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二、我國汽車貿易出口存在的問題

1.汽車整車類商品的產業內貿易水平較低

“汽車整車”類商品相對處于劣勢,其產業內貿易水平較低。根據中國汽車工業協會對“汽車整車”的分類，主要包括十類產品，即客車、轎車、越野車、其他絨人機動車、未列名載人機動車、載貨車、牽引車、專用車、自卸車和底盤。從國內汽車目前的發展狀況來看，四大車型的產業內貿易發展極不平衡，在我國的整車出口結構中，載暈車等特種車輛占掘了絕大多數，數量最小的是小轎車。其中載貨車的，產業內貿易指數相對較高，而轎車產業內貿易相當低。統計資料表明，在國際汽車市場中轎車一直占據72％.73％的份額，其中商用汽車不足30％。還有一些國家的汽車市場中轎車占有更大的份額，如德國、法國、意人利等，轎車占有率甚至達到90％以上，美國汽車市場上轎車占60％以上。日本、韓國及南美各國大體上都與國際平均水平接近。因此，轎車產業在汽車產業中有著不可替代的地位，顯示了一固汽車行業的發展水平。而中國恰恰是在轎車產業上與先進圍家差距最大。

2.汽車零部件出口技術含量較低

從進口汽車商品比較可知，技術差距是根本所在，根據美國經濟學波(M.A.Ponser)運用技術創新理論，解釋技術因素在國際貿易產業競爭力中的地位，各團技術革新的進展情況很不一致。但由于技術差距的存在，使得技術較為落后的國家只能在國際貿易中處于比較劣勢地位。技術也是獨立一個生產要素，并且它可以改變勞動、資本和土地等生產要素在生產中的投入比例，并提高它們的生產率，因此技術進步也決定著一國生產要素稟賦狀況及其在國際貿易中的比較利益。也解釋我國目前汽車產業競爭地位。在構成產業競爭力的要素中，在某些情況，不同的要素所處地位不同.如上述分析，技術要素超過資源要素起主導作用。

3.我國汽車產業國際市場占有率較低

2006年，中國前10名乘用汽車生產廠家生產銷售量占全國的比例分別為84.2％和84.5％，可見這10家產銷廠商在國內乘用汽車市場中占有舉足輕重的地位。排在前兩位的分別是上海大眾和一汽大眾，它們都是合資企業；前10名中排在第3的奇瑞乘用車和排在第8的吉利乘用車都是民營企業，其別是吉利轎乘用車第一次進入前10，說明了在近幾年中我國民營汽車企業，抓住機遇，呈現了跨越式發展，同時這些企業生產的乘用車具有自主知識產權，所以稱得上是國產乘用車。由此可見，在國內汽車市場上，即使國產汽車占有不小的比重，但這里所提到的國產汽車也僅僅是指在國內生產的汽車。但是從控股權、品牌、國產化率、完全自主知識產權結合來看，中國汽車產業競爭力并沒有市場銷量增加的明顯。

4.我國汽車產業市場集中度較低

規模經濟顯著的產業之一就是汽車產業。發達國家的汽車生產企業規模大型化的原因就是不斷追求規模經濟效果，從而導致產業集中度進一步提高，市場結構呈現出寡頭壟斷的格局。但是，中國汽車產業仍然面臨著市場集中度較低的問題，這也是和中國汽車產業市場進入障礙低、規模經濟水平低的狀況相適應的。根據相關數據顯示：2002年東風、上汽、一汽等三大汽車集團的生產集中度為47.46％，到2006年，前三名產業的生產集中度為46.24％，比上年增加O.15點；前四名企業的生產集中度為56.98％.比上年減少0.94點；前五名企業的生產集中度為65.42％，比上年減少1.82點：前6名企業的生產集中度為70.28％，比上年減少l。13點；前7名企業的生產集中度為74.50％，比上年減少0.85點。前3到前7的生產集中度上一年也呈下降趨勢。

三、針對我國汽車貿易出口的問題分析及策略

1.逐步發展升級實現進口替代

縱觀汽車發展的一個世紀，無論一國汽車業開始的早晚，都是從生產低檔車起步的。我國的基本戰略也應該向這一方向發展，與汽車工業成熟的國家相比，我國汽車產業還遠遠沒有達到成熟期的汽車工業要求。于此同時，我國由于人口眾多，人均收入層次性很強，從而導致大眾消費具有層次性，在不斷發展汽車工業的同時，還要不斷考慮我國需求的層次性，重點和非重點性。所以，中國不僅是一個擁有巨大容量的市場，更是一個具有多層次性的市場。汽車業的發展必須適應這種層次性，才能滿足社會的需要。因此，在中國市場應該投放不同檔次的汽車，從而利用汽車的多檔次將不同層次的潛在需求轉化為現實需求。加大出口汽車商品的結構，從出口技術含量低、附加值含量低的商品向技術含量高、附加值含量高的汽車電子產品升級，從而逐步實現進口替代。

2.加大研發投入走技術創新的道路

汽車產品技術研發的費用巨大，對我國企業來說，資金需求難以承受，我們應該首先解決技術創新資會投入的問題。政府在政策上應該加大扶持研發資會投入，同時拓寬汽車企業的投融資渠道。在研發創新的戰略上，抓住核心技術，突出重點。如積極參與國際分工和國際競爭，加強重點車型和重點技術的研發能力，特別是轎車和發動機技術的研發。在技術進步應用上保持與世界先進水平同步，并且有選擇地加快整車制造技術研發能力的形成，走分工專業研發專門化道路。

3.制定和實施出口戰略

各國的發展趨勢與汽車出口量基本相同，一國汽車出口曲線也與該國的汽車產量曲線走勢相同，盡可能的保持出口量與小汽車的產量有相同的發展趨勢。這說明了各國在汽車產業發展上有著相同的戰略選擇。各國的出口量隨著汽車產量的變化而變化，但是這種變化與出口量變化是同步的，大體上維持出口量占汽車產量的比例保持不變，也就是保持汽車的出口與內銷比例的穩定性。這樣的汽車發展戰略，可以保證本國的汽車業的穩定。各國汽車業發展的經驗證明，汽車出口與本國銷售二者必須兼顧。我國的汽車產業從現在開始就應當實施出口戰略，制定相關策略。實施出口戰略，使本國汽車產業“走出去”，這樣一是可以使我們在國際市場獲取國內匱乏的自然資源；二是可以使國內一些生產技術水平與國外相比具有一定的競爭優勢，從而使生產能力過剩的產業向發展水平較低的國家梯度轉移。從發展的初期吸收發達國家的經驗，保持我國汽車業穩步的長遠發展。

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1、WTO有關汽車方面的主要條款

貨物貿易方面的條款：國內稅和其他費用在汽車銷售、購買、運輸、分配或使用諸環節對國內產品和進口產品一視同仁；取消進口數量限制，以近三年實際平均進口量作為過渡期，以第一年發放的配額量為基礎，年增長15％，直至2005年取消配額，汽車貿易量的進口基數是60億美元；從2000年起關稅每年下調10%，2006年前整車進口關稅平均降至25％，零部件進口關稅平均降至10％。

貿易技術壁壘方面的條款：《貿易技術壁壘協議》（簡稱TBT）規定推行強制性技術規格、非強制性技術規格和產品認證制度，但該協議在“在各方同意的國際標準中，對旨在保護發展中國家使用的特有技術生產方法和生產過程中的技術規定、標準和測試方法存在根本差異的，不應予以使用”。

投資與技術轉讓方面的條款：WTO從2001年開始執行與貨物貿易有關的投資措施協議（TRIMS），該協議規定：不得規定國產化比例；進口與出口不得掛鉤；不得限制進口部件總成裝車；不得以外匯平衡為理由限制進口；不得規定出口數量；可拒絕執行強加上述要求的合同。

服務貿易方面的條款：必須提供市場準入渠道，允許跨國資本自由流動；不得采用數量配額和壟斷專營方式限制國外供應商數量；不得進行服務貿易總額或資產總額的限制；不得實施股比與投資總額的限制；不得對法人形態進行限制；禁止向本國服務商提供補貼；必須實行國民待遇；必須給予最惠國待遇等。

2、我國汽車產業現行主要政策或規定

貨物貿易方面：對進口汽車有數量限制，并征收10％的消費稅，15%的車輛購置費；整車進口平均關稅為55％，其中，轎車、輕型車整車進口征收80～100%的進口關稅，零部件進口平均關稅為35％。

進口車價主要由整車到岸價、消費稅（5%至8%）、增值稅（17%）、關稅（80%至100％）構成。

服務貿易方面：外資不得進入中國汽車服務領域，如進出口、融資、保險、租賃等；生產汽車、摩托車和發動機產品的中外合資、合作的外方股權比例不得高于50%；規定法人形態，在整車與發動機領域不得以獨資形態出現；外商不得獨資在我國建立客運和貨運運輸公司。

投資與技術引進方面：規定國產化率，并根據國產化率制定進口關稅的優惠政策；鼓勵出口政策；引進技術的審批必須考慮國產化要求，否則不予批準。可以看出，WTO中的主要條款與我國現行汽車政策之間矛盾的焦點在于市場準入方面，我國現行的汽車產業政策或規定在投資、技術、服務、貿易等領域限制國外企業的進入，恰恰與WTO的基本原則相對立。

二、加入WTO對我國汽車工業的影響

1、關稅調整的影響

關稅調整包括整車和零部件兩個方面。

整車方面：目前我國進口轎車價格是由到岸價、消費稅（5％～8％）、增值稅（17％%）、關稅（80％～L00％）所構成。以上綜合稅率按車輛檔次（排氣量）的不同，從121.68％至154.35％不等。另外，還包括商檢費用、運輸費用、金融費用以及選裝件價格、經銷商費用和諸如許可證轉購等其他的費用。以進口一輛排氣量為2.2升、到岸價約為15萬元人民幣的豐田佳美轎車為例，其消費稅為8％、增值稅為17％、關稅為80%，那么綜合稅率應為129％。以15萬元乘以129%等于19．5萬元。再加上金融、商檢、經銷等其他環節的費用約8至10萬元，這輛車的實際價格至少在42萬元以上，至少比到岸價高出27萬元人民幣。

過渡期后汽車整體關稅可能下降至25％，但不會所有車型稅率都為25％。轎車關稅有可能會比其他車型高一些。加上增值稅、消費稅、正常的銷售利潤等，轎車整車價格不會像一般人所想象的那樣大幅度下跌。在一輛國內實際價為42萬元的轎車中，關稅只有12萬元，約占30％。即使2006年中國進口車關稅降至25％，這輛車的國內實際價最多不過降低9萬元。況且，我國的關稅減讓是分階段實施的。從價格角度看，目前我國轎車的價格普遍低于同類進口車型，加入WTO后價格對國產轎車的沖擊是有限的。

國家開發銀行支持的天津夏利、長安奧拓等微型轎車，國外市場同檔次轎車的平均價格約為5000美元左右。而夏利、奧拓的部分車型1999年以來已降至5萬元人民幣以內。從價格上相比，即使入世六年后，國產微型轎車也并不懼怕進口的同類車。而國家開發銀行支持的一汽大眾捷達、神龍富康等中檔轎車，國際上同檔次車的價格約8000美元，按照目前關稅及匯率計算，報關后價格約合人民幣15.1萬元，稍高于上述國產車型價格；按加入WTO六年后的關稅及現有匯率計算，國際上同檔次車報關后的價格約合人民幣10．5萬元，低于上述兩種中檔國產轎車目前的價格。可以這樣說，加入WTO后轎車排量越大，級別越高，價格優勢就越不明顯。國產與進口轎車在技術水平和質量水平方面差距很大，國外轎車品種、規格之多，對消費需求不同層次的覆蓋面之廣，是目前國產轎車所不能比擬的。據有關調查顯示：國際同類產品價格即使高于國產車，20％左右的消費者仍將購買進口車；進口車價格與國產車基本持平時，將有80％的消費者購買進口車。因此，一旦“入世”，中國汽車市場將會受到價格與品質因素的雙重影響，而不單單是由價格來左右。這是進口汽車沖擊國產汽車的最主要因素。

零部件方面：加入WTO以后，零部件進口平均關稅將由目前的35%降至10%。隨著轎車整車市場的競爭日趨加劇，也會要求其配套件同步降價。在選擇配套件時，將逐步采用國際通行的競爭定點。比較采購原則，配套價格一般僅比國際價格高3～5％，原來配套零部件企業獲得的較高額利潤將不復存在，許多企業已經出現或即將出現不同程度的虧損。

我國汽車零部件工業總體滯后主機的發展，基礎薄弱。其原因：

（1）投資嚴重不足，投資比例不合理，我國汽車工業對主機的投資遠大于零部件。“六五”、“七五”、“八五”期間對零部件的投資僅占汽車工業總投資的30％左右。國際零部件企業一般都有幾百萬套（件）產量，為多家整車企業配套，而國內零部件企業，即使是國產化搞的最早、規模最大的上汽集團，也不過是幾十萬（件）產量。大多數零部件企業沒有形成規模經濟，普遍成本高，效益差，基本不具備國際競爭力。

（2）結構極不合理，幾十家企業生產同一類零部件產品，產品水平不高，生產規模，許多企業鑄、鍛、沖、機加工、熱處理、總裝等樣樣具備，“小而全”難以形成經濟規模。

（3）產品和工藝水平不高，引進車型國產化緩慢。許多工藝難點仍未突破。一些高新技術產品尚屬空白，關鍵件難以國產化。

（4）產品開發能力弱，難以適應整車更新換代要求。

2、投資與投資政策

加入WTO在投資與投資政策領域對我國汽車工業的影響，主要表現為對現有投資的沖擊，投資政策變動引起的中外合資企業中控股權的爭奪，以及外國獨資企業與中資企業、合資企業的競爭。

在投資政策方面，目前我國《汽車工業產業政策》中對投資有嚴格的限制，加入WTO以后，這些限制遲早要取消。

從宏觀的角度看，股權比例和法人形態等方面限制的取消，意味著中方將讓出汽車企業的主導權。因為即使在目前規定法人形態與股權比例的條件下，外方仍始終控制著技術產品的主導權，對合資企業在技術方面的授權和轉讓極其少。股權比例限制的取消，使中方在合資企業中的發言權更小，而法人形態限制的取消將使外方掌握除在市場、金融方面之外的全部權利。這樣，我國汽車工業將可能成為國際跨國汽車公司的生產、消費地。

從微觀的角度看，投資政策調整的影響并非完全對我國汽車企業不利。原有的投資政策實際上抑制了合資企業的技術創新，保護了外方投資者，用行政手段規定股權比例或讓出一定市場的方式直接強制要求外方輸入技術，這在短期內是有效的，但在極其有限的競爭空間內，技術的輸入不僅是有限的，且輸入技術的“品質”大都是次優、甚至是已經淘汰的，技術轉讓費和技術引進費也是極其昂貴的，產品更新周期大大長于跨國公司。投資政策的調整將使企業之間的競爭更加充分，產品更新換代更快，真正形成技術創新機制。

零部件與整車不同，國家只是對關鍵零部件有股權比例與法人形態有限制，目前我國零部件企業之間的競爭不充分主要不是來自外方，而是來自地方與汽車集團對零部件市場的分割。因此，加入WTO以后，對我國現有零部件行業的“散”、“亂”、“差”進行“整合”在所難免。在現有市場份額下，不僅外資不愿進入，而且己有的一批規模不經濟、缺乏競爭力的外資企業，外方考慮的首先不是發展，而是退出的問題。對于有實力的外資企業，將可能在市場整合的過程中隨著市場的集中逐步拓展。零部件的整合對我國零部件企業，特別是具有較高技術水平、較強經濟實力的企業是有利的。

3、產品與市場和技術

產品方面：我國現有轎車產品都是引進國外的車型，其中上海別克、廣州本田、一汽大眾奧迪A6、神龍富康、上海大眾帕薩特B陷等具有90年代水平，其余如普通桑塔納、捷達、夏利、奧拓等屬80年代水平。具有90年代水平的轎車目前在我國保有量很少，而保有量大的幾種車型在發動機工況、節能、安全、環保、電子技術應用等方面，與現代轎車相比存在許多不足。

技術方面：加入WTO以后，我國的汽車技術開發面臨著艱難的抉擇。一方面，基礎研究、基礎儲備特別是缺乏技術開發帶頭人，邊際成本大大高于國際汽車企業；即使產品開發出來了，又將面臨市場問題，開發高成本形成的產品高價格難以同國際產品相抗衡。目前一汽、東風公司等，雖然在國內汽車行業中屬技術力量較強的，但自主轎車開發能力與國際水平差距大。一汽多年來，只開發了紅旗轎車，而其他廠家尚無成熟的轎車產品上市。上汽總公司雖然建立起合資性質的技術開發機構（泛亞技術中心和大眾技術中心），但其技術產權仍掌握在外方，仍培育不了自己的技術開發能力。我國汽車行業的技術開發只有少數局部的開發實踐，沒有完整的現代化的轎車整車開發技術，許多開發實質上還是仿制。市場方面：加入WTO以后，我國汽車產品的生命周期將大大縮短，像普通桑塔納那樣近18年的產品生命周期將一去不復返。產品生命周期縮短對我國新產品將是一個嚴峻的挑戰，特別是對于缺乏規模經濟的零部件項目。隨著整車產品更新換代的速度加快，每種產品數量將減少，如果僅為一種整車配套，那么零部件廠家將效益不高甚至虧損。

以上分析說明：今后幾年國產轎車市場占有率呈下降趨勢是不可避免的，而為了阻止市場占有率快速下降對我國轎車引起的負面影響，全面大幅度降低整車價格從而向國際價格回歸是今后幾年的必然趨勢，而大幅度的降價必然給轎車生產企業帶來利潤較大幅度的減少。從產品的角度看，目前單車的利潤水平是在競爭不充分的條件下產生的，加入WTO以后，市場競爭不充分逐漸為競爭充分的市場所代替，從而降低整車單件的利潤水平是一種必然趨勢，但市場競爭充分條件下的利潤率水平將難以維系我國部分國有企業和合資企業的高成本運行。

4、零部件的國產化

零部件國產化政策的調整，將是我國加入WTO以后對汽車零部件調整政策的一個核心問題，從某種程度上講，國產化政策調整對零部件企業的影響大大超過關稅調整對企業的影響。但政策的調整與經濟變量的調整對企業的影響方式完全不同。

1994年頒布的《中國汽車工業產業政策》中的一個重要方面是國產化政策，該政策規定凡是達到一定國產化標準的，可享受不同的優惠稅率：零部件100％進口，國產化率為0時，關稅為50％；國產化率達到40％，關稅為30％；國產化率60%，關稅為24％；國產化率80％，關稅為20％。

從這一政策的初衷看，國產化政策是為了培育我國的技術開發能力，增加就業。在國產化政策的引導下，我國轎車生產企業將主要精力放在國產化方面，許多企業以國產化代替了企業的自主開發。加入WTO以后，取消或者減弱國產化趨勢將加強。一是來源于WTO本身對國產化的否定；二是國際汽車產業是以市場為評價標準，加入WTO后我國轎車生產企業對零件要遵循全球采購、全球供貨的規則；三是國產化政策不僅沒有真正培育起我國零部件的技術開發能力，相反各集團在自身利益的驅使下，建立起了通用性差、沒有市場競爭力的小而全的零部件體系，許多企業為國產化而國產化。取消或者減弱國產化的要求直接有利于我國的轎車整車廠，使其在零部件采購方面具有重大的選擇權，可以更多地從技術和成本方面考慮零部件體系，在更大的空間優化配置資源。

取消或者減弱國產化的要求對我國零部件企業的影響程度是不同的，其影響程度完全取決于產品的成本和質量在國際上是否具有競爭力。

從產品本身的特點看：轎車零部件按其產品特征可以分為鑄鍛毛坯件、大型結構件、高技術功能件和一般小件。鑄鍛毛坯件和一般小件屬于低附加值產品，是發達國家向發展中國家產品轉移的對象，此類產品具有明顯的生產地和消費地指向，跨國零部件企業一般也要求當地化生產，因而對我國汽車工業影響不大。大型結構件如車架、車身、車橋、內外飾件等因體積大，不易運輸，進口成本高，此類產品也具有生產地指向，因而也不是跨國公司出口的重點，但跨國公司可以采用合資、獨資等方式實行當地化生產。因此，只要零部件企業的量、價格等方面具有競爭優勢，在國內就具有較強的競爭優勢。而高技術功能件，如電子控制系統、安全系統和尾氣凈化系統等高技術件，這些零部件的技術完全掌握在跨國公司手中，我國零部件企業不具備競爭優勢。

從零部件的國產化率看：由于汽車零部件的關稅將進一步下調，因而依賴進口材料越多的零部件企業，更有利于降低采購成本。相反，生產零部件的國產化率越高，對零件采購成本下降的空間就越小。

從企業的所有制性質看：我國汽車工業的零部件企業所有制性質多種多樣，有國有、集體、民營和中外合資企業。在中外合資企業中，又有同汽車跨國零部件公司的合資，同非汽車公司的合資，相比較而言，入關對它們的沖擊較小，而對于其它所有制類型的企業，則有較大程度的沖擊。

5、汽車服務貿易

我國汽車服務貿易是比汽車生產更加幼稚的行業，其體制仍基本上沿襲計劃經濟下的舊體制。目前除合資企業可以銷售本企業的產品外，在經營范圍方面限制相當嚴。

加入WTO以后，我國在汽車服務貿易領域將逐步開放，開始可能在汽車銷售、售后服務等方面，然后涉及到汽車保險、融資和消費信貸等領域。

汽車服務貿易的開放，最直接的表現是汽車市場競爭格局將發生變化。一方面汽車服務貿易的逐步開放，意味著我國將允許國外汽車公司或汽車貿易公司在中國設立分公司。另一方面關稅下降和配額不斷增加，降低了國外汽車貿易的進入成本和進入條件。這樣，原來我國汽車市場以國內整車生產企業為主、國內汽車進出口公司為輔的主體格局，將轉變為國內整車企業（包括合資企業）、國內汽車貿易企業和以純貿易方式進入我國的獨資汽車貿易公司并存的格局，外商貿易企業建立銷售網絡，以新的銷售方式直接威脅我國汽車行業己有的銷售網絡。我國現有轎車整車廠如上海大眾、一汽大眾、神龍公司、天津夏利等經過多年的努力，在全國建立了較為完善的營銷網絡和維修體系，具有明顯的競爭優勢，這是競爭對手在短時期內無法做到的。但當初建立起來的營銷體系，其盲目擴張、裝修豪華的車庫和落后的管理與營銷觀念，在我國進入WTO以后將受到嚴峻的挑戰。

三、國內外汽車公司在我國加入WTO后的應對措施

由于資料有限，在這里只能對加入WTO以后國內外汽車公司的調整作一些判斷性的分析。

1、國內企業

目前國內的主要汽車集團有一汽集團、東風集團、上汽集團、北汽集團、天汽集團、重汽集團、中汽集團等七大集團，這七家汽車集團的主要經濟指標差距較大，面臨的問題有的是共性問題，如沒有形成技術開發能力、人員富余的等，有的是個性問題。

因為轎車是我國加入WTO以后沖擊最大的汽車產品，從汽車產品構成看，由于上汽集團的轎車幾乎占該集團汽車產量的100％，因此它面臨的沖擊最大。其次是天汽集團，轎車產品占汽車產品的64．5%，一汽集團、東風集團、北汽集團的沖擊相對小一些。這些企業集團轎車產品占汽車產品的比例分別為28％、18．8％和9．6%；中汽集團和重汽集團則沒有轎車產品，相對沖擊更小一些。

但從主要財務指標看，上汽集團承受力最強，而其余六家企業集團相對小一些。由于上汽集團有大幅下調價格的空間，而中國汽車工業仍有一定的保護期，這樣，上汽集團逐步調整價格的空間就更大，因此即使考慮汽車產品結構因素，上汽集團對加入WTO的承受力在我國七大汽車集團中仍是最強的。若其他企業因降價使總資產貢獻率下降5%，則我國其他六大汽車集團將出現不同程度虧損，而目前即使沒有加入WTO，有些企業集團已經出現虧損。

在上述狀態下，這些企業集團對加入WTO后擬采取的措施可能是：

（1）謀求與國際跨國公司全方位合作，重汽集團擬與世界著名的重型卡車生產商——瑞典的VOLVO公司合作，在中國生產VOLVO公司98年推出的FM系列車型，并利用VOLVO公司技術改進斯太爾車。項目立項已獲國家有關部門批準。一汽集團債轉股后，德國大眾公司擬回購一汽集團股份，與一汽集團全面合作，目前正在談判中。天汽集團正在與日本豐田公司談判合作事宜。

（2）向政府要政策。這方面突出表現在一汽、東風和天汽集團。經企業積極要求，國家今年批準一汽集團78億元債轉股方案，12月2日已簽訂了框架協議。東風公司債轉股也在緊鑼密鼓中，其中神龍公司債轉股已與國家開發銀行簽訂了框架協議。國家批準天汽公司將其優良資產重組上市，上市后己籌措12.8億元。

（3）轉變經營機制，優化管理模式。一汽、東風汽車集團相繼提拔了年富力強的領導，對集團內部的機構進行了一系列重大改革，使得部室機構和人員大大減少。同時，對企業內部進行了不同程度的重組。一汽集團在1998年成立了富奧汽車零部件有限公司，其最終目的是仿效美國通用公司將一部分零部件企業從一汽集團獨立出去，讓其獨立面對市場。

2、跨國汽車公司

在跨國汽車公司中，已經與我國合資的公司與沒有同我國合資的公司對我國加入WTO的態度及其要求政府采取的措施是不同的。

已進入中國整車生產、銷售的跨國公司將采取的措施是：

（1）進一步要求降低配套零部件價格，使整車的降價轉移到零部件，以抵御其他沒有進入到中國整車市場的其他國外跨國公司企業產品的直接加入。

（2）要求全球采購。與我國合資的國外企業如美國通用公司、德國大眾公司、日本本田公司等都要求對國產化率的限制適當放低，對零部件實行全球采購。

（3）要求有一個合理的保護期。為了抵御進口產品快速進入中國市場，在入關初期，它們要求進口配額不應放的太大，并且在配額限制上不應僅僅是轎車整車，還可包括零部件。

（4）隨著整車市場日益激烈的競爭，跨國公司下屬合資公司將進一步要求擴大股權，以擴大其在合資企業中的經營權（因為50％的股權不能保證國際跨國企業的知識產權，在其它權限方面也受到限制。）

（5）爭取在汽車銷售、維修和保險等汽車服務業方面從事經營活動。

沒有進入中國整車生產的跨國公司將采取的措施是

（1）利用區域優勢，整車產品直接進入中國市場，以質量、價格等優勢同國內整車企業競爭，韓國、日本的汽車企業最有可能采取這一策略。

（2）獨資辦企業，福特等公司可能采取這一策略，對于跨國公司來講，合資的成本太高，一旦允許，就采取獨資形式，其實質同現有的合資企業競爭。

（3）要求中國政府擴大其產品直接進入中國市場的范圍。

（4）以汽車銷售、維修、保險等汽車服務領域為突破口，相繼進入中國汽車市場。

3、國際零部件企業

同整車企業對WTO的態度一樣，沒有進入中國零部件行業的跨國零部件企業，與已經進入我國零部件行業的跨國零部件企業所采取的應對措施是不同的。

已經進入中國零部件行業的跨國企業要求：

（1）采取一定的保護措施，在保護時，應區別對待。對于技術含量低的零部件企業應全方位的開放，而對于高科技術、高附加值的零部件生產企業，由于這類企業的投資很大，應作為特別的對象加以適當保護。

（2）必須保持一定的國產化比率或稱當地化生產的比例。

（3）逐步降低關稅，使這些合資企業有一個逐步適應的過程。

對于沒有進入中國零部件行業的跨國企業，是通過合資方式還是貿易方式，取決于近期的成本比較和遠期對中國汽車市場規模的戰略評價。在目前只有幾十萬輛的規模下，難以對零部件跨國公司構成足夠的吸引力，跨國零部件集團在華投資更多的是一種長遠的考慮，戰略布局的考慮，而距離中國比較近的國家如韓國、日本以貿易方式直接進入中國市場的可能性較大。

四、我國政府可能采取的對策

中國加入WTO后，關稅的下調是一個過程，如何充分利用這一段保護期，將加入WTO對我國汽車工業的不利影響在保護期內降至最低，減少可能的沖擊，是政府和汽車生產企業所必須考慮的。

汽車工業產業政策或有關規定的調整勢在必行，如何調整，調整的程度，還要看最終談判的結果。但調整的指導思想將是在有限的保護期內，以保護民族工業為目標，推動國內主要汽車集團快速成長。調整的重點從國產化轉向培育企業的自我技術開發能力；調整的手段轉向經濟手段、法律手段；調整的領域從項目，生產領域轉向技術、環保和汽車服務貿易等非生產領域。

據報道，目前國家機械工業局正在研究加緊扶植國內汽車企業的措施，將會公布一系列調整和扶助國內汽車企業的方案，內容除了加快推動企業重組和兼并步伐外，也會推出強化整個汽車行業的產品質量、減員增效、降低生產成本、調整產業和產品結構等幾方面內部環境的措施，并提供較佳的私人購車優惠政策等外部環境。另外，為減輕部分主要汽車企業集團的債務包袱，政府將加快企業債轉股的速度。近期，我國政府可能會對汽車工業采取以下一些比較大的措施：

1、盡快取消以限制為主的消費政策，改善私人購車外部環境

長期以來，我國政府部門為了防止亂花錢購買公車，實行了以限制為主的轎車消費政策。據統計，各級政府部門規定的各種收費政策達200余種，占轎車實際零售價的20～50％，由此導致車價高出國際市場價格一倍以上。當私人購車迅速增加，轎車進入家庭成為國民經濟增長重要動力以后，現有的消費政策就成為障礙，其調整勢在必行。在轎車進入家庭的起步階段，高車價嚴重限制了消費和市場容量。市場容量上不去，生產廠家達不到規模生產的水平，成本也難以下降。目前幾大轎車生產廠家除上海大眾接近規模生產水平外，其他廠家差距尚大。打破這種僵局的首要措施是調整政策，將限制為主改成鼓勵為主，通過下調費用使目前市場上的主力車型價格降至10萬元左右，銷售量可能有一個大的增長，幾大轎車生產廠家逐步接近規模生產水平，促進成本顯著下降，并展開價格和服務競爭，從而進入價格下調，產銷量增加，成本降低，價格進一步下調，產銷量進一步擴大的良性循環。

與此同時還要繼續積極穩妥地推進公車改革，除少數高級公務人員外，其他公車開支應當轉變為私人購車的需求。

2、通過兼并重組進一步推動汽車工業改組，促進規模經濟和專業化分工，以此為基礎降低生產成本和銷售價格

加強國內主要汽車集團的合作、聯系，通過資產重組嘗試集團之間的零部件產業交換，以擴大規模來降低零部件成本。國際汽車業之間的兼并成為國際汽車工業的發展潮流。但目前我國的汽車工業仍存在著地區割據的局面，加入WTO以后，將很難在激烈的市場競爭面前同國際汽車企業相抗衡。因此，國內主要汽車企業之間的聯合將顯得更為重要。在零部件方面，集團之間零部件的產業交換是利用集團各自優勢、擴大零部件批量的有效辦法，只有這樣，在局部范圍內將競爭對手變成合作伙伴，一致對付進入WTO以后面臨的共同困難。

3、推動我國汽車工業積極參與全球汽車工業分工，尋求自身發展

汽車工業是要求規模經濟、以全球為市場的工業。近年來汽車工業巨頭之間的合并接二連三。可以預見，在今后三年內，若干個最具實力的大跨國公司將占有全球大部分汽車市場份額。不論中國加入WTO與否，汽車工業生產、貿易的全球化是大勢所趨，中國必須順勢而為。中國作為今后相當長一個時期最具市場潛力、本國汽車工業有一定基礎但總體上較為落后、經濟開放度已經較高的國家，應當以積極參與全球分工的角度看待和處理與跨國公司的關系。

篇（3）

(一)吉利與錳銅公司合作經營

2006年12月20日，吉利與錳銅公司簽訂協議，成為吉利海外之路的償試。合作4年之后，其合作品牌倫敦出租車在中國的的銷售卻不盡如人意，在上海每月僅生產400臺，一半以上出口英國，上海每月銷售40到50輛。根據錳銅控股2009年財報，該公司全年虧損730萬英鎊，而2008年財年虧損1420萬英鎊。

(二)上汽并購韓國雙龍

2004年10月28日，上汽集團收購韓國又龍汽車48.9%的股權，總收購金額為5億美元。根據上汽原有計劃，上汽可以借雙龍技術和研發優勢加強自主品牌的研發，雙龍汽車可以借上汽在中國的資金、渠道優勢進入中國，雙方實現共盈。但以后的經營并沒有按照初衷進行。并購雙龍汽車后，一些深層次的因素，諸如人員整合、與雙龍工會的關系等方面出現了問題，加上上汽在整合國際資源等方面人才、經驗的短缺，一度陷入危機，后聘有國際運作經驗人士化解了危機，在2006年、2007年一度實現贏利。2008年后，由于國際金融危機沖擊，加上韓國國內市場受政府政策影響等原因萎縮，歐美市場也受到嚴重沖擊，韓國雙龍現金流陷入嚴重危機，至2010年雙龍進入破產程序，上汽并購雙龍案以失敗而告終。

(三)北汽收購薩博核心技術

北汽以2億美元價格購買了薩博3個整車平臺、2款發動機技術和2款變速箱技術等核心技術，可用于中高級轎車和SUV等車型。北汽的自主研發體系的建立時間將因此而大大縮短，整體研發技術管理體系也會更快更好的發展。

(四)吉利收購沃爾沃轎車

2010年3月28日，吉利與福特簽訂協議，以18億美元價格收購沃爾沃，成為中國目前最大的海外汽車并購案。吉利完成收購，總資金需要在180億元左右，如此龐大的資金，對吉利是個巨大的挑戰。目前吉利的年營業收入是140億元，贏利為12億元，積累如此大的資金，需要15年的時間。如此之大的資金流出，一旦吉利的資金鏈出現問題，后果將無法估量。橫亙在吉利面前的，還有4大挑戰：人才關、技術關、經營關和品牌關。

(五)騰中收購悍馬案

2009年10月9日，通用汽車與中國民企四川騰中重工宣布，雙方就通用旗下悍馬車業務的出售簽署最終協議。騰中重工將收購通用悍馬，騰中重工將為此次收購付出10億美元，其中收購悍馬品牌付出5.5億美元，其余4.5億美元用于在成都龍泉經濟技術開發區新建悍馬生產線。 2010年2月24日，美國通用汽車公司在底特律宣布騰中重工無法完成對其旗下悍馬品牌汽車的收購，此項交易失敗。

二、案例分析

(一)出發點都是為了加強自主品牌開發，通過并購來提高自身技術、品牌優勢。

(二)對國外品牌都表現出了不同程度的熱衷，有的相當程度上達到了迷信的程度。

悍馬是個高能耗產品，不符合中國目前發展戰略，而國內企業卻還熱衷于收購，說明國內企業對海外品牌盲目追求。

(三)國內企業在進行海外汽車并購時，對社會環境沒有進行深層次的分析，或者說是對當前困難沒有引起足夠的重視，存在一并就靈的思想。

篇（4）

一、獨立學院汽車服務工程教學改革的必要性

汽車服務工程專業是2003年經國家教育部批準設立的。最早由武漢理工大學開設。至今，全國本科層面已有近百所高校開辦了汽車服務工程專業。根據市場需要，汽車服務業工程的培養目標已經從為汽車后市場培養汽車銷售與維修的高級技術和管理人才轉向了培養專業通、外語精、能適應汽車后市場各種崗位的綜合素質高的人才。根據市場需求，區域經濟發展需求，以及學校自身條件和學生的特點等因素為汽車服務工程專業進行準確細致的定位，合理設置專業方向，加快師資建設，提高教學質量，培養創新型、高素質、綜合性的專業人才是獨立學院辦好汽車服務工程專業、謀求長遠發展的首要問題。

我院汽車服務工程專業始建于2006年，目標是培養應用型汽車專業人才。經過5年的發展，本專業擁有了穩定的生源、完善的教學和實驗設施、穩定的師資和優秀的就業率。但在發展中也遇到了許多問題，其中許多都是獨立學院汽車服務工程專業建設的共性問題。我通過自己的教學經驗總結和與其他院校教師的交流，提出以下見解，希望為我國獨立學院汽車服務工程的學科建設提供參考。

二、獨立學院汽車服務工程專業建設面臨的問題

1.教師數量不足，科研創新能力不強。

由于獨立學院教師待遇相對企業不高，且工作地點離市區較遠，同時對教師的要求較高，因此許多獨立學院都存在著汽車專業教師不足的情況，因而生師比較高，教師教學任務重，科研實踐時間少。理論教學成了教師的主要工作，對學生創新活動指導不夠。教學工作成為衡量教師績效的唯一指標，這種模式不利于雙師型教師隊伍的建設，也不利于培養創新型汽車人才。穩定教師隊伍，提高教師科研水平，激發教師科研創新的積極性是急需解決的問題。

2.學生基礎參差不齊，教學秩序需加強。

獨立學院屬于三本院校，學生的基礎參差不齊，學習態度差別也大。基礎好的學生覺得講得慢，基礎差的學生又覺得聽不懂。還有學習自覺性差的學生學習積極性差，應付作業和考試。上課時總體出勤率和教學效率不高，給教學和管理工作帶來了一定難度。鼓勵學有余力的學生參與科技創新活動，在教學中深入淺出，激發學生的學習興趣，加強教學秩序的管理是解決上述問題的途徑。

3.理論與實驗環節脫節。

獨立學院多仿照本部院校采用先理論再實驗的教學模式，且實驗學時不多。不少學生，到了實驗課時，忘了理論課的內容，不能將課本知識轉化為實踐。比如汽車構造課，在理論課上學生不了解汽車各部件是怎樣連接的，所以對工作原理理解不透徹，到了實驗課，大部分時間用來了解部件名稱、工具使用方法、零件安裝方法，不能很好地復習其工作原理，因而部分學生學完了汽車構造還是不完全理解汽車是怎樣運轉的。應合理安排實驗課時的順序、學時和內容，建立開放的實驗室，給學生提供實驗學習的資源，解決理論與實驗脫節的問題。

4.就業率高但留職率低。

獨立學院的學生畢業后多數直接走上就業崗位，少數會考取研究生或出國進修。目前汽車服務工程專業就業形勢較好，就業率高，但也存在著學生盲目就業，工作后轉行較多，留職率低等情況。所以，對學生的就業指導也是教學工作不可缺少的一部分。通常獨立學院汽車服務工程專業的畢業生較普通本科院校的畢業生科研能力差，較職業技術學校的畢業生動手能力差，但對職業的要求較高，既要待遇好又要工作環境好。這樣的要求和能力的矛盾使得畢業生很難在大型汽車集團企業找到合適的定位。在學校就業率的壓力下，許多學生便選擇了的4S店或汽車保險行業。但工作一年左右，發現工作辛苦、工資沒漲、職業發展前景不明確，便選擇了離職，離職后待業一段時間就改行了。這樣的結果使得發展前景較好的汽車服務工程專業處于尷尬的處境。解決這一現象的根本途徑是明確學生的定位，給予就業指導，擴寬就業渠道，增加校企合作，等等。

三、獨立學院汽車服務工程專業改革建議

獨立學院汽車服務工程專業改革是一項系統工程，需要解決的問題很多，這里只就師資、教學、實驗和就業指導提出幾點建議。

1.穩定教師隊伍，培養雙師型教師。

獨立學院汽車服務工程專業的師資以中青年教師為主，退休返聘教師為輔，合作的普通本科院校教師作為補充。其中較穩定的是與學校簽訂了勞動合同的中青年教師。重點培養這部分教師，建立一支教學科研能力強、有實踐經驗的中青年教師隊伍是穩定師資、提高辦學質量的不可或缺的重要條件。

培養中青年教師應依托返聘教師和本部教師豐富的教學經驗。如規定新教師必須完成一定學時的聽課任務；派遣新教師作為助教，完成輔助教學、閱卷等工作；定期開展教師工作經驗交流活動，等等。

鼓勵教師參加科研活動，給新教師提供參與創新的機會，如教研室課題申報必須有一定比例的新教師參加，鼓勵教師讀取碩士、博士學位，等等。同時，獨立院校教學工作任務重，教師缺少科研時間也是導致獨立學院科研薄弱的原因之一。教師教學任務重，教學是衡量教師工資的唯一標準，使教師對科研缺乏積極性。應將科研納入到教師工資考核標準中，提高教師科研積極性，如把教材編寫、課題研究、輔導競賽等加入到績效考核中，與獎金掛鉤。

發揮優勢，組建雙師型教師隊伍。獨立學院汽車服務工程專業的中青年教師主要來源于高校畢業生和汽車企業離職技術人員。通常高校畢業生缺少實踐經驗，企業離職技術人員理論知識深度和廣度不夠，應互相取長補短。如安排兩類教師共同完成同一門課教學和實驗工作，以便于互相交流學習。同時，組織教師走出校園，參與一定的實踐活動。如有些學校安排新教師入職培訓時到合作企業實習一個月，學生進廠實習時老師輪流帶隊，等等。

2.激發學生學習興趣，提高自主學習能力。

要改善教學秩序，提高教學效果應從以下幾方面入手。（1）適當設定課程難度。教師講課應深入淺出，充分利用多媒體演示，在課件中增加圖片和視頻，使抽象的理論知識形象化。（2）加強教學秩序的管理。可采用抽查點名，固定座位，課上測驗，把出勤考核作為成績考核指標之一等方式強制提高出勤率，使學生逐步養成良好的學習習慣。（3）改革考試形式。可以根據各課程的特點選用多種考核方式。如，汽車貿易等選修課用寫論文作報告的方式考核，以此增加學生的閱讀量，擴大學生的知識面。汽車理論等必修課采用“一張紙”形式的開卷考試，允許學生在考試中帶一張A4大小的手寫版的知識點總結，把大量知識點枯燥的背誦引向理解和運用，同時也促使學生對教材進行全面復習。（4）鼓勵學生參加競賽。設置獎勵的競賽，可以充分激發學生學習興趣，提高綜合運用知識的能力。競賽可以是省市級的科技競賽，也可以組織校內競賽或與企業合作進行產品的創新設計，等等。（5）加強思想道德建設。一些學生在學習和生活中沒有明確的理想，缺乏為理想奮斗的毅力，因此厭學。應加強德育建設，樹立正確的人生觀，培養專業興趣。可通過在學生中樹立模范，宣傳優秀學生的事跡來激發學生上進的斗志。

3.合理設置實驗課，建立開放實驗室。

實驗課是汽車服務工程專業必不可少的環節，應合理設置實驗課，提高學習效果。首先應在專業課開始之前增加一個學時的認識和演示實驗課。如在上發動機構造課前到實驗室完成零件名稱認識和組裝過程演示的實驗，使理論課的知識不再抽象；在理論課相應部分結束時及時安排實驗課，以鞏固理論和加深理解。在實驗中，教師可以采用提問的方式復習理論課知識，使學生將動手與動腦，理論和實踐結合。其次操作實驗的小組人數不應過多，讓每個學生都有機會動手實踐、加深認識。如發動機拆裝實驗人數不應超過5人。

目前，多數學校的實驗室建設都比較完善，有大量的實驗設備，但學生的實驗課項目不多，造成實驗設備的閑置。很多學校都提出了建立開放實驗室，但效果不明顯，學生很少主動去實驗室，或不知道去實驗室可以做什么。可以從以下幾方面入手引導學生主動來實驗室學習。（1）在專業課開始前增加認識實驗室的環節，介紹實驗設備、功能等。（2）公開實驗室開放時間，實驗登記、工具借還制度，并安排實驗室教師給予指導。（3）實驗室教師不得以任何理由拒絕學生的實驗申請，建立實驗室意見簿或投訴制度。

4.明確專業方向，加強就業指導。

汽車服務工程專業就業方向不僅包括汽車銷售和售后服務，而且包括汽車貿易、零配件生產銷售、汽車保險等。可以在專業選修課的設置時分成幾個方向，使學習和就業更有針對性。有條件的學校可以依據地域優勢，與企業合作定向培養人才。另外要指導學生樹立正確的擇業觀，設置長遠的職業規劃，培養學生的毅力、耐力和面對困難的勇氣，鼓勵學生利用假期選擇專業對口單位實習，增加社會經驗，鞏固專業知識。另外應派專人對學生的就業單位定期回訪，了解學生的情況。

總之，獨立學院汽車服務工程專業的改革要以市場需要為導向，培養高素質應用人才為目標，提高學生的綜合素質和自主學習能力，為我國的汽車后市場輸送更優質的人才。

參考文獻：

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長安鈴木天語SX4酷銳款于6月13日強勢登陸跨界車市場，其8.58萬元的起售價吸引了很多消費者的注意。長安鈴木天語SX4酷銳款在外觀造型上較2011款車型變化較大，整體造型更加時尚、動感，同時也將跨界風格詮釋得更加到位。酷銳款的內飾設計洋溢著濃郁的運動風格，采用了黑色與褐色搭配的主色調，在保留了2011款車型內飾整體性的同時，細節方面的處理更加細膩、精致。面對消費者越來越追求特立獨行的消費理念，天語SX4酷銳款憑借獨具個性的外觀、品質出眾的做工、豐富實用的功能以及強勁省油的動力系統，將會吸引更多消費者的關注。

現代汽車帶天津車友體驗韓國美食

6月16日，現代汽車在位于天津的進口現代天津森龍店舉辦韓式料理體驗活動，該活動不僅介紹了富有特色的韓國禮儀和飲食文化，還特別邀請專業的韓國料理大師，親身傳授美食制作方法。包括媒體人士和熱心車主在內的60多人參加了活動，親身感受了韓國美食和禮儀文化的魅力。現代汽車是中國加入WTO之后第一個在中國設立合資工廠的企業，經多年發展，現代汽車集團在華CSR體系隨著實踐活動的深入開展而逐漸完善。迄今為止，現代汽車已經開展了“內蒙古治沙”、“起亞家園”、“夢想之屋”、“雅科仕基金”等多個中長期公益項目。此外，還將陸續開展“青年創業就業培訓”、“透明雨傘”等一系列企業CSR活動。與此同時，還將持續舉辦韓國文化體驗活動，讓更多的中國消費者感受韓國傳統文化。

劍指冠軍 長安鈴木車隊出征CRC郴州站

2013年中國汽車拉力錦標賽首戰于6月14—16日在湖南省郴州市舉行，本次賽事高手云集，目前已有33支車隊、112輛賽車報名參賽，長安鈴木永馳拉力車隊派出了強大陣容出征——2012年S3組年度總冠軍天語SX4、擁有41項CRC冠軍頭銜的王者雨燕，將悉數出戰。雨燕作為CRC賽場的常勝將軍，擁有“極具駕駛樂趣兩廂車”的美譽。從首次參加CRC中國汽車拉力賽至今，憑借其極佳的操控和卓越的產品品質，已獲得41項冠軍，彰顯了CRC賽場霸主地位。天語SX4于2012年首次出征CRC，就用年度總冠軍的殊榮，充分展現了自己與生俱來的卓越操控和動力性能。新賽季長安鈴木車隊戰況如何，讓我們拭目以待。

DPR龍途拉力2013中國城市接力體驗

抵達天津

DPR（Dragon Path Rally）龍途拉力2013中國城市接力體驗于5月18日下午正式抵達天津市。在交接儀式過程中，整齊劃一的頂級超跑與DPR車模華麗登場。此次歷時一周的草根車手超級跑車體驗活動還穿越了濟南、青島、南京、上海4個城市，最終抵達杭州，實現完美收官。活動現場，車隊車輛集體穿過代表本市界碑的拱門。緊接著，來自北京的車手張默頔和張勇將象征著本次城市接力“火炬”的DPR標識勛章正式交接給天津市出發的車手黃偉波和彭東翔，并相互鼓勵。

DPR龍途拉力2013中國城市接力體驗活動由DPR龍途拉力創始人兼北京恒翔永瑞貿易有限公司（FFF Automoible）董事長付嵩洋先生創辦。活動以新浪微博作為主選拔渠道，經歷了為時兩個月的微博互動、報名、面試、培訓、試駕考核等環節，從幾百位報名的草根車手中甄選出了13位車手參加本年度龍途拉力中國行各站的體驗。

DPR龍途拉力2013中國城市接力是目前中國惟一為草根超跑車迷準備的超跑駕駛圓夢平臺。該活動旨在為每一名普通的超跑愛好者提供實現人生夢想的舞臺，讓熱愛跑車、擁有夢想的人們通過參與活動實現駕駛超跑的夢想。

我是車手！

比亞迪速銳挑戰營天津站精彩舉行

2013年6月1日，比亞迪汽車主辦的“我是車手！活出范兒”速銳挑戰營天津站在梅江會展中心成功舉行，天津廣大的比亞迪車主和客戶相聚在一起，零距離火熱體驗速銳與飛機競速的激情，挑戰專業規則的速銳試駕競賽，真切感受速銳因創新的科技配置和先進的動力帶來的非凡駕馭體驗。

在“我是車手！活出范兒”的車手競賽之前，一輛改裝之后的比亞迪F0首先進行了漂移表演，駕駛員精彩的表演使在場車友激情澎湃，贏得陣陣喝彩。繼而，速銳試駕活動的重頭戲正式開始，活動分為場地試駕和遙控駕駛兩個項目。速銳搭載TID黃金動力1.5TI渦輪增壓缸內直噴發動機和6擋手/自一體DCT雙離合自動變速器，最大功率達到113kW，最大轉矩達到240N·m，0～100km/h加速時間僅8.9s。此外能夠遙控車輛的鑰匙也在業界達到了高端水準。

比亞迪速銳搭載了博世第九代ESP（車輛穩態控制系統）、TCS（牽引力控制系統）、HAC（上坡輔助控制系統）、HBA（液壓制動輔助系統）、BOS（制動優先系統）、TPMS（胎壓監測系統）、EPB（電子駐車系統）、EPS（電動助力轉向系統）等高科技電子配置和主動安全配置，使駕駛者從容地過足“車手”癮。在經過專業賽車導師現場培訓后，參加競賽的速銳新老車主進行了激烈的車技比拼，詮釋自己的“車手范兒”。

長城汽車第3屆科技節

近百萬元獎勵科研人才

6月15日，在長城汽車舉辦的第3屆科技節成果表彰大會上，長城汽車對2012年度在科技創新工作中做出突出貢獻的單位和個人進行表彰，頒發了“優秀科技創新團隊獎”、“優秀科技人才獎”、“優秀科技論文獎”、“標準十大推動標兵”等九大獎項，總獎金數額近百萬元。截至目前，長城汽車公司的專利申請總量已達到2800余項，成為全國首批企業知識產權管理規范單位。在“十二五”期間長城汽車計劃投資50億元人民幣，用于科技研發。

凱迪拉克在華工廠開建 年銷量或倍增至25萬輛

6月19日，上海通用汽車在浦東金橋舉行了凱迪拉克專屬工廠及泛亞汽車技術中心（金橋）奠基儀式，宣告凱迪拉克品牌將加速在華擴張。位于上海浦東金橋的凱迪拉克專屬工廠及泛亞汽車技術中心是上海通用汽車金橋生產基地的延伸，規劃總面積約75萬平方米，計劃總投資80億元人民幣。

凱迪拉克新工廠包括車身車間、油漆車間、總裝車間、配套輔助設施、高速試車道以及品牌體驗中心等，按照規劃年產能最終將達到16萬輛，高于目前凱迪拉克在美國的年產銷量（目前不到15萬輛）。該廠將采用國際最先進的高自動化率生產系統以及多種形式的新技術和新工藝。

第十一屆“梅賽德斯杯”高爾夫球中國總決賽

開桿

6月13日，第十一屆“梅賽德斯杯”高爾夫球賽中國總決賽在海口觀瀾湖球會正式拉開戰幕，近300名奔馳車主及嘉賓選手齊聚一堂，共同開啟梅賽德斯-奔馳高爾夫年度盛宴。選手們在比賽中將有機會獲得全新梅賽德斯-奔馳CLS 350獵裝車作為 “一桿進洞”的獎勵， 還可以參加 “最近中線”獎的角逐，最后獲勝者將赴英國暢享2013英國公開賽“大滿貫之旅”。

篇（6）

一、 全球價值鏈及增加值貿易

1995年Krugman最早提出全球價值鏈（Global Value Chain，簡稱GVC）概念，指的是在全球范圍內的生產中，各個不同的國家通過某一特定階段的生產活動而得到的增加值的收入。全球價值鏈的提出讓我們認識到，在研究不同國家之間的生產過程時，除了要研究生產活動在各行業不同商品間的分配，也要研究各種生產活動在不同的地區之間的分配。隨著全球價值鏈的不斷延伸和發展，越來越多的GVC分工產品被生產出來，因此很多國家都實現了增加就業，和創造收入，但同時也使得以傳統的用“貿易流量”做為統計標準的的貿易統計數據，呈現出越來越明顯的貿易值“重復統計”的問題，這一結果顯然使得各個貿易參與國家和地區夸大了貿易利得，而且加劇了貿易各國的貿易失衡現象，而使得貿易實際和貿易統計之間嚴重失真。因此，傳統的貿易統計方法已經無法適應當前國際貿易的發展，不能真實的反映一個國家的貿易情況。因此，為解決上述的問題，一些學者以現有的“國際投入―產出表”為基礎，并提出了“增加值”的概念，最終形成了“增加值貿易”新型貿易統計方法。利用增加值貿易的統計方法可以計算一個國家出口的貨物商品和服務商品中，不同國家對增加值的具體貢獻流量，剔除了傳統統計方法對貿易的重復計算的項目，真實有效的反映了國際貿易的收入和利益來源，因此越來越多的國家和組織采用這種統計方法，并且被廣泛的運用到國際貿易理論和實踐中。

二、 基于增加值統計方法的總出口分解

1. 傳統貿易統計和增加值貿易統計的區別。以馬來西亞、泰國和美國之間的汽車貿易為例，說明傳統貿易統計和增加值統計方法之間的區別，表中的箭頭表示出口，見表1。具體的貿易情況如下：馬來西亞向泰國出口價值10單位的零部件，美國向泰國出口價值15單位的零部件，泰國利用進口的價值25單位的零部件，加上本國價值40單位的資本、勞動和本國價值35單位的中間品，生產出的汽車價值為100單位，然后向美國出口，以滿足美國的最終消費的需求。按照傳統貿易統計，總貿易額為100單位;按照增加值統計方法，總貿易額為75單位。

從上述的分析可以發現，傳統貿易統計以商品總值為統計口徑，而增加值統計方法以商品增加值為統計口徑。與增加值統計方法相比，傳統貿易統計會夸大貿易總額和貿易順差。因此，增加值統計方法有助于區分一國的總出口中所包含的國內增加值和國外增加值，只有國內增加值才是一國的實際出口額，真正衡量一國在國際中的競爭力。

2. 出口分解。按照增加值統計方法，一國的總出口可以分解為國內增加值和國外增加值。國內增加值部分按照進一步的分解又可以分解為中間產品出口部分和最終產品出口部分，其中最終產品被進口國完全消費，以滿足進口國的消費需要，中間產品的出口又被分解成為三部分，即進口國加工后又再次出口到本國的中間產品、進口國加工后留在本國使用而不再出口的中間產品、進口國加工后再次出口到第三國家的中間產品（見圖1）。

三、 中國服務業各部門競爭力分析

本文將服務業細分為資本密集型、勞動密集型、知識密集型服務業、教育、健康及公共服務。

本文通過對WIOD數據庫的數據，畫出1995年～2011年間中國服務業出口形成的DV占比折線圖，通過折線圖來直觀地反映中國服務業出口和分類型服務業出口的發展趨勢和對國內經濟發展的貢獻程度，見圖2。

根據圖2，中國服務業出口形成的DV占比在1995年～2002年上升、在2002年～2006年下降、在2006年～2011年上升，從總體發展態勢來看，服務業出口形成的DV占比呈現上升趨勢，說明服務業出口對于中國經濟發展的貢獻越來越大。在不同類型的服務業中，勞動密集型服務業出口的DV占比逐年下降;資本密集型服務業出口的國內增加值DV占比逐年上升，在2003年首次超過勞動密集型服務業出口的國內增加值DV占比;而知識密集型服務業出口形成的DV占比相對較小，呈現逐年上升的趨勢;而教育和公共服務業出口的國內增加值DV占比明顯低于其他服務行業。表明，中國服務貿易競爭力主要集中在資本密集型服務業和勞動密集型服務業，而及健康、教育和公共服務部門和知識密集型服務業的競爭力仍有待提高。

四、 我國服務業開放存在的問題

1. 服務業開放呈開放不足與過度開放的不均衡現象。在服務業開放上，我國存在兩個方面的問題：第一，我國的一些服務行業開放程度然仍很低，開放明顯不足，在國際上與同類服務業競爭的能力較低，服務貿易與服務產業的發展速度不匹配;第二，一些服務行業開放過度，政府部門監管不足，導致發展秩序混亂。具體來說，我國在在金融、醫療、信息等行業，對外資仍然存在較大限制，市場壟斷現象比較嚴重。明顯存在開放不足。而在商業服務業上體現的更多是過度的開放，其結果就是使得我國在商業服務業全球產業鏈中處于最低端環節。

2. 制度壁壘成為阻礙服務業開放進程的最大障礙。制度壁壘是我國服務業開放的中遇到的最大難題，在項目建立之前各個部門都對其有著審批的程序，如在市場準入方面由商務部門對其進行管理商務部門管理和前期的審批，另外土地部門、消防部門、環境評價等職能部門也會在項目的具體實施階段對其進行不同的審批。一旦這些審批中出現問題，便會影響服務業開放進程，此外，政府在審批管理中往往存在審批時間長的問題，審批的時間一般都遠遠超過預計的時間。而一旦審批通過后，往往又忽視了后期的監管，所以這種重審批輕監管的現象普遍存在。

3. 我服務行業對外開放的結構不合理。目前，我國服務業開放存在著地區結構和行業結構的雙重失衡的問題。我國服務業開放的范圍主要集中在運輸、零售等傳統服務行業，這些行業基本都處在服務產業價值鏈的中下端，附加值較低，無法提高我國服務業在世界上的競爭力。而金融、醫療、通訊等高端服務行業發展較為緩慢，國際競爭力明顯不足。總之，傳統的服務行業占比較大而知識技術類型的高層次服務業占比較低，物流、金融等服務業的發展總體水平仍然有待進一步提高。服務行業中以中小型企業居多，大型企業相對缺乏，國際競爭力還比較弱，而產業鏈的互相延伸延、專業化的分工也有待進一步的加強。

五、 加快服務業開放、提升我國服務業競爭力的政策建議

1. 大力發展知識密集型的服務行業。根據上述分析，說明中國服務貿易競爭力主要集中在資本密集型部門和勞動密集型部門，而知識密集型服務部門及健康、教育和公共服務部門的競爭力較弱。因此我國應該努力構建知識密集型行業技術外溢平臺。首先，通過降低生產中的固定成本來提高引對外直接投資的水平，具體來說就是為高知識含量、高技術含量的服務業對外直接投資創造更高水平的產業集聚平臺。隨著進一步的外商直接投資，服務產業的發展與貿易發展速度更加匹配，相應產業政策與貿易政策效果的不確定性也會隨之降低。其次，外資政策選擇應該把貿易政策和產業政策相結合起來，外商直接投資往往具有較強的外溢性，因此我們在引進外商直接投資的時要提前分析引進后有可能對產業和貿易發展造成的影響。引進外商投資應該是一個循序漸進的過程，不能操之過急，否則外商直接投資的外溢性在短期內會造成產業發展速度快于貿易發展速度的情況。

2. 進一步放寬服務業的市場準入、用產業化的思想來推進部分服務業發展。我國在一些行業如通訊、金融等行業存在嚴重的壟斷經營現象，表現在市場不透明，準入限制多。為了創造良好的競爭環境，政府應該減少人為的障礙，形成規范管理，建立透明公開和統一高效的市場準入制度，并充分發揮市場運行機制，使得資源充分的流動。另外我國在準入審批制度上也存在缺陷，應該盡量減少行政性審批制度，最大程度上減少市場準入的阻礙。另外，在服務業中，有些行業具有公益性質，如文化體育，教育。我國往往把這些行業當作公益福利性質的事業來經營，而忽視了對這些行業的商業運作。這一結果將導致過多的依賴政府投入，因此對國民經濟增長的貢獻較小。因此我們要將事業單位劃分為營利性或非營利性機構，用企業化管理的方式去經營營利性機構，即用產業化經營服務業。

3. 加強人力資本密集型行業的開放，減少自然人流動限制。服務貿易有四提供模式，我國在這四種模式的承諾上存在差異，比如，在市場準入的方面，境外消費的承諾要明顯高于跨境交付的承諾;而對于商業存在和自然人流動這兩種服務貿易模式都有著嚴格的管理和控制。在國民待遇中，境外消費和跨境支付這兩種模式的承諾情況明顯要高于市場準入;盡管商業存在比市場準入的限制低;但是在自然人流動的模式上仍然存在不少限制。近幾年我國成立了上海自貿區，它的成立打破了傳統的商業存在模式，在其相應的配套政策中就有一條是加大力度放寬自然人流動的限制。這一舉措推動了服務業在我國的進一步發展。另外一些主要的發達國家如日本、美國的服務業的發展經驗也說明，一個國家整體經濟的活力離不開自然人流動的發展。

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篇（7）

汽車市場競爭越來越激烈,技術與產品,價格優勢通常不能維持很久,因此汽車市場競爭在經歷了價格戰和產品質量競爭階段后,服務成為競爭的有利武器,成為企業爭取差異化優勢源泉。現在越來越多的汽車企業開始重視服務,汽車服務營銷是以服務營銷理論為指導思想,以提升用戶滿意度與忠誠度為導向,樹立全員性、全過程的服務理念,而不僅僅是傳統意義上的汽車銷售和售后服務兩個方面,應該從汽車開發,到生產制造,到營銷,貫穿汽車“從生到死”的全過程。

一、汽車服務營銷理論

服務營銷是企業在充分認識滿足消費者需求的前提下,為充分滿足消費者需要在營銷過程中所采取的一系列活動。同傳統的營銷方式相比較,服務營銷是一種營銷理念,企業營銷的是服務,而傳統的營銷方式只是一種銷售手段,企業營銷的是具體的產品。從服務營銷觀念理解,消費者購買了產品僅僅意味著銷售工作的開始而不是結束,企業關心的不僅是產品的成功售出,更注重的是消費者在享受企業通過產品所提供的服務的全過程的感受[1-3]。因此企業將更積極地關注售后維修保養,收集用戶對產品的意見及建議反饋給設計部門以設計出新的產品來迎合消費者。

同樣地,汽車服務營銷是以服務營銷理論為指導思想,以用戶滿意度和忠誠度為導向,樹立全員性、全過程的服務理念來提高汽車企業的核心競爭力。

二、汽車服務營銷的作用

汽車屬于大宗耐用消費品,具有一次消費花費資金大、使用周期長、需定期保養維護和檢測、頻繁易更換損件等特點。在汽車的購買和使用過程中,始終伴隨著各式各樣的汽車服務。在購買時,要同銷售人員洽談,詢問汽車的性能、價格、配置等,此為咨詢服務,還有汽車廠商提供的汽車金融服務、保險服務;購買后在使用中,汽車要進行定期的保養與維護服務,發生交通事故時,需要定損、定險、理賠服務。所以,對汽車這種獨特而價值高的商品,為消費者提供服務顯得更加重要。

1.汽車服務營銷給企業帶來長遠利益

服務營銷的核心理念是顧客的滿意和忠誠。以顧客滿意為導向,實施優質的顧客服務,并與顧客建立良好的相互信任關系,這樣顧客就會對企業及其產品形成一定的忠誠度[4]。如果企業能夠在顧客購買和使用汽車的過程中提供全方位的優質服務,顧客就會滿意。滿意的老顧客也會對企業及產品形成一定的忠誠度,并在親朋好友要購買汽車時,往往向其推薦自己使用的汽車品牌及產品。顧客的忠誠度和推薦不但可以促進汽車產品的銷售,還可以降低成本,給企業帶來長遠的經濟利益。

2.汽車服務營銷使企業獲得新的利潤

汽車服務不但對消費者重要,對企業來說也極其重要,它給企業帶來新的機會,新的利潤增長。從全球來看,汽車服務業已成為第三產業中最富活力的主力軍。根據歐美國家統計,在充分競爭的汽車市場中,汽車的銷售利潤占整個汽車業利潤的20%左右,零部件供應利潤占20%左右,而50%-60%的利潤是從汽車服務中產生[5]。

3.服務營銷使企業獲得競爭優勢

在當今劇烈變動的市場環境下,競爭也越來越激烈,各個企業技術相當,產品類似,成本相差也不大,汽車企業在經歷了價格戰和產品質量競爭階段后,只有依靠服務取勝。由于服務具有差異性,即使由同一服務人員所提供的服務也可能會有不同的水準,服務就成為企業競爭的有力武器。目前,各個汽車企業也看準了這一點,奔馳一直致力于營建最優秀的服務網絡。1998年奔馳就在中國實施“VEP價值升華計劃”,與各服務中心攜手定期為奔馳用戶提供便捷可靠的驗車服務,并向用戶介紹有關保修索賠和汽車保養概念,其目前已在全國范圍內建立了39家集銷售與維修一體的特許服務中心。

三、如何開展服務營銷

為提高我國汽車服務營銷水平,汽車企業應當采取“服務客戶,提高用戶滿意度”的營銷策略,轉換角色,換位思考。汽車服務營銷不應當僅僅局限于專業的銷售人員,每一位員工都是企業提供服務的窗口。應從汽車設計開始,到生產制造到營銷、使用,維修等,將服務貫穿于汽車“從生到死”的全過程。

1.建立汽車服務營銷新觀念

在提供服務上,廠家和經銷商都應該樹立起以客戶為中心的服務意識,而不是簡單的服務與收費的關系。作為汽車廠家和經銷商,還應樹立“保姆”意識,對用戶的買車、用車、養車和修車提供盡一切可能的幫助和便利,要像“保姆”一樣耐心、細心和精心,盡最大努力使顧客感到滿意。

2.樹立汽車服務品牌觀念

入世的成功標志著中國經濟正面臨重大的轉折,經濟全球化必將導致國內市場競爭的國際化,新經濟的沖擊和消費的日趨成熟,使企業認識到誰能樹立良好的品牌形象,誰就會贏得先機,占領和創造更大的市場。

中國重汽面臨激烈的市場環境,充分認識到樹立品牌的重要性。早在1999年率先在國家工商行政管理局注冊了“親人”服務商標,使其成為業內唯一注冊的服務品牌,并且將服務品牌人格化,賦予其獨厚的感彩及鮮活的生命力。“親人”服務品牌理念包含親和用戶和全程陪護兩層含義。“親人”服務理念,把服務提升到一個非常高度,帶有濃厚的感彩,使品牌富有人情味,使品牌有了鮮活的靈魂,從而使品牌的生命得到了延續。

新世紀,中國民族汽車工業必須將汽車作為一種文化和一個完整的品牌來創造和經營,而不是當作一件產品去生產。

3.服務內容更豐富

(1)建立完善的售后服務體系

良好的售后服務是解決消費者后顧之憂的關鍵措施,是鞏固和提高市場占有率的重要手段。汽車市場容量的擴大和科技含量的增大,勢必大大提高汽車維修養護市場的容量。這對汽車行業來說必須以用戶為中心,以服務為宗旨,以滿意為標準,建立一套完善的售后服務體系,真正實現從“銷售服務”向“服務銷售”的跨越。首先,要提高汽車維修保養人員的技術素質和服務水平。其次,加強汽車銷售服務的管理,提倡個性化的服務。另外,汽車售后服務除了維修外,還應積極開展汽車維護,保養業務和技術培訓業務。今后消費者將把更多的目光投向那些能夠保證自己汽車維護的全過程,能夠為車輛建立檔案,并且提供定期服務的維修公司。

(2)利用電子商務,建立強大的營銷網絡

眾所周知,我國加入WTO后,企業面對國內外的市場競爭越來越激烈,所以企業應充分利用現代高科技產物之一的互聯網及時地發現商機、創造商機并抓住商機,通過建立企業網站,向國際市場尋求企業發展機會。正所謂誰最快搶先掌握了最新信息,誰就掌握了市場的主動權;沒有強大的網絡體系,就沒有市場。據調查,目前我國有許多汽車企業雖然已經接通互聯網,但多數僅在網上開設了主頁和E-mail信箱,網頁更新速度慢,公司最新動態不能及時上網,很多信息還是通過傳統、落后的方式如影視廣告、報刊廣告、墻體廣告、企業產品廣告圖片等告知用戶。因此我國汽車行業應充分利用電子商務,盡快建立適應入世要求的汽車貿易體系,形成與國際接軌的資源采購和營銷服務手段,建立與企業發展相適應的營銷網絡。

4.加強客戶關系管理

CRM即客戶關系管理,簡單地說,它是一個不斷加強與顧客交流,不斷了解顧客需求,不斷對產品及服務進行改進和提高,以滿足顧客的需求的連續的過程。CRM的策略就是要為客戶提供完整且一致的銷售、行銷與服務,使客戶愿意與廠商進行互動與交易[5]。它結合了信息系統、銷售機制、行銷企劃和客戶服務,當然也包含了企業的內部作業。這些方面經過完整的整合,呈現給客戶一個協調一致的企業形象。隨著計算機、網絡的普及,目前所有的汽車企業完全滿足現有進行CRM的要求。問題是在執行過程中,很多企業并沒有充分發揮該系統的功能,針對這一情況,我提出了下面幾個建議:

(1)嚴格執行客戶100%互訪制度

通過互訪,企業可以與客戶溝通,傾聽客戶的意思,及時反饋服務質量信息,將信息反饋記錄表傳給相應責任部門,從而在有效時間內改進服務,最終使客戶滿意,并且每月產生服務質量月報,對服務因子進行分析,提出改進意見。

(2)提供各種情感服務

情感活動是維持客戶關系有效的方法之一,雖然難以影響顧客的最終決策,但對于提高客戶的滿意仍然非常有效。

①提醒服務。定期提醒客戶進行車輛保養,車險續保、駕駛證年審、車輛年審、交通違章、惡劣天氣等,由服務顧客或客戶服務員進行提醒。

②親情服務。在顧客生日和重大節日的時候送去公司的祝福,也可以為當天過生日的客戶實行價格優惠和贈送小禮物。

③告知服務。企業在各種服務或營銷活動等信息通過客戶鼓舞中心電話、短信、直接郵件等方式傳遞到客戶手中,邀請客戶參加活動、座談會等。

④針對新手客戶。提供汽車駕駛、汽車保養、簡單故障應急處理、駕駛技巧等知識講座;針對女性客戶開展駕車防盜培訓等。

5.提高服務人員素質,重視內部營銷

(1)提高服務人員素質

經銷商在經營活動中,其管理水平的高低以及員工的自身素質情況,對經銷商爭取客戶起著相當重要的作用。經銷商對其工作人員應該有一個嚴格的用人標準,除了相應的學歷標準外,對其還要制定相應的培訓計劃,特別是對銷售及服務業人員還應該進行綜合素質方面的培訓。本來汽車的結構原理比較復雜,而且價格也比較高,客戶在購買之前也會慎重考慮。所以這對我們的汽車銷售人員也提出了更高的要求,首先必須要掌握汽車的結構和原理,而不是單純地只知道它的價格和配置,這樣才能更好地與客戶溝通。其次也不能忽視對銷售人員文化修養,知識水平方面的訓練。一旦工作人員的綜合素質與客戶相同,甚至高于客戶,這樣才能夠拉近經銷商與客戶的距離,才有可能獲得客戶好的印象。

(2)加強內部營銷

眾所周知,“有快樂的員工才會有滿意的顧客”,這是服務領域的重要準則。內部營銷就是將員工視為內部顧客,強調將營銷哲學和方法應用結果在服務顧客的員工身上,以運用和維持員工,并使員工更加努力地做好工作[6]。企業首先應該在本質上關懷員工,使其在顧客服務中真正具有主人翁責任感。其次,企業還應該設計科學合理的激勵、報酬機制,提高人員的工作積極性,只要包括崗位工資,年終獎勵,職務補貼,福利補貼等。最后為了提高服務的質量水準,企業還應該加強人員培訓,使其熟練掌握現代汽車檢測、診斷技術和對新結構、新技術的認知。

四、結論

本文站在理論和實踐相結合的角度,通過對服務營銷理論的研究,得出服務是汽車企業獲得競爭優勢根本所在,并征對汽車企業如何開展服務營銷提出了建設性的意見。首先,企業要建立汽車服務營銷新觀念;其次,企業要樹立汽車服務品牌觀念;第三,企業應使服務內容更豐富;第四,企業應加強客戶關系管理;最后,企業應提高服務人員素質,重視內部營銷。通過對服務營銷策略各個方面的改進,企業的客戶滿意度和忠誠度會有明顯的提升,公司的核心競爭力會得到明顯加強。

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篇（8）

近年來，在高等教育大眾化、多樣化的背景下，部分新建本科院校將學校定位于應用型本科教育，以服務地方為己任，培養適應社會需求的高層次應用型人才為目標，走以“應用化、特色化、地方化”為特點的發展道路。作為新升格的本科院校，桂林航天工業學院以培養應用型本科人才為核心任務，努力加強師資隊伍建設、教學質量建設和實驗實訓基地建設。

隨著我國汽車產業的高速發展，汽車服務業已發展成為一個極具發展空間和潛力且要求越來越高的技術服務性行業，但高素質、高層次汽車服務人才的嚴重缺乏已成為制約國內汽車服務業持續快速發展的瓶頸。出于培養廣西地方經濟發展急需的高層次應用型汽車服務人才的目的，桂林航天工業學院在首批申報的6個本科專業中申請設置汽車服務工程專業，經教育部批準，從2012年開始招生，由此成為廣西第二所舉辦該專業的高等院校。為了達到人才培養目標，我們進行了許多有益的探索。

一、明確汽車服務工程專業應用型人才培養目標和基本要求

（一）汽車服務工程專業應用型人才培養目標和規格

確定汽車服務工程專業的人才培養目標應該以舉辦該專業的宗旨及專業特點為出發點，同時也要根據汽車服務工程專業的發展趨勢、區域經濟對人才需求及地方性高校生源構成情況等諸多因素來決定。

桂林航天工業學院作為地方應用型本科高校，主要承擔培養應用型人才的任務。按照學院“產學融合、異科融合、工學融合”的教學方針，汽車服務工程專業遵循以現代汽車服務技術為主線，堅持實施融汽車技術應用、電子技術和計算機科學于一體的寬口徑、厚基礎教育， 以培養德智體美全面發展、理論基礎扎實、工程素質高、動手能力強、具有創新精神的面向汽車服務業生產、建設、管理、服務第一線的高素質的應用型人才培養為主要目標。其規格為：培養具有扎實的汽車產品知識及技術基礎， 掌握必要的工商管理方面的理論、汽車市場營銷、汽車維修服務、國際汽車貿易和一定的現代信息技術和網絡技術等方面的知識，具備“懂技術、擅經營、會服務”的綜合素質， 能夠從事汽車產品設計服務、汽車生產服務、汽車銷售服務、汽車技術服務、汽車運輸服務等領域工作的高級應用型復合人才。

（二）汽車服務工程專業應用型人才的基本要求

1.知識結構要求

掌握人文社會科學、基礎知識和自然科學基礎知識；掌握本專業領域所必需的機械工程基礎理論知識和汽車專業理論知識；能熟練閱讀外文專業資料，有一定的外語交流能力；了解本專業學科的發展現狀和發展趨勢，并具有本專業前沿技術、新能源、節能環保等方面先進的科學知識。

2.素質要求

本專業畢業生應具備良好的公民道德和汽車服務職業道德；具備積極進取的工作態度、求真務實的工作作風；具有良好的心理素質，良好的工作適應能力和團隊合作精神；身體素質達到國家規定的體育鍛煉標準。

3.能力要求

作為應用型人才，學生的能力體現在基本能力、專業能力和綜合能力三個方面。基本能力是指學生應具備良好的語言文字溝通能力以及文獻檢索、資料查詢以及計算機綜合應用能力。專業能力是學生應具備汽車市場調查和營銷管理能力；具有汽車電氣、電子控制技術分析能力；具有汽車技術狀況測試與評估，汽車故障檢測、診斷及排除等工程技術能力；具有汽車運用管理、汽車服務企業管理能力。綜合能力是指學生應具備良好的學習能力與創新能力，發現、分析和解決綜合性復雜技術問題的能力；具備獲取新知識、不斷開發自身潛能和適應知識經濟、技術進步及崗位要求變更的能力。

4.職業資格證書要求

用人單位普遍注重應聘者的職業能力和相應的職業資格證書。因此，作為應用型本科院校汽車服務工程專業的學生在學習基礎通用知識和專業知識的同時， 還應接受專業技能的培訓，畢業時具備汽車維修工（高級）、二手車鑒定評估師、汽車營銷師、汽車碰撞估損師、汽車保險公估師等職業技能素質，我們鼓勵學生考取一個或多個與本專業相近的職業資格證書， 以提高學生的技術應用能力和就業競爭力。

二、建立“本科教育+職業技能素養，3.5+0.5”的人才培養模式

人才培養模式一般是指為實現人才培養目標而采取的培養過程的構造樣式和運行方式。一所地方應用型高校能否形成特色，關鍵在于其人才培養模式是否具有特色，能否培養出適應地方社會需要的高素質應用型高級人才。筆者所在的桂林航天工業學院針對汽車服務工程專業提出了“本科教育+職業技能素養，3.5+0.5”的培養模式，該培養模式將4年的專業理論課和專業實踐課壓縮為三年半完成，最后一學期學生到企事業單位實習同時完成畢業設計（論文）。

在人才培養過程中，圍繞培養汽車服務市場需求的高素質應用型人才這一目標，堅持專業改革與企業需求相適應，培養目標與用人標準相一致，教學計劃與職業生涯相結合，技能訓練與崗位要求相協調的原則。以培養和提高汽車服務工程專業學生的實際工作技術應用能力和就業競爭力為主線，以全方位能力培養為根本，以校企合作為依托，以工學結合為平臺，課程改革為根本，職業考證為入口，將職業素質教育貫穿人才培養全過程。以“用人要求課程設置專業理論教育實踐環節教育師資建設”為工學結合人才培養邏輯建設主線，重實踐建設強師資隊伍，促進資源保障條件建設。將職業素質教育貫穿人才培養全過程。根據職業崗位需要的“基本技能”“專業能力”和“綜合能力”，按照技術領域和職業崗位的實際要求，在加強專業理論知識教育的基礎上，以培養專業技術應用能力和綜合技能為本位，理論聯系實際，使學生通過校內環境下的實習和校外實訓基地的具體實踐，獲得最為直接、有效的職業崗位經驗，完成從學校到社會、從理論到實踐、從模擬崗位到實際工作崗位的對接。

三 構建模塊化汽車服務工程專業課程體系

模塊化課程體系的最大特點是具有較強的動態特征和極大的柔性特征， 能在保證汽車服務工程專業大學生基本素質培養和專業理論教育的基礎上充分發掘大學生的個性特點并加以引導， 提高汽車服務工程專業大學生的創新能力和實踐能力。

桂林航天工業學院根據汽車服務工程專業的人才培養目標以及學生應具備的知識、能力和素質要求，將課程體系劃分為通識教育、理論教育和實踐教育三大模塊，本專業畢業要求達到的最低總學分為200學分。其中通識教育模塊的學分數為32學分（必修27學分，選修5學分），占總學分數的16%，包括《基本原理》《職業發展與就業指導》《大學體育》《航天概論》《文學欣賞》等主要課程；理論教育模塊的學分數為85學分（必修66學分，選修1分）占總學分數的42.5%，包括《大學英語》《高等數學》《機械制圖與CAD》《機械設計》《汽車構造》《汽車理論》《汽車營銷與策劃》《汽車服務工程》等主要課程；實踐教育模塊的學分數為83學分（課內實踐36學分，集中實踐47學分），占總學分數的41.5%，主要包括《金工實習》《機械設計課程設計》《汽車拆裝實習》《汽車故障檢測診斷實訓》《汽車營銷實訓》《駕駛實習》《汽車維修工培訓及考證》《汽車營銷師培訓及考證》《畢業實習》《畢業設計》等主要實踐教學內容。該課程體系完全突破了高校傳統的以學科為本位的學術化課程結構，充分的體現了培養高級應用型人才所需的“厚基礎，多方向，重實踐，強能力”的課程結構特點。

四、結語

具有創新精神和實踐能力的高素質汽車服務工程專業高級應用型人才培養是一項復雜的系統工程，需要不斷探索， 開拓創新。只有不斷推進教學改革，積極探尋和完善人才培養模式、構建合理的課程體系、加大師資隊伍建設和實驗實訓基地建設力度，才能保證專業人才的培養質量滿足社會市場需求。

篇（9）

安徽省玉米常年種植面積約67萬公頃，總產250~300萬噸，是僅次于小麥、水稻的第三大糧食作物，也是確保我省糧食安全的關鍵性作物。但是全省玉米生產機械化起步晚、檔次低，現有的玉米生產機械化水平已滯后于當前玉米生產形勢，特別是收獲環節已成為我省玉米生產全程機械化較難突破的瓶頸。省農機局為盡快改變被動的工作局面，服務于“玉米振興計劃”，促進玉米增產增收，2008年8月11~15日，由省農機局黨組成員、紀檢組長岳粹剛為團長、省農機局機關、省農機推廣總站、省農機鑒定站、省農墾集團、安徽電視臺、安徽日報社、農村工作通訊有關人員和6個玉米重點市農機局領導、10個玉米重點縣農機局長及農機推廣站長組成的46人考察團赴山東省有關農機生產企業進行了為期5d的“玉米收獲機械化”專題考察。這是我省農機系統近年來針對一種農作物機械化生產組織的最大規模的考察活動，充分說明了我省農機系統提升玉米生產機械化的決心。

1考察企業的基本情況

考察團主要參觀了山東省進入國家和我省購機補貼目錄并具備一定規模的農業機械生產企業，重點考察玉米收獲機械，先后參觀了山東金億、福田雷沃、山東巨明、山東國豐、山東大豐等5家農機裝備企業。山東金億機械制造有限公司負責人馬金英是全國農機企業中不多的女干部，在她的帶領下金億公司經過2次蛻變，成功開發出的春雨牌自走式玉米聯合收獲機奪取銷量和政府補貼數量2項全國第一。福田雷沃重工是最年輕的農機裝備民族企業，也是農機行業里最國際化、最具競爭力“中國企業500強”， 2007年銷售收入實現95億元，參觀福田雷沃能給人一種活力和震撼感。山東巨明機械有限公司是一家跨行業的國家重點農機制造、農業綜合開發、木業加工、汽車貿易為一體的綜合性股份制企業，公司秉承“一業為主，多元發展”的工作思路，2007年完成年營業額7.8億元，二行、三行背負式、三行、四行自走式玉米收獲機和自走式互換割臺玉米收獲機銷量連年翻番，是安徽保有量最多的機型之一。山東國豐機械有限公司是我國背負式玉米收獲機最早的研發單位，是國家農業部“科技跨越計劃”項目和國家科技部“星火計劃”項目（國科字〈2003〉98號）承擔單位，其產品適應廣、效率高、投訴低。山東大豐機械有限公司，主產品有大豐王牌谷物聯合收割機、玉米聯合收獲機、水稻聯合收割機、大豆聯合收割機等，是我國生產聯合收割機的骨干企業之一，在安徽市場占有一定的份額。

2值得學習與借鑒的做法

通過5d的考察以及和相關企業負責同志、技術人員的交流，筆者認為山東省農業和農機化事業的發展有以下做法值得我們學習和借鑒。一是種植玉米的方法。山東省玉米種植比較精細，沿路放眼看到的是橫成排豎成行、高矮一致、整齊劃一的玉米田塊，說明山東玉米種植基本實現了機械化，這與我省玉米種植品種繁雜、行距隨機、管理粗放的靠天收模式形成鮮明對比。二是發展農機制造業的理念。山東省農機制造業能有今天的成就，與山東省有關政府實施的惠企政策密不可分。以山東巨明機械有限公司為例，在企業改制之初，當地政府決策果敢，徹底到位，不患一時得失，在企業擴容增編的過程中，當地政府對包括企業用地等一系列文件的審批及時迅速，這才有了該企業2007年銷售額7.8億元的驕人業績。三是農機企業家鍥而不舍的追求。我們考察的5個農機企業，除福田雷沃外，4家企業都是在農機社（修配廠）基礎上發展壯大起來的，他們的領導都有著不同凡響的奮斗史。如全國農機行業十大女杰，山東金億機械制造有限公司董事長馬金英，2次把瀕臨倒閉的企業扶起來，成為全國農機行業知名品牌，靠的是誠信的力量和永不言敗的精神；還有山東大豐機械有限公司董事長、總經理徐祥謙先生等。四是農機企業對農機市場信息的精準把握。隨著稻麥聯合收割機技術的普及，稻麥機已趨于飽和，農機制造企業要想繼續引領輝煌，必須針對農民需求、農業發展特點、補貼導向另開市場。這個新的市場就是玉米聯合收獲機，我們參觀的這5家農機制造企業都是精準地掌握住了市場方向，針對不同購買群體和玉米種植制度，開發出了背負式單行、雙行、多行和不對行玉米聯合收割機，并且研發出20~80馬力多種型號。自走式在開發出了單行、雙行、多行和不對行玉米聯合收割機的同時，又開發出了割臺互換的麥（稻）玉多用途聯合收割機，極大地提高了機械利用率，豐富了玉米聯合收獲市場。

3體會與建議

3.1體會

通過考察學習和零距離與農機生產企業座談，使考察人員開闊了視野、拓寬了思路，大大增加了做好我省農機工作的緊迫感和責任感；也切身體會到我省和農機發達省份之間存在的差距，明白了農機的發展不是一蹴而就，而是任重而道遠。

3.2建議

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一、wl物流有限公司簡介

wl物流是一家從事運輸為主的民營物流企業，是目前東風汽車有限公司（以下簡稱“東風有限”）的七家承運商之一。wl物流以公路運輸為主體，兼顧庫存，其前身為東風實業wl貿易公司送車隊，于2003年改制更名為十堰wl物流有限公司。該公司集貨運、公路運輸等為一體，由一家十幾人的送車隊發展至擁有近300人，原來的200輛左右發展到年承運2萬輛的能力的專業物流公司。目前主要負責東風有限華北地區商用車的運輸和配送業務，業務涉及北京、河北、江西、甘肅和青海等地區。隨著業務規模的不斷擴大，公司相繼在北京和江蘇常州成立分公司，負責兩地物流業務。作為專業承運人，wl物流在進一步確立其在東風有限華北地區承運業務主干地位的同時，正努力向現代綜合物流方向轉變，從而實現物流、商流、信息流的一體化，加速貨運等其他非東風有限業務的發展，使其成為wl物流新的利潤區域。

wl物流有限公司擁有總資產1600萬元，注冊資金100萬元，辦公場地400㎡，停車場地2000㎡。現有管理人員17人，其中本專科學歷5人，車隊20余個，承運司機200余人。公司目前擁有“和協物流管理系統”等專業的物流管理信息系統，初步實現了物流的信息化管理。

wl物流目前的主要業務是負責東風有限銷售部銷往華北地區商用車的運輸和配送。在2004年以前，wl物流在這個領域處于壟斷階段，沒有任何競爭對手，企業所承擔的風險幾乎為零。2004年，十堰市車城物流有限公司（以下簡稱“車城物流”）和東風汽車貿易公司物流公司（以下簡稱“東貿物流”）加入了東風有限華北地區承運商的行列，打破了wl物流一家壟斷東風有限華北地區運輸權的局面，現在這項業務出現了wl、車城、東貿物流三足鼎立的現象。在外部流程上，東風有限銷售部不再將承運權單獨交給某一家物流公司，而是根據各物流公司的歷史考核紀錄統一安排運輸份額，東風有限和物流公司同時對汽車在途管理和反饋信息進行監控，時時處處體現競爭。

二、wl物流的swot分析

（一）機遇

1．國家對發展物流業提供了宏觀支持。物流發展已納入了國家“十五”規劃，200l年3月11日，國家經貿委聯合鐵道部、交通部、信息產業部、民航總局共同簽署印發了《關于我國現代物流發展的若干意見》。2001年6月底，國家經貿委、鐵道部、交通部、信息產業部、外經貿部、民航總局聯合了《我國物流發展現狀及對策研究報告》，我國物流業進入了快速發展時期。

2.   十堰市物流市場發展空間巨大。我國物流費用占gdp的比例為16.5%，高于發達國家的10%，具有顯著的降本空間。以十堰市為例，一方面在市場經濟的大環境下，特別是東風與日產合資以后，作為東風商用車的主要生產基地，每年需要外采大量的零部件，而另一方面，東風有限各專業廠也有大量外銷產品。為了節源增效，其間需要大量專業物流公司從事成品的倉儲和運輸配送，形成一個巨大的物流市場。此外，漢十高速公路的建成打破了十堰交通不暢的局面，為十堰市物流企業的發展提供了硬件保障。

3．作為東風有限承運商，具有過硬的物流資源。首先，wl物流作為東風有限七家承運商之一，可以享用東風有限提供的信息管理系統，實現了物流管理的信息化、電子化，節約了大量的人力和物力資源，提高了工作效率，同時可將這種電子資源運用在其他物流項目的管理上。其次，東風有限定期對各承運物流企業的業務人員進行培訓，熟悉業務流程，為wl物流整體業務素質的提高起到了積極的促進和保障作用。

4．wl物流正在進行業務擴張，擴大業務范圍。wl物流正在進行積極改革，在保證東風有限承運業務質量的同時，拓展外部業務，以降低物流成本獲得更大利潤，發展公司。

5．公司客戶分布相對集中，成本集約。wl物流目前主要承擔東風有限華北地區的承運業務，服務范圍涉及北京、河北、江西、甘肅和青海等省市，客戶分布相對集中，目前公司又分別在北京和常州成立分公司，這些有利于公司在投入小的情況下實現網絡化運作。

（二）威脅

1．加入wto對我國的物流公司有很大的沖擊。物流在西方國家已經成為一個相對成熟的行業，國外物流公司已經向集團化、國際化方向發展。目前，馬士基、總統輪船等國際著名物流企業己經登陸中國，對中國的傳統物流企業造成很大威脅，大量中小型物流企業將在這場物流爭奪戰中被兼并或滅亡，給中國物流業的生產經營帶來了嚴峻挑戰。

2.   多元化的運輸方式使公路運輸價格和服務優勢受到挑戰。隨著鐵路運輸、航運、海運制度的不斷健全和完善，其各自在安全、速度、成本和服務范圍上的優勢突顯，使客戶在運輸方式的選擇上呈現多樣化的特點。私營運輸業的發展導致從業人員的專業素質參差不齊，公路運輸的隨意性、不可控性使其在經營機制、物流成本、運輸服務等方面的競爭將更加激烈。

3．物流發展面臨眾多的競爭對手。目前中國物流產業發展迅猛，作為一個民營性質的中小型物流企業，在十堰地區，wl物流在目前的業務中存在車城物流、東貿物流兩個主要競爭對手，而在其他物流業務方面還有很多潛在競爭對象，如十堰市群利物流有限公司、十堰市天與地物流有限公司等，他們也具有相當的規模和實力。其存在造成wl物流有限公司物流資源的大量閑置，如2004年11月東風有限的考核中，wl物流分配到的承運量在七家承運商中最少，僅為184臺。

（三）優勢

1．有專業技術過硬的員工隊伍。wl物流有限公司現有專業技術人員、管理人員17名。其中，本專科以上學歷5名，中專學歷12名，還有一批技術出色的工人隊伍。現有的業務人員大都是從基層選拔，熟悉公司的業務流程，具有很強的實踐能力，具備處理各類突發事件的能力；承運司機的專業素質過硬，駕齡均在5年以上。這些人才為發展物流業奠定了堅實基礎。

2．具有專業產品倉儲及裝卸資質。wl物流有限公司擁有倉儲場地面積2000㎡，具有對成品車和一般工業用品的倉儲、裝卸、運輸等專業能力和資質，倉儲、裝卸、運輸設施齊全，利用潛力較高，是周邊企業所不具備的，由于東風有限要求承運商提車后24小時內離市，因此倉庫占用幾率很小，如果能夠充分有效地運用，必然形成較大的競爭優勢。

3．公司具有良好的背景。wl物流有限公司的前身是東風實業wl貿易公司送車隊，是從東風汽車公司的下屬單位改制而成，其主要領導和業務人員都是原東風公司職員。公司長期與東風有限保持良好的合作伙伴關系，對于主要從事東風有限和十堰地區物流運輸和倉儲業務的wl物流來講，較易打開十堰市場。

4．公司具有初具規模的運輸隊伍。公司現有車隊20余個，承運司機200余人，專門從事wl物流的運輸、倉儲工作。由于目前主要客戶是東風有限，不能保證每月司機利用完全，因此如果加大其他業務量將運輸人力資源有效利用，可以為公司創造更大利潤。

5．信息系統建設初有成效。wl物流有限公司，利用東風有限物流管理部統一開發的物流管理系統和辦公自動化系統為基礎的企業內部局域網，已經為企業帶來了實際效益。此外，目前公司又新成立了信息資源部和客戶服務部，加強客戶資源的管理和司機的在途管理，將信息化作為以后工作的發展重點。

6．公司非常重視企業的質量管理。作為一家處于成長期的公司，wl物流非常重視企業的質量管理。在公司改制初期，由公司主要領導組成了專門的質量管理領導小組，并聘請專家指導完成了《十堰市wl物流有限公司質量手冊》，嚴格規定公司各部門、各環節的崗位職責和作業流程，并將使各類事務的處理也都有章可循，包括安全事故、投訴等也都要求查出事故第一責任人，按規章給予處罰，并避免事故的再次發生。在這種情況下，wl物流的人為事故率在東風有限的七家承運商中最低，連續在東風有限的考核中獲勝。

（四）劣勢

1．物流運作成本與周邊物流企業相比過高。首先，由于離市超期、返回超期等現象較為普遍，在無形中增加了公司的運營成本。其次，由于公司在貨物送達地的市場還不完善，因此，有很多背車可能空車帶回，使資源無法再次利用，資源的大量閑置增加了業務成本。

2．物流專業人才缺乏。公司極缺市場營銷、網絡運作、項目管理、客戶關系管理等方面的經營型人才，而且現有管理人員、業務人員隊伍缺乏有關物流管理的理論知識，現有業務人員中，沒有一人進行過專業系統的物流管理訓練，除了固定培訓外，大多在實踐中摸索，一定程度上影響了物流業務的快速拓展。

3．儲存能力和裝卸能力雖有一定潛力，但受東風有限生產波動影響較大，獨立運作性差，真正能用于對外租賃的設備有限，產品代儲也受到產品種類的限制。

4．wl物流有限公司現有信息系統，特別是物流管理系統主要是針對東風有限運輸業務系統的設計，主要用于內部管理，如為其他客戶提供相關的信息服務，則要重新設計系統，暫時不能滿足第三方物流信息系統要求。

5．公司服務范圍比較窄。公司的服務范圍比較窄，具體表現在：一方面，公司目前的主要客戶仍是東風有限，由于東風有限分配給wl物流的主要業務范圍在華北地區，因此公司的主要服務地區固定在華北，包括在北京、常州成立的分公司也是為華北地區服務而設立的。另一方面，東風有限分配給wl物流的業務主要為商用車的配送，使得公司的主營業務為運輸配送，在倉儲等方面發展較少，因此在一定程度上把公司的業務范圍限定在一個狹小的區域內，阻礙了公司向多元化發展的進度。

6．在客戶滿意度等客戶服務方面還做的不夠。由于wl物流的規模不是很大，在客戶服務方面不能投入很大的精力。但物流企業作為一個服務性行業，客戶滿意度、客戶資料搜集等客戶關系管理（crm）顯得尤為重要。在現階段，公司沒有專人負責客戶關系管理，客戶對公司的滿意度、合作關系等完全依靠雇、主雙方的誠信支撐，沒有科學的客戶關系管理體系，承運司機和公司的合作關系也依靠司機的誠信。公司雖然很注重對司機的在途管理，但主要的管理方式是通過在固定時間用手機聯系得到車輛信息和其他在途信息，這就使得重要信息沒有辦法在第一時間得到報告和處理，造成可以避免的返回超期、投訴等事件的發生，影響了公司的整體效益和發展。

其次，公司不重視承運司機。作為一個以運輸為主的物流企業，承運司機是公司最主要也是最基本的組成部分。如果沒有承運司機，整個公司將成為一個空殼，無法運轉。但wl物流的業務人員甚至是某些管理人員具有一定的優越感，不能和承運司機很好的溝通，造成公司內部管理上的混亂。

7．公司不重視對員工的培養。雖然東風有限會定期對承運企業的業務人員進行培訓，在一定程度上提高了物流企業從業人員的專業素養，但其培訓僅限于對新增業務人員的培訓和考核，一般不再培訓已有業務人員。而wl物流方面，由于有了東風有限的培訓作為保障，不在公司內部再進行員工的業務培訓，對員工沒有具體的職業生涯設計。很多新進員工從中專畢業后，在沒有進行任何崗前培訓的情況下直接進入崗位，造成人力資源的間接浪費。對已有業務人員更是沒有任何形式的業務培訓，使業務人員的整體素質停滯不前。

由于是民營企業，承運司機的素質參差不齊。很多司機沒有將自己看成公司的一份子，在運輸過程中有消極怠工、不按期交工的現象出現，影響整個公司的辦事效率。

三、swot分析的結論

通過對wl物流的外部環境和內部條件的分析發現：在外部環境方面，該公司具有較大的市場空間和良好的外部硬件資源支持，客戶相對集中，但也存在較多實力相當的競爭對手；另一方面，從內部條件看，該公司具有良好的社會背景、專業的運輸隊伍和倉儲資質以及技術過硬的員工隊伍、重視質量管理，但同時由于獨立運作性較差導致運作成本較高、服務范圍狹窄、專業物流人才匱乏等現象產生。

綜合以上分析，我們可以看出：從總體上來講，（下轉第31頁）（上接第27頁）wl物流作為一個新興企業，優勢大于劣勢，機會大于威脅，只要公司通過引進專業的管理和技術人才，建立起完善的內部管理體系，嚴格按市場規律運作，隨著我國市場經濟秩序的進一步規范，有著我國經濟持續高速發展的歷史機遇，劣勢可以慢慢轉化，困難可以逐步克服，威脅可以漸漸降低，企業應該有著非常美好的市場前景。 【參考文獻】

       [1]李曉龍．現代物流企業管理[m]．北京：北京大學出版社，2004．

       [2]莊耀．汽車整車第三方物流系統研究[d]．武漢理工大學碩士學位論文，2004.

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地理學是研究人地關系的學科，其中人類經濟活動與地理環境的關系十分關鍵。經濟地理學主要研究經濟活動的區位、空間組織及其與地理環境的關系，是地理類專業的主干課程之一。學好經濟地理學對于地理類專業的學生起著至關重要的作用。然而，現有經濟地理學教學中存在缺乏創新思維訓練；學習內容太多，重點不突出；實踐少且以認知性為主；缺少創新實踐；學習評估方法單一等問題。探究式教學法又稱“發現法”[1]。近年來，相關學者對探究式教學的特點[2-3]、類型[4]和模式[5-6]等進行了一些探索，并在高等學校的地理課程教學中進行了實踐[7-8]。李小建主編的面向21世紀課程教材《經濟地理學》[9]，注重與國際接軌，突出理論構建，在全國高校中廣泛使用。該教材的理論框架比較適用于探究式教學。自2007年開始，課題組以該教材的內容體系為基礎，構建經濟地理學探究式教學模式。該模式包括思維方式的培育、主要理論點的課堂教學和相關的輔助教學及激勵三個層面（圖1）。其中，基本思維理念貫穿始終，體現在各個環節。主要理論觀點是課程的主干，通過理論點的教學使學生掌握全課程的主要理論并可以運用理論解釋一些實際問題；課外閱讀、認知探索、專題研究及評估考試等輔助手段進一步加強基本理論的貫徹，加深對重要理論的理解。

一、貫穿經濟地理學的科學思維理念

經濟地理學研究中，整體論、還原論、系統論對其理論的形成都有重要作用。但經濟地理學中的經典理論，多數與還原論有關。還原論的基本原理，是把復雜的事物簡化，把高層次的現象用低層次的規律概括，把整體的問題分解為基本元素，從而發現事物間關系的最基本原理[10]。比如，區位論所形成的基本思維邏輯就是把研究的問題進行簡化假設，從而推出基本理論。再逐漸放寬假設，逐步接近現實世界，把原理論進行修正。得出較好的解釋客觀世界的理論。與之比較，整體論強調世間各事物之間的聯系。系統論強調事物聯系的系統特征。這很符合地理學中的許多客觀事實。這些思維方式對經濟地理學的研究均十分重要。但由于經濟地理學的理論與相關地理條件之間具有很強的關聯，為了培養學生形成批判性、創造性的學習習慣，我們在“經濟地理學”教學中，引入一種基本思維方法。即“前人觀點――相關條件――現實條件――新的觀點”思維方法（圖2）。通過該方法的訓練，培養學生根據中國國情，探索相關的適應理論的能力。與思維方法相關聯，我們還在“經濟地理學”課程的探究式教學中，注重培養學生文獻收集能力，提出和分析問題的能力，成果展示能力。在課程教學過程中潛移默化進行人格培養，包括求真務實的態度、堅韌不拔的毅力和團結合作的精神。

二、著重課堂教學的基本理論點

為了實現上述目標，在經濟地理學探究式課堂教學中可采用“定理―例證法”。所謂“定理―例證法”就是指在精選出經濟地理學基本原理、基本理論和基本觀點的基礎上，運用相關的案例和數據對其進行例證，以加深學生對經濟地理學基本理論點的理解，提高學生分析問題和解決問題的能力。基于李小建主編、高等教育出版社出版的《經濟地理學》（第二版），挑選出15個經濟地理學課堂教學的基本理論點（各理論點在教材內容體系中的位置，見圖3），并針對各具體理論點，提出例證的思路。

（1）經濟地理學的定位。要點：研究對象、學科發展以及與相關學科的關系。例證：比較經濟地理學與自然地理學、經濟學的區別。

（2）杜能農業區位論。基本觀點：空間距離影響農業生產類型和結構。例證：村莊周圍土地利用類型，城市周圍土地利用的空間分異，技術變化對農業區位的影響。

（3）韋伯工業區位論。基本觀點：工業活動趨向于費用最低的區位。例證：以不同行業（或部門）為例，分析運費、勞動力、土地、優惠政策等方面產生的費用對區位選址的影響以及區位效果。

（4）中心地理論。基本觀點：中心地職能越高，服務半徑越大，數量越少。例證：居民點的規模與數量關系、商業網點等級與數量的關系。

（5）史密斯的收益性空間界限。基本觀點：企業在一定收益性空間界限內布局，純收益最大是最佳區位。例證：收益性空間界限和工業區位模型的關系，企業家經營能力和水平與區位模型的關系，政府政策對區位模型的影響。

（6）普雷德的行為區位矩陣。基本觀點：區位選擇的合理性取決于決策者的信息量和信息利用能力。例證：微軟的選址，外資在華投資的選址。

（7）區位論新論。基本觀點：新產業區位呈現新特點、新因素對產業區位具有新影響。例證：金融業區位、創意產業區位、住宅區位，技術、外部性等因素的影響。

（8）企業空間擴張規律。基本觀點：企業空間擴張呈現接觸擴張（近鄰效應和距離衰減）、等級擴張（市場規模）和通道擴張。例證：3種類型的企業的空間擴張。

（9）跨國公司區位。基本觀點：合理布局各組分的區位使公司整體利益最大化。例證：世界大型公司的分布，外資在中國的區位變化。

（10）區域產業結構演變理論。基本觀點：區域產業結構逐步向資本、技術、知識密集型演變。例證：某區域產業的縱向發展，不同發展階段的區域間比較。

（11）區域空間結構演變理論。基本觀點：空間結構演變表現為低水平均衡――非均衡――高水平均衡，點――線――網絡的變化特征。例證：一個區域空間結構的時間演變，不同發展水平的區域間比較；葉大年的對稱分布規律，陸大道點軸理論。

（12）區域經濟增長機制。基本觀點：區域優勢為經濟發展提供了前提，偶然因素啟動區域增長，路徑依賴鎖定區域發展模式，收益遞增加快區域增長。例證：美國的道爾頓地毯產業集群，中國南莊村鋼卷尺產業集群。

（13）區域經濟差異。基本原理：區域經濟差異與收入水平呈倒“U”字形關系。例證：發達國家例證，中國例證。

（14）區域間關系。基本觀點：區域間因發展梯度不同，技術和產業由高梯度區域向低梯度區域的推移；發達區域依賴欠發達區域的資源、勞動力和市場，欠發達區域依賴發達區域的技術、資本、信息。例證：國家間的產業轉移，中國的產業轉移。

（15）貿易與區位。基本觀點：區域間因比較優勢不同帶來區域間的分工；規模收益遞增也帶來區域間經濟活動差異。例證：中美之間的貿易，美日汽車貿易。

三、相關的輔助教學及激勵

1．拓展學生的課前閱讀

課前閱讀有助于提高學生獨立獲取新知識的能力，增強課堂教學的效果。閱讀文獻的過程中，學生會不可避免地遇到一些新問題，加上知識基礎的千差萬別，因此需要教師把好第一關“合理設計閱讀材料和閱讀提示”，讓學生帶著提示去閱讀，做到有的放矢。在文獻選取方面，我們遵循以下原則：（1）選擇與前面15個理論點相關的經典文獻；（2）列出學生閱讀文獻時所必須弄清的主要問題；（3）每個理論點列出文獻5篇左右；（4）以中文文獻為主，側重中國案例文獻。學生可以在獨立閱讀的基礎上，分小組交流各自的閱讀體會。

2．加強學生的認知探究

經濟地理學的實踐教學包括認知性實習（感性）、學理層面實習（理論驗證）和探究層面實習（反思，發現）三個不同層次的體驗與訓練。認知實踐可將google earth的觀察、室內模擬、實地考察等多種方法相結合，其中實地考察是認知探究最重要的途徑。根據課程重點內容可包括企業區位、企業與區域發展關系、區域之間關系、全球化等方面。鑒于經濟地理學現象具有很強的地域性，各地可根據區域特點，有不同的側重（如東部地區院校可側重跨國公司投資區位、跨國公司空間組織和全球―地方關系；中西部地區院校可側重新型城市增長、城郊農業、專業村和農區空間結構重構（村鎮合并）；東北地區院校可側重國有企業的區位、老工業基地振興和資源型城市的可持續發展。以河南大學和河南財經政法大學為例，兩校開展了以考察中部經濟發展為主的實踐教學，主要包括經濟技術開發區、農村工業集聚區和農區（城郊農業、專業村）等。同時考慮到生源地（主要來自河南以及中部其他省份）和教學的整體性，也選擇了沿海地區經濟發展較快的青島市、日照市作為實踐教學基地，著重跨國公司投資區位、全球―地方關系等方面的認知與探究。

3．引入相關專題研究

專題研究作為基本理論掌握和知識應用能力的整合平臺，在經濟地理探究式教學中發揮著舉足輕重的作用。我們在教師指導下，以課題小組為單位開展相關專題研究。課題小組通過制定課題研究方案，收集、整理和分析數據，進行理論分析，最后形成調研報告或論文。這樣，既培養了創新精神和團隊精神，又能夠使其系統地整合所學的經濟地理學理論知識，提高知識應用能力。專題研究的選題可以遵循熱點問題和理論問題相結合、理論研究與實地調查相結合、普遍性與地域性相結合以及科學性和可行性相結合的原則。就研究內容而言，各個地區的高等院校，應該結合區域的經濟地理現象，選擇合適的課題。比如，在城市經濟地理研究方面，可開展商業網點、大型零售業區位、城市交通、房地產等方面的研究；在農區經濟地理研究方面，可從農戶、農戶群等微觀角度，選擇典型農區，開展勞動力轉移、土地流轉、糧食生產等問題的研究，以及農村居民點空間分布變化研究。

4．改革評估考試

傳統的考試模式、評價體系是以考查學生學業成績為主的紙筆考試形式，只能在認知方面考查學生學習到的書本知識及運用這些知識解決書面問題的能力，而不是分析解決實際經濟地理問題的能力，缺乏對人的多元化、人性化和動態化的評價。探究式教學要求對傳統的評估考試方面進行改革，建立一種“全程式－多元化”考核模式。我們在建立新的評價體系時考慮以下原則：（1）強調能力，主要考核學生發現問題的能力、認識與分析問題的能力、邏輯思維的能力、成果展示的能力。（2）強調創新，考查學生在學習過程中的發散性思維；（3）強調新思路、新觀點、新方法。具體操作層面就是從學生課前閱讀、課堂討論、認知與探究、專題研究和卷面考試等多個環節開展全過程、多元化、發展性評估。比如，學生總成績中課前閱讀占10%，課堂討論占10%，認知與探究占10%，專題研究占20%，卷面考試占50%。

四、結論與啟示

探究式教學在中國尚處于探索階段，理論上的研究成果、尤其是高等教育中的理論研究成果還比較薄弱。在教學實踐中也有一系列的問題需要深入研究。我們圍繞特定的《經濟地理學》教材，進行了相關方面的一些探索，力圖在以下四個方面有所創新:（1）在理念上，引入了科學思維訓練的教學理念，訓練學生形成經濟地理學科學思維定式：“了解前人觀點――觀點形成背景條件――現在經濟地理條件――可能得出的新觀點”。（2）在內容上，基于教材的知識結構，精煉教學內容，突出各部分的理論要點，構建了立體化的教學框架，使教學內容清晰明了。（3）形成了探究式的教學方法體系，即課堂內的“理論―例證法”、與課堂外的“認知―探究逐步遞進法”和“熱點追蹤―理性分析法”。通過這些教學方法，一方面把抽象的理論具體化，另一方面訓練學生的科學思維素養。（4）在考試評估上，從學生課前閱讀、課堂討論、認知與探究、專題研究、評估考試等多個環節開展了全過程、多元化、發展性評估，突出對學生的科學思維和創新能力考察。

對河南大學和河南財經政法大學的實踐結果表明，所提出的探究式教學模式大大提高了學生的綜合能力，轉變了教師的教學方式和思維方式，并促使師生關系進入良性互動狀態。學生的相關創新成果獲得了國家級的大學生創新獎勵。相關高校可根據自己的特殊性，不斷探求，改善經濟地理的教學方法，拓展地理類專業教育的改革思路，優化地理類專業人才培養過程，為培養高素質的創新型人才作出自己的貢獻。

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