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篇（1）

【關鍵詞】物流系統;配送模式

寧夏回族自治區為少數民族聚居的地區,農產品物流特別是與居民日常生活聯系更為密切的鮮活農產品物流占有重要的戰略地位,需要對鮮活農產品物流發展模式深入進行研究。盡管發展迅速的工業品物流模式能為鮮活農產品物流模式的建立與發展能提供較強的借鑒意義,但長期以來,理論界缺乏對區域鮮活農產品物流系統的專門研究,在實踐中又缺乏有效的管理體系和制度安排,使得鮮活農產品物流的發展嚴重滯后。因此,如何針對寧夏省的自身特點設計出高效的鮮活農產品物流系統的配送模式,對于降低鮮活農產品流通環節的損耗、降低鮮活農產品的物流成本、充分發揮鮮活農產品的經濟效益具有重大的現實意義。

1寧夏省鮮活農產品物流系統的現狀分析

從理論上講,物流系統由物流主體系統、物流作業系統和物流信息系統三個分系統組成。其中,物流主體系統主要包括鮮活農產品生產主體(在我國主要指農戶),鮮活農產品經營主體(包括產地批發商,銷地批發商,販銷戶,農業合作組織,加工企業,零售終端比如連鎖超市便利店等)。物流作業系統是指在運輸、保管、搬運、包裝、流通加工等作業中使用的種種技能和技術,保證生產據點、物流據點、配送路線的正常運作,以提高鮮活農產品物流活動的效率。物流信息系統是指在保證訂貨、進貨、庫存、出貨、配送等信息通暢的基礎上,使通訊據點、通訊線路、通訊手段網絡化,提高鮮活農產品物流作業系統的效率。

1.1鮮活農產品經營主體規模日益擴大但功能不健全:近些年來,從事鮮活農產品經濟經營的主體逐漸增多,主要體現在各類批發市場的建設上。吳忠水果批發市場建設投資達2060萬元,固定資產總值3060萬元,建筑面積達21000平方米,經營面積達34323平方米,經營果蔬品種達100余種,年客流量達912萬人次,年成交額2.5億元,年成交量為3億公斤,是吳忠市產業化龍頭企業,目前位居寧夏第二農產品集散中心。寧夏中衛宣和禽蛋專業批發市場位于中衛縣東南部的宣和鎮,占地面積40余畝,市場面積10330平方米,市場年客流量達3萬人次,年交易量2萬噸,其中禽蛋交易額2億元以上。寧夏中寧縣枸杞產地批發市場位于中寧縣北環路,市場輻射寧夏、新疆、內蒙、陜西、河北、湖北、山西等多個省區,日客流量達2000人,日交易量70噸以上,旺季日成交額達200多萬元,年交易額1.4億元。寧夏靈武澇河橋清真牛羊肉批發市場位于靈武市郭家橋鄉,市場屠宰的牛羊肉產品遠銷除海南,等以外的全國大部分省、市、自治區,日均客流量達4000人次,高峰期可達1.5萬人次,年交易額突破2億元,該市場已發展成為西北地區最大的牛羊肉及副產品綜合批發市場。這些批發市場作為承載寧夏省主要鮮活農產品經營主體的核心形式,是鮮活農產品流通主渠道中的一個關鍵性環節,但是批發市場的功能仍然局限于傳統批發市場的功能,即它將眾多生產者的產品通過多種供應渠道匯集到一起,然后通過各種銷售渠道送達消費者。由于鮮活農產品易腐爛、不易保鮮的特點,對批發市場的倉儲技術,保鮮技術以及管理模式提出更高的要求,但是,絕大部分批發市場忽視這方面的建設,直接導致了鮮活農產品流通環節繁瑣、交易效率低下、流通時間過長、損失率較大等后果,這樣就很難適應社會經濟迅速發展的需要。

1.2物流系統的信息化建設發展迅速但農業物流信息體系不健全:在鮮活農產品物流技術的運用方面,應用于鮮活農產品物流的技術主要有物流信息技術,冷藏運輸技術,倉儲保鮮技術等,物流信息技術主要指現代信息技術在物流各個作業環節中的應用。目前,對于寧夏省農民出售產品而言,農村信息服務點、電視、廣播和電話是主要的信息渠道。據統計,我區5個地級市、22個縣區、198個鄉鎮、2379個行政村,自2005年就已完成了村村通電話工程,截止2006年底,順利解決了20鄉鎮不通光纜,91個鄉鎮不通寬帶的問題。寧夏在187個鄉鎮已經全部通光纜、通寬帶的基礎上,用3至5年時間解決所有行政村寬帶接入問題,在2007年年底,通光纜的行政村將達600多個。農產品的信息采集分析系統基本形成,在全區內形成了多條信息采集渠道和信息采集點,定期采集農村生產動態、供求、價格、科技、災害、疫情、氣象、農民收入等信息,形成了覆蓋農業和農村經濟領域的信息采集系統。農業信息服務網絡的核心體系建設初具規模,基層信息平臺建設迅速。一是建立了以“寧夏農業信息網”為基礎平臺的省區級農業信息網站。目前已成立為寧夏農業信息交流服務的核心平臺。二是自治區所有市縣(區)全部建成了農業信息平臺。其中“中寧枸杞之鄉”、“利通農業信息網”、“平羅農業綜合信息網”等市縣(區)的特色農業網站,內容結構合理,信息服務的領域日益拓展并接近用戶需求。三是有80多個鄉鎮建立了農業信息服務站,占鄉鎮總數的45%。還在集鎮、市場和村莊設立了120個信息的窗口。盡管近幾年寧夏省農村信息網絡建設取得了明顯的進步,但相對于農業來說覆蓋面有限,基礎設施和網絡建設方面還比較薄弱,整體水平仍然較低。表現在:一是用于農村信息服務的硬件建設、網絡運行、信息采集、分布的資金短缺,光纖線路未能通到大部分農村鄉鎮,電腦在農村的使用率很低,電腦網絡只存在于農村鄉鎮企業中,幾乎沒有農民為出售產品而購置電腦上網。目前,寧夏省內已有的農業物流專業服務網和各地市的農業信息網與縣市一級、有關大中型企業聯網的不多,農產品運輸網、倉儲網幾乎處于空白,這些都對鮮活農產品的有效流通造成障礙。二是電話雖是便捷的通信工具,但因其可獲取的信息資源不豐富且成本較高,目前只有富裕戶和農村專業戶的經營中較常使用。是三在農產品專業批發市場等物流中間商中,目前仍處于口頭信息,文字單據信息、條碼信息等信息技術初級階段,先進的現代物流信息技術很少得到應用,冷藏運輸技術、保鮮技術的應用程度也很低。

2鮮活農產品物流系統配送組織現實模式

根據發達國家的現代物流發展現狀,現代農產品物流發展趨勢主要表現在物流作業一體化、物流管理信息化、物流資源社會化、物流體系綜合化。依據寧夏省經濟發展的實際狀況和鮮活農產品物流存在的問題并結合物流系統發展的趨勢,提出以下四種物流配送模式。

篇（2）

樟子松（Pinussylvestnisvar.mongolicaLitv.）又名海拉爾松，為松科大喬木，樹干通直，生長迅速，根系發達，適應性強，耐干燥瘠薄，耐旱耐寒，嗜陽光，喜酸性土壤。樟子松是我國三北地區主要優良造林樹種之一。但由于樟子松種子較小，幼苗年生長量小且病害嚴重（主要為立枯病），一直被認為是一種較難培育的樹種。長期以來，本地區一直存在育苗人少和小苗苗源不知的問題。為此，我們通過多年大量的實踐和積累，摸索出一套操作性很強的樟子松幼苗培育技術供大家參考和應用。

一、采種

天然樟子松林15-20年左右開始結實，豐年間隔期3～4年，其中有的個別年出現小年。春秋兩季均可采種，秋季在9月中、下旬至11月上、中旬，春季3月上旬到4月中、下旬。結實中等年份，一般每株母樹可采球果9斤左右，每人每日可采球果50-80斤，每斤40～50個球果，一個球果中含種子25～40粒。但因樹齡不同結果量和球果內種粒多少也有差異。因球果堅硬，不易開裂，種子調制較困難。露天涼曬雖簡便易行，但脫粒時間過長，最好采用室內烘干法，將選凈的球果放入分層木架的種盤上（或簾子上），在室內加溫烘干，室內溫度要保持在45～50℃（以上層為準），不宜超過50℃以上，經過3～4天，60%以上的球果開裂，用手搖凈種器或敲打振落脫粒。如球果開裂不完全，可放入40～50℃的溫水中浸泡5～10分鐘，浸透撈出再烘干，經2-3天，球果可大部分開裂脫粒。干燥過程中要注意勤翻動球果（每天5～6次）經常檢查室溫，注意通風換氣。一般球果出種率為1%～2%，經過動翅篩選，種子純度可達90%以上。

二、育苗

（一）培育裸根苗

1.育苗地的選擇：選土壤疏松、排水良好、地下水位低、土質比較肥沃的沙壤土作圃地。如有條件，最好選擇前茬是松、柞育苗地，因為這種圃地含有大量對松苗生長有益的菌類，能促進幼苗的發育和增強抗性。但不宜在一塊地連續多年播種，否則因播種地澆水次數較多，土壤板結，對苗木生長不良，一般宜1年與2年生松苗相互輪作。如果在沙性較大的土地上育苗最好多施一些河泥等有機肥料，以改良土壤，增強土壤吸水保肥能力，促進苗木根系發育和地上部分的生長。

2.施肥：為提高土壤肥力，改善土壤物理性質，育苗地應施足底肥，以保證苗木生長有足夠的營養，底肥要用經過充分發酵的廄肥或堆肥，每畝施約2萬斤。施肥方法，在作床前將肥料均勻的撒在育苗地上，然后用梨或人工進行攪拌使肥料均勻的混合在耕作層土壤中。

3.種子處理：為促使播種后種子迅速發芽，出苗整齊，增強苗木抗性，在播種前，種子應進行催芽。其方法有以下幾種方法：（1）雪埋。在1～3月間選擇背陰處，降雪后把雪收集起來，放在事先準備好的坑中，厚度30～50厘米，然后將種子用3倍雪拌勻盛入麻袋或木箱等容器中，置于雪上，再用雪將上部蓋嚴。為防止早春雪溶化，在雪上覆40～50厘米的雜草。播種前3～5天將種子取出，置于向陽處（或用清水化雪），待雪化凈后，用0.5%的高錳酸鉀消毒2小時，撈出后稍陰干既可播種。亦可將種子置于溫暖處進行短期催芽，當有50%的種子裂口時，即可播種，發芽率達70.1%。如冬季無雪亦可將種子混入碎冰中（冰越小越好）進行埋藏。（2）混沙埋藏。播種前10～20天，選擇地勢高燥，排水良好，背風向陽的地方挖埋藏坑，坑深寬各50厘米，長度依種子數量而定。在坑底鋪上席子，然后將消毒的種子混兩倍的濕沙放入坑內，夜間用草簾蓋上，以保持溫度，白天將草簾掀起，上下翻動，并適量澆水，經15～20天大部分種子即裂嘴，就可將種子由沙子中篩出進行播種，發芽率達62.5%。如不能及時播種時，則應停止翻動，并加覆蓋物或移于陰涼處，降低溫度，控制發芽。（3）溫水浸種。播種5～7天，先將種子消毒后，再用40℃～60℃水浸種一晝夜，撈出后放在室內溫暖處，每天用清水淘洗二次，到種子有50%裂口時播種，發芽率達54.5%。

4.作床：一般采用高床作業，床高10-15厘米，小步道寬50厘米，床面寬1米，長10～20米。作床時可先作下床，充分灌足底水，待水滲下后，再將步道土翻到床上摟平壓實，并保持床面平坦，以免遭雨或澆水時，種子幼苗被沖淤，影響種子發芽和幼苗生長。

5.播期：適期播種對促進種子發芽，保證苗齊苗壯，增強幼苗抗病能力十分重要。根據幾年來各地不同播種時期試驗證明，平均地表溫度達8℃～9℃以上時即可播種，一般在四月中、下旬。（1）播種前苗床表土要保持適度溫潤，如干燥應少量澆水，待床面稍陰干時，用耙將床上面摟起0.5～1厘米深的麻面，然后用播種機或手推播種滾，橫床條播，播幅寬3～4厘米，行距8～10厘米，播后及時鎮壓，以防芽干，覆土約0.5厘米，不宜過厚，否則幼苗出土困難。（2）樟子松種源少，種子珍貴，要節約合理用種。通常每畝播8～10斤。

6.播種地的管理。加強播種后的管理是提高出苗率和幼苗生長的關鍵。（1）風沙嚴重的地區，如育苗地無防護林或防護林稀疏，則必須在播種區四周及中間設置防沙障，防沙打幼苗。5月下旬至6月上旬，季風已停，苗徑已木質化，即可分期分段分段撤除風障。（2）為防止覆土被風吹失，調節地面溫濕度，播種后宜在床面覆一層稻草（或麥草），厚度以不見土為限（每平方米約需草1.5～2斤）。當幼苗出土50%時，把草撤除一部分，全部苗齊后，將覆草全部撤除，撤草時不要損傷苗木。為防止澆水或降雨時沖刷表土，調節床面溫濕度以防止土壤表層板結，可保留行間稻草，直到秋后。（3）樟子松幼苗頂殼出土易遭島類啄食，為防止鳥害，應設專人看護到種殼全部脫落為止。（4）也可在苗床上搭設封閉遮蔭網以達到防風、保濕和島類啄食的效果。

7.苗期管理。在苗木生長期中應著重水肥管理，方能促進幼苗健壯生長，增強抗性，達到豐產。（1）據1971年對樟子松1～2年生苗在生長期的水分測定結果可知，一年生苗莖部含水率70%～80%，2年生苗莖部含水率60%～70%。因此，在幼苗生長期中必須供給足夠水分，苗木才能健壯的生長。但澆水要根據苗木生長情況適期適量。種子發芽期，從播種到幼苗出齊前，表土必須保持濕潤（含水率6%左右）防止芽干，造成缺苗斷壟。澆水量不易過大。由于夜間空氣濕度較大，上午表土尚能保持一定濕潤每天澆水應于午后進行。如果大風天或氣溫高蒸發量大時，表土易干燥，午前也需要澆水。出苗后到6月末易罹立枯病，由于苗莖細嫩，土表溫差較大，又易遭受日灼。因此，澆水宜少量多次，以調節床面溫度、濕度，減少立枯病的發生及日灼危害，每次澆水每平方米5～7市斤。一般在上午10～12時進行。（2）苗木生長旺盛期應及時施肥，保證苗木有足夠的養分，一般從6月中、下旬開始，每平方米施硫銨5～10克，以后每隔10日左右追肥一次，數量可根據苗木生長情況酌情增加，但最多1平方米一次不得超過25克，到8月上旬停止追肥，一般每平米施肥100～150克。追肥時應先澆清水濕潤苗葉，然后將稀釋的肥料水灑在苗床上，后再用清水沖洗苗木。（3）施用除草醚消滅雜草是最經濟有效的除草方法。即在播種時把除草醚混拌在覆土中，每平方米土中拌除草醚2克。出齊苗后把除草醚拌上沙土撒到苗床上，然后澆水，一般情況下年施藥2次，基本上可以控制雜草。為促進苗木根系發育，于7～8月間，每隔10～15天松土1次，深2～3厘米。（4）樟子松幼苗適宜群生，如播種量掌握適當，播種均勻，就不必間苗，但有時由于下種不勻，出苗密度不均，為調整留苗密度，可于7月間剔除幼小細弱苗木，以每平米留苗600～700株較為合適。

8.二年生苗木的培育。培育2年生苗木的方法有：移植、截根留植、留苗床等方法。從根系發育來看，以移植苗為最好，截根留植次之，留床苗最差。移植苗根系發達，冠根比值小，根系多集中于土壤表層，掘苗時根系損傷較小，有利于幼苗成活，頂芽再次生長現象少，由于苗木分布均勻，光照充足木質化健全，無被壓苗；留床苗從外觀看健壯根莖粗大，尤其主根更為發達，長可達1米多，但側根纖細而少，掘苗時主根損傷過多，影響造林成活率。頂芽再次生長現象較多。換床以春季移植為最好，在4月上旬土壤解凍30～40厘米時即可開始。床作的順行栽8行（指床面寬1米），株距4厘米，行距12厘米。壟作的，在壟面上栽2行苗。株距4厘米，行距16～20厘米。栽苗前土壤充分灌足底水，等水滲下后即栽苗。栽苗深度，以將葉不埋入土中為宜，在栽苗過程中，一定要保持好苗木根系不受風吹日曬。植苗后及時把壟面（或床）及壟側踏實，在栽苗后澆水一次，利于成活。為促使移植苗的上層根系發育，圃地應保持適度濕潤，植苗后每隔10～15天澆水一次，夏季勤松土，保持表層土壤濕度，并于5～6月間根據苗木生長情況，適量追肥1～2次。

9.苗木的越冬保護。樟子松耐寒冷，但幼苗期間由于冬季干燥氣候的影響，苗木易失水分，導致生理干旱而枯死。因此，在冬季必須采取適當的保護措施，幼苗才能安全越冬。試驗結果證明，冬季采取覆土防寒對幼苗安全過越冬效果好，苗木死亡率僅3%，而采用覆草越冬，苗木死亡率100%。因3月中上旬土壤正式開始解凍，有時白天氣溫可達20℃左右以上，而夜間又可降到-20℃左右，季風頻吹，空氣干燥，苗木水分大量損失，這時苗木根系尚未活動，不能從土壤中吸收水分而枯干。埋土時間和方法：在11月中旬左右，土壤即將凍結時，把步道的土掘起粉碎，覆于苗床上，厚度10～15厘米，到翌春4月上旬化土層15-20厘米時，分2～3次把土撤除，并及時灌水。為了風化育苗地的土壤，消滅病蟲害以及減輕春季作業繁忙的局面，也可以秋季掘苗。掘苗后進行假植，根部用土埋實，1年生苗可捆成小把（每把50～100株）。到土地將凍時再把苗梢全部用土埋嚴，苗木即可安全越冬。但秋掘、假植的苗木，造林或移栽后緩苗遲幾天，但并不影響苗木成活及生長。

（二）營養袋苗的培育

樟子松營養袋苗的種子處理、育苗地選擇和苗期管理與裸根苗相同，以下主要對作床、裝袋和播種技術作以介紹。

1.作床。在選好的苗圃地上開挖苗床，寬度為0.9～1米，長度10～25米，深度25厘米，床壟寬50厘米，將床底整平、踩實，挖床土要合理分配于床中和壟上，留床土每平米為0.18立方米。整床后讓留床土晾曬3～5天，將充分發酵的廄肥或堆肥以每平米30斤均勻攤灑于留床土上，也可適量施家磷肥，用網格1厘米篩過土,將土塊和肥塊拍碎再過，直至留床土全部過完。

2.裝袋。選用9*18的營養袋進行裝袋，注意床底的平整和裝袋后營養床的平整，每裝4～5行要擠壓一次，保證袋與袋之間不留空閑。為了營養袋能夠裝滿，營養土要盡量干一些。

3.播種。播種前將營養床澆水一次，第二天便可播種。在每個營養袋中央用手指點壓5～8厘米深的，每穴播4～6顆種子，用沙土覆蓋，忌用粘性土，然后灑水。為了保持土表濕潤，在床壟上搭設遮蔭網，以后每兩天灑水一次，直到幼苗出齊止。此時去掉遮蔭網，澆水一次，噴波爾多液一次，進入幼苗管理期。

（三）幼苗立枯病

此種病害發生在1～2年生幼苗上，也有發生在3年生大苗上的，但以一年生的發病率最高。病害癥狀隨著苗木生長時日增加而變化，一般表現出以下四種類型：爛芽型立枯病、猝倒型立枯病、莖葉腐爛型立枯病和根腐型立枯病。引起幼苗立枯病的病原菌主要是絲核菌、尖孢鐮刀菌。一般來說土濕低溫時，絲核菌多；土壤干燥，氣溫高時，鐮刀菌多。幼苗被害后，經幾小時就發病，因而傳染很快。出苗后發病時用藥防治：30%蘇化911粉，每畝用藥量0.75公斤作藥土，撒在苗床面上，或每畝用30%蘇化911乳油720毫升加水250～500公斤；或用新吉爾滅1：5000倍液噴灑，施藥10～30分鐘后，噴清水一次，洗掉葉上藥液，免去藥害；也可用1：800倍的甲基立枯靈噴灑，每6～8天噴一次，根據病害情況噴2～4次。在發病前可用1：100波爾多液進行預防。

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2物流配送管理系統功能模塊

2.1基礎數據管理

物理配送管理系統的基礎數據管理包括用戶管理、計費規則管理、物料配送管理、庫房信息管理等。用戶管理主要是指用戶的密碼管理、功能權限分配、角色設置等，可以對相關物流配送信息進行查詢、刪除、修改和增加等操作。計費規則管理是指管理物流配送運輸費用的計算方式，包括刪除、修改、增加等操作。物流配送管理是指物料配送的打包依據，包括物料信息、生產單位、時間點等信息。庫房信息管理以ERP系統作為重要依據，在夜間ERP的物流信息通過系統的自動接口傳送到物流配送管理系統中。

2.2配送計劃管理

物流配送管理系統的配送計劃管理的主要步驟包括：導入發送單信息、打包配送需求、生成配送需求計劃、確認配送時間。物流配送管理系統在ERP系統中自動導入物流發料清單，然后根據物流配送流程和發料單信息按照物料配送的需求進行自動打包，打包完成后，物流配送系統要根據企業的配送計劃，最終確定物流的配送時間。

2.3配送作業管理

物流配送作業管理，首先要確認配送作業計劃，物流配送部門要根據配送作業計劃和實際的配送管理情況，進行確認工作，確認配送作業計劃之后，再進行配送和打印，通過配送管理系統查詢相關信息，列出配送作業計劃，以PDF格式來顯示物流配送計劃，并且將需要配送的相關信息打印出來，最后打印好物流配送作業清單和計劃之后，送給物流配送部門立即執行配送計劃。

2.4出入門管理

物流配送管理系統的出入門管理主要是負責入門檢查和出門檢查，在物流配送門崗檢查進入物流配送中心的物料清單，檢查完畢后，用條形碼終端設備掃描需要配送的物料，同時系統會自動更新物流配送狀態。同樣在物流進行配送時，需要再一次檢查物料清單，檢查完畢后將物料掃描出庫，系統自動更新配送信息。

2.5物料配送狀態查詢

城市物流配送管理系統一種最重要的功能就是實時查詢物料配送狀態。其一，可以按照物料查詢，按照物料名稱、編碼查詢物料配送信息；其二，按照配送清單查詢，在管理系統中輸入物流配送清單的編碼，查詢物流配送狀態；其三，按照交接點查詢，在管理系統中輸入交接點信息，查詢物料在某個時間段中的配送狀態；其四，按照庫房查詢，在系統中可以查詢某個時間庫房里物流配送清單的信息；其五，按照配送組查詢，查詢某個時間、某個配送組中的物料配送狀態。

2.6ERP系統接口

物流配送管理系統和ERP系統之間通過接口庫連接，兩個系統之間不直接進行信息交互，ERP系統接口支持系統自動執行和手工界面執行，操作簡單便捷。ERP系統將物流配送的發料單和物料單等信息發送到中間接口庫，然后物流配送管理系統從接口庫提取相關數據信息。ERP系統接口主要接收配送結算信息、庫存信息、出庫信息、發料單信息、庫房信息、計量單位、人員信息等。

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隨著我國城市間公路設施和城市內部道路設施建設的日益完善，公路貨運量在整個貨運行業比重將越來越大，以公路貨運的機動靈活特性與其它運輸方式的競爭更顯優勢。卻在公路貨運行業內，許多貨運公司在組建自己的車隊進入貨運市場競爭中，與其他運輸企業和貨運展開貨源的競爭，與貨主間進行價格、服務質量、運輸質量等成交條件的討價還價顯得無能為力。貨運企業可主動地通過創造條件，創新調整，根據各企業經營的業務項目，在不同的崗位上，構建、選擇公路貨運運營管理模式，實現改變內部管理環境與市場接合，求得生存的空間和發展的道路。

一、公路貨運企業運營管理存在主要問題

（一）投資不足，規模不大，資金緊張的現象普遍存在。據統計, 2009年中國經營公路貨物運輸企業超過512萬家,擁有營運貨車642萬輛。其中：擁有10輛以上汽車企業不到2%與發達國家的情況相類似；普通載貨汽車占比重95．16％，零擔車、集裝箱拖掛車、冷藏運輸車及廂式汽車等專用汽車占比重偏小，僅為4．84％。大多中小型公路貨運企業在開拓運輸網絡化、多式聯運業務中需要規范的合同交易和定期結算，因欠缺足夠的周轉資金被迫止步。

（二）在企業內現代企業管理論文，專業崗位人員配備不齊造成整體性管理團隊不健全。人才是企業的重要資源。要發展公路貨運企業，既需要掌握專業技術的人才，也需要操作型人才，更需要管理型人才組成團隊。目前大多公路貨運企業這幾方面的人才都很匱乏，特別需要這三種類型的復合型人才，這種人才匱乏現象已到了影響生存問題。

（三）制度管理不到位造成流程運作不經濟，操作風險過大。隨著運輸產品越來越多樣化和復雜化，在公路貨運業務運作過程中，因企業制度管理不完善或失靈的內部流程控制、人為的錯誤、制度失靈以及外部事件所產生的直接或間接損失的可能性過大，造成運輸服務質量差，因操作失誤，可能帶來很大的甚至是極其嚴重的后果。

二、構建公路貨運企業運營管理模式的必要性及運行條件

貨運企業運營管理存在主要問題是行業特點造成，但貨運企業可主動地通過創造條件，構建公路貨運運營管理模式，實現改變內部管理環境與市場接合，是每家貨運企業求得生存的空間和發展的必由之道。構建公路貨運企業運營管理模式的運行條件：

（一）推行“單車核算”的保障制度。“單車核算”是指以從事公路運輸營運業務的單臺車輛的收支和配比綜合費用，求取營運利潤的核算辦法怎么寫論文。單臺車輛是公路貨運責任單位最基本的構成單位。能適應貨運市場多變的環境和符合貨運企業采用不同的經營方式要求。為企業提供多種管理數據資料，是推行責權利管理的有力保障制度措施。

（二）形成內部交易價格與完成貨運量任務的雙行控制辦法。內部交易價格是企業內部交易結算和責任結轉所用價格。內部交易價格可作為部門之間合作，作業活動時空協調，經濟責任承擔的約束標準，更有力地推進責權利管理；同時，促使各責任單位以多種方式完成貨運量任務，有效地降低運營成本，實現價量雙行控制管理目標。

（三）執行“誰負責誰承擔”的分配方式。調整負擔運輸產品成本是“業務”，轉變為承擔責任成本的是“部門或崗位”。為了實現責權利協調統一，調動各環節的責任人的積極性，在整條物流供應鏈里，做到責任明確，量化細化到不同業務流程和責任單位上與效率，效益，效果掛鉤，充分體現“按時空責任分配”。

從管理模式應用角度上說，構建、運行每一種管理模式關鍵在設定運行必備條件和選用環境下才能順利地開展執行，才具可行性。

三、在不同業務或崗位環境下，企業選擇公路貨運運營管理模式

（一）公路貨運企業以運營成本中心管理模式

該模式以崗位發生的費用支出現代企業管理論文，建立成本中心，把發生收入全額上交，實行收支兩條線的管理方式。在創新調整資源思維下，由于公路貨運企業供給固定成本高,設施和設備專用性強,不同運輸產品之間有獨特的成本要素不同,加之運輸需求的時間和空間分布不均衡,只能適應公路貨運市場需求變化的需要，隨著社會經濟的發展、高新技術的廣泛應用以及社會生產、流通、消費方式的改變,當公路運輸的小批量、多品種、高時效和高附加值貨物的比重不斷增長時, 企業必然選擇零擔公路貨運業務來滿足需要，為客戶提供的運輸產品，建立一套對小批量、多品種、高時效的運輸產品適合的一站式完整的運輸單證，流程，解決一次運輸過程中要與多方承運者發生轉換成本，同時，處理在一定范圍內不確定性成本劃分標準。除了重視流程管理外，由于激烈的市場競爭以及科學技術的迅速發展，按完全成本法提供的會計資料越來越不能滿足預測、決策、考核和分析的需要。因此，對貨運企業的管理層要求會計提供更廣泛、更有用的信息，以便加強對經濟活動的事前規劃和日常控制，運用變動成本計算法加強對運營成本事前預測、決策，及時地調整運價和運營標準成本，適應對零擔業務和各種新開發的運輸產品管理變動需要。更靈活，更實際應對競爭對手的變化。

（二）公路貨運企業以運營利潤中心管理模式

在公路貨運行業，許多貨運公司都在選擇組建自己車隊或建造營業網點的發展路向。當它們進入運輸市場參與競爭，除了與其他運輸企業開展的爭取貨源的競爭外，事實上面臨著與貨主間在爭取對自己有利的條件成交的競爭，也同時面臨與其它的運輸方式的競爭、宣傳的競爭、服務質量的競爭、運輸質量的競爭和價格的競爭。其實價格是競爭核心，在運輸服務方式相似的情況下，運價便宜者就有可能占有更多的市場份額。運價是貨主選擇承運者的主要因素；服務質量的競爭和運輸質量是競爭基礎，在提高運輸服務水平，保證運輸質量水準時，也就是增加運營成本和管理成本，當價格與質量、服務實現有效地平衡，最終運營利潤低于投資收益，影響投資者信心和擴張發展計劃的實現。

在考慮價格與質量、服務有效地平衡為出發點，凡建造每個營業網點都作為物流利潤中心，讓其成為既負責物流收入，又負責物流支出，并負責管理現代企業管理論文，使用一定數量資產的物流責任單位，亦即對物流成本收入的發生都能加以控制的責任單位，該物流利潤中心的領導者具有控制物流價格、物流業務和所有相關費用的權力，每個營業網點與貨運企業的各操作部門之間提供貨源、物流服務，其收入按內部轉移價格結算，物流成本按其實際發生額轉移，雖則其收支都是虛構的，但對于物流系統內部的某個部門來說，本來可能是一個成本中心，通過內部結算價格的確定，將其確定為一個內部人為利潤中心，這對于責任中心的成本控制來說也具有一定的促進作用。提高每個部門的經營管理意識，也了解物流成本的節約對本部門業績的重要性，從而促使改善本部門的物流管理水平，降低自身的物流成本。此外，對貨物運輸質量事故所發生的貨物丟失、短少、變質、污染、損壞、誤期、錯運以及由于失職、借故刁難、敲詐勒索而造成的不良影響或經濟損失歸入各物流利潤中心承擔，通過制定貨物運輸質量考核的指標和標準對接，杜絕發生重大貨運質量事故，嚴控貨運質量事故頻率，貨損率，貨差率；獎勵達標的完成運量及時率，實現貨物安全優質送達，承托雙方都受益，各方經濟利益得到維護。

當然，在利用利潤中心管理來進行物流成本控制的過程中，應注意解決以下幾個問題：

（1）對于幾個責任中心共同承擔的費用，依據一定的標準，按照誰受益誰負擔，受益多就多負擔，受益少就少負擔的原則分配。一定要避免共同費用不合理分配挫傷各部門的積極性。

（2）內部轉移價格的制度要合理。這是合理評價各物流責任中心的工作業績，促進各單位努力提高物流效率、降低物流成本的重要保證。合理制度在內部轉移價格，是加強物流系統內部資金、成本、利潤管理的有效措施，使客觀評價各利潤中心的工作業績的重要手段。物流內部結算價格是指運輸、裝卸、包裝、倉儲等人為利潤中心之間相互提供物流的結算價格。一般可分為成本定價和利潤定價兩大類。成本底價是依據實際成本和標準成本來制訂內部轉移價格。一般可以按標準成本進行定價，因為實際成本定價下供方可能向需方轉移不利成本差異，不利于分清責任。而按標準成本定價可以克服這個缺陷現代企業管理論文，但它不符合利潤中心要考核效益、評定利潤的要求怎么寫論文。所謂利潤定價法是指各利潤中心之間結轉物流業務是除成本之外，還要加之以一定比例的利潤確定轉移價格；另外，也可以參考市場價格來制訂內部轉移價格。

（3）除了內部轉移價格的制度和對費用計劃標準控制外，公路貨運企業還需要衡量在不同產品、不同區域、不同渠道和不同促銷規模等方面的實際獲利情況，主要環節是進行贏利能力分析。贏利能力分析就是借助于有關財務報表和數據的處理，把所獲利潤劃分到各運輸產品、貨源地區、促銷渠道、顧客群等方面以便比較每個因素對企業最終獲利的貢獻大小以及其獲利能力的高低，一般主要是用銷售利潤率、總資產報酬率、資本收益率、物流服務周轉率等指標來衡量。

（三）公路貨運企業以“運量—運力平衡”業務管理模式

市場是第一位的，客戶也是第一位。“運量—運力平衡”業務管理模式的經營理念就是：以市場為導向，以客戶需求為中心，提供靈活多樣、盈利最大化的綜合物流服務。對于一個多環節、多工種的聯合作業系統的整車貨物運輸業務的組織作業來說，需要參與運輸生產的要素包括勞動者運用運輸車輛、裝卸設備、承載器具、站場設置等，通過各種作業環節，將貨物這一運輸對象，從始發地運送到目的地的活動過程。而制造企業的產前產后物流多采用整車運輸，公路貨運企業對于整車運輸業務的組織作業管理應充分發揮主動發現、創新、整合市場需求的設計能力，及時了解市場的終端和供應鏈的始端變化信息，通過整合供應鏈上的相關企業如生產企業、運輸企業、配送企業、倉儲和加工包裝企業、貨代以及消費者可用需求信息資源，能夠為物流鏈上的企業提供最佳的管理咨詢服務，實現物流鏈上最佳流程。

當今的物流活動是一個社會化的活動，涉及行業面廣，涉及地域范圍更廣，所以它必須形成一個網絡才可能更好的發揮其效能。“運量—運力平衡”業務管理必須根據自己的實際情況參選網絡組織結構，打破單純企業或集團內部的“運量—運力平衡”做法。推選主要有兩種網絡結構，一種是大物流中心加小配送網點的模式，即：“兩頭小中間大”；另一種是連鎖經營的模式，即：“鏈條式”。前者適合商家、用戶比較集中的小地域，選取一合適地點建立綜合物流中心，在各用戶集中區建立若干小配送點或營業部，采取統一集貨，逐層配送的方式，充分利用零擔，整車，空運（或鐵路）運輸方式特點，優勢構建零擔聯運快速干線。后者是在業務涉及的主要城市建立連鎖公司，負責對該城市和周圍地區的物流業務現代企業管理論文，地區間各連鎖店實行合約，性協作，該模式適合城市間或全國性物流，連鎖模式還可以兼容前一模式。第三方物流大大擴展了物流服務范圍，對上游生產商可提品、管理服務和原材料供應，對下游經銷商可全權為其配貨送貨業務，可同時完成商流、信息流、資金流、物流的傳遞。

以客戶需求為中心提供量體裁衣般的、靈活的綜合，以降低社會運營的總成本，最終讓需求者成為最終收益者并得到滿足為目標，實現相對“運量—運力平衡”結果，讓供物流鏈上的所有企業實現一種共贏的局面。 四、結束語

由于公路貨運企業存于外部經濟環境變化，客戶個性需求變動大，而企業自身資源貧乏之下，企業管理處于無政府主義狀態。為此，筆者認為，通過創造條件構建穩健性企業運營管理模式；根據企業不同的業務，崗位，創新調整企業可利用的資源選取運行運營管理模式，揚長避短，創造合理運營管理環境為公路貨運經營服務，適應貨運市場變化的需要。

參考文獻：

1、《物流運輸管理》王風剛高等教育出版社

2、《物流運輸管理》張敏黃中鼎上海財經大學出版社

篇（5）

黨的十七大報告明確提出要發展現代服務業，提高服務業比重和水平。現代流通服務業作為現代服務業的重要組成部分，不僅可以帶動現代服務業的發展，而且可以促進國民經濟總體發展，對于社會就業、國民福利及城市發展也有著重大貢獻。[1]改革開放以來，我國流通服務業雖然獲得了巨大發展，但是“還不夠快”，并且流通產業集中度低，流通費用高，流通方式陳舊，商業網點布局不合理，流通企業核心競爭力普遍缺失等一系列問題依然存在。流通服務業發展的滯后，帶來了全局性的不良后果，如制造業資本周轉和經濟節奏放緩，城鄉居民消費受到非收入方面嚴重制約等。[2]尤其是近年來，隨著流通服務業對外開放程度的提高，外資在中國流通領域的加速擴張企業管理論文，已經使缺乏創新能力的本土流通服務業遭遇嚴重威脅，而且容易引發政府調控能力弱化、上游產業失控，導致國家經濟安全等問題。[3]在這樣的背景下，中國流通服務業的發展面臨復雜而嚴峻的形勢，如何實現我國現代流通服務業又好又快發展已經成為關乎國家發展全局的重大戰略問題。黨的十七大高度重視自主創新，為我國現代流通服務業的發展提供了新的思路。但是恰恰當前我國流通服務企業自主創新能力普遍缺失，這和該領域理論研究嚴重滯后有密切關系，已經嚴重制約著流通服務業的可持續發展。提升自主創新能力，已成為我國流通服務業在激烈的競爭環境下生存，打造并保持可持續競爭優勢的唯一砝碼。在這樣的背景下，我們嘗試著對國內學者在流通服務業自主創新領域的研究成果進行歸納總結，并梳理分析其理論脈絡，以便更好的了解該領域研究進展和尚未解決的問題，為流通服務業自主創新的理論研究與實踐發展指明方向。

“自主創新”是我國在特定歷史背景下提出的新概念，路風將“自主創新”界定為一個企業或者一個國家堅持技術學習主導權，并且把發展技術能力作為競爭力或經濟增長動力主要源泉的行為傾向、戰略原則和政策方針，但是他也指出世界上不可能存在“不自主”的創新。[4]事實上，對流通服務業自主創新的研究可以追溯到關于服務業創新的研究上。鑒于國內流通研究領域單純以“自主創新”命名的研究成果非常罕見，我們在研究中將流通服務業及其所包含的四個子行業（零售業、批發業、物流業、餐飲業）創新的研究成果均視為研究對象。

二、研究方法

中國期刊網是我國最大的全文現刊數據庫，是目前世界上最大的連續動態更新的中國期刊全文數據庫，其收錄的核心期刊對行業的研究現狀很據代表性核心期刊目錄。本文通過以下方式對我國流通服務業自主創新的文獻進行檢索，具體包括：（1）在中國學術期刊網絡出版總庫上，搜索篇名中含有“創新”，同時

摘要中含有“流通”、“零售”、“物流”、“批發”、“餐飲”“飯店”、“酒店”、“商業”、“商店”的文章，期刊年限選擇2000-2009年，來源類別選擇核心期刊。（2）剔除其中的書評、新聞、會議等非學術論文，并且剔除文章核心研究內容不是流通服務業創新的以及部分非代表性的期刊（如《特區經濟》等）上的論文。按以上標準，共得到論文樣本330篇。（3）分別按照三個標準對論文樣本進行分類，即按研究主題進行分類、按年份進行分類、按流通服務業中零售、物流、批發和餐飲四個子行業進行分類。根據以上三種分類，本文從三個視角對流通服務業自主創新研究現狀進行了分析（圖1）。

圖1 分析框架圖

三、文獻回顧與分析

(一) 研究主題分析

以研究主題為標準，我們可以把研究樣本劃分為9個研究主題，分布結果顯示研究最多的是綜合創新，即涉及非單一創新維度的研究，共105篇；其次是流通模式創新，共55篇；再次是組織創新（以業態創新最多）企業管理論文，共40篇。

1. 綜合創新。該部分共105篇文章，涉及流通服務業戰略創新、價值創新或體系創新等許多摘要用時間消滅空間。[7]

2. 組織創新。該部分共40篇文章，很多文章在充分分析我國流通組織存在問題的基礎之上，從不同角度提出了流通組織措施的對策。關于我國流通組織的現狀，主要觀點認為我國流通組織規范化、組織化程度較低；管理手段、管理技術和管理水平落后；增長模式仍屬于粗放型；專業化分工協作水平低，各自盲目發展；流通組織間的競爭仍停留在低水平的過度競爭，且競爭不充分和過度競爭并存。[8]孟鐵和張殿波總結了流通產業組織優化的政策選擇，即堅決打破行業壟斷、部門分割和地區封鎖；制定適度市場壁壘政策；流通產業有效競爭政策；制定跨區域集團化的催化政策，以培育一批現代大型流通企業。[9]關于組織創新研究最多的是業態創新，如李飛認為零售業態的構成要素就是零售營銷中產品、服務、價格、店址、環境和溝通6個組合要素，并在此基礎上設計了零售業態創新的路線圖，6個要素中24個細節維度的組合變化就是零售業態創新的具體內容。[10]此外，還有一些研究涉及了農產品流通組織的創新，如馮邦彥和段晉苑提出通過建立專業運銷合作組織改革現行的生豬流通制度的建議。[11]

3. 流通模式創新。該部分共55篇文章，研究內容比較分散，包括生產模式創新、商業模式創新、物流模式創新和渠道模式創新等，表明我國的流通模式在許多方面還存在著急需解決的問題。如于奎和文啟湘分析了批發商業模式存在的問題，并提出批發商業發展模式創新可以通過推進供應鏈管理模式，積極探索電子商務批發交易，向現代物流中心過渡以及發展規模經濟等途徑來實現。[12]

4. 營銷創新。該部分共29篇文章，主要集中在零售和批發上面，大都從企業營銷手段中存在的具體問題入手，探討了如何創新改進營銷方式。很多學者強調零售企業營銷創新是提高企業競爭力的正確選擇。[13]范增認為營銷創新是連鎖超市在激烈的市場環境下，能持續、穩定的發展的必然選擇，營銷方法的創新應包括綠色營銷，情感營銷和導入CIS推廣形象營銷等方面。[14]

5. 技術創新。該部分共24篇文章，主要研究了技術創新對流通服務業的重要性，如何進行技術創新等。如張宏以產品生命周期理論為基礎，提出了改進的A—U模型，流通產業的升級可以是跳躍式的，發展具有可跨越性的，而這都是由又是由技術創新的跳躍性所決定的。發展我國流通產業應從宏觀層面加強技術創新的政策地位，強化對加快發展現代流通產業的政策支持，積極引導第一、第二產業參與流通技術創新，提高流通企業對流通技術的認知和掌握程度，加強現代信息技術物質基礎建設等角度進行改進。[15]

6. 制度創新。這部分有25篇文章，主要從政府企業管理論文，企業以及社會組織等角度探討了如何健全我國流通市場的制度創新。如文啟湘和趙玻指出流通產業天然就是低進入壁壘產業，要防止流通產業過度進入，今后我國必須加快流通產業進入管制制度創新核心期刊目錄。[16]

7. 觀念創新。該部分共18篇文章，如宋則提出要確保流通產業的先導地位， 充分認識流通和流通創新在市場經濟當中的應有地位和作用。[17]黃國雄認為流通是基礎產業，并從流通觀念的創新理論要點出發，對商業的本質、商業城市建設、商業信譽、商業市場、商業利潤、商業文化等方面進行了系統闡述。[18]

8. 服務創新。這部分共18篇文章，主要研究了我國流通業服務中的不足，并提出了適應新時期流通業服務創新的若干措施。如許彩國和柳思維指出零售企業必須不斷提高服務質量，擴大服務范圍，完善服務設施，更新服務內容，通過服務創新才能實現顧客滿意，培養顧客忠誠。[19]

9. 其他。以上的分類方法并不能涵蓋所有流通創新論文，凡是不能歸入以上類別的學術論文歸入該類，合計共16篇學術論文。

(二) 時間序列分析

為了更好了解最近十年國內學者們在流通創新方面的研究，我們對論文樣本進行了時間序列分析，對總的樣本論文以及不同研究主題的論文分別按時間序列進行了統計分析，以便更好的得出學者們研究重點的變化。

圖2 流通創新論文時間分布圖

從圖2可以看出，近十年里，國內學者在流通創新方面的研究成曲折式上升，在2003、2007年達到兩個峰值。2001年末中國入世之后，外資流通企業進軍中國市場的速度加快，此時的本土流通業迫切的需要創新理論支持，在這樣的背景下，流通創新的研究持續增多，所以考慮到學術成果刊登的滯后性，在2003年流通創新達到一個相對峰值是符合實際的，但是這種研究態勢并未持續。直到2004年底零售業全面對外開放以后，本土流通業面臨外資的威脅和壓力驟然增加到一個更高的程度，這使得通過創新提升競爭力的研究成果應需要而增多，同樣考慮到學術成果刊登的滯后性，所以在2006-2007年間才達到另一個更高的峰值。但是隨后流通創新的成果又出現了下滑的跡象，直到2008年金融危機的爆發，在流通服務業受到沖擊的背景下，自主創新的研究成果才又再度受到關注。總之，流通服務業創新的研究論文數量呈現著波動，這表明學者們在該領域的研究還不夠成熟企業管理論文，并未形成持續穩定的增長局面，同時也表明一直致力于該領域的學者有限，更多只是在某一段時間關注流通服務業創新的發展。

（三）流通服務業各子行業的研究文獻分析

以下我們對流通服務業4個子行業即零售、物流、批發、餐飲的研究現狀進行簡要分析。

1. 零售業創新。零售行業的研究論文有79篇，研究的焦點集中在零售業態創新，服務創新，營銷創新等。值得注意的是，在這些研究中大多數都是研究城市零售創新的，論文樣本中僅有5篇是專門研究農村零售創新的，主要研究了農村零售業的業態創新和營銷創新等。如汪旭暉和徐健從農民消費行為偏好視角對農村零售業態創新模式進行了探究，通過探索農民消費行為得出了新型業態創新模式“農村現代綜合商場”，這種業態與城市大型綜合超市有顯著差異，融合了農村現行傳統業態——雜貨店、集貿市場等的優勢，并且摒棄了這些傳統業態在商品品類少、假冒偽劣商品多、環境臟亂差等方面的缺陷，在零售組合要素各個方面具有典型的農村化特征。[20]張蓓從綠色營銷、體驗營銷、定制營銷、整合營銷和關系營銷等新型營銷方式出發，對農產品超市的營銷方式創新提出了若干建議。[21]

2. 物流業創新。物流行業的論文有106篇，研究內容包括物流服務模式創新，供應鏈創新以及技術創新等。張光明認為物流服務創新模式主要包括跟隨競爭創新、顧客需求主導創新、物流技術創新、物流網絡創新、增值物流服務創新等，各種創新模式具有不同的優劣勢及風險，選擇何種模式取決于企業環境條件及諸多因素的考慮。[22]魏際剛提出物流技術創新涉及經營管理和工具、裝備、設施等領域，物流技術與裝備的發展趨勢是先進性，信息化，多樣性與專業性，標準化與模塊化，系統性與可擴展性，智能性與人性化，綠色化與節能化。[23]總體來講，我國物流也起步較晚，無論在技術還是管理創新方面都還與發達國家有顯著差異，關于這幾方面的研究還很不成熟，多數的設計和建議還都停留在紙面上，這需要我們一方面加大物流現代化的研究，同時也要結合國情逐步健全我國的還很不完善的物流系統。

3. 批發業創新。研究批發業的論文有27篇，具體包括了批發商業態模式的創新及批發市場的創新。如李芬儒研究了中國農村批發商業的業態創新問題，指出由于農村批發業存在著批發網點組織化程度低，批發商業功能萎縮，批發成本過高，流通效率低下等問題，所以農村批發商業業態創新方向應該是產、供、銷一體化，批零一體化企業管理論文，產銷地一體化，批發與物流配送一體化，貿工農一體化等核心期刊目錄。[24]譚本艷和趙曉飛提出了我國農產品批發市場的創新策略，即組建批發商群，擴大農產品批發市場的規模；通過創新模式，實現批發市場間的橫向整合；通過打造龍頭，實現批發市場間的縱向整合。[25]

4. 餐飲業創新。檢索到研究餐飲業創新的文章只有23篇，與其他幾個流通子行業相比，餐飲業創新相對較少，這些論文集中在研究餐飲產品創新和技術創新等方面上。如楊銘鐸對餐飲企業產品創新體系進行了設計，認為餐飲企業產品創新系統可分為菜點創新、服務創新、環境創新三個子系統，各個子系統之間存在著一定的內在聯系。[26]于干千從中國餐飲企業“集體創新動力缺失”的現狀及成因出發，分析了不同餐飲企業對自主創新、模仿創新及合作創新三種技術創新模式的選擇。[27]

四、結論

本文在中國學術期刊網絡出版總庫中，對我國2000-2009年流通服務業創新的學術論文進行了檢索，研究發現可歸納為以下方面：（1）通過研究主題內容分析，發現學者們對現代流通服務業發展的研究已積累了不少成果，但總體來說比較分散，而且大多側重于流通業創新的某一方面，對流通服務業自主創新科學內涵的理解不夠深入，研究主要集中在流通組織創新，流通服務方式創新，流通技術創新以及流通制度創新等有限方面。迄今為止還沒有學者用系統的理論統攬流通服務業自主創新的整個全局，并深入探究現代流通服務業自主創新系統的構成及運作規律，這將成為流通服務業創新研究的重點。（2）通過時間序列分析，可以看到學者們在流通服務業創新的研究論文數量呈現一種上升勢態，有越來越多的學者開始關注流通服務業創新問題。但論文數量并不是一種持續上升，而是折線上升，表明在這一領域的研究還缺乏系統性和連續性，對某一方面問題的研究往往集中在某些時間段，如何全面，系統并且有層次的對流通服務業創新進行研究，是亟待解決的問題。（3）通過對4個子行業的研究，發現學者們對流通服務業各子行業的側重點差異很大，零售和物流領域創新的研究比較多，而批發和餐飲則較少。究其原因在于零售作為商流的終端企業管理論文，是最終實現企業利潤的環節，理所應當的受到更多的關注。物流在節約流通成本中的作用日益凸顯，也得到了人們的不斷關注，其創新研究也涉及到各個方面。而作為零售商背后的批發業，則很容易被人們忽視，從商業發展的趨勢看，多種現代流通組織的出現如工廠實行產銷一體化，零售連鎖公司實行批零一體化等搶占了批發業的經營空間，使許多人質疑批發業存在的價值，批發業的創新也未得到人們的足夠重視。至于餐飲業創新的論文最少，主要是因為高等院校對餐飲相關專業的設置起步較晚，從事餐飲研究的學者非常稀少，以及餐飲企業長期漠視創新所致，但是隨著餐飲業對國民經濟的貢獻越來越大，餐飲業自主創新問題將會越來越被關注。此外，需要特別指出的目前零售業創新的研究集聚在城市零售領域，但是隨著城市零售業在城市競爭日益激烈，可以預見未來會有更多的零售商進軍農村市場，而對于農村零售創新的研究將成為一個熱點問題。

參考文獻

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篇（6）

黨的十七大報告明確提出要發展現代服務業，提高服務業比重和水平。現代流通服務業作為現代服務業的重要組成部分，不僅可以帶動現代服務業的發展，而且可以促進國民經濟總體發展，對于社會就業、國民福利及城市發展也有著重大貢獻。[1]改革開放以來，我國流通服務業雖然獲得了巨大發展，但是“還不夠快”，并且流通產業集中度低，流通費用高，流通方式陳舊，商業網點布局不合理，流通企業核心競爭力普遍缺失等一系列問題依然存在。流通服務業發展的滯后，帶來了全局性的不良后果，如制造業資本周轉和經濟節奏放緩，城鄉居民消費受到非收入方面嚴重制約等。[2]尤其是近年來，隨著流通服務業對外開放程度的提高，外資在中國流通領域的加速擴張企業管理論文，已經使缺乏創新能力的本土流通服務業遭遇嚴重威脅，而且容易引發政府調控能力弱化、上游產業失控，導致國家經濟安全等問題。[3]在這樣的背景下，中國流通服務業的發展面臨復雜而嚴峻的形勢，如何實現我國現代流通服務業又好又快發展已經成為關乎國家發展全局的重大戰略問題。黨的十七大高度重視自主創新，為我國現代流通服務業的發展提供了新的思路。但是恰恰當前我國流通服務企業自主創新能力普遍缺失，這和該領域理論研究嚴重滯后有密切關系，已經嚴重制約著流通服務業的可持續發展。提升自主創新能力，已成為我國流通服務業在激烈的競爭環境下生存，打造并保持可持續競爭優勢的唯一砝碼。在這樣的背景下，我們嘗試著對國內學者在流通服務業自主創新領域的研究成果進行歸納總結，并梳理分析其理論脈絡，以便更好的了解該領域研究進展和尚未解決的問題，為流通服務業自主創新的理論研究與實踐發展指明方向。

“自主創新”是我國在特定歷史背景下提出的新概念，路風將“自主創新”界定為一個企業或者一個國家堅持技術學習主導權，并且把發展技術能力作為競爭力或經濟增長動力主要源泉的行為傾向、戰略原則和政策方針，但是他也指出世界上不可能存在“不自主”的創新。[4]事實上，對流通服務業自主創新的研究可以追溯到關于服務業創新的研究上。鑒于國內流通研究領域單純以“自主創新”命名的研究成果非常罕見，我們在研究中將流通服務業及其所包含的四個子行業（零售業、批發業、物流業、餐飲業）創新的研究成果均視為研究對象。

二、研究方法

中國期刊網是我國最大的全文現刊數據庫，是目前世界上最大的連續動態更新的中國期刊全文數據庫，其收錄的核心期刊對行業的研究現狀很據代表性核心期刊目錄。本文通過以下方式對我國流通服務業自主創新的文獻進行檢索，具體包括：（1）在中國學術期刊網絡出版總庫上，搜索篇名中含有“創新”，同時

摘要中含有“流通”、“零售”、“物流”、“批發”、“餐飲”“飯店”、“酒店”、“商業”、“商店”的文章，期刊年限選擇2000-2009年，來源類別選擇核心期刊。（2）剔除其中的書評、新聞、會議等非學術論文，并且剔除文章核心研究內容不是流通服務業創新的以及部分非代表性的期刊（如《特區經濟》等）上的論文。按以上標準，共得到論文樣本330篇。（3）分別按照三個標準對論文樣本進行分類，即按研究主題進行分類、按年份進行分類、按流通服務業中零售、物流、批發和餐飲四個子行業進行分類。根據以上三種分類，本文從三個視角對流通服務業自主創新研究現狀進行了分析（圖1）。

圖1 分析框架圖

三、文獻回顧與分析

(一) 研究主題分析

以研究主題為標準，我們可以把研究樣本劃分為9個研究主題，分布結果顯示研究最多的是綜合創新，即涉及非單一創新維度的研究，共105篇；其次是流通模式創新，共55篇；再次是組織創新（以業態創新最多）企業管理論文，共40篇。

1. 綜合創新。該部分共105篇文章，涉及流通服務業戰略創新、價值創新或體系創新等許多摘要用時間消滅空間。[7]

2. 組織創新。該部分共40篇文章，很多文章在充分分析我國流通組織存在問題的基礎之上，從不同角度提出了流通組織措施的對策。關于我國流通組織的現狀，主要觀點認為我國流通組織規范化、組織化程度較低；管理手段、管理技術和管理水平落后；增長模式仍屬于粗放型；專業化分工協作水平低，各自盲目發展；流通組織間的競爭仍停留在低水平的過度競爭，且競爭不充分和過度競爭并存。[8]孟鐵和張殿波總結了流通產業組織優化的政策選擇，即堅決打破行業壟斷、部門分割和地區封鎖；制定適度市場壁壘政策；流通產業有效競爭政策；制定跨區域集團化的催化政策,以培育一批現代大型流通企業。[9]關于組織創新研究最多的是業態創新，如李飛認為零售業態的構成要素就是零售營銷中產品、服務、價格、店址、環境和溝通6個組合要素，并在此基礎上設計了零售業態創新的路線圖，6個要素中24個細節維度的組合變化就是零售業態創新的具體內容。[10]此外，還有一些研究涉及了農產品流通組織的創新，如馮邦彥和段晉苑提出通過建立專業運銷合作組織改革現行的生豬流通制度的建議。[11]

3. 流通模式創新。該部分共55篇文章，研究內容比較分散，包括生產模式創新、商業模式創新、物流模式創新和渠道模式創新等，表明我國的流通模式在許多方面還存在著急需解決的問題。如于奎和文啟湘分析了批發商業模式存在的問題，并提出批發商業發展模式創新可以通過推進供應鏈管理模式，積極探索電子商務批發交易，向現代物流中心過渡以及發展規模經濟等途徑來實現。[12]

4. 營銷創新。該部分共29篇文章,主要集中在零售和批發上面，大都從企業營銷手段中存在的具體問題入手，探討了如何創新改進營銷方式。很多學者強調零售企業營銷創新是提高企業競爭力的正確選擇。[13]范增認為營銷創新是連鎖超市在激烈的市場環境下，能持續、穩定的發展的必然選擇，營銷方法的創新應包括綠色營銷，情感營銷和導入CIS推廣形象營銷等方面。[14]

5. 技術創新。該部分共24篇文章，主要研究了技術創新對流通服務業的重要性，如何進行技術創新等。如張宏以產品生命周期理論為基礎，提出了改進的A—U模型，流通產業的升級可以是跳躍式的，發展具有可跨越性的，而這都是由又是由技術創新的跳躍性所決定的。發展我國流通產業應從宏觀層面加強技術創新的政策地位，強化對加快發展現代流通產業的政策支持，積極引導第一、第二產業參與流通技術創新，提高流通企業對流通技術的認知和掌握程度，加強現代信息技術物質基礎建設等角度進行改進。[15]

6. 制度創新。這部分有25篇文章，主要從政府企業管理論文，企業以及社會組織等角度探討了如何健全我國流通市場的制度創新。如文啟湘和趙玻指出流通產業天然就是低進入壁壘產業,要防止流通產業過度進入,今后我國必須加快流通產業進入管制制度創新核心期刊目錄。[16]

7. 觀念創新。該部分共18篇文章，如宋則提出要確保流通產業的先導地位, 充分認識流通和流通創新在市場經濟當中的應有地位和作用。[17]黃國雄認為流通是基礎產業，并從流通觀念的創新理論要點出發，對商業的本質、商業城市建設、商業信譽、商業市場、商業利潤、商業文化等方面進行了系統闡述。[18]

8. 服務創新。這部分共18篇文章，主要研究了我國流通業服務中的不足，并提出了適應新時期流通業服務創新的若干措施。如許彩國和柳思維指出零售企業必須不斷提高服務質量，擴大服務范圍，完善服務設施，更新服務內容，通過服務創新才能實現顧客滿意，培養顧客忠誠。[19]

9. 其他。以上的分類方法并不能涵蓋所有流通創新論文，凡是不能歸入以上類別的學術論文歸入該類，合計共16篇學術論文。

(二) 時間序列分析

為了更好了解最近十年國內學者們在流通創新方面的研究，我們對論文樣本進行了時間序列分析，對總的樣本論文以及不同研究主題的論文分別按時間序列進行了統計分析，以便更好的得出學者們研究重點的變化。

圖2 流通創新論文時間分布圖

從圖2可以看出，近十年里，國內學者在流通創新方面的研究成曲折式上升，在2003、2007年達到兩個峰值。2001年末中國入世之后，外資流通企業進軍中國市場的速度加快，此時的本土流通業迫切的需要創新理論支持，在這樣的背景下，流通創新的研究持續增多，所以考慮到學術成果刊登的滯后性，在2003年流通創新達到一個相對峰值是符合實際的，但是這種研究態勢并未持續。直到2004年底零售業全面對外開放以后，本土流通業面臨外資的威脅和壓力驟然增加到一個更高的程度，這使得通過創新提升競爭力的研究成果應需要而增多，同樣考慮到學術成果刊登的滯后性，所以在2006-2007年間才達到另一個更高的峰值。但是隨后流通創新的成果又出現了下滑的跡象，直到2008年金融危機的爆發，在流通服務業受到沖擊的背景下，自主創新的研究成果才又再度受到關注。總之，流通服務業創新的研究論文數量呈現著波動，這表明學者們在該領域的研究還不夠成熟企業管理論文，并未形成持續穩定的增長局面，同時也表明一直致力于該領域的學者有限，更多只是在某一段時間關注流通服務業創新的發展。

（三）流通服務業各子行業的研究文獻分析

以下我們對流通服務業4個子行業即零售、物流、批發、餐飲的研究現狀進行簡要分析。

1. 零售業創新。零售行業的研究論文有79篇，研究的焦點集中在零售業態創新，服務創新，營銷創新等。值得注意的是，在這些研究中大多數都是研究城市零售創新的，論文樣本中僅有5篇是專門研究農村零售創新的，主要研究了農村零售業的業態創新和營銷創新等。如汪旭暉和徐健從農民消費行為偏好視角對農村零售業態創新模式進行了探究，通過探索農民消費行為得出了新型業態創新模式“農村現代綜合商場”,這種業態與城市大型綜合超市有顯著差異,融合了農村現行傳統業態——雜貨店、集貿市場等的優勢,并且摒棄了這些傳統業態在商品品類少、假冒偽劣商品多、環境臟亂差等方面的缺陷,在零售組合要素各個方面具有典型的農村化特征。[20]張蓓從綠色營銷、體驗營銷、定制營銷、整合營銷和關系營銷等新型營銷方式出發，對農產品超市的營銷方式創新提出了若干建議。[21]

2. 物流業創新。物流行業的論文有106篇，研究內容包括物流服務模式創新，供應鏈創新以及技術創新等。張光明認為物流服務創新模式主要包括跟隨競爭創新、顧客需求主導創新、物流技術創新、物流網絡創新、增值物流服務創新等，各種創新模式具有不同的優劣勢及風險，選擇何種模式取決于企業環境條件及諸多因素的考慮。[22]魏際剛提出物流技術創新涉及經營管理和工具、裝備、設施等領域，物流技術與裝備的發展趨勢是先進性，信息化，多樣性與專業性，標準化與模塊化，系統性與可擴展性，智能性與人性化，綠色化與節能化。[23]總體來講，我國物流也起步較晚，無論在技術還是管理創新方面都還與發達國家有顯著差異，關于這幾方面的研究還很不成熟，多數的設計和建議還都停留在紙面上，這需要我們一方面加大物流現代化的研究，同時也要結合國情逐步健全我國的還很不完善的物流系統。

3. 批發業創新。研究批發業的論文有27篇，具體包括了批發商業態模式的創新及批發市場的創新。如李芬儒研究了中國農村批發商業的業態創新問題，指出由于農村批發業存在著批發網點組織化程度低，批發商業功能萎縮，批發成本過高，流通效率低下等問題，所以農村批發商業業態創新方向應該是產、供、銷一體化，批零一體化企業管理論文，產銷地一體化，批發與物流配送一體化，貿工農一體化等核心期刊目錄。[24]譚本艷和趙曉飛提出了我國農產品批發市場的創新策略，即組建批發商群，擴大農產品批發市場的規模；通過創新模式，實現批發市場間的橫向整合；通過打造龍頭，實現批發市場間的縱向整合。[25]

4. 餐飲業創新。檢索到研究餐飲業創新的文章只有23篇，與其他幾個流通子行業相比，餐飲業創新相對較少，這些論文集中在研究餐飲產品創新和技術創新等方面上。如楊銘鐸對餐飲企業產品創新體系進行了設計，認為餐飲企業產品創新系統可分為菜點創新、服務創新、環境創新三個子系統，各個子系統之間存在著一定的內在聯系。[26]于干千從中國餐飲企業“集體創新動力缺失”的現狀及成因出發，分析了不同餐飲企業對自主創新、模仿創新及合作創新三種技術創新模式的選擇。[27]

四、結論

本文在中國學術期刊網絡出版總庫中，對我國2000-2009年流通服務業創新的學術論文進行了檢索，研究發現可歸納為以下方面：（1）通過研究主題內容分析，發現學者們對現代流通服務業發展的研究已積累了不少成果，但總體來說比較分散，而且大多側重于流通業創新的某一方面，對流通服務業自主創新科學內涵的理解不夠深入，研究主要集中在流通組織創新，流通服務方式創新，流通技術創新以及流通制度創新等有限方面。迄今為止還沒有學者用系統的理論統攬流通服務業自主創新的整個全局，并深入探究現代流通服務業自主創新系統的構成及運作規律，這將成為流通服務業創新研究的重點。（2）通過時間序列分析，可以看到學者們在流通服務業創新的研究論文數量呈現一種上升勢態，有越來越多的學者開始關注流通服務業創新問題。但論文數量并不是一種持續上升，而是折線上升，表明在這一領域的研究還缺乏系統性和連續性，對某一方面問題的研究往往集中在某些時間段，如何全面，系統并且有層次的對流通服務業創新進行研究，是亟待解決的問題。（3）通過對4個子行業的研究，發現學者們對流通服務業各子行業的側重點差異很大，零售和物流領域創新的研究比較多，而批發和餐飲則較少。究其原因在于零售作為商流的終端企業管理論文，是最終實現企業利潤的環節，理所應當的受到更多的關注。物流在節約流通成本中的作用日益凸顯，也得到了人們的不斷關注，其創新研究也涉及到各個方面。而作為零售商背后的批發業，則很容易被人們忽視，從商業發展的趨勢看，多種現代流通組織的出現如工廠實行產銷一體化，零售連鎖公司實行批零一體化等搶占了批發業的經營空間，使許多人質疑批發業存在的價值，批發業的創新也未得到人們的足夠重視。至于餐飲業創新的論文最少，主要是因為高等院校對餐飲相關專業的設置起步較晚，從事餐飲研究的學者非常稀少，以及餐飲企業長期漠視創新所致，但是隨著餐飲業對國民經濟的貢獻越來越大，餐飲業自主創新問題將會越來越被關注。此外，需要特別指出的目前零售業創新的研究集聚在城市零售領域，但是隨著城市零售業在城市競爭日益激烈，可以預見未來會有更多的零售商進軍農村市場，而對于農村零售創新的研究將成為一個熱點問題。

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[25]譚本艷，趙曉飛.創新批發市場經營模式提高農副產品流通效率[J].宏觀經濟管理,2009,(11).

篇（7）

當前，來勢洶涌的金融危機對全球經濟的影響正在逐步消退，經濟復蘇跡象日益明顯，“后危機時代”已悄然來臨。從國際以及國內各地區的政策動向中不難發現，新一輪以新興戰略產業為核心的高新技術產業競爭正在孕育，爭奪高新技術產業發展戰略制高點的競爭將愈加激烈。北京、上海、廣東、深圳、蘇州、武漢等地在金融危機以后都出臺了加快本地高新技術產業發展的相關政策。科技部全國創新城市評價結果顯示，深圳、蘇州、上海、北京等地創新指數在全國處于前列，而湖南的長株潭地區仍處在中等偏低的位置。對高新技術產業戰略競爭格局、發展態勢的研判，以及所采取的措施，將直接影響“后危機時代”湖南高新技術產業乃至湖南經濟在全國經濟版圖中的競爭地位。

一、湖南高新技術產業發展的現狀分析

1、高新技術產業企穩回升，規模不斷壯大。在國際金融危機的影響下，湖南高新技術產業發展遇到了較大困難，但由于一系列政策刺激，該產業企穩回升較快，表現出較高的成長性。2009年，全年共完成增加值4500.90億元，增長31.1%，占全省GDP的10.9%，比2005年比重提高3.7個百分點，實現銷售收入4283.99億元，實現利稅471.66億元，分別增長29.5%和30.6%[1]。擁有國家級高新技術開發區3個，省級高新技術開發區14個企業管理論文，產值過100億元的企業6家，產值過10億元的企業71家，產值過億元的企業達到635家。一批骨干企業快速發展，長豐與廣汽集團實現戰略重組，廣汽菲亞特轎車落戶湖南，比亞迪汽車落戶長沙，陜汽重工長沙基地、北汽株洲基地建成投產，北汽福田、吉利汽車快速發展，長株潭有望成為全國又一個重要汽車產業基地；湖南有色控股與中國五礦集團戰略重組，有望進入世界500強。

2、戰略新興產業加快發展。在政府的大力支持和培育下，湖南省七大戰略新興產業發展迅速，主要經濟指標增速明顯，近年來七大戰略新興產業增加值年均增速達到20%以上，占全省GDP的比重達到10%以上。按當前的增速估計，到2015年，湖南戰略性新興產業總量將達到5000億元，占全省GDP的比重將超過20%[2]。與國家敲定的九大戰略性新型產業相比，湖南省的七大戰略新興產業，尤其是先進裝備制造業、文化創意產業，都有較好的產業基礎。其中，先進裝備制造、新材料、文化創意等3大產業成為全省經濟的支柱產業，生物、新能源、信息和節能環保等4大產業成為全省經濟的先導產業。特別是湖南的文化創意產業，在全國同類行業中處于前列，已形成了以廣電、出版、動漫三大優勢板塊為龍頭，演藝娛樂、文博會展、工藝美術為第二梯次，電視購物、網絡、手機報等新興媒體集群為補充的多層次產業體系。

3、形成了具有湖南特色的優勢產業集群。湖南高新技術產業逐步形成了以先進裝備制造產業、新材料產業、電子與信息產業、生物與醫藥產業、現代農業產業為代表的五大優勢產業集群。先進裝備制造產業方面，以長沙為中心的現代工程機械產業群，以株洲、湘潭為中心的現代電力機車、輕軌地鐵產業群，和以衡陽為基地的高壓、超高壓輸變電成套設備等產業群在國內外市場具有較強地位；新材料產業方面，重點企業有博云新材、金瑞科技、杉杉科技等，電池材料四氧化三錳、氫氧化鎳產量和市場占有率居全國之首，鈷酸鋰電池材料產銷量居世界第三；電子與信息產業方面，重點企業有摩托羅拉、思科、諾基亞、湘郵科技、長城信息、三辰卡通等，聚集了全省70%以上的軟件企業，原創動漫制作產量占全國的50%以上；生物與醫藥產業方面，重點企業有惠霖生命科技有限公司、雙鶴藥業、九芝堂等一批醫藥重點企業，具有全國重要的中成藥研發、生產和物流配送基地；現代農業產業方面，已建成隆平高科、亞華種業、金健米業等十多家重點農業高新技術企業群。

4、高新技術產業區域布局呈現聚集態勢。湖南高新技術產業主要集中在“3+5”城市群，即長株潭、衡陽、岳陽、常德、益陽、婁底等地區，集聚效應日益顯現。截止2009年，長株潭地區擁有3個國家級高新技術產業園區，743家高新技術企業，占全省高新技術企業的47.0%，實現的增加值、銷售收入、利稅分別占全省的56.9%、57.4%、59.9%，增速分別比全省平均水平快5.6、6.7和13.2個百分點[3]論文格式范文。在長株潭地區高新技術產業的快速崛起的帶動下，衡陽、岳陽、常德、益陽、婁底等5市的高新技術產業也呈現出快速發展的態勢企業管理論文，2009年五市高新技術產業總產值1487.81億元，占“3+5”城市群的比重為36.9%，比2005年提高6.6個百分點。

5、創新體系逐步完善，科技支撐逐漸增強。金融危機以來，湖南加大科技創新力度，在新材料、冶金、數控機床、儀器儀表、機械裝備等方面攻克了一批關鍵技術，形成了一批具有自主知識產權的重大科技成果，為推動湖南高新技術及產業化發展奠定了堅實基礎。2009年，全省新增2個國家級、22個省級工程技術研究中心，新增4個國家級、6個省級企業重點實驗室；中科院湖南技術轉移中心啟動運轉；全年共獲得省部級以上科技成果982項；完成省級及以上新產品開發項目2841項；獲得國家科學技術獎30項，居全國第3位；擁有中國馳名商標62件，位居中部第1位;專利申請量和授權量分別為1.6萬件和8309件，增長13.8%和35.5%；成功研制“天河一號”千萬億次超級計算機系統；超級雜交稻第三期畝產900公斤目標取得重大進展；大功率機車、高壓電抗器、220噸電動輪自卸車等具有行業領先水平的新產品成功投產[4]。

二、湖南高新技術產業發展存在的問題

1、高新技術產業整體規模依然偏小。全省高新技術產業雖然在近年來得到了快速發展，但與發達地區相比，發展速度依然不快，在國民經濟中的比重仍然偏低。從總量上看，2009年，湖南省高新技術產業增加值為4500.90億元，全省的總量比深圳、蘇州等一些城市的增加值還低，如深圳、蘇州、上海、廣州等城市在2008年的高新技術產業增加值就分別達到：8710.95億元、6510.8億元、6041.98億元、3981.3億元[5]。從比重上看，2009年湖南高新技術產業占GDP的比重為10.9%，而同期山東省、廣東省的比重均超過20％。近年來，湖南一些欠發達的市、州高新技術產業發展進度緩慢，制約了湖南高新技術產業總體規模的擴大，如大湘西地區2009年高新技術產業總產值為206.66億元，比重僅為全省的4.5%，增速低于全省平均增速9.7個百分點。

2、高新技術產業結構仍不合理。高新技術產業是跨三次產業的企業集合，產業內既包括工業和建筑企業，也有從事農業生產和服務活動的企業。從三次產業結構來看，湖南高新技術產業呈現一業獨大的局面，第二產業占據絕對地位，高科技農業和創新服務業總體規模不大，部分新興產業規模小增長慢。2009年，第二產業實現高新技術產值4403.76億元，占高新技術產業的97.8%。農業和服務業所占比重很低，分別僅為1.0%和1.2%。從工業內部結構來看，專用設備制造業等六大裝備制造行業產值的比重達到45.4%，接近一半；黑色金屬冶煉及壓延加工業等六大高耗能行業產值的比重為33.2%，達到1/3，重加工、高能耗特點明顯[5]。目前，湖南高新技術產業中涉及戰略性新興產業如航空航天、資源與環境等行業的規模小，發展緩慢，2009年，兩大行業完成的產值分別為26.43億元、58.75億元，占高新技術產業的比重分別僅為0.6%、1.3%，增速分別為19.5%和13.5%企業管理論文，低于全國平均水平3.6和9.6個百分點。

3、開發園區尚未形成具有較高關聯度的產業集群。高新技術產業開發區是構建產業鏈和培育產業集群的重要平臺，但湖南高新技術產業鏈和產業集群還處在雛形階段，發展滯后。一是區內企業的聚集度比較脆弱。湖南高新技術產業開發區在創辦之初甚至到現在仍然是通過稅收、土地等優惠政策以及勞動力價格等優勢吸引企業進區而形成的空間聚集，企業入區的主要動因是享受政府給予開發區的優惠政策，而不是開發區本身所產生的聚集效應，因而缺乏可靠的根植性。二是湖南大部分高新技術產業開發區內仍未形成高新技術產業鏈必須具備的科技環境、金融環境、物流環境和人文自然環境等，實現科技成果產業化困難重重。三是高新技術產業開發區內普遍缺乏集群成長的公共關系網絡。因而，湖南高新區高新技術產值在產業中的比重呈現下降趨勢，2006年，長沙、株洲、湘潭、衡陽、岳陽、益陽、郴州七個高新區高新技術產品產值占全省的比重為56.9%，2008年降至51.2%，2009年下降到48.4%。長沙、株洲、湘潭三市3個國家級高新區的高新產值占三市高新技術產業的比重也出現下降，從2006年的80.3%下降到2008 年的78.4%，2009年下降到74.3%。

4、融資難，尚未建立有效的高新技術產業發展風險投資體系。高新技術產業是資金密集型產業，具有高投入、高風險和高回報的特點。湖南高新技術產業的發展一直處于資金短缺狀況，高新技術成果轉化和高新技術產業發展對風險投資的需求難以得到滿足。高新技術產業資本融通渠道狹窄，多數企業的發展依靠銀行貸款，容易受宏觀政策的影響，一些中小型的高新技術企業很難從銀行貸到款，而通過資本市場直接融資的企業很少。湖南省至今尚未形成有效的高新技術產業風險投資體系，企業融資渠道不暢、資金不足，影響著全省高新技術產業的快速發展。

5、創新動力不足，科技創新體系整合效率不高。湖南高新技術產業中的企業主體大部分是脫胎于傳統產業的民營企業，習慣于模仿，沒有自主創新能力，而不少龍頭企業也沒有擔負起帶頭技術創新、引領轉變發展模式的重任，從而導致湖南省高新技術產業內企業創新動力不足、企業效益不高、發展速度偏慢。同時，湖南高新技術產業的科技人才隊伍不夠，在很大層面上不能滿足企業發展的需求，尤其是高精尖專業技術人才緊缺，且流失嚴重。另外，科技創新體系整合不夠，產、學、研相互脫節，一方面，一些大學和研究機構缺乏良好的合作機制和合作氛圍，另一方面，大學和科研院所與所在區域的經濟發展脫節，其科技研發與經濟社會發展、企業需求脫節，導致大學或科研機構并未較好地成為高新技術企業創新的重要外部力量來源和科技創新始發性資源的重要供應源。

6、高新技術產業發展所需的政策氛圍存在偏差。主要表現在：一是重大輕小。即重視對大型國有高新技術企業的政策支持，相對缺少對中小型高新技術企業特別是民營高新技術企業的合理的政策扶持和政府指導，信用擔保體系以及綜合服務體系尚不健全。二是重過去輕未來。即偏重于對業已發展起來的前景比較明朗、風險比較小的高新技術企業的支持，缺少對具有良好發展前景，但目前存在較大風險的高新技術企業的支持。三是政策資源不夠聚焦，政策效果減弱。現有政策中，無論是大企業、成熟企業，還是小企業、新興企業都予以扶持；無論是成熟產業領域，還是新興產業領域，政策都顧及。但政策資源有限，政府服務能力亦有限，最后導致“普惠式”政策變成了“撒胡椒面”，“四兩撥千斤”的作用大打折扣企業管理論文，政策效果不盡理想。

三、加快湖南高新技術產業發展的政策建議

1、建立和完善更加有利于高新技術產業發展的體制和機制

湖南高新技術產業發展存在政策氛圍上的偏差，這實際上反映的是體制機制問題。目前，湖南正在編制戰略性新興產業發展規劃。下階段，湖南應以實施戰略性新興產業發展規劃為契機建立和完善更加有利于高新技術產業發展的體制機制。要落實各項支持高新技術產業發展的政策，從財政投入、土地規劃、投資融資、人才使用等方面全面向高新技術產業傾斜，并將優惠政策由原來的向區域傾斜轉向技術傾斜和產業傾斜，爭取重點支持100家年產值10億元以上的行業龍頭論文格式范文。加強高新技術企業認定工作，落實高新技術企業所得稅優惠。積極開展自主創新產品認定，強化政府采購對本土高新技術企業發展的推動作用。

2、加快高新技術產業結構調整，努力形成新的發展優勢

高新技術產業是經濟結構調整的重要推動力量，同時也面臨自身結構調整問題。在全國各地競相發展高新技術產業的態勢下，湖南應結合省政府敲定的七大戰略性新興產業領域，加快高新技術產業結構調整，努力形成新的發展優勢。利用湖南省現有產業基礎，集中力量打造特色優勢產業，以長株潭國家高技術產業園區建設為重點，提升先進裝備制造業、新材料、文化創意等產業在全國的影響力和品牌知名度，進一步做大做強優勢產業；將省內科技創新資源較為豐富，投資環境相對較好，民間資本投資積極性較高等有利因素，與培育和發展戰略性新興產業結合起來，積極引導各類資源向新能源、新材料、節能環保等新興產業領域集聚，大力推動新興產業發展；利用人們生活水平以及節能環保意識逐步提高的趨勢，積極推動太陽能光伏發電、電動汽車、節能環保以及物聯網等技術的試點示范，促進新興產業應用市場的拓展。

3、以服務平臺和優勢產業為重點，加強各地高新技術產業園區建設

加快構建產業化生態體系。在高新技術產業園區內建設一批戰略性新興產業技術研究院、公共技術服務平臺和中試轉化基地，擴大專業化高新企業孵化器、加速器、生產力促進中心的規模，滿足企業專業化共平臺需求。轉變高新區發展方式，引導園區結合自身特色和優勢產業基礎，選擇重點發展的產業領域，由“大而全”轉為“少而精”，加速產業集聚。具體而言，要整合8座城市的高新技術開發園區，長株潭以先進制造業、高新技術產業、生產業為主導，岳陽以石化工業為主導，衡陽以綜合制造業為主導，常德以農產品深加工和制造業為主導，益陽以新能源工業和休閑旅游業為主導，婁底以能源、原材料工業及配套工業為主導。構建婁底、衡陽原材料工業與長株潭先進制造業之間的上下游關系，長株潭不再新建、擴建火電廠，在周邊地區發展火電、水電以及風電、核電等新能源，為長株潭提供強大的能源支撐。將煙草、食品工業引導至常德、湘潭，農產品物流和商貿產業調整至湘潭、衡陽、常德，將湘鋼的擴建調整與岳陽、婁底的鋼鐵產業調整相結合，將株洲的石化工業部分調整至岳陽[5]。

4、優化風險投資機制，加大金融扶持力度

資本是產業發展的血液企業管理論文，湖南省應積極培育和引進風險投資機構，壯大風險投資規模，緩解企業融資難題，促進高新技術產業發展。要大力推進多元化風險投資體系建設，適當擴大政府風險投資引導資金的規模，建立財政風險投資補償資金，完善政府引導、社會參與、民營資本為主體的風險投資體系。要擴大高新技術企業在資本市場直接融資的渠道，促進和鼓勵高新技術企業在中小企業板和創業板市場上市，或者在資本市場發行債券。要擴大風險投資領域的對外開放程度，鼓勵組建中外合資風險投資管理公司或中外合資風險投資基金，積極引進國內外知名風險投資機構來湘建立分支機構。

5、完善技術創新體系，增強高新技術產業發展的內在動力

一要加強技術創新的源頭建設。大力推動產、學、研合作向深度和廣度發展，鼓勵制度創新、機制創新。充分發揮大學、科研院所、企業、中介機構和政府等各方面優勢，鼓勵產、學、研各方在共同承擔國家重點科技項目、共同開發關聯平臺技術、聯合研究制定技術標準、聯合培養科技和管理人才、互相兼職等方面進行大膽的探索。二要完善技術創新的政策體系。建立以企業投入為主體的技術創新投入機制，引導企業增加研究開發投入經費，增加財政對技術創新的支持力度，加大對原始性科技成果轉化的政策扶持，支撐和支持企業技術創新活動。三要建立企業家創新能力培訓的長效機制，通過組織考察學習國內外企業自主創新經驗，邀請國內外研究企業自主創新的專家來湘指導，幫助湖南企業家不斷提高對產業發展方向的洞察力和戰略創新與組織創新融合的實現力。四要優化創業環境，匯聚各類創新人才。高新技術產業持續快速健康發展，人才是關鍵，湖南要堅定樹立“人才立業”的觀念，堅決貫徹“人才強省”戰略，創新高新技術產業人才引進、培養和激勵機制，構筑創新型人才集聚高地。

參考文獻

[1][2][3]湖南省統計局.2009年湖南省國民經濟和社會發展統計公報[M]. 湖南統計信息網

[4].2010年湖南省政府工作報告[M].湖南省門戶網站

篇（8）

關鍵詞：企業物流戰略管理物流營銷電子商務

Abstract:SummarizesU.S.A.enterprises’lawoflogisticsmanagementondevelopinginfiftyyears,setsoutfromthelogisticsmanagement’scurrentsituationoftheChineseenterprises,andputforwardseverallawssuitabletoenterprisesofourcountry.Thenonthebasisofthisanalyze,theauthorputforwardsomeviewsonstrategyofthemodernenterpriselogistics.

Keyword:logisticsofenterprisesstrategymanagementmakingoflogisticsE-business

1.美國企業物流五十年

美國作為較早進入工業化的國家，對于企業物流管理的研究從50年代就開始了。到今天，無論是理論還是方法，都已經形成了一整套完善的體系。我們研究美國企業物流50年的發展歷史，從中尋找一些規律，總結一些經驗，對于我們的企業提高物流管理水平不無裨益。美國企業物流的演化發展大致可分為分散管理、功能管理、內部一體化和外部一體化4個階段。

1.1分散管理階段(60年代以前)

在60年代以前，大多數的美國企業對于物流的管理很薄弱，甚至忽視這方面的管理。物流的各項職能被分散在企業的各個職能部門中，造成本來連續的物流過程被隔裂開來。而各部門有限的職責使得管理者往往只追求本部門效率的提高，不可能顧及整個組織范圍內成本的降低。物流業務發生的成本歸進了各個不同的成本中心，很難綜合計算出物流成本的確實水平，企業成本居高不下。

1.2歷時20年的功能管理階段(60年代到70年代)

進入60年代后，很多企業為了進行有效的成本集中管理，將物流管理分為物資管理和配送管理兩個功能部分。前者包括與生產有關的原材料、半成品、零配件及廢舊物料的采購、加工、倉儲、搬運、回收復用等活動的計劃、組織和控制。尤其要指出的是他們將生產時間表的制定也納入了物流職能部門，物流與生產充分地結合在一起；后者的重點在于產成品從生產線到用戶的實物移動過程中發生的運輸、倉儲、流通、加工、包裝、訂單處理、需求預測和用戶服務等活動。可以看到，營銷及銷售部門的有些業務被納入到了物流職能中去。為了實現這一轉變，企業在組織結構上做了大量的調整，如擴展傳統采購部門的職責，成立一體化的配送部門。物流管理者的職位也由此提升了，出現了“物流主管”的頭銜，物流業務由副總裁級的領導來監督和控制。值得指出的是，功能階段的形成除了成本壓力外，更多的公司開始注意到用戶服務也是物流管理的目標之一，如何實現在一定的用戶服務水平下降低成本成為企業的重要課題。另外，計算機用于生產和數據處理，MRP軟件的出現是必不可少的前提條件。

1.3內部一體化時期(80年代)

70年代末，美國對交通運輸業實行了放松管制政策，這一改革促成了運輸企業向全面物流服務提供商轉變，尤其到了放松管制的后期，市場上存在的物流服務項目越來越多，第三方物流服務商以全方位物流服務提供者的面孔脫穎而出，社會物流力量基本形成，生產企業開始考慮與承運人建立一種長期的伙伴關系，以期降低物流成本，共同受益。同時，大量的公司開始使用電子數據交換技術、條碼技術和個人電腦，企業間的交流和信息處理加速發展，JIT和DRP技術廣泛運用到企業物流管理中去。

這一時期，管理者逐漸將物資管理和物資配送看成是—個有機的整體，后勤一體化管理在企業中出現并應用開來。至此，物流管理成為企業的戰略問題之一，很多企業開始制定物流戰略計劃，高級物流管理者也明顯增多，并且越來越多地參與到企業的計劃和決策中去。

1.4外部一體化階段(90年代至今)

80年代末美國出現了一些新情況。首先，企業為獲得更大的競爭優勢紛紛兼并重組，精減業務和機構。同樣，各個公司的物流部門之間也必須合并或重組，這對企業物流來說是管理和組織上的全面變革；其次，隨著國際間貿易的增長，跨國業務對物流管理提出新的要求：在遠距離的市場運作中保證物流成本的節約；同時，市場也不斷要求企業超越成本，在時間和質量上建立競爭力。

更重要的是，供應鏈管理的出現將一體化概念從單個公司擴展到了供應鏈上的所有公司。在整條增值鏈中，單個公司只是其中的一個部分，有效配置鏈上成員的資源，可以提高整條鏈的效率，以獲得鏈的競爭優勢。這一理念使得各個公司進行物流的外部一體化：①集體制定投資計劃，共享對物流投資帶來的好處；②統一的產品包裝設計，便于使用共同的倉儲、裝卸和運輸設備；③共享信息，采用DRP或JIT系統以消除庫存冗余；④共享專業技術。這樣，企業得以集中精力于核心業務競爭力的建立。

2.規律的總結

從以上可以看到，企業物流在美國同樣也經歷了一個從忽視到重視、從經驗到科學、從自發到自覺的認識過程，我們還是可以從中尋找到一些規律性的東西供我們參考和學習。

2.1環境的轉變

首先是政策環境。美國對于交通運輸業政策的轉變對物流的發展起到了催化劑的作用，很多專業化的物流公司都是從傳統的運輸、倉儲企業發展起來的，這樣為物流的社會化建立了一個良好的開端。物流社會化是企業在物流方面降低成本的重要途徑;其次是技術環境。企業物流得以從分散走向整合，離不開信息和通訊技術的發展；最后是市場環境。市場對于物流的要求一直有兩方面：成本和用戶服務。降低成本是永恒不變的企業目標，但是市場對于用戶服務的需求卻在不斷的發生著變化。傳統上，人們要求物流必須及時，準確；而在供應鏈管理中，物流則更強調企業與供應商和用戶的協作，物流速度和服務質量成為衡量供應鏈競爭能力的一項指標。

2.2觀念的轉變

企業物流管理水平的提高，要有對于物流本質認識的提高，美國企業的物流觀念可以總結為4個階段：①人們認為物流管理的任務是控制產成品的運輸和倉儲。對物流管理的理解是企業功能的分割，偏重于操作；②物流管理的任務被看作是物品流動活動的整合和控制內部運輸。這時的理解中加入了人的因素，將個人主動性融入到了整個的物流過程中。管理者通過協調平衡尋找改進的機會；③人們發現企業物流的優化能為企業帶來服務水平的差異性，于是物流被看成是企業競爭優勢的又一源泉，進而成為企業戰略的組成部分；④供應鏈管理出現后，整合物流的觀念繼續發揚，企業物流只是供應鏈物流的一部分，而不再被隔離出來單獨考慮。

3.對我國企業的借鑒意義

3.1抓住時機,大膽舉措

當前，在我國，無論是政府還是企業都已經意識到企業物流管理對提高企業經濟效益的重要性。各地政府，相關部門、行業都先后開展城市物流規劃、企業物流管理試點等工作，物流被認為是新的經濟增長點。同時，現代信息技術和物流技術的進步為企業推行現代物流管理準備了充分的技術條件。

目前，國內物流和配送服務已有較快的發展，交通運輸企業、倉儲運輸公司紛紛建立大規模的物資配載(配送)中心，組成專業運輸車隊，以大型企業為主要用戶，展開以配合生產為主要目標的社會物流服務，社會物流能力正在形成。這一切都說明，我國企業推行現代化的物流管理，構建企業物流戰略，從環境上講，條件已基本具備，應該抓住時機，大膽舉措。

3.2分階段，有步驟的建立和完善企業物流戰略

我們看到美國的企業推行現代化的物流管理，經歷了50年，4個階段，其中有技術的原因，也有認識上的局限性。我國的生產企業可以縮短這一個摸索的過程，因為我們有那么多可借鑒的經驗，技術上也已經成熟，但我們也不可能逾越這個過程。企業要從實際出發，制定企業分階段、分層次的物流戰略。

首先，從美國現代企業物流發展的軌跡來看，我們要實現這一過程至少也要經歷3個階段,即企業內部局部物流整合，企業內物流一體化和外部一體化。其次，針對不同物流戰略規劃的實施，也應該遵循分階段的原則，邊實施，邊分析，邊改進。比如，企業在整合分銷配送系統時，可以分為調整組織結構、優化儲運環節、形成信息通道、建設營銷網絡、形成信息系統這樣5個步驟來具體實施。

3.3降低成本與提高用戶服務水平兼顧

無論在過去還是現在，成本和顧客服務水平都是一對難以調和的矛盾，降低成本是企業永恒的話題，而用戶服務這一新生理念卻后來居上，具有更為重要的意義。

關于降低成本。企業在物流管理的過程中，應該強化總成本觀念，著重在產生物流成本的一些關鍵領域進行必要的核算和權衡。更重要的是，物流活動是直接面對上游供應商和下游消費者的活動，所以物流是一種企業給予的服務。接受服務的用戶直接感受到的是物品傳遞的及時性、可靠性和經濟性。所以，物流管理的最終目標是滿足用戶的需求(把企業的產品以最快的方式、最低的成本交付給用戶)，是企業物流戰略的全局性目標。

從美國企業的經驗來看，值得我們學習的有幾條；①制定企業的服務水平標準體系，并根據用戶的需求，動態地修正這一體系；②與上下游的企業聯合。建立合作伙伴關系；③選擇第三方物流合作伙伴，利用專業化物流的規模效益帶來的低成本。企業可以根據自己的實際情況，建立用戶滿意度的管理體系，實施用戶滿意工程。

3.4實現組織結構轉變與戰略轉變同步

從美國的經驗我們可以看到，隨著企業物流觀念的更新，物流管理戰略的形成和發展，企業的組織在結構和職能劃分上也經歷了不同的發展階段。同樣，我們的企業在進行現代化物流管理的同時，也要進行組織上的改革和創新。

目前，我國大多數的企業是按職能劃分的組織形式，庫存控制、物料需求、采購、生產計劃、需求預測、銷售網絡等職能被分布在財務、生產、營銷、銷售等不同部門中，沒有出現獨立的物流管理功能和職能部門。企業可以根據不同的物流管理階段的不同目標和自身管理經驗的積累，設計合理的組織結構。首先可以嘗試現有結構下的功能合并和集合，然后逐步地將物流功能獨立出來，比如建立面向商或零售商的物流配送部門，集中負責需求預測、產品配送控制、用戶服務調查監督等職能。再進一步就可以實現物流一體化的組織，這種組織結構的關鍵是有一個高層經理的領導，由他來統一所有物流功能和運作。這其中，要大膽地啟用物流管理人才，委以適當的權限，便于物流參與到企業決策中去。

4.筆者自己的一些看法

4.1企業應當重視市場營銷戰略組合中的物流戰略

傳統的4PS營銷戰略體系，包括產品戰略、價格戰略、渠道戰略和促銷戰略，沒有提到物流戰略，這說明人們對物流戰略在市場營銷中的重要作用沒有引起足夠重視。物流理論本來是在研究市場營銷理論的過程中產生的，是為市場營銷服務的，可是越到后來，好像二者是越來越分離了，人們一提到市場營銷，好像就只有開拓市場的含義，而把物流作為市場營銷的一個因素的含義漸漸忘卻了。

事實上，物流是市場營銷的一個非常重要的因素。用戶能否接受企業的產品，成為企業的市場成員，只有一個很實際的衡量標準，就是考慮能否保質保量、及時地得到企業的合格產品和服務，你的產品再好、質量再高、價格再低、促銷語言再好聽，如果最后你的產品不能及時地送到用戶手中，或者即使送過來了，但是送貨成本很高，服務質量不好，則一切都是空的，用戶還是不會選擇你的產品，這就是物流的重要性，就是物流對市場營銷效果的最后決定作用。

企業在市場營銷中運用物流戰略是指通過物流來達到擴大市場、促進銷售的所有措施謀略，它包括許多具體內容：例如產品實體分銷戰略，供應鏈營銷戰略，第三方物流戰略，商物分離戰略，聯合配送戰略以及準時化戰略等。對產品開展物流營銷，不僅可以大幅度的降低物流成本，更重要的是可以提高對顧客的服務水平。對于顧客來說，由于送貨準時、保質保量，大大提高了顧客的滿意程度，從而贏得了市場；對于企業來說，由于大大降低了運行成本，提高了經濟效益，還可以達到鞏固和擴大市場的目的。

4.2企業應當建立自己信息管理與通訊管理的電子商務物流操作平臺

篇（9）

Abstract:SummarizesU.S.A.enterprises’lawoflogisticsmanagementondevelopinginfiftyyears,setsoutfromthelogisticsmanagement’scurrentsituationoftheChineseenterprises,andputforwardseverallawssuitabletoenterprisesofourcountry.Thenonthebasisofthisanalyze,theauthorputforwardsomeviewsonstrategyofthemodernenterpriselogistics.

Keyword:logisticsofenterprisesstrategymanagementmakingoflogisticsE-business

1.美國企業物流五十年

美國作為較早進入工業化的國家，對于企業物流管理的研究從50年代就開始了。到今天，無論是理論還是方法，都已經形成了一整套完善的體系。我們研究美國企業物流50年的發展歷史，從中尋找一些規律，總結一些經驗，對于我們的企業提高物流管理水平不無裨益。美國企業物流的演化發展大致可分為分散管理、功能管理、內部一體化和外部一體化4個階段。

1.1分散管理階段(60年代以前)

在60年代以前，大多數的美國企業對于物流的管理很薄弱，甚至忽視這方面的管理。物流的各項職能被分散在企業的各個職能部門中，造成本來連續的物流過程被隔裂開來。而各部門有限的職責使得管理者往往只追求本部門效率的提高，不可能顧及整個組織范圍內成本的降低。物流業務發生的成本歸進了各個不同的成本中心，很難綜合計算出物流成本的確實水平，企業成本居高不下。

1.2歷時20年的功能管理階段(60年代到70年代)

進入60年代后，很多企業為了進行有效的成本集中管理，將物流管理分為物資管理和配送管理兩個功能部分。前者包括與生產有關的原材料、半成品、零配件及廢舊物料的采購、加工、倉儲、搬運、回收復用等活動的計劃、組織和控制。尤其要指出的是他們將生產時間表的制定也納入了物流職能部門，物流與生產充分地結合在一起；后者的重點在于產成品從生產線到用戶的實物移動過程中發生的運輸、倉儲、流通、加工、包裝、訂單處理、需求預測和用戶服務等活動。可以看到，營銷及銷售部門的有些業務被納入到了物流職能中去。為了實現這一轉變，企業在組織結構上做了大量的調整，如擴展傳統采購部門的職責，成立一體化的配送部門。物流管理者的職位也由此提升了，出現了“物流主管”的頭銜，物流業務由副總裁級的領導來監督和控制。值得指出的是，功能階段的形成除了成本壓力外，更多的公司開始注意到用戶服務也是物流管理的目標之一，如何實現在一定的用戶服務水平下降低成本成為企業的重要課題。另外，計算機用于生產和數據處理，MRP軟件的出現是必不可少的前提條件。

1.3內部一體化時期(80年代)

70年代末，美國對交通運輸業實行了放松管制政策，這一改革促成了運輸企業向全面物流服務提供商轉變，尤其到了放松管制的后期，市場上存在的物流服務項目越來越多，第三方物流服務商以全方位物流服務提供者的面孔脫穎而出，社會物流力量基本形成，生產企業開始考慮與承運人建立一種長期的伙伴關系，以期降低物流成本，共同受益。同時，大量的公司開始使用電子數據交換技術、條碼技術和個人電腦，企業間的交流和信息處理加速發展，JIT和DRP技術廣泛運用到企業物流管理中去。

這一時期，管理者逐漸將物資管理和物資配送看成是—個有機的整體，后勤一體化管理在企業中出現并應用開來。至此，物流管理成為企業的戰略問題之一，很多企業開始制定物流戰略計劃，高級物流管理者也明顯增多，并且越來越多地參與到企業的計劃和決策中去。

1.4外部一體化階段(90年代至今)

80年代末美國出現了一些新情況。首先，企業為獲得更大的競爭優勢紛紛兼并重組，精減業務和機構。同樣，各個公司的物流部門之間也必須合并或重組，這對企業物流來說是管理和組織上的全面變革；其次，隨著國際間貿易的增長，跨國業務對物流管理提出新的要求：在遠距離的市場運作中保證物流成本的節約；同時，市場也不斷要求企業超越成本，在時間和質量上建立競爭力。

更重要的是，供應鏈管理的出現將一體化概念從單個公司擴展到了供應鏈上的所有公司。在整條增值鏈中，單個公司只是其中的一個部分，有效配置鏈上成員的資源，可以提高整條鏈的效率，以獲得鏈的競爭優勢。這一理念使得各個公司進行物流的外部一體化：①集體制定投資計劃，共享對物流投資帶來的好處；②統一的產品包裝設計，便于使用共同的倉儲、裝卸和運輸設備；③共享信息，采用DRP或JIT系統以消除庫存冗余；④共享專業技術。這樣，企業得以集中精力于核心業務競爭力的建立。

2.規律的總結

從以上可以看到，企業物流在美國同樣也經歷了一個從忽視到重視、從經驗到科學、從自發到自覺的認識過程，我們還是可以從中尋找到一些規律性的東西供我們參考和學習。

2.1環境的轉變

首先是政策環境。美國對于交通運輸業政策的轉變對物流的發展起到了催化劑的作用，很多專業化的物流公司都是從傳統的運輸、倉儲企業發展起來的，這樣為物流的社會化建立了一個良好的開端。物流社會化是企業在物流方面降低成本的重要途徑;其次是技術環境。企業物流得以從分散走向整合，離不開信息和通訊技術的發展；最后是市場環境。市場對于物流的要求一直有兩方面：成本和用戶服務。降低成本是永恒不變的企業目標，但是市場對于用戶服務的需求卻在不斷的發生著變化。傳統上，人們要求物流必須及時，準確；而在供應鏈管理中，物流則更強調企業與供應商和用戶的協作，物流速度和服務質量成為衡量供應鏈競爭能力的一項指標。

2.2觀念的轉變

企業物流管理水平的提高，要有對于物流本質認識的提高，美國企業的物流觀念可以總結為4個階段：①人們認為物流管理的任務是控制產成品的運輸和倉儲。對物流管理的理解是企業功能的分割，偏重于操作；②物流管理的任務被看作是物品流動活動的整合和控制內部運輸。這時的理解中加入了人的因素，將個人主動性融入到了整個的物流過程中。管理者通過協調平衡尋找改進的機會；③人們發現企業物流的優化能為企業帶來服務水平的差異性，于是物流被看成是企業競爭優勢的又一源泉，進而成為企業戰略的組成部分；④供應鏈管理出現后，整合物流的觀念繼續發揚，企業物流只是供應鏈物流的一部分，而不再被隔離出來單獨考慮。

3.對我國企業的借鑒意義

3.1抓住時機,大膽舉措

當前，在我國，無論是政府還是企業都已經意識到企業物流管理對提高企業經濟效益的重要性。各地政府，相關部門、行業都先后開展城市物流規劃、企業物流管理試點等工作，物流被認為是新的經濟增長點。同時，現代信息技術和物流技術的進步為企業推行現代物流管理準備了充分的技術條件。

目前，國內物流和配送服務已有較快的發展，交通運輸企業、倉儲運輸公司紛紛建立大規模的物資配載(配送)中心，組成專業運輸車隊，以大型企業為主要用戶，展開以配合生產為主要目標的社會物流服務，社會物流能力正在形成。這一切都說明，我國企業推行現代化的物流管理，構建企業物流戰略，從環境上講，條件已基本具備，應該抓住時機，大膽舉措。

3.2分階段，有步驟的建立和完善企業物流戰略

我們看到美國的企業推行現代化的物流管理，經歷了50年，4個階段，其中有技術的原因，也有認識上的局限性。我國的生產企業可以縮短這一個摸索的過程，因為我們有那么多可借鑒的經驗，技術上也已經成熟，但我們也不可能逾越這個過程。企業要從實際出發，制定企業分階段、分層次的物流戰略。

首先，從美國現代企業物流發展的軌跡來看，我們要實現這一過程至少也要經歷3個階段,即企業內部局部物流整合，企業內物流一體化和外部一體化。其次，針對不同物流戰略規劃的實施，也應該遵循分階段的原則，邊實施，邊分析，邊改進。比如，企業在整合分銷配送系統時，可以分為調整組織結構、優化儲運環節、形成信息通道、建設營銷網絡、形成信息系統這樣5個步驟來具體實施。

3.3降低成本與提高用戶服務水平兼顧

無論在過去還是現在，成本和顧客服務水平都是一對難以調和的矛盾，降低成本是企業永恒的話題，而用戶服務這一新生理念卻后來居上，具有更為重要的意義。

關于降低成本。企業在物流管理的過程中，應該強化總成本觀念，著重在產生物流成本的一些關鍵領域進行必要的核算和權衡。更重要的是，物流活動是直接面對上游供應商和下游消費者的活動，所以物流是一種企業給予的服務。接受服務的用戶直接感受到的是物品傳遞的及時性、可靠性和經濟性。所以，物流管理的最終目標是滿足用戶的需求(把企業的產品以最快的方式、最低的成本交付給用戶)，是企業物流戰略的全局性目標。

從美國企業的經驗來看，值得我們學習的有幾條；①制定企業的服務水平標準體系，并根據用戶的需求，動態地修正這一體系；②與上下游的企業聯合。建立合作伙伴關系；③選擇第三方物流合作伙伴，利用專業化物流的規模效益帶來的低成本。企業可以根據自己的實際情況，建立用戶滿意度的管理體系，實施用戶滿意工程。

3.4實現組織結構轉變與戰略轉變同步

從美國的經驗我們可以看到，隨著企業物流觀念的更新，物流管理戰略的形成和發展，企業的組織在結構和職能劃分上也經歷了不同的發展階段。同樣，我們的企業在進行現代化物流管理的同時，也要進行組織上的改革和創新。

目前，我國大多數的企業是按職能劃分的組織形式，庫存控制、物料需求、采購、生產計劃、需求預測、銷售網絡等職能被分布在財務、生產、營銷、銷售等不同部門中，沒有出現獨立的物流管理功能和職能部門。企業可以根據不同的物流管理階段的不同目標和自身管理經驗的積累，設計合理的組織結構。首先可以嘗試現有結構下的功能合并和集合，然后逐步地將物流功能獨立出來，比如建立面向商或零售商的物流配送部門，集中負責需求預測、產品配送控制、用戶服務調查監督等職能。再進一步就可以實現物流一體化的組織，這種組織結構的關鍵是有一個高層經理的領導，由他來統一所有物流功能和運作。這其中，要大膽地啟用物流管理人才，委以適當的權限，便于物流參與到企業決策中去。

4.筆者自己的一些看法

4.1企業應當重視市場營銷戰略組合中的物流戰略

傳統的4PS營銷戰略體系，包括產品戰略、價格戰略、渠道戰略和促銷戰略，沒有提到物流戰略，這說明人們對物流戰略在市場營銷中的重要作用沒有引起足夠重視。物流理論本來是在研究市場營銷理論的過程中產生的，是為市場營銷服務的，可是越到后來，好像二者是越來越分離了，人們一提到市場營銷，好像就只有開拓市場的含義，而把物流作為市場營銷的一個因素的含義漸漸忘卻了。

事實上，物流是市場營銷的一個非常重要的因素。用戶能否接受企業的產品，成為企業的市場成員，只有一個很實際的衡量標準，就是考慮能否保質保量、及時地得到企業的合格產品和服務，你的產品再好、質量再高、價格再低、促銷語言再好聽，如果最后你的產品不能及時地送到用戶手中，或者即使送過來了，但是送貨成本很高，服務質量不好，則一切都是空的，用戶還是不會選擇你的產品，這就是物流的重要性，就是物流對市場營銷效果的最后決定作用。

企業在市場營銷中運用物流戰略是指通過物流來達到擴大市場、促進銷售的所有措施謀略，它包括許多具體內容：例如產品實體分銷戰略，供應鏈營銷戰略，第三方物流戰略，商物分離戰略，聯合配送戰略以及準時化戰略等。對產品開展物流營銷，不僅可以大幅度的降低物流成本，更重要的是可以提高對顧客的服務水平。對于顧客來說，由于送貨準時、保質保量，大大提高了顧客的滿意程度，從而贏得了市場；對于企業來說，由于大大降低了運行成本，提高了經濟效益，還可以達到鞏固和擴大市場的目的。

4.2企業應當建立自己信息管理與通訊管理的電子商務物流操作平臺

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二、電子商務和物流管理概述 

物流管理指的是根據社會經濟發展中物質資料的流動規律，運用科學的方法對各項物流活動進行組織、規劃、協調、控制等管理工作，其目的是為了降低物流成本，提升物流效率，提高物流經濟效益。 

物流管理工作主要有以下幾方面內容：①作業管理：對整個物流作業流程進行管理；②戰略管理：對物流企業的發展戰略、方向等進行管理；③成本管理：以節約成本為目的，對物流成本進行預估、核算等管理；④服務管理：對物流的相關服務流程的管理；⑤人力資源管理：對物流企業人力資源的招聘、培訓等進行管理；⑥供應鏈管理：對物流涉及到的物流供應鏈進行管理。 

電子商務指的是以互聯網為基礎的商品、貨幣的交易活動或服務活動，電子商務能夠減少商品流通的中間環節，對于降低經營成本、提升經營效率等有著重要的作用。 

電子商務充分利用率信息技術的優勢，在交易方式、支付方式等方面進行了創新和改變，打破了傳統商務方式空間和時間的限制，對于推進全球經濟市場化進程有著積極的意義。 

三、電子商務環境下物流管理面臨的困境分析 

電子商務的崛起給物流管理帶來的重大的影響，電子商務環境下，物流管理面臨著一系列的困難，具體表現在以下幾個方面： 

1.缺乏專業的物理管理人才 

人才是保證企業核心競爭力的關鍵要素，對于物流行業來說也是如此，專業物流管理人才的缺乏是導致當前物流事業發展困難的重要因素。在電子商務環境下，物流行業對于物流管理人才的要求逐漸提高，物流管理人員不僅要具備專業性的物流管理技能，同時要能夠適應當前的電子商務的發展，要能夠根據電子商務環境的特點對物流進行專業性的管理。但就目前來看，雖然我國很多高校都設立了物流管理方面的專業，但培養出的物流人才與電子商務脫節嚴重，因此應當根據當前電子商務的發展特點對物流管理人才進行專業化的培訓。 

2.基礎設施落后 

電子商務的發展加快了物品流通的速度，這就對物流行業的基礎設施提出了更高的要求。但當前物流基礎設施還比較落后，已經不能滿足電子商務環境下物流派送的速度和質量，物流爆倉現象屢見不鮮，這不僅會加重物流行業發展的負擔，還會制約電子商務的發展，對于我國經濟的發展也會產生一定的影響。 

3.物流管理的創新意識不足 

電子商務以互聯網為依托，有著現代化的特點，這就要求物流管理在電子商務環境下要積極創新，謀求發展。但當前不僅物流企業本身不重視物流管理的創新，政府部門對于物流行業的管理創新也缺乏重視。這種創新意識的不足使得當前物流管理很難跟得上電子商務的發展。 

四、電子商務環境下物流管理創新與發展策略 

1.培養復合型的管理人才 

人才是發展的基礎，在電子商務環境下應當積極培養復合型的物流管理人才，促進物流管理的發展以適應電子商務的發展。首先應當對人才教育結構進行創新，在職的物流管理人員要定期組織培訓，了解電子商務環境下物流的發展趨勢，不斷革新自身技能；此外，政府應當積極支持物流管理人才的培養，對各大高校物流管理人才的培養模式進行創新，促進物流企業與高校的合作，培養在校物流管理專業學生先進的物流管理理念和物流管理意識。 

2.物流管理體系的創新 

物流企業規模較小、基礎設施落后是制約物流行業發展的重要問題，這就使得物流管理很難滿足電子商務環境下的物流市場需求。針對這種情況，國內物流企業應當積極引進國外先進的物流設備，并對物流管理體系進行創新，從裝卸、運輸、配送等各個方面入手，建立一體化的物流管理體系，以此來提升物流傳送速度以及物流工作效率。 

3.加強政府引導，培養物流管理創新意識 

政府是經濟的宏觀調控者，電子商務環境下物流行業的發展與我國經濟的發展息息相關。因此，政府應當將物流管理創新積極重視起來，引導物流企業進行管理創新，完善物流行業發展的相關制度，為物流管理創新發展提供一個良好的宏觀環境。 

五、結論 

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錯誤的產品數據，會對公司帶來很大的經濟損失，比如：一是計劃員根據BOM表定額下達的零件計劃數量不準確——BOM表零件少掛，零件計劃量不能滿足生產導致缺貨、頻繁預警;BOM表零件多掛，零件計劃量過大導致供應商零件積壓。二是系統庫存與實物庫存差異較大——BOM表零件少掛，供應商零件的實際結算數量小于實際耗用數量，會要求逐一核算零件差異，增加差異核對工作量;BOM表零件多掛，個別供應商零件的實際結算數量大于實際耗用數量，公司多付款，造成公司利益損失。提高產品數據的準確性，可以讓計劃員準確的下達計劃，使積壓物料數量減少;供應商索賠量下降;物料反沖結算數據錯誤量下降，財務每月月底順利關賬等。因此，如何提高產品數據的準確性至關重要，以下提出了通過產品數據的驗證手段來提高產品數據的準確性。

一、汽車產品數據的相關描述

1.產品配置表。某一平臺車型的產品配置清單。是公司規劃部根據市場需求、競爭對手的配置情況、成本、公司目標、公司設計能力等等情況，制定出的這一車型平臺的配置清單。如動力配置信息，空調配置信息、排放配置信息等等。產品配置表是產品工程師開發這一車型零件的依據。

2.車輛配置代碼。汽車配置多，車型品種多，必須有一個代碼來描述一輛具體的車輛，以方便各個部門識別一臺車輛。車輛配置代碼就是為識別一臺車輛的完整配置而編制的一組代號，是公司銷售、計劃、生產的核心代碼。車輛配置代碼由配置號、批次號、識別碼組成，即可以簡單的寫成：車輛配置代碼=配置號+批次號+識別碼。配置號是用于代表一個車型中的不同配置種類(裝何種空調、配哪種整車顏色、是否安裝安全氣囊、是否裝OBD等等)。車輛配置代碼代表了具體的一臺車輛，在產品數據管理系統中，根據車輛配置代碼，就可以導出這一車輛的所有零件清單。

3.工程零件清單。工程零件清單是描述整車產品工程狀態的零部件各層級構成關系、件號、名稱、變更經歷號、更改指令號、圖號、適用車型、配置、數量等內容的綜合性電子表格清單，因此工程零件清單主要用于設計部門，產品工程師可以在工程零件清單中查找到零件的零部件各層級構成關系、更改記錄和歷史狀態、適用車型等等。另外，工程零件清單也可以作為售后配件的基礎數據來源。除此之外，工程零件清單還可以作為前期財務核算整車成本的基礎數據來源。

4.BOM表。BOM表是針對某個具體車型的物料清單，利用這張清單可以不多不少的制造出一部完整的車輛出來。BOM表來源于工程零件清單;根據市場部發過來的市場需求，可以從工程零件清單中分解出滿足市場需求的不同的車輛配置代碼對應的BOM表。BOM表是下游包括采購、物流、財務等部門的基礎數據來源。

5.工程更改指令。某一零件設計鎖定之后，產品數據就下發到相關下游部門，下游部門開始對零件進行供應商定點、零件定價、零件試驗等等一系列相關的行動。當這些行動都完成之后，零件正式在車上使用。因各種各樣的原因，如，降成本，或客戶提出更改需求等等，那么，需要對該零件進行更改。工程部門提出更改方案，并評審通過后，就通過工程更改指令將零件的更改信息傳達到下游部門。

6.產品數據管理系統。產品數據管理系統是連接設計部門、采購、物流、計劃、生產、公司銷售等總門的紐帶。基礎數據由設計部門，采購、物流、計劃、生產、公司銷售通過產品數據管理系統使用數據以開展各項工作。汽車配置多，車型品種多，而且汽車有很多共用件，如果采用一個單一車型對應一個BOM表進行管理，那么零件的更改更換管理是很困難的。比如：某一車型平臺總共有39種配置代碼車型，有一個零件A是這39種配置代碼車型共用，那么，當A零件更改為B零件時，就需要到39個表格中去更改信息，工作量大。因此，數據必須是將工程零件清單通過一定的邏輯關系上載進數據管理系統，從數據管理系統根據整車配置代碼可以導出任意一單一車型的BOM清單。還是拿上一例子舉例，只需要在一個表格中更改A零件為B零件，相對應的39種種配置代碼車型的BOM零件清單就統一改變了。其中所說的邏輯關系指的就是和配置號相關的信息。如零件A，只在安裝安全氣囊時用到，那么，這個零件在上載進產品數據管理系統時，就必須帶上安全氣囊的約束。沒有安全氣囊配置的車輛配置代碼在進行零件篩選時，就不會將A零件導出。相反，有安全氣囊配置的車輛配置代碼在進行零件篩選時，就會將A零件導出。

二、數據管理流程

項目前期由數據管理科匯總各專業科室制作的工程零件清單。在項目的試造車階段，數據管理工程師從工程零件清單中篩選出造車清單，造車清單用于指導試造車階段的物料采購、物料配送、整車裝配等等。在項目批量生產之前，將數據上載進數據管理系統。數據的更改，必須有正式的工程更改指令支持。以下是數據管理流程的簡易流程圖。

三、數據錯誤的主要原因

1.出錯零件數統計。2011年1月以前，我們沒有實施產品數據驗證流程，我們對2010年7月到12月的每月出錯零件進行統計，統計數據如下：

2.出錯原因匯總，分析出錯原因。我們對2010年7月到12月的每月出錯零件的出錯原因進行統計，統計數據如下：

由以上數據我們可以分析得出，數據出錯的主要原因如下：

(1)初始工程零件清單錯誤。工程零件清單由各科專業科室匯總而來，產品設計工程師對產品配置表理解的錯誤，或產品設計工程師的疏忽、大意導致的工程零件清單的錯誤。另外，產品配置表的錯誤也會導致初始工程零件清單的錯誤。(2)產品數據工程師分析上載錯誤。產品數據工程師對工程零件清單進行分析，將數據通過一定的邏輯關系上載進數據管理系統，以滿足下游各個部門的需要。由于數據是由人工分析上載得來，汽車產品品種多，配置復雜，因此，經常會分析錯誤。(3)產品設計工程師工程更改指令錯誤。產品設計工程師經過工程更改系統下達產品的更改指令，產品設計工程師對產品配置表理解的錯誤，或產品工程師的疏忽、大意導致的工程更改指令錯誤。(4)產品數據工程師根據工程更改指令維護錯誤。產品數據工程師根據產品設計工程師下發的工程更改指令對數據進行更改。更改指令描述不明確，會導致產品數據工程師維護數據的錯誤。產品數據工程師對更改指令錯誤的理解，也會導致數據的錯誤。

四、產品數據的驗證

產品數據的驗證方法。2012年1月開始，根據產品數據出錯的主要原因，我們在產品數據的各個階段，增加各個階段的產品數據驗證手段，以提高產品數據的準確性。以下是具體的驗證方法：(1)初始工程零件清單的校對。在項目初期階段數據管理工程師通過產品配置表對工程零部件清單進行校對，有問題及時和產品設計工程師溝通更改。產品配置表描述了整車的所有配置，通過產品配置表校對工程零件清單，可以檢查零件是否漏發、多發。以下面簡單的車型配置舉例：該車型分基本型和標準型，分別配不同的車輪，在檢查工程零件清單時，工程零件清單中必須含有兩個車輪的零件號，如果只有一個，那就是漏發零件了。通過產品配置表和工程零部件清單的校對，可以避免初始工程零部件清單錯誤。

(2)試造車清單的校對。在項目的試造車階段，從工程零件清單中導出試造車清單，發送所有相關下游部門;項目造車前，首先到采購物流部門對數據進行校對，查看采購物流部門下計劃采購物料的零件清單、配送物料的零件清單和工程部門發出去的造車清單零件信息是否一致;其次，到項目造車車間，查看造車BOM上的零件清單和工程部門發出去的造車清單零件信息是否一致;最后，數據管理工程師現場跟蹤造車，將造車清單上的零件信息和實際裝車零件信息對比，檢查零件件號、零件數量是否一致，以檢查數據的準確性。發現問題及時反饋給產品工程師。產品工程師核對更改。通過試造車清單的校對，也可以減少初始工程零部件清單的錯誤，同時也可以發現產品配置表的錯誤。(3)數據上載數據管理系統之后的校對。汽車配置多，品種多，通過人工分析上載進數據管理系統，難免會出現錯誤。數據上載進數據管理系統之后，將從數據管理系統導出的單一車型BOM表和從工程零件清單篩選出的單一車型零件清單通過一些函數公式進行對比，對比零件號是否一致，其次對比數量是否一致，以驗證數據的準確性。如果兩者對不上，再查找不一致的原因，將數據更改。這一驗證方法，主要是減少產品數據工程師分析上載的錯誤。(4)工程更改指令的校對。建立完善的工程更改指令管理機制，工程更改指令下發后，主管、經理、平臺總工、下游部門相關人員，都要對工程更改指令進行校對審核;定期對新員工進行培訓，以減少產品設計工程師工程更改指令的錯誤;產品數據工程師根據工程更改指令更改產品數據后，需對更改前后數據對比，以檢查是否維護錯誤，減少工為的錯誤。(5)下游部門對數據的反饋。和下游各部門保持良好的溝通交流，在使用數據時，下游各部門如發現數據錯誤，及時反饋給產品數據工程師。產品數據工程和產品設計工程師對數據進行校對，發現錯誤及時下發工程更改指令進行更改。(6)數據的定期校對。定期將產品數據從數據管理系統中導出，與工程零件清單進行校對，以保證BOM表數據的準確性。

五、新的產品數據管理流程

增加產品數據驗證流程后，新的產品數據管理流程更新如下：

六、產品數據驗證的效果及結論