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任何行業都需要在統一、公平和高效的法律環境中發展，目前我國物流業發展的瓶頸恰恰在于法律環境滯后。物流業已進入高速發展期，物流環節已成為企業的“第三利潤源”，我國物流法律法規的不完善越來越凸顯出來，嚴重影響著物流業的健康發展。因此，構建完善的物流法律體系，成為我國物流業發展的迫切問題。

一、目前我國物流法律環境

在當前法治環境下，任何行業的發展都離不開法律規范，物流要實現物盡其流必須依靠相應的法律、法規來規范行為，保證物流管理者和被管理者能夠有法可依、依法辦事，整合物流各環節，協調各產業，這樣才能保障整個市場穩定運行。

改革開放以來，為了促進物流行業的發展，我國在各物流領域先后出臺了大量的規范性的法律、行政法規和部門規章。以交通運輸業為例，公路運輸方面，除了《中華人民共和國公路法》之外，還有《中華人民共和國道路交通管理條例》、《城市道路管理條例》、《汽車貨物運輸規則》、《道路貨物運輸服務業管理辦法》、《高速公路交通管理辦法》、《道路零擔貨物運輸管理辦法》等一系列法律規范；鐵路運輸方面，主要有《鐵路貨物事故處理規則》、《鐵路貨物運輸雜費管理規則》《鐵路貨物運輸管理規則》等；航空方面，除《中華人民共和國民用航空法》外，有《航空貨物運輸合同實施細則》、《國務院關于開辦民用航空運輸企業審批權限的暫行規定》等，航空運輸在國際方面，我國先后簽署、批準了20多個國際公約和協定書，并有80余個國家簽訂了雙邊航空運輸協定，形成了我國的民用航空運輸法律體系。

但是，現代物流已發展成跨部門、跨地區、跨行業的復合型產業，各相關職能分屬于不同部門，而現行的物流相關法律法規多是各部門根據自身特點制定的規章，這使得物流法律法規比較分散。另外從法律效力角度看，現行的物流法律法規主要有三類：法律，如鐵路法、海商法等；行政法規，如公路、水路、鐵路、航空貨物運輸合同實施細則等；由中央各部委頒布的部頒規章，如關于商品包裝的暫行規定、商業運輸管理辦法等。實踐證明，目前物流法律法規遠遠不能滿足物流業飛速發展的需要，物流立法方面存在許多問題：

（一）法律效力較低

目前，我國直接具有操作性的物流法律法規多是由中央各部委、地方制定頒布的條例、辦法、規定和通知等，位次較低，法律效力較弱，規范性不強，甚至有些規范性文件還帶有地方、部門分割色彩。在具體運用中缺乏操作性，難以產生法律效力，多數只適合作為法庭審判的參照性依據，不利于調整各物流主體之間的相互關系，缺乏對物流主體行為的制約作用。　缺乏對物流主體行為的制約作用。

（二）法律系統缺失

目前，我國現代物流標準只有《物流術語》，執行的有關物流方面的法規和直接為物流或與物流有關而制定的法規從內容和行業管理上分散于海陸空運輸、消費者保護、企業管理、合同管理以及各部委分別制定的有關規程和管理辦法，立法上涉及交通、鐵道、航空、商業、外貿等十多個立法部門，形成多頭而分散的局面，缺乏物流行業系統專門的法律規定，加上各部門協調不夠，難以整合物流各環節和各功能之間的關系，不利于形成行業優勢推動我國物流業的發展。

（三）法律制定滯后

目前，我國執行的物流法律法規是從計劃經濟體制下的法律規范延續而來的，加之現代物流業與最初相比發展了新業務，因此相關法律出現了適用范圍有誤、規制內容過時以及法律交叉、法律空白等問題，不僅難以適應市場經濟環境下物流的發展，更難以適應我國加入WTO以后物流國際化發展的需要。法律體系從技術上普遍缺乏對實踐的具體指導和調整作用，宏觀調控能力和微觀約束能力不足。

二、完善我國物流立法的對策

針對我國物流立法中存在的問題，結合構建物流法律法規體系的要求，筆者認為應從以下幾個方面完善：

（一）制訂統一的物流發展規劃，提高物流立法的協調性

制訂統一的物流立法規劃，應防止政出多門，打破地區、部門和行業局限。從疏通各單行法律法規之間的承接關系著手，修訂、整合、補充現有物流法律法規，形成一個層次分明、協調嚴謹的法律框架，提高物流法規的集約性、系統性，增強其綜合調控能力。物流系統主要由運輸、儲存、裝卸、配送及信息傳遞等主要環節和功能構成。而隨著現代物流的發展，傳統的運輸、倉儲業，已經由追求服務的安全、切實、迅速、經濟，向追求物流的綜合治理、提高物流系統的整體經濟效益方向發展。因此用現代綜合物流的理念，建立高度系統化的物流法規體系，才能促進我國物流以最佳的結構、最好的配合，充分發揮其系統功能和效率是。

（二）建立完善的物流法律體系，提高物流立法的系統性

制定和完善適應物流國際化發展需要的技術標準法規體系。目前我國物流業的標準化程度還很低，尤其在包裝、運輸和裝卸等一些流通環節，缺少必要的行業規范和技術標準，導致物流成本上升，嚴重影響了物流產業的迅速發展。我國加入WTO后，這個問題日益明顯。為適應國際物流發展的要求，必須大力推廣和普及相關的國際標準體系，或在此基礎上制定和完善與國際標準接軌的通用的國家標準，以實現物流活動的合理化和現代化。建立適應市場經濟體制的物流法律法規體系主要從以下幾方面著手：明確物流經營活動的市場主體的基本要求和基本資格，規范物流主體市場準入門檻；明確物流活動各環節及各當事人的權利、義務及責任，使整個物流活動合法、有序、公平；調整國家和物流主體之間以及各物流主體之間市場監管關系，制止壟斷與不正當競爭，形成統一、高效、透明物流市場；制定和完善物流計量標準、技術標準、數據傳輸標準、物流設施和裝備標準、物流作業和服務標準，為提高物流效率奠定基礎。

（三）重視他國的先進經驗，提高物流立法的實效性

物流業發達國家的成功經驗表明，健全而完善的物流法制是現代物流業持續健康發展的依托和動力，營造良好的物流法制環境是政府的重要職責，這就需要我們具備國際視野，大膽吸收和借鑒發達國家物流立法方面的成功經驗，不斷提高立法質量，一方面要研究和分析發達國家的物流法律制度，結合我國實際進行大膽吸收和借鑒；另一方面物流立法要經過科學論證，提高立法技術和立法水平，取得各方共識，充分發揮物流社團組織、專家學者在物流立法中的作用，增強物流法律法規的可操作性、前瞻性和穩定性，提高立法質量。

（四）重視物流協會的作用，提高物流立法的完善性

在建立健全我國物流法律法規的同時，要特別重視行業協會的協調自律作用，特別是在國家法律沒有調整或者不便于調整的領域發揮的重要作用，逐步將以往政府過多的管理職能逐步交給行業協會行使，同時在法律上對協會的功能、作用、職權加以必要規定，充分發揮民間組織所固有的協調功能和專業知識；要善于發揮聯合會的綜合、協調和引導作用，將行業內各代管協會、各地方協會和企事業單位盡可能地團結在一起，把大家的智慧和力量凝聚起來，共同為促進行業發展作出更大的貢獻。

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[論文關鍵詞]霧霾 防治 法律對策

一、霧霾現狀

（一）霧霾概念簡介

霧霾是霧和霾的統稱。霧是由大量懸浮在近地面空氣中的微小水滴或冰晶組成的氣溶膠系統，是近地面層空氣中水汽凝結的產物。霾是指空氣中的灰塵、硫酸、硝酸、有機碳化合物等粒子使大氣混濁，視野模糊并導致能見度惡化的現象。霧和霾的區別是：一般相對濕度小于80%的大氣混濁視野模糊導致的能見度惡化是霾造成的，相對濕度大于90%的大氣混濁視野模糊導致的能見度惡化是霧造成的，相對濕度介于80%-90%之間的大氣混濁視野模糊導致的能見度惡化是霧和霾混合物共同造成的，但主要成分是霾。

（二）從華北地區透視霧霾現狀

今年以來，各地頻現霧霾，且持續時間長。中國科學院分布在京津冀區域的15個PM2.5監測站的監測數據統計顯示，京津冀在1月6日至8日、9日至15日、17日至19日、22日至23日、25日至31日發生了五次強霾。其中，北京市在今年一月份，霧霾天氣就達到了25天。北京城市氣象研究所所長梁旭光表示，北京常年同期出現霧霾天氣的天數為10.5天，今年霧霾天氣是1954年以來同期最多的一年。

霧霾天氣對人們的日常生活和身體健康造成了嚴重影響。大范圍的霧霾天氣造成航班延誤或取消，高速公路封閉，能見度低導致交通事故頻發。霧霾天氣引發心血管疾病和呼吸道感染，對于年老體弱者甚至會危及生命。

二、霧霾防治現狀

（一）霧霾天氣的成因

霧霾天氣是異常天氣造成地區大氣穩定，再加上人們排放污染物，以及浮塵和豐富水汽共同作用的結果，既有自然原因也有人為因素。

1.人為因素

第一，工廠企業和居民取暖中大量燃煤，產生的總懸浮顆粒物、硫氧化物、氮氧化物等大氣污染物直接排放到大氣中，這些污染物會隨空氣流動傳輸和擴散，以致不同地區的污染物疊加污染。第二，機動車的廣泛使用，油品質不高，產生的一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化合物及顆粒物等。我國輕型汽車尾氣排放標準相當于歐4標準，而從2013年1月歐洲開始實行更嚴格的歐6標準。第三，建筑工地和裸露地面在外力的作用下產生的揚塵。這些都會促使霧霾的發生。

2.自然因素

霧霾形成的直接誘因是極端不利的氣象條件。霧霾發生時，大氣整體處于靜穩狀態，濕度接近飽和，各種污染源排放的污染物難以消散，在空氣中持續積累，導致空氣中的污染物濃度水平不斷升高，直接誘發了霧霾的形成。

若只有氣象條件，在濕度達到一定程度時會形成霧，而霧會隨著白天氣溫的上升而逐漸消散。但是，疊加上大氣污染物之后，就會形成霧霾，嚴重的霧霾是很難消散的。因此，霧霾形成主要是人為因素，要想根治霧霾，需從導致霧霾形成的人為因素著手。

（二）我國霧霾防治的立法現狀與分析

1987年我國制定了《大氣污染防治法》，并在1995年、2000年進行過修改。國務院及其相關部門也相繼出臺了一系列關于大氣污染防治的規章，各地方也依法制定了一些相關規定。此外，我國還頒布了大氣環境質量標準和一些大氣污染物排放標準。但是并沒有涉及PM2.5⑤等區域性污染的規定，也沒有詳細規定各種污染物的排放指標。到目前為止，我國僅在一些行政措施中有一些關于霧霾防治的規定，如2007年環境保護部和北京、天津、河北、山西、內蒙古和山東六省區共同制定的《第29屆奧運會北京空氣質量保障措施》。

我國雖出臺了一些大氣污染防治法律法規，但對我國大氣質量改善效果不大，而且還存在很多漏洞和缺陷，需要我們進一步完善。

三、解決霧霾問題的法律對策

對霧霾的形成，氣象條件是無法控制和改變的，因此必須從控制大氣污染物的排放著手進行治理。在治霾的過程中，完善法律法規，要堅持經濟制裁和刑事制裁相結合的原則，堅持有法可依和有效監督相結合的原則。

（一）大氣污染防治民事立法完善建議

防治大氣污染，堅持在國家法律法規規定的原則制度下，許可下位法的規定嚴于上位法的規定標準，反之則絕不允許。

1.在法律法規的完善上，根據現實情況，將PM2.5排放總量納入《大氣污染防治法》的修改中，明確規定PM2.5的最高排放標準，對超過這個標準的排放者進行嚴格處罰。制定大氣污染排放清單，對不同的區域的灰塵、硫酸、硝酸、有機碳化合物等粒子的排放標準做詳細規定。既要根據某地區的區域性特點進行專門防治，又要加強地區的聯合防治。大氣污染防治某一方面的法規，制定得越詳細，越有利于該法規的實施。

2.針對燃煤和機動車尾氣的法律治理

應盡快出臺專門防治燃煤和機動車尾氣產生大氣污染物的法律法規以及相關防治的制度原則。

（1）對燃煤產生的污染物，重點規定硝、硫、塵等污染物的排放標準。建立工業排污環保部門許可制度，工廠企業安裝排污凈化裝置。對于工業排放的大氣污染物，首先要經過凈化裝置的凈化，然后在環保部門檢測合格的情況下，才能排放到大氣中。對于違法排放的工業，或雖安裝了凈化裝置卻擱置不用的，一經查明，不但要對工業進行經濟制裁，而且對直接責任人或者負責人進行經濟懲罰，嚴重的依法給予行政刑事處罰。可以借鑒法國的做法，對大型燃燒源收取氮氧化物排放稅，并將大部分的稅收用于減排的投資和研發。對于積極改進排污凈化設施的，可以向有關部門申請環保補貼。這樣可以激勵企業工廠積極采取減排污的措施。

（2）第一，對機動車的尾氣排放量進行限制，法律法規首先規定一個尾氣排放限制的標準，對于尾氣排放超過這個標準的機動車必須安裝尾氣過濾裝置。我們可以借鑒日本的做法，在一些污染嚴重的城市，只有符合氮氧化物及顆粒物質排放標準的車輛，才允許進行車檢登記上路行駛，但針對一些大型車輛及柴油乘用車實施特別的排放標準。對車輛能源進行改革，國家應盡快出臺加快油品質量升級的決定，學習歐盟的汽車尾氣排放標準，以及鼓勵機動車使用新能源新動力。第二，設立專項基金，從成品油消費稅中劃出一定比例資金，用于彌補生產、銷售、使用高標油而多出的成本，以此刺激高標油品普及，也可補貼混合動力、純電動等其他低排放機動車的購買者。制定實施差異化的稅收政策，對高標油品生產者和銷售者及低排放汽車生產者和銷售者，可適當減免部分稅收；對仍舊生產和銷售低標油品的企業，則采取一定的懲罰性征稅措施。

3.在法律上明確規定排污收費制度，制定大氣污染防治稅。一是以企事業單位及個體經營者的鍋爐、工業窯爐及其他各種設備、設施在生產活動中排放的煙塵和有害氣體為課稅對象，以排放煙塵、揚塵和有害氣體的單位和個人為納稅人；二是法律法規中要完善對燃油稅和車輛購置稅的詳細規定。

（二）大氣污染防治刑事立法建議

在刑事環境立法中應當堅持嚴格責任原則和過錯推定原則，增加對大氣污染排放者（主要是工廠企業）的刑事立法。但各國法律目前基本沒有對不同類型的犯罪或者某一類型犯罪事實規定特殊的證明標準。從實際情況看，污染型環境犯罪因果關系證明標準應該不同于一般犯罪事實，需要特別規定。通常情況下，應適當降低這類犯罪因果關系的證明標準，將檢控方指控污染型犯罪因果關系存在的證明標準確定為高度蓋然性，辯護方反證污染型環境犯罪因果關系不存在的證明標準確定為蓋然性，可以達到有效懲治污染型環境犯罪的效果。

（三）完善訴訟監督制度

1.從法律上設立公益訴訟制度

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日本物流立法模式

同絕大多數的國家一樣，日本對物流業的法律規制也是通過制定各種專門性法律來進行的。到目前為止，世界上還沒有國家只用一部《物流法》來規范物流行為。筆者發現，許多學者卻認為日本的物流立法是統一立法模式。如有學者認為“日本于1990年頒布了《物流法》，日本現行的物流法律體系是以《物流法》為主，輔之以物流各個環節相應的專門法規”（師藝，2009）。類似的表述還如“20世紀90年代以來，日本頒布了《物流法》、《綜合物流施政大綱》等一系列促進綜合性物流發展的法律法規，全面指導物流業的發展”（陳金濤等，2008）。通過筆者考證發現，日本現在不存在、過去也不存在被稱之為《物流法》的法律。造成這種誤解傳播的原因我想可能是由于翻譯的問題，將其他與物流相關的法律如《物流效率化法》，簡譯為《物流法》。

對于許多人認為的日本是統一物流立法模式，主要原因是日本頒布實施了指導其物流產業發展的綱領性文件《綜合物流施政大綱》，然而日本并不單單依靠該政策調整物流各環節行為，而是與不同領域的專門性法律共同進行調整。因此，筆者認為稱日本為“準統一”物流立法模式更為恰當。

日本物流立法現狀

縱觀現今日本物流立法，可將其劃分為以下幾類：

（一）綜合的物流發展政策

日本政府根據物流發展現狀和趨勢，通過制定綜合的物流政策從整體上來指導物流業的發展，1999年，日本內閣會議通過了作為日本物流產業的綱領性政策文件—《綜合物流施政大綱》。2001年，《新綜合物流施政大綱》又被內閣會議通過實施，由此形成了日本各部委相互配合與承擔各項物流措施作為一個整體的基本形式。《新綜合物流施政大綱》將現代物流產業進行重新定位，并在原有大綱的基礎上，根據環境的變化做出進一步的調整和策略推進。[論文之家:]“作為實現日本物流現代化的指導方針，《新綜合物流施政大綱》確定了三項基本目標：提供亞太地區便利而具有魅力的物流服務；實現對產業競爭不構成妨礙的物流成本；解決環保問題”（靳偉，2003）。新舊兩部物流施政大綱對日本物流的快速發展和高效的市場競爭環境的建立起到了重要作用。

（二）物流據點規劃立法

由于在物流運作過程中，商業布局、物流據點布局與運輸的流量、流向等有著直接的關系，因此日本政府將配送中心、大型商業網點、貨車場等與物流終端相關的規劃、設計以法律的形式加以規定。這類法律主要有《大規模零售店鋪布局法》（以下稱《大店法》）、《流通業務城市街道整備法》和《汽車終端站場法》等。gwyOO.

《大店法》調整的對象為大型零售企業，它對商家設立店鋪時必須要遵守的地理位置、營業時間、對周圍環境影響等做了明確規定。《大店法》還對進出車輛的噪音、等候場所設置了嚴苛的標準。如此細致具體的規定，是為了保護居民的權益并促進企業優化供應鏈管理，減輕對環境的污染。

就緩解城市交通壓力而言，如果說《大店法》對大型零售企業的各種限制是治標，《流通業務城市街道整備法》是治本。制定該法的時代背景是當時日本許多新興零售業進入到市中心和交通樞紐地區，從而導致道路通行擁堵。而《流通業務城市街道整備法》的目的就在于將市內的流通、商業設施轉移到郊外，統籌規劃大城市中心部位物流設施的布局，從而改善市內交通混亂的狀況。該法和《大店法》的共同施行，保證了日本物流業的可持續發展。

《汽車終端站場法》于1959年制定，其后被數度修訂。營業性車站對“網絡型拼箱運輸”的物流企業起著重要作用，因此日本政府對它不斷進行了整治和完善。

（三）交通運輸業立法

盡管物流被定義為“物品從供應地向接收地的實體流動過程。根據實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實行有機結合”。運輸一直是物流的核心與關鍵，而運輸又分多種方式，因此日本的交通運輸立法包括規范公路、鐵路、海運和航空運輸等法律。筆者在此僅對幾部重要的運輸法給予闡述。

被冠以“物流二法”之稱的《貨物汽車運輸事業法》和《貨物運輸經營事業法》對日本交通運輸起到廣泛而深遠的影響，主要因為其放寬了政府對物流的管制。《貨物汽車運輸事業法》中將原來汽車營運需要政府批準的方式改為許可制，即只要具備物質條件的都可以經營汽車運輸，對市場準入方面的限制大大放開。

日本物流立法對我國的啟示

日本現代物流法律體系的發展和完善，既有自身的經驗總結，也有對他國經驗的借鑒，因此，我國應該遵循現代物流產業發展以及物流法律體系建設的規律，充分借鑒日本等發達國家的寶貴經驗，結合我國國情，不斷完善我國現代物流法律體系及配套制度。

（一）物流業發展過程中政府的角色定位

日本物流產業的繁榮昭示只有政府的扶持才能使物流業得到健康、快速地發展。在現代物流業發展中政府要扮演好三個角色：基礎設施的建設者、產業政策的引導者、市場秩序的維護者。對于第一種角色，政府應增加對物流基礎設施的投入，改善物流手段，同時應對物流園區、物流基地進行合理規劃與配置。日本的物流據點規劃立法可為我們提供有益的借鑒，被喻為我國“大店法”的《城市商業網點管理條例》目前正在加緊制定。

（二）建立健全物流法律體系

物流要實現物盡其流的目的，必須通過制定相應的法律、法規對物流行為進行規范。日本的物流活動健康、有序，有賴于完善的物流法律制度作為后盾和保障。日本在指引物流發展的過程中，根據新形勢下不斷面臨的新問題積極地進行探討研究，及時修改限制物流發展的法律法規或制定出新的更適應形勢的法規。日本政府于2001年修訂1999年制定的《綜合物流施政大綱》，2003年修改《貨物汽車運輸事業法》。

在完善物流法律體系的過程中，在法律規制上應該放松管制，朝著由法律規制向市場規制的方向轉變，同時強化市場監管，形成自由、公平競爭的市場環境。因此，可借鑒日本的《貨物汽車運輸事業法》制定我國物流行業的市場準入規范，放寬物流行業的市場準入，并對物流企業市場準入的實體和程序要求作出相關規定。

（三）建立完善的物流協調機制和管理機構

發達國家物流領域的協調機制比較完備，通過對物流各環節集中管理，可以很好的解決物流各環節法律法規規定的協調問題。日本雖無專職物流管理部門，但有統轄大部分物流環節的政府部門，主要由通產省、運輸省主管物流工作，制定各項物流政策和法令。特別是運輸省，其職能不僅覆蓋了運輸省所轄范圍內主要運輸方式的政策設計、計劃制定及城市與區域運輸的規劃與協調，而且還包括了現代物流“供應鏈”概念所及的倉儲業與配送業相關的政策制定和市場準入等方面的管理工作。可見，日本物流業大部分業務環節的活動幾乎都在運輸省的行政范圍調控之中。

然而，目前我國涉及物流的有關行業、部門、系統不僅自成體系，獨立運作，而且存在部門分割、行業壟斷和地方封鎖的現象，這些導致物流立法間、物流標準間缺乏統一性，甚至相互沖突。因此，我國迫切需要設立具有統一協調職能的專門工作機構，組織各有關部門，共同推動全國物流的各項工作。

結論

綜上所述，現代物流業的興盛必然以良好的市場法制環境為依托和動力。隨著我國現代物流的發展和經濟體制的轉變，現有的物流法律制度已無法承受物流的發展之重，制約了物流產業壯大。日本物流產業的快速發展，其健全的物流立法功不可沒。因此，應借鑒日本先進的物流立法經驗，完善我國物流法律體系。物流立法包括產業政策在內都是物流產業發展的“軟件”，還應當與物流標準化等“硬件”形成合力，共同促進物流業的健康可持續發展。

參考文獻：

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4.陳金濤，顏南.美日物流法律制度比較及對我國的啟示[J].物流管理，2008（4）

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經濟科學的飛速發展給汽車業帶來了廣闊的消費市場，汽車量的驟增使我國的汽車維修業發展到一個新的高度。我國的汽車維修業已經取得了巨大的進步，技術裝備水平有了很大的提高，現代的汽車檢測診斷技術得到了廣泛的應用，維修服務模式和服務理念有了很大提升。汽車維修作為道路運輸市場體系的重要組成部分，是保證汽車運行安全、降低消耗、減少環節污染、提高運輸效率、延長車輛使用壽命的技術保障。但是隨著社會的進步，高新技術的不斷發展應用，我國的汽修業暴露出越來越多的問題，并嚴重制約了本行業的發展。

1.汽車維修的含義

從廣義上講,汽車維修包括汽車的維護和修理兩個大方面。從狹義上講,汽車維修就是指,當汽車出現故障后,要通過技術手段判斷出故障的原因,并采取措施排除故障,使進行維修的車輛恢復一定的性能,達到一定的安全標準。

2.汽車維修中存在的問題

有專家稱，2010年，中國的汽車數量可達7167萬輛，到2025年，中國會成為世界上最大的汽車市場，而汽車維修市場一直被業界稱之為汽車產業鏈上最大的利潤“奶酪”。隨著國民經濟發展，在經濟全球化、貿易自由化、資本多元化、信息網絡化的今天，中國汽車維修市場將不可避免地快速步入世界化的軌道，成為全球市場的一部分。但是,由于經濟發展水平的限制,和高新電子技術的應用,我國汽車維修業面臨著嚴峻的考驗；今天,我們就汽車維修中暴露出的誠信問題和技術設備問題進行詳細討論。

2.1車輛維護和修理應以誠為本

一些經營者利用消費者對汽車維修知識的匱乏,夸大故障或以安全為借口,誤導消費者更換配件、安裝一些并不需要的配置,收費上多收、亂收、重復收的現象也時有發生,甚至在配件更換上,以次充好、以舊充新,或未經消費者同意就私自更換。面對這類現象的發生,首先,我們應該給消費者提供一個平臺,使消費者對汽車維修知識的了解有更多的渠道,通過不同的渠道,給消費者一定的維修知識；其次,建立專業的汽車檢測機構,當汽車出現質量問題后,維修行業的從業者不再擁有絕對的話語權,消費者也能根據檢測結果來處理汽車的質量問題,省去了因為缺乏知識而產生的維修費用；最后,對汽車配件市場進行監督管理,減少假冒偽劣產品的出現。

我國車輛的消費人群集中于上班族,他們擁有一定的經濟能力,但是在住房壓力緊張的狀況下,一部分人還要應付車貸的壓力,因此維護車輛的費用,在上班族的計劃支出中也占據相對重要的位子。目前，我國一些維修行業存在修理價格欺詐、暗箱操作、修車時間承諾難以兌現等現象，也無疑加重了車輛消費者的負擔。

市場經濟是逐利性經濟。作為一個維修企業，如何生產，如何服務，如何投資等一系列決策，其出發點是唯一的，即獲取最大利潤。但這種逐利性必須以遵守社會規則，遵守誠信準則為前提，“逐利”與“誠信”是相輔相成的。市場經濟是規則經濟，決定了維修企業在經營活動中必須信守法律法規、行業規則和道德規則等。否則，整個汽車維修企業經營活動會陷入無序狀態。要建立井然有序、公平競爭的汽車維修市場，誠信的道德觀與健全的法規體系是必不可少的。但法規體系再完備，也不可能圓滿解決市場經濟運行中的所有問題，而道德則可以填補法律法規管不到的空白。

市場經濟是信用經濟，要求汽車維修企業在精神道德領域必須堅持誠實守信的原則。所以，加強誠信建設勢在必行，必須把誠信建設貫穿到企業的各種經營活動之中。

2.2 維修技術設備亟待提高

隨著汽車品牌、規格的增加,原有的維修設備已經遠遠跟不上汽車業發展的速度,加上汽車維修業的規模都相對較小,汽車維修設備無法及時更新換代。設備的陳舊,也同時限制了從業人員技術水平的發揮。論文格式。

對于近年來涌入的大量進口汽車,從業人員因為缺乏維修資料,給維修工作帶來巨大的困難,對于相當一部分汽車維修技術人員來說,他們不可能將數千種車型的維修資料、數據、程序等記憶在大腦中；同時,我國汽車維修資料信息查詢方式的原始、落后,使我國汽車維修資料的信息量小、且資料更新遲緩,這也是決定從業人員技術水平的因素之一。

由于車輛擁有者中絕大部分都沒有修車技能，車輛出現故障無法使用時,只能送去維修。論文格式。維修行業中維修技術的普遍落后,使得維修車輛的時間延長,勞動效率低,工時費增多。這與維修行業的管理手段、維修資料的更新收集、各部門協

調等方面,都有著十分重要的關系。人們買車的目的是為了出行方便, 在汽車維修期間,人們只能比平時起得更好,坐公交車上班,又比平時更晚到家,減少了自己支配的時間，對生活和工作都有很大的影響，這都與汽車維修技術設備落后有一定的聯系。

隨著今后汽車的科技含量越來越大，傳統經驗修車無處可用，必須培養“科學修車”。論文格式。國際化市場激烈的競爭，要使我國的維修業不僅在設備上要與國際接軌，技術上更要精益求精。

3.總結

綜上所述,人們生活水平的提高和消費能力的增強使得汽車銷售量的持續走高,不僅汽車維修業帶來了巨大的市場和廣闊的前景，更帶來的嚴峻的挑戰。汽車維修業要取得良好的持續發展,就必須加強對從業人員的技術、素質培訓,以誠為本，建立自己獨特的品牌形象,更新維修的設備等,只有這樣,才能提高汽車維修業的競爭力,才能跟上飛速發展的汽車行業。

參考文獻

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[2]鄭金順.淺析汽車維修行業的現狀與發展[J].鄭州:鄭州技師學院,2009.

[3]蔡團結.對機動車維修行業發展若干問題的思考[J].汽車維護與修理,2005,(1)．

篇（5）

根據統計表明，截止到2012年我國已具有2.4億輛機動車，已經加入到“汽車大國”的行列之中。[1]隨著我國機動車數量不斷劇增隨之帶來了一些相應問題，讓很多人第一次意識到“霧霾”的危害。有研究指出早在2013年我國很多城市空氣已經遭到了“霧霾”得污染，而且感冒、發燒、咳嗽等呼吸道病例是以往的3倍。[2]根據科學依據表明，汽油經過燃燒的過程通過尾氣排放等一系列程序，共會產生200多種化合物，其中一氧化碳（CO）、氮氧化合物、硫化物等均為對人們有害的物質。

1 防治機動車尾氣排放存在的問題

1.1 油品升級滯后，落后于排放提標

就目前來看，國內很多地區的汽油與柴油的品質往往低于標準，落后于我國機動車排放尾氣的標準，更有一些私人加油站為了謀取利益出售劣質的燃油。有研究者發現，在我國某地區用汽油車國V排放標準雖然已經，但是其排放控制的量相當于歐洲一些國家的“歐五”排放標準。[3]另外，2018年我國將全面實施國V排放標準，這個排放標準是歐盟2009年實施的“歐五”標準，我國的排放標準實施要比歐盟晚9年。由此可見，我國不僅油品升級滯后，尾氣排放標準頒布實施的時間也處于落后水平。

1.2 法律不健全，實踐落實不到位

早在80年代，我國就出臺了《中華人民共和國大氣污染防治法》，為了進一步完善我國分別在1995年與2000年對該部法律進行了修改。但法律法規還是比較籠統，與實踐具有一定的差距，所以執行起來還是存在一些問題，雖然會按照規范對機動車尾氣排放污染進行年度檢測，但還是會出現“應付態度”與“抽測現象”。所以可見我國法律還處于不健全狀態，導致實踐落實不到位。

1.3 公共交通設施配套不健全

目前，在我國個別城市由于公交系統是掌握在政府手下，所以為了提升空氣質量，很多城市將柴油公交換成了環保的電動公交車，這樣大大的減少了柴油等化石燃料燃燒產生廢氣對空氣的污染。然而還有一些城市的公交車是由個人經營，由于購置電動公交車的費用較高，政府補助較少，所以經營者無能力更換電動公交車。所以由此可見，這種公共交通設施配套不健全的現象，也是公交車排放污染的原因之一。

1.4 監管協調機制不夠完善

《中華人民共和國大氣污染防治法》中，明確規定對控制機動車尾氣污染的職責是由環保部門承擔，但卻沒有明確防止機動車尾氣污染的職責。從現實情況來說，很多城市具有的環保部門只有專門的機動車尾氣排放中心，而不是依照法律定成立相應的工作機構。另外，由于治理機動車尾氣排放污染工作是需要與公安、交通、發改等部門合作，但目前為止沒有完善的協調機制，所以在實施監管工作中存在一定的困難。

2 防治機動車尾氣污染的有效建議

2.1 改良油品，不斷更新排放標準

為了保證機動車尾氣排放過程中產生污染，應先保證燃油的質量，改良油品，使機動車在燃燒汽油與柴油時，減少低劣油品燃燒產生的污染廢氣。隨著社會的不斷發展，油品的提升，也會使影響排放標準的底線。所以政府部門應不斷地更新排放標準，在保證空氣質量的前提下，制定機動車尾氣排放標準，標準可根據各城市的實際情況進行有范圍的調整，各環保部門應切實做好監督工作，在機器設備的幫助下，對機動車尾氣排放進行檢測。

2.2 編制防治規劃，嚴格執行標準

環保已經成為當今社會的熱門話題，環保問題也應引起全世界人們的重視，各國家政府等相關部門應切實做好統籌與規劃，切實保證對機動車尾氣排放檢測的工作。因此，國家政府部門應編制防治規劃，從宏觀角度規劃尾氣排放的監管策略，使環保工作更加長遠與有效。上有良方妙計，下有嚴格執行才能夠將環保問題落到實處。

2.3 更換環保公交，提升人民幸福

為了保證空氣質量與人們生活健康幸福，政府部門應將更換電動公交車的事宜提上日程，對于政府部門監管的公交車來說，更換相對容易些，只要資金到位就可更換。但對于個體經營的公交車來說，這就需要政府部門的大力支持與幫助，提升公交補助，在不損害個體經營利益的同時，幫助其更換電動公交車，電動公交車不僅不會產生廢氣，而且嘈雜聲相對較少，這樣都提升了人民的幸福感與滿意度。

2.4 加強監管，從法律法規協調各部門共努力

隨著國家政策標準的不斷完善，下級部門的監管工作就相對容易與簡單，國家政府部門應加強對下級部門的監管，從法律條文上對下級部門進行約束，明確其職責，同時應保證其執法應行使的權利與義務。在法律法規上明確環保執法需要其他部門的配合與支持，將防治機動車排放尾氣的工作職責定在相應部門工作職責上，保證公安、交通、發改等部門在協調工作上的積極配合。

防治機動車尾氣排放的工作不僅是環保部門的工作職責與義務，也是所有人們的義務，環保意識的提升必將會影響到環保行為，讓每一人都行動起來，讓城市更美，讓天空更藍，讓人們更幸福。

【參考文獻】

篇（6）

中圖分類號：F830.5 文獻標識碼：B 文章編號：1674-2265（2013）10-0078-04

2013年7月1日，國務院辦公廳《關于金融支持經濟結構調整和轉型升級的指導意見》（[2013]67號），提出“試點推廣小額信貸保證保險”。這是繼2011年10月12日國務院常務會議提出“積極發展小型微型企業貸款保證保險”之后，國務院發文進一步推動貸款保證保險發展。發展貸款保證保險，有助于緩解社會各界廣為關注的小微企業融資難問題，國內在這方面進行了多次嘗試，但仍存在一些問題，本文試對此進行研究分析。

一、貸款保證保險的積極作用

（一）貸款保證保險可以切實緩解小微企業融資難問題

貸款保證保險降低了商業銀行貸款時對抵押物的要求，有助于小微企業及時順利地獲得商業銀行貸款。從小微企業自身角度看，其融資難主要表現為以下兩個方面：

一是小微企業融資渠道狹窄，外源融資中對商業銀行貸款依賴性較高。據調查，國內小企業融資方式中，選擇利用自有資金籌資的小企業占比為48.41%，選擇利用商業銀行信貸籌資的小企業占比為38.89%，選擇其他籌資方式的小企業占比不足13%，僅有2.38%的小企業首選通過發行股票和債券的方式融資。可見，小微企業外源融資過程中對商業銀行貸款的依賴性較高。

二是盡管小微企業對商業銀行貸款的依賴性較高，但商業銀行貸款給小微企業時往往要求提供抵押物。小微企業存在經營管理不規范、財務數據不健全、信息透明度不高等問題，直接導致商業銀行了解小微企業困難。為了保障信貸資金安全，商業銀行在對小微企業貸款時自然提出抵押物的要求，以保障風險在銀企之間分擔。然而，小微企業經營規模較小、生命周期較短，土地和房產等資產積累較少，缺乏合規足值的抵押物，被商業銀行拒貸的情況時有發生。存在融資難的小企業中，45%反映未能從商業銀行獲得貸款的主要原因是缺乏有效抵押。

（二）貸款保證保險可以有效分散商業銀行小微企業貸款的風險

據統計，小企業貸款的不良率高出其他企業貸款不良率的1倍，500萬元以下的小微企業貸款不良率是企業貸款不良率的4倍。這意味著，商業銀行信貸支持小微企業的風險較高。貸款保證保險引入保險公司后，形成了風險分攤機制，可以有效降低商業銀行對小微企業貸款承擔的風險。這主要源于以下兩方面原因：

首先，貸款保證保險對客戶的篩選更加嚴格，可以在客戶準入環節更多地排除風險。小微企業貸款客戶的風險比大企業更高，這是不爭的事實。在沒有合作機構的情況下，對小微企業貸款的客戶準入工作由商業銀行獨自完成。貸款保證保險則不同，不僅商業銀行要對客戶的資信進行評估，作為保險人的保險公司同樣要考核客戶的資信狀況，這種雙重把關的機制對客戶的篩選更加嚴格，風險把控更嚴。

其次，貸款保證保險存在風險分攤機制，客戶的風險不再由商業銀行單獨承擔。目前來看，抵押貸款風險事故發生后商業銀行受償困難，擔保貸款往往出現只擔不保的情況。面對企業破產，商業銀行沒有償債優先權，導致商業銀行貸款面臨較大風險。在貸款保證保險業務中，保險公司通過規模效應和大數定律為商業銀行信貸服務降低系統風險，與商業銀行共擔小微企業的信用風險，形成風險分攤機制。這可以有效降低商業銀行在小微企業貸款中可能面臨的風險，提高商業銀行開拓小微企業信貸市場的積極性。

二、國內發展貸款保證保險的基本情況

（一）經營機構零星試點貸款保證保險

經營機構零星試點貸款保證保險始于1988年。在此過程中，保險公司起了主導作用。1988年中國人民保險公司湖南省分公司在湖南郴州、株洲、湘潭三市試點貸款保證保險。1990年工商銀行石家莊市分行與當地保險公司，在該行兩個辦事處試行了銀行貸款保證保險業務。

2007年7月，太平洋財險蘇州分公司自主研發推出“中小企業短期抵押貸款保證保險”，其服務對象是申請生產經營性抵押貸款的中小企業，最高保險金額200萬元，可滿足90%以上中小企業的貸款需求。合作的商業銀行包括工商銀行蘇州分行、常熟農村商業銀行。

2008年8月，平安財險和杭州商業銀行合作推出“平安易貸”業務，其貸款金額最低為1萬元，最高為個人月收入的7倍。在杭州商業銀行發放個人小額信用貸款的過程中，若出現借款人不能按期還款，平安財險向商業銀行先行償付欠款。

2008年，安信農業保險公司在上海地區針對農民專業合作社開辦了小額貸款保證保險業務，原則上農民可獲得的單筆貸款最高不超過50萬元，信貸資金被指定用于擴大再生產、原材料采購等。單筆50萬元以上的貸款，由安信農業保險公司和中國投資擔保公司提供擔保。

2009年8月底，國元農保開辦小額信貸保證保險，安徽省政府在安徽國元農業保險的小額貸款保證保險中提供財政支持，承擔80%的保費，降低了借款人的貸款成本。

（二）汽車消費貸款保證保險在全國的發展

1997年7月，中國人民銀行批準平安保險公司試辦汽車分期付款貸款保證保險。1998年中國人民銀行頒布《汽車消費貸款管理辦法》后，隨著商業銀行按揭貸款業務的恢復和發展，貸款保證保險也隨之快速發展。1999年保監會批準中國人民保險公司在全國開辦《機動車輛消費貸款保證保險》，太平洋保險公司深圳分公司與建行深圳分行合作開辦汽車消費貸款保證保險。該業務的快速發展既促進了汽車銷售的增長，也滿足了汽車消費的需要。但是，在汽車消費貸款保證保險業務開辦后，詐騙、挪用資金、惡意拖欠等貸款問題較為嚴重。2003年下半年開始，北京、上海、廣州、深圳等地的部分保險公司相繼停辦了汽車消費貸款保證保險業務。為此，保監會于2004年1月15日下發《關于規范汽車消費貸款保證保險業務有關問題的通知》（保監發[2004]7號），要求“各保險公司現行車貸險條款費率截至2004年3月31日一律廢止”。雖然2004年4月1日新版汽車消費貸款保證保險產品問世，但發展一直緩慢。

（三）地方政府主導的貸款保證保險試點

2009年，廣東省佛山市三水區首創“政銀保”。政府財政投入1000萬元作為貸款擔保基金，并替投保農戶負擔50%的保險費，農村信用社為符合條件的擔保對象提供貸款，廣東人保財險等保險公司對上述貸款本金提供保證保險服務。貸款對象主要是佛山市三水區轄內的涉農機構和農戶，農戶單戶最高貸款金額為50萬元，涉農機構單戶最高貸款金額為500萬元。“政銀保”的貸款期限根據經營周期和預期可還款現金流量確定，一般不超過1年。試點的前3年，“政銀保”工程發放貸款1.6億元，1258家農戶受益。經廣東省有關部門批準，“政銀保”工程將再持續3年，并在廣東省推廣。

2009年8月，浙江省寧波市試點推出小額貸款保證保險業務，主要為農業種養殖大戶、初創期小企業和城鄉創業者（含個體工商戶）提供不超過6個月的短期流動資金貸款。三類借款人單戶最高貸款金額依次是30萬元、100萬元和10萬元。借款人融資成本由貸款利息、保證保險費及附加性保險費組成。其中，貸款利率最高不超過人民銀行同期同檔次基準利率的130%，保證保險費率和借款人意外傷害險費率合計最高不超過貸款本金的3%。當借款人不能按時還貸時，商業銀行除了承擔貸款的各項費用損失外，還要承擔的貸款本金損失比例為30%，保險公司承擔其余70%的貸款本金損失。為鼓勵業務發展，寧波市財政撥出1000萬元專項用于超額理賠補償。人保寧波分公司和太保寧波分公司組成共保體，人保財險為首席承保人，寧波市的多家商業銀行參與了試點。2011年，寧波市政府又發文將農業種養殖大戶、初創期小企業和城鄉創業者單戶最高貸款金額分別提高至50萬元、300萬元、100萬元。2011年10月，浙江省金融辦下發《關于擴大小額貸款保證保險試點工作意見的通知》，在浙江省范圍內擴大試點，截至2011年11月累計放款超過15.64億元。

三、發展保證保險面臨的問題

（一）法律法規對保證保險缺少明確的界定

理論界對保證保險的業務性質仍存在分歧。一種觀點認為，保險公司對商業銀行貸款客戶承擔保險責任是以投保人支付保費為條件，主要對客戶的信用風險承擔理賠責任，故而保證保險屬于保險的一種，甚至可將其歸入信用保險的范疇。另一種觀點認為，在保證保險業務中，保險公司是在客戶不能按時還款時承擔保證責任，以此減少商業銀行的損失，符合擔保的特征，因此保證保險應歸入擔保的范疇。

法律法規缺少對保證保險的明確界定。雖然國務院于1983年頒布的《中華人民共和國財產保險合同條例》、1985年頒布的《保險企業管理暫行條例》均提到保證保險這一術語，但1995年《保險法》立法時，保證保險并未寫進《保險法》中。2002年修訂《保險法》時，仍未涉及保證保險，只是在《保險公司管理規定》中提到了保證保險，這導致保證保險業務的開展面臨無法可依的局面。2009年再次修訂《保險法》時，雖然將保證保險列為財產保險的一種，但對于何謂保證保險并未做出明確解釋。

上述狀況導致司法實踐中對保證保險的判決標準不一。最高人民法院《關于審理保險糾紛案件若干問題的解釋》指出：“保證保險是為保證合同債務人的履行而訂立的合同，具有擔保合同的性質……人民法院審理保證保險合同糾紛確定當事人的權利義務時，適用《保險法》；《保險法》沒有規定的，適用《擔保法》”。保監會頒布的《保險公司管理規定》將保證保險作為和信用保險并列的一種保險業務。上述規定的直接結果是，法院在對保證保險進行判決時標準不統一，既有根據《擔保法》進行判決的，也有根據《保險法》作出判決的。

（二）貸款保證保險發展面臨較大的信用風險

由于我國信用體系不健全、信用監督和懲罰機制缺乏、失信者沒有受到應有制裁的概率相對較大，極易產生不良的社會影響。抵質押貸款因為有抵質押物的威懾作用、且抵質押率一般比較低，即使貸款出現問題，如果能夠順利處理抵質押物，商業銀行貸款的本金和費用損失基本可以得到補償。但貸款保證保險業務經辦中，保障商業銀行免遭信用風險的主要措施是對客戶進行全面了解，以及良好的信用約束機制。貸款保證保險模式下，借款人為貸款而購買保證保險，其從心理上會認為自己既然出錢買了保險，保險公司理應承擔賠付責任，因此可能導致其主觀的還款意愿降低。同時，因為借款人在貸款過程中不僅要支付利息，也要支付保費，承擔的融資成本較高。為了在償還貸款和購買保險后仍有錢可賺，自然要追求較高的利潤，勢必誘導借款人從事高風險投資，在客戶選擇時難免存在逆向選擇問題，這將進一步加劇商業銀行和保險公司面臨的風險。

（三）銀保合作中存在合作不順暢的問題

保證保險貸款業務的開展涉及到商業銀行與保險公司兩類金融機構，需要雙方的通力合作才能有效開展。但就國內前期試點的情況看，機構合作不暢的問題比較突出，主要表現為：第一，商業銀行在業務開展中存在保險公司承擔托底擔保責任的錯誤認識，認為保險公司會對貸款提供履約保險，即使借款人不能按時還款還可以尋求保險公司的理賠，因而放松客戶的準入要求及管理。第二，保險公司為了搶奪市場，放寬客戶準入條件，但在理賠條款上做文章，出險之后不能很好地履行賠付責任。同時，也存在商業銀行與保險公司在合作中因地位不對等，強勢的一方推脫理應承擔的責任等問題。

四、發展貸款保證保險的相關建議

（一）完善相關的法律法規

國內的《保險法》、《擔保法》等相關法律對保證保險的規定并不明確，對于以隱瞞、欺詐等手段騙取貸款或騙保者的違約失信行為仍缺乏相應的制裁措施。為發展貸款保證保險，需要進一步做好保證保險的理論研究、統一對保證保險的認識，并以此為基礎盡快出臺相關的法律、法規，明確保證保險的業務性質及其相關的法律責任，厘清保險費率形成機制、保險補償體制框架、各級政府的管理職能、經營主體該享受的政策支持等問題，為依法制裁各類違法行為提供依據。

（二）優化社會信用生態環境

發展貸款保證保險業務，必須培育良好的信用生態環境，建立并完善信息共享機制，降低商業銀行和保險公司可能面臨的風險。首先，應通過各種媒體宣傳，正面引導各類經濟主體樹立誠信意識，營造誠實守信的良好輿論氛圍。其次，政府相關部門要充分發揮其征集信息的優勢，建立信用檔案和信用信息系統，解決信用信息的征集、分析和共享問題，出臺相關的逃廢債懲罰措施。第三，要建立借款失信懲罰的聯動機制，通過工商、稅務等部門的聯動懲罰，激勵借款人注重自身信用狀況，鼓勵其樹立良好的社會形象，減少借款人的失信行為，降低各類信用風險。最后，商業銀行和保險公司之間要實現數據共享，建立客戶誠信檔案，加大對失信客戶的信息交流。

（三）理順銀保合作關系

商業銀行和保險公司需要精誠合作，在貸款保證保險業務發展中發揮更加積極的作用。首先，商業銀行和保險公司要協同做好產品設計，明確在貸款保證保險存續期間雙方的責任。商業銀行要科學設計授信的額度和期限，合理確定貸款利率、選擇還款方式，保險公司根據借款合同的內容確定保險的期限、金額等，明確保險責任的履行方式。其次，商業銀行和保險公司要根據實際情況劃分風險，并聯手建立有效的風險防范機制。保險公司要深入研究保證保險的風險，做好貸款風險的預測，明確保險責任范圍。商業銀行要對貸款額度和規模進行適當控制，明確主要的客戶對象，也可以借助抵質押物建立風險分擔機制。再次，商業銀行和保險公司要根據各自在業務發展中的預期收益，合理確定在借款人不能還款時各自承擔的本金損失比例，商業銀行要配合保險公司做好保費的收取，保險公司要多跟蹤了解借款人的基本情況、積極尋求再保險。最后，要積極尋求政府在保費、稅收、超額理賠等方面的補貼和支持，建立政府補償機制。

參考文獻：

[1]劉海英.貸款保證保險合同法律問題研究[D].山東大學碩士學位論文，2008.

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一、自助游的概述

（一）自助游的含義

自助游是一種符合現代旅游的新型旅游方式，是一項集放松、自由和親近自然為一體的旅游。1998年，學者陸勇將自助游定義為：旅游者自己收集旅游目地的相關信息，獨自選擇旅游線路的一種旅游方式。2005，學者張奕暉又將自助游定義為：游客自愿自主的制定自己的旅游行程，強調調節自我體驗與娛樂休閑的、互動性很強的旅游方式。這其中最基本的精神是提倡自主自立的行為方式，拒絕一切旅行社等組織與外界幫助的旅游行為。

（二）自助游的法律性質

目前，理論界對自助游組織者和參與者之間法律關系性質主要有兩種看法：一種是認為自助游的法律關系屬于侵權關系；另一種看法是自助游的法律關系屬于合同關系。但到目前為止還沒有統一的權威認定。在此，我人為基于簽訂合同而建立的自助游法律關系一旦發生意外或事故應是是屬于合同的法律關系。

（三）自助游的分類

根據旅游愛好者需求的多樣化，和旅游愛好者自己安排行程的特點，故自助游的旅游形式也各有不同。可以系統的歸納為；旅游者自己組織的自助游、俱樂部組織的自助游和類似于旅行社組織的自助游。也可根據交通方式也可分為摩托車自助游、汽車自助游以及自行車自助游。

二、自助游法律化的必要性及立法現狀與司法困境

（一）自助游法律化的必要性

目前，我國的自助游市場發生的糾紛主要以風險自負原則來處理自助游案件，長期下去按照風險自負原則來處理自助游案件，一旦出現重大事故或意外，在無法可依的情況下，會讓旅游愛好者缺乏人身安全保障與財產安全保障。長此以往，會阻礙自助游行業的發展，甚至會影響我國旅游行業的發展。

（二）自助游的司法困境

由于當前，自助游沒有相應的法律法規來規范和約束自助游，一旦出現意外事故，自助游旅游者的切身利益得不到法律的有效保護。當自助游的游客在自助游旅游中發生意外，必會產生糾紛，當事人勢必到法院，人人都知道，只要法院受理了自助游糾紛案件，根據法律規定，法院應在法律規定的時間范圍內完成審判工作，在審判工作中，審判人員也只能參照合同法或侵權法來審理此案件，這在無形中加大了審判員的審判權，一些人勢必會干擾審判工作。這會導致司法不公的問題，也會干擾審判員的判斷。

三、自助游中法律責任的認定

（一）基于合同的任認定

自助游是一個無名合同，雙方之間的權力義務關系并沒有清楚的羅列出來，而需要我們借助合同的有關法律法規來予以解釋，就組織者與參加者的權力義務而言，可以利用合同的“習慣解釋”、“誠實信用”原則作出界定。根據自助游長期形成的慣例和特點，組織者必須在旅游開始時對旅程做初步規劃，但由于自助游本身的特殊性，該旅游計劃并不是唯一方案。參與者有權利與組織者協商來變更旅游計劃。在旅途過程中，組織者應負有提前告知風險義務與臨時救助義務，在組織者希望參與者在自己的指導下完成旅游計劃時，自助游參與者應聽從組織者的安排與領導。

（二）基于情誼下的法律責任認定

在現實生活中，組織者與參加者除了是基于合同關系而相約出去旅游的以外，更多的是基于情誼而相伴出去旅游，一般來說像基于情誼行為而相約出去旅游是沒有簽訂合同，如果一旦出現糾紛或意外，也會引出大量的法律糾紛。

筆者認為，自助游組織者和游客之間的口頭承諾并不被法律所承認，并不意味著組織者和游客之間沒有任何義務關系，組織者與參與者在旅行途中，應負有基本道德義務。即使基于情誼下的契約關系不受法律保護，但組織者必須履行一定的保護義務。

四、完善自助游的相關建議

（一）建立自助游人身保險制度

建立自助游人身保險是必要的。從經濟角度看，保險是降低意外事故損失的一種投資；從法律的角度看，保險是一種合同行為，發生危險時，一方同意補償另一方損失的一種合同；從社會角度來看，保險是社會經濟保障制度的重要組成部分，；從風險管理角度看，保險是風險管理的一種方法。建立自助游人身保險制度對各個團體都是有益的。該制度的建設會讓自助游者感到有安全感，會促進更多的自助游者參加消費、也會促進我國自助游業的迅速發展同時也會促進我國保險事業的發展。

（二）明確自助游者之間的合同關系

明確自助游者之間的合同關系。一般情況下，凡是具有書面協議且內容包含得有雙方當事人的名稱住所、各自的責任與各自的權利與義務及價款或者報酬的都應該視為為合同關系，特殊情況下，雖然不具有書面協議，但是自助游發起者或組織者是基于盈利性而組織的也應視為是合同關系，或者在自助游旅游中發起者或組織者獲得了較大利益（2000元人民幣以上）的也應視為是合同關系。

最后，在本論文中主要闡述，如無論是基于合同關系下的自助游，還是基于情誼而組織的自助游。自助游的發起者或組織者都應該負有責任制定好旅游路線、旅游景點以及旅游行程的時間安排并且在旅游途中，自助游組織者在知道或應當知道的前提下有告知危險與囑托的義務，自助游參與者在旅途中發生意外或者出現事故，自助游的發起人組織者在有能力的前提下負有救助義務。

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篇（8）

1.引言

逆向物流是指出于重新獲取價值或做適當處理的目的而將原材料、半成品、制成品及相關信息由供應鏈下游的消費一端返回上游的生產一端的過程。然而對產品循環使用的逆向物流控制研究，卻是在近十多年里才開始被孰知和展開的。我國對汽車逆向物流的研究起步較晚，其定義可概括為：汽車逆向物流是以保護環境和滿足消費者需求為目標，根據實際需要，對汽車產品、資源和相關信息從供應鏈下游到到上游的回流的過程，包括退貨逆向物流和回收逆向物流兩大部分。其中，回收逆向物流是指將已經失去經濟活動價值的原使用物品進行回收、檢測、處理，并由汽車營銷商送回制造廠或專門的處理中心所形成的物流活動，如報廢汽車的處理；退貨逆向物流包括不合格產品的返修、退回以及周轉使用的包裝物等由汽車銷售商轉移回來而形成的與常規產品流向相反的物流活動，如汽車召回。

對于報廢汽車來說，如果不能及時拆解和回收，汽車產品中的有害物質如鉛、汞、鎘、六價鉻、多溴聯苯和多溴二苯醚等將對生態環境和人體健康造成嚴重危害；而報廢汽車在回收拆解、材料分離和再利用等環節，由于缺少相關的規范監管和引導，也使得報廢汽車有可能造成二次污染。從可持續發展和建設節約型社會的要求出發，廢舊汽車的回收不僅可以使企業制造汽車的產品原料降低，還可以給汽車制造企業帶來理想的經濟效益。

2.我國廢舊汽車逆向物流的現狀

我國的廢舊汽車報廢更新工作始于20世紀50年代，80年代初走上正規管理，90年代獲得快速發展。目前我國廢舊汽車回收拆解業已經形成了一定規模。1985年頒布了《汽車報廢標準》，1990年頒布《報廢汽車回收實施辦法》，2001年頒布《報廢汽車回收管理辦法》、《報廢汽車回收企業總量控制方案》，2006年頒布《汽車產品回收利用技術政策》，2008年頒布《報廢汽車回收拆解企業技術規范》等政策法規。

但從現階段我國廢舊汽車回收現狀看，形勢不容樂觀。2007年應該報廢的汽車數量為300萬～600萬輛，但從2006年的數據顯示，僅有38萬輛車被拆解。目前我國正規的拆車企業有1 000多家，從業人員5萬多人，其中60%～70%的企業年拆解回收量在100輛以下。回收拆解企業處理能力低，就會產生報廢汽車倒買倒賣的現象，擾亂了車輛報廢市場，造成無序經營和市場混亂，導致我國每年實際回收報廢汽車的數量較少，回收率較低。

另外，我國廢舊汽車回收的環保要求低，對拆解場地沒有要求，不易處理的材料如廢油、塑料、橡膠等隨意堆放、傾倒、燃燒，對于無價值的廢棄物仍采用掩埋的方式，嚴重污染了土壤和地下水資源。而且從業人員普遍素質低下，據不完全統計，目前從事汽車回收行業的人員中，企業技術人員僅占從業人員總數的21%，其中具有中級以上技術職稱的僅占從業人員總數的6.7%。

3.廢舊汽車逆向物流存在的主要問題

現階段，我國汽車將會大量進入每個家庭。隨著汽車保有量的快速增長，國內廢舊汽車的數量將會急劇增加。但是我國在對廢舊汽車處理的思想和方法上還不夠成熟，因此，我國汽車逆向物流仍然處在初步階段。長期以來對于廢舊汽車和零部件的回收一直缺乏高效的回收流通渠道，再加上環保知識宣傳的力度不夠，造成了資源浪費和環境污染，危害社會安全。目前，我國汽車逆向物流存在以下幾個問題：

3.1缺乏對逆向物流的認識

與汽車正向物流的效益相比，在短時間內不能表現出汽車逆向物流的效益。致使汽車逆向物流沒有得到汽車企業應有的重視，多數企業還不愿意在開發逆向物流信息系統方面投入資金；另一方面，我國國民的資源節約和環保意識比較淡薄，對汽車逆向物流的作用和意義認識不足。由于缺乏環保意識，對廢舊汽車的廢棄物處理不當，造成了大量的二次污染，給社會和生態環境帶來了嚴重不良影響。

3.2政策法規不健全，執行不到位，缺乏有效的逆向物流系統

在美國、日本和德國均以立法的形式，規定了汽車制造商有回收廢舊汽車的義務，并規定了對廢舊汽車的回收標準和回收率以及對拆解企業的具體要求。我國雖然制定了相應的廢舊汽車管理法律、法規，但與國外發達國家相比還不夠完善，致使再生資源的回收利用責任不明確，行業管理混亂。此外，即使是目前已經制定的法律法規也沒有得到有力實施，這是我國廢舊汽車逆向物流發展緩慢的重要原因之一。汽車作為一種比較復雜的機電類產品，其逆向物流系統要求有相當高的柔性化，一些國內企業著眼于企業的短期收益，不愿在逆向物流信息系統的設計和建立上花費資金，所以未能形成有效的逆向物流信息系統。

3.3回收處理技術落后，從業人員素質低

我國對廢舊汽車拆解業的科技投入嚴重不足，導致技術裝備落后，拆解手段原始。回收拆解企業主要靠出售廢鋼鐵獲利，采取破壞性拆卸手段，廢料成分混合，再生利用價值低，造成零部件回收利用率低、回收利用的附加值低。逆向物流在各個方面都需要配備專業的設施、設備甚至需要更為專業的人員和處理技術來滿足社會和消費者嚴格的要求，所以針對汽車逆向物流的專業技術人才、高級管理人才的缺乏成為了廢舊汽車逆向物流發展的瓶頸。

3.4 廢舊汽車回收市場混亂

在國外發達國家，已經通過法律規定了汽車制造企業有回收廢舊汽車的責任與義務，回收渠道也很規范和嚴格。并且，廢舊汽車的逆向物流已成為許多制造商對于企業的另一重要利潤源泉，形成了完善的逆向物流系統。我國廢舊汽車回收拆解企業數量多，規模小，大多數都是個體經營模式，離汽車回收產業化發展水平還有很大距離。再加上回收企業資質認證控制不嚴格，造成了惡性競爭，進而增加回收成本，很大程度上限制了廢舊產品回收拆解業的進步與發展。同時，我國在廢舊汽車逆向物流這方面的投入資金業較少，使得不能建立起完整的逆向物流信息系統。

3.5汽車逆向物流網絡匱乏

雖然絕大部分汽車企業都有自己的物流設施，但是當前汽車逆向物流服務仍處于分散、割裂、封閉和無序競爭。目前我國沒有全國性的回收網絡，只有分散的、區域性再生資源回收加工網絡。由于缺乏報廢零部件回收體系，正規回收再制造企業缺乏穩定的廢舊物資供應，導致回收利用生產線“吃不飽”，企業無法獲得規模效應。

4.實施廢舊汽車逆向物流的對策性建議

發達國家先于我國遇到汽車回收問題，它們通過多年的探索和實踐，積累了寶貴經驗。在我國，隨著環保意識深入人心，汽車逆向物流備受重視。針對我國汽車逆向物流中存在的問題，借鑒發達國家的經驗并結合實際情況，提出以下建議：

4.1提高國民對廢舊汽車逆向物流重要性的認識

目前，我國正處于建設資源節約型、環境友好型社會的大好時機，我們應抓住機會，加大對廢舊汽車逆向物流的宣傳力度，爭取讓所有老百姓都了解廢舊汽車逆向物流的作用和意義，提高國民對廢舊汽車逆向物流重要性的認識。廢舊汽車的合理回收利用需要全社會的共同努力和支持。一方面通過廣播、電視、報刊、網絡等方式向消費者、汽車制造企業以及汽車回收企業宣傳和教育，讓其意識到廢舊汽車的回收利用與自身利益密切相關，他們才能夠積極主動地參與，共同努力提高我國廢舊汽車回收利用水平。另一方面只有通過全面的宣傳教育，讓更多人意識到報廢汽車逆向物流中所蘊含的巨大商機，鼓勵更多企業積極投身到這一行業，尤其是增加我國廢舊汽車拆解企業數量，形成良好的競爭機制，實現高回收效益。

4.2健全廢舊汽車逆向物流法律法規及管理體系，提高優惠標準

目前，我國廢舊汽車回收管理正處于逐漸加強階段，我國現有的《報廢汽車回收管理辦法》和《汽車產品回收利用技術政策》在執行中對規范回收市場秩序起到了一定作用，但仍然存在不易操作，準入門檻低等問題，因此建議修訂這些法規，加強對廢舊汽車企業的監管，防止廢舊汽車流向社會。首先，應該借鑒發達國家相關法規政策，使我國報廢法規、政策體系進一步完善，逐漸使國內消費汽車根據法規達到指定的限用物資和回收循環再利用率；其次應該提高報廢汽車拆解利用企業認定的環保門檻，保證企業有充足的技術和資金來滿足環保要求；最后還應根據實際情況實施政策補貼，如稅收、貸款方面對實施汽車逆向物流的企業進行傾斜，使惠民政策落到實處。

4.3 加強廢舊汽車回收處理技術的研究與開發

廢舊汽車在運送到拆檢中心后，要對油箱中的汽油進行處理，可以將一類油放在一起儲存起來。將發動機內殘存的油和冷凍液集中后進行再生利用。回收報廢汽車的零部件，經過拼修，翻新和改進設計后也可以再利用。大部分汽車材料，特別是鋼鐵材料可以通過重熔的方式來回收。那些不能有效回收的材料不能隨意丟棄，以防污染環境，可以對這些無用材料進行填埋處理。

廢舊汽車回收處理技術的研究與開發是有實力的大型汽車制造商的責任，這些大型企業應積極參與進來，借鑒國外先進的技術，研發出污染物產生少，資源利用率高的技術與設備。采用新材料，新結構，新思想減少環境污染，便于回收利用。

4.4 建立汽車逆向物流網絡和有效的逆向物流信息系統

國外的發達國家廢舊汽車的回收系統都是一個網絡，而我國是分散性的回收區域，沒有形成完整的回收網絡。把單個汽車生產公司、汽車銷售公司、二手市場和廢舊汽車回收公司等作為一個整體系統建立起來，形成一個設計，銷售、回收的網絡。這些企業間必須加強合作，完善汽車逆向物流渠道，對倉儲、運輸等設施、設備進行有效整合，同時建立信息資源共享平臺，充分利用網絡資源優勢，降低逆向物流成本，大大創造了經濟價值。

我國廢舊汽車的處理技術還相當落后，與發達國家相差很大，并且資源利用率低下。為了改變這種狀況，首先要號召有能力、有實力的大型汽車制造商參與到廢舊汽車逆向物流的技術改進進程中去。由于我國自身的回收技術有限，我們應借鑒國外的先進技術，優先采用資源利用率高，污染物產生量少，以及有利于產品廢棄后回收利用的工藝與技術，尤其應提高對于廢棄物回收利用物流技術方面的創新的重視。其次，要加強新材料，新結構的使用和推廣。此外，必須提倡綠色回收，這就需要提高工作人員的素質，使他們意識到生態環境的重要性，不能因為回收利用率提高了，就影響到生態環境。這就需要所有人們共同努力，使我國廢舊汽車逆向物流向著經濟、環保方向健康發展，對于實現我國汽車產業鏈向綠色、環保、經濟、可持續發展意義重大。

參考文獻：

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[3]劉晗兵. Liu Hanbing 中國廢舊汽車逆向物流研究[期刊論文]-價值工程 2011，30（27）

篇（9）

毛皮動物飼養有著悠久的歷史，而有著“軟黃金”之稱的裘皮一直是人們向往的高檔消費品。近年來，毛皮服裝越來越趨于時尚化、個性化，擺脫了季節性和地域性的束縛，毛皮飾品也應用于各種時尚服裝、家庭裝飾、汽車裝飾等領域，應用范疇越來越廣泛，我國已經成為公認的毛皮生產大國和消費大國。近來，媒體不斷曝出的“活剝皮”事件，促使人們開始思考如何進一步保障毛皮動物取皮過程中的動物福利。

  　一、毛皮動物取皮過程中的動物福利

動物福利是指動物與它的環境相協調一致的精神和生理完全健康的狀態，主要包括生理福利、環境福利、衛生福利、行為福利和心理福利5個基本要素。涉及到毛皮動物取皮過程中的是生理福利和心理福利，即免受苦痛及恐懼的自由，反對使用那些極端的生產手段和方式。

取皮是毛皮動物生產中最重要的一個環節，一只毛絨很好的動物，如果剝皮方法不當，就會嚴重影響毛皮的使用價值和品質。目前，我國毛皮動物的養殖與取皮還沒有形成大規模的集體作業，也缺乏統一的生產標準，多是私人作坊生產。因此取皮時多以方便快捷為原則，常用的有打昏法、藥物處死法、CO處死法和電擊法等。可以說，實際操作中很少會考慮到動物福利問題。這恰恰說明，國內不少公眾以及商家動物福利保護意識仍然匱乏，而善待生命，尊重與人類一樣有感知、有痛苦、有恐懼、有情感需求的動物們的權利，更未能成為生活方式和文明生產的程序設定。

二、研究毛皮動物取皮方式的必要性

目前我國公眾對毛皮動物取皮方式的福利意識仍普遍淡薄，對動物福利保護的意義及如何實現動物福利保護的知識了解甚少。

（一）與我國的大國形象極為不符

人們通常以動物主宰者的身份肆意對待動物，例如“活剝皮”等殘忍對待動物的事情時有發生。這種虐待殘害動物的行為不僅沒有受到法律的制裁，甚至還被人們認為是不足為奇的，這些事件嚴重損害了中國毛皮行業形象和聲譽。

（二）皮毛產品面臨貿易壁壘問題

據稱，“活剝皮”的報道后，被多家國外媒體炒得沸沸揚揚，一時間，來勢洶洶的“動物福利壁壘”給我國整個毛皮產業籠上了陰影。這不僅給我國的形象造成很大的負面影響，而且也成為抵制毛皮服裝運動的新起點，最終遭受損失的還是我國的毛皮加工及其上游養殖業。因此，我國動物制品出口面臨著動物福利壁壘的問題，即在動物產品出口上，許多發達國家要求供貨方必須提供動物產品在飼養、運輸、宰殺過程中沒有受到虐待的證明才準許其出口，然而因為暫時沒有動物保護方面相關立法，我國的動物產業頻頻遭遇動物福利壁壘的打擊，受到較大的經濟損失。

（三）全球經濟一體化下的必然選擇

動物取皮方式的文明不僅是社會進步的標志，也是我國在全球經濟一體化下的必然選擇。因此我國應當加快同國際的接軌，制定出適合我國國情的動物福利法，更好地保護動物的福利，同時樹立我國皮毛產業的良好形象，我國的動物制品才會漸漸被歐美國家所接受，進而為解決我國的三農問題帶來新的契機，促進經濟的發展。

三、現行法律對毛皮動物保護的不足

最近幾年，動物福利已逐漸引起各行各業人們的關注，動物福利意識有所提高。由此可見，我國的動物福利意識水平在提高， 但從總體上來看仍遠滯后于發達國家。

（一）我國缺少專門的動物福利法

歐美大部分國家有關防止虐待動物法的立法在19世紀就基本完成了，英國現行的動物保護法是1911年通過的。如美國就有動物福利法案，英國有豬福利法案，歐盟也制定了宰殺動物的法規，亞洲的新、馬、泰和日本都在上世紀完成了動物福利立法。相比之下，我國目前尚未出臺專門的動物福利法，可見我國動物福利法規體系有待完善，有許多需要學習和借鑒的地方。

（二）我國的動物福利保護的范圍過窄

除了《野生動物保護法》外，我國尚無一部比較全面的關于動物福利方面的法律。而在保護對象上，《野生動物保護法》的保護范圍非常有限，并不是所有野生動物都受保護，只有珍貴、瀕危、有益的或有重要經濟、科學研究價值的動物才受保護。近年來，國內屢屢發生虐待動物的事件，但最終只上升到道德譴責，我國唯有出臺一部動物保護立法，才能夠使傷害動物的行為得到最終遏制。

（三）我國對動物的保護不是以保護動物個體利益為目的

長久以來，動物都是作為法律上的物而存在，它們的境遇同其他無生命的財產一樣，在人們的意識中，動物只是純粹的資源，而忽視了動物個體的利益，現有的保護動物的法律也僅僅將動物作為資源對待，涉及動物保護的立法宗旨更多的是出于生態、物種、公共衛生安全、食品安全的考慮，動物自身的利益和價值并沒有得到重視與承認。

四、完善我國毛皮動物取皮方式的法律思考

當今世界已有一百多個國家制定了現代意義上的動物福利法，不論它們的名稱是動物福利法還是動物保護法，中國的動物保護法都很難稱得上真正意義上的動物福利法，而動物福利法的缺失所帶來的不良社會后果也是有目共睹的，虐待動物事件的不斷發生，嚴重影響了國家和社會的文明形象。

（一）加強宣傳，提高公民愛護動物的法律意識

不斷強化《環境保護法》、《野生動物保護法》的宣傳，提高全民保護動物意識。同時，大力宣傳中國《憲法》、《環境保護法》、《草原法》等法律法規和中國已參加的國際公約《生物多樣性公約》、《瀕危野生動植物物種國際貿易公約》等，不斷提高全民的動物保護和動物福利的意識，逐步地、有重點地開展動物福利工作，不斷縮小與發達國家之間的動物福利差距。

（二）制定有關“動物福利”條文，逐步完善動物保護法規

推動中國動物福利法的立法工作，現階段可在現有的相關法律法規中增加有關“動物福利”條文，如在制定《中華人民共和國畜牧法》中，提出對動物保護、動物福利和防止虐待動物等問題，在《動物福利通則》中規定動物福利的保障問題，逐步完善動物保護法規。同時，中國作為WT0正式成員，應維護發展中國家利益，積極參與制定體現公平、公正的貿易規則，反對某些西方國家利用“動物福利”名義設立新的貿易壁壘，從事貿易保護主義活動，為中國農產品出口營造良好的國際環境。

（三）嚴格貫徹執行現有的法律法規等規范性文件

篇（10）

歐美經濟發達國家在汽車化發展進程中，大多都走過了一條從擴大供應、滿足需求到有選擇地限制供應、調節需求的停車發展道路。而發達國家通常在早期的停車政策是增加路外停車場建設，來適應不斷增長的機動車的停車需求。這樣的舉措在有效緩解停車供需矛盾的同時，進一步促進了小汽車的普及和刺激了各種目的出行中汽車的廣泛使用，最終導致城市道路網特別是中心區道路交通的超負荷運轉。認識到早期政策的弊端后，多數國家轉向通過制定控制車位供應和調節車位使用的政策，同時輔以各種的管理政策，比如調整停車收費、加強停車管理、福利公交出行和停車換乘出行等等，引導人們減少對小汽車的依賴，而采取其他的出行方式。一系列的措施實施，調查數據顯示：中心區交通擁擠狀況得以改善、空氣污染指數下降、公交出行量增加。達到了城市交通出行結構逐步改善的良好目的。

面對我國目前的城市交通狀況，結合我國發展中的經濟，包括汽車經濟的現狀。尋找合理的改善停車困難的途徑和措施，是符合實際問題得以解決的需要。經過借鑒國內外的成功經驗和我國的目前停車現狀，現提出以下改善途徑和措施。

一、重點發展停車換乘系統

隨著城市的擴展和以軌道交通為高水準公共交通系統發展，以歐洲國家為代表的許多城市開始重視與公交系統一體化運作的停車換乘系統建設，結合中心區差別化停車供應措施，有效地調節城市不同地區的交通能夠方式結構，減少市中心的道路交通壓力。

停車換乘系統建設的任務是：在城市中心區以外軌道交通車站、公交車站首、末站以及高速公路旁設置停車換乘場地，低價收費或免費為私人汽車、自行車等提供停放空間，輔以優惠的公交收費政策，引導乘客換乘公共交通進入城市中心區。政府應出臺政策鼓勵在城鎮中心建設停車換乘設施，減少交通堵塞；在火車站建設停車換乘設施，方便長途出行等一系列措施實施。

許多國家在這方面都有自己獨到的實施方案：英國與60年代末開始研究將P＆R（停車換乘系統）的研究用于解決日益漸增的交通擁堵問題，他們的宗旨是鼓勵人們走出小汽車使用公交的同時，也起到保護環境的作用。在倫敦，P＆R設施的使用是免費的，開往市中心的P＆R專用公交從7：05AM開始沒10分鐘一班。P＆R停車設施的安全保護措施先進，停車換乘、信息查詢和候車環境都設計的很好。西班牙首都馬德里與1993年在“新馬德里總體計劃”中提出：圍繞市中心鐵路出口建設大型停車場，方便體內公車換乘。新加坡的P＆R大多都建在MRT和LRT的附件，小汽車可以免費的停放在P＆R的停車場內然后換乘公交是去市中心。LRT的起點和終點站與MRT站結合，乘客通過20m長的空中走廊不用出戰即可方便地進行換乘。當地政府在幾個人流較大的車站下面建造了公共汽車換乘站，讓附近的公共汽車站遷入，實現方便的換乘。

二、加強信息化建設，發展停車誘導系統

國際經驗表明，以信息化和智能化為支持的停車誘導系統，可以減少因尋找車位而在公共道路上巡游的汽車數量，可以有效減少路面停車行為，同時可以有效提高既有停車設施的使用效率。我國目前的大城市交通正在趨于智能化管理，其過程是一個不斷完善和摸索的過程。我們也可以借鑒國際上優秀的成功經驗來縮短摸索時間。

美國、日本等國家目前已經研制出應用于實際的智能化停車信息系統，美國使用的是高級停車信息系統APIS（Advanced Parking Information System）。它是智能化系統（ITS）在停車領域中的應用，該系統可使駕駛員方便的行預先進行停車位選擇，減少了尋找停車位的時間。APIS的可視信息板提供實時停車信息，引導駕駛員尋找停車位。

三、健全和完善停車政策

根據發達國家的成功經驗,可以看出,他們在建立優化停車政策的同時,普遍重視停車法律法規的不斷完善.日本是停車政策和法規最為完備的國家之一。早在60年代末，日本就明確推行“擁車者自備車位”政策的同時，先后制定出臺了一系列停車相關法律法規，包括“建筑基準法”、“停車場法”、“機動車停車場所之確保法”、“車庫法”和“道路交通法”等等，鼓勵和促進了建筑物配件停車設施和路外公共停車設施的建設，成功實踐了路外停車場的合理建設與管理，逐步消除了車輛亂停亂放的現象，是國際公認的成功典范。

四、通過價格體制來調整停車泊位緊缺問題

通過價格杠桿，制定不同的停車費用，調節停車位的使用和交通方式結構，具體包括：

1.大幅度提高中心區停車收費標準，迫使人們換乘公共交通進入市中心；

2.大幅度提高長時間停車的費用，迫使人們放棄使用小汽車作為通行的交通方式；

3.限制道路內停車時間，大幅度提高道路內長時間停車費用迫使人們選擇路外停車場停車；

4.在城市軌道和公共交通車站附近提供足量、低費用乃至免費的換乘停車位，鼓勵人們換乘軌道交通和公共交通。

五、鼓勵停車產業的發展，帶動停車系統的完善

推行民營化為主和政府激勵政策相結合的停車設施建設經營模式。公共停車場建設屬于一次性投入高，帶有公益性質的產業。由于土地價格高、稅賦高等因素，城市停車場建設和運營產生困難，期待民間資金積極參與的可能性較為渺茫。為解決停車難的問題，國際上許多城市紛紛出臺各種政府激勵政策，設立停車場建設基金，鼓勵停車設施建設與經營以民營化為主。停車設施的產業運作模式，促進了全社會共同出資推進停車設施的建設。

六、制定嚴格的停車管理法規，嚴厲的違章停車處罰力度，帶動停車系統的完善

世界各國都非常重視停車管理法律法規的制定，對建筑使用過程中挪用停車設施的行為以及車主的隨意停放行為，都制定有明確的法規規定，并在管理中嚴格遵照執行；為了整治違章亂停現象，許多城市采取了嚴厲的處罰措施，對多次違章屢教不改的“慣犯”在經濟處罰的同時，甚至追究法律責任。新加坡法令規定，建筑物未按照標準設置配套停車設施的，一律按停車位的缺乏數補交建設差額費。不同的地區抵償政府的差額也不同（中心區每泊位600新幣，區250新幣）。主管部門嚴格控制配件停車設施禁止移作他用，否則處以極重的罰金。新加坡交通警察對違章停車進行拖車處理，車主必須交納繳納罰金和拖車費。第二次被鎖住車輪的，其罰金翻倍，而第三次被鎖住車輪的車主要被處拘留的重則。

我國也應該在這方面加強管制，強制性迫使市民提高交通素質，消滅亂停車的不良現象。通過制定停車法律法規明確停車設施的建設主體，保證各種停車設施的供應，推動城市發展并保持經濟活力。

七、合理利用資源，共享停車空間

在城市中，建筑物的停車配建設施都是按照其高峰時段的停車需求來預測的，在高峰時段之外的時間，停車位有可能閑置不用，造成資源的浪費，在此同時，城市卻飽受停車難的痛苦。通過研究各類建筑物的使用特點之后發現，這些特點是可以為我們所利用來，進而幫助解決這個問題的。特點歸納如下：

1.在時間上，建筑物的功能特征不一樣，他們停車場運轉高峰的時間上有較大差異。比如說體育場、教堂、商場等。

2.在空間上，城市建筑物之間的距離非常近，相互利用停車設施是一個可行的方案措施。800m范圍內的距離是步行者可以接受的行走距離。

3.在功能上，除了商業街的構造布局以外，其他的相鄰之間的建筑物的功能通常是不一樣的。這樣就帶來了可以相互之間充分利用閑置停車位的可能性。

解決城市停車難的問題一直是汽車經濟時代的一個大難題，為了能成功緩解此矛盾，各國都采用了很多的措施和方法，上面所列舉的都是一些經過實踐檢驗成功的例子，也有很多事失敗的例子。我們國家在解決這個問題的過程中，最重要的是立足于本國的國情，大力提倡建立公交換乘、停車誘導系統以及發展民營化停車項目。在實踐和發展中總結出適合我國國情的措施和方法。

參考文獻：

[1].張麗霞，陳斌，何勇.智能停車場系統集成與應用維護[M].電子科技大學出版社，2010.

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循環經濟的發展模式是新型丁業化道路的最高形式，也是人類實現可持續發展的一種全新的經濟運行模式。一些發達國家把循環經濟確定為國家的發展戰略，并在立法上加以確認、保護和促進。我國政府也提出，要盡快建立促進循環經濟發展的相關法律法規體系。因此，對我國循環經濟法制建設問題進行理論思考無疑具有重要的意義。

一、發達國家循環經濟法制建設的經驗

世界上最早對循環經濟進行立法的國家是德國，早在1978年，德國就推m了“藍色天使”計劃，制定了《廢物處理法》和《電子產品的拿回制度》。1994年，德國制定了在世界上產生廣泛影響的《循環經濟和廢物清除法》，該法于1998年重新修訂。1998年以后．德國政府根據《循環經濟和廢物清除法》又先后制定了《垃圾法》(1999年)、《聯邦水土保持與舊廢棄物法令》(1999年)、(2OO1年森林經濟年合法伐木限制命令》(2000年)、《社區垃圾合乎環保放置及垃圾處理場令》(2001年)、《持續推動生態稅改革法》(2002年)、《森林繁殖材料法》(2002年)、《再生能源法》(2003年)等一系列法律法規，從而建立了比較完善的關于循環經濟的法律體系。另外，其他歐洲國家也制定或修正了自己的廢物管理法，如丹麥制定了《廢棄物處理法》；挪威政府于2003年修訂了《廢電子電機產品管理法》，擴大了有關主體的循環經濟責任；瑞典于1994年通過了關于包裝、輪胎和廢紙的“生產者責任制”法律，并先后制定了關于汽車和電子電器的生產者責任制的法律法規。

其他許多周家也不同程度地制定了相關的環境立法，充實了循環經濟法律制度。例如，美國1965年的《固體廢棄物處理法》，先后經過1976年、1980年、1984年、1988年、1996年的五次修訂，完善了包括信息公開、報告、資源再生、再生示范、科技發展、循環標準、經濟刺激與使用優先、職業保護、公民訴訟等固體廢物循環利用的法律制度。又如，日本是一個資源比較貧乏的國家，長期以來，其資源主要依賴從國外進口。因此，日本特別重視資源的節約使用，先后制定了一系列旨在節約資源的循環經濟的法律法規，從而構建比較完善的循環經濟法律制度。日本于1991年制定了《回收條例》，1992年制定了《廢棄物清除條件修正案》，2000年通過了《循環型社會形成推進的基本法》、《促進資源有效利用法》、《家用電器再生利用法》、《環保食品購買法》、《食品循環資源再生利用促進法》、《建筑工程資材再資源化法》、《容器包裝循環法》、《綠色采購法》、《廢棄物處理法》等一系列法律法規。

二、建立和完善我國循環經濟法律制度的基本原則

環境安全和資源效率是各國循環經濟法的共同價值。環境安全和資源效率價值主要借助于預防優先原則、循環利用原則、合理處置原則、適當分責原則滲透于循環經濟法規范之中。預防優先原則強調廢物的事前控制，體現的是積極防控的資源環境思維；作為循環經濟法基本原則的核心，循環利用原則的實質在于“物盡其用”；合理處置原則要求采取適當措施減少無法通過循環方法予以消除的廢物的環境危害；適當分責原則旨在使不同的循環經濟參與主體承擔與其身份相適應的法律義務。

1、預防優先原則。在生產、服務、消費中充分利用原料、能源和產品，盡量減少棄用物、副產品的產生，以從源頭控制資源環境問題。預防優先原則要求法律規則的設計有助于促進產品體積的小型化、產品質量的輕型化、產品功能的增大化及產品包裝的簡化，以減少廢物的排放。環境法的預防優先原則表明，環境法不僅限于抗拒對環境具有威脅性之危害及排除已產生之損害，而是預先防止其對環境及人類危害的產生；對具體產生的危險立即做出反應不是該原則的主要目的，其首要功能為，在根本無危險出現或有出現可能時預防性地對“人”加以保護或對生態環境加以美化。這種理念同樣適用于循環經濟法。現代資源環境問題凸現以前，就存在各種降耗、抑廢的理念和實踐，不過，其主要著眼于資源和產品的經濟效用，而現代法律制度同時也突出環境安全。設備內物質循環、生產少廢產品和引導消費少廢、少害產品是貫徹預防優先原則的重要途徑。預防優先是將危險控制于未來、并創造規劃和保存未來世代的環境空間及資源的原則，它是循環經濟法實現環境安全和資源效率價值的首要依托。

預防優先原則蘊涵有積極實現環境安全和資源效率價值的理念。與事后處置相對應，預防優先原則強調廢棄物的事前控制，是一種積極防控的資源環境思維。初形成時，環境法突出污染的治理和生態破壞的恢復；而現代環境法，特別是循環經濟法，不僅觀念上而且制度上已發生根本性轉變。

2、循環利用原則。對于在生產、服務、消費過程中形成的廢物要盡可能地繼續予以使用，直至失去利用價值。“3R”和“4R"原則中的“再利用、再循環、再回收、資源化、無害化、重組化”體現的正是循環利用原則。作為循環經濟法基本原則的核心，循環利用原則要求循環經濟法的制度安排應有利于“物盡其用”，特別是能使原料和產品在反復利用中實現功用最大化。

3、合理處置原則。采取適當措施減少無法通過循環方法予以消除的廢棄物的環境危害。廢棄物的利用優先于處置，但是，當某些廢棄物無法進行再利用、再生利用、熱回收時，為了保護生態環境，就必須采取適當措施弱化、甚至去除其不利影響，或者進一步挖掘其利用價值。合理處置原則是指循環經濟法的制定和實施應有助于及時、恰當處置廢棄物。環境安全兼顧資源效率是廢物處置應遵循的基本準則。

4、適當分責原則。循環經濟法環境安全和資源效率價值的實現依托于循環經濟法的實施，而其有效實施離不開各類主體的積極參與。參與循環經濟法實施的主體可分為政府、經營者(包括代表性組織)、公眾(包括代表性組織)，但不同的循環經濟參與主體承擔的法律義務應當合理區分，此即適當分責原則。該原則體現于各國的法律安排中。日本法強調，“為了建立循環型社會，必須使國家、地方政府、企業和公眾在合理承擔各自責任的前提下采取必要的措施，并使其公平合理地負擔采取措施所需的費用”；而且，還具體劃分了政府、企業和公眾的責任。循環經濟法既然是各國政府促進本國循環經濟法發展的法律規范體系，那么，其相應的制度安排就要遵循這一精神，把政府、經營者、消費者的行為限定于適當的范圍，使其互相配合，互不干擾。

三、構建我國循環經濟法律制度的對策

1．綠色GDP核算制度。綠色GDP是在傳統GDP核算中扣除包括城市大氣污染引起的健康損害、室內空氣污染造成的健康損害、水污染、鉛等重金屬和有毒物質造成的污染損失、酸雨損失等。由于環境污染、生態破壞和資源浪費的貨幣折算在世界上還沒有公認的方法，因而綠色GDP等指標的核算存在難以克服的技術困難。但仍然可以從比較的角度，在每項經濟活動的經濟增長數值后面列上該項經濟活動所造成的環境質量升降、生物多樣性增減、資源開采或消耗總量、環境污染與生態破壞防治投資額度等事項。

2．計劃、規劃和布局制度。一般來說，循環經濟發展計劃應以國家環境保護計劃為基礎，包括循環經濟的發展方針、分期目標、考核目標、計劃性對策和重大項目等事項。在國家計劃的指導下，各地方要針對區域的環境資源情況和外來資源的實際，對地區產業結構體系的功能進行重新定位，調整地區內的產業結構和企業空間布局，明確循環經濟的目標、任務以及要采取的政策措施，確定重點行業、重點區域和重點企業的名單，保證循環經濟戰略的順利實施。如對于生態脆弱區、生態功能保護區和自然保護區，在加強政府財政補貼的前提下，應規劃為保護性有限開發的區域；在一些資源枯竭型城市，可以把伴生礦和廢棄物的綜合利用規劃為接續產業。

3．有效管理和監督制度。具體措施主要有：一是建立循環經濟的綜合指導、協調、監督和專門監督管理相結合的行政監督管理體制；二是有效改革行政管理體制，加強市級環境資源保護垂直管理改革的力度，試行大區環境保護和國土資源巡視員制度，提高環境資源監督管理的權威性和效率；三是施行全新的政績考核標準，排除地方保護主義在資源節約和合理利用方面的干擾，確保循環經濟的模式的實施能落到實處。