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二、交通工程項目造價控制中存在的問題

交通工程項目建設為我國的經濟帶來了飛速發(fā)展，它在為人們的生產生活帶來了便利的同時，也在建設過程中出現(xiàn)了諸多問題。交通工程建設不僅周期比較長，而且投入非常大，是一項極其復雜的系統(tǒng)工程，近年來，相關企業(yè)和部門都積極致力于施工階段的造價控制研究，以期能有效節(jié)約資金、降低建設成本，從而促進交通工程項目建設的快速發(fā)展。結合多年工作經驗，我們總結出我國交通工程項目施工造價控制存在的問題如下：

1.單位造價居高不下

就目前國內外的建材市場價格標準來看，交通工程項目建設所需要的材料價格一直是持續(xù)增長；而通常狀況下，我國的建材和勞動力價格相對于發(fā)達國家來說還存在較大差距，因此，按道理來講建設工程的整體造價也應該低于發(fā)達國家，但是目前的市場建材標價，我國的交通工程項目建設所需的人力以及材料資源的造價都明顯高于其他國家。

2.長期忽視造價控制

在進行建筑施工時，工作人員更加注重的是工程價款的合理結算、施工圖的審核預算等比較細致的內容，但其結果往往是收效甚微。而在實際的建筑施工過程中，所進行的造價控制往往是貫穿于施工過程始終的。所以說，我國的交通工程建設要想取得高速高質量的發(fā)展，就必須加強工程施工階段的造價控制和研究。

3.造價控制意識低

我國的交通工程項目建設的資金主要是來自于國家政府的投資，所以在進行項目建設時，相關企業(yè)和建設單位通常會更加側重于設計方案的合理性、施工進度的完整性以及工程質量的安全性等等，側重于控制工程造價的人員和企業(yè)單位是少之又少，這就在一定程度上導致經濟效益和社會效益無法兼顧的局面。

4.缺乏合理的造價控制措施

在交通工程項目建設中，一直以來相關工作人員對于造價問題都極不重視，再加上受長期從業(yè)習慣的影響對交通工程項目建設的造價控制的方式會出現(xiàn)較大欠缺，不能形成一整套科學合理的造價控制標準和措施，這就在一定程度上致使造價控制一直以來都停留在隨機和無序的狀態(tài)之下。

三、施工階段的造價控制

隨著社會主義市場經濟的建立和發(fā)展，我國的交通工程項目造價控制管理工作發(fā)生了根本性的變化，尤其是交通工程項目建設涉及的工程內容繁多，對建設管理中施工階段的造價控制以及工程決算階段的控制等過程提出了更高的要求。只有在建筑施工過程中通過資源的合理利用，創(chuàng)造出有各自特色的工程項目管理方法，進行工程造價的合理控制，才能真正做到小投入、大收益。

1.加強施工合同管理

交通工程項目造價控制貫穿于項目的投資決策、前期設計、建設項目的發(fā)包以及項目的實施與決算等諸多階段。交通工程項目施工過程中的合同管理主要是指對項目投標、合同的簽訂以及合同的履行再到合同的終止等過程，進行全面、系統(tǒng)的管理。在交通工程合同中工程造價是最為重要的內容之一，而有效提高工程造價管理水平最為重要和有效的方法就是要加強施工合同管理。其主要方法就是要加強對合同備案的審查力度，看其內容是否符合相關法律、法規(guī)以及規(guī)章的相關規(guī)定，并看其是否和招投標過程中的承諾與要約一致。并且在實施合同的過程中要積極建立合同履約檢查制度，努力提高合同的履約率，對發(fā)現(xiàn)的問題要進行及時糾正，并積極鞏固招標和投標的成效，從而達到控制施工造價的目的。

2.加強設計變更管理

所謂設計變更是指設計單位改變和修改原設計文件和施工圖紙中所表達的設計標準狀態(tài)。必須進行的設計變更應盡量提前，并嚴格按照相關條文的規(guī)定執(zhí)行，同時要注意控制程序的合法性以及增資增量的合理性，對于重大設計的變更要進行及時的研究和方案論證，并按照正常手續(xù)和規(guī)定的程序進行報批。待變更文件簽發(fā)后，才能對工程量和投資額進行合理的調整，進而使變更生效。變更發(fā)生得越早，其損失就越?。灰虼艘e極加強對設計變更的管理，嚴格控制好設計變更，盡力將設計變更控制在設計階段。防止因設計變更而使建設的規(guī)模變大，進而確保有效控制工程造價。

3.實行動態(tài)管理

對工程造價實行動態(tài)管理，就是要以市場為中心來對交通工程施工造價進行動態(tài)控制和管理。交通工程建設具有多階段性，這也就決定了其工程造價具有多次性，與建筑基本建設過程相對應的各階段的造價也動態(tài)地反映了項目的總造價，這也就決定了工程造價控制的動態(tài)性。尤其是在工程項目的實施階段，由于外界客觀條件的影響，通常會遇到一些突發(fā)性的事件，這就會在一定程度上導致設計和造價發(fā)生變更。所以，在施工過程中就需要造價工程師及時的分析和研究造價計劃執(zhí)行中出現(xiàn)的問題，并及時采取糾正措施，進而順利實現(xiàn)預定目標。

4.加強計量審查

在項目的施工過程中，業(yè)主部門要及時檢查工程實施階段的支付情況。工程造價控制在建筑工程中起著主要的管理職責，要對施工以及監(jiān)理的計量支付狀況進行控制和管理。只有將工程指揮部對工程計量支付的管理檢查工作做好，才能在工程建設中及時發(fā)現(xiàn)高估多算的行為，將工程造價過高的問題扼殺在搖籃之中，以便于控制后期的工程決算。

5.加強工程決算

對工程竣工驗收的工程決算審查也是造價管理部門控制施工造價的的重要職責之一。相關工作人員的專業(yè)水平和能力大小直接決定了工程造價的水平。目前對工程竣工后的審計工作，通常是以財務審計為主，但是往往會由于財務人員的專業(yè)水準不夠，對于一些涉及交通工程專業(yè)技術上的資金問題不能較好地了解，所以業(yè)主要成立專業(yè)的審查機構，并配備專業(yè)的人員和設備，做好工程決算資料的收集、整理和分析工作，實時了解和掌握國家有關工程造價方面的法律規(guī)定，并積極了解價格動態(tài)，收集價格信息。同時，還要加強和規(guī)范建設項目的投資管理，對建設的成本進行嚴格的控制，盡最大可能地提高投資的收益，進而發(fā)揮造價人員的真正作用，達到控制工程決算的目的。

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2．TIMS教學實踐問題分析

2.1多學科知識交叉，教學內容缺乏創(chuàng)新性TMIS屬于多學科交叉的綜合性學科，課程的內容涉及交通運輸、管理學、信息技術、運籌學、系統(tǒng)工程、企業(yè)運作等多個學科，TMIS既要求學生了解企業(yè)運作，又必須具備扎實的專業(yè)基礎，避免對理論性強、講述較抽象的教學內容產生茫然感和抵觸心理[5]。但多數(shù)學生缺乏對所學專業(yè)知識融會貫通，學習多數(shù)是為了應付考試，處于被動學習的狀態(tài)，不是發(fā)自內心地主動學習。TMIS是一門應用性很強的課程，在沒有接觸系統(tǒng)的前提下，單憑傳統(tǒng)的口授式授課方式要求學生具有較強的邏輯思維和理論基礎。而且傳統(tǒng)的教學內容側重于對課程中的基礎理論和技術方法進行分析、設計與開發(fā)，交通運輸專業(yè)學生只學習計算機的入門和基本編程，而設計開發(fā)要求學生具有較高的計算機水平。教學內容和學生原有的知識體系脫節(jié)，學生理解乏力，學習吃力，不能很好地激發(fā)學生的學習興趣，課堂教學氛圍沉悶。

2.2教材缺乏針對性，教學方式缺乏多樣性目前市場上可供購買的《管理信息系統(tǒng)》教材有一千余種，以計算機、管理、工業(yè)技術幾個學科為主。然而在這一千余種的教材中，沒有以《運輸管理信息系統(tǒng)》命名的專門教材。因此，任課教師在沒有特定教材情況下，一般憑借自身的喜好或是根據(jù)學校規(guī)定的書目進行選擇，主觀因素成分較大，容易造成選擇的教材專業(yè)針對性不強，不能很好地結合專業(yè)特色，學生在學習過程中發(fā)現(xiàn)課程知識與所學專業(yè)不相關，易產生懈怠情緒。傳統(tǒng)的教學方法一般采用講授法，運輸管理信息系統(tǒng)涉及較多的圖、表、流程、單據(jù)等，單純地采用講授法比較抽象，學生在未接觸MIS的情況下需要憑想象模擬操作，因此不同的學生對MIS的理解是不同的。加之如果教師的評價技能不強，對學生學習效果的把握不夠準確和全面，就不能取得預期的教學效果。

2.3教學與實踐脫節(jié)，忽略學生自主創(chuàng)造性運輸管理信息系統(tǒng)是一門應用性很強的課程，要求學生通過MIS對運輸活動進行計劃、組織、指揮、協(xié)調、控制和監(jiān)督，使運輸系統(tǒng)的運行達到最佳狀態(tài)，實現(xiàn)降低運輸成本、提高運輸效率和經濟效益的目標。但是通過多年的教學中發(fā)現(xiàn)，講授式的教學很難與實踐相結合，交通運輸專業(yè)一般只有10個學時的實驗課，受到學時少的限制實驗內容安排匆忙，重要實驗操作往往只是介紹其中一個小實驗，沒法對系統(tǒng)進行全面探索，也沒有足夠的時間將課堂知識與實驗知識相掛鉤。學生的實踐一般是以實驗課的形式完成，缺乏實地調查的鍛煉。若校內實踐與企業(yè)的生產管理無法同步，學生在校內實踐中學到的技能在遇到實際運輸問題時就不能很好地進行組織協(xié)調、統(tǒng)籌安排。實驗要求繪制的業(yè)務流程圖，學生多數(shù)在教材的指導下繪制流程圖，并以此為基礎進行功能設計、數(shù)據(jù)庫設計，與生產環(huán)節(jié)是否相適應不得而知。被動式教學讓學生感覺是“紙上談兵”，無法應用到生產實踐當中。

3．TMIS的教學組織與設計

3.1形成知識體系，根據(jù)專業(yè)特色授課TMIS面向交通運輸專業(yè)學生授課，學生已有的知識結構偏向管理方面，教學的側重點要探討運輸過程中TMIS對于運輸組織的管理、對運輸活動的統(tǒng)籌安排、對運輸突發(fā)狀況的預防和反應，利用TMIS提升運輸企業(yè)的運作效率[6]。由于TMIS具有交叉學科的特點，在授課時應注重讓學生產生知識遷移，將以往的知識結構引入本課程，學會融會貫通，形成新的知識體系。交通運輸專業(yè)需利用所學課程為交通運輸行業(yè)服務。在教學時，要考慮對教材內容進行篩選，剔除與專業(yè)相關不大的內容，補充專業(yè)特色相關內容。在教材講解時，對一些信息技術和原理介紹時，應當引入專業(yè)相關案例，讓學生通過案例學習加深印象，減少對課程內容的模糊感和陌生感?？萍及l(fā)展日新月異，教材中的內容和現(xiàn)實存在一定差距，在選擇授課內容時，應注意補充現(xiàn)代化高新技術的內容，將交通運輸領域的前沿技術和最新研究成果有意識地融合到課程中來，開拓學生的視野。

3.2選擇合理教材，多種教學方法并用教材是課程的靈魂，一本好的教材能夠讓學生的學習事半功倍。運輸是物流的核心環(huán)節(jié)，TMIS絕大多數(shù)是應用在物流企業(yè)和運輸企業(yè)中，其系統(tǒng)的內容絕大部分與物流管理信息系統(tǒng)吻合，甚至有人直接將二者等同。因此，選擇教材時，雖然缺乏為交通運輸專業(yè)量身打造的TMIS，卻可以考慮在物流管理信息系統(tǒng)的教材中進行選擇。同時，信息技術日新月異，為了避免教材的陳舊，教材的出版時間選擇一般在5～8年內。此外，交通運輸專業(yè)雖偏向管理類，但與物流管理專業(yè)還是有一些區(qū)別，提倡交通運輸領域資深的專家學者從交通運輸專業(yè)的教學要求和專業(yè)特色出發(fā)，編寫適合本專業(yè)學生學習的TMIS教材。TMIS是一門實踐性很強的學科，若采用傳統(tǒng)的講授法會使得教學過程枯燥乏味，無法調動學生的積極性。通過各大高校開設的相應課程的教學方法對比后發(fā)現(xiàn)，教學方法已經逐漸演變?yōu)橹v授法為主，多種教學方法并存的形式。圖1顯示目前高校對于TMIS課程所采取的主要教學方法，大致分為講授法、討論法、實驗法、啟發(fā)式教學法、小組合作法、案例教學法、問題探究法、角色扮演法、任務驅動法、研究性學習法及其他。普遍采納的教學方法主要有講授法、實驗法和案例教學法。通過講授法將課程的基本信息傳輸給學生、通過實驗法將理論與實踐相結合、通過案例教學法化抽象的原理方法為具體。教師應采用多種教學方法激發(fā)學生學習的興趣，提高教學效率，活躍課堂氣氛，通過圖文音頻等形式給學生以啟迪，提高教學效果。授課教師應當具備強烈的教書育人的使命感，本著與時俱進的思想，積極主動學習先進的管理思想和新興科技，避免故步自封、因循守舊，要不斷更新教學內容，使教學內容時刻保持與社會發(fā)展同步，符合運輸行業(yè)生產和管理需要。

3.3提倡基地實踐，鼓勵學生自主思考實踐需要包括校內實驗室模擬實踐和校外基地調研實踐。對于校內實踐，學生主要是通過實驗室現(xiàn)有的設備資源進行，由于實踐教學的管理制度以及基礎設施不夠完善，學生在校內實踐只能對MIS建立大致的印象，而不能真正進行系統(tǒng)應用，也無法對自身的業(yè)務能力做真實的評價。校外基地實踐能夠通過親臨運輸企業(yè)或物流企業(yè)實地調研，切實了解在日常生產運作中，TMIS所起的作用，以及如何對系統(tǒng)進行操作、管理和維護。在實地調研實習中，學生由原來的被動學習轉為主動學習，由原來的被迫接受知識轉為主動接納新知識，學生運用理論去解決實際問題，提升學習的自信心和解決問題的能力。

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(1)原材料的質量控制

施工前加強對產品及原材料的質量合格檢驗，這是一道最關鍵的質量管理程序,拒絕任何不符合設計或技術規(guī)范要求的產品或原材料進入施工場地。進場材料構件的質量對交通安全設施的質量起到控制性的作用，如標志牌、波形梁護欄、隔離柵等的質量隱患往往不是出現(xiàn)在安裝過程中,而是出現(xiàn)在進場構件的質量上，安裝的檢驗比較容易控制,有缺陷也比較容易發(fā)現(xiàn)和糾正，但進場材料的質量問題,往往不易及時發(fā)現(xiàn),通常在使用過程中才能逐漸暴露出來,因此,進場材料和構件的質量檢驗十分重要；

有關人員必須到進貨的生產廠家檢查和確認其生產設備能力、工藝水平及其質量保證體系的有效性,并在供貨過程中,不定期地進行巡查,以保證生產廠商提供的產品合格，產品進場后,技術人員要依據(jù)規(guī)范的規(guī)定試驗和檢驗,確認后方可用于安裝，發(fā)現(xiàn)疑問時,還可以增加相應的檢測項目和頻率。

主要手段有檢查產品質量合格證和工地試驗室進行抽驗兩種，每進一批都應嚴格履行該程序,必要時,應到產品加工生產廠家進行原材料及加工工藝的檢查。例如成品波形梁,進入施工現(xiàn)場后,先檢查是否有生產合格證及各項技術指標,并進行抽檢,包括外觀尺寸檢查、厚度檢查、防銹處理檢查、基底鋼材機械性能檢查等,重點抽檢波形梁鋼板厚度及鍍鋅厚度、均勻性,因為波形梁鋼板厚度每相差0.1mm,其防撞性能則大打折扣;鍍鋅層的厚度及均勻性則直接影響到波形梁的使用壽命。

如果發(fā)現(xiàn)有嚴重的情況,必須立即檢查生產廠家的加工程序；對標志板先檢查底板材料是否符合有關規(guī)定,再測試其色度性能、光度性能、逆反射系數(shù)、發(fā)光強度系數(shù)、耐侯性能、耐彎曲性能以及防腐處理等。對標線主要檢查標線材料的反光性能、附著性等，對隔離柵主要檢查外觀尺寸及防腐處理等。

(2)加強對工序流程的控制,

把好質量關,消除工程中隱含的不合格工序的發(fā)生，如波形梁鋼護欄施工工序為:放樣-打樁-護欄安裝-護欄線形調整；防眩板施工工序為:放樣-支架及防眩板安裝-防眩板線形調整。隔離柵及防拋網的施工工序為:放樣-挖坑-澆基礎、立柱安裝-掛網；標志的施工工序為:基礎定位放樣-基坑開挖-基礎混凝土澆筑-標志立柱安裝-標志板安裝；標線施工工序為:放樣-清掃路面-劃底漆-劃標線。

(3)對專業(yè)人員的控制

專業(yè)人員是運用廣泛的專業(yè)知識、豐富的工作經驗加強工程質量的重要基礎，在高速公路蓬勃發(fā)展的今天,從事交通工程的專業(yè)人員十分緊張,必須認真審核進場專業(yè)人員的資質和能力,必要時可以抽調相關人員進行短期培訓,不合格者不得上崗。教育項目部的工程技術人員,使他們認識到創(chuàng)精品工程最重要的是先從達到合同要求的質量目標做起,認真自覺地履行監(jiān)理程序,從最基本的施工要素做起,嚴把質量關。

(4)建立合理的質量管理體系

建設工程都是*一個好的管理體系來支撐,依*機制來運轉的，作為施工項目管理層,項目總工程師為整個項目質量的負責人,制定該工程質量的總體方針、政策，質量檢驗工程師及試驗人員定期地對施工中的工程質量進行檢查,發(fā)現(xiàn)不符合規(guī)范的,要求施工隊立即進行整改,直到達到規(guī)范要求,才能進入下一道程序的施工，項目專業(yè)技術人員或專業(yè)工程師在現(xiàn)場進行現(xiàn)場技術指導和監(jiān)督,及時解決現(xiàn)場出現(xiàn)的問題，這樣,就形成了一個橫向從自建到各專業(yè)的管理體系，使工程質量得到好的保證。

2．交通安全設施工程建設質量控制的具體措施

交通安全設施工程建設質量控制的重點環(huán)節(jié)在于工程建設的施工過程中，對于一般交通安全設施而言，有防撞護欄、防撞護欄、標志、標線及周圍環(huán)境安全等具體控制因素，因此對這些具體因素采取科學而有效的措施是保證交通安全設施完工的必然保障，其具體措施分別如下[4]：

2.1防撞護欄

國內高速公路廣泛采用的是波形梁護欄,是利用土基、立柱、橫梁的變形來吸收能量,并迫使失控車輛改變方向,恢復到正常的行駛,防止車輛沖出路面或穿越中央分隔帶,以保護車輛和乘客,減少事故造成的損失；

2.2防撞護欄

在高等級公路上,為了防止與公路無關的人和動物進入,保證車輛高速行駛的安全,防止非法占用土地等,而設置禁入隔離柵，隔離柵最常見的問題是由于隔離柵強度較差而時有被盜,不僅給管理者造成經濟上的損失,而且給安全行車帶來不利影響,必須加強現(xiàn)場的安裝質量。

嚴格按照設計圖進行施工放樣,先從路兩側的邊溝向外定出中心線,保證公路用地范圍的準確性,然后再在中心線上定出立柱位置,并在每個樁位做出標志；在放樣和定位工作完成的基礎上,根據(jù)設計圖的要求開始挖坑,平面尺寸和深度不能小于設計要求,坑底要清理干凈；連接網片,先在地面上將網片用立柱連接起來(連接螺栓不能擰緊)，連接完后按照每個基坑的位置豎立起來,并用臨時支架進行支撐,根據(jù)設計圖和現(xiàn)場地形進行調整,確保線形的平順美觀；隔離柵的線形經監(jiān)理檢查合格后,即可向坑內澆筑混凝土,混凝土強度達到設計標號的80%以上時方可拆除臨時支撐,并擰緊螺栓；

2.3標志及標線

交通標志在整個交通安全設施中起著重要作用,它就象一座無聲的廣播電臺,24h為道路使用者提供明確、及時和足夠的信息,引導和組織交通流,交通標志直接關系到交通運行狀況和道路使用者對道路的認識與理解[4]。

首先，應嚴格按照設計圖的要求進行標志基礎的放樣,保證標志的里程位置和凈高符合設計要求；標志基礎的幾何尺寸及埋深必須符合設計要求,保證標志基礎的穩(wěn)定，待混凝土的強度達到設計強度的80%以上時,方可進行標志的安裝；

同時為了確保標志板面的平整度,監(jiān)理必須嚴格控制標志背面的加固,增強標志結構的整體性；在標志的安裝過程中,要精確控制標志安裝基準面的平行度與垂直度,這樣才能為標志安裝后的合格提供必需的技術保證。

對于標線，交通標線對車流的渠化、分道行駛及導流都起到了重要的作用,同時也有著美化道路的效果,因此標線涂劃工程必須確保線形流暢,并與道路線形相一致,保證良好的晝夜視線誘導作用,同時還需做到標線幾何尺寸規(guī)范,與路面有足夠的附著力。

3．結論及展望

交通標線是交通安全設施中不可缺少的一部分,交通安全設施與服務設施、管理設施、土建工程是一個綜合的有機系統(tǒng),必須通盤考慮,同步設計,一方面可避免相互干擾與矛盾,另一方面各個專業(yè)可以在總體設計指導下開展設計工作；

在交通安全設施的成功工作中，一條公路的交通安全設施工程不得由一家施工單位來承建,而是全過程引入競爭機制,可以提高承包單位的競爭性、危機感和責任心,有效保證工程質量和進度；同時應將交通安全設施的內容按功能再細化,逐步走行業(yè)系統(tǒng)化、專業(yè)理論化的道路,成立行業(yè)專營公司；

另外，完善而合理的交通安全設施能夠美化環(huán)境、協(xié)調景觀、活躍視覺,為司乘人員提供舒適、安全、快捷的服務，因此在施工過程中,必須大力加強對環(huán)境安全的宣傳和控制,防止對已完路面的污染和損壞,對施工廢棄物嚴禁亂丟亂棄,否則就會造成交通安全設施工程的遺憾,成為美中不足。

總之，交通安全設施在國內的發(fā)展尚不成熟,需加強國內外的學術交流,相互借鑒各自好的技術措施和經驗。

摘要：本文在闡述交通安全設施工程建設質量控制的管理手段的基礎上，提出了相應的質量控制措施，并對設施工程建設進行了總結及展望，為高速公路交通安全設施工程的建設提供了一定的看法。

關鍵字：交通安全設施，質量控制，措施

參考文獻：

[1]JTGB0122003,公路工程技術標準[S].

[2]JTJ074294,高速公路交通安全設施設計及施工技術規(guī)范[S]

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近年來,隨著對城市工業(yè)污染源的綜合整治,城市噪聲問題日益突出,嚴重影響著城市居民的正常生活和人身健康。城市噪聲主要是指生活噪聲和交通噪聲,其中交通噪聲是一種非穩(wěn)態(tài)、不連續(xù)的流動聲源,影響范圍廣,時間長,危害程度大。隨著社會的發(fā)展,經濟條件的改善,生活水平的提高,機動車輛迅速增長。從1992年起車流量每年平均以16%的速度增長。因此,必須采取相應的預防措施,改善環(huán)境質量。

一、城市交通噪聲污染的分類

(一)城市道路交通噪聲

城市道路交通環(huán)境污染已成為各國城市發(fā)展的共性問題,城市道路交通環(huán)境污染主要有大氣污染和噪聲污染。據(jù)測定,汽車在行駛中的噪聲為80~90,在城市快速道路上高速行駛的車流噪聲接近100。

道路交通噪聲計算,要根據(jù)交通量、平均行車速度、重車百分比、道路坡度和道路路面材料等因素得到一個基本的噪聲計算值,然后計算由于傳播、反射、吸收和屏障等影響所產生的修正,最終得到交通噪聲評價值。現(xiàn)在還用一種叫機動車噪聲污染分析處理系統(tǒng)的。該系統(tǒng)包括系統(tǒng)機動車噪聲源強分析模塊、路段噪聲分析模塊、交叉口噪聲分析模塊、環(huán)境噪聲預測模塊、環(huán)境噪聲評價模塊。其功能是:根據(jù)交通信號控制系統(tǒng)提供的交通信息數(shù)據(jù),分別處理路段兩側和交叉口周圍的噪聲強度等級,綜合背景值,做出噪聲預測。根據(jù)環(huán)境質量標準,做出換環(huán)境污染指標(噪聲污染指數(shù))。將處理結果進行儲存和更新。

(二)城市軌道交通噪聲

隨著城市的發(fā)展和經濟的高速發(fā)展,人口日益增多,目前的交通狀況已不能滿足要求,發(fā)展軌道交通已成為人們的共識。我國城市公共交通的發(fā)展已進入一個新階段,軌道交通由于其運量大速度快、乘坐舒適、安全、穩(wěn)定、占地少及空氣污染小等諸多優(yōu)點,在城市交通建設中獨占鰲頭。

城市軌道交通地下主要有地鐵,地面包括有軌電車、高架輕軌、城市鐵路等形式。城市軌道車輛由于運行在城市中,其運行速度較低,一般情況下不允許鳴笛、且新的鋼軌一般用焊接長鋼軌,所以城市中的軌道交通噪聲主要是以下四種:輪軌滾動噪聲、牽引電機噪聲、齒輪轉動噪聲及空壓機噪聲。地鐵交通除列車運行噪聲外,還有風亭及冷卻塔噪聲。高架輕軌噪聲除輪軌噪聲、車體輻射噪聲、動車組牽引電機噪聲外,還有橋梁結構噪聲,與地面軌道交通相比,其噪聲輻射面大,影響范圍廣。

(三)城市公路交通噪聲

城市中對外公路交通噪聲是指汽車在公路上行駛時所產生的噪聲,交通噪聲在現(xiàn)代生活中是很普遍的、最難避免的噪聲源,隨著人們環(huán)保意識的增強,交通噪聲污染的防治越來越受到道路設計者和使用者的重視。

汽車在公路上行駛時,輪胎與路面之間的摩擦碰撞、汽車自身零部件的運轉(如發(fā)動機、排氣管等)以及偶發(fā)的駕駛員行為(如鳴笛、剎車等)都是產生噪聲的原因。交通噪聲是寬頻帶的,即含所有可聽范圍頻帶的能量。交通噪聲分析應考慮車輛產生最大噪聲的交通條件,和最干擾公路兩側居民的交通條件,通常選用晝高峰和夜高峰兩個時段來分析交通噪聲的影響。

二、城市交通噪聲防治措施

城市交通噪聲的防治措施針對交通噪聲的聲源、傳播及受聲點3個關鍵環(huán)節(jié),有多種措施可降低交通噪聲對受聲點的影響,在此我們稱之為降噪措施。

(一)針對聲源的降噪措施

選用低噪聲路面。一般來說,汽車行駛在瀝青混凝土路面比行駛在水泥混凝土路面噪聲要低1~3。近年來歐洲許多國家相繼開展了對低噪聲路面的試驗研究,外露集料表面的低噪聲水泥混凝土路面的降噪特性可與傳統(tǒng)的瀝青路面相媲美,而疏水瀝青混凝土路面的降噪效果更為明顯,可降噪2~8。因此,使用低噪聲路面可有效的降低公路交通噪聲污染。運用交通管制措施禁止鳴笛,某時段內禁止大型車輛在敏感路段通行,調整交通信號使交通流順暢因而車輛不需經常停頓等交通管制手段對城市道路的降噪效果較為明顯,也易于采用,但這些措施不宜于野外公路,以免明顯降低車輛速度和道路使用的方便性而影響野外公路的使用。

(二)針對噪聲傳播途徑的降噪措施

在公路與受聲點之間設置聲屏障。聲屏障是一個降低公路噪聲的重要設施,也是道路設計者經常采用的降噪措施,對距公路200范圍內的受聲點有非常好的降噪效果。聲屏障是一個明顯干涉聲波傳播的阻擋物或部分阻擋物,它可以阻擋聲的傳播而形成一個聲影區(qū),其降噪效果隨聲程路程差的增大而增加。聲屏障的形狀和材料種類多種多樣,可以用土、磚、混凝土、木材、金屬和其它材料來構筑,修建聲屏障除考慮其降噪作用外,還要注意其經濟實用,并與其所處環(huán)境相協(xié)調做到視覺滿意。

(三)針對噪聲受聲點的降噪措施

在公路受聲點之間種植綠化林帶。有關資料表明,非常稠密的樹林(在聲源與受聲點之間

沒有清楚的視線),且樹林高度高過視線4.5以上時,樹林深入30可降噪5,如樹林深入60可降噪10,樹林的最大降噪值是10。種植林帶除具有降噪作用外,還兼有綠化美化環(huán)境的功能,但會大幅度提高公路用地范圍,當公路經過荒山丘陵地區(qū)時,該方法較為實用,由于我國耕地緊張,所以當公路途經耕地時,該措施具有明顯的局限性。

增大公路與受聲點之間的距離。在公路選線時,應充分考慮公路交通噪聲污染問題,尤其對《公路建設項目環(huán)境影響評價規(guī)范》中規(guī)定執(zhí)行《城市區(qū)域環(huán)境噪聲標準》中2類標準的學校教室、醫(yī)院病房、療養(yǎng)院住房和特殊賓館等噪聲敏感點,應先估算其噪聲聲級,如通過設置聲屏障無法解決噪聲污染問題,就需考慮調整線位,增大線位與敏感點之間的距離,降低敏感點的噪聲聲級。

(四)針對城市軌道交通的噪聲

城市軌道交通的噪聲防治是一項綜合性的系統(tǒng)工程,主要應從聲源降噪和傳播途徑降噪兩方面考慮,特殊情況下對受聲點加以防護。噪聲防治應從降低噪聲源開始,盡可能降低列車動力系統(tǒng)噪聲。首先從車輛構造設計上加強防振、吸聲措施,采用阻尼車輪及盤式制動,車輛踏面整修和車輛兩側架設防聲裙等。其次,在軌道及橋梁結構上采取減振降噪措施,如用超長無縫鋼軌代替標準鋼軌,以減少車輪對鋼軌的撞擊引起的噪聲和振動,可降噪23;在承臺上設置彈性聚合物砂漿墊層和配有彈性扣件的整體道床,以利吸收振動波,該整體道床與普通整體道床相比可減振降噪10;定期打磨鋼軌,增加鋼軌的平順度,降低車輪與鋼軌的摩擦、沖擊、不均勻磨耗引起的輪軌振動與噪聲,可降噪35。

三、解決方案

以上我們了解了幾種城市交通噪聲,雖然各自都有解決的方案,綜合來說,我認為有以下幾點:

1.對噪聲嚴重超標的車輛應限期治理,車輛的年檢應增加噪聲檢測項目。嚴格執(zhí)行國家《汽車報廢標準》,對達不到要求的車輛,該報廢的必須報廢,不得延用,加快舊車淘汰;

2.加大執(zhí)法力度,強化環(huán)境噪聲污染的控制管理,做到有法必依,執(zhí)法必嚴,違法必究;

3.合理布置臨街建筑物,可采用設置吸聲墻面、隔聲門、窗,實行立體綠化,或使臨街建筑物為商店、樓亭等,盡可能減少交通噪聲對居民的影響;

4.建設現(xiàn)代化的城市交通基礎設施要對交通設施建設和城市建設提出嚴格要求,明確規(guī)定城市規(guī)劃部門在確定建設布局時應當根據(jù)國家噪聲環(huán)境質量標準和民用建筑隔聲屏障設計規(guī)范,合理劃定建筑物與交通干線的防噪聲距離。與此同時,提出相應的規(guī)劃設計要求,有可能造成環(huán)境噪聲污染的,應當設置聲屏障或采取其他有效的控制環(huán)境噪聲污染的措施;

5.增加城市綠化面積,降低空氣污染度為使城市居民遠離交通噪聲,要致力于在道路兩側修建斜坡,加寬沿街住宅的緩沖綠化帶,并利用有限地帶開發(fā)立體綠化,增加植被面積,充分發(fā)揮綠色植物在降噪和凈化空氣污染物中的作用。

篇（5）

金屬性故障主要是指由于第三軌或者是接觸網與走形軌間產生直接金屬性接觸后，造成其絕緣支架擊穿，從而形成與大地的短路。比如在2010年時，北京地鐵一名乘客隨身攜帶的金屬水平尺從站臺中墮落，造成正在運行中的列車與第三軌之間的通路，從而導致了金屬性短路故障的發(fā)生。造成該種故障的另外一種原因也可能是在停電檢修作業(yè)的過程中，沒有及時將接觸網接地線撤銷，從而在恢復供電時發(fā)生金屬性短路故障，如果此時特別是在運行期間不能及時對故障位置進行確定和排出，勢必會對軌道交通的運行產生較大的影響。

2非金屬性短路

非金屬性短路主要是指第三軌與走形軌經過渡電阻短路或者是絕緣泄漏，從而發(fā)生非金屬性短路故障。比如在雨雪天氣環(huán)境下，暴露在戶外的城市輕軌在雨水或者是積雪作用下被覆蓋，間接的成為導體從而與行軌發(fā)生短路。另一方面，也可能是在長時間的運行過程中接觸網或者是第三軌的出現(xiàn)絕緣老化現(xiàn)象，從而導致電流外放和泄漏，泄漏的電流通過絕緣支座在流向接地扁銅后經由變電所地網，最終回流至變電所負極，從而引發(fā)非金屬性短路故障。同金屬性故障相比，非金屬性故障下產生的短路電流相對較小，所以造成了其短路現(xiàn)象不容易被察覺。但是隨著運行時間的不斷加長，可能會產生接觸電壓或者是跨步電壓，嚴重情況下還會出現(xiàn)電弧，從而使短路故障進一步擴大，給城市交通軌道電力系統(tǒng)的穩(wěn)定運行以及人身安全都帶來了較為嚴重的影響。

二、城市軌道交通供電直流側短路故障定位的幾種方法

當前階段，城市軌道交通運輸中供電直流側短路故障定位所采用的方法主要有阻抗法以及行波法兩大類：

1阻抗法

城市軌道交通供電直流側短路故障定位方法中的阻抗法又可以分為單端量阻抗法和雙端量阻抗法兩種：（1）單端量阻抗法。該種供電直流側短路故障定位方法的工作原理相對較為簡單且易于實現(xiàn)，并且具有著裝置成本優(yōu)廉的特點。但是其在實際運行過程中的故障定位精度較差，主要原因是在定位過程中容易受到對側系統(tǒng)過渡電阻的影響。在對該種方法的實際運用過程中，可以采用微分方程工頻法、一元二次方程法以及迭代法和電壓法等，從而消除過渡電阻或者是對側系統(tǒng)對單端量抗阻法故障測量精度造成的影響。（2）雙端量阻抗法。該種故障定位測量方法是當前城市軌道運輸供電直流側短路故障定位中被廣泛運用的技術方法，其主要是通過對兩端電壓流量的推算，并在故障點電壓相等的基礎上實現(xiàn)故障位置信息的獲取，其憑借著對現(xiàn)代通信技術和高精度互感器以及故障錄波裝置等現(xiàn)代技術和設備的支撐，實現(xiàn)了強大的故障定位功能。

2行波法

行波法是城市軌道交通直流輸電系統(tǒng)中較為常用的一種方法，主要是在行波傳輸?shù)睦碚摶A上達到實現(xiàn)故障定位的目的，通過對不同的故障行波到達測量裝置的速度以及時間差等，對故障位置進行計算。以上兩種主要的故障定位方法具有著較多的優(yōu)點，在直流輸電系統(tǒng)的故障定位中得到了較為廣泛的應用，但是在城市軌道交通直流供電系統(tǒng)中應用時，其對測量設備以及通訊設備具有著較高的要求，相應的設備投資較大。

三、基于貝瑞隆模型的時域故障定位原理和實現(xiàn)

1基本原理分析

對于城市軌道交通來說，其供電直流側發(fā)生短路故障后，導致了保護裝置動作，在該故障造成的過程中，其進行故障定位時能夠采用的主要數(shù)據(jù)為在保護動作發(fā)生前饋線保護裝置所記錄的電流和電壓信息，不利于故障定位的實現(xiàn)。不論是對于以上單端測距還是雙端測距方法來說，其都是以電壓以及電流的基波相量為基礎的，但是在當前故障發(fā)生和切除時間越來越短的情況下，大多數(shù)基波相量數(shù)據(jù)是無法進行準確提取的。對于基于分布參數(shù)模型的輸電線路時域故障定位方案來說，其可以通過對跳閘前原始數(shù)據(jù)的采用，不需要進行相應的濾波處理，直接性的在時域對故障距離進行測算，其與直流輸電線路本質上不存在較大的區(qū)別，僅僅是兩者能量集中頻域不同，所以該方案模型能夠有效實現(xiàn)對城市軌道交通主流側輸電線路短路故障的定位。

篇（6）

19世紀末之前的美國高等教育，基本上是照搬了英國模式，非常重視以希臘文和拉丁文學習為主的西方古典人文教育，像耶魯大學、哈佛大學等高校的入學考試都要考希臘文和拉丁文，其高等教育的目標在于培養(yǎng)具有高度傳統(tǒng)文化修養(yǎng)的統(tǒng)治精英。1870年以后，以霍普金斯大學和芝加哥大學的建立為起點，美國逐步構建起了現(xiàn)代大學制度的框架，并確立了與社會的現(xiàn)代轉型和經濟的高度發(fā)展相適應的教育理念。自此，美國高等教育所效仿的“英國大學模式”被“德國大學模式”所取代，傳統(tǒng)的以古典文化的學習為主的人文經典教育的影響式微，以專注于自然科學和技術科學的“研究”為取向的專業(yè)性教育開始大行其道，很多大學在這一時期陸續(xù)取消了對希臘文和拉丁文的入學考試要求。可以說，到19世紀末期的時候，美國的傳統(tǒng)教育體制已基本瓦解。但是，美國現(xiàn)代高等教育的發(fā)展并沒有沿著“研究”取向的專業(yè)性教育道路一直走下去，即便在1870年到1940年期間推崇自然科學和專業(yè)教育的觀點最甚囂塵上的日子里，美國還是有很多老牌的文理學院堅守住了古典人文教育的傳統(tǒng)，沒有加入建設研究型大學的行列。此外，如上所述，在20世紀三四十年代，按現(xiàn)代教育制度要求建立的一些研究型大學也對拋棄傳統(tǒng)的以古典文化學習為主的通識教育行為進行了反思，并最終在芝加哥大學發(fā)動了一場轟動全美的教育大辯論，1945年，哈佛紅皮書的發(fā)表則最終確定了美國現(xiàn)代大學通識教育的基本理念。

美國高等教育的發(fā)展參照了英國和德國的大學教育模式，并最終形成了適合美國現(xiàn)代高等教育發(fā)展需求的通識教育理念。建國后，我國各領域的建設和發(fā)展則基本都效仿前蘇聯(lián)模式，高等教育領域也不例外。其特點就是，適應當時經濟社會發(fā)展對各方面專業(yè)人才的需求，確定了大學教育主要以培養(yǎng)各類專業(yè)人才尤其是理工科專業(yè)人才的高等教育理念，把“育人”和“制器”混為一談。有學者把計劃經濟體制下我國高等教育方面存在的弊端總結為“九重九輕”，即“重專業(yè)，輕基礎；重科技，輕人文；重做事，輕做人；重技能，輕素質；重共性，輕個性；重理論，輕實踐；重課內，輕課外；重灌輸，輕參與；重平坦安排，輕自主除障”。其中最主要的弊端就是過早地分專業(yè)、過窄的專業(yè)內涵、過“專”的技能訓練而形成的過度專業(yè)化的人才培養(yǎng)模式。當時高校的文化課基本被意識形態(tài)很強的政治課所取代，“又紅又專”成為高等教育培養(yǎng)人才的基本理念，提高學生人文素養(yǎng)的通識教育理念黯晦消沉。十年，讓國家的一切包括高等教育都陷入混亂之中，注重人文素養(yǎng)的通識教育理念更是無從談起。20世紀70年代末期，結束后我國高等院校的教育與教學基本還是按計劃經濟時期的模式推行，“路徑依賴”的特征較為明顯。80年代早期伴隨市場經濟的逐步發(fā)展，高等院校也開始逐步推行教學改革。早期的教學改革關注點主要在于彌補過于狹窄的專業(yè)教育的不足，拓寬基礎知識學習的范圍，實施學分制，逐步開設選修課，允許學生一定范圍內自由選課等等，如北京大學、武漢大學等高校，都在20世紀70年代末期之后，紛紛實行學分制，開設選修課。到80年代末期的時候，這些早期實施教學改革的高校已經建立起了一定規(guī)模的通識教育課程體系，學生自由選課的范圍也大大拓寬。1995年10月，全國高等院校第一次文化素質教育試點工作研討會的召開，則把文化素質教育，也就是通識教育的理念在全國高等院校推廣開來。

1999年以后，伴隨高校擴招政策的實施，高等醫(yī)學院校紛紛增設了很多非醫(yī)學專業(yè)。有學者作過統(tǒng)計，在1999年的時候，全國97所普通高等醫(yī)學院校中，64%的院校僅僅開設醫(yī)學門類一個學科的本科專業(yè)，開設4個以上學科的院校僅占總數(shù)的3%；而到2009年的時候，全國102所醫(yī)學院校中，有74%的院校開設本科專業(yè)涉及到4-7個學科。以我們所在的醫(yī)學院為例，截止2012年底，學校已設置21個本科專業(yè)，涵蓋醫(yī)學、理學、管理學、法學、教育學、工學、文學7大學科門類。盡管高等醫(yī)學院校專業(yè)設置趨向全面，但其專業(yè)發(fā)展其實是不均衡的，傳統(tǒng)的醫(yī)學類專業(yè)仍是高等醫(yī)學院校發(fā)展的主體，這一點與普通綜合性高校是有區(qū)別的。再以我們所在的醫(yī)學院為例，全校8個山東省“十二五”省級重點學科（實驗室）中，有7個是醫(yī)學類的，另外1個是社會醫(yī)學與衛(wèi)生事業(yè)管理專業(yè)，盡管屬于管理學分支，但卻與醫(yī)學專業(yè)有著千絲萬縷的聯(lián)系。也就是說，高等醫(yī)學院校專業(yè)設置方面，仍然是以醫(yī)學類專業(yè)為主，專業(yè)性教育特征明顯，學校教學理念和教學資源配置仍圍繞醫(yī)學類專業(yè)教育來實施，其他非醫(yī)學專業(yè)，尤其是人文科學和社會科學類課程在不少醫(yī)學院校仍屬“邊緣學科”。另據(jù)統(tǒng)計，高等醫(yī)學院校通識教育課程的主要組成部分為政治理論課、外語、計算機、數(shù)理化、軍事體育類課程。這類課程所占的比重很大，約占全部通識教育總學分的70%以上；人文社科類課程占總課程量的比例小，絕大多數(shù)為10%以下，最高僅為13%。甚至有些院校開設醫(yī)學類課程作為全校通識教育課，如有的醫(yī)學院校開設《臨床醫(yī)學概論》等課程作為全校所有專業(yè)的必選課程，其他高等醫(yī)學院校通識教育課程的設置狀況也大體如此。關于高等醫(yī)學院校通識教育課程設置的一些具體數(shù)據(jù)及其比較，囿于篇幅，此處只做簡要概述，而不再進行單個案例剖析。

二、我國高等醫(yī)學院校通識教育課程設置中的問題

在詳細探討我國高等醫(yī)學院校通識教育課程設置方面的一些問題之前，我們首先需要回答這樣幾個問題：通識教育要實現(xiàn)怎樣的教育目標？實施通識教育是否會降低學生的專業(yè)素養(yǎng)和專業(yè)水準？國內不少高校所借鑒的美國通識教育的精髓何在？第一個問題，在通識教育的定義中實際上已經內含了答案。通識教育的目標是要培養(yǎng)具有深厚人文科學素養(yǎng)，能夠傳承傳統(tǒng)與現(xiàn)代文明，與不同領域進行對話的“全人”，而非僅僅培養(yǎng)缺乏人文關懷和精神的技術精英。第二個問題，對醫(yī)學院校而言，占全校學生絕大多數(shù)的醫(yī)學類學生的專業(yè)課程設置較多，除去一些必修類的公共課程，如兩課和外語占用了部分學習時間，有限的學習時間還要除去在醫(yī)院見習和實習的時間，在課程較多，學習時間有限的情況下，開設通識教育課程是否會影響專業(yè)學習呢？就美國高等教育的現(xiàn)狀來說，該問題的回答是否定的。僅以美國大學本科通識教育實施最好的芝加哥大學為例，其對本科生通識教育的強調，并沒有削弱其研究性大學的地位，事實上，芝加哥大學是歷來獲得諾貝爾獎人數(shù)最多的高校，而且尤其以出各種學派而聞名于世，而哈佛大學的狀況也是如此。對我國高等院校的醫(yī)學類學生而言，他們往往面臨著更大的考研和就業(yè)壓力，他們的前途往往依靠考試分數(shù)的終結性評價而非通過考察其學習成長過程的形成性評價來決定，因而，通識教育課程的設置一定要適合當前高等醫(yī)學院校教育和學生學習的特點，否則，真的會適得其反，影響學生的專業(yè)學習。第三個問題，美國通識教育的精髓在于共同學習西方古典文明和西方經典著作，使不同專業(yè)的人才都有相同的文化和文明背景?？吹搅嗣绹晒νㄗR教育的精髓，并不意味著可以對其進行簡單移植，美國通識教育實施的背景因素必須加以考慮，如其教育植根于西方傳統(tǒng)文化的深處，高中文理不分科，大學前兩年不分科，通識教育課程為核心必修課等等。我國的通識教育發(fā)展之路，恰恰缺乏類似傳統(tǒng)、經驗及適合改革的各種因素的支持。總的來說，高等醫(yī)學院校通識教育課程設置方面的問題可以歸納為如下幾個方面：

（一）通識教育重要性認識不足，通識教育理念陳舊

從1995年開始實施文化素質教育以來，一些綜合性高校如北京大學、清華大學、復旦大學、武漢大學等作為教育部批準的32個國家大學生文化素質教育基地紛紛開設通識教育課程，供學生們在一定范圍內自由選課。不少理工科院校包括醫(yī)學院校也開始設置選修課，力求提供一定范圍之內的課程，供學生們選擇學習。然而，關于實施通識教育的目標及重要性，不少醫(yī)學院校自上而下普遍認識不足。首先體現(xiàn)為教育行政部門對通識教育的認識不足。我國的素質教育也就是通識教育，從開始之初，就是作為專業(yè)教育的一種補充而設計的，并沒有成為一種獨立的教育教學模式，更遠遠達不到美國對通識教育的重視程度；其次，學校領導對通識教育重視不足，醫(yī)學院校的主要領導多數(shù)有著醫(yī)學類專業(yè)的教育背景，對自身教育經歷的認同往往讓他們更偏重自然科學和研究型、專業(yè)性教育，輕視人文社會科學素養(yǎng)教育；再次，是教師和學生對通識教育的認識不足，在傳統(tǒng)文化和文明被割裂，實用主義滿天飛的今天，“找份好工作”、“多賺錢”遠比“道德高尚”要更有誘惑力，于是，不少教師開設通識教育課程只是為了完成工作量，而不少學生選修通識教育課只是為了多混幾個學分而已。通識教育的認識不足，直接導致了通識教育的理念陳舊。很多醫(yī)學院校將通識教育定位于設置大量的選修概論課，通識教育是專業(yè)教育的輔助，通識教育課程設置是專業(yè)教育課程或建設綜合性大學的花邊點綴或錦上添花之舉，離“百年大計，教育為本”的“全人”教育理念相去甚遠。

（二）盲目模仿國外通識教育模式，忽視不同教育環(huán)境差異

很多醫(yī)學院校通識教育課程設置是參照或效仿美國一些名校的通識教育課程設計而來的，并未深刻比較中美兩國不同的教育環(huán)境差異。如上所述，我國通識教育的推行缺乏教育界的共識、面臨傳統(tǒng)文化的斷層和長期專業(yè)教育的路徑依賴等諸多問題。共識問題主要是上文所述的對通識教育目標和重要性認識不足，通識教育理念陳舊，很多教育工作者不是為了落實教育的理念而施教，而僅僅把教學作為一種滿足最低層次基本生活需求的職業(yè)選擇，在我國當前高校行政化相當普遍的情況下，很多學者“學而優(yōu)則仕”，忙于政治家和管理者角色的扮演，而忽略教育家角色的定位與追求。美國與我國都經歷過傳統(tǒng)文化學習的斷層問題，但美國很快就意識到并對這一缺陷進行了彌補，我國則缺乏對這一問題的重視和修復，以至于培育“全人”和“通才”的通識教育理念被培養(yǎng)“技術精英”的專業(yè)教育理念所置換，專業(yè)教育的路徑依賴一直延續(xù)到今天，并繼續(xù)阻礙著通識教育的順利推行，僅就這一點而言，與美國通識教育理念的實施是大相徑庭的。此外，21世紀初開始的高校擴招，也沖擊了對通識教育重要性的認識，對教學資源尚不充足的很多高校來說，能把擴招后的學生安置下來并順利保證畢業(yè)就很不錯了，哪里還有精力顧及本科教學的通識教育問題，擴招帶來的另一個問題就是就業(yè)壓力明顯增大，為了保證學生畢業(yè)季的高就業(yè)率，按市場需求設置專業(yè)，強化專業(yè)教育，則成為很多醫(yī)學院校的不二選擇。中美教育環(huán)境之間存在的差異是非常明顯的，如果不比較兩國之間的環(huán)境，簡單套用美國高校通識教育模式，只能是按圖索驥，東施效顰。比如占醫(yī)學院校主體的臨床醫(yī)學專業(yè)學生，在面臨我國很多基層醫(yī)療機構工作人員普遍學歷不高，專業(yè)水平較低這一不爭事實的情況下，短時間內對其進行專業(yè)理論和實習教育，提高其專業(yè)水平，進而提高我國醫(yī)療機構總體醫(yī)療水平，不但是過去，在今后一段時間之內，應該還是高等醫(yī)學教育的主要目標。

（三）通識教育課程設置存在誤區(qū)，通識教育效果并不明顯

通識教育理念的落實主要依靠課程設置及教與學的互動過程來實現(xiàn)，通識教育課程設置是通識教育實施的關鍵環(huán)節(jié)。由于上述兩個方面的問題，我國高等醫(yī)學院校通識教育課程設計及教與學的互動過程存在明顯的誤區(qū)，影響了通識教育的效果。首先，很多醫(yī)學院校將通識教育課程設置等同于設置一定數(shù)量的概論課來讓學生選修，重數(shù)量、輕質量，重形式、輕內涵，未能領會通識教育課程設置的理念和精髓；其次，指定的通識教育課程如政治理論課、外語、計算機、數(shù)理化、軍事體育等的學習，占用了大量的學習時間，尤其是外語，為了期末考試，考四六級，考研，學生專業(yè)課學習之外的絕大部分時間都是在學英語，英語學習的效果并未見什么大的成效，但中文的學習卻被大大忽略了，作為中國的高等教育，這肯定是說不過去的。再就是這些指定的通識教育課程往往缺乏人文素養(yǎng)的內涵，學生隨學隨忘的特征明顯，難以在其心中形成永久性沉淀；再次，通識教育課程設置隨意性較大，既缺乏課程設計的長久規(guī)劃，也缺乏推動通識教育理念落實的組織機構，這也是影響通識教育效果的重要因素。

三、高等醫(yī)學院校通識教育課程設置的理念與思路

鑒于我國高等醫(yī)學院校通識教育課程設置的誤區(qū)及教育效果方面的問題，我們需要更新高等醫(yī)學院校通識教育課程設置的理念和思路。

（一）重視通識教育，更新教育理念

通識教育涉及到高等醫(yī)學院校所培養(yǎng)的大學生尤其是醫(yī)學生具備怎樣的人文素養(yǎng)和文化底蘊，其重要性不言自明。因而，重視通識教育是更新課程設置理念的前提。首先，教育行政部門要重視通識教育，要明確通識教育不是專業(yè)教育的補充或輔助，而是一種新的教育理念和獨立的教育模式，要逐步轉變高等醫(yī)學院校課程設置不合理的現(xiàn)象，把通識教育的理念融入到新的課程體系設置中去；對醫(yī)學院校而言，要按教育行政部門制定的通識教育課程計劃重新審視本校的課程設置體系，逐步破除只重視專業(yè)教育的狹隘教育觀念，對于很多具備醫(yī)學類專業(yè)背景的高校領導而言，其觀念的轉變可能需要一段時間的調適，然而，“上行下效，捷于影響”，自上而下通識教育理念的轉變對一線教師和學生觀念的轉變肯定會起到很大的示范效應。反之，如果醫(yī)學院校領導不重視通識教育的落實，那么一線教師和學生也必然會受其影響。其次，要明確通識教育課程不是選修課，而是核心課，不是概論課，不是對學生的泛泛而談，通識教育課程設置也并非越多越好，而是要選取承載人文素養(yǎng)和傳統(tǒng)經典文明的課程進行學習，宜精不宜粗，力求在有限的學習時間內，通過通識教育課程的教與學互動，啟發(fā)學生的思維，觸動學生的心靈，構建不同專業(yè)學生的共同教育背景。再次，對學生綜合水平的考核應從終結性評價向形成性評價轉變，終結性評價關注學習的結果，常因“一考定終身”而被大眾所質疑，形成性評價關注學習的過程，尤其關注學生學習過程中的創(chuàng)新思維、人文素養(yǎng)和發(fā)展?jié)撃艿取Ｏ啾榷?，形成性評價更符合通識教育的基本理念，如果在學生期末考試或研究生入學考試中，采用形成性評價的話，那將會大大淡化專業(yè)教育的色彩，進而推動通識教育理念的落實。

（二）理性思考通識教育模式，因地制宜推行通識教育

按上述分析，當前很多高校包括醫(yī)學院校效仿的美國通識教育模式，無論是哈佛模式，還是哥倫比亞模式，它們的根都在西方古典文明深處，正如美國的政治文明無法復制一樣，中美教育環(huán)境的差異也決定了美國的通識教育模式不能完全被復制到中國高等醫(yī)學院校中來。對其中的精髓要理性思考和接受，并根據(jù)中國教育環(huán)境的特點實施高等醫(yī)學院校的通識教育?？梢灾苯咏梃b的方面包括：要在高等醫(yī)學院校中成立通識教育委員會，作為推行通識教育的最高權力機構，享有設計、審查和批準通識教育課程設置的權力；通識教育課程既然設計為所有專業(yè)的核心課程，而且通識教育肩負著培育“完人”的重任，那么這些課程的開設就不是很隨便的事情，不能像現(xiàn)在的選修課設置一樣，隨便一個老師都可以開課傳授，要學習美國大學中只有德高望重、學識淵博的教授才能擔任通識教育課程授課人的教育傳統(tǒng)；還要學習美國大學通識教育課程的授課方式，小班授課，鼓勵學生思考，參與式教學，博士作為教授的助教參與通識教育授課全過程，并代代相傳下去。需要結合中國教育環(huán)境理性思考的方面有：取消高中文理分科，大學本科生前兩年實施通識教育，不分科，淡化專業(yè)教育色彩，這一點的實施是一個漸進的過程，尤其考慮到高等醫(yī)學院校的培養(yǎng)目標，實施激進改革謀求一步到位是不可能的；再就是美國大學商法學院中設置的專業(yè)性很強的一些專業(yè)，往往都實行“后本科職業(yè)教育”，在我國當前就業(yè)壓力較大，政府大力推行職業(yè)教育的背景下，先讀完本科，再選擇職業(yè)這樣的通識教育理念是不會進入政府政策議程的。因而，我國高等醫(yī)學院校通識教育改革，無論效仿西方哪所高校的通識教育模式，其落腳點一定要回到中國現(xiàn)實的教育環(huán)境中來。

（三）科學設計通識教育課程，提升通識教育實施效果

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2檢測項目

按照專業(yè)劃分，軌道交通內的智能化系統(tǒng)用于管理車站安全和環(huán)境的車站設備系統(tǒng)，主要包括門禁控制系統(tǒng)、環(huán)境與設備監(jiān)控系統(tǒng)和綜合監(jiān)控系統(tǒng)3部分。所開展的檢測項目如表1所示。

3檢測內容

3.1門禁控制系統(tǒng)

3.1.1讀卡器功能防破壞功能，對卡的識別功能，識別速度，有效讀卡距離。

3.1.2門禁控制器功能控制器防破壞功能，獨立工作功能、工作準確性，響應時間，開、關鎖功能，后備電源自動投入功能。

3.1.3系統(tǒng)管理功能實時監(jiān)控功能，對控制器的控制功能，完好率/接入率，非法入侵報警，非法破壞報警，與控制器通信故障報警。

3.2環(huán)境與設備監(jiān)控系統(tǒng)

3.2.1車站環(huán)境溫濕度及區(qū)間環(huán)境系統(tǒng)該系統(tǒng)主要是監(jiān)測車站站廳、站臺及設備區(qū)環(huán)境溫濕度，主要檢測現(xiàn)場的溫濕度數(shù)據(jù)采集精度。

3.2.2通風空調系統(tǒng)該系統(tǒng)用于組合式空調機組、柜式空調器、風機和電動風閥、冷水機組、冷凍、冷卻水泵、冷卻塔和電動蝶閥等設備的監(jiān)測與控制。

3.2.3照明導向系統(tǒng)該系統(tǒng)用于檢測照明回路、導向燈箱照明回路、屏蔽門光帶的監(jiān)控功能。

3.2.4應急照明電源系統(tǒng)功能1）工作狀態(tài)監(jiān)測功能。2）電池旁路故障、電池低電壓、逆變器故障、輸出過載等故障報警功能。

3.2.5給排水系統(tǒng)該系統(tǒng)用于潛污泵、給水碟閥等設備的監(jiān)測與控制。

3.2.6電梯與扶梯系統(tǒng)檢測運行狀態(tài)、上下行方向監(jiān)測、左右扶手帶故障、電扶梯故障等功能。

3.3綜合監(jiān)控系統(tǒng)

3.3.1接口檢測檢測子系統(tǒng)與主控系統(tǒng)之間的硬件連接、串行通信連接、專用網關（路由器）接口連接等。網絡服務器、網卡、通用路由器和交換機應能正常連通。

3.3.2軟件檢測檢測系統(tǒng)的數(shù)據(jù)集成、被集成系統(tǒng)的數(shù)據(jù)界面、被集成系統(tǒng)的數(shù)據(jù)響應時間、準確性和誤碼率。被集各系統(tǒng)的數(shù)據(jù)應在集成主機統(tǒng)一界面下顯示；界面應漢化和圖形化；檢測數(shù)據(jù)的準確性及誤碼率等。

3.3.3系統(tǒng)功能及性能檢測1）系統(tǒng)集成的整體協(xié)調控制檢測。2)系統(tǒng)集成綜合管理和冗余功能檢測。3)系統(tǒng)集成的可維護性和安全性檢測。

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（一）選題

選題是影響畢業(yè)論文質量的一個重要因素，涉及到學生與教師的雙向選擇，擇畢業(yè)論文的課題的知識面、深度及多樣性，不同的課題涉及不同的教師，因此，學生的選題必須與指導教師、評閱教師、答辯教師有相互對應的關系。一般由指導教師給出選題或學生自擬申報給指導老師審批，根據(jù)選題再由指導教師指導學生寫出開題報告。

（二）過程指導

本過程是畢業(yè)論文設計的重要環(huán)節(jié)和關鍵階段。在這個時間段中，學生不可能隨時接受指導教師面授指導。所以，在過程中確保管理的及時性、便利性，方便教師對學生論文進度的隨時跟蹤管理及意見記錄等，以及管理部門對指導教師的監(jiān)督與管理等。

（三）版面格式

畢業(yè)論文的版面格式上是有著嚴格的要求，因此，畢業(yè)論文管理系統(tǒng)中應規(guī)定相關的格式模塊，及其引用標注上的細節(jié)規(guī)定。

（四）評審

畢業(yè)論文在評審階段的主要內容是，為各個學生的畢業(yè)論文指定評閱教師，評閱教師認真閱讀論文后，獨立地給出成績與評閱意見。由于畢業(yè)論文在評閱階段時間一般很短，評閱教師難以像指導教師那樣從容和仔細。

（五）答辯總評

畢業(yè)論文的答辯是指對學生撰寫情況、教師指導與評閱情況的綜合檢驗，是確保論文質量和檢驗論文真實性的重要手段。本階段的主要工作是：對學生進行分組、對各個學生答辯組分配答辯組成員、答辯教師查閱相關論文，并形成提問問題、記錄各答辯全程情況，以備隨時查閱。

二、需求分析

畢業(yè)論文管理管理系統(tǒng)，它采用了當前流行的B/S結構和Internet網絡技術。而如今編寫HomePage也沒原來那么麻煩，網站的一些制作要求和素材在Internet隨處都可以找到，制作網站的工具也是種類繁多。我們可以從中找到符合自己要求的工具。管理信息系統(tǒng)的開發(fā)有很多的實例，一些實例的源代碼也可以提供參考。所以，從技術上來說，開發(fā)這個系統(tǒng)的技術難題是不多的。參照其它MIS系統(tǒng)，該系統(tǒng)在技術上完全可以實現(xiàn)與用戶的良好交互作用，并且作為開發(fā)者，我也盡可能地減少讓用戶難以操作或是難以理解的交互方式。

綜上所述，該系統(tǒng)無論從技術上、經濟上，還是操作上都具有相當?shù)目尚行?。當然，更重要的是，該系統(tǒng)是結合當前實際需要，可以滿足高校工作需要，減輕人工操作的負擔，可以提供更強的操作，不僅方便操作，而且可以大大提高系統(tǒng)的可移植性。該系統(tǒng)對畢業(yè)管理環(huán)節(jié)具有重要意義：能使學生與老師進行有效的溝通，畢業(yè)設計過程中的要求也能很好的得到完成，課題管理也很方便。

對于創(chuàng)建專業(yè)Web站點而言，世界上最好的方法現(xiàn)在莫過于最簡單的建立功能強大的Internet應用程序的方法。DreamweaverMX這一完整的集成解決方案使得編寫人員在單一環(huán)境下工作，達到快速創(chuàng)建、建立和管理Web站點和Internet應用程序的。用戶可以使用它編寫可以運行VBSCRIPT、JAVASCRIPT等腳本語言的以.asp為后綴名的應用程序，再用Internet服務管理器進行網頁的瀏覽。用戶不但可以訪問本地數(shù)據(jù)庫如Acess，F(xiàn)oxpro，Parodox外，還可以訪問諸如SQLServer、Sybase、等多種遠程數(shù)據(jù)庫，使得程序員充分利用已有的資料，減輕工作量，以便于在其它應用程序間進行信息交流。

三、總體設計

（一）功能模塊設計

1.管理員

管理員具有最大權限，可對系統(tǒng)進行維護、數(shù)據(jù)備份，進行教師資格審批、教師任務分配，向全體教師、學生通知以及相關用戶權限設定。

2.教師

可審查相關選題、可下達任務書、向自己指導的學生通知，可查收管理員的相關通知、可在線完成論文指導的記錄與保存相關評語。

3.學生

可選擇系統(tǒng)提供的選題或自擬題目供指導教師審核，可查詢相關規(guī)定與要求及的通知?？商峤幌嚓P的開題報告與論文稿件，可查收指導教師的意見與批注。

（二）總體結構設計

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二、對交通工程機械英語教學的幾點想法

1.合理設置課程安排，專業(yè)英語在高職教育中是一門不可缺少的基礎課。機械修理專業(yè)比賽中，也要求學生能操作國外進口的一些數(shù)控儀器設備，從事相關的維修檢測工作。這些數(shù)控設備上的英文指令和專業(yè)術語及說明書等，就是對高職學生英語水平的最好考驗。因此，為了給學生的專業(yè)學習和提高職業(yè)能力打好基礎，高職學校應更重視專業(yè)英語的教學，在專業(yè)工種計劃上合理地根據(jù)專業(yè)的特點以及學生的基礎情況，設置課程；2.合理巧妙地使用教材，本人所在的學校，正在努力編寫《工程機械英語》教材。該教材的教學內容在涵蓋專業(yè)基本知識的同時，也體現(xiàn)了機械專業(yè)的時代特征，課后有豐富學生知識的閱讀材料，且專業(yè)詞匯豐富，還有與課文配套的練習冊。在教學過程中，教師可合理、巧妙地分配好課時，利用好教材中文章簡潔、圖文并茂的特點，選擇與學生專業(yè)相關的內容，進行重點講解，并安排學生自學相關閱讀材料，進一步拓展學生的視野，提高學生的閱讀能力和翻譯技巧。課后，可通過做練習題，鞏固學生所學的重、難點知識，讓學生能學以致用；3.積極調動學生學習專業(yè)英語的積極性，首先，由于機械專業(yè)學生的特殊性以及大部分學生基礎較薄弱，本人認為，應先幫助學生樹立自信心，在教學中充分利用語音教學的方法，從0（音標學習）開始，根據(jù)學生具體情況利用一定的課時教會學生48個音素。通過掌握音標，使學生學會拼新單詞，這使本來對英語一竅不通而現(xiàn)在卻學會拼單詞的學生，體會到自己能夠用標準的英語發(fā)音并進行簡單對話交流的樂趣和自豪感。這種神奇的感覺，對于提高學生的自信心和學習英語的興趣，是一個很好的途徑。其次，對于某一專業(yè)領域的單詞及詞組，不但難以掌握，而且其數(shù)量也是巨大的，多的可至幾十萬之巨。但我們學習某一專業(yè)的英語單詞，是不必掌握其全部，也不是其大部分，而是只需掌握該專業(yè)較常用的為數(shù)不多的一些單詞就可以了。齊夫定律指出：若將某一專業(yè)領域的單詞按其使用頻率的高低從小到大依次排序，則某單詞的使用頻率與其所排序號之積為一常數(shù)。也就是說，專業(yè)單詞雖多，但序號排列靠后的單詞使用頻率極低，我們完全沒有必要去掌握它們，在偶爾用到時查詞典就可以了。英國牛津大學詞匯編纂專家經過統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，某一專業(yè)領域最常用的1000個單詞，其使用次數(shù)占所有單詞使用次數(shù)的82%，最常用的2000個單詞占到91%，最常用的3000個單詞占到95%。由此可見，學習某一專業(yè)的單詞時，我們只需掌握1000-3000個常用單詞，就能較順利地用英語表達或獲取專業(yè)知識了。因此，我們學習專業(yè)詞匯時，應重點掌握常用的單詞、詞組。這無疑大大降低了學習專業(yè)英語的工作量，也為同學們學好專業(yè)英語樹立了信心；4.充分發(fā)揮教師的主觀能動性，第一要做到到實訓教室進行實地參觀與教學，第二做到教學方式多樣化，第三做到豐富教師的機械專業(yè)知識。

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2高職溝通能力培養(yǎng)課程的教學改革與實踐

針對上述現(xiàn)狀，我們必須在培養(yǎng)學生溝通能力的相關課程中有機融合職業(yè)核心能力的培養(yǎng)，改變傳統(tǒng)的教學模式，將枯燥乏味的“知識講授課”改革成生動實用的“能力訓練課”。

2.1以項目為載體，設計強化職業(yè)能力的課程內容

溝通能力培養(yǎng)課程旨在培養(yǎng)和訓練學生的交流溝通能力，提高學生的職業(yè)核心能力，增強學生的就業(yè)競爭能力，因此我們首先將《應用文寫作》、《口才實訓》、《溝通技巧》等性質相同或內容相似的課程進行整合。在整合課程的基礎上，編寫偏重能力訓練的教材《大學生實用口才與應用文訓練教程》。這本教材在編寫模式上，汲取了國內外先進的職業(yè)教育和企業(yè)培訓的理念與模式，突破強調知識系統(tǒng)性和完整性的傳統(tǒng)體例，針對高職學生的特點和需求，并借鑒勞動部職業(yè)核心能力體系系列教材的做法，以職業(yè)活動要素中的能力點作為教學重點，按照“OTPAE五步訓練法”（即“目標-任務-準備-行動-評估”）進行編排，力求做到理論知識與實踐能力并重，趣味性與實用性結合。在課程設計上，以培養(yǎng)職業(yè)核心能力為導向，以提高職業(yè)技能為本位，以仿真或真實項目任務為載體，以師生互動和綜合實訓為平臺，貼近現(xiàn)實地選擇與學生今后工作及目前學習生活密切相關的內容。筆者按照“工學結合”人才培養(yǎng)模式的要求，根據(jù)職業(yè)崗位所需的常用溝通能力設計了“競聘與組建團隊”、“團隊溝通與風采展示”、“公益宣傳活動策劃與方案推介”及“公益宣傳活動實施與總結匯報”四個項目任務，這四個真實的項目環(huán)環(huán)相扣，貫穿整個課程內容。在“競聘與組建團隊”項目中，學生先自學并摹寫自薦書、個人簡歷，經教師指導修改完善后，再通過競聘演說來組建或加入某個團隊。團隊組建完畢后，就進入下一個項目“團隊溝通與風采展示”。在這個項目中，學生要著重學習和訓練傾聽能力、團隊溝通能力，不僅要充分地介紹自己、了解他人，還要給自己的團隊取名、設計標志、提煉口號、確定目標和愿景，以及進行合理的團隊分工，經過一段時間的磨合與準備，最后以PPT配合演說的形式向觀眾展示自己團隊的獨特風采。接下來的“公益宣傳活動策劃與方案推介”項目，是讓學生以團隊為單位去策劃一次緊貼實際、有意義、有創(chuàng)意的公益活動，并向大家推介，以贏取嘉賓（教師邀請）的活動經費支持。在此項目中，除了團隊溝通，學生還會學習到調查研究的方法、調查報告和活動策劃書的寫作，以及再一次訓練公眾演說能力。最后一個項目“公益宣傳活動實施與總結匯報”是建立在前幾個項目基礎上的一個重頭戲。如果說前三個項目的情境還只是仿真模擬的話，那么這個項目就是完全在真實情境中的一次實訓。它首先需要學生自己聯(lián)系相關部門與人員進行溝通，做好活動前的一切準備工作，這個過程可能會讓學生遭遇到一些意想不到的情況與困難，但這也正是訓練溝通能力、解決問題能力、團隊合作能力最好的實戰(zhàn)演練；接下來的宣傳活動現(xiàn)場，需要學生采取散發(fā)宣傳單、宣講與演說、溝通與說服等多種方式來宣傳自己的主張，完成公益宣傳活動的預期成果；最后則需要學生對這次公益宣傳活動做一個總結，其中包括總結的寫作與匯報演說。以項目為載體、強化職業(yè)核心能力培養(yǎng)的課程內容安排，不再是傳統(tǒng)課堂中簡單被動的師教生學、師講生聽、師考生答，而是主動的師生互動、教學相長，它將帶來異常活躍的課堂和良好的教學效果。

2.2以任務為驅動，探索職業(yè)活動導向的教學模式

《應用文寫作》、《口才實訓》、《溝通技巧》等溝通能力培養(yǎng)課程的傳統(tǒng)教學模式基本上都以教師課堂講授為主，學生的角色主要是作為聽者、記錄者、問題回答者，而不是交流者和表達者。以任務為驅動、以職業(yè)活動為導向的教學模式，就是要改變以往這種講座式的教學方式，以完成職業(yè)能力任務為核心，運用行動導向教學法來組織教學，激發(fā)學生學習的熱情與主動性，使教師從“主演”變成“導演”，學生由“觀眾”變成“主角”，將呆板的課堂變成仿真乃至真實的職場。行動導向教學法，是以職業(yè)活動的要求為教學內容，依靠任務驅動和行為表現(xiàn)來引導基本能力訓練的一種教學方法。在這種教學法中，學生在教師的引導下，團隊合作完成項目、案例或課題等既定的任務，并將成果展示出來。學生完成任務的過程，就是學習的過程，也是能力訓練的過程。在這種教學模式下，小組討論、課堂展示、方案陳述、成果匯報等形式成為課堂常態(tài)。學生經常被要求走上講臺，面對公眾進行演說。演說的內容基本上是上一堂課的作業(yè)，學生們將自己的作業(yè)或活動成果配以PPT進行展示，有時也可以是多人演說，團隊成員分工合作來共同完成一份演講任務。展示完畢以后，若有老師、特邀嘉賓或同學提出問題或質疑，就必須再作答辯。這類似于美國課堂教學中最常見的“說作業(yè)”。以“公益宣傳活動策劃與方案推介”項目為例，在學生完成活動方案策劃后，筆者模仿《職來職往》、《非你莫屬》、《贏在中國》等各大電視臺的求職創(chuàng)業(yè)等職場真人秀節(jié)目的做法邀請了三位嘉賓，并給予每位嘉賓一定數(shù)額的活動經費。在聽完所有團隊的方案推介后，嘉賓們用經費投資的方式來表示對策劃案的認可和支持程度。因此，每個團隊要想贏得嘉賓及老師手中盡可能多的活動經費，除了活動策劃方案本身以外，如何準確清晰地陳述策劃案、如何合情合理地打動說服評委以及如何富有邏輯地答辯就顯得至關重要。這種“說作業(yè)”的方式相比以往單純的“寫作業(yè)”更考驗學生的真實水平，也更有助于檢查學生的學習效果和學習態(tài)度，對鍛煉學生的自主探究能力、團隊合作能力、表達能力、思維能力及傾聽能力都有很大的幫助。行動導向教學法重新構建了教師與學生的“施”與“受”關系。它使學生從傳統(tǒng)教學的“受教”個體轉變?yōu)椤靶袆又闹黧w”，教師從“施教”主體轉變?yōu)閷W習行動的組織者、咨詢者、協(xié)調者，這種教學方法對于強調能力本位、實訓性極強的職業(yè)核心能力課程教學而言富有成效。

2.3以能力為本位，實施注重過程的多元評價體系

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交通工程涉及到的內容比較，其中比較突出的就是道路橋梁工程的施工，在交通工程施工中，由于受到諸多因素的影響，就存在著施工裂縫質量問題，裂縫類型也比較多樣，筆者就對這些裂縫類型以及產生的原因進行簡要分析。

1.1 荷載裂縫類型及產生的原因

交通工程施工混凝土裂縫類型中，荷載裂縫是比較重要類型，在道路橋梁施工中承受比較大的動靜荷載，如果超過了道路橋梁自身的承受能力就會產生裂縫[1]。在荷載變化下也會引起次生應力產生次生裂縫。這些裂縫不會對道路橋梁工程的安全產生直接未接，但受壓區(qū)的混凝土會出現(xiàn)起皮以及短裂縫，如果不能及時性對其采取措施進行防治，就會對道路橋梁的結構穩(wěn)定安全帶來威脅。

1.2 收縮裂縫類型及產生的原因

混凝土裂縫類型中收縮裂縫是較為常見的，結合不同原因也有著不同類型，有塑性收縮以及干縮和自生收縮等類型。發(fā)生比較多的就是塑性收縮，在混凝土的養(yǎng)護中發(fā)生頻繁。主要就是混凝土水化反應比較劇烈，骨料自重情況下出現(xiàn)吸塵，造成混凝土失水收縮，在這一過程中就會沿著鋼筋方向產生裂縫。在鋼筋混凝土構件當中鋼筋對混凝土收縮產生約束作用，這會進一步加劇裂縫產生。

1.3 沉降裂縫類型及產生的原因

由于在施工中對道路橋梁施工要求比較高，在其承載能力的要求上就有著嚴格要求，在工程的基礎對其承重要求不能得以有效滿足的時候，就比較容易出現(xiàn)地基的沉降，這一不均勻的沉降就會造成混凝土構件產生附加力。在這一應力超過混凝土抗拉強度就會造成結構開裂，對道路橋梁的使用安全性造成很大威脅。

1.4 溫度裂縫類型及產生的原因

交通工程施工過程中，混凝土裂縫類型中溫度裂縫也是重要裂縫類型。這一類型的裂縫產生主要是混凝土的熱脹冷縮造成[2]。在混凝土的內外溫差比較大的情況下，混凝土體積就會產生變化，混凝土變形會受到約束，在內部就會產生應力，溫度的加劇變化在產生的應力超過混凝土自身的抗拉強度時候，就會產生溫度裂縫。結合混凝土施工角度，造成這一裂縫的主要因素就是水化熱散失比較慢，對混凝土的養(yǎng)護工作沒有做到位，從而就出現(xiàn)了這一類型的裂縫。

2、交通工程施工混凝土裂縫防治技術應用

為保障交通工程施工混凝土質量，對裂縫防治技術的應用就比較重要，筆者就交通工程施工混凝土裂縫防治技術應用提出了幾點方法，如下所述：

2.1 加強混凝土施工原材料的質量控制

保障混凝土施工質量，在原材料的質量控制上就要充分重視，要在滿足強度以及抗裂要求基礎上，對水灰比要盡量小，減少水化反應的熱量釋放，這樣就能減少裂縫質量問題出現(xiàn)。在對集料級配的選擇方面也要充分重視，選擇集料級配不能得以優(yōu)化，就會影響混凝土的強度，會造成混凝土收縮加大[3]。對粗細骨料的質量要加強控制，最大化減少骨料中出現(xiàn)雜質。對水泥的型號選擇以及質量的控制要充分重視，選擇水化熱小的水泥材料。

2.2 充分重視混凝土施工技術的科學應用

避免混凝土裂縫出現(xiàn)，就要在混凝土施工技術的應用方面加強重視，對混凝土澆筑方面要注重優(yōu)化，嚴格控制混凝土的入模溫度，在高溫季節(jié)的施工中，就要采用符合要求的低溫地下水進行拌和，并對碎石實施降溫處理，避免陽光暴曬[4]。混凝土澆筑前要實施坍落試驗，保障符合設計要求，在進行澆筑的時候可采用斜向分層以及薄層循環(huán)和二次振搗等工藝實施，混凝土澆筑每個分層進行布設兩道振動棒，首個可布置在混凝土入模處，對混凝土的振搗密實度要能保證，再個進行布設在斜向分層斜坡，對兩層混凝土整體質量要能保證。

2.3 科學對混凝土施工養(yǎng)護工作實施