在完善公共交通建設的基礎上，實行交通擁堵收費制度。政府從政策法規上強化交通治理，加快交通政策的研究，將機動車保有量限制在一個可持續發展水平上，以緩解交通擁堵狀況，保障能源安全及減少溫室氣體的排放。提高乘用車燃油經濟性標準，強制降低車輛尤其是小排量車輛的油耗，以促使汽車生產商提高先進技術（如高能效技術與清潔燃料技術）在汽車產品中的推廣和應用。

2.5發展替代燃料與清潔能源。

進一步發展以天然氣為主體的氣體燃料基礎設施，分階段建設長期可持續利用的氣體燃料供應網絡，發展以天然氣為基礎的替代燃料技術，加快對傳統公共汽車的燃料替換。同時，重點發展低排放的綠色汽車。

3結語

公交為導向的城市交通發展戰略的必然,世界各國正在經歷著前所未有城市化的浪潮，中國的城市人口規模龐大，人均資源稀缺是城市發展面臨的首要問題。城市道路資源有限是中國城市交通發展必須面對和破解的難題。因此中國的交通模式必須以公共交通為先導。公共交通是人均占有道路資源最少的交通方式，以公共交通為主導是中國城市交通可持續發展的必然選擇。

4參考文獻

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中圖分類號：TU984文獻標識碼： A

城市交通對人口總數、經濟發展、自然環境等因素有著非常重要的影響，交通對城市經濟發展起到了促進作用，使人們生活水平得到有效提高。但是城市交通也引發了交通擁堵、占用土地、大氣污染等問題，為了解決這種問題，需要加強可持續發展的戰略，通過合理的交通規劃方法，提高城市空間利用率，協調交通與發展的關系，探索出城市發展的新模式。

一、城市交通規劃發展現狀

城市交通規劃發展與社會的發展息息相關，上世紀五十年代城市交通規劃發展的新概念才真正出現，人們更加了解城市交通規劃的重要性。在美國芝加哥開始進行城市交通規劃研究后，真正的城市交通規劃理論得已出現，在1962年制定的交通研究報告，真正改變了傳統道路網規劃的模式，為城市交通規劃發展提供了新的發展方向。

六十年代美國私人汽車數量極速增長，公交系統發生了嚴重的波動，城市交通更加混亂，該時期的城市交通規劃逐漸與土地利用融合，面對日益嚴峻的交通問題，詳細的研究了公交規劃、軌道交通、公交先行等技術。在七十年代的城市交通規劃將重點轉向人口就業、土地利用等方向，明確提出城市交通發展必須基于動態、靜態、公共、行人等交通因素，并且堅持“以人為本”的規劃實施原則，并且通過計算機技術，使數據處理速度得到有效提升。八十年代各大城市交通更加緊張，傳統的交通模式已經無法滿足城市交通規劃要求，從交通系統間的影響與聯系出發，了解具體問題，以戰略眼光制定城市交通發展策略、政策目標與規劃方案，提出大城市必須重視公共交通規劃。九十年代城市交通規劃，與傳統的城市交通規劃相比，確定了以系統調查、現狀分析、發展戰略研究、交通需求、專項規劃組成的城市交通規劃程序，城市交通規劃的內容更加清晰。通過不斷展開的新理論與技術探究，提出了平衡網絡效率、交通組織控制的思想，為協調城市交通發展做出貢獻。

城市交通規劃發展與城市發展密切相連，從早期道路規劃到如今的綜合規劃，對城市發展起到了輔助效果。在完整的交通規劃理論形成后，經過半世紀的研究與創新，已經形成較為完整的預測、規劃、結構模型，而計算機技術與網絡分析技術也在逐漸成熟。

二、城市交通規劃的原則與特點

（一）可持續發展原則

以可持續發展為原則的城市交通規劃必須具有極強的系統性，并且要保證城市交通的安全、舒適，不能以出行質量來滿足出行數量。而且也不能在滿足個人出行的過程中，損害到他人出行的需求，不能因為個人需求而損害未來發展需求。城市交通直接影響社會經濟發展水平，但是在經濟發展過程中囊括城市交通發展并不是根本目的，而改善人們生活條件，提高社會整體環境，才是城市交通的真正發展目標。所以，城市交通規劃可持續發展，并不是單純的增大道路容量，而是需要結合城市未來發展方向與周邊環境可持續發展策略，共同制定的規劃目標。

（二）可持續發展特點

城市交通規劃的可持續發展不能停留在道路交通設施建設上，而是需要合理控制城市布局，將城市土地資源與交通系統有機結合，使居民可以快速出行，提高交通舒適性。城市交通的實質就是合理分配城市可用資源，使城市可以實現長期發展目標，與可持續發展目標存在一致性。在可持續發展規劃中，由于土地開發強度不斷提高，所以在進行道路規劃時，必須滿足現有交通需求，還需要為城市化建設留出發展空間。如果沒有規劃未來城市發展空間，就會導致交通問題只能短暫的解決，影響了未來城市的發展速度。

三、城市交通規劃可持續發展戰略目標

（一）拓寬發展空間

通過合理的土地優化措施，使松散的土地資源與城市化結構更加契合，高度集中的土地結構可以為城市交通規劃發展提供支持。我國的城市規劃基本在改革開放初期完成，而后快節奏的發展導致交通量急劇增加。在2000年貴陽市的城市交通規劃中，由于初級城市規模較小，道路總長僅有789公里，人均道路面積僅為全國平均水平的二分之一，總道路面積也要低于普通城市道路交通面積，使停車場數量稀少，而且未來城市發展余地較少，機動化較差。在2010年的重新規劃中，貴陽市重點優化了郊區、干道、交通網絡的分布，使城市交通布局更具有層次感，通過主干道提高了城市交通流量。

（二）發展公共交通

通過集約化交通，將個體交通需求進行合理壓縮，建立完善的公共交通保障體系，通過新技術與資金的扶持，使城市公共交通更加快速的發展，并且引進合適的市場競爭機制，使公共交通體系實現良性循環。常規的公交體系，在選擇建設方時主要以招投標為主，但是對招投標的過程與結果并沒有進行合理控制，最終導致城市交通建設缺乏核心競爭力。在杭州市進行城市交通規劃時，將交通建設分為多個項目進行承包，由各大施工單位競爭，最終項目質量有很大提升，而且施工投資也有大幅度下降。

（三）建立交通走廊

充分發揮輕軌、地鐵的交通便捷性，建立運量適合的城市交通網絡，通過快速交通走廊，實現長短、快慢的分離交通體系，提高整體交通運行效率。使用交通走廊系統后，可以提高城市交通流動速度，并且可以降低私人機動車數量。在北京市進行規劃時，通過多種城市交通走廊，構建出非常完美的公共交通網絡，使人們可以乘坐各類公共交通工具自由出行，有效控制了私人機動車數量，也降低了尾氣排放污染。

（四）改建交通樞紐

通過合理化的交通樞紐，可以實現自行車、公交的快速轉換，并且增設次干道、步行道、支路數量，通過主體不同的方式，使交通分類更加清晰。根據城市交通狀態，在交通密集區劃分主干道與次干道，在交通非密集區，可以增設一些步行道與公共交通站點，城市居民可以實現近距離使用自行車，遠距離使用公共交通工具，并且增設自行車存放點，方便人們換乘。在沈陽新設立的公共自行車站點，可以在城市居民辦理租借手續后，自由的借用自行車，并且可以實現自行車與公交車快速換乘，不僅使城市交通更加方便，也使城市交通環境得到凈化，居民可以自由的選擇出行方式。

（五）建設現代化管理系統

通過現代信息技術，建立起交通控制、交通誘導、交通信息等綜合管理系統，使城市交通服務得到有效提高，對提高交通運行效率與事故應急處理能力起到了極大的推動作用。

城市交通需要處理大量繁雜事件，而且涉及的范圍較廣，建立交通系統需要投入大量資金，是一項系統性極強的公共項目。城市交通水平直接影響經濟發展與居民生活水平，對改善經濟、工作、生活環境起到了重要影響，必須通過努力，才能實現城市交通規劃的可持續發展。

四、階段式可持續發展城市交通規劃

（一）城市交通戰略規劃

為了實現城市交通的可持續發展，必須從戰略方向進行總體規劃，為城市交通建設指出長遠發展方向。堅持以可持續發展思想觀作為城市交通規劃的主體戰略思想，并且根據未來城市土地的規劃方案、生態容量、人口分布、經濟發展等特點，深入研究城市未來的交通客運需求，確保城市交通維持基礎的交通系統供應量。目前我國正常的研究規劃年限為25-55a，通過戰略眼光制定出可行的城市交通發展目標，使城市遠景交通可以正常發展，并且選擇適合城市發展的新型交通結構，構建出綜合性優異的網絡布局，使城市交通發展獲得充分的保障。

（二）中長期發展規劃

進行中長期交通發展規劃需要從交通網絡入手，對線路、設施的具體規模與定位進行確認，制定出合理的項目施工順序。城市交通規劃的宗旨是滿足居民的交通需求，改善城市環境，優化土地資源利用，使城市交通實現戰略化發展，進行10-25a的中長期規劃研究。進行中長期規劃可以解決城市交通的結構優化問題，并且對道路網、公交等布局方案進行詳細的規劃，提高城市靜態交通規劃方案的發展評價，通過分期建設解決序列問題。

（三）近期發展規劃

城市交通的近期規劃是推動可持續發展工作的基礎，也是維持中長期規劃的重要因素。短期規劃的主要工作內容為分析評價，將城市交通1-5a以來的全部發展情況進行統計，根據資料制定出未來短期內的優化措施，其中包括城市交通可持續發展現狀、交通網絡建設水平、道路交通設計方案、重大項目建設效果分析、交通網絡保障措施等。

結語：

城市交通規劃發展必須以可持續發展理論為核心，以中長期規劃為交通規劃基礎，重點分析城市交通發展現狀，提出5年內發展措施。對城市交通規劃可持續發展進行詳細的評價，并且完善交通網絡與道路建設方案，對重大項目進行效果分析，通過科學的保障措施，為提升城市交通環境做出貢獻。

參考文獻：

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中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：

可持續發展是人類發展的重大進步，它是人們對傳統發展模式反思后的創新。城市交通同城市人 口、經濟、環境和資源都有著密切的關系，所以，需要在可持續發展的前提下，通過優化交通結構，實現合理利用有限的空間與環境資源，協調城市交通供需關系，引導交通建設對整個城市經濟系統的長遠發展產生積極的影響，即探索出一條城市交通、經濟、環境與資源和諧共存、協調發展的新道路 。

1.城市交通可持續發展規劃的內涵

與傳統城市交通規劃存在明顯不同的是，城市交通可持續發展規劃是在可持續發展理念要求下，將資源優化利用、環境保護等措施引入城市交通規劃的全過程，改變傳統的以滿通需求、解決交通問題為唯一的規劃目標和規劃方法，是建立在以滿通需求、資源優化利用及改善環境質量為目標，以交通負荷、環境容量及資源消耗為控制指標，符合可持續發展要求的城市交通規劃理論和方法。

在城市交通可持續發展規劃中，其滿通需求、資源優化利用及改善環境質量三個主要目標是相互聯系與相互作用的，共同構成可持續發展的城市交通規劃的目標體系。所以，城市交通可持續發展規劃不僅是對規劃研究內容的增加，更重要的則是對規劃觀念的轉變。為此，對于城市交通問題也不再采用以往“先出現后治理”的方式，而是從被動適應交通需求轉變為主動引導城市交通發展。

2. 可持續發展的城市交通規劃遵循原則

城市交通可持續發展規劃是以滿通需求、優化資源利用和改善環境質量為目標，所以其實質是優化有限的時空資源，應該遵循的原則有：

1）平等性原則。在發展的過程中，當代人與后代人享有同等的發展權利，當代人不能提前將資源消耗完而將矛盾轉嫁后代人，所以，需要保證弱者的交通權利，促進交通資源在全體社會成員之間公平分配。

2）協調性原則。城市交通可持續發展規劃需要協調好以下關系：城市道路交通與土地使用質量的關系；交通與環境的關系；交通供需平衡關系；協調動、靜態交通關系；市內交通與市外交通的關系等。

3）有序性原則。城市交通建設應貫徹“高標準規劃，嚴過程管理”的方針，既要立足未來，又要量力而行，不能因片面追求近期氣派或遷就現狀而形成無序發展的狀況，從而浪費資源。

4）平衡性原則。在城市交通建設中，重視土地混合利用的規劃建設布局模式，盡可能實現居住、就業就地平衡，減少出行總量。

5）延續性原則。城市交通的發展還需考慮到地方傳統風貌及歷史文脈的延續與現代化經濟發展的協調，不斷充實地方特色。

6）質量性原則：在城市交通發展中，將有限資源充分合理利用，提高交通系統運輸效率，減少無效交通，以盡可能低的資源代價達到提高交通系統服務水平的目的。

7）發展性原則：促進城市交通系統的發展，為整個社會的可持續發展提供保證。

3. 城市交通可持續發展規劃的主要工作方向

重視步行與自行車等低成本交通方式

步行與使用自行車是幾乎不消耗能源、也不污染環境的出行方式，有人將其稱之為“綠色出行”方式。然而，由于這兩種出行方式都需要消耗人體的能量，所以，其使用范圍就受到一定的限制。這一特點應該在土地利用規劃中予以考慮，首先，要從人的體力及舒適性來考慮，在規劃中確定適合的范圍（如，TOD模式）；其次，必須考慮設施問題，特別要注意滿足安全和舒適的要求，在步行道、自行車道與機動車道交叉口，或者在接近停車場的地方，均要特別注意安全問題。

2）重視城市交通發展政策

城市交通發展政策引導著城市交通的發展方向。近幾年，我國城市交通取得了突飛猛進的發展，同時也暴露出了許多問題，普遍出現的城市交通擁堵。我國現行的城市交通發展政策主要有土地政策、城市規劃政策、汽車產業政策、節能和環保政策、城市公共交通政策、城市交通管理政策、城市交通科技政策等幾個方面。

3）尋求高可達性、低交通需求的土地利用—交通系統發展模式

城市土地利用與城市交通的關系實質上反映了土地利用與交通設施的關系，土地利用是出行生成活動的主要決定因素，所以土地利用的狀況將決定對交通設施的需要；與此同時交通設施的供給則改變了土地利用本身的可達性，并促使土地利用狀況發生變化。

4）正視私家汽車的發展

隨著經濟的發展，汽車的保有量在逐步增加，城市在確定其交通規劃時，應結合土地利用規劃，盡量減少居民使用私人汽車的可能性，同時，亦必須輔以增加汽油費、增加稅收、提高停車費等一系列措施，加以制約。

5）大力發展公共交通系統

眾所周知，公共交通載客多、占地少，同樣的客運量公共交通所需的道路面積比其他交通方式節約數倍乃至幾十倍，而且公共交通運行效率高，節約能源。同時，發展公共交通，還必須與土地利用規劃相結合。

6）多種交通方式的無縫換乘系統規劃

除了大力重視非機動交通系統和公共交通系統外，我們還應注重協調不同交通出行方式間的關系，重視換乘樞紐中心的規劃建設，各種交通方式既要明確各自的功能和分工，又要通過樞紐緊密的結合起來，以返回城市公共交通的整體優勢，實現交通方式間的零距離乘換，縮短出行時間，減小出行阻力。

7）重視交通規劃信息化

信息化是城市交通現代化的發展方向。我國的城市交通信息化處于快速發展階段，需破除體制瓶頸，研究建立城市交通信息化建設的總體架構，制訂技術標準，提高發展水平，將給規劃、建設、管理、運營和交通信息服務帶來一場革命。其中，綜合交通信息平臺建設是一個核心，其面向交通規劃和決策支持的應用，將有助于統一規劃，提高效益。

8）重視城市交通系統可持續發展保障體系

城市交通系統可持續發展保障體系主要有機制建設保障體系、政策法規保障體系、交通基礎設施建設保障體系和技術保障體系等。其中機制建設保障體系主要集中建設城市交通規劃、建設與管理一體化機制，加強對城市交通專業人才培養以及城市交通研究與動態規劃；城市交通系統可持續發展政策法規保障體系主要側重于使城市總體交通結構得以實現，以及有助于改善環境、減少資源消耗、提高環境容量的政策法規，有城市土地利用政策、城市交通結構優化政策、城市交通工具擁有與使用政策、城市交通法規與規范建設、城市交通法規與安全教育等；在城市交通可持續發展基礎設施建設保障體系中主要涉及優化交通網絡和城市交通授資；技術保障體系旨在提高城市交通環境容量。

4.結語

目前，伴隨著人們對城市交通可持續發展的重要性認識的進一步提高，城市交通規劃研究領域正在發 生著深刻的變化。本文正是在可持續發展理念指導下，對可持續發展的城市交通規劃的內涵、原則及其規劃的主要工作方向作了初步的研究。

參考文獻:

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[2]馬榮國,楊立波.可持續發展的城市交通規劃[J].西安公路交通大學學報,2000,20(4)

篇（6）

1　城市交通規劃發展歷程

城市交通規劃隨著時代的發展而不斷發展，長期的道路網規劃實踐為城市交通規劃的誕生做了準備，針對大城市普遍出現的交通緊張狀況，城市交通規劃改變了以往就交通論交通的局面，從分析城市交通系統間相互聯系與內在影響因素入手，明確問題的癥結，進而提出城市交通發展戰略目標、規劃方案與政策建議，明確提出大城市中必須把公交放在首位，交通規劃和建設不僅是為了解決交通問題，也是完善和發展城市的必要手段。

現代真正意義上的城市交通規劃誕生后，半個世紀以來，規劃理論和技術的實用性不斷地在實踐中得到錘煉，在規劃模式、預測模型、交通結構、網絡分析技術以及計算機應用技術等方面表現得更為突出。

2　傳統城市交通規劃的不足

經過多年建設，我國大多數城市基本上建成了初具規模的城市道路網及相應的交通配套設施，但是，在傳統城市交通規劃理論指導下建設的城市交通系統，并沒有實現人們的初衷――安全、高效、經濟、舒適，卻普遍出現了城市道路交通擁擠、不可再生資源消耗嚴重及交通污染嚴重等現象，城市交通問題日趨嚴重，在大城市尤為突出。

根據對傳統交通規劃理論及典型工程實踐中所反映㈩的規劃目標、原則、內容、方法、手段和規劃成果的分析，結合當前城市交通發展現狀分析，認為傳統的城市交通規劃理論在新形勢下已經暴露出了不足，主要表現在以下幾個方面。

2.1　規劃目標單一。在規劃研究過程中注重交通設施的數量而對系統功能重視程度不夠，對資源一環境一交通需求之間的關系研究不夠。

2.2　“四階段”交通需求預測方法存在缺陷。”四階段”交通需求預測方法是經典的交通需求預測方法，其建模思想和大部分定量分析模型是在上世紀50至60年代完成的，當時城市居民的出行是建立在社會尚未信息化基礎上，雖然我國在引進該方法時對模型做了修正，并不斷對其進行研究和完善，但并沒有擺脫其思維方式的束縛。

2.3　對信息化缺乏反映，城市交通規劃過程中，交通信息仍以手工采集為主，耗時又耗力，隨著信息技術不斷發展而產生的新的信息采集技術沒有體現在規劃過程中。信息技術對居民的出行目的、出行方式、出行距離與時耗以及路徑選擇等特征都會產生明顯的影響，出行者在出行前或出行途中，獲得實時信息，都有助于選擇最佳的出行路徑和出行方式，傳統的交通規劃對此都沒有反映。

2.4　缺乏能源消耗、環境影響分析的規范化方法，傳統的城市交通規劃中，城市交通系統能源消耗的水平及其相應的改進措施、交通污染物的排放量多少、對城市居民生活的影響、如何減少污染物的排放等一系列問題在規劃過程中沒有涉及，成果中沒有體現，對能源消耗和環境影響的控制也沒有真正列入規劃目標體系近些年來，交通界已經開始注意這一問題，對能源消耗、環境影響分析與評價開展了研究，并取得了一些相應的成果，但尚未滿足應用于城市交通規劃的規范化要求。 25沒有真正體現“以人為本”。產生城市交通的根源是人或貨物的移動，但在傳統的規劃中，人們更注重機動車交通。如果從“以人為本”的觀點出發，行人交通和自行車交通理應給予充分的重視，規劃中不應只體現汽車使用者的舒適和方便。

3，城市交通可持續發展規劃

3 1城市交通可持續發展

從歷史的觀點看，可持續發展的概念是在環境問題危及到人類的生存和發展，傳統的發展模式嚴重制約經濟發展和社會進步時，人們對傳統發展模式反思后的創新。 可持續發展一般被定義為“既滿足當代人需要，又不對后代人滿足其需要的能力構成危害的發展”?？沙掷m發展的內涵十分豐富，可以概括成四項基本原則：發展原則、協調性原則、質量原則和公平原則。

根據可持續發展戰略，從城市交通功能出發，提出以下城市交通可持續發展的定義：城市交通可持續發展，就是以先進的科學技術為基礎，在資源合理利用和生態環境保護的思想指導下，提高交通系統利用效率和服務水平，在經濟合理地滿足當前社會發展需求的同時，為整個社會的可持續發展提供保證，具體來講，可持續發展的城市交通應是在促進交通系統建設與發展的同時，重視對城市生態環境的保護和資源點是不可再生資源)的優化利用；在重視交通系統建設的同時，重視交通設施利用效率的提高；交通系統在滿足近期需求的同時，要符合城市社會經濟生態環境復合系統可持續發展的整體要求。 3，2城市交通可持續發展規劃 城市交通可持續發展規劃實質是優化利用有限的時空資源，應遵循以下原則。 3，2，1為人服務而不是為車服務，重視低成本交通方式，如行人交通及自行車交通等。 3，2，2重視城市交通發展政策研究。 3，2 3與土地利用緊密結合，尋求高可達性、低交通需求的土地利用一交通系統發展模式。

3，2，4重視合理交通結構和交通容量的分析研究。

3，2，5積極開展環境評價，在盡可能滿足社會經濟發展要求的前提下，降低交通環境成本和負面社會影響，

3，2，6重視各種不同交通方式之間的銜接。

3，2 7重視現代化交通管理在城市交通系統中所起的作用。

3，2，8重視對規劃實施保障體系的研究，

4，城市交通可持續發展規劃理論體系

在現有的城市交通規劃技術基礎上，為實現傳統城市交通規劃向可持續發展的城市交通規劃轉變，應加強對關鍵技術的研究，主要有城市總體交通結構優化技術、高度信息化條件下的城市交通信息采集與交通需求預測技術、城市交通系統能源消耗與環境影響分析技術、城市交通系統供求分析技術、可持續發展思想下城市交通網絡規劃技術及城市交通系統可持續發展評價技術等。

篇（7）

中圖分類號：F570.3文獻標識碼：A文章編號：

前言：近年來，隨著我國國民經濟的快速發展和城市化進程的加快，客運需求急劇增加，然而我國城市交通基礎設施卻嚴重滯后，城市交通環境和交通質量明顯下降，一系列嚴重問題惡化了大城市的投資環境，限制了大城市的發展空間，成為大城市經濟發展的“瓶頸”。根據發達國家的經驗和交通發展的規律，大城市解決交通難題的有效途徑就是發展現代地鐵交通。地鐵是快速、大量運送乘客的最有效的運輸系統，但我國城市軌道交通發展緩慢，目前僅有少數幾個城市擁有地鐵交通設施。因此，在當前我國的國情下。發展地鐵交通是未來城市交通發展的方向。

1.我國城市地鐵交通發展的現狀

我國的地鐵始建于1965年。目前，我國已建成地鐵的城市主要有：北京、天津、香港、上海、廣州、深圳、武漢等；目前，北京地下鐵道總長41.6km，天津有地鐵7.4km，香港有地鐵43.2km，上海地鐵總長48.81km，擁有輕軌22.0km。

在我國，隨著改革開放的深入進行，城市面貌也在發生變化，非凡是市政建設步伐進一步加快，力度也在不斷的加大，對舊城區改造也在向縱深發展。但是舊城區一般既有各種建筑物、結構物密集，市政道路多，干擾大，改建難度十分大。由于地鐵建設基本上是在地下進行，在城市的改建過程中優勢比較明顯，因此我國大部分城市在舊城改造規劃中選擇了地下鐵道。但地鐵建設造價昂貴，而且建設資金基本上是有地方財政承擔，所以我國目前的地鐵建設大部分在沿海經濟比較發達的城市進行。

為了解決建設資金問題，在地鐵建設中，不但采取多渠道融資，而且在技術上采取有的放矢。針對不同區域、不同地段采取不同的軌道方式，也減輕了財政上的負擔。在上海市，對舊城區建筑物密集地段，以地下鐵道的方式通過，而在市郊或市郊連接部，以高架鐵道或建成城市輕軌的形式。南京地鐵南北線一期工程是國內地鐵國產化水平最高，平均造價最低的工程項目。該地鐵沿主城區中軸線建設，線路全長16.9km，其中地下線長10.4km，地面高架線長6.50km。地鐵沿線共設車站13座，有8座是地下車站，5座為地面車站，初期客流量為每日47.3萬人次，預計約占南京公共交通客運總量的17%。

重慶是我國有名的山城，市內地形起伏大，破陡路險，建筑空間緊張，自然縱坡較大，按照軌道交通的特點，該市優先選擇了高架跨座式單軌交通方式，為輕軌交通系統。該線路東起重慶市的商業中心較場口，西至大渡口區鋼鐵基地新山村，分一、二期建設，全線長17.54km，建成后高峰小時客運能力達3萬人次左右，初期年客運量1.5億人次，遠期年客運量3億人次。

2.城市地鐵交通優勢

地鐵可以為城市居民提供優質快速的交通服務，地鐵交通具有客運量大、速度快、安全、正點、污染小、低能耗、乘坐方便舒適等優點，已被世界城市居民所認同，通常稱之為綠色交通，其優勢非常明顯，可以概況為以下幾個方面。

2.1運量大

地鐵是容量較大的交通運輸工具，大載客的地鐵車廂，每輛額定載客為310人，超員為410人，編組采用每列6輛。據測算，地鐵單向高峰每小時載運3000至9000人次，而有軌電車 公共汽車單向高峰平均每小時載客量低于1000人次。且地鐵受天氣影響較小，可以不分晝夜的全天候服務。

2.2速度快和正點率高

地鐵通常實行全隔離或大部分隔離的措施，列車運行時受外界干擾少，因而正點率高。國內地鐵列車的最大行駛速度為120km/h，運營速度為30-40km/h。

2.3污染少

交通運輸排放的廢氣是大氣污染的主要來源，而城市廢棄的主要排放源是汽車，地鐵采用電力牽引，污染少。而且地鐵車站和線路深埋于地下，振動的噪聲對于外界的干擾較少。

2.4方便舒適

列車的發車間隔時間是衡量列車的方便性指標之一。地鐵的發車時間間隔為2min，發車間隔時間非常短，給人們出行、工作、購物和生活帶來了極大的便利。

2..5安全性好

所以的地鐵系統都是封閉運動的（即完全專用通道）。交叉干擾少，因而安全性比公共汽車和有軌電車要好很多。

3.地鐵建設對城市交通發展的影響

3.1地鐵將增強城市各主要集散點的可達性

當地鐵的“十” 字線路網實現時, 它基本上能覆蓋多個交通小區和主要集散點。在這些主要集散點間乘用地鐵的人單向出行平均約節省很多時間，并可避免路口塞車的困擾, 提高了可達性。

3.2地鐵將提高人們的出行質量

人們對出行方式的選擇不僅僅著眼于節省時間，也考慮到費用，但更高的追求是舒適和安全。當前我國人民的出行意愿正由需求型向舒適機動型過渡。近幾年不少特大城市公共汽車和專線車的客運量逐年增加就是一個很好的證明。未來的地鐵系統容量大，密度高，車站美觀實用，環境匹配和諧，車廂內實行空氣調節，再加上優質的服務，會使乘坐地鐵的這段行程變為短暫的休息和享受。且相對于公共汽車來說，地鐵的擁擠程度較低，這樣就大大提高了人們的出行質量。

3.3地鐵將改善城市的客運交通系統結構

目前我們城市的客運交通系統主要由自行車交通、自用機動車交通及各種容量的公共汽車、輪渡交通等組成。一個城市的客運交通系統結構包括了它們的比例、配置及銜接關系。所謂的合理的系統結構就是在對應于總目標和環境約束的條件下，實現其要素集、相關關系集及層次分布上的最優結合。簡言之，就是充分考慮到這些出行方式的需要與可能，使之各得其所。隨著地鐵的投入運營與發展，不久的將來我國的城市交通系統結構將達成一個穩定的合理結構，充分發揮系統功能和實現較高的功能效率。

4.城市地鐵交通系統發展展望

經過對現階段我國城市軌道交通系統現狀的分析，在今后我國的城市軌道交通系統的規劃與建設中，應該處理好以下幾個方面的關系：

4.1處理城市地鐵交通系統與城市其他交通的關系

地下鐵道雖然有運量大、干擾小、快捷、方便、安全的特點，但它也只是城市交通網絡的組成部分，因此城市地鐵交通系統的建立，一定要與城市其他交通系統相協調。如在超大城市，建立環型加十字型的城市地鐵交通骨架，在省會城市建立環型、十字型、一字型的城市地鐵系統骨架，充分發揮城市地鐵交通大運量、高速的特點，滿足人們出行需要，非凡是城市上下班時間客流量大且集中的特點，做到及時疏散的目的。而在城市地鐵線路的中間區域，應該充分發揮城市市政道路優勢，完成近距離客流運輸的需要。

4.2按不同地帶采用不同的形式建立城市地鐵交通系統

在同一座城市，由于經濟、文化發展不平衡，人口密度不一樣，工、農業布局不一樣，建筑規模不一樣，按目前的行政區劃，一座城市有市區與郊區之分，同時，由于不同形式的軌道系統，造價也不一樣，為了減輕城市地鐵交通系統對財政上的負擔，在市內建筑物密集地帶，如街坊、商業區、工業區、商務區等地帶，以地下鐵道的方式通行，雖然地鐵建設費用較高，但對既有建筑物、市政道路的影響較小，拆遷量小，不單獨占用土地，所以在寸土寸金的城市中心地帶，優勢很明顯；同時，在運營階段，與其他交通設施互不干擾；無噪音，無污染，這在城市公害被廣泛重視的今天，顯得更有意義。

4.3加大軌道交通設備的國產化程度

我國地鐵建設的費用，大部分靠地方財政提供支持，而地鐵費用組成中，設備費用占很大的比例。在我國，除北京地鐵是由我國自行設計、建造的外，其他城市的地鐵建設，大部分技術和設備主要依靠于進口，造成了建設、維修、運營成本昂貴。所以我國城市軌道交通系統基本上都在沿海經濟發達地區建立，這在一定程度上阻礙了我國城市軌道交通在更大范圍的發展。

近年來，隨著對引進技術的學習、消化、研究、創新，我國在軌道的關鍵技術和設備上有了突破，如行車速度為200KM/H的子彈頭機車已研制成功等，在上海明珠線、廣州地鐵二號線、南京地鐵及深圳地鐵等項目的設備國產化率預備達到60%～80%，使地鐵每公里的造價由原來的8億元人民幣降低到4億5千萬人民幣，輕軌每公里的造價僅為2億5千萬元左右，地鐵車輛費用從進口的190萬美元降到40萬美元，隨著設備國產化率的提高，大大的降低了地鐵建設造價，同時，在我國其他經濟相對落后的城市，建立城市地鐵交通系統，將為期不遠，這樣促進了城市地鐵交通系統在我國更廣范圍的發展。

5.結語

城市地鐵交通系統，是未來城市交通體系中不可缺少的組成部分，特別是在超大城市、大城市解決交通擁擠具有很強的優勢，具有廣闊的發展市場。從可持續發展的戰略眼光來看，無論目前是否擁有地鐵系統，在大城市總體規劃的時候，都應把城市軌道交通系統納入規劃之列。同時，把地鐵交通系統與其他交通系統綜合考慮，使之相互協調，共同發展，使城市的整體交通體系更加科學、更加完善，更好的服務于市民，更好的為城市的經濟建設服務。

篇（8）

中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A 文章編號：

一、前言

隨著私家車越來越多的普及，雖然很大程度上提高了居民的生活質量和便利性，但也帶了巨大的交通壓力，也因此產生了很多問題，并嚴重影響到了交通規劃，加強對整個話題的研究具有重要意義。

二、私人小汽車發展對城市交通規劃的挑戰

1、私家車駕駛人新手多，交通事故頻率高買車必然要開車，私家車數量大幅增長的同時是駕駛人數量的劇增，由此大量駕校火暴。私家車駕駛人都是非職業駕駛人，只求學會不求學精，而駕駛人素質是影響道路交通安全的一個重要因素，駕校應試教育培養出的新手已逐漸成為交通事故的主要肇事者。據統計，2002年和2003年，全國由于非職業駕駛人肇事所占事故總數的比例已分別占到37.6%和39.4%。2004年《道路交通事故統計》表明，駕駛人酒后駕車、疲勞駕車、超速行駛等違章操作造成的交通事故占總數的60%以上。

2、私家車駕駛人分散性大，統一組織管理難

交警部門對駕駛人管理的原有模式，是依托各個車隊聯組車屬單位的管理，零散的個體駕駛人都按轄區歸屬于各個聯組，對駕駛人的安全教育、身體檢查和及時傳達新的交通法規等，都是利用駕駛證的年度審驗之機組織進行，但是近年來，這種模式的管理日漸捉襟見肘，一方面，自2004年5月新的《道路交通安全法》實施以來，駕駛人年度審驗規定取消。另一方面，隨著私家車數量劇增，家庭式非職業的無法再依靠車隊、聯組的形式去形成有約束力的組織。導致目前駕駛人組織松散，管理難到位，無法形成制度管理。而交警部門只能在糾正駕駛人交通違法時對其實施一定的處罰和臨時性的安全教育，不能及時組織對所有進行必要的、系統的安全教育和影響駕駛資格的身體檢查。如此種情況下去，管理脫節是必然現象。

3、私家車劇增，道路資源難以承受，城市交通壓力大

隨著轎車進入家庭步伐的加速，道路交通資源難以承受，車路矛盾日益激化，城市交通擁堵現象越來越厲害。上下班高峰時段，交警部門所有的警力上路，才勉強保證不堵車，在繁華地段的交叉路口，高峰期每次等紅燈的車排隊在10輛以上，多時達30輛，排近300米長。城市交通堵塞，排隊等行，這種無可奈何，叫苦不迭的滋味我想每個駕駛人和乘車人是領教透了。再者滿城市都是汽車，汽車廢氣巨增，惡化城市環境，這是必然的，無需贅述。

三、新形勢下城市交通規劃的策略分析

1、優先發展城市公共交通

我國早在20世紀80年代就提出優先發展城市公共交通的政策，但在發展過程中對公共交通的認識由純公有到完全市場化，再到目前的公益性定位，公共交通改革道路異常曲折，如圖 5 所示。同期在自行車和機動化快速發展的沖擊下，公共交通在城市交通中的分擔率大幅度下滑，造成許多大城市公共交通的出行比例下降到不足10%。進入 21 世紀以來，交通擁堵和城市空間擴張使公共交通又重新回到城市交通舞臺的中心，國家和城市政府給予公共交通發展以前所未有的關注，把公共交通發展作為城市可持續發展的基石和民生工程的重點。

2004 年，建設部(建城[2004]38 號)文件明確了公共交通作為社會公益事業的性質和國有主導、多方參與、規模經營、有序競爭的改革方向，并提出了跨越式發展的目標，即5年內，特大城市公共交通的出行比例提高到30%，大中城市達到20%的目標。2005 年[2005]46 號文件中，更明確提出了合理規劃設置場站和配套設施、加強城市交通換乘樞紐建設、推動智能公共交通系統發展的基礎設施發展政策；大力發展公共汽(電)車、有序發展城市軌道交通、適度發展大運量快速公共汽車系統的運營結構發展政策；車道優先和信號優先為主的路權優先政策；改革投融資機制、鼓勵社會資本進入、推行特許經營、加強市場監管、提高服務水平的行業改革方向；規范補貼制度、城市公用事業附加費、基礎設施配套費等政府性基金使用向公交傾斜，設施用地實行劃撥，合理確定公交票價，加大科研投入的扶持政策等。提出把優先發展公共交通作為實施城市道路交通暢通工程、創建綠色交通示范城市、改善人居環境的重要內容。

與此配合，住房和城鄉建設部從2007年在全國范圍內開展了“公共交通周”和“無車日”活動，加強優先發展公共交通、倡導綠色交通出行理念的宣傳。首屆“公共交通周”就吸引了全國110 個城市參與。

2、重視道路先天設計。交通管理設施是依據道路的基本條件來設計的，道路建設存在的先天缺陷給交通管理帶來的困難將是后期的道路交通管理設施所無法彌補的。因為道路標線、路口的渠化、信號燈的安裝都必須依據道路和路口的基本條件來施劃和設計，道路、路口的寬度、隔離帶或綠化帶距路口的距離等對車道劃分、路口渠化、信號燈的安裝都至關重要。

3、合理規劃與建設停車設施

停車設施的提供是一把“雙刃劍”，設施規模過大、過小都將引起不合理的道路交通流量和流向，特別是在用地緊張的中心區范圍內，合理規劃停車設施的點位和規模尤為顯得重要。通過停車場的規劃與建設，形成廣州城區停車以配建停車為主、以路外公共停車為輔、路邊停車為必要補充的停車格局。在城市中心區實行停車泊位適度從緊的供應政策，中心區實施停車泊位按需充分供應的政策。根據路網容量的限制，中心區在 2005 年前以擴大停車供應為主、停車需求管理為輔，2006 年-2010 年停車場建設和需求管理并重，2010 年后以停車需求管理為主、停車需求管理為輔，2006 年-2010 年停車場建設和需求管理并重，2010 年后以停車需求管理為主、停車場建設為輔，城市區停車場建設與停車需求管理并重；城市邊緣區，停車泊位按需供應。小汽車進入家庭將加速住宅的停車泊位需求增長，就居住用地而言，其停車需求為基本停車需求（夜間停放為主），建筑物對停車泊位需求的剛性較大，應考慮各種不同性質住宅的家庭小汽車擁有率，加強配建停車泊位指標研究，調整建筑物配建停車指標。

4、加強智能交通系統的研究

推進先進的出行者信息管理系統的運用，實現有效的車輛路徑誘導；積極推進停車設施供應實時動態信息系統的研究與建立，為道路使用者及時提供動態的停車設施狀況，使得必須接受停車服務的道路使用者，及時找到能提供停車服務的停車場（庫），減少或避免因找不到停車設施而在路邊亂停車或在道路上兜圈，出現濫用有限的道路資源現象。

5、堅持“允許其擁有、引導其出行”的原則，合理引導小汽車使用

在城市交通方式結構中，有車一族利用小汽車出行，特別是在高峰期間出行，需要付出較高的社會成本。運用有效的經濟手段，根據區域道路容量、道路功能分級等，采用先進的不停車收費系統，分區域、分時段、分標準實行小汽車道路使用者進入中心區級差收費。倡導和鼓勵私人小汽車在非高峰期進行購物、文化娛樂、社交和休閑時使用。

6、強化停車——換乘樞紐的規劃與建設

在中心區高速路出入口附近、軌道交通起訖點等合適地點規劃建設一定規模的停車一—換乘樞紐，便于小汽車使用者換乘公交進入中心區，對進入交通高密度中心區的小汽車實行有效截流。

四、新形勢下城市交通規劃的幾點建議

1、將私家車的管理納入社會治安綜合治理的范疇社會治安綜合治理，就是在各級黨委和政府的統一領導下，各部門、各單位協調一致，齊抓共管，依靠廣大人民群眾，運用政治的、經濟的、行政的、法律的、文化的、教育的等多種手段，解決社會治安問題，打擊和預防犯罪，維護社會治安秩序。它是在新的歷史時期中我國社會治安工作的總方針，也是社會管理的成功經驗。面對私家車迅速增長帶來的一連串社會治安問題，也只有將其納入社會治安綜合治理的一部分才能管理好。

2、改進對私家車駕駛人的管理辦法

對私家車的交通管理，關鍵是對私家車主（駕駛人）的管理，在新的形式下，交通管理部門如何履行職責，加強和規范對私家車駕駛人的管理呢，筆者認為：

一要建立社區私家車駕駛人臺帳，形成城市片區駕駛人組織。結合社區居委會、居民小區等基礎單位和組織對各自私家車的管理的同時，統一對私家車主駕駛人的管理。交警部門引導以社區、居委會等基層組織為單位，對居住地集中的駕駛人成立駕駛人安全協會、駕駛人之家、有車族俱樂部等社會組織，各個組織詳細建立各私家車主的臺帳，項目包括車號、車型、入戶時間、保險情況、駕駛人年齡、姓名、性別、職業、住址，并附照片，開展系列愛車、護車、安全行車、安全教育等活動，使之真正成為私家車主駕駛人之家。

二要形成規范的駕駛人協會等社會組織的管理制度。對社會駕駛人組織，交警部門依法進行指導，以法規制度的形式，規定各個駕駛人組織的內部制度，組織形式、活動方式包括每年每個季度對所屬駕駛人進行交通安全教育的必須內容。并適當核定教育、培訓的收費標準，促進駕駛人協會等社會性組織的良性發展。同時，交警部門要切實履行自己的職責，一是及時進行交通安全宣傳和安全行車警示教育，組織集中培訓學習；二是定時進行身體檢查和資格審驗，對有問題的車主，要盡量把工作做在前頭；

五、結束語

私人小汽車關系到居民的生活質量和健康，同時，加強對城市交通規劃的創新要結合私家車汽車狀況，多方考慮，減少壓力，促進城市的和諧。

篇（9）

踐行市場理念無為而治

香港是當今世界道路交通密度最高的城市之一，概覽香港交通布局宛如蜘蛛結網，道路使用率位居世界前列。擁有2000多公里道路及1000多座道路構筑物、三條沉管式越海隧道和九條過山行車隧道及三條跨海大橋。鐵路全長240公里（由地鐵、輕鐵、機場快線等行車網絡構成），地鐵總長91公里，車輛總數約60萬輛，其中私家車數量約為35萬輛，公務車6350輛（占機動車總量的1.1%）。目前香港萬人交通事故死亡率僅為0.21。

資料顯示，世界各國的公交服務機構基本都是虧損的，惟有香港盈利。

高度發達市場經濟體制下的香港，政府一般不干預市場運作，公交服務都是由私營或公共機構經營的；政府不直接介入，也不提供資助。人總有思維定勢，在我們的理念中，公交是一個與民生關系極其密切的公共事業，政府最應該下大力氣去抓。

政府如何管理公共交通服務機構呢？“用不著管它們，都是注冊公司，有公司法、有股東、有董事會管。如果系統運轉正常，政府沒有必要去干預；如果運轉失靈，影響到公眾的利益，政府當然會干預。“選手”有問題就讓選手出局，游戲規則有問題就調整規則。從這個意義上講，政府的管理是‘被動’的?！闭畬λ麄儍H是進行監管，“無為而治”反而是“大治”。私人公司的董事局里必須有政府部門的代表，每月參加董事局會議，隨時掌握公司的財政狀況和經營狀況。政府對整個公交服務的管理或者說監管，實際上是一種宏觀調控，是通過政策和法規的調整來實現的。政府的另一個主要職能是加強各種公共交通服務之間的協調，同時保存一定的競爭，為公眾提供多種選擇。

香港是市場經濟的社會，更是自由民主的社會，也是法治為本的社會，自由是法治前提下的自由。觀察香港的交通狀況，有許多亮點，可資借鑒。

道路設計充滿智慧

香港人多地少，依山臨海，地形復雜，許多地方可以用“地勢險峻”來形容，城市交通道路建設相當不易。據我觀察，香港的城市道路有兩大特點，一是道路大都狹窄彎曲，很難見到像北京那樣寬闊筆直的道路；再是許多馬路都有較大坡度，尤其是依山而建的那些。與北京的交通道路相比，香港的道路只能用“寒磣”來形容，不到20米寬的行車道上，跑著公共汽車、有軌電車、出租車、私家車……行時“擦肩而過”，止時“觸手可及”。

香港每條交通主干道上都建有大量的人行過街天橋、地下通道，沿街的許多高層建筑之間也建有人行天橋相連，從而減少行人與機動車的沖突。在香港步行，不論從地鐵出來，還是從主干道的巴士站下客，都可以通過縱橫交錯的步行交通系統直接過街到達各大商場、公司或者旅游景點。由于行人或走地下通道，或走過街天橋，以致路面行人并不多，不影響道路上機動車的正常通行。香港城市主干道四通八達，覆蓋面廣，都為封閉的快速道路，中間實行隔離，避免了交通流迎面沖突，相向的交通流互不干擾。

港府把改善市民的出行環境作為重點工程，大量建設天橋、地道、空中走廊。港島核心區域，從灣仔到中環，有長達數公里的空中走廊，將許多政府部門、高級酒店、寫字樓和大型商業中心連接成網，行人可自由通行。空中走廊的感覺既安全又方便舒適。人車分流，解決了混合交通的爭道問題。香港的一些過街天橋有專為殘疾人服務的升降梯，盲人和坐輪椅的殘疾人只要按電鈴，就有專人為他們服務。

交通標志一目了然

鑒于香港土地資源有限，市區的道路都很窄，很多道路只有4-5米寬，大多都是單向通行，車道劃分要比北京窄得多。香港道路上的交通標線很齊全，也很清晰，有些交通標線的顏色也與北京有所區別，如人行橫道線均采用黃實線，顯得更醒目；香港的指路標志設置清晰，系統性比較強；除了在道路上設有指路標志牌外，還在路面上劃出中英文對照的文字標記，讓駕駛人行車時一目了然。香港的交通標志信息量比較大，很多都是圖案和文字配合使用的。

香港根據道路功能和路幅寬窄設置了不同類型、大小不一的交通標志。指路標志內容連貫明了，使開車人通過引導能很快到達目的地。路幅寬的道路一般都設置板面比較大的標志，使開車人在較遠處就能清晰看見。而路幅窄的道路標志相對比較小，但設置的數量比較多，使開車人隨時可見。在一些繁忙的路段還設置了LED可變交通標志，使人一目了然。什么地方禁行，什么地方轉彎，什么地方上下乘客，街道標牌上標注得非常明白，各條街道的名稱在路牌上都有中英文雙語提示，難怪香港人說，只要你認識字，永遠也不會迷路。在我的腦海中，香港是一個滿是符號的國際大都市。

交通信號按需調節

香港的交通信號燈大部分安裝在一根4米高的立桿上，離地面不算太高，十分簡單，不像北京的懸臂式信號燈安裝得很高。每根信號燈桿上都有編號，貼有“發現交通燈失靈、故障，請致電24小時服務熱線，多謝合作”的文字，以及電話號碼的告示。香港有2000多個信號燈路口，市區的交叉路口、人行橫道線都設置了交通信號燈。一些過往密集的人行橫道信號燈與聲音控制配合使用，綠燈時聲音急促，督促行人快速通過，紅燈時舒緩，提醒行人耐心等候，頗具人性化。

香港運輸署總是持續調查每個路口在高峰期的車流量，以及每個燈放行的車輛數，以此作為改進設置紅綠燈時長的依據。紅綠燈，交通線、標識牌、行車方向等交通管理要素會“按需調節”。諸如虛線換實線、增加標識等簡單操作，既可以由運輸署職員提出，也可以接受市民和司機的意見，通過工程師的評估后即可通知路政署修改，辦事效率極高。香港的主干道上還有攝像頭監控，除了特別擁擠路段，通常一個綠燈可放行所有排隊車輛。

私車泊位供大于求

香港十分重視靜態交通管理，嚴格限制車輛在道路上的停放，除規定的部分支路設立停車泊位外，主要街道上不專門設置長期或臨時停車區域。在香港，停車場點建設實行多元化投資、商業化運作，大型建筑等都配有相適應的停車泊位，任何公司單位或個人都無權擅自變更停車場地的用途。停車場庫的建設因地制宜，因情而異，形式多樣，有廣場停車位、地下停車場和立體停車樓等，一般都對社會開放，實行有償服務，分類收費。繁華地區、白天收費較高；城郊地區、夜間收費則較低；臨時停車收費比長期停車證收費相對昂貴。

在香港買車很便宜，但車位費和停車費高的離奇。普通香港人買得起車買不起車位付不起停車費。香港是亞太地區停車收費最貴的城市，在全球列第四高。

香港私家車停車位已經足夠，甚至供過于求。全港私家車日間泊車位有25萬個，而需求量不過16萬個；私家車夜間泊車位有52萬個，而需求不過44萬個。香港夜間停車需求主要集中在住宅區，日間停車需求主要集中在寫字樓、學校、醫院等工作場所，所以香港分開統計。

交通警察享譽世界

香港警察擁有過百年的警治經驗和良好的規劃根基，加上嚴謹的法治和處理案件的效率，被稱譽為亞洲最佳警隊，亦是世界公認最優秀的警隊之一。香港約有1700多名交通警察，平時執勤都是騎著摩托在大街小巷巡視?！按_保交通暢通”是交通警察的首要職責，也是道路通行的重要保證。據我觀察，香港有一個現象很奇怪，你根本找不到執勤站崗的交通警察，就連偶爾經過的巡邏交警也很難看到，與順暢的交通聯想起來，著實匪夷所思。

運輸署的工作是交通管理的“硬件”，交通警察上街執法是交通管理的“軟件”。香港不設固定警察崗，所有交警均為“飛行警察”。哪里出現事故，9分鐘之內必有警察到場解決處理，效率之高令人稱道。警察公關部門將有關的交通消息全天在電視節目中播出，使市民能及時了解最新的交通情況。這種服務讓我佩服，香港警察“譽滿全球”，誠哉。

交通罰款觸及靈魂

在香港，行車秩序良好，堵車難得一見。當地司機說，路面上布滿了監控器，所以不敢違法。香港對交通違法的罰款很高。酒后駕駛一經定罪，無論有無造成意外，最高可判罰款2.5萬港元和入獄3年；乘客不系安全帶，最高可罰款5000港元，入獄3個月；行駛過程中使用手機，最高罰款2000港元；不遵守交通信號燈，可罰款600港元，并記5分；行人闖紅燈，最高罰款2000港元；交通車內禁止飲食，違者也會得到高額罰款；咪表限時停車兩小時，超時可罰款320元。為保證交通安全，禁止私家車使用有色玻璃，違者最高可被判罰款1萬港元和監禁6個月。

香港交通法律法規的執行力度大。每個公民的背后，都有強有力的管理法規和監督措施，惟有法律和制度的保障，才使社會文明有序成為可能。政府部門能派員每天便衣行走在行人當中，出示證件，開出單據，專門機構處理處罰，充分保障了法規的執行。

香港公務用車

最能體現“大公無私”

據悉，香港大約有15萬名公務員，每天上下班有九成以上依靠公共交通，這一數字背后大有文章。香港政府約有75個部門，其公務車占機動車總量的比例1.1%，有公務車輛6350輛上下；其中約四分之三，為紀律、部隊等7個重要服務部門使用。日常辦公所需的轎車排氣量規定在1.3到2.0升之間。政府率先使用混合動力車、柴油車和電動車，在節能環保等方面發揮重要的示范作用。

香港政府規定，公務員外出公干，須選擇廉宜的交通工具，多數為地鐵、巴士、出租車等。規定“只有在無公共交通可達目的地或必要的情況下，才可使用政府車輛”。香港政府同43家出租車公司或商會簽訂合同，凡是政府部門因公事需要用車，可以電招出租車上門接送，費用按100元/小時計算。政府控制公車，除了減少行政開支，更有帶頭減少機動車總量保持路面暢通和節能減排的意愿。

香港公務車采購指定由政府物流服務署負責，概由車輛采購小組具體來操作。撥款是由立法會財務委員會每年在審議預算草案時核定。港府在車輛管理方面，為克服公車私用的弊端，引入衛星追蹤系統，在政府車輛上安裝定位儀器。實踐表明，這些車輛的工作效率大大提高，同時還增強了公務人員戶外工作的透明度。

筆者在香港有時參加社會活動，朋友說，“參加這種活動，用私家車劃不來。一個鐘頭停車費30元，四個鐘頭就是一百多，影響司機休息還得給加班費。乘的士回家，既方便又省錢，隨叫隨到，幾十元搞定。”我暗自佩服，企業家就是企業家，經濟賬算得精細！回答得又那么坦然，并沒覺得“打的”會使億萬富翁“丟面子”?！稏|方日報》曾刊出一幅“港府”律政司前司長梁愛詩在中環廣場苦等20多分鐘排隊“打車”的照片。報道說，梁愛詩自卸任后，出入中環律師樓大多乘坐公共交通工具，最常搭的就是出租車。

港府官員不論職位高低，訪親探友等私事，都不用公家車。公私分明這是規矩，沒有特權。官員乘坐公交出行，既快捷又舒適，十分體面，一點也不“跌份”。

可資借鑒的

香港交通發展“路線圖”

客居香港，心系北京，首善之區正在向“世界城市”沖擊，令人鼓舞。而正是世界城市化的進程，誘發了城市汽車交通的快速膨脹，出現交通堵塞的不堪局面。

香港地理環境復雜且地域狹窄，改善道路狀況的空間很小，于是港府創新了另外一種思路——在不可能大規模改善道路的情況下，著力發展人均占有道路面積少、載客量大的公共交通，對私人汽車進行一定程度的限制。發達的公共交通系統和行之有效的執法管理，才是社會進步的重要標志。

香港能發展到成為國際金融、商貿及旅游的大都市，非常重要的是極為重視交通規劃的同步跟進實施。交通規劃設計中又特別注重公共交通設施的不斷完善和采用先進設備，引導市民充分使用各種公共交通設施。交通設施的規劃服務于城市發展所建造的房屋，同時建筑群的建設又服從交通規劃的整體利益。

篇（10）

1我國城市交通發展面臨的主要問題

1.1機動汽車增長速度過快

機動汽車包括公共交通、出租汽車、私人汽車和地鐵等,從1995年到2006年這11年間,我國公共交通,出租汽車的數量共計分別增長了85.2℅、248℅。根據我國轎車增長分析,每當轎車擁有量增長率超過20℅時,必將引起當年以及隨后幾年城市交通惡化。20世紀80年代以來,我國第一次超過20℅的是1985(33.3℅)、1986(42.3℅)、1987(27.0℅)連續三年,第二次是1992(31.9℅)、1993(55.6℅)連續兩年。這兩次轎車增長也正是大城市交通最緊張的兩個階段,遠遠超過正常年度道路>文秘站:

1.2道路基礎設施不完善

我國許多城市在發展過程中,由于對未來交通需求量估計不足以及缺乏對城市發展的統一規劃、合理布局,在道路建設方面存在許多問題。例如:路面狹窄曲折,線網的連續性、連通性與可達性差,甚至不成環不成網,瓶頸斷頭亦經常出現,通行能力與交通流量的需求很不適應。另一方面,城市交通線路分布不合理。與此同時,隨著我國城市化進程加快,一些城市在城市化進程中,對停車場建設不夠,只做表面文章,道路越修越寬,停車場卻沒有相應的跟上發展,導致市區中好多車輛停靠在道路兩旁,影響了交通。按照目前北京擁有社會公用停車設施的水平,到2010年北京缺少停車設施超過60萬個。

1.3交通法規不健全、管理技術水平低下

一些城市在交通系統的規劃過程中,存在的一個顯著問題就是重視道路的基礎設施建設,缺乏相應的一些道路配套設施的建設。而在一些發達國家,如英國、美國、日本等,在城市交通系統的規劃過程中,都非常重視交通控制和交通安全等道路配套設施建設。以北京和東京為例,北京交叉路口的交通信號機是東京的3℅,每公里交通標志是東京的15℅,地下人行橫道數是東京的4.8℅。北京尚且如此,其他城市的差距則可以想見。近年來我國道路交通事故呈現逐年上升的趨勢。統計資料顯示,2001年全國發生交通事故754919起,死亡人數達105930人,折算經濟損失308787.3萬元,比1997年分別增長了148.1℅、43.3℅和57.3℅。

2加強我國城市交通的基礎設施建設

2.1加強以公共交通為主的城市交通工具體系建設

2.1.1實施公交優先發展戰略

根據專家預測:一個人出行如果乘坐大型公交車,占路約為1平方米;騎自行車占路約為4平方米;騎摩托車占路約為10平方米;駕私家小轎車占路約為14平方米。而在我國由于交通擁擠,致使更多的人在出行時選擇了自行車。在國內的許多城市,自行車已經成為市民出行首選,而自行車出行量多、頻率高,是造成交通擁

擠、城市道路利用低、交通資源浪費的一種表現[2]。

從20世紀80年代起,西方一些發達國家都轉向了優先發展公交的政策。為解決城市交通擁擠問題,許多國家的大城市都采取了優先發展公共交通的策略,特別是地鐵、輕軌等大運量快速軌道方式的出現,極大緩解了城市交通擁擠。目前在我國很多城市,已經把更多的注意力轉向公共交通,并大力發展公共汽車、電車、輕軌電車、城市地鐵等運輸方式,北京、深圳、昆明、南京、西安等一些大中城市已開辟了公交專用車道,“公交優先”正在被越來越多的人接受。

2.1.2“軌道交通”——我國現代化城市交通發展的必然選擇

城市軌道交通是由城市地鐵、城市輕軌、市郊鐵路、獨規鐵路、有軌電車等組成,與城市公共汽車、無軌電車、小汽車等交通工具相比,有明顯的優越性。首先,軌道交通運輸能力大。地鐵單方向每小時可運送6萬人次,輕軌交通可達3萬~4萬人次,而公共汽車若使用普通路面僅能運送5000人次,專用道路也只能運送1萬~2萬人次。其次,運行速度快。軌道交通在專用線路上行駛,不受其他交通工具的干擾和氣候條件的影響。地鐵列車運用先進的自動控制技術,可高速無阻的運行,最高速度可達每小時80~120公里;輕軌、獨軌交通時速可達70~80公里,而在市區運行的公共汽車等公交車輛僅為10~15公里。其三,占用土地面積少。城市地面空間有限,征用城市土地解決交通問題困難,節約建設用地是我國的一項基本國策。城市軌道交通的“上天入地”是解決城市交通擁擠的根本出路[1]。

2.1.3發展其他形式的交通作為公共交通的補充形式

大力發展通勤車制度。我國城市交通有個很明顯的特點,客流量比較大、時間集中、方向固定,尤其是在每天上下班的高峰時期更是如此。這部分客流量主要是由各個單位和學校的職工、學生組成。如果各個單位企業和學校能建立完善的通勤車制度,上下班高峰期利用通勤車接送,就能使一些客流量得到分流,緩解公共交通的壓力。

積極培育發

展汽車租賃和二手汽車市場。由于私家車增長過快是導致交通擁擠的重要原因,因此我們有必要從源頭控制私家車增長的速度。完善的汽車租賃和二手汽車市場,可以使一部分人的汽車購買欲望轉變為汽車租賃或者購買二手車輛,這樣就可以從總量上有效的控制私家車的增長速度。 2.2加強道路建設

從1995~2006年這11年間,我國城市的道路建設建設取得了巨大的成績,到2006年底我國道路鋪設長度和道路鋪設面積與1995年相比分別增加了85.2%和248%,雖然取得了這么大的進步,但是其增長速度還是低于機動車輛的增長速度。因此,在我國很多城市依然表現出道路擁擠。在我國常規的道路建設中,還應該注意以下幾個方面:

2.2.1走出因單純修路導致的系列交通問題

我們在進行城市交通道路的規劃時,切忌不能“頭疼醫頭,腳疼醫腳”這樣就形成了擴建道路與交通擁擠的惡性循環。在進行道路建設時應該做到,對交通基礎的研究例如:本地交通基礎數據;本地突出的交通問題與隱患的系統研究等,并且,還要建立長期穩定的交通問題研究機構。只有這樣,才能在解決交通這個長期而動態的問題上得到圓滿解決(圖1)。

2.2.2重視停車場建設

道路的靜態建設也就是城市中機動車輛停車場的建設,目前,我國好多城市建設中存在的一個通病就是重建設、輕管理,道路越修越寬、車輛越來越多,而停車場的相對數量卻越來越低,導致好多車輛停靠路邊,嚴重影響交通。一些城市的停車設施與機動車擁有量之間的距離相差懸殊。由于停車設施滿足不了城市停車需求,造成大量的車輛無處停車或隨意停車,從“停車難”導致了“停車亂”,對城市動態交通造成很大影響。

2.2.3加強城市交通的微循環建設

最后一公里建設也稱之為城市的微循環系統。過去我們對城市的干道建設給于了較多的傾斜,而對于城市交通重要組成部分的末梢部位有所忽視。城市交通體系就像人身體的血液循環系統一樣,血液最終都要通過毛細組織到達身體的各個部位,汽車也是一樣,最終要通過微循環系統到達城市的各個角落。從我國的一些大城市看,微循環系統的初級化、原始化的確是交通擁堵、回流不暢的一個重要原因,也是許多城市越建越堵的重要原因。

2.3加強城市交通政策法規建設

根據我國的基本國情,借鑒國內外的成功經驗,加快立法進度,建立完善的法規政策體系,為優先發展城市公共交通提供法制保障。進一步完善城市公共交通技術標準體系,在場站建設、車輛配備、設施裝備、服務質量等方面,嚴格按照質量實施建設,提供服務。各級建設行政主管部門,要依據有關法律、法規,加強對城市公共客運交通市場的宏觀調控和統一監督,依法查處各種非法營運活動,嚴厲查處侵占、破壞城市公共交通設施,危害城市公共交通運營安全的行為,保障城市公共交通的安全。同時制定優先發展城市公共交通的相關經濟政策,對城市發展具有全局性影響的軌道交通、綜合換乘樞紐、公共交通停車場站以及政府確定的公共交通建設項目、車輛更新等,政府應給于必要的資金保障。

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一、城市交通規劃與土地利用規劃的關系

城市的交通規劃對于一個城市的發展至關重要，土地利用則是城市發展中不可或缺的一般分，所以，城市交通規劃的主要目標是研究和把握城市交通與土地利用的關系，即他們之間存在的某種關聯性、作用以及反作用。交通規劃常用有兩種手法：1、在城市土地利用規劃完成后，再做交通規劃，這也是我們以前通用的方法2、土地利用規劃和交通規劃一起開展，相互制約，達到土地利用和交通規劃的相互協調。

二、城市交通與土地利用互動規劃模式

在城市規劃中，由于種種原因，城市交通規劃和土地利用規劃通常是各成體系，獨自進行編制，這就造成了它們之間相互反饋的周期過長，而且還要受到多方面條件的限制，所以它們之間很難達到一致?，F在，正是我國各項城市建設快速發展的時期，許多政策也在逐步的完善，對城市中新的土地進行開發已漸漸成為一種趨勢，城市土地功能置換的速度也越來越快，所以，原有的交通規劃與土地利用規劃彼此相分離的模式已經無法適應現代的這種趨勢了。

鑒于這種情況，就需要尋找出另一種不同的規劃模式，即土地利用規劃與城市交通規劃協同編制。同時，對交通規劃方案的合理性也要進行同步的檢測，需要注意以下兩個方面：1、為使交通系統與城市空間形態的發展相互協調，這就要遵循傳統的規劃模式；2、為使在規劃過程中體現交通系統對城市空間發展的引導作用，就需要把交通引導的規劃理念放在首位。

三、城市交通規劃與土地利用規劃的協同發展

城市交通規劃與土地利用規劃相互協調可以為城市發展帶來諸多益處，主要體現在下面幾點： 可達性成為城市最主要的交通需求；城市的骨架是交通系統，以此來滿足城市用地開發，保證城市合理的發展路線即土地集約化。為使這一目標得以實現，就需要探索出合理的城市交通規劃與土地利用規劃一體化的互動規劃方法。

1.制定科學合理的城市土地利用規劃策略與城市交通發展戰略

每個城市都有自己的特點，這決定了城市的發展必須采用適合自己的發展道路，城市發展中有諸多的子系統，土地與交通系統則是其中兩個子系統，它們是最基礎的，且又是相互關聯的，這就要求它們的發展必須要與城市的發展相協調。城市是人類社會發展的產物，它們必然在諸多方面存在著差異，其兩大重要的子系統——土地與交通，他們的制定就必須存在最基礎的依據，即規模、人口密度。只有根據城市的規模和人口密度，才能科學地制定土地與交通發展戰略，從而合理地構筑城市空間形態和空間結構，最終達到城市交通規劃與土地利用規劃的協同發展。

2.城市空間布局的協調發展要以交通走廊為依托

交通引導城市發展的典型模式就是以交通走廊為依托，這種方式可以使現代化城市綜合交通體系更高效、更方便。城市空間布局要以交通走廊為依托，其原則為，土地利用要與交通系統達到相互協調，城市交通走廊的確定要在城市空間發展戰略研究的基礎上，把城市的交通現狀也納入到考慮之中，以此來判斷某地區的通道容量，借此得出城市瓶頸地區，它的交通通道所需要滿足的規模，采用此種方法，就可以總結出城市交通走廊通道規劃的具體措施，為未來通道用地規劃預留空間。

3.將差異化的交通規劃措施運用到不同的交通分區規劃中

制定一個好的城市交通規劃的前提是需要明確城市的交通分區，以此來區分城市用地不同的交通特征，用地特征與交通特征是每一個交通分區固有的屬性，根據它們的固有屬性將城市交通進行分區是城市交通規劃工作的重要步驟，所以必須將差異化的交通規劃措施運用到不同的交通分區規劃中，這樣交通規劃和管理工作的可操作性才能得以提高。

4.交通設施的相容性是確定用地性質的關鍵所在

交通設施的相容性在對不同的用地屬性、用地功能與活動特征等方面都產生了較大的影響，這體現在城市用地功能組織和布局決策中，相容性因素對各類用地的交通設施的分布產生了直接的影響。如城市道路最好不要穿過居住用地，但是最好要與高等級道路保持一定的聯系，因此，在土地利用規劃中，土地利用與交通設施的相容性要給予必要的考慮。

5.樹立城市土地功能混合利用的規劃理念

《雅典》把城市的功能劃分為居住、工作、游憩和交通，這是一種機械的劃分，忽略了城市是一個交流的場所，間接的否認了人類的活動是具有流動性的，冷漠、單調、枯燥成為了一個城市的“主旋律”。由于機械的功能分區，這就勢必會帶來功能區之間的大量交通流，從而產生了城市交通擁堵問題。這就需要我們極力去探索出另一種城市土地利用的方式即功能混合的土地利用方式。城市土地混合利用的方式在解決交通擁堵問題上產生了很大的作用，這就使城市中各類土地利用的平衡發展得到了滿足，本區居民的出行問題也得到了很好的解決，原因在于居民跨區出行的活動減少了，區與區之間的交通流就自然的減少了，那么交通擁擠的問題也就自然而然的得到了解決。

6. 積極提倡公共交通.改變不合理的土地利用強度以提高交通效率

公共交通的發展在某種程度上可以代表一個城市的發展狀況，公共交通作為城市尤其是大城市的主要交通方式是一種必然趨勢，因為公共交通可以把有限的城市土地資源進行相對高效的利用，這就使城市道路交通運輸的效率得到了大大的提高，城市居民的交通出行需求也相應的得到了極大的滿足，所以公共交通是一種非常有效的方法，它很好的解決了城市交通與城市土地怎樣集約利用這一問題。

四、結語

由于城市交通規劃與土地利用規劃之間存在著錯綜復雜的關系，所以在進行任何土地利用規劃方案的同時也要同時滿足城市交通規劃制定的要求；城市交通規劃僅依據交通系統自身來編制也是萬萬不可行的，因為交通規劃的編制方案同時也要受到土地利用的制約。因此，兩者之間互動關系是值得我們去深入探究的，這樣才能使城市的的發展是可持續的。

參考文獻

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