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公路橋梁工程施工中進行鉆孔灌注樁施工，其使用的材料除了鋼筋籠外，主要還有泥漿，所以必須做好泥漿的攪拌，這樣才能確保灌注樁的施工質量。高質量的泥漿，能夠使整個建筑物保持穩定，有效的承載建筑物。公路橋梁工程中使用的灌漿主要有兩種方法，原土造漿和人工造漿。原土造漿進行灌注，技術含量不高，采用這種泥漿進行灌注，能夠有效的節約施工成本。人工造漿則需要對泥漿的配比進行控制，這樣才能保證漿液的粘黏性，配比比例應該符合施工設計要求，確保泥漿的濃度。

（二）鉆孔施工

公路橋梁施工進行鉆孔前，需要確定鉆孔位置與鉆機。鉆機常用沖擊鉆孔，而鉆孔位置則需要通過施工放線來進行測量，找出準確的實際位置。鉆孔前，需要對鉆機進行仔細的檢驗，確定鉆機放在正確的位置上，這樣才能確定鉆孔位置的準確性。同時需要對鉆機的運行功能進行檢驗，保證施工中能夠正常穩定的運行，從而提高施工質量。鉆孔過程中，每鉆進一點都需要清理循環泥漿，確定孔內水頭的高度。如果鉆孔中發現泥漿不符合施工要求，就需要即時進行改正。在鉆孔過程中，施工人員應該做好相關數據的記錄，保證施工按照施工設計施工要求執行的，并做好相關的工程檢驗，這不僅能有效的防范施工過程中的錯誤施工，同時還能為后續鉆孔的清理提供數據基礎。

（三）卡管處理的技術措施

在鉆孔灌注樁施工過程中，容易發生卡管的事故，主要是因為進行混泥土澆筑時不連續，破壞了混凝土的流動性，從而發生卡管現象，最終影響公路橋梁施工質量。所以，在施工過程中，施工人員需要嚴格仔細的對混凝土導管進行檢查，確保導管的通暢性。主要是通過提高漿液的質量來完成的。對于漿液中的不符合規定的骨料要及時進行正確的更換，整個漿液的攪拌過程需要嚴格按照施工要求進行，從而使漿液的粘接性和流動性都符合施工設計要求，確保漿液在導管中發生停留，減少施工中卡管事故的發生。

（四）制作鋼筋籠和吊裝就位

在鉆孔灌注樁技術的實際施工中，應該要選擇穩定性比較好的骨架作為鋼筋籠骨架，這樣在實際的施工中鋼筋籠才不會發生松散或者變形的現象。在制作鋼筋籠時應該每隔一定的距離就增加設置一道加固鋼筋，同時還需要在骨架上部固定吊環，吊環應該要符合實際的施工條件。另外要對鋼筋籠是否坍塌進行仔細的檢查，在檢查合格后才將鋼筋籠就位吊裝，如果檢查出現坍孔就應該要及時采取相應的措施進行補救，這樣才能讓整個公路橋梁工程的質量得到有效保證。

（五）灌注混凝土

在公路橋梁工程的實際施工過程中，當鉆孔灌注樁的混凝土送到施工現場后，要仔細對灌注的材料進行檢查，看是否合格質量要求，并對灌注材料的均勻度進行仔細的檢查，看其是不是滿足施工的實際要求。如果在檢查的過程中發現灌注材料不符合施工的實際要求就要及時更換灌注材料，防止出現堵管的現象發生。在實際的灌注時，應該對混凝土進行現場的質量檢查，保證混凝土的強度滿足相關的國家標準和規范，要灌注時要對水下的空洞進行仔細的觀察，對沉淀層的厚度進行嚴格的控制，計算混凝土的數量和混凝土面的高度，這樣才能對孔內的情況進行準確的判斷，這樣才能對施工中的安全隱患進行嚴格控制。在實際的灌注過程中，施工人員一定要嚴格按照相關的規范和要求來進行，不能因為便利而進行超量的灌注施工，要有效的探測導管，當出現問題要快速的進行調整，這樣混凝土灌注的精度才能得到有效保證。

（六）清孔工作

在公路橋梁工程中，整個樁身的曲直度會受到鉆孔深度、位置以及直徑的影響。在實際的鉆孔時，施工人員要嚴密監控整個施工過程，在鉆孔滿足相關的設計要求時，就需要全面的檢查鉆孔，看鉆孔是否滿足相關的施工要求，在滿足施工要求后就需要及時清理鉆孔，在清理鉆孔時時間不能太長，如果時間較長就可能會導致泥漿沉淀，最終就可能會引起鉆孔出現坍塌現象。另外如摩擦樁的孔壁容易出現坍塌，就需要在混凝土灌注時嚴格控制沉渣的厚度，這樣孔壁才不會出現坍塌，在清理鉆孔時應該要根據鉆孔的實際情況來選擇方式，在實際情況中基本上都是選擇正反循環轉鉆機真空吸泥機，這種吸泥機的操作比較簡單，而且清理也比較徹底，但是如果土層不穩定就可能會造成土層的坍塌，所以在公路橋梁工程中鉆孔的清理工作也是不可忽視的重要施工環節。

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一般的軟土往往會包含30%－70%的含水量，換言之，軟土層是流動于水體上的，所以，如果施工組織的現場存在較多的路面淤泥，就會導致施工組織機械無處放置，直接影響到工程的施工組織。

1．2滲水能力不強

因為軟弱地基本身具有較高的含水量，所以對于外部的水分吸收相當少，會導致下滲的水速度逐漸變慢直至停止。施工組織時，軟土的凝固速度也需要較久的時間，并且土中的某些有機質會造成通水管堵塞，如果不采取排水措施，水流就會匯聚到一千，時間一久，水會流至土中深處，進一步加大軟土面積。

1．3具有較強的壓縮性

在施工組織軟弱地基前，常會借助壓力排除土中的水分，這時因為軟土具有高含水量，在壓力的作用下，就極容易擠出水分，這時就會導致土層下陷，甚至某些地區出現較多的漏洞，一旦發現這種情況時，可以采取使用別的土來對下陷及漏洞部分進行填充的方法。

1．4具有較低的抗剪強度

在快剪時，軟土的粘聚力大約為10kPa左右，由于軟土的抗剪能力會跟排水能力有著密切的關系，因此，要有效增強軟土的抗剪強度，必須對排水管道進行特殊處理，將排水管道中的雜質進行大清理，保證排水的流暢。再者，抗剪強度還會跟軟土地深直接相關，深度越大，抗剪強度越強，它們之間的關系大致是:軟弱地基每加深1m，抗剪強度會加多1———2kPa。所以，如果在此類地基上面修建公路橋梁工程，往往會出現地基的沉陷和失穩等眾多問題，嚴重影響到工程的質量和試驗功能。

2軟弱地基的危害

2．1施工組織時不夠安全

因為人們無法預見軟弱地基的實際情況，要是施工組織時并沒有高度重視軟弱地基的性質，就極有可能會導致施工組織存在安全隱患。在對路基進行施工組織時，常會發生各類問題，施工組織人員進行地質勘測時，要是沒有控制好勘測結果，導致與實際情況存在較大的誤差，可能就漏掉一些本該進行處理的軟土，最終使得工程施工組織無法順利開展。在進行施工組織時，若是加固不夠或者沒有進行軟土的加固，或者填筑沒有分層進行，結果就極有可能會導致路堤失穩。

2．2施工組織后會造成路面侵蝕，發生沉降，甚至導致路面硬化

公路橋梁工程一般的施工組織材料為混泥土物質，這類的材料對于雨水的抗侵蝕性較強，容易發生路面侵蝕問題，最終影響材料的緊密度。在降雨量較多的月份，易導致大面積的路面破損，甚至使得路面結構出現松散與材料的脫落，長期下去就會影響整體安全。因為路橋軟土層受到長時間的地下水沖刷，造成嚴重的水土流失，大大降低了軟弱地基的強度;或者因為施工組織不當，導致施工組織質量下降。導致公路在施工組織的過程中出現路面沉降，最終威脅到使用壽命與行車安全。

3軟弱地基施工組織技術分析

上述軟弱地基的特性和施工組織的不當等因素，會嚴重影響到公路橋梁工程的本來功能，必須進行適當的處理，才能有效提高公路橋梁工程的使用壽命和安全。

3．1表層處理方法

這種方法一般被用在地基表面相當軟弱的情況下。主要是借助排水、敷設與材料增添等辦法來提升地表的強度，避免地基局部出現剪切變形的情況，確保施工組織機械能正常運作;還可確保填土荷載在地基上均勻分布。

(1)表層排水法:對于那些土質不錯但是因為含水量太多而變成軟弱地基的情況，填土前應該對地表面進行開挖溝槽，排除地表水，減少地基表層土的含水量，以確保施工組織機械能順利通行。為了將開挖出的溝槽運用在盲溝的施工組織中，應當回填一些透水性好的砂礫碎石。

(2)砂墊層法:這種方法常用于軟土層不太厚，排水性能好，砂礫資源充足，工程工期不緊張的情況中。一般當砂墊層厚12—24cm時，應當結合提升排水面理論，利用軟弱地基在構造物荷載下能有效加速排水固結凝結的作用，來強化軟土層的強度，實現穩定要求。在選擇砂礫墊層施工組織材料時，應當控制好潔凈中、粗砂，確保5%以下的含泥量，還應注意選擇那些粒徑在5cm之內的天然級配砂礫。為了確保顯著的排水效果，應當在施工組織時做好灑水壓實工作，施工組織前要檢查好砂礫表層，表層濕潤時則可采取施工組織處理。

(3)敷墊材料法:對于地基土層不均勻，可能發生局部不均勻沉降和側向變位，可利用所敷墊材料的抗剪和拉抗力來增強施工組織機械的通行能力。均勻地支承填土荷載、減少地基局部沉降和側向變位，提高了地基的支承能力。

(4)添加劑法:當表層為粘性土時，在其內滲入添加劑，以改善地基的壓縮性能和強度特性，確保施工組織機械的正常行駛，也提高了固結的效果。工程上常用生石灰、水泥及熟石灰作為添加材料。石灰類添加材料通過現場拌和或廠拌，能產生團粒效果，降低土壤含水量，被固結的土也會發生化學性固結，確保土體的穩定。

3．2粉噴樁加固法

粉噴樁主要適合用在深層地基加固中。這是以水泥、石灰等材料作為固化劑的主劑，用攪拌機械將軟土和固化劑強制攪拌，通過固化劑與軟土發生的物理化學反應，將軟土硬結成強度較高的優質地基。這種方法就是使用粉體狀固化劑來攪拌處理軟基，常用在淤泥及粉土等粘性土的加固中。

3．3水泥攪拌樁法

此法以石灰、水泥等材料為固化劑，通過深層攪拌機械的作用，將軟土與粉體或漿液樁的固化劑在地基深處進行強制攪拌，經過一系列的物理化學反應，形成強度高、穩定性好的復合地基。水泥攪拌樁法常用于對粉土、松散砂土等地基的加固，其優點表現在施工組織過程中對路堤的干擾較小，非常適合擴建工程施工組織。在施工組織之前，首先要保證場地平整，如果有低洼下陷的區域要用粘土填平，同時需要清除場地內的一切雜物，如砂墊層和生活垃圾等。

3．4豎向排水同結法

將垂直的排水柱設置在粘性土地基中，縮短了排水距離，促進了地基排水固結，增加了抗剪強度。垂直排水柱所用的材料分為砂井和紙板排水兩種。根據砂井的施工組織方法不同砂井排水法可分為水射式、螺旋鉆式、打入式、振動式及袋裝式等。此法很少單獨使用，多與加載法或緩速填土法并用，對層厚大，均質的粘土地質最為有效;對泥炭質地基效果稍差。

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近幾年，國內外選擇預應力鋼材主要是預應力的鋼筋、冷拉鋼絲、低松弛鋼絞線等。其中，低松弛鋼絞線的最新一代具有經濟、使用方便、建筑美觀等眾多優點，已經在橋梁、核電站等大型建筑上得到了很好的運用，也越來越受國內外大型施工企業的重視。預應力鋼絞線的使用，相比其他鋼材，至少可以節約三分之一左右，其經濟、社會效益也逐漸凸現出來。在預應力鋼絞線的選擇方面主要考慮到性能參數（幾何參數、伸長率、松弛情況等）；在標準方面，考慮到規格、尺寸、延伸率等。

(二)對預應力錨具的選擇

在預應力錨具的選擇上，主要是考慮機械錨固與摩阻錨固兩方面。一：機械錨固是用機械加工的方式形成一個適合在預應力鋼材端部使用的錨碇工作條件，并加之錨固。二：摩阻錨固主要是將預應力鋼材形成錨旋作用將其“擠緊”，這一類型的品種繁多，應用也相對廣泛，雖然穿索比較方便，但是損失較大，在連接方面不夠便捷。

(三)對預應力效應的分析

在施工建設預應力混凝土的結構實踐，首先假定預應力鋼筋的分布圖，然后對整體所能承受的極限狀態進行應力分析，詳細的檢查各個截面的應力具體狀態，當其不能滿足施工實際要求時，應當改變鋼筋的分布，以求設計出能夠滿足應力的有效分布圖。說到底預應力筋、錨具和體系設計都取決于效應的分析，在損失方面主要包括瞬間與后期兩方面的損失。

(四)預應力技術在路橋鋼筋混凝土結構中應用

建筑施工期間出現混凝土裂縫已經是質量方面的通病了，尤其是在大型的公路橋梁施工中，極容易出現混凝土裂縫。將預應力技術應用到鋼筋混凝土當中，可以避免結構等出現裂縫，而且效果顯著。預應力的集體應用是在公路橋梁混凝土的構建和結構使用之前，將受拉區的混凝土施壓，在進行混凝土鋼筋的張拉后，鋼筋通過自身的回縮，讓受拉區能預先的受到鋼筋施加的壓力。

(五)預應力技術在混凝土路面的應用

公路橋梁的預應力技術在混凝土路面的應用，是最近幾年公路橋梁建設的一大創舉。其原理大致和再鋼筋混凝土結構中的應用相似。都是依靠預應力鋼筋的配置對路面混凝土進行相關約束，使得路面延緩裂縫的出現，甚至是不出現裂縫。要運用好混凝土路面的預應力技術，在前期的準備工作是必不可少的，路面交通荷載力、溫度、濕度、摩擦約束等都要進行深入探討，防止在施工期間出現收縮裂縫，這一項技術在目前的項目建設中已經日趨成熟。

二、公路橋梁預應力技術存在的問題

(一)預應力張拉的時間問題

近幾年來，為了提高混凝土的預應力的早期強度，大多都是采用添加早強劑的方式，在混凝土澆注三天之后，就開始張拉，張拉之后等到混凝土到達一定強度之后，然而混凝土的強度增加的過快，彈性模量的變化增加的過于緩慢。這樣都會使預應力的損失不同程度的增加，使得橋梁的承載能力不足，從而出現較多的裂縫等危害。另外，采用早期強度的混凝土做檢測試塊來代替實際強度，也會存在一定問題。實事證明，早期使用早強劑的混凝土都不能達到實際標準或者更低。

(二)預應力鋼筋管道堵塞問題

由于施工人員的技術經驗和素質，在混凝土澆筑中很容易出現野蠻作業的情況，或者是沒有做好及時的保護措施，都有可能造成預應力鋼筋的管道出現堵塞，導致張拉預應力的鋼筋不能夠順利的通過，從而影響張拉的實際效果，導致預應力鋼筋的實際伸長值與理論值出現了較大差別，這也會給路橋的成本、工期等造成了相當大的麻煩。所以，避免預應力堵管不僅要求嚴格按照安裝管道的相應規范來實施，對管道內部做好精確定位。防止管道出現彎折、扭曲等現象，在現場施工中，盡量避免施工中出現野蠻行為的出現，安排專業人員進行跟班。對于孔道的施工，盡量控制好抽芯時間，避免不能在混凝土沒達到強度前或是太晚拔不出來的時候。

(三)張拉力控制的問題

筆者從后張法施工的各個方面入手，由于目前的預應力的施工技術起步相對較晚，在公路橋梁的預應力施工期間沒有較為明確的規范，張拉的控制也不夠嚴禁都是非常普遍的現象。大多的建設工程都采用1.5級油壓進行計量，而且施工人員也沒有進行相關專業的資格培訓，對于張拉的控制都是忽高忽低，導致實際誤差比較大。尤其是進行多束張拉的時段，由于對張拉的控制不夠周全，各束張拉力不同，也會讓預應力鋼筋混凝土結構產生嚴重影響。想要控制好公路橋梁的施工質量，最根本的方法就是加強施工人員的專業性施工技術培訓，提升整體設備條件，將施工的不規范杜絕于門外。

(四)收縮徐變過大

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作者：尤培波 宋帥奇 劉恒 單位：河南城建學院

教師應順應潮流，充分利用網絡資源進行教與學的活動。授課教師可以專門創建一個橋梁工程的課程網站，介紹國內外橋梁建設的最新進展和研究成果，橋梁文化和橋梁人物，設置系列課程鏈接，引入兄弟院校專欄，不斷更新和豐富網站內容，打造特色鮮明的網站風格。將課程相關內容，如多媒體課件、工程案例、課外閱讀資料、各種橋梁結構的實際工程的圖片和視頻資料等到網站上，供學生下載閱讀和欣賞。同時開辟留言板塊，方便學生與教師的交流。通過提供這樣一個課外學習與交流的平臺，可大大激發學生對橋梁工程自主學習的興趣，充分培養學生的空間想象力和創造力，既有力彌補了課堂容量的不足，又增強了教學效果，大大提高了教學質量。

優化課堂內容課堂教學是高等院校教育的主陣地，理論課講授時切忌追求面面俱到，但求學會，必須注意處理好重點和難點的關系。根據教學大綱合理安排教學內容，在優化課程教學的基礎上重視對本課程重點與難點的處理。首先要明白學生在學習這些知識前需要哪些前期知識，其次要清楚學生學習的難點何在，然后認真備課，讓學生掌握重點，幫助學生理解難點。如橋梁結構構造教學，這部分內容規定性的東西多、內容零散，在授課時應進行適當歸納與分類，盡量使其條理化和簡單化，便于學生理解和記憶。同時，積極探索N+1的教學模式。比如教學任務15周，教師授課14周，學生有1周的時間練習、討論、答疑等。具體操作過程：教師選定某一章節的內容，將學生分為幾個小組，提前讓學生自己看教材，查找相關論文等課外資料，自己動手制作課件，然后將課件發送給教師。教師負責篩選一至兩個優秀課件，讓學生課堂上現場教學，然后讓其他學生提出疑問和建議，最后教師本人做總結。采用探索N+1的教學模式，可有效激發學生自主學習的動力和興趣，尊重學生的課堂主體，提高課堂教學質量。

由于許多條件的限制，現場教學往往被很多高校所忽視，若條件許可一定要安排這一環節，并應給予充分的重視，切忌走馬觀花，使現場教學流于形式，喪失現場教學所應達到的效果。現場教學需要和課堂教學緊密結合，合理安排時間及現場教學地點，應注意選取比較有代表性的已建、新建及在建橋梁工程。現場教學時，首先將學生分成若干小組，先安排學生自由參觀，然后由教師一一介紹。現場教學更應注意組織教學秩序，否則既不能保證學生安全，又無法達到預期的教學效果。通過現場教學與課堂教學的結合，可以使教師所講的橋梁工程專業知識更加切實、生動、易接受，同時也提高了學生的工程實踐能力，增強了學生作為道橋人的責任感和自豪感。

橋梁工程是一門專業性很強的課程，其教學效果直接影響到道路橋梁與渡河工程專業學生的專業素養，而且對學生的實踐能力要求很高。所以，應大力改革傳統的教學方式，采用多媒體、網絡教學與傳統教學相結合的方法，積極優化課堂內容，加大現場教學力度，注意與工程實際相結合，大力改革作業教學，促進整個教學質量的提高。

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2路橋施工管理的優化

一是鋼筋是路橋支撐的重要核心物資，但易于產生銹蝕等情況，這將對其使用年限產生較大危害，對于人們出行安全具有直接影響。所以，選擇應用建筑材料應提高應有的重視程度。涂層鋼筋由于比普通鋼筋增加了一層防腐涂層，質量相對比較過硬。此外還能采用電化學防護方法。施工單位培訓施工人員后，再將該技術進行推廣應用。另外，對已產生腐蝕的鋼筋可采用噴砂法進行修復。二是混凝土是路橋建設基礎，在工程施工時應用較多。對于影響路橋質量的一個重要因素就是混凝土等級與施工技術，最常見的就是在路橋中產生裂縫。主要是因混凝土不合理使用或混凝土沒有達到質量標準而引起，為使應用的混凝土質量不斷提高，準確配比水泥與水灰比例，應對混凝土選擇適宜的強度等級。及時優化攪拌和振搗混凝土技術，使混凝土融合更佳，進而使其使用壽命得到延長。應對工程建設工期進行準確計算，確保建設周期規范合理。為避免混凝土在高溫天氣中產生過硬情況，可適宜添加摻合劑與外加劑。這一措施簡便可行能使混凝土強度及利用率明顯提高，工程成本明顯降低。三是路橋施工與管理與施工人員之間具有比較緊密的關系，需不斷提高施工人員專業知識儲備，以便于熟練把握各施工環節。而且施工人員綜合素質也應進一步提高，多接觸其它一些知識，只有提高專業技術水平，才可滿足施工所需。四是路橋工程管理技術應不斷提高，始終將路橋質量提高與安全作為首要條件。設施健全完善的質量責任體系對于路橋質量的提高具有決定性作用，不可忽視路橋建設施工各環節中的質量問題。針對施工人員應制定比較詳細明確的個人崗位責任制，時刻強調各種切實可行的安全措施。施工前，應處理好施工各環節可能存在的質量及安全隱患，施工時應根據安全管理機構制定的各項措施進行嚴格實施。五是加強對路橋施工各環節的過程管理。應依據路橋施工實際制定相對比較妥善的模擬方案，該方案應詳細到各施工環節詳細情況及可隨時產生的各種問題。為避免產生各類不可預見的問題，有針對性地制定相應解決方案。而且在路橋工程施工的重要環節與關鍵施工順序方面也應加強研究探討。對于重點路橋工程的施工進度，應不斷加強施工力度并提高施工速度。不可放松驗收監理部門的工作，工程質量驗收的完善也是非常重要的一項內容。六是在路橋工程施工中，需要將眾多的大型施工機械配合人力作業進行，只有使各種大型機械的優勢得到充分發揮，對施工現場統一組織、計劃及協調，才能有效利用時間，按預期計劃得以完成。施工前應認真仔細檢查機械設備，保證施工機械與施工人員的安全。日常對這些機械設備進行全面保養，應備有數量足夠、經驗豐富、工種齊全的維修技術力量，以免在路橋建設中發生故障而影響工期。建立專人技術負責制，確保機械設備存放、管理與及時應用，使其在路橋施工建設中發揮重要作用。

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在某些特殊公路建設的過程中會使用到軟土。軟土材料本身是一種含水量很多的建筑材料，它不能夠抗壓和荷載過大。因此使用軟土材料后，路面會在出現很多的問題。

1．2水泥路面裂痕重重

水泥路面在鄉鎮中是一種使用較多的路面，它的廣泛使用，使得許多的施工單位只是單一模仿，沒有對其施工的工藝和過程足夠重視，導致使用后，裂痕重重的現象。

2目前橋梁工程施工的質量控制因素

在橋梁的施工工程中，墩臺的作用最為顯著，墩臺在施工工程中一旦發現滑動，．施工人員就必須及時的更正一次，滑升過程中的偏差要及時調查了解，并采取解決的辦法。最為常用解決辦法就是利用千斤頂將已經出現偏扭的抬高。操作幅度要小，一定不能出現明顯彎曲的現象，平臺水平度的施工，不僅是滑模施工的關鍵，而且也是整個橋梁施工工程質量的控制性因素。如果出現傾斜，就將導致扭轉平臺，進而導致其滑升困難。

3路基工程施工的質量控制辦法

3．1路基填土的控制措施

公路路一般是由當地的自然土建造的，所以在填筑之前就要及時對當地自然土進行分析，及時確定它的物理力學性質，這樣就有利于施工單位進行實際選取。根據研究表明土質顆粒如果越細，那么它相應的回彈模量就會更低，所以我們可以知道，在挑選土場的時候，一般都是選擇那些塑性指標較小的土進行施工操作。

3．2壓實強度的控制

在公路路基工程施工中，壓實強度可以快速高效的反應路基的每一層壓實狀態，而且，彎度值完全可以反應出路基上面的整體輕度。當壓實強度和彎曲度都達到要求的時候，道路基底的整體性的耐久和強度才會達到目前規定的條件，目前的路面地基建設中，技術要求不高，而且施工建設也不是很復雜，但是要保證建造的質量，就必須要按照實際的操作要求進行，從設計到施工，整個單位都要認真負責，做好檢查工作。只有這樣，才能建造出真正的好作品。

3．3平整度控制措施

施工的同時，一定要嚴格的控制好地基的平整度，不同的地質基層要根據實際的情況，做不同程度的處理，要切實滿足施工的要求。就拿石灰來說，如果要此作為底基層，要進行平整，應該使用平地機進行刮平處理，這樣就能保證地基能夠使用。水泥相對石灰來說，其在平整度上的操作比石灰土困難更多，操作要求也比石灰高。如果要選用水泥類的材料，就一定要在壓實時間上進行較好的控制，因為時間控制不好，可能會導致整個路面的抗壓強度發生改變，這樣就會影響路面的平整度。在實際操作時，可以加入緩凝減水劑，壓實方法采用振動的方式，這樣操作下的壓實效果最好，而且可以經過長時間的考驗。

3．4混合路面的平整度控制措施

瀝青混凝土作為較好的材料，使用較為廣泛，但是對瀝青混凝土材料的影響因素也較多，例如有溫度、基層的平整度和施工接縫技術等等。因為基層的平整度關乎著地基層面的發展，對面層影響較大。層面的厚度和壓實度也將影響著整個路面的使用，所以，要對基層平整度進行全面控制，鋪設瀝青混凝土時的碾壓中，首先要對溫度進行精心的設計，因為溫度過高，就可能會導致路面產生裂縫，甚至會發生推移，就嚴重影響了整個路基的使用壽命和平整度，溫度控制的比較低的話，瀝青混凝土的混合料做不到充分的壓實，所以，混合路面的壓實，就一定要控制好溫度和選擇合適的壓實方法才行。

3．5水破壞作用

水對公路有著很大沖擊性，使公路的使用性能降低，不僅降低了路基的整體強度，而且水溫較高的情況下，能夠使瀝青路面出現剝落的現象，對于瀝青路面，這是十分嚴重的問題。如果為了單一的進行防水，就會改變整體的結構設計，所以要在結構穩定，設計簡便的基礎上，使用較強的粘合劑，防止瀝青路面脫落。

4橋梁工程施工的質量控制辦法

橋梁的安全性問題取決于它的承重結構，采用預應力鋼筋混凝土或者鋼筋混凝土作為承重結構。除了在材料上進行考察外，建造隊伍的操作水平也是影響主體結構安全的重要因素。所以，在鋼筋混凝土的澆筑時要注意以下幾個方面:(1)對模板安裝過程進行把關。模板在安裝之前，一定要對模板的表面浮灰認真的清理干凈。而且要在的模板表面均勻的涂抹脫模油，這樣是防止在拆模時發生混凝土的粘皮現象。模板與模塊之間的縫隙也要控制，要保證它的嚴密性，防止出現漏漿現象。(2)嚴格控制鋼筋的制作與安裝過程。鋼筋在安裝的過程中，一定要嚴格控制混凝土保護層的厚度，保護層的厚度將嚴重影響構件持久性，通過控制鋼筋骨架的軸線位置來控制保護層厚度。而且在鋼筋與模板間要放置設置墊塊，墊塊還要和鋼筋扎緊，錯開放置。(3)嚴格控制混凝土澆注的操作質量。混凝土澆筑的好壞直接決定了構件的好壞。但是我們需要注意的是:一定要選用較好的混凝土原材料;一定要準確把握時間和溫度;工藝一定要精確等等。(4)嚴格控制路面的裂縫。裂縫隨著施工的進行中，是無法避免。而裂縫的出現對橋梁的耐久性來說是致命的，所以如果要保證橋梁耐久性，就必須要控制裂縫的出現。要盡可能采取有效方法來控制裂縫的發生?？梢栽诨炷林屑尤肫渌镔|，來增大強度，要切實保證這一點。在工期可以的情況下，可以盡可能增加混凝土澆鑄的保養時間。

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1.2場地建設根據工程施工總平面布置和《福建省高速公路施工標準化指南》的要求：（1）場內除了布置攪拌站和儲料場外，還布置了鋼筋加工車間、實驗室、倉庫及鐵件加工區、地磅、配套的辦公室和生活區等（見圖1），便于施工管理和充分利用場地；（2）場地標高比本工程溪中墩設計最高水位高出0．5m；（3）面積1．8萬m2，回填山皮土，最高回填高度8．0m，臨溪側設置漿砌塊石擋土墻鎖邊及防沖刷；（4）料罐基礎采用直徑600mm鋼管樁基，以減少料罐的下沉和位移；（5）場內基層為厚30cm碎石層，面層為厚20cm的C25混凝土；（6）四周采用鐵柵欄網封閉，各建筑物的布置及進出場道路充分考慮到交通安全和便利；（7）設置專用變壓器及備用發電機確保生產用電滿足24h作業的要求；（8）生產用水來源于粗溪抽蓄水和對岸山澗瀑布水，生活用水來源于周邊村莊生活用水。攪拌站結合現場實況，按照《福建省高速公路施工標準化指南》的要求建設，為混凝土拌制和供應創造了良好的硬件條件，也樹立了良好的企業形象，得到業主、監理等充分信任。

1.3主要機械設備及人員組織主要機械設備性能、功率、司機均按24h作業、日最高峰供應方量800m3的要求配置，其中砂石料運輸車、混凝土運輸車根據施工需要靈活調配（見表1）。與拌制供應相關的人員均安排在攪拌站內辦公、住宿，根據工作的內容設置班組（部室），明確崗位責任。

1.4材料組織混凝土拌制所需材料及數量：砂11．5萬m3，碎石19．5萬m3，水泥10．3萬t，粉煤灰2．3萬t，減水劑1150t。材料的規格、質量、品牌等均嚴格按設計要求采購。材料組織采取以下措施：（1）材料的價格和供應能力與運輸距離相關，施工前對周邊建材市場進行詳細的調查，選擇距工程地點距離最近的材料供應中轉站或生產基地采購，水泥由兩家供應商同時供應，從而減少了由于資金原因導致供應能力不足的風險，確?；炷涟柚乒倪B續性；（2）由于工程所處地區天然砂數量少，采購成本價高，且受村民阻撓、雨天路斷無法運輸等交通運輸制約大，因此，通過配合比優化設計，對于C40以下混凝土采用機制砂，從而減少天然砂用量，同時增設臨時應急儲砂堆場，確保生產的連續性；（3）本工程沒有隧道，無法破碎生產碎石，碎石通過兩種渠道采購供應：一是與當地現有的小型破碎石場合作，外購A2標隧道洞渣破碎生產碎石，二是外購碎石；（4）安排專人負責材料運輸過程中經過當地村道、交警檢查等有關事宜的協調，確保運輸供應的連續性：（5）加強采購合同管理，采用地磅計量，杜絕量差糾紛，同時，與各供應商充分溝通交流，取得他們理解與支持，共同克服施工過程中漲價、資金不到位、運輸車輛故障等困難。

2施工控制

2.1組織機構成立由項目經理為組長，分管副經理和攪拌站長為副組長，工程部、物資部、試驗室、攪拌站等負責人為組員的混凝土拌制供應管理控制小組（見圖2）。（1）控制小組制定混凝土拌制供應相關工作及檢查流程、規章制度、考核辦法等；（2）注重日常材料采購和各施工點混凝土澆筑的計劃、落實、統計；（3）注重各部門、各相關班組、各相關人員、監理工程師等之間的交流溝通，定期不定期開會、協商、排查，確保信息及時暢通，及時解決施工中存在的困難和矛盾，及時反饋改進。從原材、機械、人員、工藝、環境等5要素環節做好質量、進度、安全、成本等方面的控制。

2.2質量控制

2.2.1原材及拌和料質量控制攪拌站砂石料倉按《福建省高速公路標準化施工指南》的要求，進行不同規格材料分倉堆放，場地硬化排水，搭建防雨棚等建設。配合比設計采用三級配粗骨料，外摻減水劑和粉煤灰，確保拌和料的和易性與密實性。嚴格按設計要求采購原材，建立能滿足各項實驗要求的工地實驗室，選派技術熟練的人員，組成強干的實驗隊伍，裝備精良齊全的實驗儀器，按照跟蹤檢測、復檢、抽檢三個等級進行原材料和混凝土拌和料等質量把關。

2.2.2機械設備控制定期計量校正攪拌機計量系統，維護攪拌站系統的正常運轉，保證混凝土拌制質量符合要求；加強混凝土運輸車輛的保養和維護，一旦出現問題立即現場維修或使用備用車輛，保證混凝土澆筑施工的連續性；長距離的混凝土運輸要考慮適當調整混凝土坍落度以確?；炷寥肽Ｌ涠确弦?；根據不同作業點、作業高度、地形條件等選擇不同的輔助混凝土入模施工機械，如汽車泵泵送、或挖掘機送料、或吊機吊罐入模，施工機械應提前安排，在混凝土到現場之前應就位。

2.2.3人員主動性控制試驗員按規范批量的要求及時抽檢原材料質量，嚴格控制每日每次開盤前粗骨料含水率檢測和檢查輸入攪拌機系統的混凝土配合比的正確性；混凝土拌制過程中全程旁站觀測混凝土質量并制作好現場試塊；定時對構件強度現場回彈抽檢，反饋混凝土拌和料質量。技術員適時與試驗員交流混凝土到現場質量現狀，如根據顏色、坍落度等初步控制質量，對現場施工班組進行作業技術交底，落實現場混凝土終凝后的養護工作等。

2.3進度控制

2.3.1原材料供應攪拌站料罐的容量與數量具備連續生產7d的儲備能力，儲砂堆場具備連續生產15d的儲備能力，機械燃油具備連續生產7d的儲備能力。物資部、試驗室、調度室均建立原材進場量、混凝土生產量、原材剩余量的統計臺賬，提前制定采購計劃，同時，合理堆放和檢測原材，杜絕原材因沒有檢測而不能拌制混凝土現象的發生。

2.3.2施工前計劃各作業點技術員應每日根據現場構件施工工序，如鋼筋綁扎、模板安裝等完成情況制定第二天的混凝土澆筑計劃，每天晚上9點前定時向工程部總調度具體匯報各作業點計劃混凝土澆筑的方量、時間、部位、混凝土標號、澆筑方式等內容，總調度收齊整個工程各作業點的第二天澆筑計劃后，立即與攪拌站調度室根據機械設備配置、氣候條件等因素制定第二天的澆筑詳細計劃，即澆筑順序、地點、方量等，并在當晚以短信形式告知項目部各部門、各班組、監理工程師等相關人員做好準備工作，如發生個別調整應及時通知。

2.3.3施工過程控制在施工前認真制定澆筑計劃的基礎上，應重視每天第一次的開盤工作，以確保全天澆筑時間安排的嚴肅性，在前一天晚上就要確保現場擬澆筑構件已通過監理工程師的驗收，要通知攪拌站混凝土拌制班組、實驗室、混凝土運輸班組等相關人員提前1h到位作準備工作，現場澆筑工人和施工機械也應作好準備工作，保證混凝土準時開盤。在混凝土澆筑過程中，各施工點技術員、工程部總調度、攪拌站調度室應動態關注澆筑點的人員作業和機械設備運轉情況，如遇機械故障及時安排維修或調用備用機械。

2.3.4每日小結工程部總調度與攪拌站調度室應按時統計當天澆筑任務落實情況，并與計劃任務對比，及時分析每日未完成任務的原因，有針對性地預判不穩定性因素并采取相應的解決措施；并與現場技術員、施工班組、監理工程師加強溝通交流，解決相應的困難和矛盾，以提高現場施工工效。

2.4安全控制本工程安全隱患多，通過多渠道的集思廣益，制定相應有效措施，始終把安全控制在可控狀態。（1）保證相關作業人員生活休息質量，4人住宿一間，房內安裝冷暖空調；食堂定時開飯，作業時專人送餐，免去工作時的后顧之憂；合理安排人員24h輪班作業，足量休息，不疲勞作業；（2）特殊工種持證上崗，重視安全培訓和交底，增強人員安全防范意識；（3）定期保養機械設備；（4）加強施工便道維護，安全員每日巡視施工便道路況，及時安排維修，坡陡急彎的施工便道全部硬化消除安全隱患；專人指揮罐車倒車、吊機和汽車泵架立等作業，確保施工安全；（5）雨天、夜間、高空施工時安全員全過程旁站，督促各施工人員安全作業。

2.5成本控制成本控制是系統性、全員性工作，主要從8方面加強控制：（1）模板設計、拼裝的牢固性與合理性，確保澆筑過程中構件尺寸和標高符合設計與規范要求，減少如樁基澆筑、承臺澆筑、橋面鋪裝層澆筑等超設計方量現象的發生；（2）積極優化混凝土配合比，采用機制砂代替天然砂，注重構件的養護保證強度，減少砂石料采購成本和避免不必要的材料消耗；（3）選擇距工程地點距離最近的材料供應中轉站或生產基地采購，減少運輸成本；（4）定期維護攪拌機計量系統，以保證正常運轉；（5）與各施工班組簽定混凝土用量及損耗量考核指標獎罰責任狀，每車混凝土均過磅計量記錄，杜絕浪費和丟失；（6）認真控制好混凝土尾數，一旦有多的尾數，盡快將余量調度到相應標號的澆筑點澆筑以避免浪費；（7）每月按時進行材料盤點，將混凝土實際澆筑數量和構件設計量匯總對比分析，將配合比理論上原料耗量與實際耗量對比，分析各種可能原因，并及時采取措施整改；（8）定期不定期召開生產協調會，匯總生產過程中發生的各問題和預測可能潛在的問題，并根據實際情況制定相應處理措施，指定專人落實到位。

3控制成效

由于注重前期施工策劃，并制定相應的工作程序與規程，過程認真執行，及時溝通和采取措施解決，為本工程按期完工、實現各項預定目標奠定了良好基礎。（1）共澆筑混凝土23．3萬m3，總共開盤1．3萬余次，總共澆筑6800多件構件，日平均供應混凝土530m3，日最大供應混凝土950m3，混凝土拌制供應的進度滿足施工要求，每月澆筑計劃基本實現；（2）本工程被業主評為全線標準化施工示范段，得到了上級有關部門充分肯定，構件外觀和強度均符合設計與規范要求，交工外觀評定分為全線最高分；（3）沒有發生安全事故；（4）成本可控，樁基澆筑損耗率10．6％，下部結構澆筑損耗率3．2％，T梁預制損耗－1．8％，各原材的損耗率均控制在定額范圍內。

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2軟土地基施工技術運用的注意事項

第一，在道路橋梁工程施工過程中，對于軟土地基施工要注意橋梁的等級要求。不同等級的橋梁對于工程的施工有不同的要求。這也決定了軟土地基加固與處理的不同要求。對于等級要求高的道路橋梁應該采取力度較大的工藝技術來處理軟土地基，避免沉降以及地面裂縫的產生。而對于等級要求比較低的橋梁，可以預先鋪設路面，等軟土土層沉降之后再進行橋梁鋪設。第二，道路橋梁工程的施工環境對于軟土地基的施工也有一定的影響。不同的施工環境，具有不同土質的軟土層，所以應該具體分析軟土的土質，然后采取一定的施工技術進行處理。例如，對于一般粘性的軟土土層可以采取實壓的辦法進行處理。對于砂性土壤的軟土則可以采用擠密法來處理。對于土層較深的軟土地基可以再表層對軟土進行處理之后，再配合其他方案進一步加固軟土層。對于土層較淺的軟土地基的可以先進行表層處理之后，再進行表層挖掘與回填。若軟土地基的圖紙滲透性較差則需要長時間的排水之后，才能進行其他方式的處理，提高地基的穩定性。

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2全導線測量與路橋施工平面控制網

（1）針對大型橋梁的建設而言，在建設的過程中采用導線測量的機械較為簡單，在測量過程中也提供了較大的便利性，導線測量中對整個路橋控制網進行布設是首要完成的任務，特別是對導線測量而言，是目前在工程進行施工的主流。

（2）對于大型橋梁控制網的布置，在進行控制網的選擇過程中需要注意以下幾個方面，首先在橋梁范圍較為狹長，位點目的較大的位置，需要在日常的施工過程中對放樣的進度進行嚴格控制。其次在控制點的選擇上，控制點標記的位置可以重復的進行施工，從施工的準備階段到施工的竣工階段都可以反復的使用控制點，而且使用也較為方便，由于施工的穩定性較高，在實際的布設過程中常常分為兩級，分別是滿足統一需求和日常放養的需求。

（3）對大型橋梁的布設而言，較為典型的布設方法是從周圍向中心進行布設，從而形成四角形的布設網。兩點連線作為控制網的一條邊。為了保證橋軸線和控制網之間的緊密，一般在布設的過程中都會對點進行控制，兩個點是最常見的，第一個點是沿著河流的兩岸進行軸線布點，另外一個為橋頭，采用兩點進行連線控制網的布設。

（4）導線點的布設。在實際的施工過程中，業主可能針對施工控制點的標準進行嚴格的限制，那么在進行施工的過程中需要對測量進行嚴格的加密。在對布置網的選點之前，需要對施工的組織圖和施工的周圍環境進行嚴格的審查，盡量的避開施工區和材料的堆放地區。對在控制點位置選擇過程中，也是有一定的要求，特別是橋梁工程由于周圍有水體，因此控制點在選擇時需要選擇土壤的質量不松軟，地勢較高的位置，這樣能夠保證水體不會淹沒導線點，導線點的長期保存性不是唯一需要考慮的要素，在進行導線點的布設過程中需要考慮到施工的便捷性。

（5）標石埋設：a.對于公路的控制點的測量一般是在工程的某一個時刻進行完成，不需要永久性的完成，因此相對而言要求較低，而此時導線點一般可以作為高程點進行使用，樁中央的高度需要略高于樁的頂面。b.臨時性標石可用長25～40cm，斷面4～5cm見方的木樁，將其打入到地下，這樣能夠保證與地面爆出平行，采用頂鑰小釘作為標志點，對于城市混凝土的施工而言，可直接向路面打入鋼釘。c.對于高速公路的路橋而言，一般采用的工藝是現澆混凝土樁，因此在進行坑打擊的挖掘過程中，采用導線測中部插入直徑10ram以上的螺紋鋼，長度需要保持始終，頂部按照十字以確定精準的位置，上部磨圓并露出約5-10mm，從而保持一定的精度。

3戰略高度抓導線測量精度管理和質量控制要點

隨著我國目前在大型橋梁建設中，企業建模工具進一步的深入，導線測量已經逐漸實現管理精細化，以及信息集成化，在導線測量中，測量企業目前緊跟著國外發展的動態，將導線測量的精度管理是作為企業提升自身企業競爭力中最為核心的競爭手段。隨著我國更多的企業對于導線測量的總量和規模進一步的擴大，越來越多的企業將對施工導線測量精度管理作為現代導線管理測量的核心模式，實現導線測量中管理的突破口，同時鋼材的利用效率以及勞動生產效率也是其中非常重要的一個方面。（1）在橋梁施工的過程中，在進行勘測設計時，已經在工程場地道路沿線布置有平面控制點和水準點，進行過程中的控制測量。當施工單位進行現場的過程中，設計單位和監理單位需要向施工單位提供這些控制點的數據，從而提供相關的書面數據的提交。（2）對于勘測過程中設計的控制點，需要從施工階段，如果控制點使用較多，有可能遭受到破壞，以及位置有可能發生改變，如果出現了這樣的現象，就需要進行重復的測量。對于重復測量的結果需要進行及時的審核，然后決定這些點是否采用。在大型路橋的施工過程中，可以將施工分為幾個階段，相鄰施工段需要相互的復測。在施工中應使用相同的控制點和測量數據，這樣才能保證施工標段之間的銜接能夠測量精確。

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中圖分類號： O213.1 文獻標識碼： A 文章編號：

一 預制板(梁)的質量問題及解決措施

1表面問題嚴重，混凝土不平整

預制梁板經常出現表面問題，例如表面呈現麻面、蜂窩等，有時甚至會有較大的空洞出現，產生這種現象的原因是：1)模板有漏漿現象，振搗過度，造成比較嚴重的跑漿；2)混凝土配制不合適，造成坍落度偏小，或者采用了不合適的澆筑方法，沒有進行足夠的攪拌和振搗，導致混凝土出現不密實、不均勻等現象，產生局部砂漿過少的情況。

預制梁板的混凝土必須密實且美觀，還要嚴格確保其質量，因此，施工時應該采取合理的措施：1)對混凝土拌合物進行配料時要科學、準確。2) 在混凝土澆筑的現場，要有專職的質檢員對其全過程進行質量控制，嚴禁使用不合格的混凝土。采用平板振搗的方式對混凝土進行振搗，用振搗棒振搗腹板，確保混凝土振搗密實，不漏振。3)混凝土澆筑完成之后，初凝時，應該馬上用濕麻袋覆蓋，等達到終凝之后進行灑水養護。

2 預制梁板高度超過設計高度

固定預制梁板的芯模時如果沒有固牢，振搗混凝土時就會產生擠壓力，這種力會造成芯模上浮，從而導致預制梁板底面厚度超標，頂板的厚度不夠，有一些施工單位通過增加板高的尺寸，達到保證頂板厚度的目的，造成預制梁板的高度超高。因此，當預制梁板的芯模采用充氣膠囊時，雖然裝脫模比較容易，但是將膠囊固牢很有難度，同時膠囊本身的材質也容易導致一些問題的產生，例如局部鼓包、上浮，因此，除某些特殊情況要求采用充氣膠囊作為芯模外，通常情況下以鋼模板作為芯模。預制梁板的高度超高時，會對橋面鋪裝層的厚度產生直接的影響。當橋面鋪裝的厚度不能滿足設計要求時，可以對墊石或者墩臺帽的高度進行調整，也可以將頂板超厚的部分鑿除。

3 預制梁板出現施工裂縫

造成預制梁板出現裂縫的原因很多，主要包括：1)混凝土采用質量不達標的原材料，造成梁板產生裂縫。2)混凝土梁板在堆放、起模、澆筑、拼裝、運輸以及吊裝的過程中，如果沒有采用合理的施工工藝，質量低劣，就可能導致多種類型的裂縫出現。3)混凝土符合熱脹冷縮的原理，當結構內部的溫度或者外部環境的溫度發生變化時，混凝土會出現變形的狀況，如果變形受到阻礙，在結構內部就會有應力產生，當混凝土的抗拉強度不能抵抗應力時，溫度裂縫就會產生。4) 在梁板混凝土達到設計強度之前，外部荷載會對其產生影響，對構件產生一定的拉應力，當這個力大于允許的拉應力時，就會導致構件出現裂縫。

混凝土梁板產生施工裂縫時，一些作報廢處理，有一些可以繼續利用，對于可以利用的通常有幾種修補的方法：1)采用環氧膠粘劑對裂縫進行修補。修補時通常沿著裂縫鑿嵌槽，同時采用鑿毛工藝處理裂縫。2)灌漿封閉。封閉外界與梁板之間的裂縫，只留出排氣孔和進漿口，之后采用高強膠結材料按照一定的比例進行配制，配成低粘度的漿液，之后將漿液壓入縫隙內，進入裂縫內之后等待其擴散，發生膠凝固化，從而起到對原來的結構強度進行恢復或者加固的作用。3)表面噴漿。仔細敲擊需要進行噴漿的混凝土的結構表面，清理干凈混凝土的碎渣。對于有缺陷的部位，首先需要進行適當的鑿除，之后才能修補，如果鋼筋表面有的地方，需要將上面的鐵銹清除干凈。4)柔性封閉。裂縫鑿開之后，需要將其內部清洗干凈，可以采用水氣噴射法或者噴砂法或者兩者相結合的方法，之后采用壓縮膠貼、聚乙烯條等柔性封閉劑對其進行充填。

4預應力伸長值偏大

1)油表讀數的精確度不夠。2)千斤頂的校驗方法存在問題。3)工作人員在進行計算時引用的數據有歧義、對問題分析考慮的不全面。主要通過以下幾點反映出來：a．記錄實際伸長值時考慮不全面，沒有去掉頂內伸長量，造成實際測得的伸長值偏大。b．張拉過程中夾片以及預應力筋會產生收縮，沒有考慮到它們的內縮量，造成實測值偏大。c．當直線預應力筋長度大于25m或者采用曲線預應力筋時，曲線孔道以及孔道局部偏差都會導致產生摩阻，計算理論伸長值往往忽略其影響，造成理論值偏大。d．選擇初應力時選擇錯誤，導致實測的伸長值偏大。e．對彈性模量(E)進行取值時，不準確。應該采取相應的措施解決上述問題：固定張拉人員，進行張拉時同時控制伸長量和應力；定期校驗油表和千斤頂，進行張拉時如果有異常情況發生，必須立即停止，然后分析原因，參考當時情況對油表和千斤頂進行重新校驗；盡可能采用率定值對油表和千斤頂進行校驗，即對油表讀數進行校驗時參照實際的初應力、控制應力進行；增加鋼絞線的檢測頻率，彈模試驗的取樣要涉及到每捆鋼絞線，對鋼絞線的理論延伸量做出及時的調整。

5漏漿阻礙伸張拉應力

應該從以下幾方面防止孔道漏漿：

1) 選取合適的鋼帶制作波紋管， 選擇鋼帶時必須按照現行的有關國家標準進行，其厚度通常不低于0.3mm，對其進行確定時一般要考慮管道形狀、直徑、鋼帶的設置時間。2)進場后，對鋼帶進行有關檢驗，安裝波紋管時還要全面的檢查其外觀，要求不能存在不規則的褶皺和孔洞。3)接頭連接管的直徑應該比波紋管大一個級別，其長度應不小于40cm，是被連接管道內徑的5到7倍。應該設置兩處定位鋼筋，避免角度發生變化，造成穿束困難，最后纏裹緊密連接管道的兩端，防止漏漿。4)如果成孔的為圓形波紋管，應該“先澆筑、后穿束”。5)澆筑混凝土時要保證波紋管道不能碰到振動棒。

6反拱度偏大阻礙橋面施工

在橋面的施工中，經常發生組合箱梁反拱度偏大，造成橋面施工困難的情況，主要有以下幾個方面的原因：1)邊梁比中梁的預應力筋多，同時沒有負彎矩張拉。2) 齡期等對組合箱梁的正彎矩張拉產生影響，造成彈性模量降低，低于設計強度的85％，導致張拉后反拱度偏大。3)儲梁期太長，正彎矩張拉結束之后間隔很長時間，甚至超過60d才開始進行負彎矩張拉。這種情況造成橋面鋪裝層開裂，還有可能損毀橋面。為了防止發生類似問題，應該注意以下幾點：控制彈性模量，尤其是混凝土張拉時；控制施工過程中箱梁混凝土的配合比；減少儲梁期，安裝及時，同時進行濕接縫、濕接頭施工。為了達到有效提高預制梁板的質量的目的，在施工中，要非常重視上述問題，必須規范施工，科學管理，嚴格把關。

二、宏觀調整公路橋梁工程預制板(梁)

預制板的鋪設是橋梁工程建設的主要工序之一，也是保證橋梁工程質量和進度的依據。當前，我國橋梁工程受到很多因素的影響和制約，如技術水平、施工工藝、工程管理等，常常導致預制板出現問題，然而有些問題是通過分析研究能夠解決或者避免的。防止這些問題的發生主要從以下兩方面進行考慮:

(1)提升橋梁工程設計，提高施工人員專業素質

必須實施技術化、專業化的路線提升橋梁工程的設計水平。設計人員應該到現場進行勘查、對比，反復多次，遵循標準，按照實際情況合理的進行設計。不論是個人還是勘測單位，每次最多接受一件勘測工作，質監部門會嚴懲同時接受多個勘測工作的情況。施工前，質檢小組應該全面檢查各項設備的質量，施工中，經常檢查設備的狀況，保證設備正常運行，同時保證設備的清潔。

(2)嚴格控制預制板的施工質量

在施工過程中，如果發現預制板有問題，必須重新制作，如空心板混凝土橫著的方向出現裂紋、頂端或者厚度不達標等。密度不夠往往會導致空心板底部滲水或者漏水，產生這種情況的原因主要是：保護鋼筋混凝土的層模較少或者在預制板的豎方向產生裂紋，此種情況常常是由施工質量把關不嚴格導致的。

小結

預制板(梁)在橋梁工程中起著很重要的作用，決定了整個橋梁的質量，因此要盡量避免預制板(梁)出現質量問題，并對問題及時對其進行處理。施工設計者要積極總結實踐經驗，施工時嚴格遵守施工技術規范，科學的對預制板(梁)進行分析研究，進行大量試驗，從而有效降低預制板(梁)出現質量問題的概率，保證預制(板)梁的耐久性以及穩定性，確保行車安全。

參考文獻

[1] 呂立濱，聶仁偉，田龍，橋梁工程提高梁(板)安裝質量[J]，黑龍江科技信息，2011年11期

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公路橋梁作為鐵路交通、公路交通等公共交通設施里不可缺少的一部分，它的安全性和可靠性對人類生產生活造成了直接的影響。所以，我們要在建筑施工過程下很大的功夫，對橋梁的安全和性能進行研究和分析，盡可能的減少不利于我們的橋梁安全事故。

一、我國公路橋梁施工存在的問題分析

1、公路橋梁施工中容易出現裂縫問題。當前，我國公路建設使用的材料主要是混凝土，其中，混凝土結構裂縫問題在公路橋梁建設過程中相對普遍。導致混凝土裂縫的原因除了橋梁使用的混凝土原料存在質量問題之外，同時還有一部分原因是因為在施工的過程中施工人員沒有合理的使用混凝土而導致的，諸如：沒有對所使用的混凝土等級加以足夠的注意，使得混凝土暴露時間過長而導致混凝土的性質發生改變；在混凝土的澆注過程中由于振搗不足或者是力道控制不好，導致澆注質量問題等等。

2、部分橋體交接處存在氣泡問題。橋體局部出現的氣泡和蜂窩狀的疏松空隙，會造成橋體承受力的下降，橋體嚴密性不足，也很容易造成內部的腐蝕和進一步的擴大氣泡的現象。造成這樣現象的原因很多。①施工過程不按照建筑工序嚴格進行，完全按自己的經驗進行操作，混凝土配比不合標準；②施工過程中的振動不均勻，振動頻率不夠，不能深層的振動，不均勻的部分會很疏松，出現蜂窩，而振動過于激烈的部分又會導致石料的下沉，上層和表面的混凝土水泥漿集中在一起，塑性縫隙和干縮縫隙很容易產生；③鋪架混凝土模板的時候不夠精準，出現局部地區的漏洞和缺陷，導致漏漿、骨料間隙無漿，混凝土凝結后造成局部干硬和蜂窩狀；④混凝土攪拌時間過長，導致了沙料和水泥的土灰分離，在澆筑時不容易均勻的振搗。

3、公路橋梁容易出現鋼筋銹蝕現象。橋梁主體結構的施工是整個公路橋梁建筑工程施工過程中的重中之重，而鋼筋作為橋梁主體施工的主要材料，鋼筋質量的好壞直接影響著整個公路橋梁的安全性和可靠性。一旦鋼筋質量存在問題， 將直接影響國家利益和人民群眾的生命財產安全。根據對我國公路橋梁質量問題的調查研究表明，我國的很多公路橋梁在使用過程中經常出現鋼筋銹蝕現象。出現這種現象的原因主要有兩個方面：一方面是作為建筑材料的鋼筋本身存在質量問題；另一方面是由于部分的施工單位在施工過程中對建筑材料的保護力度不夠，使鋼筋被雨水、化學物品所腐蝕，從而造成公路橋梁施工的質量問題隱患。

4、公路橋梁施工人員整體素質偏低。在我國，很多的施工單位在施工過程中為了節約成本，在進行施工人員選用過程中減低標準，雇傭了大批的農民工，而這些農民工大多來至于偏遠的村鎮，文化教育程度低，職業道德素質過低，在施工過程中無法對危險和傷害進行辨別，施工過程中缺乏安全意識，往往還在施工過程中弄虛作假，懷有僥幸心理，企圖蒙混過關。施工單位的施工隊伍整體水平過低，缺乏專業人員的指導，這在一定程度上也影響了整個公路橋梁工程的施工質量，不利于我國建設行業的健康持續發展

二、公路橋梁施工質量隱患的解決對策

1、公路橋梁施工裂縫問題。橋體出現裂縫不僅影響了使用年限，也存在著很大的安全隱患，隨時可能導致安全事故的發生。多雨的季節，縫隙內會有水的滲入，導致內部的鋼筋銹蝕，造成橋體結構的不嚴密。橋體裂縫不能完全的避免，而且出現的裂縫不能一次性進行完美的優化，這就需要管理者在施工過程中加大管理力度。施工材料的選擇也是頭等的問題，不能使用假冒偽劣不合格的建材，施工前先進行盡可能精確的預算，做到材料的最有效的利用，既不偷工減料也不浪費資源。嚴格要求施工人員對質量的追求，每一個細節性的問題都需要認真對待。嚴格分工，落實好責任體制。監管過程需要管理者身先士卒，強化監管程序，及時對不合理工序進行指導和修正。澆筑橋體時更需要嚴格監管，堅決避免偷工減料的現象，要求施工人員的振搗不少振、不過度振，保證混凝土嚴密度。

2、橋梁鋼筋防腐問題。在施工的過程中，施工人員首先要提高橋梁鋼筋的防護意識，盡量使用涂層鋼筋，將可以有效的提高其抗腐蝕的能力，尤其是在酸雨、尾氣以及除冰劑等的作用下，沒有涂層的鋼筋將容易造成其腐蝕，使得鋼筋容易被腐蝕。在施工的過程中，不能對鋼筋的涂層材 料造成損壞，尤其是在運輸、儲存以及安裝過程中更應該加以注意，涂層材料將在條件惡劣時增加其耐久性及持續能力，使得公路橋梁 鋼筋壽命得到延長，保證混凝土構件的功能。此外，施工人員可以使用電化學的方式組織橋梁鋼筋銹蝕，這種方式的技術含量相對較 高，其根本的原理就是要保證鋼筋攜帶有足夠多的剩余電子，使得 鋼筋在腐蝕液體的作用下也能具有穩定的力學性能。再次，對于已經出現銹蝕的鋼筋，應該進行及時的修復。首先要將銹蝕區域的混凝土予以清除，然后用噴砂法將銹跡去除，根據實際情況增加對應 數量的鋼筋，并用細砂混凝土予以修補。

3、施工人員素質問題。首先需要合理的規劃，嚴格的擺放施工材料，要求每個工人都必須了解圖紙各個部分，避免小錯誤的出現，保證施工過程井然有序的進行；對于易燃易爆的物品堆放一定要有安全保障，不能堆放在出入頻繁的地方，需要統一擺放，嚴格管理；對于每一個有危險性的機器操作必須有專業人員來控制，使用之前必須經過培訓，能熟練的操作機器，降低危險的可能性；在工人里選擇能負責組織工作的人員，依靠他們的力量確保盡可能的減少犯錯誤，提高工作效率。

三、小結

公路與橋梁固然要隨著我國的經濟發展而發展，同時對于路橋發展存在的問題也要重視，并進行處理。目前，我國在橋梁施工技術方面，還未真正建立起一套完善的施工技術系統。所以，廣大工程技術人員應深入研究橋梁施工技術，從實踐出發，在施工的時候要做好相關的準備，以達到施工的既定的效果。并借鑒國外先進理論，建立更加合理、實用的橋梁施工技術，完善現有的橋梁施工技術體系，爭取為我國的橋梁技術發展及經濟建設做出更大貢獻。

參考文獻：