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篇（1）

所謂的模擬計算法就是針對建設(shè)地實際情況以及公路建設(shè)方案進(jìn)行模擬計算，合理規(guī)劃公路建設(shè)的相關(guān)指標(biāo)和具體數(shù)據(jù)，在選擇公路建設(shè)方案時選取與模擬結(jié)果最為接近的方案。容耀華（2006）在對某高填方軟土路基特殊路段處治方案進(jìn)行比選時，借助于數(shù)值模擬手段，對路堤與江堤并行特殊路段的處治方案進(jìn)行模擬，重點研究了路堤施工過程路基的變形及其對江堤安全的影響。通過對不同設(shè)計方案計算結(jié)果的分析，從安全可行及經(jīng)濟(jì)的角度進(jìn)行了方案的比選，從而確定了最終設(shè)計方案。通過模擬計算能夠有效分析高速公路建設(shè)過程中所遇到的技術(shù)問題，簡化了設(shè)計的難度，保證建設(shè)質(zhì)量。

1．2優(yōu)缺點對比分析方式

不同的環(huán)境下不同設(shè)計方案都有各自的優(yōu)點和缺點，優(yōu)缺點對比分析法就是針對特定的環(huán)境下不同方案所產(chǎn)生的優(yōu)缺點進(jìn)行對比分析，從而選擇優(yōu)點較多的設(shè)計方案?？等A剛（2007）在研究西康高速公路秦嶺終南山特長隧道消防設(shè)計方案比選時，采用優(yōu)缺點列舉對比分析法對滅火設(shè)施組合、消防干管布置、消防水源選擇等關(guān)鍵性方案進(jìn)行了比選。

1．3價值工程法

針對公路建設(shè)方案應(yīng)該建立相應(yīng)的價值評定指標(biāo)體系，從而判斷各個方案的工程價值，確定方案選擇。而價值工程法就是在這一基礎(chǔ)上構(gòu)建起來的。在公路建設(shè)過程中通過結(jié)合實際條件客觀的評價不同工程的機(jī)制，通過分析指標(biāo)權(quán)重來選擇公路設(shè)計方案。秦志斌（2011）在研究山區(qū)公路對自然環(huán)境的影響多目標(biāo)評價時，首先構(gòu)建了三級評價指標(biāo)體系，然后運(yùn)用主觀賦權(quán)法（層次分析法AHP）和客觀賦權(quán)法（熵值法）結(jié)合起來確定評價指標(biāo)的權(quán)重，根據(jù)各評價指標(biāo)的權(quán)重大小來確定其對于目標(biāo)的重要性和對實際問題（山區(qū)公路路線對環(huán)境的影響）的作用大小。

2對不同公路線路設(shè)計方案比選方式的評析

在公路線路設(shè)計過程中選擇不同的比選方式會對設(shè)計方案有較大影響，上文所介紹的四種設(shè)計方案對比方式在實際工程建設(shè)過程中是比較常用的，但是不同的對比方式具有不同的特點，具有一定的優(yōu)勢和缺陷，接下來就對這四種方式進(jìn)行深入分析，從而在實際公路建設(shè)過程中可以選擇更適合的方式來進(jìn)行方案對比分析，提高公路建設(shè)質(zhì)量。

2.1五種對比方式優(yōu)點

五種對比方式都有其不同的優(yōu)點，比如多指標(biāo)綜合比選法通過分析公路建設(shè)方案的不同指標(biāo)來判斷線路方案是否適合當(dāng)?shù)氐墓方ㄔO(shè)，這種方式可以利用指標(biāo)來衡量建設(shè)方案質(zhì)量，更加直觀。而模擬計算方式可以通過模擬還原實際建設(shè)狀況，使建設(shè)方案更加貼近建設(shè)環(huán)境，符合建設(shè)需要。在設(shè)計方案差別較小，而且方案較多的情況下優(yōu)缺點對比分析方式可以更加客觀的反映各種方案的優(yōu)勢和缺陷，從而根據(jù)實際需要引導(dǎo)建設(shè)者選擇更為適當(dāng)?shù)姆椒āＭㄟ^衡量方案價值確定選擇何種公路建設(shè)線路，價值工程法能夠更精確的判定線路的價值，從而全面反映不同方案的價值，為線路選擇提供必要的幫助。

2．2五種對比方式缺點

不同的對比方式除了各具優(yōu)勢以外還存在不同的問題和缺陷。多指標(biāo)綜合比選法的卻缺點是過分偏重于指標(biāo)衡量，雖然涉及的指標(biāo)較多但是仍然缺乏實踐性，不能夠反映方案是否真正符合實際建設(shè)需要。而模擬計算方式雖然可以通過模擬計算實際環(huán)境來確定方案的實效性，但是在計算過程中如何選擇適當(dāng)?shù)闹笜?biāo)仍然存在問題，特別是計算過程中由于計算較為復(fù)雜，所以經(jīng)常存在計算錯誤。優(yōu)缺點對比方法能夠直觀的反映各種方案的優(yōu)缺點，但是僅僅局限在現(xiàn)有的方案之中，不能通過對比判斷實際建設(shè)所需要的具體方案，從而影響建設(shè)質(zhì)量。通過衡量方案價值盡管能夠確定方案的價值，但是并沒有規(guī)定何種價值的方案更符合各地建設(shè)需要，不能夠具體問題具體分析，所以仍然具有局限性。

篇（2）

交通部把交通行業(yè)定位為公益事業(yè)，是為社會服務(wù)、為人民服務(wù)的，也就是說公路行業(yè)是服務(wù)性行業(yè)。而服務(wù)質(zhì)量和服務(wù)水平靠什么來保證和提高，最終要靠文化建設(shè)。廣東省交通集團(tuán)倡導(dǎo)的“陽光之路，陽光服務(wù)”的服務(wù)宗旨，是高速公路企業(yè)文化建設(shè)的宗旨。圍繞這一宗旨，高速公路公司的根本任務(wù)一是建設(shè)，二是服務(wù)。因此，推進(jìn)高速公路文化建設(shè)也是公司生存發(fā)展的自身需要。要不斷充實高速公路行業(yè)文化內(nèi)涵，要珍惜、繼承和發(fā)揚(yáng)這些管理經(jīng)驗和精神財富，不斷豐富高速公路行業(yè)文化，為企業(yè)的發(fā)展壯大注入新的活力。高速公路行業(yè)的特殊性賦予了高速企業(yè)特殊的文化。

（一）高速公路文化建設(shè)能推進(jìn)物質(zhì)文明和精神文明建設(shè)步伐。高速公路文化本身就包括物質(zhì)和精神兩個方面，因此它既有利于物質(zhì)文明建設(shè)，也有利于精神文明建設(shè)。同時，針對高速公路建設(shè)管理點多、面廣、高度分散的特點，高速公路文化的輻射功能將對整個行業(yè)的兩個文明建設(shè)發(fā)揮橋梁紐帶作用。

（二）高速公路文化建設(shè)能增強(qiáng)思想政治工作效果。雖然高速公路文化建設(shè)不完全是思想政治工作，但它的激勵、溝通和導(dǎo)向功能都屬思想政治工作范疇。加強(qiáng)高速公路文化建設(shè)，可以使思想政治工作收到更好的效果。

（三）高速公路文化建設(shè)能增強(qiáng)企業(yè)凝聚力。高速公路文化建設(shè)能使企業(yè)員工形成利益共同體。企業(yè)員工在工作中能自然地用共同行為準(zhǔn)則約束自我的行為，并以此調(diào)節(jié)人與人之間的內(nèi)部關(guān)系，排除發(fā)展過程中一些人為的阻礙和摩擦，建立一種和諧的內(nèi)部關(guān)系，促使廣大員工彼此尊重，相互學(xué)習(xí)，增強(qiáng)凝聚力，使企業(yè)上下一心。

（四）高速公路文化建設(shè)能增強(qiáng)企業(yè)競爭力。隨著社會主義市場經(jīng)濟(jì)體制的逐步完善，高速公路企業(yè)必將作為市場競爭主體。要在公路建設(shè)管理中占有一席之地，必須增強(qiáng)競爭力，而高速公路文化建設(shè)正是凝聚團(tuán)隊精神、增強(qiáng)核心競爭力的重要手段。

（五）高速公路文化建設(shè)能塑造企業(yè)社會形象。形象塑造是文化建設(shè)的重要內(nèi)容，塑造高速公路良好的社會形象是高速公路文化建設(shè)的重要任務(wù)。企業(yè)文化推動文明服務(wù)、優(yōu)質(zhì)服務(wù)水平的不斷提升，為社會提供更多、更好的產(chǎn)品和服務(wù)，逐步樹立良好的企業(yè)形象，從而在社會上建立高度的信譽(yù)。

（六）高速公路文化建設(shè)能促進(jìn)企業(yè)改革的深化。改革是一個不斷深化的過程，也是人們逐步轉(zhuǎn)變觀念、提高認(rèn)識的過程，健康向上的高速公路文化是幫助職工轉(zhuǎn)變觀念、提高管理水平行之有效的助推器。

二、高速公路文化建設(shè)的主要內(nèi)容

高速公路文化具有精神的、行為的、制度的、科技的內(nèi)涵，它們相互聯(lián)系、相互影響、和諧統(tǒng)一、協(xié)調(diào)發(fā)展。

（一）精神文化。精神文化是企業(yè)核心價值體系，是企業(yè)的靈魂。高速公路文化要以歷代公路前輩和當(dāng)代公路人戰(zhàn)勝困難、攻堅克險、不怕犧牲的拼搏奉獻(xiàn)精神為核心，大力弘揚(yáng)“筑路架橋，為國為民”的傳統(tǒng)美德，大力弘揚(yáng)“艱苦卓絕，勇赴國難，不怕犧牲”的公路精神，大力弘揚(yáng)開拓創(chuàng)新、勇于進(jìn)取、構(gòu)建和諧、服務(wù)社會的時代精神，結(jié)合時代要求和企業(yè)發(fā)展需要構(gòu)建文化體系，培育和塑造具有企業(yè)特色的理想信念、價值取向和道德規(guī)范，確立全體員工共同追求的發(fā)展愿景。加快高等級公路建設(shè)步伐，提高服務(wù)質(zhì)量，構(gòu)建和諧交通的精神力量，為企業(yè)的發(fā)展提供不竭的動力和源泉。

（二）行為文化。企業(yè)文化必須通過員工的言行加以體現(xiàn),這是企業(yè)文化發(fā)揮作用的必然途徑。這就要制訂員工行為規(guī)范，以員工守則的形式，對全體員工在工作和生活當(dāng)中的言行作出規(guī)定。員工守則要明確提出企業(yè)精神、職業(yè)道德、經(jīng)營理念、發(fā)展戰(zhàn)略、遠(yuǎn)景規(guī)劃等，明確描繪企業(yè)及員工共同追求的長期愿景；對員工本職工作的質(zhì)量、效率、目標(biāo)提出明確要求，對工作用語、動作手勢、儀表儀態(tài)等作出明確規(guī)范。特別對收費(fèi)站、服務(wù)區(qū)等面向社會的窗口單位，要制定優(yōu)質(zhì)服務(wù)的詳細(xì)標(biāo)準(zhǔn)，樹立熱情、友善、文明、人性的服務(wù)態(tài)度，體現(xiàn)快捷、暢通、安全、舒適、美觀、怡人的服務(wù)質(zhì)量，營造一種公路消費(fèi)者自覺自愿、心情愉快的收費(fèi)環(huán)境，取得全社會對公路建設(shè)事業(yè)的理解和支持。

（三）制度文化。制度文化是企業(yè)成員共有的行為規(guī)范。管理制度是在生產(chǎn)經(jīng)營管理中帶有強(qiáng)制性義務(wù)、起規(guī)范保證作用的各項規(guī)章制度，包括人事制度、生產(chǎn)管理制度、民主管理制度等。文化的確立和推行必須通過制度來加以保障和落實。而各類規(guī)章制度要體現(xiàn)以人為本，體現(xiàn)為駕乘人員提供快捷、暢通、安全、舒適的高速公路通行環(huán)境的社會責(zé)任，形成每一個企業(yè)員工所追求的價值取向。通過嚴(yán)格的管理，逐步形成員工的自覺行為，使文化建設(shè)的責(zé)任落實到企業(yè)所有員工，形成單位有指標(biāo)、員工有責(zé)任、全員參與、人人盡責(zé)的建設(shè)局面。

（四）科技文化。當(dāng)代公路人把人馬驛道建設(shè)成為現(xiàn)代公路，最終發(fā)展為今天的高速公路，這不僅需要攻堅克險的勇氣和智慧，更是社會進(jìn)步和科技創(chuàng)新的結(jié)果。這些科技創(chuàng)新成果是高速公路文化的重要組成部分，要通過文化建設(shè)大力弘揚(yáng)這種開拓創(chuàng)新、敢于進(jìn)取、勇于探索的創(chuàng)新精神，推動公路建設(shè)和運(yùn)營管理領(lǐng)域的科技進(jìn)步，不斷提高營運(yùn)公路的管理和服務(wù)水平。

三、高速公路文化建設(shè)的措施

（一）培養(yǎng)文化意識，是高速公路文化建設(shè)的思想保障。領(lǐng)導(dǎo)層是文化建設(shè)的倡導(dǎo)者、培育者和踐行者，更是企業(yè)文化的設(shè)計者、推動者；管理層是企業(yè)文化的執(zhí)行者、實施者。因此，企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)干部要確立合乎時代精神和企業(yè)特點的文化戰(zhàn)略，帶頭示范，身體力行，大力開展企業(yè)文化知識的宣傳普及工作，通過規(guī)章制度、管理措施、管理風(fēng)格等滲透到每個部門、每個職工，營造企業(yè)文化氛圍，讓廣大職工充分接受，形成對高速公路文化的共識，使職工自覺參與建設(shè)，從而奠定良好的思想基礎(chǔ)和群眾基礎(chǔ)。

（二）支持文化產(chǎn)品的生產(chǎn)，是高速公路文化建設(shè)的前提。要重視文化生產(chǎn)，投入必要的勞動力量和生產(chǎn)成本；要尊重和弘揚(yáng)文化生產(chǎn)的精神和物質(zhì)產(chǎn)品，對文化生產(chǎn)給予必要的支持和扶植。這樣，才能培養(yǎng)和造就一批自己的文化生產(chǎn)者，創(chuàng)造健康向上的文化產(chǎn)品，繁榮企業(yè)文化。

（三）物質(zhì)文化建設(shè)，是高速公路企業(yè)文化建設(shè)的物質(zhì)保障。物質(zhì)文化表現(xiàn)在高速公路建設(shè)與管理的工作活動場所、路容路貌、站容站貌等建設(shè)。物質(zhì)基礎(chǔ)是高速公路文化建設(shè)的基本保障，也是公路文化建設(shè)工作的第一步。企業(yè)文化的形成反過來又會推進(jìn)生產(chǎn)建設(shè)和經(jīng)營管理工作的不斷提升，促進(jìn)企業(yè)的持續(xù)健康發(fā)展。

（四）行為文化建設(shè)，是高速公路文化建設(shè)的制度保障。行為文化是員工在長期的生產(chǎn)生活中形成并自覺遵守的行為規(guī)范，通過提煉總結(jié)就形成企業(yè)管理的規(guī)章制度。行為文化要通過員工守則、服務(wù)公約、操作規(guī)程、儀表儀態(tài)、服裝服飾、效益和效率標(biāo)準(zhǔn)等來加以體現(xiàn)，這些都要通過特定的規(guī)章制度把它固定下來，并根據(jù)時代的進(jìn)步和企業(yè)的發(fā)展不斷修訂完善，為企業(yè)文化的形成提供制度保障，為文化建設(shè)的延伸發(fā)展提供保障。

（五）精神文化建設(shè)，是高速公路文化建設(shè)的核心。精神文化是企業(yè)文化的核心，它隱藏在高速公路文化的深層，滲透在職工心靈深處，但一旦形成群體力量，就能決定企業(yè)的發(fā)展方向。精神文化是企業(yè)的核心價值體系，是企業(yè)精神的高度升華。因此，建設(shè)高速公路企業(yè)的精神文化要從三個方面入手。

一是弘揚(yáng)公路行業(yè)的傳統(tǒng)文化。犧牲與奉獻(xiàn)是歷代公路人的精神特質(zhì)。當(dāng)代高速公路企業(yè)文化就要繼承和發(fā)揚(yáng)這種傳統(tǒng)美德，塑造企業(yè)精神，不斷推動公路建設(shè)事業(yè)的進(jìn)步和發(fā)展。

二是培育高速公路企業(yè)精神。首先要從企業(yè)的特點和實際出發(fā)，要有獨(dú)特的個性；其次是把企業(yè)員工的行為和追求引向健康向上的軌道，具有強(qiáng)烈的激勵性；第三是要體現(xiàn)時代精神，與時俱進(jìn)，有鮮明的時代性。要以準(zhǔn)確深刻、簡潔生動、富有個性特色的語言和主題，對員工進(jìn)行引導(dǎo)和感召，形成強(qiáng)大的凝聚力。

三是高速公路企業(yè)精神的提煉和升華。通過對企業(yè)精神進(jìn)行提煉、總結(jié)和升華，明確界定企業(yè)精神的名稱、內(nèi)涵和外延，然后開展大量的宣傳普及工作，使廣大員工從思想上了解和接受，從行動上實踐和體現(xiàn)，最終轉(zhuǎn)化為員工精神的個體意識，使員工成為具有企業(yè)精神的“公路人”，使企業(yè)精神成為員工完全自覺的行為，成為一種“本能”。

篇（3）

2安全技術(shù)交底貫穿于整個工程建設(shè)過程

眾所周知，一線施工作業(yè)人員是安全事故高發(fā)人群，也是安全管理的薄弱環(huán)節(jié)。安全技術(shù)交底是針對施工現(xiàn)場實際的施工部位和具體的施工內(nèi)容而對一線操作人員進(jìn)行的安全防范意識和安全技能的“再培訓(xùn)”。在施工作業(yè)前，在施工現(xiàn)場，首先針對施工項目的作業(yè)點、危險點、安全事項、安全操作規(guī)程、安全指標(biāo)以及事故預(yù)防和避難急救措施等，向全體作業(yè)人員進(jìn)行技術(shù)較低，比如在安全交底中深基坑挖有無防護(hù)、有無按規(guī)定設(shè)置警示標(biāo)示、在運(yùn)行中的高低壓電力設(shè)備上的施工作業(yè)防護(hù)措施是否到位等，增強(qiáng)作業(yè)人員的安全防護(hù)意識，使其透徹理解安全操作規(guī)程對保障生命安全的重要意義。安全技術(shù)交底責(zé)任重大，認(rèn)真落實安防責(zé)任可以預(yù)防和杜絕安全生產(chǎn)事故發(fā)生。安全交底的具體要求：①安全技術(shù)交底必須逐級進(jìn)行，縱向要延伸到全體作業(yè)人員，從企業(yè)到項目到班組最后到人；②安全技術(shù)交底必須具體、明確，要有針對性；③安全技術(shù)交底的內(nèi)容主要針對施工中給作業(yè)人員帶來潛在危險和存在的問題進(jìn)行；④應(yīng)將施工程序、施工方法、安全技術(shù)措施向工長、班組長進(jìn)行詳細(xì)交底；⑤定期向兩個以上作業(yè)隊和多個工種進(jìn)行交叉施工的作業(yè)隊進(jìn)行書面交底；⑥應(yīng)該優(yōu)先采用新的安全技術(shù)措施；⑦安全技術(shù)交底必須有書面的簽字記錄。安全技術(shù)交底的主要內(nèi)容：①本工程項目的施工作業(yè)特點和危險源、危險點；②針對危險源、危險點的具體預(yù)防措施；③相應(yīng)的安全操作規(guī)程和標(biāo)準(zhǔn)；④應(yīng)該注意的安全事項；⑤發(fā)生事故后應(yīng)該采取的避難和緊急救援措施。

3制度建設(shè)是安全生產(chǎn)的重中之重

從安全生產(chǎn)發(fā)展戰(zhàn)略全局出發(fā)，進(jìn)一步統(tǒng)一思想、提高認(rèn)識。安全生產(chǎn)制度建設(shè)要求全體人員對“以人為本，安全發(fā)展”的理念入耳、入腦、入心，進(jìn)一步筑牢思想防線，堅守安全生產(chǎn)紅線意識，不放松、不懈怠，做到自覺知法、懂法、守法；結(jié)合工作實際，進(jìn)一步細(xì)化落實全員、全過程安全責(zé)任，不斷完善安全生產(chǎn)責(zé)任體系，強(qiáng)化安全管理“人崗匹配”，加強(qiáng)安全事故處理和考核力度；加強(qiáng)規(guī)章制度建設(shè)，固化安全管理工作成果，完善規(guī)章制度體系建設(shè)，狠抓制度落實；深入推進(jìn)隱患排查治理，切實加強(qiáng)員工安全教育培訓(xùn)，進(jìn)一步提高后勤服務(wù)安全生產(chǎn)保障能力；高度重視應(yīng)急工作，不斷完善應(yīng)急機(jī)制，強(qiáng)化應(yīng)急日常管理，加強(qiáng)安全故障演練，持續(xù)提升應(yīng)急反應(yīng)和處置能力；扎實做好安全生產(chǎn)各項工作，努力推動企業(yè)持續(xù)健康發(fā)展。

4安全會議，承載著總結(jié)經(jīng)驗、超前部署的重大意義

安全會議的召開是對安全生產(chǎn)工作進(jìn)行總結(jié)，互交經(jīng)驗教訓(xùn)，也是對存在的安全問題進(jìn)行病因診斷，其目的在于分析形勢，為安全生產(chǎn)工作進(jìn)行“把脈”，將安全制度內(nèi)化為作業(yè)人員的工作態(tài)度，便于及時掌握安全生產(chǎn)工作動態(tài)，對安全生產(chǎn)工作進(jìn)行事前控制，最終將事故隱患消除在萌芽中。邯大高速公路每月召開一次安全例會，會議的主要內(nèi)容：傳達(dá)貫徹上級有關(guān)安全生產(chǎn)方面的方針政策，并研究提出貫徹落實的措施；總結(jié)上階段的安全生產(chǎn)工作，部署下階段的安全生產(chǎn)工作；深入研究生產(chǎn)中存在的問題和隱患，整改落實安防措施；對安全隱患較多的施工單位進(jìn)行通報批評并限期改正，表彰和獎勵安全生產(chǎn)較好的施工單位。

5喊話制度，邯大高速公路建設(shè)安全生產(chǎn)的一大亮點

“各位師傅，今天進(jìn)行鋼筋綁扎施工需要注意的安全事項有：第一、要穿戴好相應(yīng)的勞保防護(hù)用品……”這是邯大高速公路某標(biāo)段施工前的一段“安全喊話”。邯大高速公路全線推行安全喊話制度，每個施工現(xiàn)場均有專人負(fù)責(zé)安全喊話，“什么時間喊、誰喊話、喊什么、對誰喊”都有明確規(guī)定，喊話制度落實在事前、事中和事后三個環(huán)節(jié)，形成了全過程安全防護(hù)。每次“喊話”對于準(zhǔn)備施工或正在施工的一線作業(yè)人員來說都是一次重要的提醒，以確保安全生產(chǎn)警鐘長鳴。

篇（4）

加強(qiáng)高速公路建設(shè)項目工程檔案管理工作的建議

篇（5）

對每個參與公路建設(shè)項目的投資者來說，投資控制都是他們非常關(guān)心的內(nèi)容，當(dāng)前我國公路工程建設(shè)項目的投資控制已經(jīng)貫穿了整個工程各個環(huán)節(jié)。但是在具體的投資控制過程中還存在這樣那樣的問題，需要引起重視，深入分析這些問題，有針對性的去加強(qiáng)公路建設(shè)項目投資控制。

1重視項目建議書制定，合理確定估算、概算

概算實質(zhì)上是對整個工程內(nèi)容的囊括，不能漏掉任何一個環(huán)節(jié)與項目，更不能為了更快的通過審批而人為地將概算強(qiáng)行下浮，這會使得后續(xù)出現(xiàn)投資失控問題。比如在進(jìn)行概算時除了要考慮對新路的修建，還需要兼顧老路的維護(hù)、對舊橋的加固等環(huán)節(jié)預(yù)算，要考慮到雖然公路相關(guān)部門針對公路維護(hù)每年都會下?lián)芤欢ǖ木S修費(fèi)用，但是并不能解決所有的問題，尤其是在山區(qū)道路狀況不好的位置新建公路，常常會破壞原有的老路，使得老路的路面狀況變得更加惡劣，直接影響到新路修建時的材料運(yùn)輸，造成工期拖延，甚至還會引起與地方公路管理部門之間的沖突，直接造成增加投資。

2優(yōu)化設(shè)計、推進(jìn)限額設(shè)計制度

對任何工程建設(shè)項目來說，工程設(shè)計的好與壞都會直接影響到最終的工程效益的實現(xiàn)。在進(jìn)行公路設(shè)計過程中，設(shè)計人員不能夠僅僅只從安全與技術(shù)層面考慮，還需要綜合考慮建設(shè)的經(jīng)濟(jì)因素，將技術(shù)、安全、經(jīng)濟(jì)三者有機(jī)結(jié)合起來進(jìn)行方案認(rèn)證與研究，在考慮綜合效益的基礎(chǔ)上選擇最佳設(shè)計方案。現(xiàn)在很多公路項目開展概算時忽略了工程設(shè)計與采購階段的造價管理，事實上，設(shè)計與采購階段涉及到各種新技術(shù)、設(shè)備與材料的使用，是投資控制的一個關(guān)鍵環(huán)節(jié)。要想加強(qiáng)對公路建設(shè)項目投資控制，有必要重視設(shè)計階段的管理，積極推進(jìn)限額設(shè)計制度，對具體的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)模、造價與功能等各方面進(jìn)行全面控制。

3完善高速公路建設(shè)項目相關(guān)制度

3.1推行大標(biāo)段，減少攤銷。公路建設(shè)項目屬于大型投資，涉及到不同的專業(yè)與工程，還需要各種臨時設(shè)施與輔助工程的配合，為了更好的進(jìn)行項目管理，需要大力推行大標(biāo)段方式，通過規(guī)模管理減少施工單位的管理成本，削減攤銷。根據(jù)高速公路大型投資項目特點，為便于科學(xué)組織項目管理、施工管理，有利于各專業(yè)之間，各工程之間銜接和設(shè)備安裝工程的配合，有利于大型臨時設(shè)施和輔助工程的合理配置，加強(qiáng)提高工程總承包企業(yè)綜合實力，應(yīng)合理加大工程標(biāo)段，降低承包商的管理成本，達(dá)到規(guī)模效益。3.2充分運(yùn)用信息公開，增強(qiáng)監(jiān)督力度。重視信息公開的方式來加強(qiáng)對施工單位的監(jiān)督與管理，將施工中涉及到的機(jī)、工、料等情況在網(wǎng)絡(luò)上進(jìn)行公示，形成包括舉報、信用排查等一系列的制度，用公眾監(jiān)督的形式督促施工范圍按照合同進(jìn)行施工。3.3對設(shè)計單位加強(qiáng)管理。在具體的實施過程中要針對設(shè)計單位制定一定的獎懲制度，對因為設(shè)計不到位、存在嚴(yán)重差錯的設(shè)計行為要進(jìn)行嚴(yán)格處罰。3.4加強(qiáng)實施過程控制。在設(shè)計階段重視審核工作的開展，遇到設(shè)計變更需要組織多方參與變更確認(rèn)，獎勵優(yōu)化設(shè)計的行為。加強(qiáng)施工階段的復(fù)核工作，出現(xiàn)任何虛報、重報或者超報行為都要進(jìn)行即時懲處，針對新增項目制定公正、公平、公開的單價確定原則，并嚴(yán)格按照原則來確定項目單價。

4加強(qiáng)工地標(biāo)準(zhǔn)化及平安工地建設(shè)，實現(xiàn)雙贏

目前工地標(biāo)準(zhǔn)化以及開展平安工地建設(shè)已經(jīng)成為一個共識，受到參與投資建設(shè)的各方一致認(rèn)同，通過不斷進(jìn)行項目管理的優(yōu)化，做好施工準(zhǔn)備階段的工作，在前頭投入一定成本，在很大程度上就會為后期施工節(jié)約更多的投資，對投資方與施工方來說，實現(xiàn)雙贏。

5落實執(zhí)行力，避免人為原因產(chǎn)生變更

需要針對工程作業(yè)制定專門的監(jiān)管制度，確保施工人員的施工是嚴(yán)格按照設(shè)計要求開展作業(yè)，并且按照相關(guān)工序進(jìn)行施工，使得規(guī)定落到實處。比如為了規(guī)避滑坡等地質(zhì)災(zāi)害的發(fā)生，需要在開挖邊坡后做好防護(hù)工序，為了避免隧道發(fā)生坍塌事件，在開挖初支后要及時完成二襯的作業(yè)。

6建立科學(xué)有效的項目信息管理體系

對公路項目開展信息化管理，能夠借助信息化技術(shù)進(jìn)行數(shù)據(jù)收集與分析，即時進(jìn)行處理，并且能夠直觀的對工程進(jìn)行視頻監(jiān)控，有效把控工程的整體質(zhì)量，降低工程施工成本。比如在公路工程中遇到隧道施工，可以開展過程監(jiān)控，加強(qiáng)存在危巖類別差的地段的監(jiān)管，確保承包人嚴(yán)格按照設(shè)計開展施工作業(yè)，監(jiān)督建立的監(jiān)督管理工作是否執(zhí)行到位，通過這種方式直觀了當(dāng)，同時實現(xiàn)了對工程質(zhì)量與投資的控制。而在施工過程中通過自動采集混凝土的抗壓強(qiáng)度相關(guān)數(shù)據(jù)能夠有效分析資料是否作假，通過采集拌合站的數(shù)據(jù)，能夠更好的掌控施工現(xiàn)場的實際情況，確保混凝土質(zhì)量達(dá)標(biāo)。公路項目建設(shè)整體展現(xiàn)比較長，開展信息集成管理已經(jīng)成為一種新的發(fā)展趨勢，運(yùn)用遠(yuǎn)程網(wǎng)絡(luò)管理能夠更有效的開展項目投資控制管理。開展公路建設(shè)是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的現(xiàn)實需要，公路建設(shè)的好壞直接關(guān)系到公路工程最終的質(zhì)量與投入使用后能否安全使用。作為影響高速公路繼續(xù)發(fā)展的重要因素之一，投資管理水平的高低對工程的開展有著重要的現(xiàn)實意義，需要從工期、概算、設(shè)計到現(xiàn)場等各方面全面開展控制，使得投資控制對公路建設(shè)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展的推動作用得到有效發(fā)揮。

作者:張惠安 單位:貴州高速公路投資有限公司

參考文獻(xiàn)：

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公路建設(shè)的成本控制是指對公路的成本進(jìn)行一系列的評估，再對所要建設(shè)的進(jìn)行成本預(yù)測，計算出總的投資應(yīng)該是多少，最后進(jìn)行將投入的資金控制在一定的數(shù)額內(nèi)，以免造成超支的現(xiàn)象。1．公路建設(shè)成本控制的意義。在我國目前公路建設(shè)普遍存在著工程的周期長所以自然在消耗人力、物力、資金、技術(shù)方面的成本都會相應(yīng)變多。這就容易造成資金的缺失，在這方面相關(guān)的部門應(yīng)該積極努力的管理與配合，避免公路建設(shè)中成本超支。最后達(dá)到無法控制的地步?？刂扑且环N能運(yùn)用到實際中的管理手段，它是對現(xiàn)有的事情產(chǎn)生影響，并能按照好的影響方向發(fā)展下去。在成本控制中，對哪些能夠影響成本的因素進(jìn)行控制，制定目標(biāo)，當(dāng)目標(biāo)產(chǎn)生偏差時能夠及時發(fā)現(xiàn)與修正。能夠保證完成設(shè)定的目標(biāo)，盡可能少的投入，來將公路建設(shè)好，為社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展做出有利的貢獻(xiàn)。2．公路成本控制的基本步驟。打算建設(shè)一條公路要通過一系列縝密的計劃進(jìn)行詳細(xì)的預(yù)測，才能去進(jìn)行實施。建設(shè)成本的控制正是許多方式的其中之一?？刂平ㄔO(shè)成本基本步驟有兩個。第一是制定整個的投資計劃的總體目標(biāo)，在建設(shè)公路的過程中會遇到各種情況，把所能發(fā)生的提前做好準(zhǔn)備，在發(fā)生時能夠很好的面對，這就是設(shè)立目標(biāo)的目的。第二是在執(zhí)行過程中所設(shè)立的標(biāo)準(zhǔn)。例如說根據(jù)公路建設(shè)的分工情況，來分配不同的投資資金、競標(biāo)承包給不同責(zé)任人使公路建設(shè)的實際支出控制在預(yù)定的標(biāo)準(zhǔn)之內(nèi)，這樣既能節(jié)省支出，又能保證公路建設(shè)的質(zhì)量，從而達(dá)到制定標(biāo)準(zhǔn)的目的。

篇（7）

在高速公路建設(shè)項目的招投標(biāo)階段中，有多個子階段，包括招標(biāo)準(zhǔn)備階段、招標(biāo)階段以及最終的評標(biāo)、定標(biāo)和簽訂合同階段，每個子階段都需要進(jìn)行相應(yīng)的投資控制。

1、招投標(biāo)階段投資控制的目標(biāo)

建設(shè)單位在這個階段的投資控制包括：準(zhǔn)備階段的編制標(biāo)底、選擇合同類型；招標(biāo)階段的方式選擇；評標(biāo)的方法和合同價的選定。而這一階段投資控制的目標(biāo)就是編制科學(xué)的標(biāo)底、選擇有利的合同類型、選擇有效的招標(biāo)方式、選擇科學(xué)的評標(biāo)方法和合同價。（1）編制科學(xué)的標(biāo)底和選擇有利的合同類型。標(biāo)底是指由招標(biāo)單位編制或委托專門的機(jī)構(gòu)編制的，并通過審批的招標(biāo)工程的預(yù)期價格。其組成內(nèi)容主要包括：標(biāo)底編制說明、帶有價格的工程量清單等測算明細(xì)。一個合理編制的標(biāo)底能夠有效衡量投標(biāo)者的報價是否合理、是否具有競爭力，同時能控制工程造價，抑制低價搶標(biāo)，核實投資規(guī)模，并有助于招標(biāo)方了解投標(biāo)人是否有串通投標(biāo)、故意哄抬報價等不道德行為。因此，標(biāo)底的合理編制對于該階段的投資控制尤為重要。需要注意的是，由于標(biāo)底的設(shè)置存在許多人為因素，應(yīng)嚴(yán)格避免由此引發(fā)的有失公平、公正的情況發(fā)生。施工合同主要有總價合同、單價合同和成本加酬金合同三類。這三類合同都各有利弊，招標(biāo)人應(yīng)根據(jù)自身情況和需求，選擇適當(dāng)?shù)暮贤愋汀Ｆ渲?，總價合同是指工程總價確定的合同，承包方應(yīng)完成項目的所有內(nèi)容，風(fēng)險由承包方承擔(dān)，但是適用于小規(guī)模、短工期的工程，并且要求工程外部環(huán)境因素良好。相反，成本加酬金合同是指規(guī)定建設(shè)單位支付實際成本加酬金的合同，風(fēng)險由招標(biāo)方承擔(dān)，適用于大規(guī)模、長工期的工程，項目的外部環(huán)境因素惡劣。而單價合同則處于兩者之間，風(fēng)險由雙方共同承擔(dān)，適用于中規(guī)模的工程，項目的外部環(huán)境因素一般。不同的合同類型，風(fēng)險承擔(dān)方不同，承擔(dān)的程度也不同。因此，投資控制者應(yīng)根據(jù)自身項目情況，選擇合適的合同類型，使自身承擔(dān)風(fēng)險最小，并且效果最優(yōu)。（2）選擇有效的招標(biāo)方法。常見的招標(biāo)方法有公開招標(biāo)和邀請招標(biāo)兩種。其中，公開招標(biāo)是指招標(biāo)方在報紙、電視等媒體發(fā)出招標(biāo)廣告，凡是對該工程有興趣的承包單位都可以前來參與投標(biāo)。這種招標(biāo)方式給所有承包單位一個公平競爭的機(jī)會，促使他們?yōu)榱酥袠?biāo)而提出盡可能合理的報價以及高質(zhì)量的施工方案，而招標(biāo)方也有了很大的選擇空間。但是這樣大大增加了資格審查和評標(biāo)的工作量，同時會增加投標(biāo)人惡意壓價等投機(jī)行為。因此，在這種方式下，投資控制方要做的是加強(qiáng)相關(guān)資格審查，并且在之后的評標(biāo)過程中，選擇科學(xué)合理的方法進(jìn)行評標(biāo)、定標(biāo)。邀請招標(biāo)則是招標(biāo)方憑借自身的經(jīng)驗和對一些知名承包商的了解，有針對性地發(fā)出招標(biāo)邀請。這種方式保證了投標(biāo)人的資質(zhì)，他們或有此類項目的施工經(jīng)驗，或信譽(yù)較高，完全有能力完成此項目。但是，由于個人經(jīng)驗的局限性，往往會忽略了一些由于剛剛起步而信譽(yù)不高但卻頗有潛力的單位。所以，在這種情況下，投資控制方的任務(wù)即是豐富自己的認(rèn)識，關(guān)注各方消息資料，盡可能地邀請資質(zhì)優(yōu)異的承包商前來投標(biāo)。（3）選擇科學(xué)的評標(biāo)方法和合同價。評標(biāo)是指由招標(biāo)人按照法律的規(guī)定，挑選符合條件的人員組成評標(biāo)委員會，負(fù)責(zé)對各投標(biāo)文件的評審工作。評標(biāo)的方法主要有四種，包括綜合評估法、最低評標(biāo)價法、有限低價中標(biāo)法和最優(yōu)評標(biāo)價法。由于投標(biāo)人可能出現(xiàn)不平衡報價等不道德行為甚至違法行為，在這個階段，招標(biāo)人應(yīng)重視評標(biāo)方法的選擇，避免損失的發(fā)生。一般情況下，合同價可分為固定合同價、可調(diào)合同價和成本加酬金確定的合同價。固定合同價是指合同價格不會因價格的變動而變動；可調(diào)合同價則是在合同期間，合同價格會隨著價格的變動而作出相應(yīng)調(diào)整；成本加酬金確定的合同價是指合同價由成本和酬金兩部分組成，而酬金可以是固定的，也可以是根據(jù)最終綜合效益來確定的，兩者的激勵效果不同。這三種合同價類型中，第三類由于其對于招標(biāo)方和投標(biāo)方的風(fēng)險都不是太大，而應(yīng)用最多。

2、招投標(biāo)階段投資控制的關(guān)鍵點

在高速公路建設(shè)項目招投標(biāo)階段，通過各投標(biāo)方之間的競爭、招標(biāo)方與投標(biāo)方之間的合理談判，從而選出理想承包商，并確定合同價，簽訂施工合同。可以說，開展招投標(biāo)是實現(xiàn)總體投資控制的重要舉措。但是，就目前情況而言，在招投標(biāo)過程中，依舊存在著許多不容忽視的問題，而將這些問題有效解決，則是做好招投標(biāo)階段投資控制的關(guān)鍵點。現(xiàn)存的問題主要有以下幾個方面：第一，招投標(biāo)責(zé)任不明確。在招投標(biāo)過程中，招標(biāo)方通過招標(biāo)選擇理想的承包商，并以合理最低的報價進(jìn)行投資。但是，在招標(biāo)方中，各部門或者個人的責(zé)任不明確，以至于出現(xiàn)道德風(fēng)險，敷衍了事甚至滋生。第二，對施工單位的資質(zhì)審查不夠嚴(yán)格。該問題主要出現(xiàn)在進(jìn)行公開招標(biāo)的招投標(biāo)過程中。由于公開招標(biāo)，凡是對該項目感興趣的施工單位均可以參加投標(biāo)，各個施工單位實力參差不齊，從而增加了資質(zhì)審查的工作量。一些單位因?qū)彶檫^程不嚴(yán)格，而使不合格的施工單位進(jìn)場投標(biāo)，影響最終合同價格。第三，評標(biāo)過程不夠規(guī)范。評標(biāo)定標(biāo)是招投標(biāo)過程中最為關(guān)鍵的一個環(huán)節(jié)，關(guān)系到最終施工單位的選擇和承包合同價的確定。目前，一些建設(shè)單位存在評標(biāo)過程違規(guī)行為，經(jīng)常出現(xiàn)違法選擇施工單位的情況，這對于整個項目的實施危害甚重。針對上述分析，認(rèn)為高速公路建設(shè)項目招投標(biāo)階段投資控制分析的關(guān)鍵點主要有以下幾方面：第一，執(zhí)行招投標(biāo)集體責(zé)任制。為避免一人權(quán)利過大或者部分參與人無責(zé)任意識的情況，提倡采用集體責(zé)任制，即參與招投標(biāo)工作的全體工作人員達(dá)成一致協(xié)定，對自己在招投標(biāo)過程中的工作承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。這樣有利于招標(biāo)人員明確自身職責(zé)，從而認(rèn)真、踏實地進(jìn)行工作，確保招投標(biāo)工作“公平、公正、公開”的開展。第二，嚴(yán)格開展相關(guān)檢查工作，包括準(zhǔn)備階段對招標(biāo)文件等資料的檢查，招標(biāo)階段對投標(biāo)方資格的審查和定標(biāo)階段對評標(biāo)程序的檢查，務(wù)必確保各階段的工作符合法律法規(guī)，并且科學(xué)合理。第三，建立招標(biāo)人員的獎懲制度。建立相關(guān)獎懲制度，有利于促使招標(biāo)人員盡心盡責(zé)地投入工作，從而提高招投標(biāo)階段投資控制效率。獎懲制度的建立有多種形式，主要有：建立薪酬、福利和津貼政策；晉升和解職威脅；賦予權(quán)力等。第四，準(zhǔn)確識別投標(biāo)人的報價策略，見招拆招，以選擇理想的承包商，獲得合理的工程合同價，使項目的最終綜合效益達(dá)到最優(yōu)。在招投標(biāo)過程中，投標(biāo)人的報價并不是唯一的評判標(biāo)準(zhǔn)，所提出的工期、質(zhì)量保證以及自身社會信譽(yù)也應(yīng)是招標(biāo)人在選擇承包商時需要考慮的因素。而投標(biāo)人往往會通過各種方式來刺探招標(biāo)人的標(biāo)底以及其他投標(biāo)人的報價，從而給出最有利于自己的報價。

二、招投標(biāo)階段投資控制的途徑和方法

招投標(biāo)階段中各個子階段都需要進(jìn)行適當(dāng)?shù)耐顿Y控制分析，而涉及到的方法主要有：準(zhǔn)備階段編制標(biāo)底時投資控制的方法；招標(biāo)階段選擇招標(biāo)方式時的投資控制方法和最后評標(biāo)定標(biāo)時評標(biāo)方法。

1、準(zhǔn)備階段編制標(biāo)底時投資控制的方法

標(biāo)底的編制方法與設(shè)計階段的概預(yù)算編制方法類似，是招標(biāo)人心中的預(yù)期價格，作為招標(biāo)過程中的參考。為使標(biāo)底能夠充分發(fā)揮其應(yīng)有的作用，即控制工程造價、抑制低價搶標(biāo)等，招標(biāo)人應(yīng)重視標(biāo)底的合理編制。設(shè)置標(biāo)底時應(yīng)留有一定的利潤空間，一般標(biāo)底比投標(biāo)人的平均報價高出3~5個百分點為理想狀態(tài)。在編制標(biāo)底時，應(yīng)盡量保持與市場水平一致，并且充分考慮人工、材料、機(jī)械單價的變化情況，并注意不可預(yù)見費(fèi)的考慮。

篇（8）

1.1景區(qū)公路建設(shè)的特點

森林旅游景區(qū)公路與普通公路在兩者的要求和使用上有著許多不同點，景區(qū)公路為使旅客能夠盡量地欣賞到沿線的風(fēng)景，在線路的選擇上多迂回曲折。在景區(qū)公路施工過程中，土石方多采用線外取土，以保護(hù)沿線生態(tài)環(huán)境為主，以減少對景區(qū)動植物資源的破壞。景區(qū)的交通量較小，但在可能出現(xiàn)大的車流量的節(jié)假日應(yīng)控制好景區(qū)的游客量，保護(hù)好景區(qū)內(nèi)人文古跡。景區(qū)公路內(nèi)應(yīng)盡量不設(shè)置大的橋涵，以盤山公路為主，利用好沿線風(fēng)景，體現(xiàn)出動態(tài)的景觀美。景區(qū)公路的設(shè)計車速較低，其設(shè)計時可以根據(jù)路段采用不同等級公路，同時結(jié)合交通量的要求，根據(jù)地形和環(huán)境情況考慮技術(shù)經(jīng)濟(jì)合理性，分段選用不同的設(shè)計技術(shù)指標(biāo)。表1為景區(qū)公路與普通公路的不同點。

1.2景區(qū)公路建設(shè)的基本要求

1.2.1公路環(huán)境設(shè)計方面的要求

森林旅游景區(qū)的公路建設(shè)要將道路的周圍環(huán)境納入到設(shè)計之中，把景區(qū)高等級公路設(shè)計成立體多維的、全方位的，融環(huán)境科學(xué)、文化藝術(shù)于一體的絢麗多彩的帶狀公園。道路上的所有景物都應(yīng)以浩瀚的林海為依托，把森林風(fēng)光、險峻的地形、奇特的巖石、各種農(nóng)田及居民區(qū)連成一體，構(gòu)成一個既有帶狀線形系統(tǒng)，又有塊狀建筑群體的獨(dú)特的自然景區(qū)。即以人工與自然的綜合進(jìn)行設(shè)計。在環(huán)境設(shè)計中，為了使路線及結(jié)構(gòu)與周圍環(huán)境相諧調(diào)，一般情況下橋梁的位置應(yīng)服從路線線形的要求，橋型要與周圍景觀諧調(diào)一致，以實現(xiàn)路線整體化，把橋梁周圍變成新的景區(qū)，如在深山峽谷區(qū)采用拱橋或懸索橋，給人以居高臨下、氣勢磅礴之感；在開闊平坦的河谷地區(qū)采用梁橋給人以安全寧靜之感。

1.2.2公路交通環(huán)境設(shè)計方面的要求

交通環(huán)境是與行車有關(guān)的一些環(huán)境問題。在公路上行駛的車輛，速度一般都比較快，在環(huán)境設(shè)計時應(yīng)考慮司機(jī)的心理和生理要求，以滿足司機(jī)對視覺環(huán)境的需要。在行駛的汽車中，司機(jī)不斷地從路外、路內(nèi)優(yōu)美多變的外觀景致獲得新鮮而清晰的信息，以使精力集中，減輕疲勞。

同時，視野的多變、沿途景色各異，也會使司機(jī)感到舒適安全、頭腦清醒、賞心悅目，把注意力集中在近處和遠(yuǎn)處的目標(biāo)上，保證汽車高速安全行駛。沿途的各種設(shè)施和行道樹的布局、形式、顏色如果不合理會刺激司機(jī)的視覺，引起司機(jī)心理上的震動，影響操作的準(zhǔn)確性。所以，景區(qū)公路的各種設(shè)施及路兩側(cè)的栽植，一定要結(jié)合林木的特點，既要突出功能又要與大森林相諧調(diào)，以滿足行車要求。

2景區(qū)公路建設(shè)可能造成的環(huán)境影響分析

2.1水土流失

森林旅游景區(qū)多分布于地形地勢復(fù)雜的山區(qū)，公路建設(shè)不可避免地會擾動大量巖土、改變局部地貌、破壞森林景區(qū)的植被，造成水土流失。在施工期的水土流失主要表現(xiàn)為對沿線土地表層的侵蝕以及當(dāng)?shù)厮w的損失，具體有以下幾個方面：

(1)高填深挖造成的水土流失。為了保證道路線形的流暢和美觀，路基工程施工時要對原有地面進(jìn)行填挖以及改變原地表坡度、坡長，使沿線土地表層受到侵蝕，同時破壞公路用地范圍內(nèi)的原有地表植被，產(chǎn)生新的坡面。這就使得土壤的抗蝕能力降低，誘發(fā)水土流失。

(2)取、棄土引發(fā)的水土流失。在道路建設(shè)施工過程中，在原地面上的高填深挖會導(dǎo)致大量的土石方搬運(yùn)。由于受地形及運(yùn)輸條件的限制，廢棄的土石方很可能被就近傾倒于溝谷。這些松散的巖土和棄渣孔隙大、結(jié)構(gòu)疏松，分布也較分散。若不采取有效的防治措施，在溫度、暴雨、水分下滲、震動及認(rèn)為活動的觸發(fā)下，有可能發(fā)生一系列如崩塌、滑坡等重力侵蝕，導(dǎo)致新的水土流失及生態(tài)環(huán)境的惡化，甚至可能影響公路的安全運(yùn)營。

(3)臨時占地的水土流失。在公路施工過程中，施工區(qū)內(nèi)的臨時占用地(包括臨時工棚、料場、倉庫、臨時便道等)一般都缺少必要的水土保持措施，一遇暴雨或大風(fēng)將不可避免地產(chǎn)生水土流失。雖然臨時占地的水土流失沒有公路主體工程和取棄土場那么嚴(yán)重，但是從區(qū)域和全局的水土保持來看也是不容忽視的。

總之，由于公路建設(shè)，不可避免地會對森林景區(qū)的周邊環(huán)境產(chǎn)生不利影響，對沿線的土地資源產(chǎn)生破壞，導(dǎo)致土地質(zhì)量和生產(chǎn)力下降，這不僅造成公路路基路面的破壞，影響公路自身的安全運(yùn)行，而且使區(qū)域性生態(tài)環(huán)境惡化，嚴(yán)重時誘發(fā)山洪暴發(fā)，泥石流侵蝕以及滑坡等地質(zhì)災(zāi)害。

2.2植被破壞

森林旅游景區(qū)的植被破壞主要是在公路建設(shè)的施工期間所造成的。在公路建設(shè)過程中，由于過度的砍伐以及施工中沒有及時的處理措施，如工程完工后沒有迅速對棄土區(qū)、山體開挖區(qū)邊坡等部位進(jìn)行植樹植草等措施，造成了植被破壞。

植被的破壞會影響到森林旅游景區(qū)的景觀生態(tài)環(huán)境，破壞景區(qū)生態(tài)系統(tǒng)的完整性，更是造成水土流失的一個重要原因。

2.3噪聲污染

森林旅游景區(qū)公路建設(shè)中的噪聲污染包括公路施工中的噪聲污染以及營運(yùn)期間的噪聲污染(主要是指行車所造成的噪聲污染)。噪聲作為現(xiàn)代社會的主要污染物之一，森林旅游景區(qū)公路建設(shè)產(chǎn)生的噪聲不僅影響人們的休息，降低工作效率，而且使人心情煩躁、情緒波動，甚至容易引起眩暈、頭痛、血壓升高等疾病，更會影響到森林旅游景區(qū)野生動物自然環(huán)境。

2.4水體破壞

森林旅游景區(qū)公路的建設(shè)，由于公路建設(shè)中的開挖、廢水的排放等原因會對水體產(chǎn)生以下破壞：

(1)對地表水質(zhì)的影響。地表水水質(zhì)的問題主要是路面徑流和服務(wù)區(qū)污水的水質(zhì)問題。在公路的施工期，施工隊伍的生活污水、施工接寫的油料遺棄，施工物質(zhì)如瀝青、施工車輛與施工材料的沖洗廢水等都會對路面徑流、附近河流、水源、農(nóng)田等水質(zhì)造成很大的影響。

(2)對地下水質(zhì)的影響。施工活動(如：開挖、爆破作業(yè)、鉆孔、挖溝和開挖溝)會影響施工區(qū)域地下水的質(zhì)量和數(shù)量，改變地下水資源埋藏和運(yùn)動的條件，破壞正常的自然規(guī)律。水文擾動會導(dǎo)致水流與數(shù)量的變化，進(jìn)而影響路邊設(shè)置距路較遠(yuǎn)地區(qū)的動植物。

(3)對地表水流的改變。公路工程會造成水流集中與某些點，在許多場合，還會使水流速度加快，從而改變地表水流的自然狀態(tài)。鋪設(shè)路面會降低土壤的可滲透性，從而增加地表徑流。

(4)對地下徑流的改變。公路排水和開挖會降低周圍區(qū)域的地下水位，而路基和其他結(jié)構(gòu)物則會因限制水流而提高周圍區(qū)域的地下水位。其結(jié)果會造成土壤侵蝕、土壤劣化、植被減少、引用水和農(nóng)業(yè)用水流失以及野生動物的生存。

2.5人文景觀的破壞

伴隨著森林旅游景區(qū)公路的發(fā)展，公路建設(shè)中的不完善的地方，如沿線采土，土石方的運(yùn)輸?shù)?，對沿線的一些人文景觀會產(chǎn)生破壞，如林地景觀破壞、山體景觀破壞、水域景觀破壞、路塹邊坡景觀破壞、服務(wù)區(qū)景觀破壞等。人文景觀大多是不可修復(fù)或者修復(fù)困難，造成了極大的損失。

3景區(qū)公路建設(shè)中的環(huán)保措施

3.1精心規(guī)劃、合理確定線路方案

公路線型是構(gòu)成公路的骨架，線型掌握的好壞，直接影響到構(gòu)筑物的設(shè)置、設(shè)計及對周圍環(huán)境的破壞程度以及公路建設(shè)費(fèi)用。雖然有關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范對線型指標(biāo)的選用有明確的規(guī)定。但線型選擇設(shè)計諸多因素，如地質(zhì)條件、地形條件、交通流量和景觀協(xié)調(diào)等等。森林旅游景區(qū)的公路建設(shè)的特殊性，要求我們充分把握好線型指標(biāo)，解決好公路建設(shè)與環(huán)境保護(hù)的關(guān)系，處理好這兩者之間的關(guān)系，使其協(xié)調(diào)發(fā)展。森林旅游景區(qū)公路的選線與普通公路的選線有所不同，普通公路的選線主要是以“經(jīng)濟(jì)為主”的建設(shè)指導(dǎo)思想，而森林旅游景區(qū)公路是以“環(huán)保為主”的建設(shè)指導(dǎo)思想。

森林旅游景區(qū)的公路選線的特點是山高谷深、高差大、地形、地質(zhì)復(fù)雜，可比選的方案多。在地質(zhì)方面，山區(qū)土層薄，巖層厚，巖層產(chǎn)狀和地址構(gòu)造變化復(fù)雜，影響路線布設(shè)；在氣候方面，山區(qū)暴雨多，山洪急。溪流水位變化幅度大，是公路定線中不可忽視的因素；在其他方面，比如森林旅游景區(qū)公路的主要作用是連接各個景點以及方便游客欣賞沿線風(fēng)景，這也是森林旅游景區(qū)公路定線中的一個重要原則。

3.2重視環(huán)保設(shè)計

施工中，對料場的挖取、樹木的砍伐、植被的占用、耕地的征用等等，往往是按照設(shè)計圖紙進(jìn)行的，因此勘測設(shè)計階段是真正抓好環(huán)境保護(hù)的龍頭。搞好森林公園公路環(huán)境保護(hù)必須從勘測設(shè)計抓起。設(shè)計階段要綜合考慮規(guī)劃階段的具體環(huán)保方案和措施。為公路建設(shè)和環(huán)境協(xié)調(diào)發(fā)展奠定基礎(chǔ)。

在公路的設(shè)計階段必須考慮公路選線及線位選擇，取一棄土場的選擇，綠化設(shè)計的要求和公路的景觀設(shè)計要求等方面；在公路建設(shè)中要考慮到的環(huán)境保護(hù)因素，有地形的開挖造成的水土流失、生態(tài)破壞以及公路施工過程中的植被問題等。

3.3精心組織，規(guī)范施工

公路施工階段是抓好環(huán)境保護(hù)的關(guān)鍵，因此，施工階段更應(yīng)重視環(huán)保工作，采取有效的防治措施。在公路施工階段應(yīng)注意到的環(huán)境保護(hù)問題有嚴(yán)格控制植被破壞、路基和護(hù)坡的施工措施、噪音防護(hù)、水環(huán)境污染防護(hù)、人文景觀的保護(hù)等。對此，在公路施工階段，要抓好這些方面來保護(hù)環(huán)境。

3.4加強(qiáng)公路養(yǎng)護(hù)與環(huán)保設(shè)施的維護(hù)

對于科技高度發(fā)達(dá)的今天，人們已經(jīng)研發(fā)出新型瀝青，比如由廣州市高速公路總公司與華南理工大學(xué)交通學(xué)院聯(lián)合開發(fā)的在重載交通流量下的瀝青混凝土新技術(shù)，即富油瀝青混凝土技術(shù)(FAC)。新型瀝青采用了11項新技術(shù)。加鋪層厚度可由傳統(tǒng)的20cm減薄至10cm以下，經(jīng)濟(jì)效益十分顯著。經(jīng)過測試，新型瀝青不但可保證行車舒適，行車噪聲下降。使道路通行能力提高30％。而且抗滑性優(yōu)越，能極大地減少交通事故。新型瀝青保證5年內(nèi)零養(yǎng)護(hù)，15年的使用壽命。對于森林旅游景區(qū)來說，提高了公路材料的耐久性，無疑對環(huán)境保護(hù)技術(shù)是有促進(jìn)作用的，可以減少多方面的環(huán)境污染。

對于還沒采用新型瀝青以及其他新材料的公路建設(shè)，通過以下方面的做法，亦可很好地對公路建設(shè)起到良好的作用。

(1)必須做到經(jīng)常保持路面平整、堅實、整潔，對路面的本身變形，要事前做好預(yù)防，及時修理，使路面沒有破損、紋裂，提高路面質(zhì)量。延長使用年限。

(2)對路面翻漿的處置。一種是換土法。一種是打砂樁。①換土法：公路路基是由于常年受路邊耕地水的侵蝕，每年春季出現(xiàn)路基翻漿，造成路面破損，隨著時間的推移，翻漿越來越嚴(yán)重，導(dǎo)致阻車，滯留車輛，為了解決這一狀況，盡快回復(fù)路況，可采取“換土法”來處治該路段翻漿的路基。②打砂樁：其具體做法：在路面縱橫每2m挖一直徑為50cm，深1m的坑，為便于行車。采用半邊施工，在坑內(nèi)80cm厚分層填筑天然砂礫并夯實，上面20cm拌和符合做級配層的天然砂礫80％摻配20％黏土，并拌勻填筑夯實，再上可直接做瀝青路面。

(3)對路面坑槽、松散、破裂、啃邊等病害的處理?？赏谌ヂ访娴膿p壞部分，將路基下部墊入礫石、灑水、夯實后，灑上冷底子油，將鉗縫處刷人瀝青，將瀝青料拌和后進(jìn)行修補(bǔ)碾壓密實，一般分為兩層，下部為0.5cm～25cm瀝青拌和料，厚度2.5cm～3cm，上部為中粗砂厚0.5cm，綠豆砂拌和料，厚度為0.5cm～0.8cm，通過修補(bǔ)、碾壓成形即可通車。:

篇（9）

1.1線性分布

便于保障施工與經(jīng)濟(jì)效益考量，攪拌站、料場及預(yù)制場等臨時項目用地多分布于高速公路正線兩側(cè)，受選取點的地形條件限制，按施工標(biāo)段劃分整體呈線性分布。

1.2用地類型多

由于高速公路施工過程不同工藝及技術(shù)要求，保障施工的臨時用地用途多樣，主要有取土場、棄土場、棄渣場、施工便道和施工生產(chǎn)生活區(qū)，包括臨時生活房屋、攪拌站、機(jī)械修配廠、鋼筋加工場、橋梁涵洞預(yù)制場、料場等。

1.3數(shù)量多、分散性大

高速公路線路長，施工營地沿公路走向按標(biāo)段間隔分布，為滿足施工所需的大量土石方和鋼筋混凝土，以及堆放廢棄的大量土石渣，需要在沿線布置數(shù)量較多的臨時用地，沿公路走向方向零星分布，分散性較大。

1.4單一用地規(guī)模小，總體規(guī)模大

受到公路施工營地線性分布特點和地形地貌等自然環(huán)境因素制約，單一臨時用地的用地規(guī)模相對較小，一般均在50畝以下，但由于數(shù)量較多，總體規(guī)模與其他生產(chǎn)建設(shè)項目臨時用地相比依然較大。

1.5污染小

與采礦等生產(chǎn)項目的土地破壞相比，高速公路建設(shè)臨時用地對土壤的污染程度較小。土地破壞一般僅限于土層物理性的改變，施工過程中及后期做好復(fù)墾工作，較少造成土地生產(chǎn)能力的不可恢復(fù)的損失。

2高速公路建設(shè)臨時用地土地破壞類型及方式

2.1高速公路建設(shè)臨時用地土地破壞類型

高速公路建設(shè)臨時用地土地破壞，主要分為挖損和壓占。挖損主要指高速公路建設(shè)過程中取土場和施工便道對土地的破壞。挖損破壞了土壤結(jié)構(gòu)，改變了土壤養(yǎng)分的初始條件，而且增加了水土及養(yǎng)分流失的機(jī)會。壓占主要指高速公路建設(shè)過程中施工生產(chǎn)生活區(qū)和棄土（渣）場對土地的破壞。因固體數(shù)量龐大，種類繁多，物理化學(xué)性質(zhì)復(fù)雜，從而將會對壓占的土地造成嚴(yán)重的破壞

2.2高速公路建設(shè)臨時用地土地破壞方式

取土場對土地的破壞形式為挖損，主要有削包取土、開坡取土及以凹坑取三種挖土破壞方式。棄土（渣）場對土地的破壞是壓占，棄土排渣方式大部分是山谷洼地回填或山坳回填。生產(chǎn)生活臨時用地對土地破壞程度較小，工程建設(shè)期間，通過場區(qū)綠化和道路兩邊植樹綠化，可以基本恢復(fù)生態(tài)，工程竣工后，通過清理地表覆蓋物，回填表土，可以復(fù)墾為原地類。生產(chǎn)設(shè)施臨時用地，如拌合站、制梁場等由于地表混凝土覆蓋，地表的清理工作難度相對較大。

3高速公路建設(shè)臨時用地生態(tài)環(huán)境影響及預(yù)防措施

3.1高速公路建設(shè)臨時用地的生態(tài)環(huán)境影響

3.1.1取土場、棄土（渣）場的生態(tài)環(huán)境影響

對生態(tài)環(huán)境的影響主要表現(xiàn)在增加工程臨時占地和產(chǎn)生水土流失。取土場在取土過程中將剝離表層土，致使附著在其上的地表植被遭到完全破壞，由于植被在防止侵蝕作用中起決定性的作用，因此相同條件下植被的破壞可導(dǎo)致水土流失量大增。棄土（渣）場在堆放過程中若處置不當(dāng)遭雨水沖刷后就將引發(fā)水土流失等環(huán)境問題。

3.1.2施工生產(chǎn)生活區(qū)、施工便道的生態(tài)環(huán)境影響

施工生產(chǎn)生活區(qū)以及施工便道等臨時用地對生態(tài)環(huán)境影響主要表現(xiàn)為：①工程占地導(dǎo)致土地硬化，引起植被破壞，農(nóng)作物減產(chǎn)等。②攪拌站等在生產(chǎn)過程中，會有少量生產(chǎn)廢水產(chǎn)生，若這些臨時場地靠近河流、水塘，生產(chǎn)廢水發(fā)生流失，則會污染附近水域水體。③施工營地施工人員日常生活污水、生活垃圾等任意排放，則會污染水體。隧道進(jìn)出洞口附近的施工生產(chǎn)生活區(qū)布設(shè)，其產(chǎn)生的生活污水，若不經(jīng)處理，隨隧道涌水排放，一旦進(jìn)入河流、塘壩，則會造成地表水污染。④施工便道、施工生產(chǎn)生活區(qū)等，會擾動地表、鏟除植被，可能加重區(qū)域水土流失強(qiáng)度，對沿線天然地形地貌造成損傷。

3.2高速公路建設(shè)臨時用地生態(tài)環(huán)境影響的預(yù)防措施

3.2.1取土場、棄土（渣）場生態(tài)環(huán)境影響的預(yù)防措施

①禁止在水體堤岸內(nèi)側(cè)，最高水位線以下的灘涂、岸坡設(shè)置取土場、棄土（渣）場。②禁止將棄土、棄渣堆置在河道內(nèi)，影響河流水文、河道防洪。③禁止在沿線基本農(nóng)田集中分布的區(qū)域取土、設(shè)置棄土（渣）場。

3.2.2施工生產(chǎn)生活區(qū)、施工便道生態(tài)環(huán)境影響的預(yù)防措施

①施工駐地生活區(qū)，有村莊的地方盡量進(jìn)行租賃，如受客觀條件限制，應(yīng)選用荒坡、灌叢地和劣質(zhì)的土地，盡量少占用耕地；遠(yuǎn)離河道，以減少河道水質(zhì)的影響。②施工生產(chǎn)區(qū)盡量選用荒坡和劣質(zhì)的土地，遠(yuǎn)離村莊、學(xué)校、醫(yī)院等敏感目標(biāo)下風(fēng)向200m以外。③施工便道盡量利用現(xiàn)有公路，對鎮(zhèn)級、村級公路進(jìn)行改造，新開辟的施工便道，盡量減少大填大挖，做好水土保持，減少水土流失和生態(tài)破壞。工程結(jié)束后，視具體情況，其一，交給地方政府公路管理部門，進(jìn)行養(yǎng)護(hù)，可作為鎮(zhèn)級、村級和林區(qū)公路，其二，將來無法使用的，須進(jìn)行生態(tài)恢復(fù)，進(jìn)行植樹種草等。

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1概述

由于國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和路網(wǎng)完善的需求，高速公路逐步進(jìn)入山區(qū)。高速公路由于其線形指標(biāo)高，工程艱巨，投資巨大，對自然環(huán)境的破壞也非常嚴(yán)重。隨著環(huán)境保護(hù)理念的日益深入人心，對于山區(qū)高速公路的勘察設(shè)計、施工運(yùn)營等方面的環(huán)保要求也越來越高。山區(qū)公路環(huán)境載體主要是自然環(huán)境，也是地質(zhì)環(huán)境。山區(qū)一般地形地質(zhì)條件復(fù)雜，地質(zhì)環(huán)境脆弱，地質(zhì)災(zāi)害多發(fā)，高速公路的建設(shè)不可避免的要切坡、填溝、打洞（隧道），對地質(zhì)環(huán)境造成嚴(yán)重破壞，處理不好還會誘發(fā)和加劇各種地質(zhì)災(zāi)害，增加公路建設(shè)投資，影響工期，甚至給運(yùn)營階段帶來嚴(yán)重的安全隱患。因此山區(qū)高速公路的環(huán)保主要是地質(zhì)環(huán)境的保護(hù)和地質(zhì)災(zāi)害的防治。

要建設(shè)一條兼顧交通、環(huán)保、生態(tài)等方面要求的高標(biāo)準(zhǔn)的山區(qū)高速公路，應(yīng)該重視和加強(qiáng)地質(zhì)工作。地質(zhì)工作應(yīng)貫穿于設(shè)計、施工和運(yùn)營的全過程。對地質(zhì)現(xiàn)象和規(guī)律的認(rèn)識（巖土工程勘察工作）是由面到線、由線到點、由表及里、由粗到細(xì)、由宏觀到微觀，逐步深入的，根據(jù)不同階段應(yīng)采取不同的方法和手段。

2勘察設(shè)計階段

地質(zhì)條件是客觀存在的，山區(qū)高速公路在自然地質(zhì)環(huán)境中穿行，并對地質(zhì)環(huán)境進(jìn)行改造，應(yīng)該認(rèn)識地質(zhì)規(guī)律，尊重地質(zhì)規(guī)律，在設(shè)計中充分考慮地質(zhì)因素，遵循地質(zhì)原則，從源頭上盡量減少山區(qū)高速公路對自然環(huán)境的破壞，并且為施工和運(yùn)營提供良好的條件。

2.1工可階段——貫徹地質(zhì)選線的原則

山區(qū)公路地質(zhì)選線主要受到地形和不良地質(zhì)現(xiàn)象的制約，主要的不良地質(zhì)現(xiàn)象有滑坡、泥石流、巖崩、巖溶、巖堆（坡積層）、軟弱土、膨脹土、濕陷性黃土、凍土、水害、采空區(qū)以及強(qiáng)震區(qū)（高地應(yīng)力）等。本階段應(yīng)盡可能詳細(xì)地收集區(qū)域構(gòu)造地質(zhì)、巖石地層、水文地質(zhì)、工程地質(zhì)、地震地質(zhì)、環(huán)境地質(zhì)等方面的資料，利用遙感資料（衛(wèi)片和航片），編制中比例尺（1：5萬或1：10萬）工程地質(zhì)圖和地質(zhì)災(zāi)害（不良地質(zhì)現(xiàn)象）分布圖，圖上標(biāo)注大的地質(zhì)構(gòu)造(主要是斷層)、重大的地質(zhì)病害體，分析區(qū)域性的地質(zhì)災(zāi)害發(fā)生條件，進(jìn)行初步的地質(zhì)災(zāi)害評估，配合路線方案設(shè)計，進(jìn)行必要的現(xiàn)場踏勘和重點路段的調(diào)查，反復(fù)對比，優(yōu)選出工程地質(zhì)條件最好、地質(zhì)災(zāi)害最少、工程建設(shè)對地質(zhì)環(huán)境的不利影響最小的路線走廊帶，真正貫徹地質(zhì)選線的原則。對于滑坡、崩塌、巖堆、泥石流、巖溶、軟土、泥沼等嚴(yán)重不良地質(zhì)地段和沙漠、多年凍土等特殊地區(qū)，一般情況下路線應(yīng)設(shè)法繞避。

2.2初設(shè)階段——突出重大地質(zhì)病害對路線方案的制約

確定路線方案前應(yīng)對沿線地質(zhì)構(gòu)造帶、斷層、巖石的層理情況、地質(zhì)病害的分布及范圍等，通過對遙感地質(zhì)判釋資料以及不同勘測階段的勘探、調(diào)查資料的分析，研究路線通過方案并不斷優(yōu)化。對地質(zhì)較為復(fù)雜地段還應(yīng)注意在設(shè)線后誘發(fā)并加劇地質(zhì)病害的可能性，謹(jǐn)慎的確定路線的線位和采取的工程措施。地質(zhì)技術(shù)人員應(yīng)配合路線設(shè)計師作好地質(zhì)咨詢工作，可以沿初步擬定的路線線位，進(jìn)行全線踏勘，對重點工點進(jìn)行地質(zhì)調(diào)查，得出初擬線位沿線的基本工程地質(zhì)情況，評估路線方案的可行性，發(fā)現(xiàn)重大不良地質(zhì)地段或預(yù)測工后會出現(xiàn)難以治理的地質(zhì)病害的路段要及時反饋信息，以便盡快調(diào)整路線線位?；敬_定路線方案后，及時委托有資質(zhì)的單位進(jìn)行建設(shè)用地地質(zhì)災(zāi)害危險性評估工作，并進(jìn)行大比例尺（1：1萬）的地質(zhì)遙感解譯及地質(zhì)災(zāi)害調(diào)查和工程地質(zhì)調(diào)繪工作，編制1：1萬工程地質(zhì)圖和路線區(qū)域地質(zhì)病害現(xiàn)狀圖。圖件的重點是地質(zhì)災(zāi)害和重要工點的工程地質(zhì)條件，要有針對性，要突出重點，不可以拿1：5萬地質(zhì)圖放大?，F(xiàn)在委托地質(zhì)部門做的圖件，有些不能稱為工程地質(zhì)圖，只能稱為基本地質(zhì)圖（工程地質(zhì)分區(qū)太籠統(tǒng)、工程地質(zhì)條件的論述太簡略）。地質(zhì)災(zāi)害評估工作不能夠代替1：1萬工程地質(zhì)圖的編制，但二者可結(jié)合進(jìn)行，以節(jié)約時間和經(jīng)費(fèi)。

很多地質(zhì)災(zāi)害（滑坡、泥石流等）由于植被覆蓋、后期人工改造以及觀察角度和范圍有限等原因，在現(xiàn)場難以判斷。通過遙感資料（如航片）可以從宏觀上觀察全貌，合理的解譯，有利于對此類不良地質(zhì)體的正確認(rèn)識。

當(dāng)工作中發(fā)現(xiàn)仍有重大的地質(zhì)病害存在或有潛在的重大地質(zhì)病害時，必須及時調(diào)整線位。對于重大的地質(zhì)病害應(yīng)盡量繞避，實在無法繞避的要考慮工程措施的可能性與可靠性，盡量在路線的平縱面優(yōu)化上下功夫（采用分離式路基、用橋隧構(gòu)造物通過、從滑坡體上部通過、半路半橋等），避免高填深挖，以減少對地質(zhì)環(huán)境的破壞，提高工程措施的可靠性和安全度。對地質(zhì)病害應(yīng)以防為主，以治為輔，能避當(dāng)避，即使增加工程造價也是值得的。

以安徽省徽杭高速公路為例，該路全長約80km，有四分之三路段位于山區(qū)，由于勘測時間較早，對山區(qū)高速公路特點認(rèn)識不足，以投資為主要控制因素，其中有一半左右的路段基本沿區(qū)域性的三陽斷裂帶布設(shè)。受構(gòu)造影響，巖體風(fēng)化破碎嚴(yán)重，并且沿線分布有雄村滑坡、朱村滑坡等規(guī)模較大的不良地質(zhì)體。施工開挖后，出現(xiàn)大量的不穩(wěn)定邊坡，甚至誘發(fā)了部分滑坡。對于部分地質(zhì)病害路段及時調(diào)整線位，進(jìn)行了避讓，而更多的病害段只能采取治理措施，結(jié)果造價大幅攀升，嚴(yán)重影響了工期，并且治理效果也難以預(yù)測。

必要時應(yīng)增加技術(shù)設(shè)計階段，對重大地質(zhì)病害路段進(jìn)行深入勘察，確定路線可行性。

2.3施工圖設(shè)計階段——詳查工點地質(zhì)條件

通過初步設(shè)計階段的各種地質(zhì)工作，已經(jīng)基本查明路沿線的地質(zhì)條件，但是工作深度和廣度還不夠。本階段應(yīng)詳查工點地質(zhì)（橋位、隧道、深路塹、高填路堤、陡坡路堤、支擋構(gòu)造物），進(jìn)行重要工點1：2000地質(zhì)測繪。采用調(diào)查、測繪、槽探、坑探、鉆探、物探等綜合勘察手段。查明場地巖土體組成、性質(zhì)、分布以及風(fēng)化層、不良地質(zhì)、特殊性巖土等工程地質(zhì)條件在路線縱橫方向的變化。以前對于橋位和隧道等構(gòu)造物工點地質(zhì)勘察較為重視，但是對于深路塹和陡路堤、斜坡路堤、支擋構(gòu)造物等路基方面的工點也必須加強(qiáng)勘察，特別是高邊坡和不良地質(zhì)體的勘察和預(yù)測。另外對于筑路材料料場和棄土場的勘察一定要重視，以前山區(qū)公路曾出現(xiàn)過取土、棄土場所不合理，亂挖亂棄，破壞環(huán)境，導(dǎo)致水土流失的事例。

除了詳細(xì)的地質(zhì)勘察工作之外，還要貫徹綜合設(shè)計原則，在路線設(shè)計的各個階段，對工程地質(zhì)條件要有充分的了解，保證路線方案的科學(xué)性。對地質(zhì)資料要充分利用，橋位、隧道、路線各有一套地質(zhì)資料，但彼此經(jīng)常脫節(jié)。比如當(dāng)橋隧相連時，隧道勘察發(fā)現(xiàn)有不良地質(zhì)現(xiàn)象，橋梁設(shè)計人員卻不知道，還把橋臺置于其上。因此加強(qiáng)各專業(yè)之間的交流溝通，互相學(xué)習(xí)。從事路線、隧道、橋梁設(shè)計的人員要盡量多地掌握一些基本的地質(zhì)知識，以有利于對地質(zhì)資料的合理使用。

3施工階段——遵循信息化施工、補(bǔ)充勘察、動態(tài)設(shè)計原則

由于地質(zhì)條件的復(fù)雜性和勘察周期的制約，有些復(fù)雜場地（巖溶、破碎帶、巖性縱橫向差異大的地區(qū)）或地形困難場地（陡坡、魚塘等）在設(shè)計階段難以布置充分的勘察工作量，無法查清場地詳細(xì)工程地質(zhì)條件。在施工期間，可以進(jìn)行補(bǔ)充勘察，如對巖溶發(fā)育區(qū)或巖性差異大的場地逐樁鉆探，對原進(jìn)場困難場地通過施工便道進(jìn)場鉆探。施工中發(fā)現(xiàn)新的地質(zhì)問題也要補(bǔ)充勘察。應(yīng)該把施工期間的勘察工作視作設(shè)計期間勘察工作的重要補(bǔ)充。

另外本階段應(yīng)遵循信息化施工（施工中監(jiān)測）、動態(tài)設(shè)計的原則。隧道的超前預(yù)報、邊坡的動態(tài)監(jiān)測都是施工階段必須要進(jìn)行的工作。施工單位一定要配備過硬的地質(zhì)技術(shù)人員，及時發(fā)現(xiàn)問題，不要等到地質(zhì)病害已經(jīng)發(fā)生才去治理，要有前瞻性、預(yù)見性，發(fā)現(xiàn)邊坡、隧道等有失穩(wěn)的趨勢之后要立即反饋業(yè)主和設(shè)計單位，并及時采取合適的加固措施，避免邊坡、隧洞大面積失穩(wěn)。應(yīng)該認(rèn)識到，設(shè)計階段的勘察工作對地質(zhì)現(xiàn)象和地質(zhì)規(guī)律的認(rèn)識往往是不全面的，甚至是錯誤的，據(jù)此進(jìn)行的設(shè)計只能稱為預(yù)設(shè)計。在邊坡或隧道斷面開挖以后，很多問題才會發(fā)現(xiàn)，此時應(yīng)有巖土工程技術(shù)人員在現(xiàn)場，對照原有的勘察設(shè)計方案，發(fā)現(xiàn)新的問題之后通過合理工序及時調(diào)整設(shè)計方案。等到問題已經(jīng)發(fā)生才去采取措施，既多花了錢，又耽誤了工期。

目前施工單位的巖土工程技術(shù)人員也是極為缺乏的，有時由于不合理的施工方法導(dǎo)致或加劇了地質(zhì)病害的發(fā)生和發(fā)展（如在破碎巖體上放大炮、自下而上開挖邊坡等）

施工期間的巖土工程監(jiān)理工作目前還較為薄弱的，有豐富理論知識和實踐經(jīng)驗的巖土監(jiān)理工程師極為缺乏，使施工期間的地質(zhì)病害預(yù)防工作遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到要求。

4運(yùn)營階段——加強(qiáng)敏感點監(jiān)測

山區(qū)高速公路運(yùn)營期間也要高度重視地質(zhì)工作。因為有些地質(zhì)災(zāi)害的發(fā)生是一個長期的過程，應(yīng)力釋放或邊坡的蠕變有些需要長達(dá)幾年乃至十幾年的時間，一次性治理有時并不能保證長治久安。因此對于一些在施工中出現(xiàn)病害的路段或重要工點要建立數(shù)據(jù)庫，進(jìn)行變形、位移和地下水的動態(tài)監(jiān)測，定期巡查，建立防災(zāi)和預(yù)警系統(tǒng)，在雨季或洪水季節(jié)要加強(qiáng)對敏感點的監(jiān)測。通過長期觀測記錄，還可以更深入的認(rèn)識地質(zhì)規(guī)律，分析地質(zhì)病害的發(fā)生發(fā)展機(jī)理，預(yù)測發(fā)展趨勢，發(fā)現(xiàn)有不利的趨勢要及時采取措施。

5山區(qū)公路建設(shè)地質(zhì)工作中存在的問題

5.1前期階段

工可階段對地質(zhì)工作不夠重視，地質(zhì)遙感工作不做或精度不夠，不能夠貫徹地質(zhì)選線的原則，導(dǎo)致選定的路線走廊帶中地質(zhì)病害多，處理難度大，給后期工作帶來極大難度。

初步設(shè)計階段，由于路線方案調(diào)整較大，而工期緊張，因此很多勘察工作量作廢，路線地質(zhì)精度不夠，部分工點缺少地質(zhì)資料，給設(shè)計工作帶來隱患，也使得施工圖設(shè)計階段路線方案有時發(fā)生較大調(diào)整。

施工圖設(shè)計階段不做或漏做重要工點的1：2000地質(zhì)測繪，或雖做了但精度不夠；對一些地質(zhì)病害研究不深，導(dǎo)致對一些重要工點的勘察深度不夠；對于路線地質(zhì)調(diào)查深度不夠，導(dǎo)致一些地質(zhì)敏感點遺漏，在施工中出現(xiàn)地質(zhì)病害。構(gòu)造物勘察相對較細(xì)，而路基方面的勘察則往往較粗略。

目前的山區(qū)公路工程勘察還存在許多有待改進(jìn)的地方。由于現(xiàn)在很多項目的勘察設(shè)計工期都非常緊張，如何在很短的時間內(nèi)達(dá)到盡可能高的勘察精度，的確是一個難題。為搶時間，現(xiàn)在地質(zhì)勘察工作很大一部分外委出去，全線人員設(shè)備上了很多，但在施工中仍會暴露出很多地質(zhì)問題。這一方面是由于地質(zhì)現(xiàn)象的隱蔽性和地質(zhì)科學(xué)的復(fù)雜性，難以全面深入地認(rèn)識地質(zhì)現(xiàn)象，另一方面也是由于從事巖土工程的技術(shù)人員本身能力有限所致。巖土工程在一定程度上屬于經(jīng)驗學(xué)科，技術(shù)人員的經(jīng)驗非常重要。外委的勘察單位一定要過硬，對于其提供的地質(zhì)資料要進(jìn)行審核，去偽存真，對于不能夠滿足規(guī)范和設(shè)計要求的堅決返工。在其外業(yè)和內(nèi)業(yè)階段要進(jìn)行監(jiān)督，多溝通。外行業(yè)的地勘隊伍往往對公路工程的特點及公路勘察規(guī)范了解不夠，不能夠有針對性的進(jìn)行勘察，資料經(jīng)常不能滿足設(shè)計要求。另外由于工期緊，技術(shù)準(zhǔn)備不足，勘察手段不合理，經(jīng)常導(dǎo)致勘察深度不足，如隧道勘探未采用雙管單動鉆進(jìn)，無法判斷RQD，鉆探工藝和技術(shù)不過硬，巖石取心率低，鉆孔水文地質(zhì)試驗數(shù)據(jù)不足，對邊坡勘察無法判斷滑動面，無法取得可信的各種力學(xué)參數(shù)，物探手段與其他勘探手段的互相校核精度不夠等，甚至有個別單位編造資料應(yīng)付設(shè)計。所以不僅要看投入了多少人力物力，還要看投入人員技術(shù)水平、職業(yè)技能和職業(yè)道德素質(zhì)如何，擬定的勘察方案是否合理，對地質(zhì)現(xiàn)象的認(rèn)識是否科學(xué)。在實踐中，由于技術(shù)人員水平參差不齊，經(jīng)常會出現(xiàn)錯判、漏判地質(zhì)病害的現(xiàn)象。因此加強(qiáng)公路巖土工程從業(yè)人員的技術(shù)水平是非常緊迫的事情。

5.2施工階段

地質(zhì)技術(shù)力量薄弱，巖土工程監(jiān)測和監(jiān)理不力，施工工序和方法不對，導(dǎo)致地質(zhì)病害的加劇，甚至誘發(fā)地質(zhì)病害。對工程地質(zhì)特點認(rèn)識不足，不能夠及時預(yù)測和反饋地質(zhì)病害，只能被動地等待地質(zhì)病害的發(fā)生。

5.3運(yùn)營階段

地質(zhì)工作目前還基本上是空白，無法保證山區(qū)高速公路的安全順暢。

6正確認(rèn)識地質(zhì)工作的重要性和特殊性

由于巖土體的組成物質(zhì)差異，更重要的是在巖土體內(nèi)部分布有大量的不連續(xù)界面，把完整的巖土體分割成許多塊體，總體為非均質(zhì)體，在應(yīng)力的傳遞上非常復(fù)雜，因此巖土工程屬于非線性科學(xué)?，F(xiàn)有的巖石力學(xué)、土力學(xué)、巖體力學(xué)等均難以準(zhǔn)確的描述巖土體實際的力學(xué)本構(gòu)關(guān)系。地質(zhì)災(zāi)害的發(fā)生除了其本身的因素外，還受到許多外界的因素影響，十分復(fù)雜。因此，對于巖土工程的分析計算只能是半定量的，在很大程度上受分析者經(jīng)驗的制約。對于已經(jīng)存在的滑坡、崩塌、泥石流等地質(zhì)病害，其周界相對清楚，各種勘察設(shè)計技術(shù)規(guī)范較完備，認(rèn)識起來相對容易。最難的是對于現(xiàn)狀穩(wěn)定的高邊坡，預(yù)測其人工開挖后的穩(wěn)定性。對于其地質(zhì)構(gòu)造的分析，地質(zhì)－力學(xué)模型的建立，穩(wěn)定計算分析都十分困難。勘察深度難以保證，穩(wěn)定性計算方法不夠科學(xué)，邊坡設(shè)計時也有其不合理之處，如一般都只給出最終的邊坡坡率和邊界，各種邊坡加固設(shè)計也是針對最終邊坡的，各種分析計算也是以最終邊坡為約束條件的。這樣即使地質(zhì)條件清楚，分析計算合理，設(shè)計穩(wěn)妥，施工嚴(yán)格遵循規(guī)范和設(shè)計要求，也往往會出現(xiàn)難以預(yù)料的地質(zhì)病害。其中一個重要原因是未對開挖過程中的各種邊坡條件進(jìn)行分析計算，雖然按最終邊坡條件計算是穩(wěn)定的，但不能夠保證任意開挖條件下邊坡都是穩(wěn)定的。因此對于從事邊坡設(shè)計的巖土工程師而言，應(yīng)該對于邊坡開挖過程中的多種控制性斷面穩(wěn)定性進(jìn)行計算，提供合理的開挖步驟和各種穩(wěn)定的開挖斷面，并對不穩(wěn)定的中間邊坡提出臨時性的工程加固措施，以保證邊坡的穩(wěn)定開挖。

7展望

技術(shù)進(jìn)步是山區(qū)高速公路成功修筑的重要保證?，F(xiàn)在采用三維數(shù)模，可以很快的得出路線平縱面模型，任意切割縱橫斷面，發(fā)現(xiàn)問題之后可以很快的調(diào)整線位并重新進(jìn)行分析，大大提高了工作效率。相信隨著3S技術(shù)的發(fā)展，今后三維數(shù)模會和三維地學(xué)模型、巖土工程專家分析系統(tǒng)結(jié)合起來，對于重要工點通過現(xiàn)場地質(zhì)工作，建立地質(zhì)－力學(xué)模型，通過專家分析系統(tǒng)，可以任意模擬邊坡開挖后的形狀及物理力學(xué)狀態(tài)的變化，迅速分析其穩(wěn)定性，進(jìn)行針對性的設(shè)計。甚至還可以對邊坡等地質(zhì)病害通過互聯(lián)網(wǎng)進(jìn)行遠(yuǎn)程會診，聚集各方面力量以解決問題。

8結(jié)語

地質(zhì)環(huán)境保護(hù)和地質(zhì)災(zāi)害防治是山區(qū)高速公路建設(shè)成敗的關(guān)鍵，為此必須重視地質(zhì)工作。（1）業(yè)主要認(rèn)識到，前期的地質(zhì)工作一定要認(rèn)真細(xì)致，勘察設(shè)計階段多花些錢和時間，盡量詳細(xì)地查明地質(zhì)條件，避免地質(zhì)隱患，對于施工來說會節(jié)約大量的投資和工期。（2）設(shè)計階段的地質(zhì)勘察工作必須加強(qiáng)，要達(dá)到必要的深度。（3）施工單位要加強(qiáng)地質(zhì)技術(shù)力量，業(yè)主單位也要增加地質(zhì)技術(shù)人員，巖土工程監(jiān)理工作要加強(qiáng)。（4）運(yùn)營階段的巖土工程監(jiān)測工作必須重視。（5）單純依靠前期地質(zhì)工作對地質(zhì)客觀規(guī)律和地質(zhì)環(huán)境的認(rèn)識是不夠的，在設(shè)計施工運(yùn)營的全過程中要不斷的加強(qiáng)地質(zhì)工作。（6）由于地質(zhì)條件的復(fù)雜性，雖然進(jìn)行了前期地質(zhì)勘察工作，在施工和運(yùn)營中出現(xiàn)地質(zhì)病害也是正常的。（7）設(shè)計階段深入細(xì)致的地質(zhì)工作可以確保施工時不出現(xiàn)大的地質(zhì)病害，施工階段的細(xì)致的地質(zhì)工作可以確保運(yùn)營期間不出現(xiàn)大的地質(zhì)病害。（8）公路勘察設(shè)計、施工、建設(shè)及運(yùn)營管理單位一般巖土工程技術(shù)力量相對薄弱，應(yīng)加強(qiáng)人才培養(yǎng)，適應(yīng)山區(qū)高等級公路建設(shè)的需要。

山區(qū)高速公路的修建對勘察、設(shè)計、施工、監(jiān)理、管理等各個環(huán)節(jié)和部門都提出了更高的要求，大家要加強(qiáng)學(xué)習(xí)，真正重視問題的嚴(yán)重性。可以說，山區(qū)高速公路的修建，巖土工程是關(guān)鍵，地質(zhì)病害是控制性因素。

參考文獻(xiàn)

[1]JTJ064-98公路工程地質(zhì)勘察規(guī)范．北京：人民交通出版社，1999

篇（11）

高速公路建設(shè)項目質(zhì)量與進(jìn)度的相關(guān)性質(zhì)量與進(jìn)度是工程中的兩個主要目標(biāo)：質(zhì)量控制是按性能指標(biāo)要求，即確保工程項目達(dá)到要求；進(jìn)度控制是按時指標(biāo)要求，即確保工程項目如期完工。就高速公路建設(shè)項目而言，進(jìn)度目標(biāo)和質(zhì)量目標(biāo)對立統(tǒng)一。一方面，過分的強(qiáng)調(diào)進(jìn)度目標(biāo)，盲目提前工期，一定會降低質(zhì)量目標(biāo)或者增加投資目標(biāo)；另一方面，如果工程項目進(jìn)度計劃制定得既可行又優(yōu)化，使工程進(jìn)展具有連續(xù)性、均衡性，則不但可以使工期縮短，而且有可能獲得較好質(zhì)量和較低的費(fèi)用。兩者的相關(guān)性具體表現(xiàn)，如圖1所示。圖中T*表示的是最佳工期目標(biāo)。此工期是在費(fèi)用目標(biāo)最低，且可以保證工程項目的質(zhì)量目標(biāo)的前提下確定的。圖（a）中的曲線是根據(jù)工程實際中的經(jīng)驗得出的，對工期與質(zhì)量相互關(guān)系的一個定性描述，為了方便分析，做出了（b）圖。設(shè)Ta、Tb為大于T*的兩個任意工期值，且Tb>Ta，Tc為臨界工期，即當(dāng)T≤Tc時，工期越長，工程項目的質(zhì)量越好，就是人們常說的“慢工出細(xì)活”；當(dāng)T>Tc工期拖得過分長，工程項目的質(zhì)量不僅不會有所提高，甚至?xí)艿接绊?。令工期為T*時所對應(yīng)的質(zhì)量為Q*，工期為Ta時所對應(yīng)的質(zhì)量為Qa，工期為Tb時所對應(yīng)的質(zhì)量為Qb，工期為Tc時所對應(yīng)的質(zhì)量為Qc，Q1=Qa-Q*，Q2=Qb-Qa。根據(jù)經(jīng)驗，可以得出結(jié)論：Q1＞Q2，亦即當(dāng)工期偏離最佳工期T*越多，質(zhì)量提高的越少；當(dāng)工期達(dá)到某個臨界值Tc時，延長工期不會提高質(zhì)量；當(dāng)工期超過臨界值Tc時，延長工期反而還有可能導(dǎo)致質(zhì)量下降。高速公路質(zhì)量-進(jìn)度卓越管理的定義卓越績效模式的定義20世紀(jì)90年代，在全面質(zhì)量管理發(fā)展的影響下，世界各國有60多個國家均先后發(fā)展了國家質(zhì)量獎計劃，其中日本戴明獎、歐洲質(zhì)量獎和美國波多里奇國家質(zhì)量獎是世界上影響力最大的三大質(zhì)量獎。而三大質(zhì)量獎中，美國波多里奇國家質(zhì)量獎在世界上運(yùn)用最廣泛，絕大多數(shù)國家都是以美國波多里奇國家質(zhì)量獎為依據(jù)，將其作為范本，用來建立自己國家質(zhì)量獎的評獎方式和標(biāo)準(zhǔn)。1997年，美國“波多里奇質(zhì)量獎”的評價標(biāo)準(zhǔn)正式更名為“卓越績效模式”（PerformanceExcellenceModel)?！白吭娇冃Ｊ健笔钱?dāng)前國際上廣泛認(rèn)同的一種組織綜合績效管理的有效方法工具。該模式源自美國波多里奇獎評審標(biāo)準(zhǔn)，以顧客為導(dǎo)向，追求卓越績效管理理念。包括領(lǐng)導(dǎo)、戰(zhàn)略、顧客和市場、測量分析改進(jìn)、人力資源、過程管理、經(jīng)營結(jié)果7個方面。其核心是強(qiáng)化組織的顧客滿意意識和創(chuàng)新活動，追求卓越的經(jīng)營績效。該評獎標(biāo)準(zhǔn)后來逐步風(fēng)行世界發(fā)達(dá)國家與地區(qū)，成為一種卓越的管理模式，即卓越績效模式。該模式不是目標(biāo)，而是提供一種評價方法。高速公路質(zhì)量-進(jìn)度卓越管理的定義在現(xiàn)有的“卓越績效管理”研究理論成果基礎(chǔ)上，給高速公路質(zhì)量-進(jìn)度卓越管理下一個定義：在滿足質(zhì)量要求的前提下，設(shè)定卓越的進(jìn)度目標(biāo)，以卓越績效思想為指導(dǎo)，以現(xiàn)代先進(jìn)管理理論和方法為基礎(chǔ)，依據(jù)項目施工各階段的工作程序、工作內(nèi)容、持續(xù)時間和銜接關(guān)系編制進(jìn)度計劃，并將所編制的工程計劃付諸實施，在實施過程中實時監(jiān)控工程的實際進(jìn)度和質(zhì)量滿意度雙重指標(biāo)，并以進(jìn)度計劃和大質(zhì)量滿意度的同時滿足為標(biāo)準(zhǔn)來考察實際質(zhì)量和實際進(jìn)度是否都達(dá)到最優(yōu)值，通過各個層次的評價、回顧、總結(jié)、分析及時進(jìn)行柔性管理，努力實現(xiàn)施工過程中各個階段目標(biāo)，通過這樣一個卓越的動態(tài)管理過程使各項工作與戰(zhàn)略目標(biāo)保持一致，取得卓越的成效。在此定義中所指的質(zhì)量已經(jīng)擴(kuò)展到大質(zhì)量的層面，強(qiáng)調(diào)社會責(zé)任、戰(zhàn)略目標(biāo)和經(jīng)營結(jié)果，它包括三方面的內(nèi)容：一是指整個高速公路系統(tǒng)能夠滿足人們快速、安全、舒適、便捷需要所具備的一般商品的質(zhì)量目標(biāo)，即適用性、耐久性、可靠性、安全性、經(jīng)濟(jì)性；二是指高速公路施工安全質(zhì)量，最大限度地消除安全隱患，減少和避免施工過程中的人員傷亡和財產(chǎn)損失；三是保證高速公路工程對環(huán)境質(zhì)量影響最小，把握經(jīng)濟(jì)建設(shè)與社會發(fā)展同生態(tài)環(huán)境自身發(fā)展規(guī)律之間的矛盾統(tǒng)一性問題。

高速公路質(zhì)量-進(jìn)度卓越管理定義的詮釋

集成性①多個管理系統(tǒng)的集成，如圖2所示。②思想與方法的集成。每一種管理系統(tǒng)都有一些具體的管理技巧與方法，將全面質(zhì)量管理理論、進(jìn)度控制理論、生態(tài)高速公路理論、安全質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)化理論結(jié)合在一起，各種管理思想與技巧、手段的集成，能產(chǎn)生更深遠(yuǎn)的影響。系統(tǒng)性與協(xié)調(diào)一致性（a）（b）76質(zhì)量與進(jìn)度相互作用、相互滲透、相互影響與制約，如果在高速公路建設(shè)項目實施過程中忽略了系統(tǒng)觀，只能得到局部最優(yōu)而不是質(zhì)量—進(jìn)度整體最優(yōu)。所以，要以系統(tǒng)性、整體性的原則指導(dǎo)質(zhì)量—進(jìn)度卓越管理模式的選擇與實施，協(xié)調(diào)一致，尋找系統(tǒng)的穩(wěn)定平衡點。匹配性匹配性是指一種卓越管理模式與高速公路建設(shè)現(xiàn)行進(jìn)度管理系統(tǒng)的兼容性。這種匹配性是一種動態(tài)匹配性，不僅考慮到與業(yè)主進(jìn)度要求的匹配性，還要考慮到客戶使用需求以及對未來環(huán)境影響的匹配性。靈敏性高速公路建設(shè)項目質(zhì)量—進(jìn)度管理數(shù)據(jù)額度跨越幅度很大，其滲透到各個項目部的各個方面，且隨時都在發(fā)生中，靈敏性是指切實加強(qiáng)工程各方質(zhì)量、進(jìn)度的控制，動態(tài)掌握工程實際質(zhì)量滿意度和實際進(jìn)度的狀況，及時分析、發(fā)現(xiàn)偏差波動，在最短的時間內(nèi)收集各種數(shù)據(jù)、信息，并做出相應(yīng)的調(diào)整。指標(biāo)確定首先確定兩個績效指標(biāo)：一是目標(biāo)質(zhì)量和目標(biāo)進(jìn)度的確定；二是質(zhì)量—進(jìn)度相關(guān)指標(biāo)的分析。然后，確定技術(shù)方案的選擇及工期的調(diào)整，如圖3所示。圖3質(zhì)量—進(jìn)度權(quán)衡圖質(zhì)量和進(jìn)度大體上是呈正比的，但A、B、C三條曲線的斜率不一樣，曲線A，ΔQ/ΔT開始最大，隨著T的增大而逐漸減小，因此在開始時增加時間可獲得較大的質(zhì)量提高，而隨著時間的增加，質(zhì)量提高的程度越來越弱，目標(biāo)進(jìn)度是否應(yīng)該堅持，取決于質(zhì)量達(dá)到的水平，對于曲線A在目標(biāo)進(jìn)度點時，實際質(zhì)量水平已達(dá)到目標(biāo)質(zhì)量90%左右，可以選擇堅持目標(biāo)進(jìn)度而犧牲10%的質(zhì)量要求。對于路徑C，當(dāng)堅持目標(biāo)進(jìn)度時，質(zhì)量水平不到50%，這就必須延長工期，對工期的計劃進(jìn)行動態(tài)調(diào)整。對于路徑B，則取決于最低質(zhì)量滿意度是多少。偏差分析制定質(zhì)量-進(jìn)度差異分析和趨勢分析程序，尋找造成任一目標(biāo)偏離的原因和影響因素，對進(jìn)度存在的問題進(jìn)行分析，找出解決辦法，不僅對工程關(guān)鍵路線，而且對整體工程質(zhì)量進(jìn)行分析、評價。進(jìn)度柔性控制和調(diào)整高速公路建設(shè)項目實施過程中，由于各種因素的影響，使得工程施工在某個階段或某個環(huán)節(jié)的實際進(jìn)度往往與計劃進(jìn)度存在偏差，隨時收集整理現(xiàn)場進(jìn)度資料，通過對實際進(jìn)度指標(biāo)進(jìn)行分析和比較以及時發(fā)現(xiàn)這些偏差，是進(jìn)行卓越進(jìn)度控制和調(diào)整的前提和基礎(chǔ)。在質(zhì)量—進(jìn)度卓越控制中，必須要對各種因素進(jìn)行調(diào)查、分析、預(yù)測，并在進(jìn)度計劃中予以體現(xiàn)，其實質(zhì)就是一種不斷的計劃、執(zhí)行、檢查、分析、調(diào)整的循環(huán)過程。支持管理決策即有效的進(jìn)行進(jìn)度調(diào)整方案的綜合評價，追求高效益、短工期、高質(zhì)量可操作的統(tǒng)一。實施質(zhì)量-進(jìn)度卓越管理主要程序高速公路質(zhì)量-進(jìn)度卓越管理主要由3個子模塊組成，即質(zhì)量—進(jìn)度計劃、質(zhì)量—進(jìn)度卓越控制、質(zhì)量—進(jìn)度卓越管理結(jié)果評價，如圖4所示。質(zhì)量—進(jìn)度計劃質(zhì)量—進(jìn)度計劃的主要任務(wù)是根據(jù)國家相關(guān)的法規(guī)及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，通過社會需求調(diào)查，結(jié)合目標(biāo)管理理論，確定高速公路建設(shè)項目的卓越目標(biāo)。制定質(zhì)量-進(jìn)度計劃是質(zhì)量—進(jìn)度卓越管理過程的第一個步驟，是項目正式啟動的前提和基礎(chǔ)，目的是弄清楚：客戶的需求是什么？根據(jù)項目的實際情況，它的合理工期是多久？需要的資源有哪些？所需的成本是多少？建設(shè)中的各安全等級是多少？明確了這幾個問題，有助于項目成員始終保持高昂的精神狀態(tài)和緊迫感，以保證項目按照預(yù)期規(guī)劃完成。質(zhì)量—進(jìn)度卓越控制質(zhì)量—進(jìn)度控制是將編制的質(zhì)量—進(jìn)度計劃付諸實施，并不斷檢查計劃的實際執(zhí)行情況、分析進(jìn)度偏差原因、采取糾偏措施，將項目的實際進(jìn)度控制在事先確定的進(jìn)度目標(biāo)范圍之內(nèi)；在實施控制過程中，要對卓越目標(biāo)從不同角度進(jìn)行層層分解，形成質(zhì)量—進(jìn)度卓越施工控制目標(biāo)體系，掌握項目進(jìn)展動態(tài)，采用信息化、合同化、程序化、格式化等有效執(zhí)行控制工具和手段，將卓越目標(biāo)與計劃的實施控制落實到各級組織和每個團(tuán)隊成員的行動中。質(zhì)量—進(jìn)度卓越管理結(jié)果評價質(zhì)量—進(jìn)度卓越管理結(jié)果評價過程實際上是一個運(yùn)用系統(tǒng)思想分析問題的過程，它的基本步驟為：①針對具體問題收集相關(guān)資料，提出評價范圍、標(biāo)準(zhǔn)、指標(biāo)、方法；②分析和比較各指標(biāo)；③得出評價結(jié)果并反饋。質(zhì)量-進(jìn)度管理結(jié)果評價是高速公路建設(shè)項目質(zhì)量—進(jìn)度卓越管理的反饋控制器，體現(xiàn)了進(jìn)度卓越管理理念的完整性和開放性，保證質(zhì)量—進(jìn)度卓越管理的不斷完善和發(fā)展。

實施高速公路建設(shè)項目質(zhì)量—進(jìn)度卓越管理的優(yōu)越性