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篇（1）

中圖分類號：S611 文獻標志碼：

Discussion on Interchange Design of Fuxing Expressway Ring Junction

Chen Junhong , Yu Peng

（1.CHONGQING JIAOTONG UNIVERSITY SCHOOL OF CIVIL ENGINEERING＆ARCHITECTURE，CHONGQING 400074 2.URBAN ＆RURAL PLANNING INSTITUTE OF YUNNAN，YUNNAN650100）

Abstract: The ring junction interchange of Fuxing Expressway is located on the cross of ring expressway. Because of the special location and the complexity of ramp layout, this essay simply descripts the design principles and the technical points in this kind of interchange, presenting a number of interchange scheme selections. At last, we choose an economic, reasonable and feasible interchange scheme.

Key Words: Interchange; Design Principles; Technical Points; Scheme Selections

1 概述

重慶渝北至四川廣安高速公路是成渝經(jīng)濟區(qū)的重要路段，為實現(xiàn)地方車輛和本項目的交通流轉(zhuǎn)換，結(jié)合沿線城鎮(zhèn)總體規(guī)劃、既有路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和地形條件等多種因素，推薦線共設(shè)置了5處互通，分別是繞城渝廣互通（樞紐）、復(fù)興互通、三匯互通、雙槐互通、香龍互通，預(yù)留靜觀樞紐互通和清平樞紐互通(納入三環(huán)高速）。復(fù)興互通立交為渝廣高速與復(fù)興鎮(zhèn)城區(qū)道路之間的樞紐互通，該互通立交主要解決渝廣高速和復(fù)興鎮(zhèn)城區(qū)道路的交通轉(zhuǎn)換。

2 交通量預(yù)測

根據(jù)渝廣高速公路工可報告交通量預(yù)測結(jié)果，復(fù)興互通立交的轉(zhuǎn)向交通量在2034年為31726輛/d，其中，主流向為復(fù)興~重慶方向，為4358輛/d，約占總轉(zhuǎn)換流量的14%；其次為復(fù)興~廣安方向，為1125輛/d，約占總轉(zhuǎn)換流量的4%。交通量分布見圖1。

（1）2015年 （2）2034年

注：圖中括號外數(shù)據(jù)為年平均日小客車交通量，括號內(nèi)數(shù)據(jù)為設(shè)計小時小客車交通量。

圖1轉(zhuǎn)向交通量分布

3 設(shè)計原則

（1）互通式立交設(shè)計按《公路路線設(shè)計規(guī)范》（JTG D20-2006)執(zhí)行。

（2）初步設(shè)計階段通過充分的調(diào)查，對工程可行性研究報告批復(fù)意見中關(guān)于互通式立交的數(shù)量、位置等作進一步的研究、論證、調(diào)查，分析核實工可報告中的轉(zhuǎn)彎、相交公路的交通量，分析地方路網(wǎng)布局、路網(wǎng)規(guī)劃和主要交通源的產(chǎn)生、方位、交通方式，為互通式立交方案設(shè)計提供可靠依據(jù)。

（3）互通式立交應(yīng)根據(jù)其功能要求和遠景年直行、分流及合流交通量的分布情況，并綜合總說明書考慮地方規(guī)劃、現(xiàn)場條件、技術(shù)特征、投資成本、經(jīng)濟效益、美學(xué)效果和遠期發(fā)展等因素，在多方案比選的基礎(chǔ)上合理選定互通式立交的型式，確定匝道的行車速度及技術(shù)指標。

（4）互通式立交的間距及同相鄰的其它設(shè)施的間距應(yīng)滿足規(guī)范要求，受條件限制又有設(shè)置必要時，應(yīng)通過論證，在交通安全方面采取措施以確保行車安全的情況下確定。

（5）互通式立交位置的選定，要以現(xiàn)有公路網(wǎng)或已批準的規(guī)劃為依據(jù)，一般應(yīng)選擇地勢平坦開闊，地質(zhì)條件良好，拆遷較少以及兩相交公路均具有較高的平、縱面線形指標之處。立交匝道的布設(shè)要盡可能緊湊，以減少占地。

（6）互通式立交設(shè)計應(yīng)對該地區(qū)的交通條件、社會條件、自然條件等進行廣泛、深入、細致的調(diào)查和勘測，選擇多種合理方案進行技術(shù)經(jīng)濟比較，并正確使用各要素的指標，以提出滿通功能要求、工程量小、投資省的方案。

（7）互通式立交型式的選定，首先應(yīng)根據(jù)其功能，確定是樞紐互通還是一般出入口互通式立交，其次要根據(jù)各個方向的交通量，并結(jié)合地形、地物、當(dāng)?shù)亟煌l件等綜合考慮立交的型式。主要依據(jù)以下幾個原則：

A.要與預(yù)測轉(zhuǎn)換交通量相適應(yīng)。

B.當(dāng)需要考慮收費時，互通立交型式宜考慮將匝道收費站集中設(shè)于一處的單喇叭或雙喇叭型式作為主要方案進行比選。

C.考慮被交叉公路的等級，考慮連接城鎮(zhèn)的級別、性質(zhì)、規(guī)模和經(jīng)濟總量。

D.考慮互通處的地形、地物、地質(zhì)等條件，在互通式立交匝道布局合理的前提下，盡量降低工程造價，盡量減少占地。互通式立體選型若考慮喇叭型時，主流向交通量特別小的情況下，原則上不選用B型。

4 主要技術(shù)標準采用狀況

4.1 主線設(shè)計標準

互通式立交區(qū)段內(nèi)的主線平、縱面線性符合‘路線規(guī)范’中一般值的要求，由于受地形、地物等條件限制時，方可采用極限值。

4.2 匝道設(shè)計標準

（1）設(shè)計速度

互通式立交匝道設(shè)計速度采用40～50km/h，環(huán)形匝道采用40km/h。

（2）路基寬度

A.單車匝道路基組成和寬度規(guī)定見下表。

表1 單車匝道路基寬度

考慮寬度的條件 行車道(m) 左路肩(m) 右路肩(m) 總寬 (m)

硬路肩(包括路緣帶）(m) 土路肩(m) 硬路肩（包括路緣帶）(m) 土路肩(m)

有載重車在路肩上停車時，或有大件運輸 3.50 1.00 0.75 2.50 0.75 8.50

B.當(dāng)為對分隔向雙車道時，路基的組成和寬度規(guī)定見下表。

表2 對向雙車道匝道路基寬度（雙幅式)

行車道(m) 中間帶(m) 兩側(cè)路肩各寬(m) 總寬(m)

中央分隔帶(m) 路緣帶(m) 硬路肩（包括路緣帶）(m) 土路肩(m)

2×3.50 1 2×0.50 2.5 0.75 15.5

C.當(dāng)為交通量小于1500pcu/h或匝道長度較長需要設(shè)置超車需要車道的單向雙車道時，路基的組成和寬度規(guī)定見下表。

表3 單向雙車道匝道路基寬度

行車道(m) 兩側(cè)路肩各寬(m) 總寬(m)

硬路肩（包括路緣帶）(m) 土路肩(m)

2×3.50 1 0.75 10.5

（3）匝道行車道的標準橫坡和土路肩的橫坡與主線一致。

（4）平面線形設(shè)計

A.匝道的平面線設(shè)計，應(yīng)考慮地形和地物條件，并能適應(yīng)車輛在匝道上行駛速度的變化，確保車輛連續(xù)、安全地運行。

B.圓曲線、緩和曲線和直線各段的最小長度應(yīng)不小于以設(shè)計車速行使3秒的距離，回旋線的長度還應(yīng)同時滿足超高過渡的要求。

C.最小平曲線半徑、緩和曲線的最小參數(shù)應(yīng)滿足‘路線規(guī)范’的規(guī)定；駛?cè)朐训赖姆至鞅翘帒?yīng)具有較大的曲率半徑。

D.匝道與主線及匝道與匝道之間相互銜接時應(yīng)預(yù)留50cm路緣帶。

E.匝道平曲線超高應(yīng)根據(jù)具置（如分、合流處，收費站）、縱坡大小，考慮實際行駛速度等靈活設(shè)計。

F.匝道平曲線加寬一般在行車道內(nèi)側(cè)，雙車道匝道的加寬在內(nèi)、外側(cè)均等加寬，加寬緩和長度應(yīng)與緩和曲線長度一致。

（5）縱斷面線形設(shè)計

A.匝道的最大縱坡不宜大于下表的值。由于縱向排水的需要，挖方路段最小縱坡一般應(yīng)不小于0.3%。在設(shè)有超高的平曲線上，超高與縱坡的合成坡度不宜大于8%。

表4 匝道的最大縱坡

設(shè)計速度(km/h) 80、70 60、50 40、 35、 30

最大縱坡（％) 出口 上坡 3 4 5

下坡 3 3 4

入口 上坡 3 3 4

下坡 3 4 5

注：因地形困難或用地緊張時，可增大1%。

B.豎曲線的最小半徑與豎曲線的最小長度應(yīng)符合‘路線規(guī)范’中的一般值規(guī)定；匝道縱斷面設(shè)計應(yīng)滿足平、縱組合設(shè)計一般原則。

C.楔形端部附近的匝道豎曲線，應(yīng)保證有足夠的視距；分流鼻附近的豎曲線應(yīng)選用較大的豎曲線半徑。

E.匝道視距采用停車視距，當(dāng)平曲線內(nèi)有障礙影響視線時，為了確保視距，必須將障礙物清除。

（6）變速車道的設(shè)計

A.單車道匝道減速車道原則上采用直接式、加速車道則采用平行式；雙車道變速車道均 應(yīng)采用直接式。加、減速車道的長度采用主線設(shè)計速度為80km/h或100km/h的對應(yīng)值。主線縱坡為2～3%的路段，上坡的加速車道應(yīng)乘以1.2的長度修正系數(shù)，下坡的減速車道應(yīng)乘以1.1的長度修正系數(shù)。

B.主線與匝道的分流處，應(yīng)設(shè)置偏置加寬，為誤行車輛提供返回余地。

C.硬路肩圓角半徑按照‘路線規(guī)范’的規(guī)定取值。

5 方案布置

復(fù)興互通立交主要為解決復(fù)興周邊上下渝廣高速而設(shè)置，主流交通為復(fù)興一一重慶方向，設(shè)計小時交通量為139pcu/h。連接線連接兩江新區(qū)規(guī)劃道路(萬興路）。結(jié)合本立交的地形和實際情況，本次設(shè)計在不同位置上設(shè)計了兩個相同形式的立交方案進行同深度比較。

方案一

該方案采用A型單喇叭方案，匝道設(shè)計速度40km/h。互通范圍主線最小圓曲線半徑 3980.69m,最大縱坡2%，匝道最小半徑60m，最大縱坡3.95%，匝道全長1842.79m。主流向匝 道采用單出入口的雙車道匝道，路基寬度10.5m;其余匝道為8. 5m寬。連接線為對向三車匝道，路基寬度17.5m。

圖2 復(fù)興互通立交方案一平面總體圖

5.2 方案二

該方案采用A型單喇叭方案，匝道設(shè)計速度40km/h。互通范圍主線最小圓曲線半徑 3980.69m,最大縱坡2%，匝道最小半徑60m，最大縱坡3.95%，匝道全長2110.46m。主流向匝 道采用單出入口的雙車道匝道，路基寬度10.5m;其余匝道為8.5m寬。連接線為對向三車匝道，路基寬度17.5m。該方案與方案一不同位置相同形式的比較。

圖3復(fù)興互通立交方案二平面總體圖

6 方案比選及結(jié)論

（1）從互通立交匝道線形指標方面，兩個方案相當(dāng)。

（2）從互通規(guī)模看，方案一共有橋梁4座總長785m，其中主線橋1座長70m，匝道橋4座總長715 m；方案二共有橋梁6座，總長991m，其中主線橋1座長76m，匝道橋5座總長915 m。

（3）從互通用地及土石方數(shù)量看，方案一挖方為21223m3，填方為428728m3，房屋拆遷面積為5393，占地面積264畝；方案二挖方為142210m3，填方為483589m3，房屋拆遷面積為10280，占地面積271畝。

（4）從使用功能看，方案一保證了主流方向采用較高的指標，使用功能優(yōu)于方案二。

綜合以上分析認為，方案一工程量略大于方案二,但橋梁規(guī)模小于方案二,且與交通量分布相適應(yīng)，滿足兩條高速公路之間樞紐互通立交的功能要求，與周圍景觀和諧，工程造價最低，故推薦方案一。此外，重慶兩江新區(qū)向北發(fā)展，為渝廣兩地共同發(fā)展帶來了良好的機遇，建設(shè)渝廣高速公路，將進一步縮短渝廣之間的時空距離，把廣安融入重慶城市圈指日可待。因此，該互通對于促進區(qū)域工業(yè)化、特色農(nóng)業(yè)和旅游業(yè)的發(fā)展，實現(xiàn)區(qū)域城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展、經(jīng)濟社會全面進步具有重要意義。

參考文獻：

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［2］JTG B01－2003，公路工程技術(shù)標準［S］．北京:人民交通出版社，2004.

［3］JTG D20－2006，公路路線設(shè)計規(guī)范［S］．北京:人民交通出版社，2006.

［4］李嘉.公路設(shè)計百問［M］.北京:人民交通出版社，2003.

［5］張金水.道路勘測與設(shè)計［M］.上海:同濟大學(xué)出版社，2009.

篇（2）

Abstract: from the wide clear highway reconstruction projects, this paper discusses the joining together that should be adopted in the bridge load standards, of hollow plate, T beam, continuous box girder bridge the top and bottom of the alternative schemes joining together, and concludes that the relatively reasonable way of joining together, and the effect after joining together XinLaoQiao force performance and durability of the key technology of analysis and put forward the corresponding treatment measures.

Keywords: expansion, XinLaoQiao, joining together

中圖分類號：TU2文獻標識碼：A文章編號：

廣清高速公路改擴建工程第二設(shè)計合同段，起點位于位于清遠市龍?zhí)伶?zhèn)銀盞天坪嶺山體附近，經(jīng)清遠市龍?zhí)伶?zhèn)，清城區(qū)橫荷街，終點位于清遠西主線收費站前方約50m處，路線全長16.126km。改擴建設(shè)計速度100km/h，雙向八車道，整體式路基寬度41m，分離式路基為13m。

一、新老橋拼接總體設(shè)計原則

(1)、本項目采用兩側(cè)整體拼接為主、局部分離的加寬方式，橋梁設(shè)計服從路線總體設(shè)計。

(2)、整體拼接橋梁一般采用同跨徑、同結(jié)構(gòu)、同梁高進行拼接加寬。

(3)、整體拼接方式，以對原橋結(jié)構(gòu)受力不產(chǎn)生明顯影響為原則。

(4)、針對不同橋梁的具體情況，分別采用“上連下不連”、“上下均連接”的拼接方式。

二、設(shè)計荷載標準

(1)、擴建后新舊橋梁采用設(shè)計標準：參考國內(nèi)高速公路的擴建經(jīng)驗和本項目現(xiàn)役橋梁承載能力評定及改建對策專題研究報告及評審結(jié)論，對需拼接橋梁，新加寬部分執(zhí)行“新橋規(guī)”，拼接成整體后舊橋的承載能力極限狀態(tài)需滿足“新橋規(guī)”，正常使用極限狀態(tài)按“舊橋規(guī)”。

(2)、分離式路基段不拼接的橋梁，加固后承載能力極限狀態(tài)按85橋規(guī)執(zhí)行。對舊規(guī)范不合理的溫度荷載、沖擊系數(shù)按“新橋規(guī)”修正。

(3)、拼接新橋設(shè)計、老橋加固設(shè)計應(yīng)考慮橋梁罩面、汽車超載等因素。

三、新老橋上部結(jié)構(gòu)拼接方式

3.1 板式橋拼接方式

老橋板式橋主要有鋼筋砼實心板、先張法及后張法預(yù)應(yīng)力砼空心板三種。綜合其構(gòu)造尺寸、橫向布置和受力分析結(jié)果，提出以下兩種拼接方案：

方案一：翼板弱連接。切除老橋邊板翼緣，進行植筋，與之相連的新拼接橋采用普通設(shè)計邊板，翼緣預(yù)留鋼筋但不澆注砼，與老橋切除后植入的鋼筋進行焊接，澆注補償收縮砼形成翼緣剛接的連接方式。

方案二：鉸縫連接。拆除舊邊板挑臂,按鉸縫鋼筋位置植入N1、N2鋼筋，與之相連的新拼接橋采用普通中板，布置鉸縫鋼筋,在鉸縫內(nèi)澆筑補償收縮混凝土。

方案綜合比較：兩個方案均須鑿除部分整體化層(橋面),布置加強鋼筋,以增強新老橋之間的連接，拼接后整體性能好，行車較為平順。方案一采用翼板連接，避免切除老橋蓋梁、擋塊，施工簡單、方便、施工費用低，并可通過調(diào)整拼接寬度和厚度，實現(xiàn)與鉸縫連接相近的受力模式。方案二為鉸接，受力明確，對老橋受力影響較小，缺點是對下部蓋梁分離的情況，拼接處新橋中板支座墊石難以布置，若分別布置在新老橋蓋梁上受不均勻變形易產(chǎn)生開裂，否則須切除老橋墩（臺）蓋梁端部，增加施工難度和費用。綜合比選推薦方案一。

3.2 T梁橋拼接方式

根據(jù)原橋邊梁的使用情況及應(yīng)力儲備，提出了以下二種方案：

方案一：采用翼緣、橫隔板梁剛接方式。新建橋拼接采用中梁，舊橋通過植筋在對應(yīng)位置設(shè)橫隔板，并在橫梁兩側(cè)設(shè)置兩排預(yù)應(yīng)力高強精軋粗鋼筋。施工時先擰緊螺母，再立模澆筑橫隔板混凝土及其余連接部位混凝土形成整體，還可通過施加預(yù)壓力增強橫向聯(lián)系和耐久性。此法施工相對繁瑣，但采取措施后可保證連接質(zhì)量，受力性能較好。

方案二：采用翼緣、橫隔板剛接方式。此法與方案一接近，主要差別是舊橋邊梁增設(shè)的橫隔板，是通過橫隔板兩側(cè)直角型鋼植入螺栓固定形成。

方案綜合比較：

方案一為剛性連接，其優(yōu)點是橫向強連接，剛度大,整體共同受力好，拼接更可靠；缺點是新老橋的不均勻沉降對原橋影響較大，鉆孔對原T梁腹板有損傷。

方案二為剛性連接，其優(yōu)點是拼接后橫向剛度較大,拼接可靠；缺點是對老梁的腹板破壞較大，施工較為繁瑣，對新老橋位移差要求較高，后期養(yǎng)護費用較高。

綜合比選推薦采用方案一。

3.3 箱梁橋拼接方案

現(xiàn)澆連續(xù)箱梁橋一般可采取相同跨徑、相同結(jié)構(gòu)進行加寬，結(jié)合老橋連續(xù)箱梁無橫向預(yù)應(yīng)力的情況，提出了以下二種方案。

方案一：用翼板砼剛接方式。該方案先鑿除老橋翼緣板部分砼并保留鋼筋,并在指定位置植筋，與新橋翼板預(yù)留鋼筋綁扎連接,澆筑微膨脹鋼纖維混凝土形成剛接。對老橋翼板下緣配筋不足的，在老橋腹板上植筋，翼緣下布置加強鋼筋，新橋則預(yù)埋，連接鋼筋后，澆注自密實砼。

方案二：采用翼板砼鉸接方式。該方案對老橋箱梁懸臂長度較大的，須切除部分后，再鑿掉25cm露出鋼筋，與新橋翼板預(yù)留鋼筋進行連接，預(yù)留鉸接構(gòu)造后澆筑微膨脹鋼纖維砼形成。

方案比較：

方案一為剛性連接，其優(yōu)點是施工簡單、方便，施工費用較低。缺點是新老橋差異沉降對上部結(jié)構(gòu)產(chǎn)生較大內(nèi)力；對新老橋間距大、采獨柱墩等位置，翼緣板出現(xiàn)正彎矩可能導(dǎo)致下緣配筋不足。若如圖7進行加強后，老橋翼板下的砼澆注質(zhì)量相對難度較大。

方案二為砼鉸連接，其優(yōu)點是橫向連接較弱，新建部分箱梁與原橋箱梁之間的變形協(xié)調(diào)性較好，施工簡單、方便、施工費用較低；缺點是新老橋變形過大時，可能會導(dǎo)致橋面縱向開裂，影響使用效果，增加后期養(yǎng)護費用。

結(jié)合受力、施工、行車安全及結(jié)構(gòu)耐久性等多種因素綜合比選，推薦方案一為箱梁拼接方案。對特殊位置，也可酌情選用其它型式。

四、新老橋下部結(jié)構(gòu)拼接方式

本項目部分橋梁位于巖溶發(fā)育區(qū)，老橋原設(shè)計為降低施工難度和風(fēng)險，對巖溶發(fā)育區(qū)采用了整幅雙柱墩預(yù)應(yīng)力砼蓋梁的橋墩方案，對非巖溶區(qū)及墩高較小的位置橋梁采用分幅雙柱墩鋼筋砼蓋梁的橋墩方案。擴建橋梁下部結(jié)構(gòu)，綜合拼接后結(jié)構(gòu)受力、地質(zhì)條件、橋墩布置、美觀等因素，分別針對老橋橋墩構(gòu)造采用了相應(yīng)的拼接型式。

4.1 老橋為整幅雙柱墩預(yù)應(yīng)力砼蓋梁的橋墩加寬方案

灰?guī)r區(qū)橋梁老橋采用整幅雙柱墩，樁間距和樁柱徑均較大，采用整體拼接加寬，單側(cè)加寬橋僅為8.25m寬，綜合考慮橋位處地質(zhì)，樁柱尺寸的外觀協(xié)調(diào)、水中橋墩的防撞、新老橋拼接后的受力性能等，推薦采用獨柱式橋墩，并根據(jù)拼接橋梁的受力和變形性能，采用蓋梁、系梁整體拼接型式。其關(guān)鍵點是下部結(jié)構(gòu)拼接后，新老橋差異變形會產(chǎn)生較大的內(nèi)力，改變老橋蓋梁受力，同時可能會引起蓋梁、系梁拼接位置開裂,增加后期養(yǎng)護費用。

五 橋梁拼接的關(guān)鍵技術(shù)問題及對策

1、新老橋結(jié)構(gòu)收縮徐變差異

老橋通車運營5年，砼收縮徐變已基本完成，到加寬橋?qū)嵤┢唇訒r，老橋結(jié)構(gòu)已在7年以上，新老橋拼接后收縮徐變差異大，極易引起拼接處開裂。針對此問題，首先要選擇合適的拼接方式，并可通過延長預(yù)應(yīng)力張拉前的砼養(yǎng)護齡期和存梁時間，盡可能推遲新老橋之間的拼接，減小新老橋之間的差異。

新老橋基礎(chǔ)沉降差異

老橋已通車運營多年，在恒活載的長期作用下，樁基已完成大部分變形。而加寬橋基礎(chǔ)實施完成后，樁基遠未達到設(shè)計荷載，隨著二期恒載、活載的施加，基礎(chǔ)會產(chǎn)生沉降變形，引起新老橋之間的沉降變形差異，既而引起拼接處開裂。

嚴格控制新橋樁基的沉降對策：

①盡可能采用嵌巖樁，并適當(dāng)提高摩擦樁的安全儲備。

②嚴格控制樁底沉淀土厚度，對樁底持力層為黏土、粉砂等較差地層，進行樁底后壓漿，以提高承載力，減少樁底土體壓縮變形。

篇（3）

一、建筑電氣安裝技術(shù)探討

1.施工前期準備

在建筑電氣安裝工程項目的設(shè)計階段,由電氣設(shè)計人員對建筑項目安裝設(shè)計提出相關(guān)的技術(shù)要求。電氣安裝人員應(yīng)會同施工技術(shù)人員審核安裝和施工的圖紙,以防遺漏和發(fā)生差錯的現(xiàn)象,電氣安裝工人應(yīng)該學(xué)會看懂相關(guān)的施工圖紙。電氣安裝施工前,需要詳細的了解電氣安裝施工進度計劃和施工方法,尤其是梁、柱、地面、屋面的做法和相互問的連接方式,并仔細地校核自己準備采用的電氣安裝方法能否和這一項目的電氣安裝施工相適應(yīng)。在安裝施工前,還必須加工制作和備齊電氣安裝施工階段中的預(yù)埋件、預(yù)埋管道和零配件等基本設(shè)備。

2.配電設(shè)備安裝工藝

配電箱是接受電能和分配電能的表量,也是電力負荷在現(xiàn)場的直接控制器。要使工程中的動力、照明以及弱電負荷能正常工作,配電箱的工作性能至關(guān)重要。工程中配電箱型號復(fù)雜、數(shù)量多,大部分配電箱還受樓宇、消防等弱電專業(yè)的控制,箱內(nèi)原理復(fù)雜、設(shè)制嚴格。

所有配電箱不打開箱門時的防護等級不小于IP40,打開箱門后的防護等級不小于IP20,以上箱體按現(xiàn)場情況采用上(下)進上(下)出接線方式制作。

3.線路敷設(shè)工藝

(1)導(dǎo)線敷設(shè)方式、部位代號。SC-穿焊接鋼管敷設(shè)、CT-橋架敷設(shè)、FC-地板內(nèi)暗敷、CC-頂板內(nèi)暗敷、WC-墻內(nèi)敷設(shè)、ACC-吊頂內(nèi)敷設(shè)、SR-鋼線槽敷設(shè)、CE-頂板面敷設(shè),嚴格按設(shè)計和規(guī)范下料配管,專業(yè)監(jiān)理工程師嚴格把關(guān),管材不符合要求不準施工。(2)配管加工時要掌握。明配管只有一個90°彎時,彎曲半徑≥管外徑的4倍;2個或3個90°彎時,彎曲半徑≥管外徑的6倍;暗配管的彎曲半徑≥管外徑的6倍;埋入地下和混凝土內(nèi)管子彎曲半徑≥管外徑的10倍。(3)鍍鋅管和薄壁鋼管內(nèi)徑小于等于25mm的可選用不同規(guī)格的手動彎管器;內(nèi)徑≥32mm的鋼管用液壓彎管器;PVC管子根據(jù)內(nèi)徑選用不同規(guī)格的彈簧彎管,內(nèi)徑≥32mm的管子煨彎,如大量加工時,可用專制彎管的烘箱加熱,做到管子彎曲后,管皮不皺、不裂、不變質(zhì)。PVC對接時,建議采用整料套管對接法,并粘接牢固。(4)鍍鋅管和薄壁鋼管禁止用割管器切割鋼管,用鋼鋸鋸口要平(不斜),管口用圓銼把毛刺處理干凈。直徑≥40mm的厚壁管對接時采用焊接方式,不允許管口直接對焊,直徑小于等于32mm管子應(yīng)套絲連接,或用套管緊定螺釘連接,不應(yīng)熔焊連接,連接處和中間放接線盒采用專用接地卡跨接。

4.開關(guān)插座的安裝施工工藝

插座、燈具開關(guān)、吊扇鉤盒預(yù)埋時,應(yīng)符合相關(guān)安裝圖紙要求,在施工定位時,應(yīng)該嚴格的施工基本要求:左右、前后盒位允許偏差≤50mm,同一室內(nèi)的成排布置的燈具和吊扇中心允許偏差≤5mm,開關(guān)盒距門框一般為150-200mm。在預(yù)埋安裝施工過程中,需要根據(jù)現(xiàn)澆板的厚度要求,設(shè)置吊扇鉤用l0圓鋼先彎一個內(nèi)徑35-40mm的圓圈形式,把圓圈與鋼筋緩緩地折成90°角,插入接線盒底的中間位置,然后再根據(jù)板厚把剩余鋼筋頭折成90°角,合理的搭在板筋上焊牢即可。模板拆除施工結(jié)束后,需要嚴格把把吊環(huán)折下,圓鋼必須進行調(diào)垂直處理,位置需要在盒的中心,吊鉤與金屬盒清理干凈,需要進行刷防銹漆防腐處理。

5.建筑物防雷工藝

建筑結(jié)構(gòu)形式為鋼筋混凝土結(jié)構(gòu),鋼結(jié)構(gòu)的連接采用焊接和螺栓連接,鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)內(nèi)的主鋼筋采用焊接連接和直螺紋連接,所有金屬件的連接方式及截面均滿足防雷規(guī)范的要求,并與屋面焊接連通,因此可以直接作為防雷及等電位連接系統(tǒng)的引下線,引下線與基礎(chǔ)接地裝置焊接;

如果采用綜合接地系統(tǒng),接地電阻不大于1歐姆,其主體建筑利用結(jié)構(gòu)柱、地梁、樁基、承臺等內(nèi)部的主筋連通作自然接地體,結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)鋼筋一律采用焊接、綁扎等可靠連接的方式,所有金屬件的連接方式及截面均滿足防雷規(guī)范的要求,并與引下線金屬結(jié)構(gòu)焊接連通,可以直接用作防雷及綜合接地系統(tǒng)的自然接地裝置。所有樁基、承臺、地梁內(nèi)鋼筋應(yīng)連成電氣通路,并形成周邊閉合回路。

如果建筑外墻均為幕墻結(jié)構(gòu),建筑物從室外地坪起,每層外墻處利用結(jié)構(gòu)圈梁內(nèi)外側(cè)兩根主鋼筋焊接連通成環(huán)形作均壓環(huán)、并預(yù)留接地端子板,將外墻上的幕墻框架等所有金屬構(gòu)筑物均接入均壓環(huán)接地系統(tǒng),每個金屬物的接入不少于兩點,以防止側(cè)擊雷的破壞。

二、安裝施工中的質(zhì)量控制

1.圖紙是施工的前提和依據(jù),只有詳細核對圖紙,對工程中各系統(tǒng)做到心中有數(shù),才能發(fā)現(xiàn)問題和糾正錯誤,做到對工程質(zhì)量的預(yù)控。

2.電氣安裝施工中必須根據(jù)已會審后的

[1] [2] 

電氣設(shè)計安裝圖紙和相關(guān)的技術(shù)文件,按照國家現(xiàn)行的電氣工程安裝施工及驗收的規(guī)范、地方有關(guān)工程建設(shè)的相關(guān)法規(guī)文件等,經(jīng)過相關(guān)審批的施工組織設(shè)計進行施工即可。安裝施工中若發(fā)現(xiàn)相關(guān)的安裝圖紙問題應(yīng)及時提出并嚴格執(zhí)行處理,不允許未經(jīng)同意私自變更設(shè)計。需要堅持嚴格執(zhí)行和落實“三檢”制,對于施工的關(guān)鍵部位實施旁站監(jiān)理。

.在建筑物內(nèi)應(yīng)將下列導(dǎo)電體作總等電位連接:PE干線、進戶PEN線;電氣裝置接地極的接地干線;建筑物內(nèi)的水管、煤氣管、采暖和空調(diào)管道等金屬管道;條件許可的建筑物金屬構(gòu)件等,導(dǎo)電體等,等電位聯(lián)結(jié)中金屬管道連接處應(yīng)可靠地連通導(dǎo)電。

篇（4）

中圖分類號：TN913.33文獻標識碼： A 文章編號：

高速公路通信管道建設(shè)是高速公路建設(shè)的一部分，高速公路通信管道的最初用途主要用于敷設(shè)高速公路機電系統(tǒng)光纜和緊急電話電纜，以及國防等國家部門租用等。隨著路網(wǎng)建設(shè)的不斷完善，越來越多的通信運營商采用租用高速公路管道的方式敷設(shè)干線光纜，高速公路管道路由安全，維護方便。

目前在我國一些發(fā)達地區(qū)，已經(jīng)對高速公路通信管道出租收費標準給出了明確規(guī)定，隨著市場的逐步完善，高速公路管道的租用將更加規(guī)范化。作為租用方首先會考慮租用管道的效益問題。如何將租用的管道最大限度的利用，敷設(shè)足夠芯數(shù)的光纜，以及如何進行科學(xué)的光纜配盤，提高光纜敷設(shè)速度，是租用方在工程建設(shè)初期首先關(guān)注的兩個問題。

1、光纜的選用

目前，在光傳輸網(wǎng)的建設(shè)中，傳輸設(shè)備與光纜線路是兩個基本要素，其中光纜線路系統(tǒng)的設(shè)計尤其重要，這是由光纜線路系統(tǒng)的特殊性決定的。一是光纜線路系統(tǒng)服務(wù)年限較長，一般在l5～20年；二是光纜線路系統(tǒng)敷設(shè)起來非常困難，傳輸設(shè)備可通過升級或更新來適應(yīng)網(wǎng)絡(luò)需求，而光纜線路系統(tǒng)一旦敷設(shè)完畢則很難進行大規(guī)模變動；三是光纜線路系統(tǒng)一次性投資很大，在綜合建設(shè)成本中占有較高的比重。

對于租用高速公路管道敷設(shè)光纜而言，更應(yīng)該進行慎重考慮。在根據(jù)業(yè)務(wù)種類和傳輸網(wǎng)等級進行光纖類型選擇后，對光纜芯數(shù)的選擇將直接關(guān)系到租用管道的性價比。因此在考慮好各種需求后，可適當(dāng)加大光纜芯數(shù)，充分利用租用的管道。光纜芯數(shù)太小，租用管道性價比底，光纜芯數(shù)過大，無法進行氣流穿放。硅管穿放一般以GYTA和GYTS型較為常用，具體參數(shù)應(yīng)以生產(chǎn)廠家為準，以下為幾種常用室外光纜的相關(guān)技術(shù)參數(shù)（僅供參考）。

層絞鋁帶鎧裝護套光纜（GYTA)，技術(shù)參數(shù)如下：

層絞鋼帶鎧裝護套光纜(GYTS)，技術(shù)參數(shù)如下：

層絞加強鎧裝雙護套光纜(GYTA53) ，技術(shù)參數(shù)如下：

層絞單鎧雙護套光纜(GYTY53)，技術(shù)參數(shù)如下：

在了解了光纜相關(guān)技術(shù)參數(shù)后，可根據(jù)地形、纜徑、管徑對光纜芯數(shù)進行綜合考慮。以下為一般地形纜徑、管徑與一次性敷設(shè)長度的關(guān)系：

6 地形變化很大的山區(qū)及地下水較高的水網(wǎng)地區(qū) φ9～φ19 φ33～φ38 不宜氣吹，可介入直埋纜

2、光纜配盤

光纜配盤是高速公路通信光纜施工前的重要工作。光纜配盤合理，則既可節(jié)約光纜、提高光纜敷設(shè)效率，同時，減少光纜接頭數(shù)量、便于維護。特別是長途管道線路，光纜敷設(shè)在硅管管道中時，合理的配盤，可以減少浪費，否則，或是出現(xiàn)光纜富裕量太大，或是出現(xiàn)光纜長度不夠，光纜一端在硅管中不能到達人孔。對于高速公路硅芯管道光纜配盤，配盤依據(jù)是人孔之間硅芯管長度，而不是人孔間距，二者有時相差較小，有時相差較大。另外，也需要核實管道施工圖紙是否準確。管道施工單位提供的竣工圖紙多數(shù)為人孔間距，而不是人孔之間硅芯管長度，對于這類竣工圖紙，還需進行硅芯管長度復(fù)核，否則，不能作為光纜配盤的準確依據(jù)。

由于上述原因，硅芯管道光纜配盤容易出錯，特別是地勢起伏、繞行較大的區(qū)域，光纜配盤應(yīng)認真考慮。

(1)對于地勢比較平坦地區(qū)，光纜盤長按照人孔間距，考慮增加1％～1.5％余量以及接頭盒處盤留10～20米。一般采用以下經(jīng)驗公式：

光纜盤長=人孔間距(2000米左右) ×(1+1％～1.5％)+20

(2)對于地勢起伏、繞行較大的地區(qū)，如果硅芯管長度準確，光纜配盤可按上式計算。如果硅芯管管道竣工圖沒有硅芯管長度，只有人孔間距，要么進行實際測量硅芯管長度，要么考慮增加2.5％～3％余量。即按下述公式計算：

光纜盤長=人孔間距(2000米左右)×(1+2.5％～3％)+20

現(xiàn)在，多數(shù)硅芯管均有尺碼標記，如果硅芯管道相鄰兩個人孔之間沒有接頭，并且在人孔中能看清楚尺碼標記，那么可以按照尺碼標記計算出硅芯管長度，但是由于有時采用機械施工，硅芯管每公里將增加5～10米拉伸長度。如果已測量出硅芯管準確長度，則增加比例按0.5％考慮。

篇（5）

Abstract: in this paper the Hong Kong and Macao highway north yue boundary for the complex through nanling mountains, there are technical standard low traffic capacity, small, and in the rain, snow, fog (ice), and other special weather conditions also has the big traffic safety, in its yue boundary multiple tracks-wide le highway technical standard when choosing, put forward the high standard, the overall design thought passage. Strictly follow the complex in mountainous area planning, geology, environmental protection and engineering route, and on the basis of introducing positive alpine region meteorological auxiliary route and the concept of safety concept, to solve the plum flower to servants lechang segment of the alpine region special meteorological disasters and grew up ZongPo brings safety problems, and route through data and shimentai nature reserve of two provincial environmental protection question, and guarantee the smooth traffic thoroughfare north and south of the country.

Key words: the Hong Kong and Macao highway, grow up ZongPo, complex weather, safe operations, nature reserve

中圖分類號： U212.3文獻標識碼：A文章編號：

引 言

京港澳高速公路是我國南北公路運輸大通道之一，它的全線貫通，對發(fā)揮高速公路規(guī)模效益，緩解我國南北交通運輸緊張壓力，完善國家綜合運輸體系，改善地區(qū)間經(jīng)濟交流與合作，促進社會經(jīng)濟的全面發(fā)展，發(fā)揮了重要作用。

京港澳高速公路以其地緣優(yōu)勢和區(qū)位優(yōu)勢，成為習(xí)慣性的南北向交通大通道。近年隨著廣東省經(jīng)濟的快速發(fā)展，其粵境廣州以北段交通流量急速增長，已趨于飽和，無法滿足省際交通增長的需求，嚴重制約京港澳高速公路溝通我國南北、連通粵港澳的交通功能；同時，京港澳高速公路粵北段部分路段還存在先天性缺陷，抗擊冬季特殊氣象災(zāi)害能力較低，特別是雨、雪（冰）、霧天氣下，存在較大的交通安全問題。2008年1月，冰雪災(zāi)害造成郴州至韶關(guān)段完全癱瘓，造成了嚴重的經(jīng)濟損失和不良社會影響；此外，廣韶段也存在因韶贛高速公路的接入導(dǎo)致其交通即將飽和的問題。圖1 京港澳高速路線圖

1. 項目概況

廣樂高速公路是京港澳高速公路粵境廣州以北段的復(fù)線工程，北起于粵湘交界的小塘，南止于廣州新國際機場，路線全長299.969km（含連接線工程），工程投資398.93億元，是廣東省投資規(guī)模最大、每公里投資額最高的山區(qū)高速公路之一。

項目位于廣東省北部的韶關(guān)、清遠粵北山區(qū)，屬南嶺山系之中的高山地貌，地形陡峭復(fù)雜，路線高程變化大；沿線分布有南嶺、大瑤山、石門臺及王子山四大自然保護區(qū)及各種江河水源保護區(qū)；同時，南嶺山系呈東西向橫亙于粵湘交界，形成復(fù)雜的高寒山區(qū)氣候，對路線方案的綜合選定影響較大。

針對項目在路網(wǎng)中承擔(dān)的南北向大通道的交通功能，結(jié)合沿線地形、地質(zhì)、環(huán)保及高寒山區(qū)復(fù)雜氣象等情況，在路線總體技術(shù)標準的把握和路線選線的總體設(shè)計思路之中，在嚴格遵循復(fù)雜山區(qū)規(guī)劃、地質(zhì)、環(huán)保和工程選線的基礎(chǔ)上，積極引入高寒山區(qū)氣象輔助選線和安全選線的綜合選線理念，將本項目建設(shè)成為高標準、暢通的南北大通道，避免京港澳高速公路存在的通行能力和交通安全問題。

2. 設(shè)計速度擬定

設(shè)計速度是公路技術(shù)標準中最重要的一個技術(shù)參數(shù)，其采用一般要綜合考慮項目的功能地位、地形條件、交通量預(yù)測結(jié)果等諸多因素。設(shè)計速度直接決定了平面和縱面設(shè)計標準，對建設(shè)規(guī)模和工程投資起到非常重要的控制作用。

高速公路的設(shè)計速度分為120km/h、100km/h和80km/h，其分段一般不應(yīng)小于15km，變化應(yīng)以20km/h為一個等級。一般而言，采用較高設(shè)計速度的項目一般擁有較好的行車條件和較高的道路通行能力，但工程投資往往也相對較高；采用較低設(shè)計速度的項目在行車條件和通行能力方面略有欠缺，但較低的平縱標準能更好地適應(yīng)地形的變化，在節(jié)約工程投資方面具有一定的優(yōu)勢。按照常規(guī)的設(shè)計思路，在地形較好的平原或微丘地區(qū)，設(shè)計速度一般采用120km/h或100km/h，而在地形艱巨的山嶺重丘區(qū)，設(shè)計速度則一般采用100km/h或80km/h。

由于本項目路線長，既有山嶺重丘區(qū)的長大縱坡越嶺路段，也有平原微丘區(qū)的自由縱坡路段，同時橋隧工程比例高達50％以上，各種控制工程也十分復(fù)雜。考慮到本項目作為我國最繁忙的國道主干線之一，具有交通量大、貨車比例高等特點，對技術(shù)標準的選用提出采用高標準、大通道的總體設(shè)計思路，同時也從項目的功能地位、地形條件、通行能力及技術(shù)經(jīng)濟等多方面進行設(shè)計速度的綜合比選和論證。

按照地形的差異，設(shè)計中將全線劃分為4個路段，設(shè)計速度分別采用100km/h和120km/h進行定線設(shè)計，并統(tǒng)計工程數(shù)量和工程投資。從表1看出：采用120km/h標準的工程投資增加有限（不超過10％），這表明在橋隧工程比例較高路段，路線平面和縱面設(shè)計標準的降低，對工程投資減少的效果并不顯著；同時，采用120km/h的設(shè)計速度，可以將設(shè)計的最大越嶺組合縱坡從（4％+2.5％）減緩為（3％+2.5％）或者（3％+2％），這將大大改善車輛運行條件，提高車輛行駛安全和道路的通行能力；此外，采用較高的設(shè)計速度，除可節(jié)約運輸成本，帶來直接的經(jīng)濟效益外，還由于進一步縮短了時空距離，這也將帶來巨大的社會效益；另外，采用較高的設(shè)計速度，對構(gòu)建大通道的綜合運輸體系也具有重要作用。

因此，從項目地形條件、通行能力、工程投資和對社會效益、綜合運輸體系的影響等方面綜合考慮，推薦全線設(shè)計速度采用120km/h。

3. 安全選線

在地形陡峭的艱險山區(qū)，為適應(yīng)地形的變化及越嶺的需要，設(shè)計中對較小曲線半徑和長大縱坡使用較多。一般來講，采用較小的曲線半徑和較大的縱坡能較好的適應(yīng)地形變化，對降低工程投資有一定的優(yōu)勢。與此同時，采用較低的平縱標準也將降低公路的通行能力，降低車輛的行駛條件及行車安全性，增加道路事故率。因此，在地形困難及長大縱坡路段，研究并選用既能滿足車輛安全運行要求、又能兼顧地形條件和工程投資的常用曲線半徑及越嶺段的常用組合縱坡，對提高道路的通行能力，保障國道主干線的運輸安全和暢通顯得尤為重要。

3.1 平面設(shè)計

曲線半徑是高速公路設(shè)計的一個重要指標，較小的曲線半徑在路基工程為主的路段能更加“吻合”地形的變化，對縮短橋梁長度、降低路基填挖高度和降低工程投資作用較為明顯；而在隧道和橋梁工程較為集中的路段，較小的曲線半徑則反而會增加路線和橋隧的長度，增加橋隧工程的投資。因此，在不同工程的路段，應(yīng)有針對性選用與之相適應(yīng)的常用曲線半徑，使之既能較好的同地形條件相匹配，降低工程投資，又能滿足車輛安全行駛的需要。

圓曲線半徑與安全事故率調(diào)查表（單位：百萬公里事故數(shù)） 表2

根據(jù)前西德對曲線半徑與安全事故率的統(tǒng)計表明：從安全事故率的角度考慮，過大或過小的圓曲線半徑均不好。從表2可以發(fā)現(xiàn)：當(dāng)縱坡大于4％以后，不管采用何種曲線半徑，其交通事故率都將成倍的增加；當(dāng)縱坡小于4％，圓曲線半徑小于1000m時，交通事故率依然較高；當(dāng)縱坡小于4％，同時圓曲線半徑大于1000m時，事故率將大幅降低；同時研究還發(fā)現(xiàn)采用更大的曲線半徑（3000m以上）對降低事故率的作用并不大。由此可以看出：對于山區(qū)高速公路，一般情況下，采用1000m～3000m圓曲線半徑在安全性和經(jīng)濟性等兩個方面都是較為可行和合理。

設(shè)計中，為了既能提高行車安全性，同時又能兼顧工程經(jīng)濟性，本案例中提出平面曲線半徑盡量多采用1000m～3000m范圍為主。在路基工程較為集中的路段，盡量多采用更能較好的“吻合”地形變化的1000m～2000m的安全適用半徑（如圖2）；而在橋梁和隧道較為集中的路段，則教多采用能縮短路線長度和橋隧長度的2000m～4000m的安全適用半徑（如圖3）。考慮到本項目中型以上貨車比重較高的特點，根據(jù)貨車運行對曲線半徑適應(yīng)的特征，還特別強調(diào)前后路段線型的連續(xù)和均衡，注重平縱線型的合理組合；同時，曲線布設(shè)在適應(yīng)復(fù)雜地形變化的同時，多采用車輛運行條件相對較好的圓曲線半徑值，盡量將路線橫向超高控制在2％～4％以內(nèi)為宜。

圖2：K18+500～K23+000路基橋梁工程路段

圖3：K41+000～K47+000橋梁隧道工程路段

3.2 縱面設(shè)計

最大縱坡也是高速公路設(shè)計中一個重要的技術(shù)指標，當(dāng)項目的道路等級和設(shè)計速度一旦確定后，最大縱坡也就相應(yīng)的確定下來。采用較大的縱坡值往往能更好的適應(yīng)地形的起伏變化，對降低工程投資具有重要的作用。較多且又連續(xù)的使用長大縱坡，對大型車輛的運行安全和道路的通行能力會產(chǎn)生較大影響。在地形條件較好的自由縱坡路段，最大縱坡一般僅會出現(xiàn)在個別路段，對道路的行車安全及通行能力不會產(chǎn)生較大的影響。在山區(qū)特別是越嶺路段，常常需要連續(xù)的使用長大陡縱坡，這時最大縱坡及緩和縱坡的組合設(shè)計是否合理，對大型車輛的行駛安全影響較大，若設(shè)計不當(dāng)，也可能成為高速公路交通 圖2：京港澳高速越嶺段交通現(xiàn)狀

事故高發(fā)和通行瓶頸路段。

在設(shè)計中，對京港澳高速公路梅花至大橋越嶺段的縱面設(shè)計及交通安全問題進行詳細的調(diào)查：由于該項目在越嶺時，設(shè)計克服最大高差619.6m，平均縱坡2.66％以上（詳見圖4）。同時設(shè)計中采用了較多的4％及5％等大縱坡越嶺，加之駕駛?cè)藛T素質(zhì)有待提高及對長大下坡安全行車的認識不足，常常采用“狠”踩剎車和淋水降溫制動的方式，導(dǎo)致路面夏季打滑和冬季結(jié)冰的現(xiàn)象，嚴重的威脅著行車安全，這也是導(dǎo)致本路段交通事故頻繁的一個主要原因。圖3：淋水降溫制動形成煙霧。

圖4：京港澳高速公路梅花至大橋段越嶺縱坡示意圖

根據(jù)國內(nèi)外的相關(guān)研究成果：在貨車比重較高的路段，當(dāng)坡度大于3％時，交通事故發(fā)生率是平緩段事故率的2～3倍，且隨著坡度的繼續(xù)增大，汽車油耗也將急劇增加，環(huán)境的污染也隨之加重，因此在發(fā)達國家，從節(jié)約能耗和環(huán)境保護的角度考慮，當(dāng)采用大于3％縱坡時，還需要進行環(huán)保論證。

在設(shè)計中，始終遵循安全和環(huán)保優(yōu)先的原則，通過另劈走廊和適當(dāng)越嶺展線方式，在大瑤山“人”字型越嶺中，最大高差減少為252.87m，平均縱坡降低為1.51％（詳見圖5），平均縱坡較京港澳高速公路梅花至大橋段大為改觀；同時在設(shè)計中，通過將越嶺最大縱坡組合調(diào)整為（3％+2.5％）和（3％+2％）的“無害”縱坡組合，大大改善了大型車輛在越嶺段運行的條件，提高大型車輛行駛的安全性。

圖5：廣樂高速公路梅花至樂昌段越嶺縱坡示意圖

4. 氣象輔助選線

霧區(qū)和路面結(jié)冰是穿越高寒山區(qū)路段公路經(jīng)常遇到的特殊氣象災(zāi)害，對行駛車輛產(chǎn)生的危害極大，在我國因大霧和路面結(jié)冰問題而導(dǎo)致的各種惡通事故比比皆是。一般來講，在高速公路上，當(dāng)駕駛?cè)藛T的視線（能見度）達到1000m以上時，車輛可以自由行駛；當(dāng)能見度小于500m時，就需要開始強制性的降低行駛速度；當(dāng)能見度小于50m時，則需強制性的關(guān)閉高速公路。當(dāng)路面一旦發(fā)生結(jié)冰現(xiàn)象以后，道路上行駛的車輛將變得非常難以操控，常易誘發(fā)惡通事故。因此，在高寒山區(qū)選線時，對山區(qū)可能遇到的常年霧區(qū)及結(jié)冰等特殊氣象災(zāi)害展開調(diào)查顯得尤為重要，將氣象輔助選線的理念納入公路選線之中，對路線走廊帶的比選及越嶺高程的擬定具有十分重要作用的參考價值，對提高行車安全及保障道路暢通也具有十分重要的現(xiàn)實意義。

京港澳高速公路在穿越南嶺山脈時，對高寒山區(qū)復(fù)雜氣象災(zāi)害認識不足，同時受工程投資及其他因素的制約，在梅花至大橋段還采用了長大縱坡 “明線”越嶺，由于其穿越海拔600m以上路段較長，從而導(dǎo)致路線需穿越常年霧區(qū)及冬季路面結(jié)冰路段（根據(jù)氣象調(diào)查，受南嶺山脈北側(cè)冷空氣和南側(cè)暖空氣的影響，區(qū)域內(nèi)海拔超過500m時將會出現(xiàn)常年霧區(qū)和冬季結(jié)冰現(xiàn)象，海拔超過600m時霧區(qū)和冬季結(jié)

圖6：粵北段典型的常年霧區(qū)路段圖7：2008年1月粵北段冰雪災(zāi)害造成交通癱瘓

冰現(xiàn)象尤為突出）。受常年霧區(qū)、冬季結(jié)冰和長大陡縱坡等因素的制約，粵北段通行明顯不暢，交通事故也較為頻繁。目前，交警部門為預(yù)防發(fā)生惡通事故，將該路段限制為單向單車道通過，通行能力大為降低，成為全線的瓶頸路段，無法發(fā)揮高速公路通過能力大、服務(wù)水準高、安全性好等主要優(yōu)勢。

通過對越嶺段復(fù)雜氣象的調(diào)查和研究，在本項目走廊帶的選取時，放棄原來的小塘～乳源～韶關(guān)走廊，而另劈小塘～樂昌～韶關(guān)走廊（如圖8所示）。新擬定的走廊最大越嶺高程僅412m，完全繞避常年霧區(qū)和冬季路面結(jié)冰路段，對提高道路通行能力、保障行車安全及確保道路通暢起到重要作用。 圖8：廣樂和京港澳走廊示意圖

5. 環(huán)保選線

本項目先后采用特長隧道方案穿越了大瑤山和石門臺兩個自然保護區(qū)，在貫徹生態(tài)、環(huán)保優(yōu)先的選線理念的同時，還結(jié)合特長隧道重大控制工程選址，進行路線方案的綜合比選和論證。

5.1 大瑤山自然保護區(qū)路段方案比選

大瑤山自然保護區(qū)位于樂昌市中部，面積為7914公頃，為省級自然保護區(qū)，著名的大瑤山鐵路隧道橫貫該自然保護區(qū)的核心區(qū)。

根據(jù)環(huán)保部門的意見：路線穿越大瑤山自然保護區(qū)的核心區(qū)時必須采用隧道工程，而在穿越其緩沖區(qū)和實驗區(qū)時應(yīng)盡量采用無橫向阻隔的橋隧工程，并盡量減少對自然保護區(qū)的破壞。

通過對走廊帶內(nèi)隧址的地形、地質(zhì)條件進行充

分研究后，K線設(shè)置長達5980m的特長隧道（雙向 圖9：大瑤山自然保護區(qū)路段方案比較圖

分離式6車道）直接穿越保護區(qū)的核心區(qū)，以一般橋隧工程為主穿越緩沖區(qū)和實驗區(qū)，該方案路線全長16.75km，工程投資24.6795億元。針對特長隧道工程艱巨、建設(shè)工期長及后期運營費用高等缺點，補充采用橋隧群穿越自然保護區(qū)的核心區(qū)和緩沖區(qū)（需對保護區(qū)功能劃分進行調(diào)整）的C線，該方案路線長度17.7km，工程投資24.0432億元。

綜合比選：兩個方案地形和地質(zhì)基本相似，總體上K線略好； K線采用特長隧道穿越保護區(qū)的核心區(qū)，環(huán)境保護較好；C線在工程難度、建設(shè)工期、后期管理費用及前期工程投資方面相對占優(yōu)；K線用地少383.5畝，減少占用土地資源；K線路線長度縮短近1km，適當(dāng)降低了車輛行駛的成本，社會效益相對較好。

本段以環(huán)保優(yōu)先和重大控制工程選址的基礎(chǔ)上，并綜合建設(shè)條件、占用土地資源及社會效益等綜合因素，推薦K線。

5.2 石門臺自然保護區(qū)路段方案比選

石門臺自然保護區(qū)位于英德和韶關(guān)交界處，總面積82260公頃，是廣東省最大的省級森林生態(tài)系統(tǒng)自然保護區(qū)，并于2001年申報國家級自然保護區(qū)，武廣客運專線設(shè)置特長牛嶺隧道穿越保護區(qū)的核心區(qū)。

設(shè)計中，K線布置于武廣客運專線的右側(cè)，并設(shè)置長達7270m特長隧道（雙向分離式8車道）直接穿越保護區(qū)的核心區(qū)，以一般橋隧工程穿越其緩沖區(qū)和實驗區(qū)，該方案路線全長16.1km，工程投資32.7688.億元。針對特長隧道工程艱巨、投資高、工期長及后期運營費圖9：石門臺自然保護區(qū)路段方案比較圖

用較高等缺點，補充了路線兩跨武廣客運專線、完全繞避保護區(qū)的L線，該方案路線全長19.8km，工程投資28.4486億元。

綜合比選：K線地質(zhì)條件較好，適合隧道工程，L線地形起伏較大，且處于斷層附近，巖溶發(fā)育，地質(zhì)條件較差；K線采用隧道工程穿越自然保護區(qū)，L線采用繞行避開自然保護區(qū)，都能滿足環(huán)境保護要求；K線在工程難度、建設(shè)工期、后期管理費用及前期工程投資方面存在劣勢；K線占地少1031畝，節(jié)余了大量寶貴的土地資源；K線路線長度縮短近3.7km，大量降低車輛行駛的成本，社會效益較好。

本段以環(huán)保優(yōu)先和重大控制工程選址的基礎(chǔ)上，并結(jié)合地質(zhì)選線、占用土地資源及社會效益等綜合因素，推薦K線。

6．結(jié)束語

山區(qū)選線是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程，本文針對京港澳高速公路粵北段在運營過程中存在的交通安全和通行能力等方面的問題，在廣樂高速公路技術(shù)標準的選用時，提出高標準、大通道的總體設(shè)計思路；在嚴格遵循復(fù)雜山區(qū)規(guī)劃、地質(zhì)、環(huán)保和工程選線的基礎(chǔ)上，對山區(qū)高速公路項目的平面安全適用半徑及長大越嶺安全縱坡進行深入的研究，并提出利用氣象輔助選線對路線走廊帶及越嶺高程進行綜合論證的思路，突出了復(fù)雜山區(qū)安全選線的理念，解決了路線在梅花至樂昌段越嶺中的高寒山區(qū)特殊氣象災(zāi)害和長大縱坡帶來的行車安全問題，以及路線穿越大瑤山和石門臺兩個省級自然保護區(qū)的環(huán)保問題，有力保障國家南北交通大通道的暢通。同時，本文提出的國道主干線高標準、大通道的建設(shè)思路及規(guī)劃、地質(zhì)、環(huán)保、安全、氣象和工程相結(jié)合的綜合選線理念，將為其它類似山區(qū)公路項目提供有價值的參考。

參考文獻：

1、國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃（2004年）；

篇（6）

中圖分類號：TU61 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2016）065（ a）-0000-00

一、引言

高速公路道路標識在保障高速公路行車安全中起著至關(guān)重要的作用。目前我國高速公路的行車路標采用鋁粉油漆刷在路面和兩側(cè)護欄上，通過被動光源反光來實現(xiàn)的。這種道路標識碰到大霧和霧霾情況下，高速公路路面道路標識被濃霧掩蓋，使得司機們難于分辨道路上的路標，容易造成交通事故。

高管部門不得不關(guān)閉高速公路，嚴重影響人們的出行和公路交通運輸。隨著電子科技與新型能源的迅速發(fā)展，太陽能技術(shù)，激光技術(shù)、微電子控制技術(shù)等在各領(lǐng)域里得到了廣泛的應(yīng)用，鑒于目前高速公路路標存在的問題，本文提出了一種基于高頻激光丁達爾現(xiàn)象、通過太陽能電板供電以及微電子電路控制，能在大霧或者霧霾情況下工作的激光路標設(shè)計方案。

二、設(shè)計思路

利用太陽能發(fā)電技術(shù)，在高速公路兩側(cè)護欄邊立桿安裝上太陽能帆板，通過太陽能帆板發(fā)電供應(yīng)激光發(fā)生器能源；運用微電子技術(shù)控制濃霧和霧霾情況下激光發(fā)生器工作；利用激光的丁達爾現(xiàn)象，在濃霧和霧霾情況下形成激光光束，將激光發(fā)生器陣列以扇形縱向排列安裝在立桿3米處，激光光束由上而下形成側(cè)面路標；同時將另一個激光發(fā)生器陣列以扇形縱橫排列安裝在立桿0.6米處，激光光束以平面的形式，在高速公路路面高0.6米形成光束，即形成了路面路標，當(dāng)前面有車輛行駛時激光光束被阻斷，以提示司機。

三、激光路標裝置的硬件組成

本裝置主要由太陽能發(fā)電模塊、濃霧和霧霾檢測模塊、微電子控制電路模塊、激光發(fā)生器陣列模塊組成。硬件結(jié)構(gòu)組成框圖如圖1所示。

四、激光光束路標的實現(xiàn)原理

1.激光的丁達爾現(xiàn)象

在光的傳播過程中，光線照射到粒子時，粒子大于入射光波長很多倍，則發(fā)生光的反射；粒子小于入射光波長，則發(fā)生光的散射，這時觀察到的是光波環(huán)繞微粒而向其四周放射的光，稱為散射光或乳光即光的丁達爾效應(yīng)現(xiàn)象。紅色激光波長為671nm至635nm，霧氣為水分子組成的膠體粒子，它的大小介于1nm至100nm之間；霧霾主要是污染物PM2.5，其直徑數(shù)值小于或等于2.5nm的懸浮顆粒物，當(dāng)激光照射到它的上面時經(jīng)過膠體粒子的折射，在濃霧和霧霾中形成了一條明亮的紅色激光光束。

2.激光光束路標的實現(xiàn)

高速公路兩側(cè)路標的實現(xiàn)：在兩側(cè)護欄安裝4m高，直徑為10cm立桿，激光發(fā)生器陣列安裝在立桿高度3m處，激光照射方向垂直地面以扇形角度為120°-150°展開，激光照射到護欄內(nèi)側(cè)形成兩側(cè)前后30m左右路標。如遇高速公路拐彎，可按拐彎弧度來調(diào)整激光發(fā)生器照射角度。高速公路路面路標的實現(xiàn)：將激光發(fā)生器陣列安裝在立桿高度0.6m處，激光照射方向平行地面以扇形角度為120°-150°展開，激光照射到對面護欄上在平行路面并高于路面0.6形成前后30m左右扇形路面路標。汽車在霧霾天氣情況下，在高速公路上行駛時，駕駛員通過路面上紅色激光光束的阻斷來判斷前面的道路是否有車輛。通過兩側(cè)路標來判斷車輛所在的位置。

五、裝置的設(shè)計與實現(xiàn)

1.太陽能發(fā)電

高速公路激光路標裝置需要大功率電源，為次本裝置利用太陽能發(fā)電。采用中四通公司生產(chǎn)的 70cm×70cm太陽能帆板，功率P=60W、輸出電壓UO=14.6V、輸出電流IO=4A。太陽能帆板發(fā)出來的電能通過12V的穩(wěn)壓電路存儲于裝置中12V/100AH的蓄電池中，通過穩(wěn)壓電路，輸出直流12V、5V電壓，以保證獨立對裝置供電。

2.采樣電路

具體實現(xiàn)過程：煙霧傳感器接受到霧氣時，產(chǎn)生電壓變化，通過比較器和放大器輸出一個比較穩(wěn)定的電壓，裝置設(shè)定電壓范圍0-4V。采集的數(shù)據(jù)信息通過A/D轉(zhuǎn)換成二進制數(shù)碼，接入8051單片機的并行I/O端口：P2.0。霧氣采樣傳感器采用2M007傳感器。霧霾傳感器采用B4系列傳感器，其具有強信號電平，低零點電流的特性，分辨率可低至小于10 （ppb），反應(yīng)時間短，抗干擾，分辨率高，線性度好，工作范圍較廣等優(yōu)點。霧霾傳感器采集的數(shù)據(jù)信息通過A/D轉(zhuǎn)換成二進制數(shù)碼，接入8051單片機的并行I/O 端口：P2.1。

3.微電子控制電路

微電子控制電路選用技術(shù)成熟，運行安全穩(wěn)定可靠的8位8051單片機微控制系統(tǒng)。當(dāng)有霧氣和霧霾時，采樣電路輸出電壓發(fā)生變化，單片機微控制系統(tǒng)通過已編好的程序?qū)斎氲男畔⑦M行比較和處理，驅(qū)動激光電路，并根據(jù)霧氣和霧霾的濃度分三個功率等級對激光陣列功率控制。輸出驅(qū)動接口為：P3.0-P3.1，兩側(cè)路標激光陣列接P3.0，路面路標激光陣列接P3.1。運行程序建立在C語言平臺上開發(fā)。

4.激光陣列驅(qū)動電路

激光發(fā)生器采用樂佳科技的產(chǎn)品，顏色：紅色、波長：671nm至635nm、供電電壓直流5V、功率5mW。用20個激光發(fā)生器以扇形（120°-150°）展開在平面布局安裝成陣列，20激光發(fā)生器在電路上并聯(lián)，用三極管驅(qū)動。 驅(qū)動電路分三個功率等級：100mW為大功率等級，80mW為中功率等級，60mW以下為低功率等級。驅(qū)動三極管通過微電子控制器輸出不同的電壓來控制激光的輸出功率。

六、結(jié)束語

裝置將太陽能發(fā)電技術(shù)、微電子控制技術(shù)、激光技術(shù)融合在一起，它的實現(xiàn)可以改善高速公路在濃霧和霧霾情況下的通車條件，同時減少了高速公路行車的安全隱患。如果汽車在制造的時候能配上激光尾燈，更加能改善高速公路的通車條件。方便了人們的出行以及貨物運輸快暢，給國民經(jīng)濟建設(shè)帶來更大的效益。

參考文獻

篇（7）

由于廣告分為電視廣告，電臺廣告和戶外廣告等許多種類，本文僅僅針對戶外廣告制作的問題，進行一些簡單分析。

戶外廣告的特點是向流動著的觀眾進行推銷。高速公路兩邊的戶外廣告屬于巨型的戶外廣告。除此而外，工作服上印的單位或公司LOGO，公共汽車車身上的廣告，電話亭外面貼的小紙條廣告，包括經(jīng)常在電線桿上看到的“辦證 130/133……”，“高薪招聘男女公關(guān)，月薪萬元起，陳經(jīng)理，139……”，及地鐵站停車通道兩邊的廣告牌，物流公司汽車上噴的物流公司名稱和LOGO的字樣等，都屬于戶外廣告。

從成本核算上看，戶外廣告成本較低，廣告的范圍也相對有限，因此，對廣告的針對性設(shè)計要求也比較高。

從目的性上看，戶外廣告的鮮明目的就是商業(yè)目的。比如說警車的標志讓人們一看就知道這是警車，那算不算廣告？嚴格講，那是一種為公共事務(wù)目的而設(shè)立的全社會公認的標志，不是為某一方面商業(yè)目的的操作，因此不能算戶外廣告。

從概念上看，廣告一詞根據(jù)《高級漢語大詞典》的解釋是：“廣告 [advertisement] 付費在報章、雜志、廣告牌、傳單、廣播或電視上作商業(yè)性介紹”。（參考：沈宗南、張京宏：《藍徹斯特戰(zhàn)略在中國》第一冊，2007年5月，轉(zhuǎn)《世新期刊》，上海世新進修學(xué)院教學(xué)試驗研究所）這個概念在當(dāng)前應(yīng)當(dāng)根據(jù)社會實踐的發(fā)展進行擴展，比如說公司所屬車隊，噴制上本單位的LOGO，寫上聯(lián)系電話，目的也是希望客戶和自己發(fā)生商業(yè)貿(mào)易，嚴格說也屬于戶外廣告的范圍。

一、 戶外廣告的案例

當(dāng)你在高速公路上開車到滬杭高速上海和浙江交界處的時候，有幾個大的廣告牌，是上海華普汽車的廣告，廣告畫面很簡單，畫了一個特寫的汽車，畫了一個美女頭的特大寫，寫了幾個大字：海域303，LOGO是上海華普的。就這么簡單。但任何人看了都會明白：

1． 這是上海華普汽車的廣告；

2． 廣告的是汽車；

3． 汽車名字叫海域303；

4． 美女是給汽車做廣告；

一目了然，目的單一，主題單一，畫面簡單，內(nèi)容醒目，應(yīng)當(dāng)說是比較簡潔的成熟廣告。

當(dāng)你有空到上海農(nóng)工商超級市場去逛的時候，你也經(jīng)常能看到這樣的大型橫幅廣告：畫幾個水果，畫幾個放電符號（證明是很焦點），寫幾個大字：新鮮低價、安全放心。

等等，類似戶外廣告，例子還是很多的，這里不再贅述。

二、 戶外廣告制作的幾點基本原則（僅供參考）

筆者比較分析了大量的戶外廣告，經(jīng)過研究，認為戶外廣告制作應(yīng)當(dāng)遵循以下幾個基本原則，僅供參考：

1． 好的創(chuàng)意，簡單的語言。廣告的目的是傳播，玩的太復(fù)雜，人都看不懂，那就起不到作用了。

2． 主題單一，畫面和文字簡單。一個廣告只能一個主題，不能一個廣告多個主題，讓人不知道說什么。盡量不列數(shù)據(jù)，若列，也簡單。比如說阿里巴巴在高速公路上的大型廣告牌上寫了一句話：有700萬商人正在使用阿里巴巴。人們看了就能明白這個B2B電子商務(wù)平臺的功能和規(guī)模。

3． 盡量用規(guī)范的黑體字。不要玩藝術(shù)字，特別是書法和草書。要讓人在最短時間了解和知道。

4． 字的大小。一般說，五十米的距離文字應(yīng)當(dāng)在16厘米高，120米距離要看的清楚的話文字至少要一米三五高。這是視角方面的基本要求。

5． 說出產(chǎn)品的名字。這是最基本的。

6． 根據(jù)情況決定是否寫聯(lián)系電話。

7． 開車檢驗。開車在公路上跑，看看你設(shè)計的廣告效果如何。

8． 最好有人為產(chǎn)品廣告。心理學(xué)的研究表明，人一直是對人感興趣的。企業(yè)有錢就請明星代言，沒錢可以找沒出名的美女廣告，也可以找有特色或文化方面背景的人代言。

9． 地段選擇。有的廣告立的地方很好，人們都能看到，能看全，有的則大家很少看。

三、 結(jié)束語

篇（8）

目前我省高速公路發(fā)展的現(xiàn)狀：高速公路是經(jīng)濟發(fā)展的產(chǎn)物，是一個國家現(xiàn)代化水平的重要標志。在當(dāng)今政治、經(jīng)濟、科技、文化飛速發(fā)展的情況下，高速公路已成為經(jīng)濟社會發(fā)展的“加速器”，也被譽為“新世紀騰飛之路”。自上世紀九十年代、鄭汴洛高速公路通車以來，高速公路迅捷、舒適、安全的特點凸顯，愈來愈受到社會的認可，隨后我省高速公路建設(shè)突飛猛進，目前全省高速公路通車總里程已超過5000公里，全省18個省轄市中有17個省轄市形成了高速公路的十字交叉，全省109個縣（市）中有99個通達高速公路，通達率92％，其中45個縣有兩條高速通過。全省高速公路已基本形成了以鄭州為中心的1個半小時中原城市群經(jīng)濟圈，3小時可達全省任何一個省轄市，6小時可達周邊6省任何一個省會城市。

發(fā)展?jié)摿Ψ治觯?河南省地處中原，區(qū)位優(yōu)勢十分明顯，是全國承東啟西、連南貫北的重要交通樞紐，尤其是公路交通成為全國公路交通樞紐中心。國家規(guī)劃并正在實施的“五縱七橫”十二條國道主干線中的北京至珠海、連云港至霍爾果斯兩條高速公路在鄭州交匯，年初國務(wù)院公布的《國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》中的三十條國家重點干線公路中有七條亦從河南經(jīng)過。展望未來，河南交通的發(fā)展，不僅僅關(guān)系到河南省的經(jīng)濟發(fā)展和人民生活水平的提高，而且還關(guān)系到國家交通和經(jīng)濟發(fā)展的全局。

辯證認識高速公路建設(shè)的利于弊：高速公路建設(shè)投資大，占地多，需要消耗較多的人力資源和建材。一方面，在消耗大量社會資源的同時，對促進當(dāng)?shù)亟ㄖ牧仙a(chǎn)、提高建材生產(chǎn)效益、拉動社會就業(yè)、促進當(dāng)?shù)胤?wù)業(yè)具有顯著的推動作用；另一方面，由于高速公路自身的性質(zhì)，決定它又不可能象地方干線公路和城市道路那樣，可隨時隨地進出，使部門地區(qū)人們只能望路興嘆，感到極不方便；同時高速公路一般采用高路基、全封閉，橫穿的通道及上跨橋較少，又對高速公路兩側(cè)人們的聯(lián)系和產(chǎn)業(yè)發(fā)展產(chǎn)生阻隔和限制的影響。因此，怎樣科學(xué)發(fā)展高速公路，提升地方經(jīng)濟社會發(fā)展，就是一個值得認真探討的問題。

正確認識高速公路在現(xiàn)代經(jīng)濟社會發(fā)展中的作用：近年來，隨著經(jīng)濟社會的發(fā)展和需要，物流、信息流、人員流成為現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展的抓手和著力點，作為陸地交通主通道的高速公路，對經(jīng)濟社會的發(fā)展起到巨大的推進作用，同時國家堅持擴大內(nèi)需的方針，保持投資和消費對經(jīng)濟增長的雙重拉動，繼續(xù)加大了對包括交通在內(nèi)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投資力度，國民經(jīng)濟的增長和社

會事業(yè)的進步，迫切需要交通事業(yè)能得到更快的發(fā)展，從而提供良好的交通基礎(chǔ)設(shè)施。

從規(guī)劃、設(shè)計、施工等細微處著手，服務(wù)地方經(jīng)濟和方便群眾生產(chǎn)生活需求。

高速公路的建設(shè)應(yīng)以科學(xué)發(fā)展觀為指導(dǎo)，本著服務(wù)地方經(jīng)濟、促進大交通發(fā)展的建設(shè)理念，從細微處著手，服務(wù)地方經(jīng)濟和滿足當(dāng)?shù)厝罕娚a(chǎn)生活需要。從開工建設(shè)起，要想方設(shè)法實現(xiàn)優(yōu)化設(shè)計和進行優(yōu)化設(shè)計，如對對部分通道涵洞進行調(diào)整設(shè)計，及時修復(fù)由于施工損壞的沿線道路、排水溝，復(fù)墾臨時占用的耕地，盡可能滿足當(dāng)?shù)厝罕姷膶嶋H需要，減小施工給居民生產(chǎn)生活造成的影響。從長遠發(fā)展上，應(yīng)加大對高峰期堵車問題的考慮，根據(jù)實際情況將收費站外延，增加了幾個收費通道，可有效解決了收費可能產(chǎn)生的堵車問題，從而更好地服務(wù)公路沿線區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。嚴格遵循《環(huán)境影響評價法》進行環(huán)境影響評審，做到合法合規(guī)；在施工中做到土石方挖切平衡，減少對生態(tài)環(huán)境影響；對沿線所經(jīng)村莊、學(xué)校路段雙向設(shè)置標志標牌及設(shè)計修建聲屏障；督促協(xié)調(diào)當(dāng)?shù)卣龊霉费鼐€規(guī)劃工作，新建學(xué)校、醫(yī)院等控制在紅線外200米，新建居民建筑在紅線外100米，盡可能降低公路建設(shè)對沿線居民生活環(huán)境質(zhì)量造成的影響。

通過選線和設(shè)置進出口，帶動區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展。高速公路最大的遺憾是由于規(guī)范等要求，沒有更加足夠的、方便地為地方沿線人民群眾提供進出口通道，使人們望路興嘆。高速公路通過的區(qū)域，總是在一定距離設(shè)置出入口的多和少是方不方便問題，但如果連高速公路都沒有，根本就談不上對地方經(jīng)濟社會發(fā)展的促進作用。因此，隨著經(jīng)濟社會的發(fā)展和群眾要求的提高，要高度重視進出口設(shè)置和選線工作。選線的黃金標準是能夠更好地帶動地方經(jīng)濟社會的發(fā)展。

眾所周知，河南地處中原，旅游名勝、歷史遺物等人文景點星羅棋布，產(chǎn)業(yè)園、產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)、特色行業(yè)發(fā)展更是方興未艾。在高速公路沿線和節(jié)點部位，如今一座座區(qū)域中心城市脫穎而出，一個個城市圈、城市群展露風(fēng)采，一條條產(chǎn)業(yè)帶雨后春筍，密織的高速公路網(wǎng)極大地促進了地區(qū)社會經(jīng)濟的發(fā)展。鄭少洛高速不但把鄭州、少林寺、洛陽連接到一起，解決了長期困擾登封出行難得問題，而且還打通了新密、登封兩個產(chǎn)煤大市的外出銷售的通路問題，可謂是一舉幾得。在河南省中西部，綿延八百里的伏牛山猶如一座天然屏障，阻礙著豫西南的發(fā)展，鄭堯高速建成通車打破這一阻礙，他是又一條河南省委、省政府、省交通廳站在全省經(jīng)濟社會發(fā)展的大局之上果斷決策，建設(shè)的一條能源和旅游大通道，連接鄭州西南繞城高速公路、許昌至登封高速公路、南京至洛陽高速公路、二連浩特至廣州高速公路等多條干線公路，實現(xiàn)了四通八達的交通環(huán)境。

提前規(guī)劃高速公路沿線的產(chǎn)業(yè)布局，使其成為地方經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略的重要組成部分。高速公路是最重要的交通基礎(chǔ)設(shè)施，將為地方經(jīng)濟起到推動和拉動作用，將成為地方經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略的重要組成部分，做好交通規(guī)劃工作有利于科學(xué)的生產(chǎn)力布局。在搞好高速公路的同時把相關(guān)產(chǎn)業(yè)進行提前謀劃，不斷完善規(guī)劃工作，完善路網(wǎng)建設(shè)，為未來發(fā)展打基礎(chǔ)。要充分認識到交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是核心競爭力的重要表現(xiàn)，對于推動地方經(jīng)濟發(fā)展起著重要作用。

河南省產(chǎn)業(yè)布局和結(jié)構(gòu)鮮明、資源較為豐富，要認真研究與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和布局為導(dǎo)向的綜合交通規(guī)劃，交通規(guī)劃要緊緊圍繞產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)布局，并以此為導(dǎo)向，要樹立發(fā)展綜合交通的思路，進一步發(fā)揮交通的引領(lǐng)和支撐作用，通過交通規(guī)劃建設(shè)促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的提升和產(chǎn)業(yè)布局的優(yōu)化。要結(jié)合國省道普通干線公路的網(wǎng)絡(luò)化水平，要進一步提高通行能力、提高組織能力和提高輻射能力，推動產(chǎn)業(yè)發(fā)展科學(xué)、健康、持續(xù)。

高速公路加強服務(wù)“四化兩型社會”，打造招商引資、地區(qū)形象新名片。高速公路作為基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是為拉動地方經(jīng)濟發(fā)展服務(wù)的，要用大交通來培養(yǎng)大產(chǎn)業(yè)，進而實現(xiàn)經(jīng)濟的大發(fā)展，拉動投資，起到經(jīng)濟發(fā)展的橋梁紐帶作用。高速公路要凸顯區(qū)域經(jīng)濟特色，在沿線的廣告設(shè)計，服務(wù)區(qū)的特產(chǎn)商品布展等等，都要打響特色牌。

篇（9）

    目前我省高速公路發(fā)展的現(xiàn)狀：高速公路是經(jīng)濟發(fā)展的產(chǎn)物，是一個國家現(xiàn)代化水平的重要標志。在當(dāng)今政治、經(jīng)濟、科技、文化飛速發(fā)展的情況下，高速公路已成為經(jīng)濟社會發(fā)展的“加速器”，也被譽為“新世紀騰飛之路”。自上世紀九十年代、鄭汴洛高速公路通車以來，高速公路迅捷、舒適、安全的特點凸顯，愈來愈受到社會的認可，隨后我省高速公路建設(shè)突飛猛進，目前全省高速公路通車總里程已超過5000公里，全省18個省轄市中有17個省轄市形成了高速公路的十字交叉，全省109個縣（市）中有99個通達高速公路，通達率92％，其中45個縣有兩條高速通過。全省高速公路已基本形成了以鄭州為中心的1個半小時中原城市群經(jīng)濟圈，3小時可達全省任何一個省轄市，6小時可達周邊6省任何一個省會城市。

    發(fā)展?jié)摿Ψ治觯?河南省地處中原，區(qū)位優(yōu)勢十分明顯，是全國承東啟西、連南貫北的重要交通樞紐，尤其是公路交通成為全國公路交通樞紐中心。國家規(guī)劃并正在實施的“五縱七橫”十二條國道主干線中的北京至珠海、連云港至霍爾果斯兩條高速公路在鄭州交匯，年初國務(wù)院公布的《國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》中的三十條國家重點干線公路中有七條亦從河南經(jīng)過。展望未來，河南交通的發(fā)展，不僅僅關(guān)系到河南省的經(jīng)濟發(fā)展和人民生活水平的提高，而且還關(guān)系到國家交通和經(jīng)濟發(fā)展的全局。

    辯證認識高速公路建設(shè)的利于弊：高速公路建設(shè)投資大，占地多，需要消耗較多的人力資源和建材。一方面，在消耗大量社會資源的同時，對促進當(dāng)?shù)亟ㄖ牧仙a(chǎn)、提高建材生產(chǎn)效益、拉動社會就業(yè)、促進當(dāng)?shù)胤?wù)業(yè)具有顯著的推動作用；另一方面，由于高速公路自身的性質(zhì)，決定它又不可能象地方干線公路和城市道路那樣，可隨時隨地進出，使部門地區(qū)人們只能望路興嘆，感到極不方便；同時高速公路一般采用高路基、全封閉，橫穿的通道及上跨橋較少，又對高速公路兩側(cè)人們的聯(lián)系和產(chǎn)業(yè)發(fā)展產(chǎn)生阻隔和限制的影響。因此，怎樣科學(xué)發(fā)展高速公路，提升地方經(jīng)濟社會發(fā)展，就是一個值得認真探討的問題。

    正確認識高速公路在現(xiàn)代經(jīng)濟社會發(fā)展中的作用：近年來，隨著經(jīng)濟社會的發(fā)展和需要，物流、信息流、人員流成為現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展的抓手和著力點，作為陸地交通主通道的高速公路，對經(jīng)濟社會的發(fā)展起到巨大的推進作用，同時國家堅持擴大內(nèi)需的方針，保持投資和消費對經(jīng)濟增長的雙重拉動，繼續(xù)加大了對包括交通在內(nèi)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投資力度，國民經(jīng)濟的增長和社    會事業(yè)的進步，迫切需要交通事業(yè)能得到更快的發(fā)展，從而提供良好的交通基礎(chǔ)設(shè)施。

從規(guī)劃、設(shè)計、施工等細微處著手，服務(wù)地方經(jīng)濟和方便群眾生產(chǎn)生活需求。

高速公路的建設(shè)應(yīng)以科學(xué)發(fā)展觀為指導(dǎo)，本著服務(wù)地方經(jīng)濟、促進大交通發(fā)展的建設(shè)理念，從細微處著手，服務(wù)地方經(jīng)濟和滿足當(dāng)?shù)厝罕娚a(chǎn)生活需要。從開工建設(shè)起，要想方設(shè)法實現(xiàn)優(yōu)化設(shè)計和進行優(yōu)化設(shè)計，如對對部分通道涵洞進行調(diào)整設(shè)計，及時修復(fù)由于施工損壞的沿線道路、排水溝，復(fù)墾臨時占用的耕地，盡可能滿足當(dāng)?shù)厝罕姷膶嶋H需要，減小施工給居民生產(chǎn)生活造成的影響。從長遠發(fā)展上，應(yīng)加大對高峰期堵車問題的考慮，根據(jù)實際情況將收費站外延，增加了幾個收費通道，可有效解決了收費可能產(chǎn)生的堵車問題，從而更好地服務(wù)公路沿線區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。嚴格遵循《環(huán)境影響評價法》進行環(huán)境影響評審，做到合法合規(guī)；在施工中做到土石方挖切平衡，減少對生態(tài)環(huán)境影響；對沿線所經(jīng)村莊、學(xué)校路段雙向設(shè)置標志標牌及設(shè)計修建聲屏障；督促協(xié)調(diào)當(dāng)?shù)卣龊霉费鼐€規(guī)劃工作，新建學(xué)校、醫(yī)院等控制在紅線外200米，新建居民建筑在紅線外100米，盡可能降低公路建設(shè)對沿線居民生活環(huán)境質(zhì)量造成的影響。

    通過選線和設(shè)置進出口，帶動區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展。高速公路最大的遺憾是由于規(guī)范等要求，沒有更加足夠的、方便地為地方沿線人民群眾提供進出口通道，使人們望路興嘆。高速公路通過的區(qū)域，總是在一定距離設(shè)置出入口的多和少是方不方便問題，但如果連高速公路都沒有，根本就談不上對地方經(jīng)濟社會發(fā)展的促進作用。因此，隨著經(jīng)濟社會的發(fā)展和群眾要求的提高，要高度重視進出口設(shè)置和選線工作。選線的黃金標準是能夠更好地帶動地方經(jīng)濟社會的發(fā)展。

    眾所周知，河南地處中原，旅游名勝、歷史遺物等人文景點星羅棋布，產(chǎn)業(yè)園、產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)、特色行業(yè)發(fā)展更是方興未艾。在高速公路沿線和節(jié)點部位，如今一座座區(qū)域中心城市脫穎而出，一個個城市圈、城市群展露風(fēng)采，一條條產(chǎn)業(yè)帶雨后春筍，密織的高速公路網(wǎng)極大地促進了地區(qū)社會經(jīng)濟的發(fā)展。鄭少洛高速不但把鄭州、少林寺、洛陽連接到一起，解決了長期困擾登封出行難得問題，而且還打通了新密、登封兩個產(chǎn)煤大市的外出銷售的通路問題，可謂是一舉幾得。在河南省中西部，綿延八百里的伏牛山猶如一座天然屏障，阻礙著豫西南的發(fā)展，鄭堯高速建成通車打破這一阻礙，他是又一條河南省委、省政府、省交通廳站在全省經(jīng)濟社會發(fā)展的大局之上果斷決策，建設(shè)的一條能源和旅游大通道，連接鄭州西南繞城高速公路、許昌至登封高速公路、南京至洛陽高速公路、二連浩特至廣州高速公路等多條干線公路，實現(xiàn)了四通八達的交通環(huán)境。

    提前規(guī)劃高速公路沿線的產(chǎn)業(yè)布局，使其成為地方經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略的重要組成部分。高速公路是最重要的交通基礎(chǔ)設(shè)施，將為地方經(jīng)濟起到推動和拉動作用，將成為地方經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略的重要組成部分，做好交通規(guī)劃工作有利于科學(xué)的生產(chǎn)力布局。在搞好高速公路的同時把相關(guān)產(chǎn)業(yè)進行提前謀劃，不斷完善規(guī)劃工作，完善路網(wǎng)建設(shè)，為未來發(fā)展打基礎(chǔ)。要充分認識到交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是核心競爭力的重要表現(xiàn)，對于推動地方經(jīng)濟發(fā)展起著重要作用。

    河南省產(chǎn)業(yè)布局和結(jié)構(gòu)鮮明、資源較為豐富，要認真研究與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和布局為導(dǎo)向的綜合交通規(guī)劃，交通規(guī)劃要緊緊圍繞產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)布局，并以此為導(dǎo)向，要樹立發(fā)展綜合交通的思路，進一步發(fā)揮交通的引領(lǐng)和支撐作用，通過交通規(guī)劃建設(shè)促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的提升和產(chǎn)業(yè)布局的優(yōu)化。要結(jié)合國省道普通干線公路的網(wǎng)絡(luò)化水平，要進一步提高通行能力、提高組織能力和提高輻射能力，推動產(chǎn)業(yè)發(fā)展科學(xué)、健康、持續(xù)。

篇（10）

近年來，隨著國家全面加大對公路事業(yè)的扶持力度，公路經(jīng)濟已經(jīng)步入了一個嶄新的高速發(fā)展階段，最近省、市局專門召開了以加快路域經(jīng)濟發(fā)展步伐為主題的公路工作會議，提出了在五年內(nèi)讓公路經(jīng)濟發(fā)展規(guī)模在全國地市級城市中進入前二十名的任務(wù)目標。眾所周知，廣告已充滿了我們的現(xiàn)代生活，能否充分利用公路標牌廣告信息，最近我們組織人員進行了調(diào)查分析，認為：公路標牌廣告具有很大的發(fā)展空間，如果加大這方面的工作力度，致力于開拓市場，可獲得可觀的經(jīng)濟效益。

二、公路標牌廣告的特點和作用。

進入二十一世紀，廣告媒體隨著科學(xué)的發(fā)展和信息時代的到來也在發(fā)生著極大的變化，雖然出版業(yè)還占據(jù)著廣告市場的領(lǐng)先地位，電子媒體和互聯(lián)網(wǎng)的興起更為廣告媒體增加了新的活力，但是傳統(tǒng)的戶外標牌廣告，由于其覆蓋率高、觀看機會多、時效性長、大的戶外標牌廣告有巨大的沖擊力等顯著特點，仍就發(fā)揮著其巨大的作用，公路標牌廣告更是因其成本低、傳遞信息快、時效長、觀眾覆蓋面廣等特點，備受廣大客戶的青睞。

三、開發(fā)公路標牌廣告的觀眾和資源優(yōu)勢。

我市是集工業(yè)、農(nóng)業(yè)、礦產(chǎn)、旅游等于一體的山東省經(jīng)濟強市，孔孟文化名揚世界，京福、日東高速公路穿市而過，高等級的國、省道公路網(wǎng)業(yè)已形成，開展公路標牌廣告業(yè)務(wù)，具有廣大的資源優(yōu)勢和廣泛的觀眾，能使的廣告信息快速傳播到全國各地的千家萬戶。

四、廣告市場的瞻望和預(yù)測。

隨著我國市場經(jīng)濟的深入和WTO的加入，無論是制造業(yè)主還是零售商，廣告主都在繼續(xù)增加廣告費用來推銷他們的產(chǎn)品，塑造他們的企業(yè)形象；第三產(chǎn)業(yè)的迅猛發(fā)展更是為廣告市場融入了新的活力；銀行、金融、建筑、保險業(yè)等，也積極利用廣告這種形式，樹立形象，迎接市場的挑戰(zhàn)；公益廣告、政府廣告和教育廣告等，也在廣告市場上異軍突起。這些都為我們做好公路標牌廣告提供了一個廣闊的市場空間。

五、我們已具備的基本條件。

＊＊＊＊＊＊公司是具有獨立法人資格和廣告資質(zhì)的國有公司，現(xiàn)擁有員工20名，其中專業(yè)技術(shù)人員2名，能夠獨立進行廣告的審查和標牌廣告的設(shè)計、制作業(yè)務(wù)，近期又進行了廣泛的市場調(diào)研和分析，已具備大力開發(fā)公路標牌廣告的基本條件。

六、經(jīng)營方式。

1、按照市局統(tǒng)一規(guī)劃，與縣、市、區(qū)公路局聯(lián)合開發(fā)客戶市場，并實行統(tǒng)一管理，利潤上交市局有關(guān)部門后按比例分成，由＊＊＊＊公司具體負責(zé)廣告設(shè)計、制作和。

2、由廣告公司負責(zé)廣告和設(shè)計、制作、，但應(yīng)由＊＊＊＊按照規(guī)劃，統(tǒng)一管理，利潤分成，時段一般不超過一年，到期續(xù)簽協(xié)議合同。

七、資金來源和用途。

先期投資100萬元，由＊＊公司全額出資，用于標牌的制作和招商，待業(yè)務(wù)擴大后，再逐步增加投資。

八、效益分析和預(yù)測。

我市有國、省道近2550KM，按每縣、市、區(qū)平均設(shè)置4塊廣告標牌計劃，每年可創(chuàng)收300萬元，隨著廣告客戶的增加,效益是相當(dāng)可觀的。

九、實施計劃。

1、在項目批準后，我們擬先走出去，學(xué)習(xí)先進市、地公路標牌廣告工作的經(jīng)驗和方法，盡快拿出具體的實施辦法。

2、參照有關(guān)行業(yè)廣告收費價格，制訂我市公路標牌廣告收費標準和營銷辦法，報有關(guān)部門。

3、合理制訂今年的營銷計劃，并組織人員預(yù)以實施。

十、結(jié)論和建議。

本項目利用＊＊＊＊公司現(xiàn)有條件，具有投資小、見效快、收益高等特點，既能規(guī)范現(xiàn)有公路標牌廣告的管理，又能充分利用公路產(chǎn)業(yè)資源，在政策上和經(jīng)濟上是可行的。

篇（11）

“跡象論”，所指的是對跡象問題的認識和看法。那什么是“跡”？什么是“象”？在鐘孺乾先生《繪畫跡象論》的著作中提出：“在可視的物象（包括自然物象和藝術(shù)形象）中沒有無跡的象，也沒有無象的跡。”比如，在自然物象中，“象”是物的形狀和體量；“跡”是物的質(zhì)地和紋理。說到繪畫的跡象如何，是指畫的各個視覺因素的狀態(tài)和質(zhì)量；當(dāng)跡與象被分開使用時，說某畫的“跡”如何，就是指畫中某“象”的質(zhì)地，它包括大家所熟知的筆墨質(zhì)感、肌理、色彩、筆觸之類，當(dāng)然也包括繪畫材料在內(nèi)的跡理因素；說到某畫的“象”如何，就是指畫面的間架結(jié)構(gòu)和畫中表現(xiàn)對象的形狀與態(tài)勢，它包含我們常說的輪廓、形象、造型、構(gòu)成等等。

平面廣告設(shè)計是以傳達信息和加強銷售為目的所做的設(shè)計。總體上說，平面廣告設(shè)計是通過文字、色彩的基本視覺語言元素進行設(shè)計，從而傳播信息。平面廣告設(shè)計作品中的各種圖形、圖像、甚至文字符號，均可將其提煉為形，這就跟跡象論如出一轍：以跡元素來提煉象。

一、平面廣告設(shè)計中　“象”的探討

在平面廣告設(shè)計制作的過程中，不斷地對構(gòu)成元素進行調(diào)整，最后得到認可或是達到理想的效果。這種充滿和冒險的工作過程可以看做“因跡成象”。在我看來，這“象”在平面廣告設(shè)計中就相當(dāng)于版式編排。平面廣告設(shè)計中的版式編排是根據(jù)廣告主題的要求對傳達內(nèi)容的各種構(gòu)成要素予以必要的關(guān)系設(shè)計，進行視覺的關(guān)聯(lián)與配置，使這些元素和諧地出現(xiàn)在一個版面上，相輔相成，在構(gòu)成上成為具有活力的有機組合，以發(fā)揮最強烈的感染力傳達出正確而明快的信息。如中國銀行新疆分行的平面廣告，它是用俯視的角度置放青花瓷的餐盤，餐盤上放置方形青花碗，碗上放著一雙筷子并且橫跨餐盤。它采用的所謂的“象”就是——碗筷。這些餐具分別獨立成“象”。

又如耐克運動品牌的一個系列平面廣告，采用的是手繪的方式，而且廣告的材質(zhì)是用最平常的草稿紙，在材紙上故意弄的皺巴巴的，看似廢紙實則新穎；這幅廣告就是在這張“廢紙”上用彩色馬克筆作“跡”繪出一只運動鞋以及用簽字筆寫出的文字。這些都是我們能感受到的“跡”，最后造就了這幅廣告。而它所呈現(xiàn)的版式編排是標準式帶自由式，無論是鞋還是文字都是斜式排放；這種活潑性增加了版面的視覺語言。首先用手繪的圖片吸引讀者的注意，然后引導(dǎo)讀者閱讀文字和標志圖形，自上而下符合人們認識的心里順序和思維激動的邏輯順序，這幅廣告的組合形成隨意輕松的視覺效果，同時主體突出，視覺上又符合流程規(guī)律，達到最佳訴求效果。

二、平面廣告設(shè)計中“跡”的探討

“落筆成跡，因跡生象”，設(shè)計也是一種跡象活動。跡，是多種多樣的，可以為最簡單的筆觸、色彩；也可以為材質(zhì)或是材質(zhì)的紋理。

平面廣告設(shè)計中也是有跡可循的。當(dāng)前平面設(shè)計是不拘泥于任何形式的，它并不像過去的平面設(shè)計，必須在紙上、或是布上；它的材質(zhì)到畫面都發(fā)生了重大的變化。就像Runners　point服裝品牌的系列平面廣告設(shè)計中，它采用的是用跑道、高速公路和崎嶇山路來組合成正在運動的人，而跑道等這些就是這個廣告的材質(zhì)，它營造出一種肌理的“跡”。

“跡”作為“象”的組成部分，它的目的是要使“象”更加豐富。　Persil洗衣粉創(chuàng)意廣告，它為了讓受眾感受到洗衣的樂趣，畫面就是一個充滿泡沫的水中，中間是用衣服、襪子等堆砌的動物形象；而充滿泡沫的水以及揉捏的衣服所造成的肌理，這些都是給“象”提供豐富多彩的“跡”。正是因為使用了這些要素，才更能體現(xiàn)這則廣告的主題性。

三、平面廣告設(shè)計中“X”的探討

鐘孺乾先生在《繪畫跡象論》中提到：“僅僅是做跡造象還不能成為藝術(shù)的畫，還要有其他因素為畫提供意義。這些可以用一個公式來表示：跡+象+X=畫。其中的X，就是觀念、境界、情感、美以及一切你想或是別人以為你想表達的內(nèi)涵。”對于這個公式中X，在平面廣告設(shè)計中我的理解是——創(chuàng)意。廣告創(chuàng)意是介于廣告策劃與廣告表現(xiàn)制作之間的藝術(shù)構(gòu)思活動。即根據(jù)廣告主題，經(jīng)過精心思考和策劃，運用藝術(shù)手段把所掌握的元素材料進行創(chuàng)造性的組合，以塑造一個意象的過程。

一個好的廣告創(chuàng)意會讓你的設(shè)計作品事半功倍。一所音樂學(xué)校怎么才能讓大家所熟知呢？薩爾茲堡音樂學(xué)院的戶外平面廣告是一個很好的示例。這所學(xué)校的廣告呈現(xiàn)的方式是直接詮釋在大馬路上，充分利用的是日常生活中屢見不鮮的人行橫道；它把人行道變成了鋼琴的黑白鍵盤，讓生活與學(xué)校有了一定的聯(lián)系，使學(xué)校變得更有親切感，也使人們在看到這則廣告的同時降低了心理的排斥度。

四、結(jié)語

有什么樣的材料就有什么樣的跡象，進而就有什么樣的藝術(shù)風(fēng)格。設(shè)計風(fēng)格更趨向多元化，跡象論中“跡重于象”“以跡破象”等觀點在廣告設(shè)計上有很多共通點，“破舊立新”是創(chuàng)新的源泉，能“破”才能“立”，打破固定思維，打破習(xí)慣性審美，更好地為平面廣告設(shè)計服務(wù)。

參考文獻：