緒論：寫作既是個人情感的抒發，也是對學術真理的探索，歡迎閱讀由發表云整理的11篇安全整治三年方案范文，希望它們能為您的寫作提供參考和啟發。

篇（1）

二、組織領導

學校召開專項會議，成立了由校長任組長的校園安全專項整治三年行動領導小組，組織機構如下：

組長：

副組長：

成員：

三、時間安排

從 2020 年 6 月至 2022 年 12 月，分四個階段進行。

1、動員部署（2020 年 6 月上旬）

按照市安委會統一部署，啟動校園安全整治三年行動。我校結合實際制定本校實施方案，進 一步明確目標任務、細化工作措施，全面動員部署校園安全整治 三年行動。

2、排查整治（2020 年 6 月中下旬至 12 月）

我校建立問題隱患和整改措施“兩個清單”，制定時間表路線圖，明確整改責任和整改要求，堅持邊查邊改、立查立改，使整治工作取得初步成效。

3、集中攻堅（2021 年）

篇（2）

各分局、直屬監管所要認真學局、省、市局關于特種設備安全專項整治三年行動的文件精神，結合我區特種設備特點，扎實推進我區特種設備安全專項整治三年行動的順利開展。要按照文件要求，進一步完善《特種設備安全專項整治三年行動實施方案》，建立“一個臺賬、四個清單”與相關部門建立常態化聯動機制，明確部門職責，落實監管責任，形成齊抓共管的監管合力。

二、持續推進特種設備安全專項整治工作

按照《區市場監督管理局特種設備安全專項整治三年行動實施方案》的要求，扎實推進危化企業、壓力管道（含蒸汽管道）、氣瓶、起重機械、大型游樂設施和客運索道，電梯等專項整治エ作，加強執法檢查力度，重點查處非法生產制造、違法使用未經檢驗或者檢驗不合格設備，未按規定辦理使用登記、持證作業人員不足或無證上崗等違法違規行為。一經發現，從嚴、從重處理。各分局、直屬監管所要督促、指導本轄區特種設備使用單位在2020年10月31日前完成“雙控”機制建設，并一步建立和完善特種設備安全“雙控”機制，并依據《省特種設備風險分級管控與隱患排查治理體系建設評佔標準(試行)》，認真組織開展企業自我評估和監管單位的監督性評估，對評估不合格的要責令限期整改。

三、積極推進企業年報制度，持續推進聯合懲戒

一是持續推進涉企信息歸集工作。將市場監管部門在依法履職過程中產生的行政許可、行政處罰、抽查檢查結果等信息及時歸集至國家企業信用信悳公示系統()并依法公示。二是推進重點行業領域年報工作。在特種設備生產企業等與安全生產相關的高風險行業領域，對于取得相關許可證的正常經營企業，要求企業依法履行主體責任，推動實現應報盡報，確保2019年度特種設備生產企業年報公示率實現100％。

四、積極構建安全生產標準體系

篇（3）

一、整體目標

通過三年時間，達到以下目標：

——安全生產主體責任落實有力。全區醫療衛生機構安全生產組織領導、統籌協調機制更加完善、有效發揮作用。醫療衛生機構領導干部、工作人員履行安全生產責任制的意識和能力明顯提升。

——消防安全管理更加規范。消防安全標準化管理更加規范；消防安全信息化管理水平明顯提高；聯合檢查與監督約談機制更加完善；干部職工消防安全素質得到全面提升。

——重點安全風險取得顯著成效。危險化學品、醫療廢物等安全管理工作領導體系更加健全，制度體系更加完善，安全防范水平全面提升，確保重點部位安全防范基礎工作更加扎實有效。

——平安醫院創建工作取得明顯成效。安全防范系統建設更加完善，醫務人員安全防范意識明顯增強，處理突發事件的能力明顯提高，為健康XX打下可靠的安全生產基礎。

二、主要任務

（一）落實單位安全生產主體責任

一是建立安全生產責任制。

全區醫療衛生機構要建立健全從主要負責人到一線崗位員工、覆蓋所有管理和操作崗位的安全生產責任制，明確所有人員承擔的安全生產責任。加強安全生產法治教育，提高全員守法自覺性，建立自我更新、持續改進的安全生產內生機制。建立單位內部安全生產監督考核機制，推動各個崗位安全生產責任落實到位。

二是落實單位主要負責人責任。

全區醫療單位法定代表人、實際控制人等主要負責人要強化落實第一責任人法定責任，牢固樹立安全發展理念，帶頭執行安全生產法律法規和規章標準，加強全員、全過程、全方位安全生產管理，做到安全責任、安全管理、安全投入、安全培訓、應急救援“五到位”。

三是落實全員安全生產責任。

強化內部各部門安全生產職責，落實一崗雙責制度，單位安全管理人員、重點崗位、科室和一線醫務人員要嚴格履行自身安全生產職責，嚴格遵守崗位安全操作規程，確保安全生產，建立“層層負責、人人有責、各負其責”的安全生產工作體系。

四是建立健全隱患排查治理機制。

全區醫療單位要加強安全隱患排查，建立健全以風險辨識管控為基礎的隱患排查治理制度，尤其要強化對存在重大風險的場所、環節、部位的隱患排查，及時向監管部門和職代會“雙報告”風險管控和隱患排查治理情況。嚴格落實治理措施，按照有關重大事故隱患判定標準，加強對重大事故隱患治理,做到責任、措施、資金、時限和預案“五到位”，實現閉環管理。2021年6月份前，建立起完善的隱患排查治理制度；2022年底前，醫療機構隱患排查治理規范化。

（二）消防安全管理

一是深化消防安全標準化建設。

全面貫徹落實《醫療機構消防安全管理》《醫療機構消防安全管理九項規定》《醫療和疾控機構消防安全生產工作管理指南（試行）》等文件，結合實際，分類指導，開展示范創建活動，推進全系統逐步建立健全火災風險自知、消防安全自查、隱患問題自改、消防責任自負以及自我管理、自我評估、自我提升的工作機制。2020年,爭創全區衛生健康行業標桿示范單位;2021年,全面推廣典型經驗做法；2022年,有效落實消防安全標準化管理。

二是扎實開展消防安全專項整治。

進一步明確全區各醫療機構職責定位，強化部門聯動，研究重大事項，通報火災情況，建立聯合檢查與監督約談機制，形成信息共享、齊抓共管的工作機制，聯合有關部門，綜合采取法律、行政、經濟、技術等多種措施，確保督促整改到位，堅決消除各類事故隱患。會同消防部門落實責任追究制度，強化監督檢查和考核，實行消防安全“一票否決”，對不認真履行職責甚至瀆職失職的嚴肅問責，同時實行責任倒查，對事故當事人和監管部門都要追責。確保本行業不發生重特大火災事故。

三是推進消防安全信息化管理能力建設。

逐步推進消防物聯網監控系統建設，積極應用物聯傳感、溫度傳感、火災煙霧監測、水壓監測、電氣火災監控、視頻監控等感知設備,加強消防安全智能化、信息化預警監測,實現消防數據物聯感知、智能感知，提升消防安全信息化管理水平。到2022年底前，消防安全信息化管理得到有效落實。

四是全面提升干部職工消防安全素質。

依據消防法律法規和《醫療機構消防安全管理》《醫療和疾控機構后勤安全生產工作管理指南（試行）》有關規定，建立健全消防安全宣傳教育培訓制度，科學制定消防宣傳教育工作計劃、方案和內容，加強消防普法與消防知識宣傳，注重傳統媒體和新媒體的融合運用。各地、各單位要通過線上、線下分批次、分類別組織單位消防安全責任人和管理人、消防職能部門和重點部位員工、安保人員、工程人員等重點人群開展消防教育培訓。各單位要開展常態化全員消防教育培訓,落實入職必訓、定期培訓、轉崗輪訓等要求,全面提升全員消防安全意識和自防自教能力。2022年底前，實現全覆蓋培訓，全區醫療機構職工消防安全意識和自防自救能力明顯提升。

（三）危險化學品安全管理

完善危險化學品安全管理制度，建立健全安全責任體系，強化單位主體責任。深入開展安全風險隱患排查治理，規范檢查內容，嚴格執法程序，完善檢查標準。要建立聘請專家指導服務制度，每年定期安排檢查；可邀請行業協會、科研院所、安全評價機構等社會力量參與開展專業評估，提高檢查的專業性、精準性、有效性，提升安全監管效率效果。完善安全風險分布檔案，建立健全危險化學品應急預案，加強培訓和演練，逐步形成危險化學品安全管理長效機制。大力推進危險化學品安全風險分級管控和隱患排查治理體系建設，借助信息化手段實現各級各類醫療衛生機構、衛生行政主管部門信息共享、上下貫通。2022年底前完成醫療機構安全風險分級管控和隱患排查治理為重點的安全預防控制體系。

（四）醫療廢物安全管理

一是規范醫療廢物管理。

建立健全醫療廢物管理責任制，明確相關人員職責。健全醫療廢物收集、轉運、暫存、交接登記和集中處理各環節相關制度和流程，完善醫療廢物流失、泄露、擴散和意外事故發生時的應急處置預案。

二是加強醫療廢物處理監督管理。

依照行業標準設置醫療廢物收集暫存和集中暫存場所，完善存儲、消毒、防蠅防鼠的設施配備。強化職業安全防護管理，對從事醫療廢物處置的人員進行專業技術、安全防護以及應急處理等知識的培訓，并采取有效的職業衛生防護措施，配備防護用品，定期進行健康檢查。加強醫療機構污水處理設施運行情況的日常監管，督促醫療機構做到污水穩定達標排放。

（五）深化“平安醫院”創建活動

按照《關于加強醫院安全防范系統建設的指導意見》（國衛辦醫發〔2013〕28號）、《關于印發做好新形勢下醫療糾紛綜合處置工作的意見的通知》（X衛發〔2017〕X號）、《關于貫徹落實省衛生計生委等十四部門關于做好新形勢下醫療糾紛綜合處置工作的意見進一步加強平安醫院建設的通知》等文件要求，督促、指導全區醫療衛生機構強化安全防范系統建設，完善人防、物防、技防“三防合一”的安全防范體系，二級以上醫院設立應急報警裝置并與當地公安機關聯網情況和安檢措施。加強醫療質量監督管理，強化醫療安全管理，強化警醫聯動，建立健全信息通報、共享、處置和反饋機制，加大醫療風險防范力度，推進全區醫責險實施和醫調委建設。加強對醫務人員的安全教育培訓，提高安全防范意識，強化涉醫違法犯罪突發事件應急預案和開展安全防范培訓。

三、進度安排

從2020年6月至2022年12月，分四個階段進行。

（一）動員部署（2020年6月）。

各醫療單位按照方案要求，密切結合各自實際，制定細化實施方案，對開展專項整治三年行動作出宣傳發動和具體安排部署。

（二）排查整治（2020年7月至12月）。

各醫療單位嚴格落實本方案重點整治內容，認真開展專項整治。2020年12月底前，完成問題和風險隱患摸排梳理，落實各項安全整治主體責任，建立問題隱患和制度措施清單，制定時間表、路線圖，整治工作取得初步成效。

（三）集中攻堅（2021年）。

針對重點難點問題，通過現場推進會、專項攻堅、經驗推廣等措施，加大專項整治攻堅力度，強力推進問題整改，落實和完善治理措施，推動建立健全安全隱患排查和安全預防控制體系，確保整治工作取得明顯成效。

（四）鞏固提升（2022年）。

認真分析存在的突出安全問題，深入查找深層次原因，總結各地經驗做法，研究提出進一步加強安全管理工作的措施，形成常態化、制度化、規范化的制度成果，推動各項治理工作規范、安全開展。

專項整治三年行動年度工作開展情況，報送區衛生安全生產專業委員會辦公室；2022年12月，區衛生安全生產專業委員會對專項整治三年行動進行全面總結上報區政府安委會。

四、保障措施

（一）加強組織領導。

各醫療單位要建立安全專項整治工作機制，明確承擔相關職責的工作機構，及時研究專項整治行動中出現的問題，定期聽取整治情況匯報，加強重大問題協調，強化整治責任落實，確保工作有序有力推進。

（二）強化部門協同。

各單位要明確內部工作分工，細化重點任務工作方案，明確時間進度和工作要求，形成整體工作合力。各衛生健康行政部門要加強檢查指導，并積極協調其他安全生產監管部門，履行行業安全監管職責，建立上下貫通、分工明確、共同負責的安全管理體制機制。

（三）嚴格督促指導。

篇（4）

為加強公司安全生產專項整治，根據《全國安全生產專項整治三年行動計劃》，制定本實施方案。

二、時間安排

2020年5月至2022年12月

三、整治目標

以總經理為負責人通過三年行動，針對我公司實際情況，完善和落實重在從根本上消除建筑工程事故隱患，扎實推進安全治理體系和治理能力現代化，強化公司安全生產主體責任落實，強化建筑工程安全防控基礎能力，扎實推動公司本質安全，持續推動公司建筑工程風險分級管控和隱患排查預防控制體系建設，以標準化為基礎、信息化為工具、精細化為目標，按照“公司和公司組織策劃、目標分解、方案先行、有序落實、過程監控”的原則，全面提升公司安全生產標準化管理水平;杜絕一般事故，持續推動道路運輸安全形勢持續穩定向好，為公司高質量安全發展營造良好環境。

五、工作組織

成立“2020年度安全生產專項整治三年行動”（以下簡稱“領導小組”），負責指導開展、研究、決定行動中的重要事項：

領導小組成員：

組 長:XXXX

副組長:XXXX

成 員：XXXXX

六、公司主要任務圍繞重點：

1、進一步落實安全生產主體責任；

2、強化風險分級管控和隱患排查治理機制；

3、加強管理模式、提高安全生產管控效能；

4、扎實推進以公司為團隊、為管理核心；

5、落實開展日排查安全隱患整治臺賬和專項行動針對性檢查；

6、夯實公司安全生產基礎；

7、提升應急處置能力、進行實操相關應急救援演練；

8、崗前培訓教育、專項培訓教育的落實

七、公司排查整治內容

開展以查管理制度、查安全培訓、查資質、查防護用品使用情況、查現場隱患、查安全設施、查車輛設備及危險源的管理、查應急預案及演練、查事故報告與處置、職業健康和環境治理為中心的安全檢查。

1、管理、制度、法律法規執行情況

(1)安全生產責任制執行情況。是否對安全生負責;能否認真履行安全生產責任制,現場有無違章指揮;作業人員是否有違章操作和不安全行為。

(2)安全檢查制度，是否定期開展本部門安全檢查,并有檢查記錄和查出問題整改單。

(3)安全規章制度是否完善,包括制定的安全生產管理、考核、獎懲規定,現場作業、危險源、危險場所安全監控、安全規章制度的執行情況。

(4)危險作業審批程序是否完善。

(5)各項安全管理是否符合國家法律法規要求。

2、安全教育、培訓、安全交底情況

(1)作業人員安全教育培訓制度落實情況。是否建立了作業人員安全教育培訓制度,安全教育培訓工作能否做到有計劃、有落實、有考核、有檔案。

2)新員工進場、員工轉崗、臨時上崗人員安全培訓,各工種的操作規程和崗位培訓情況,安全技術交底情況。

3)特種作業人員相應的培訓計劃和考核制度、特種作業人員持證上崗情況。

3、檢查現場隱患

(1)施工現場安全防護裝置、易發事故的危險部位的現場安全管理情況。

(2)安全防護設施、設備配備齊全、有效;勞動保護用品是否培訓完整有效。

(3)辦公區域的消防用電安全等情況;防火、防高處墜落、防機械傷害等防護措施;制度是否健全,安全檢查監督是否到位,各種安全技術資料是否齊全。

4、操作崗位安全檢查

(1)檢查現場作業人員勞動保護用品穿戴和正確使用情況。

(2)現場的安全生產和制度的執行情況,有無違章作業和不安全駕駛行為。工作期間需穿防靜電服等。

(3)安全標志掛放要規范整潔,安全通道暢通。

(4)檢查工作環境是否符合要求,注意預防的危險源，檢查車輛的關鍵設備、防護裝置是否安全、可靠。

5、特種設備管理情況

特種設備等安全運行情況;特種設備是否建立技術檔案,并有完整的操作規程、安全管理制度和維修保養制度、定專人負責管理。

6、檢查臺賬及落實情況

對排查、檢查發現的重大安全隱患,逐-制定具體整改方案 ,做到責任、措施、資金、時限和預案"五落實”, 并建立臺賬,分級管控。不能按期整改完成,或不能保證安全生產的,一律停止運行，直到整改合格。

7、危險源監控管理情況

是否建立了安全檢查制度、應急預案、檔案資料是否齊全。

8、隱患整改落實情況

(1)能否做到:有隱患整改措施,明確責任人,限期整改實施有計劃、有控制、有記錄、有影像資料。

(2)對查出的安全隱患,實行下發《隱患整改通知單》，經安全部門簽字后發出 ,隱患負責人簽收并負責按要求期限整改,通知單要存檔、備查。

9、應急預案及演練情況

應急預案演練計劃,并按應急預案定期演練,有演練記錄、演練效果分析和評價。

10、事故報告及處理

如發生事故,是否在規定時間內逐級上報，并按”四不放過”原則進行處理。

2020年本公司安全生產工作圍繞上述指導思想和安全目標展開。牢固樹立以人為本、安全生產的理念,把安全生產工作列入重要議事日程,堅持安全工作生產等工作同部署、同推進、同總結、同考核,形成建筑業齊抓共管的良好局面。

八、深入現場排點區域

(一)落實公司安全管理責任,夯實安全生產全面工作基礎

1、建立健全安全生產領導小組,充分發揮安全小組作用,加強對安全生產工作的領導。明確三年安全生產目標,采取有力措施,將安全生產責任層層落實到每一位員工,形成縱向分級管理深入到底、橫向分工負責到邊、職責明晰的安全管理責任體系。

2、深化道路運輸安全生產及消防安全專項整治工作,加強安全生產的監督管理,對車輛的日常檢查運行等關鍵部位和易發生事故作業的監督管理，加強辦公區域消防安全管理。定期進行安全生產及消防安全大檢查,并將檢查結果報公司級安全生產部門備案。

3、每季度定期召開一次安全生產專題會議,分析、部署、督促、研究解決工作中的難題和事故隱患問題,做好安全生產專題會議記錄并形成紀要、下發每位相關責任人。

4、在國家法定節假日前,做好專項預案。開展好安全生產大檢查,對發現的事故隱患要堅決限期整改,把事故消滅在萌芽狀態。

5、落實消防、安全防護器材、設施齊全有效,并設專人負責,定期進行培訓,普及掌握消防設備的操作方法和操作技能。

(二)以“消除事故隱患、筑牢安全防線”抓好安全教育培訓。

1、加強安全生產月法律法規知識宣傳，認真組織《安全生產法》、《道路交通安全法》等知識學習。對新入場員工進行三級安全教育,考核合格后方可上崗。

2、積極開展安全生產專項整治活動,廣泛營造“消除事故隱患、筑牢安全防線、生命至上、安全至上"的安全文化氛圍,充分利用宣傳畫、條幅等媒體工具宣傳安全知識。

3、加強應急管理,制定安全生產及消防安全應急預案,擴大應急預案的覆蓋面,加強預案演練，（半年）組織有針對性的應急預案演練活動不少于1次。提高預案的實用性、可操作性和處置突發安全生產事故的能力,努力提高事故損失降到最低限度為零目標。

(三)做好安全檢查工作,狠抓安全隱患整改

1、做好日常的、季節性的、專業性的、不定期的安全檢查工作,定專人、定措施、定期限按時完成隱患整改任務,并做好復查、記錄和入檔工作。

2、認真落實2020年安全生產目標責任書相關要求。

(四)開展危險源識別和安全風險分析,加強防范

1、重點加強重大危險源的識別及監控工作。

2、各部門要定期對所管轄的區域及運輸活動進行風險分析,找出危險源、危險點,對照安規及有關規定制訂防范措施,并認真組織實施。

3、利用每月安全生產會、碰頭會以及定期的安全會議,開展危險源分析活動,制訂安全措施,做好交底和施工現場跟蹤檢查、復查工作，以未行成閉環管理不放手為準則。

(五)堅持“四不放過”、“三違”事故調查處理原則,認真總結經驗,汲取教訓：

1、按“四不放過”的原則開展事故調查、分析和考核,嚴格責任事故的追究,認真落實防范措施,做到有布置、有記錄、有檢查、有考核。

2、及時發放事故通報,廣泛組織民工學習,讓廣大職工從中受到深刻教育。

3、學習海因里希法則（1：29：300），遏制運輸現場安全生產三違現象發生或出現。

篇（5）

【正文】

林場消防安全專項整治三年行動工作總結

2020年以來，在縣委、縣政府的正確領導和上級消防部門的精心指導下，我場高度重視森林消防和居民防火等工作，認真貫徹執行上級指示精神，切實把保護居民的生命財產安全作為最高準則，堅持“預防為主，消防結合”的工作方針，重點管理、重點排查，加強宣傳和隱患排查力度，充分抓住元旦、安全月、“十一”黃金周等節假日和全國“兩會”等作為宣傳和排查的重要時間節點，開展消防安全大排查大整治行動，進一步提高我場居民的消防安全意識，形成全民參與、齊抓共管、共同監督、共同維護、積極推進的工作局面，在消防工作中取得了一定成效。一年來，我場轄區內未發生重大火災，人民生命財產安全得到了有效保障，全場經濟和社會穩定健康發展。現就一年來我場消防安全工作總結如下：

一、主要工作及成效

（一）強化組織領導，層層壓實責任。我場成立了花山生態公益型林場消防安全委員會，由黨委書記為組長，場長為第一副組長，黨委委員、副場長為副組長，并配齊了工作人員，做到主要領導親自抓、分管領導具體抓的工作格局。工作中嚴格執行“黨政同責”、“一崗雙責”責任制，進一步強化責任落實和壓力傳導，切實履行消防安全主體責任，保障轄區內消防安全工作有序開展。

（二）加強建章立制，嚴格制度執行。制度是消防安全工作能夠順利開展的重要保障，我場對消防安全領域的規章制度進行了系統性的梳理，查漏補缺，出臺和完善了一系列消防安全制度并嚴格執行。2020年，我場出臺了《花山林場安全生產專項整治三年行動實施方案的通知》，其中一個重要內容就是消防安全整治。

（三）廣泛宣傳引導，筑牢安全意識。我場始終高度重視消防安全宣傳教育工作，突出重點、講求實效、創新方法，采取多形式廣泛深入開展消防安全宣傳工作。利用春節、國慶等節假日，深入各分場開展消防法律法規和消防知識宣傳，采用分發消防知識手冊、宣傳車、懸掛標語等多種形式進行防火宣傳。五一小長假期間，我場安排一輛宣傳車到我場的居民區開展防火知識宣傳，并將宣傳單發放至居民手中。“十一”黃金周，我場安排工作人員到場部周圍和各分場張貼禁火令，到居民家中普及消防安全知識，提醒居民注意用火用電安全和禁止野外焚燒秸稈。這些宣傳活動受到我場居民的廣泛認可，增強了居民的消防安全意識，營造了消防安全全民參與的濃厚氛圍。

（四）強化消防演習，保障物資設備。為確保發生火災發生時能夠第一時間采取有效措施，保障我場消防工作人員的專業性和熟練度，我場每季度進行一次系統性的消防安全演習并專門設立了一間消防物資儲備室用于存放滅火器、防護服、水帶、水槍等消防器具，保障各類消防物資儲備充足，同時在場部各辦公室安裝了消防報警器。

（五）嚴格值班值守，加強隱患排查。生命安全大于天，我場切實將“預防”作為消防安全工作的重中之重，常態化開展消防安全隱患排查工作。我場嚴格執行24小時輪班制度，確保火災發生時能夠第一時間處理、報告。結合安全月活動和消防安全日常工作，進行了安全生產大排查大整治行動，重點排查了轄區內消防安全設施、居民用火用電安全情況、煙花爆竹燃放等方面的消防安全隱患并及時對存在問題進行了整治。10月至12月，我場每三天到各分場巡察野外秸稈焚燒情況。

二、存在問題和不足

（一）消防安全意識有待提高。居民對消防安全的重要性認識還不夠充分，消防安全意識還有需進一步提高，對野外用火安全還不夠重視；（二）消防工作人員配置不足，消防工作人員年齡偏大，存在青黃不接的現象。

三、下一步工作打算

（一）進一步加強消防安全隱患排查力度，繼續持續深入開展消防安全大排查大整治工作，對排查和整治在抓“長”和抓“常”上下功夫。

（二）進一步加強消防安全宣傳力度，普及好消防安全知識，提升居民對消防安全的重視程度。

篇（6）

一、整治目標

通過三年專項整治行動，完善和落實重在從根本上消除道路運輸事故隱患的責任鏈條、制度成果、重點工作和長效機制，全面加強道路運輸安全風險防控和隱患排查治理，強調源頭治理、精準治理，進一步補齊各環節安全管理短板，進一步夯實安全管理基礎，堅決杜絕道路交通和車輛傷害事故，確保道路運輸安全局面持續穩定。

二、主要任務

（一）進一步健全道路運輸及其他領域安全責任體系。

1. 切實落實企業主體責任。

強化道路運輸安全生產主體責任，強化道路運輸、裝卸場所嚴格執行安全生產、道路交通安全和運輸管理有關法律和標準，建立健全安全生產責任制和安全生產管理制度，完善安全生產條件，嚴格落實交通運輸車輛安全技術維護、駕駛人員等從業人員培訓教育和動態監控等關鍵制度。

2. 健全落實安全生產責任制。

按照“管行業必須管安全、管業務必須管安全、管生產經營必須管安全”和“誰主管、誰負責”的原則，厘清與系統外相關單位和公司各部門之間的安全生產監管職責邊界，制定并公布安全生產權責清單，進一步明確相關單位、有關部門的安全管理職責，嚴防失控漏管。

（二）強化“雙重”預防機制建設。

1. 深化重大風險防范化解。

進一步健全重大風險防范化解機制，全面排查公司管轄區域的安全風險，建立重大風險信息清單，確保底數摸排到位，責任分工到位，防控措施落實到位。

2. 深化重大隱患排查治理。

嚴格按照隱患整改責任、措施、資金、時限、預案“五到位”要求，嚴格實施重大隱患掛牌督辦、整改銷號，開展重大隱患清零行動，建立風險隱患排查、評估、治理的長效機制。

3. 深入開展典型事故教訓汲取。

分析查找相近領域近年來發生的典型生產安全事故原因及暴露出的問題，深刻汲取教訓，舉一反三，以案示警，制定切實有效整改措施，逐項抓好整改落實。及時組織開展典型事故整改措施實施情況評估，切實發揮事故教訓汲取對強化道路運輸及其他領域安全生產的“堵漏洞、補短板、強弱項”的重要作用。

（三）開展其他重點領域安全專項整治。

1. 轄區交通安全專項整治。一是完善交通安全管理制度。明確廠區內各類車輛（公務車、灑水車，及煤、灰、渣、酸、堿、油、備件等物料運輸車輛）管理的責任部門、管理責任人和管理標準，并對執行情況進行檢查、監督及考核。加強大型活動、作業用車管理，制訂并落實防止重、特大交通事故的安全措施。二是加強駕駛員管理。禁止有心臟病、癲癇病、美尼爾氏癥、眩暈癥、癔病以及影響肢體活動的神3 經系統疾病等妨礙安全駕駛疾病，或者三年內有吸食、注射行為或者解除強制隔離戒毒措施未滿三年，或者長期服用依賴性精神藥品成癮尚未戒除的人員從事駕駛機動車輛工作。駕駛人員要培訓上崗，取得相應的資格證書，實行內部準駕制度，無企業內部準駕證不得駕駛任何車輛。定期組織駕駛員進行安全技術培訓，嚴禁違章駕駛，特別是對企業物料運輸車輛的駕駛員進行安全教育培訓，安全風險告知。

三是加強車輛管理。屬于交通或管理部門廠內機動車輛應由政府主管部門核發號牌和行駛證，號牌和行駛證不準轉借、涂改或偽造。必須按車輛管理機關規定的期限接受檢驗，確保技術狀況符合國家規定，安全裝置完善可靠。未按規定檢驗或檢驗不合格的不準行駛。

各種車輛的在行駛前、行駛中、行駛后對安全裝置進行檢查，發現危及交通安全問題，應及時處理，嚴禁帶病行駛。車輛應停在指定地點或道路有效路面以外不妨礙交通的地方，不應逆向停車，坡路上停車必須采取防溜車措施。駕駛員離開車時，應拉緊手剎、切斷電路、鎖好車門。廠內使用的機動車輛，并定期檢查記錄內容。未納入政府管理部門的其它車輛，由公司自行檢查檢驗，發放內部牌照。四是加強廠區（含風電場內部管轄）道路管理。

在廠區前、廠區內應設置醒目的車輛行駛路線圖和道路交通標線，引導物料運輸車輛有序進出廠區，在廠區內應按照規定的線路單向通行。在物料運輸道路沿線應采取交通分流措施，通過設置隔離欄桿、水泥隔離墩等方式將車輛與行人進行物理硬隔離，不具備條件的路段，在路面上應采用道路交通標線劃分車輛與行人通道，實現人車分離，車輛與行人各行其道。在物料運輸道路沿線人員行走與車輛行駛路線交叉的地方，應在路面上設置斑馬線，供人員通行。

五是加強作業安全管理。大件運輸、大件轉場應嚴格履行有關規程的規定程序，應制定搬運方案和專門的安全技術措施，指定有經驗的專人負責，事前應對全體作業人員進行全面的安全技術交底。廠內機動車輛裝載不得超過銘牌核定荷重。叉車、翻斗車、起重機，除駕駛員、副駕駛員座位以外，任何位置在行駛中不得有人坐立。司機在啟動車輛前，應鳴笛，并觀察確認車輛四周及行車軌跡內無人。廠內車輛接卸作業嚴格執行“人車分離”管理制度，杜絕交叉作業。夜間在煤場接卸區域工作人員，必須穿帶有反光警示條的工作服。車輛裝載作業時，應在確認車廂（罐）內無人后方可進行裝載作業。自動傾卸車在車廂起升前注意四周是否存在障礙物及人員，禁止邊走邊起、邊走邊落，禁止在車廂沒有復位情況下行駛。自卸車輛出現卸料不暢時，要立即終止作業，在車廂下落至平穩后，接卸人員指導車輛盡快駛離卸料區域。非自卸車輛需借助鏟車進行卸車作業，非自卸車輛司機用鐵鏈或繩子將打開的車廂門栓牢離開后，鏟車方可進行卸料操作，同時車廂的另一側不得站人。鏟車運輸時，鏟架應放低行駛，工作完畢鏟架應收起綁好。

三、時間安排

從2020 年5 月至2022 年12 月，分四個階段進行。

（一）動員部署(2020 年5 至6 月) 。按照統一工作要求，進行全面部署安排，廣泛宣傳發動。相關部門要結合實際制定細化落實方案，明確具體目標任務和時間進度。

（二）組織實施(2020 年6 月至12 月) 。對相關問題進行梳理研判，重點分析公司及各部門層面目前存在的從根本上消除事故隱患的責任鏈條、管理制度等方面的問題，結合實際健全完善工作制度、強化推動重點工程、研究建立工作機制，切實落實安全生產主體責任。

（三）重點推動(2021 年1 月至12 月) 。堅持統籌推進、持續深入、重點突出、務求實效，緊盯風險管控和隱患排查治理制度建立實施等重點目標任務，按照時間進度有序推進各項工作，確保工作取得明顯成效。

（四）鞏固提升(2022 年1 月至10 月) 。結合工作開展情況，深入分析工作中的突出問題和共性問題，健全完善有關法規制度和政策措施，逐項推動落實。梳理總結公司及本部門典型成果，供其他部門學習借鑒和推廣。

四、保障措施

（一）加強組織領導。要高度重視，切實加強組織領導，推進行動計劃實施。要緊密結合實際，制定具體實施方案，明確工作目標、主要任務和保障措施，抓好組織實施和督促落實，力戒形式主義、官僚主義，務求取得實效。要發揮企業在安全生產工作中的主體作用，有效落實安全生產主體責任，不斷提升自主管理安全生產能力水平。

（二）強化制度保障。

篇（7）

一、基本原則

(一)堅持事權與財權相匹配與兼顧鄉鎮履行基本公共服務職能相結合的原則；

(二)堅持滿足鄉鎮行使職能基本需求與加強區級財政調控相結合的原則；

(三)堅持調動鄉鎮積極性與兼顧區級財力可能相結合的原則；

（四）堅持促進東部新區加快發展與兼顧東西部協調發展相結合的原則。

二、總體辦法

在執行現行市對區的財政管理體制的前提下，區對鄉鎮實行“劃分收入范圍、確定收支基數、收支掛鉤、綜合分成、短收賠補”的鄉鎮分稅制財政管理體制。

三、收入劃分

對列入鄉鎮收入范圍的各項稅費按分稅制財政管理體制并結合市對區的財政體制口徑調整后進行如下劃分：

(一)中央級收入：消費稅，增值稅75%，企業所得稅和個人所得稅60%。

(二)省、市級收入：增值稅13%，企業所得稅和個人所得稅20.8%（儲蓄存款利息所得稅的40%為省級收入），營業稅、房產稅、城鎮土地使用稅、車船使用稅的52%以及契稅。

(三)區級收入：增值稅12%。

(四)區鄉鎮共享收入

1.區鄉鎮綜合分成收入：企業所得稅和個人所得稅19.2%，營業稅、房產稅、車船使用稅的48%，印花稅、土地增值稅的80%。

2.專項分配收入：城建稅、資源稅、城鎮土地使用稅、教育費附加、土地出讓金、采礦權有償出讓收入、代征外來建筑稅收、代征運輸稅收。

四、支出的劃分

鄉鎮的支出范圍主要包括：一般公共服務、公共安全、農業、科技、教育、文化、醫療衛生、社會保障、環境保護、城鄉社區事務管理等各項事業支出和其他支出。

五、收支基數的確定

(一)收入基數：以2011年鄉鎮綜合分成收入為基數，2012年實行基數零增長，從2013年開始每年在此基礎上織里鎮、八里店鎮分別環比遞增10%作為當年收入基數，東林鎮、埭溪鎮、道場鄉分別環比遞增7%作為當年收入基數，妙西鎮、環渚街道分別環比遞增5%作為當年收入基數。

(二)支出基數：以上一輪鄉鎮支出基數為基礎，適當提高行政事業離退休人員生活補貼轉移支付標準，按2011年底在編在職和行政事業離退休實際人數，結合行政區劃調整，重新加以核定。具體按以下標準進行核定：鄉鎮行政經費，行政在職以2011年底實有在冊人數人均2萬元標準加以核定，行政離退休按2011年底實有在冊人數人均4.23萬元標準加以核定，其中在職公用經費按人均5000元加以補助;鄉鎮事業經費，結合我區實際情況，事業在職以2011年底實有在冊人數人均1.35萬元的標準加以核定，事業離退休以2011年底實有在冊人數人均2萬元的標準加以核定;社救、優撫等民政事業費支出按2012年初區民政部門核定的支出基數確定；教育支出，按2012年1月1日國家政策性標準由區財政重新加以核定，其中上一輪體制內教育公用經費的正常增長經費以及市以上的政策性增資經費由區承擔的部分納入鄉鎮支出基數。對以后年度教育公用經費的增長經費以及市以上的政策性增資經費由區、鄉鎮各按50%承擔；對鄉鎮中小學校校舍維修經費以及其他臨時增加的教育經費支出由鄉鎮財政承擔。

六、分成辦法

(一)綜合收入分成

1.根據公共服務均等化要求，按人均財力45元的標準核定區對鄉鎮財力性轉移支付，對完成核定收入基數以內的（包括核定收入基數），以2011年度全區鄉鎮常住人口數占50%、學生人數占20%、教師人數占20%、機關行政事業在編人員占10%四項指標加權后，對鄉鎮實行固定分成。

2.對鄉鎮綜合分成收入超過收入基數以上的區得部分，實行三七分成，即區得30%，鄉鎮得70%。

(二)專項收入分配

1.城建稅：在核定的支出基數的前提下，以2009—2011年三年城建稅平均數作為固定基數，對鄉鎮當年實際征收數超基數的區得部分，小城市試點鎮、中心鎮實行二八分成，即區得20%，鄉鎮得80%，其他鄉鎮實行三七分成，即區得30%，鄉鎮得70%。短收按相應比例扣減支出。

2.教育費附加：按鄉鎮當年實際征收數區得部分(85%)的10%返還鄉鎮專項用于成人教育、學前教育和義務教育階段校舍維修、改善辦學條件等教育支出，90%由區實行統籌安排專項用于教育。

3.城鎮土地使用稅：以2009—2011年三年城鎮土地使用稅平均數作為基數，超基數部分區、鄉鎮實行三七分成，即區得30%，鄉鎮得70%。若市級出臺專項獎補政策再作專項調整。

4.資源稅：以上一輪區對鄉鎮財政體制年度內資源稅平均數作為固定基數，基數內區得部分實行八二分成，即區得80%，鄉鎮得20%；超基數以上部分實行分成，即區得60%，鄉鎮得40%。

5.采礦權有償出讓收入：對區域內采礦權出讓所得收入，區得部分（50%）按實績數實行三七分成，即區得30%，鄉鎮得70%（其中10%需經區考核后返還鄉鎮）。

6.代征外來建筑稅收：按當年實際入庫的營業稅、企業所得稅、個人所得稅、城建稅、印花稅的區得部分與鄉鎮進行4：6分成，其中超過2011年實績數部分區與鄉鎮2：8分成。

7.代征運輸稅收：當年實際入庫的營業稅、企業所得稅、個人所得稅、城建稅、印花稅的區得部分全額返還，同時對市補部分進行一并返還。

8.土地出讓金結算：對經營性用地投資項目，按其凈收益的20%實行區級集中；對區級現行已經出臺的各項政策，在政策執行期內原則上保持不變，其中涉及到經營性用地區級土地收益分配優惠政策的，區級集中至少不得低于總地價款的5%，專項用于彌補社會保障支出；對引進總部經濟等重點服務業用地項目，采用“一事一議”辦法。

(三)區對鄉鎮的收入返還

以2011年度實際稅收返還數為基數，從2012年開始，區對鄉鎮凈上劃中央收入（僅指增值稅的75%部分和消費稅）比上年增加的部分，參照市對區的收入返還辦法，按1：0.1系數進行返還，即上劃中央收入每比上年遞增1%,返還0.1%。

七、政策承擔

(一)財政優惠政策的兌現。從2012年開始，凡區級及以上政府確定的對企業的優惠政策，按體制的收入劃分范圍和分成比例由市、區、鄉鎮財政分別承擔。

(二)為鼓勵外貿出口，出口退稅區級承擔部分由區財政全額承擔。

(三)對鄉鎮之間引薦、遷移的企業所產生的稅費，按以下辦法進行分配：對引薦企業新增稅收的鄉鎮所得部分，前5年50%劃歸項目引薦的鄉鎮，以后分別按20%與80%由項目引薦鄉鎮和項目所在鄉鎮分成；對市直企業及區內原有企業整體遷建的，以遷入企業前一年稅費收入為依據進行調整；對區負責引進并由區直接負責基礎設施配套的企業所產生的稅費，不直接參與鄉鎮體制分成，但考慮到項目所在鄉鎮做了大量的征地拆遷工作，對鄉鎮按照該項目稅收收入區得部分10%進行補助。對特殊情況的由區協調后另行確定。

(四)對市已經政策明確的扣款事項，如援疆建設資金、支援不發達地區建設資金、學生接送車運營補助等按區與鄉鎮各50%進行承擔，在體制結算時一并結算。

(五)城鄉居民養老保險資金、農村最低生活保障金，除市以上的補助資金外，區級負擔部分由區、鄉鎮各按50%的比例進行承擔，其中鄉鎮承擔部分先由區級財政墊付，待鄉鎮財政體制結算時再一并清算。城鎮居民低保由區財政承擔。

(六)基層醫療衛生機構綜合改革以后，新增經費支出除市及市以上補助以外，區、鄉鎮財政總體上各按50%承擔，其中：涉及到基層醫療衛生機構基本運行經費中的事業在職人員基礎性績效工資和退休人員生活補貼由區財政直接撥付至衛生財務核算中心，其余區及區以上補助資金由區財政結合鄉鎮應承擔部分與鄉鎮財政結算。

(七)在各鄉鎮范圍內，凡未能完成區定節能減排目標以及被區級以上部門列入環保、安全生產整治不達標的企業所產生的稅費，不參與當年鄉鎮體制分成，直至達標后的次年方可納入。

(八)各鄉鎮當年所屬規模企業畝均稅收達不到全區規模企業平均畝均稅收的，其稅收差額部分按6%的比例進行上解。

八、其他有關事項

(一)實行分類獎補機制。凡鄉鎮當年實現財政收支平衡并確保完成當年社會保障基金征繳任務的，一次性獎勵3萬元；凡鄉鎮當年財政總收入達到區本級財政總收入的增長比例的獎勵2萬元；凡當年鄉鎮財政體制內綜合收入超過全區平均增長水平的，對超平均增長水平以上的，每增加一個百分點，獎勵0.3萬元；凡鄉鎮負責協助組織征收的外來建筑企業營業稅、小稅種代征協征的稅收收入，在專項分配收入政策的基礎上，再按區得部分的8%進行獎勵。

(二)各鄉鎮要加強對鄉鎮財政工作的領導，建立健全鄉鎮財政管理機構和協稅、護稅網絡，加快發展經濟，通過經濟總量的擴大、產業結構的優化來增加財政收入，確保轄區內各項稅費的及時足額收繳，不斷增強鄉鎮實力。進一步深化與完善鄉鎮財政管理方式改革，加強鄉鎮財政管理與促進鄉鎮公共服務平臺建設工作，完善預決算制度和鄉鎮集中收付制度，規范預算內、非稅收入資金的收支行為，逐步加大預算執行公開力度。按照體制中明確的區、鄉鎮職能，嚴格按照規定分級確保教育、支農等法定支出的需要，嚴格控制人員經費和“三公經費”的增長，努力增收節支，確保財政收支平衡。按照鄉鎮政府性債務管理的有關規定，嚴格債務的審批程序，切實加強對鄉鎮債務的管理。有債務的鄉鎮在超收分成的安排時，不得少于超收分成的10%用于償債準備，市、區明確用于償債的土地出讓金集中款必須專款專用。財政部門要加強對鄉鎮財政的業務指導與體制執行情況的考核，對體制運行中出現的一些重大變化、鄉鎮在實施過程中出現的重大波動等情況，要及時研究，提出完善方案，確保本體制的順利實施。

(三)各鄉鎮的財政收支基數，由區財政局核定，報區政府批準后另行下達。

篇（8）

到1994年底，全國百萬人口以上大城市已發展到32個，人口達到9053.8萬人，其中非農業人口達到6820萬人。據抽樣調查，城市人均出行次 數，從80年代初每天2次多一點，提高到90年代初的2.7次（東京1968年2.48次，京阪神城市圈1990年2.57次，漢城1991年2.21 次，亞特蘭大1972年2.49次--根據國外有關資料）。再加上數目膨大的流動人口，城市的生產和生活強度增加，使城市內部客貨運交通承受沉重的壓力。

2.大城市已經成為全國經濟發展的重心。

全國32個百萬人口以上大城市以7.6%的城市人口占有1/4的國民收入，全國工業產值的1/4在大城市中，社會商品零售額的1/4通過大城市實現（根據《中國統計年鑒》數據整理），而實現這些人員流動和物資交換的主要載體是城市交通。

3.大城市作為區域交通的樞紐作用日益明顯。

大城市交通運輸量在全國交通中占了很大比重。大城市負擔著大量的客貨運輸、換乘、換裝、中轉、集散任務，突出表現為出入通和過境車輛的增加，嚴重 地沖擊著城市內部交通運輸。全國32個百萬人口以上的大城市中，市區對外客運量占全國總客運量的1/7，對外貨運量占全國的1/5（根據《中國統計年鑒》 數據整理）。

實踐告訴我們，城市交通特別是大城市交通，必須要有一個適應經濟社會的大發展，當前，世界現代城市交通正進入以信息化為目標的新時期，一個包括道路建 設、客貨運體系和交通控制管理組成的快速、便捷、舒適、高效的城市交通系統，是衡量當前城市現代化水平的重要標志。提高現代化水平，既是城市交通發展的客 觀趨勢，也是現代化建設的必由之路。那么怎樣才能整治我國的城市交通緊張、逐步實現城市的交通現代化呢？我們首先必須弄清問題--特別是我國特有的問題 --的生成原因；制定適合國情的發展目標；然后，采取現實的瞻前顧后的有效對策。

一、當前大城市交通面臨的主要問題和原因

1.道路容量嚴重不足

長期以來，我國城市人均道路面積一直處于低水平狀態，只是近十年方開始有較快發展，人均面積由2.8平方米上升到6.6平方米。 盡管增長幅度較快， 仍趕不上城市交通量年均20%的增長速度。目前全國32個百萬人口以上的大城市中，有27個城市的人均道路面積低于全國平均水平。上海市人均道路面積只有 3.5平方米，致使中心區約有50%的車道上高峰小時飽和度達到95%，全天飽和度超過70%，這些路段終日繁忙，十分擁擠，有的路段持續堵塞6.5小時 以上，中心區平均汽車行程車速每小時降到10公里左右。

為什么在道路建設不斷上升的情況下，交通擁擠還如此嚴重？其直接原因是道路面積嚴重不足。首先，我國目前大城市的人均道路面積尚不及發達國家的 1/3。其次，我國大城市市區正處在從中心區向郊區化擴散過程中，近幾年城市道路建設的增加，主要分布在新開發的市區和郊區，相對來講，中心區的道路面積 率反而略有下降。再次，城市房地產開發集中于市中心地區，產生了過量的交通，造成道路超負荷運載。此外，我國城市中占用道路和人行道問題一直得不到有效解 決，城市新增的道路面積，往往很快就被各種攤商、集貿市場和停車場相繼侵占，使本來就嚴重短缺的道路面積更加緊張。

道路面積不足原本在于道路建設的滯后。這種滯后不僅使城市現有的道路功能變得混亂而低效，而且造成的時間浪費和行車成本損失是巨大的。有人測算，其直 接經濟損失要占國民生產總值的1%，有的大城市可能達到所在城市國民生產總值的10%左右（資料來源于《上海市城市道路交通現代化研究報告》）。

2.汽車增長速度過快

最近幾年是大城市機動車增長速度最快的年份，轎車、客車、面包車以至于摩托車增幅年平均在15%以上。廣州市近10多年來機動車每年增長速度為 17%，其中轎車19%，摩托車35%。汕頭市近三年增長速度為30%，僅1993年一年，比上年增長39.2%，摩托車增長90%。1994年，全國汽 車擁有量達941.95萬輛，城市地區約占其一半，而且大城市增長勢頭還在上升。北京1995年末由于傳言要收車輛增容費，僅12月份就賣出轎車2萬輛， 占全年銷售量的13%。

根據我國轎車增長分析，每當轎車擁有量年增長率超過20%時，必將引起當年以及隨后幾年城市交通惡化。80年代以來，我國第一次超過20%的是 1985（33.3%）、1986（42.3%）、1987（27.0%）連續三年，第二次是1992（31.9%）、1993（55.6%）連續兩年。 這兩次轎車增長也正是大城市交通最緊張的兩個時段，遠遠超過正常年度道路建設的供給可能。我國現有城市路網一般都是密度低、干道間距過大、支路短缺、功能 混亂，屬于低速的交通系統，難以適應現代汽車交通的需要，阻礙著汽車化在城市的實現。

3.公共交通日趨萎縮

80年代中期開始，大城市的公共汽車交通（含無軌電車）相繼萎縮，從運營效率到經營管理，從服務水平到經濟效益，出現了全面的衰退。 1978～1995年的17年間，全國公交車輛和線路長度分別增長了2.5倍和2.8倍，公交車輛達到0.62輛/千人，但公交車輛的運營速度由每小時 12～14公里下降到5～10公里，新增的運力被運輸效率下降所抵消。90年代初，公共汽車在居民出行交通結構中，多數大城市從原來30%下降到10%以 下。其原因是“優先發展公共交通”的方針沒有真正落實到實處，票價政策問題長期得不到解決。公交企業主要依靠政府補貼，運營效率不和經濟掛鉤，服務質量下 降與企業生存無關，因而普遍處于虧損狀態，1994年虧損面達70%，虧損補貼35.5億人民幣，僅北京、上海兩市就達16億人民幣。公共汽車在整個城市 交通客運量中的比重越來越縮小。

公共汽車交通的萎縮，加速了自行車的極度膨脹，反過來又影響城市交通擁擠的波及范圍。至今，我國大城市公共交通幾乎還全靠公共汽車一種方式，只有北 京、上海、天津建有67公里的地鐵線路，尚未形成以軌道交通為骨干的綜合運輸客運體系。出租汽車和小公共汽車容納量有限，因此，一旦單一的公共汽車受到沖 擊，被轉移出來的乘客便要尋找出路，最有吸引力的便是自行車。結果，使原本已經超量的自行車更趨于飽和，例如，天津市80年代公交與自行車負擔客運量的比 重為19:81，到90年代初降為10:90，鄭州、石家莊公交出行量已不足自行車出行量的10%。近年來，全國大城市自行車每戶擁有量一直保持在2輛左 右，城市近一半人靠自行車解決出行問題。

4.交通管理技術水平低下

由于歷史和認識方面的原因，我國大城市中交通控制管理和交通安全管理的現代化設施很少。就北京與東京比較，兩市都有一個交通管制中心，但北京交通控制 中心控制的交叉口數只有東京的3%，人行天橋是東京的4.8%，地下人行道只是東京的5%，每公里交通標志只有東京的15%。北京在全國城市中交通管理設 施算是最好的，其它城市更可見一斑。由于設施明顯不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。北京近年來的交通事故死亡人數一直在每年500人左右, 萬車 交通事故死亡率約6人, 而日本東京為1.9人, 美國和澳大利亞為2.6人，英國為2.7 人(均為1985年數)。從停車場看，大城市別是中心區 嚴重短缺停車設施，車輛大都停在道路和人行道上，加劇了擁擠堵塞和事故發生。此外，國際上正在研究并開始使用的信息化、智能化管理系統，在我國基本上還是 空白。

5.缺乏整體的交通發展戰略

城市交通建設是一項系統工程，既要研究交通需求和供應的平衡，還要考慮土地和財力的可能，是一項決策性很強的工作。當前出現的城市交通問題中，其中一個重要原因是，缺乏科學的整體交通戰略和規劃，治理工作往往顧此失彼，前后失調，投入不小，而收益不大。

有一些大城市熱衷于建設高標準的大型交通工程，出現了許多立交橋、高架路和城市環路，以為只有高標準的大型交通工程，才能一勞永逸地解決交通問題，實 際上這種辦法只能緩和暫時矛盾，擁擠問題不但沒有解決，甚至誘發聚集更多的交通量，引起結構性的“負效應”。城市交通是一個動態的整體，僅靠幾項大工程不 可能解決交通問題。

另一個問題是長期忽視公共交通的發展。解決城市交通究竟主要靠誰？是個體交通還是公共交通，這是城市交通發展的戰略問題。其實，公共交通是效率最高的 交通方式，幾乎所有國家和地區在經歷了痛苦曲折之后，都鮮明地選擇了優先發展公共交通的政策。我國城市用地緊張，人口密度高，適宜于公共交通運輸，所以國 家早就制定了優先發展公共交通的政策。但因為種種原因，一直沒有落實，城市交通疲于應付，導致了公共交通的萎縮。近年來，許多大城市又過份依賴于未來的地 鐵和輕軌交通，低估了公共汽車交通的作用，使公共交通進一步陷于困境。確定一個適合中國國情的城市交通結構至關重要，而公共汽、電車交通應是維持大城市客 運交通的關鍵，至少到21世紀初葉是不可缺少的主要交通工具。

以上五個問題，反映了我國當前大城市交通的基本特點，概括起來是車多路少，現狀道路已無多大潛力；車速下降，交通阻塞的趨勢在逐漸惡化；公共交通發展 步履艱難，汽車和摩托車增長勢頭強盛，給城市交通帶來新的更高的質量要求。這些交通問題，又集中表現在大城市過度密集的市中心地區，而其深層原因，則是城 市交通發展的目標和方向尚不明確，其相應的政策措施也不得力。

二、大城市交通發展的目標和方向

現階段的城市交通問題是社會經濟發展的必然結果，交通發展借助于改革開放的動力，就不能不帶有先天性不足的滯后特點。但是，在今后的一段時間內，根據 中央關于國民經濟和社會發展“九五”計劃和2010年遠景目標，我國又將進入社會主義現代化建設的持續、穩定和快速發展時期。面對新時期，大城市的交通滯 后，已經不是一個簡單的增量配套問題，而是包含了城市布局和整體交通格局的質的變革，并以此反過來促進改革開放和社會經濟的健康發展。

問題的核心是要實現城市交通現代化。城市交通現代化包括兩個方面的內容：一是設施裝備現代化，即城市交通設施技術水平要不斷提高，既要發揮現有的實用 技術，又要采用先進的科學新技術，謀取綜合效益；二是交通戰略現代化，即政策措施要不斷完善，既要合理調整交通供需與交通方式的協調配合，又要提高城市路 網在整個城市活動的運輸效率。先進的設施是硬件前提，正確的戰略是軟件保證，兩者相輔相成。

總體目標應該是，建設大城市現代化的多層次的綜合交通體系。所謂綜合交通體系，主要包括：①道路。具有與城市規劃相結合的網絡系統，其面積率（道路面 積與城市總用地之比）一般達20%左右，設有快、慢分道（指專設人和自行車專用道路，與機動車分道行駛，形成兩個互相分離、互相結合的道路系統），專用的 快速汽車干道、商業區內步行道、公交優先行車道，以及足夠的停車場地。還有與起迄相應的客貨運樞紐設施，并設置必要的立交橋、高架路、人行天橋、地道以及 輪渡等作為整個交通系統的組成部分。所有道橋設施都要和城市環境相協調，與城市設計相融合，并具有良好的工程標準。②車輛。具有性能良好的私人車輛，經過 專門設計的各種專用車輛，便捷的公共汽、電車和出租車，以及必要的軌道捷運系統，各種車輛形成互補的群體，并具備耗能少、廢氣少、噪音小的性能，有較高舒 適度，有專用的停車站點設施。③管理。有嚴謹的交通法規、客貨運輸管理規則、交通設施管理規范。能自動監測車輛、路段狀況，及時傳輸交通訊息，經綜合處 理，在點、線、面上制導車輛行駛。并有良好的照明、防滑、防治事故發生的安全設施，并具有完備的道路交通標志以及停車管理設施。還有經常的宣傳教育、合理 的稅費收取辦法，以?3紙煌ńㄉ韜凸芾淼某中?⒄埂?/P>

實現這個目標將是我國城市交通歷史上一個轉折點，其時，交通的具體形象將是：①有一個適合中國國情的大城市交通結構，在城市的居民出行總量中，以全國 平均水平來衡量，公共汽車交通占25～35%，軌道交通占5～10%，公用和私人小汽車占10～15%，其余40～60%為自行車和步行。這個結構的特點 是非機動化交通仍占相當比重，公共汽車將比現狀增加10～15個百分點，小汽車和軌道交通幾乎都是起步階段，車輛絕對數有較大發展，應該指出的是少數特大 城市中，小汽車和軌道交通的比重將超過上述比例。②實現多層次的網絡體系，既有汽車化的快速交通系統，又有自行車行駛的慢速交通系統，大部分地區實施機動 車與非機動車分流。③積極發展快速軌道交通，有一批大城市擁有軌道交通并投入客流運輸。④發揮科學管理的作用，提高道路網的通行能力。⑤擴大高等級路面比 重，讓私人小汽車逐步進入大城市家庭。

以上目標在實施上可以先分兩階段進行，第一階段到本世紀末，要求初步建成與經濟發展和城市發展相適應的常規道路網布局，拓展空間，打下基礎；同時，加 強與恢復公共汽車交通運輸活力，適當發展其它公共客運交通，大力加強交通運輸管理，初步緩解大城市存在的交通阻塞。第二階段從2001年到2010年或稍 晚一些年份，從根本上改善城市交通網絡布局的質量，發展特大城市軌道交通建設和立體交通建設，發揮公共汽車交通的主體作用，建立城市交通信息控制和誘導體 系，力求交通量總供需關系保持基本平衡。此后，隨著城市現代化的迅速發展，到下世紀中葉，我國的大城市交通才全面地進入現代化的高效快速的交通時期。

三、幾點措施建議

1.加強城市政府對交通的統一領導，建立大城市的交通委員會

現在的大城市交通涉及城市的所有部門，特別是隨著城市發展和土地轉讓制出現，給城市交通建設增加了許多外部制約條件。只有大家重視城市交通，把問題綜 合起來，動員各方面力量共同解決問題，才能搞好城市的現代化交通建設。因此，解決城市交通問題必須實行“綜合互濟、協同集成”的方針，保持我國城市交通發 展與經濟發展相輔相成的勢頭。

關鍵是要加強大城市政府的集中領導，在中央統一政令的前提下，由市政府建立有效的城市交通行業管理體系。當前，由于管理分散，體系內部不銜接，亟需建 立高層次的決策機構--城市交通委員會，統一制定城市交通發展戰略，集中管理和指導城市交通建設，統籌集資、融資和體制改革工作，把現有城市交通管理機構 與城市財政、計劃、物價、土地、稅務等部門的職能與職責協調好，保證重大交通決策得以實施。

2.增加路網密度，提高交通建設決策水平

我國城市交通基礎設施“欠賬”過多，道路現狀水平很低，功能混亂,已無法滿足經濟高速增長帶來的交通需求，因此，在科學規劃指導下，加快城市主、次干 道和快速路建設，合理安排立交橋、人行過街設施、停車場和自行車道建設。在舊城改造中，應盡量不建占地過大的大型立交橋和拆遷過量的高架路，要加強路口渠 化，打通堵頭和改造“瓶頸”地段，提高支路利用率，改善道路功能結構。提倡機動車與非機動車分路行駛，有條件的地區，可以改變現有“三塊板”的道路斷面布 置，建設非機動車專用道路，完善系統建設，注意節省用地，反對盲目追求高標準，才能節約交通總成本，提高交通建設總效益。

3.疏解大城市中心區人口，調整城市土地使用功能

城市人口密度過密必須疏解，這是解決城市交通問題的一項“釜底抽薪”的辦法，也是改善城市環境、保持城市可持續發展的根本措施。由于大城市交通矛盾集 中在城市中心區，首先要利用土地級差效應，把市中心區的工廠、倉庫以及不適宜市中心功能的用地，遷到城市外圍地區，適當分散城市的活動，從交通總量上尋找 新的平衡。改造中心區必須符合城市總體規劃的要求，要有助于城市交通的發展，還要為城市發展第三產業、提高經濟效益創造有利條件，不能因為單純追求土地效 益而超量增加建筑面積和人口密度，加劇交通惡性循環。

4.落實優先發展公交的政策，調整過低的公交票價，優化公交運行條件

長期以來，大城市實行低于成本的低票價政策，本意是維護社會安定和方便居民，各屆城市政府從其自身政績考慮，也不愿意輕易觸動價格調整。結果，企業因 票價問題自身得不到發展，乘客因票價問題得不到交通服務，不得已而再花更多的錢去乘其他交通工具，結果車越多，路更擠，市民更有意見，完全與低票價政策的 初衷相悖。因此，要落實優先發展公交政策，首先要調整公共交通價格和改進定額補貼，逐步做到微利保本，在低成本前提下提供最大服務，對有效緩解交通緊張將 起到重要作用。

當前，由于現狀道路結構和路網布局等原因，實行公交優先運行有一定難度，但必須創造條件，采取各種有效措施，給予公交方便行駛。對于有條件的城市道 路，應設置公共交通專用線或專門行駛公交的道路，即使在沒有條件的情況下，也應該實施相應的交通優惠辦法，如單向通行道路上可以雙向公交通行，某些禁左交 叉口可以不受限制，以及在劃定的區域內不準非公交車輛停車等。事實上，優先發展公交還包括線路開設、準點運營和提高舒適度等等，目的是為方便乘客，保證正 常運營，提高城市交通整體效益。

5.采取交通限制措施，適應私人小汽車的需要，車和路的發展相互協調

私人小汽車進入家庭是時展趨勢，但也不可能很快普及。城市交通作為一項社會公益性事業，應該從積極方面作好思想和物質準備，適應汽車增長的新趨 勢。但是，發展私人小汽車畢竟不是解決大城市交通擁擠的根本出路，城市交通現代化并不等于就是小汽車普及化。據估算，在城市中每增加1萬輛小汽車，要占用 30萬平方米的城市道路和停車場用地，而且每天要排放60多噸的有害廢氣物。看來，小汽車多了必然會加重大城市的土地、環境、能源和經濟負擔，也無助于交 通問題的解決。

對私人小轎車的發展，必須把握好“車”與“行”及其“停”三方面條件的協調發展，主要是加強交通需求控制和管理，城市可以根據自身的道路容量制定總量 控制或地區控制措施。所以要做好宏觀交通監測分析工作，及時采取調控手段，特別是在市中心地區，限制小汽車通過量。日本規定大城市小汽車交通控制在總交通 量的25%以內，西歐諸國均控制在40%左右，象這樣的宏觀控制措施，在各大城市的交通戰略中應有所規定。同時，要進一步完善已出臺的財政稅收改革措施， 增設小汽車使用道路成本費或使用稅，運用經濟杠桿發揮宏觀控制作用。此外，摩托車屬于機動車管理范疇，鑒于它造成的環境污染和交通事故比小汽車還嚴重，大 城市必須實行嚴格限制的政策。

6.加強經濟可行性研究，重點發展特大城市的軌道交通

我國大城市軌道交通是必須發展的，但目前的造價太高，特別是建設地鐵，超過了一般城市經濟承擔能力。而且今后的交通建設不可能是一種政府性的供給型系 統，必須在一個開放性的社會集資型系統下完成。因此，建設軌道交通一定要遵循市場經濟的運行規律，加強經濟可行性研究。這種經濟研究，不只是一般投資預算 分析，而是以資本、土地、財務、效益等要素的供求變化為特征，實事求是地預測客運需求量，在經濟規模的原則下，最后確定選擇地鐵、輕軌或其它類型軌道交通 工具。在目前，更應該把重點發展放在人口300萬（指建成區）以上的特大城市（如北京、上海、廣州等城市），因為這些大城市用地面積在200平方公里以 上，城市形態高度集中在市中心區，交通密集程度高，現在的客運量已經達到或超過軌道交通所規定的運能限量，經濟上又具有相當的回報能力。至于其它人口 300萬以下的大城市，必須采取逐步實施的辦法，先要創造條件，做好準備工作，目前主要是加強前期研究，在城市總體規劃中解決軌道交通建設的必要性和可能 性，選擇哪種技術方案，何時開始建設，都要通過科學論證。從全國來看，應該按照遠期發展的總目標，根據各個城市的實際需要與可能，進行宏觀控制，一批一批 地分階段組織建設。國外對于地??頹峁旖ㄉ柘钅浚?薏瘓??嗄暄芯浚?萇僨峋僂???/P>

7.廣開渠道，多種形式解決資金來源

我國城市交通建設需要的投資數額很大，除了國家和城市政府撥款以外，更期望依靠國家給予政策支持。廣開渠道多方集資，已被實踐證明是可行和有效的辦 法。為此，從總體上考慮，首先是要加大投資比重。據聯合國社會發展部調查認為，經濟發展中國家城市基礎設施投資應占國民生產總值的3～5%為合適，若按我 國以往幾年投資比重折算，城市道路交通應占1～2%，但實際上最高年1993年也只有0.6%，1994年降為0.46%。建議我國的城市交通建設年度投 資占國民生產總值的比重以不低于1%為宜。

其次，應該著重于城市投資體制的改革，對關系到城市交通的重大項目，要制定相應的集資對策，并在利用外資方面實行優惠。世界上許多國家采用從銷售汽油 費中附加一定比例作為修建道路的稅制，這是一種合理的辦法，我國海南省已經開始實行這種辦法，反應很好，建議在全國推廣實施。現在許多城市都在試行“以路 帶房，以房養路”的開發政策，通過城市土地轉讓，房地產開發收益用于基礎設施建設，使城市綜合開發和道路交通同步發展。這些辦法雖處于初步實施階段，但已 經積累了經驗，完全有可能在謹慎操作的基礎上逐步完善。

篇（9）

到1994年底，全國百萬人口以上大城市已發展到32個，人口達到9053.8萬人，其中非農業人口達到6820萬人。據抽樣調查，城市人均出行次數，從80年代初每天2次多一點，提高到90年代初的2.7次（東京1968年2.48次，京阪神城市圈1990年2.57次，漢城1991年2.21次，亞特蘭大1972年2.49次--根據國外有關資料）。再加上數目膨大的流動人口，城市的生產和生活強度增加，使城市內部客貨運交通承受沉重的壓力。

2.大城市已經成為全國經濟發展的重心。

全國32個百萬人口以上大城市以7.6%的城市人口占有1/4的國民收入，全國工業產值的1/4在大城市中，社會商品零售額的1/4通過大城市實現（根據《中國統計年鑒》數據整理），而實現這些人員流動和物資交換的主要載體是城市交通。

3.大城市作為區域交通的樞紐作用日益明顯。

大城市交通運輸量在全國交通中占了很大比重。大城市負擔著大量的客貨運輸、換乘、換裝、中轉、集散任務，突出表現為出入通和過境車輛的增加，嚴重地沖擊著城市內部交通運輸。全國32個百萬人口以上的大城市中，市區對外客運量占全國總客運量的1/7，對外貨運量占全國的1/5（根據《中國統計年鑒》數據整理）。

實踐告訴我們，城市交通特別是大城市交通，必須要有一個適應經濟社會的大發展，當前，世界現代城市交通正進入以信息化為目標的新時期，一個包括道路建設、客貨運體系和交通控制管理組成的快速、便捷、舒適、高效的城市交通系統，是衡量當前城市現代化水平的重要標志。提高現代化水平，既是城市交通發展的客觀趨勢，也是現代化建設的必由之路。那么怎樣才能整治我國的城市交通緊張、逐步實現城市的交通現代化呢？我們首先必須弄清問題--特別是我國特有的問題--的生成原因；制定適合國情的發展目標；然后，采取現實的瞻前顧后的有效對策。

一、當前大城市交通面臨的主要問題和原因

1.道路容量嚴重不足

長期以來，我國城市人均道路面積一直處于低水平狀態，只是近十年方開始有較快發展，人均面積由2.8平方米上升到6.6平方米。 盡管增長幅度較快，仍趕不上城市交通量年均20%的增長速度。目前全國32個百萬人口以上的大城市中，有27個城市的人均道路面積低于全國平均水平。上海市人均道路面積只有3.5平方米，致使中心區約有50%的車道上高峰小時飽和度達到95%，全天飽和度超過70%，這些路段終日繁忙，十分擁擠，有的路段持續堵塞6.5小時以上，中心區平均汽車行程車速每小時降到10公里左右。

為什么在道路建設不斷上升的情況下，交通擁擠還如此嚴重？其直接原因是道路面積嚴重不足。首先，我國目前大城市的人均道路面積尚不及發達國家的1/3。其次，我國大城市市區正處在從中心區向郊區化擴散過程中，近幾年城市道路建設的增加，主要分布在新開發的市區和郊區，相對來講，中心區的道路面積率反而略有下降。再次，城市房地產開發集中于市中心地區，產生了過量的交通，造成道路超負荷運載。此外，我國城市中占用道路和人行道問題一直得不到有效解決，城市新增的道路面積，往往很快就被各種攤商、集貿市場和停車場相繼侵占，使本來就嚴重短缺的道路面積更加緊張。

道路面積不足原本在于道路建設的滯后。這種滯后不僅使城市現有的道路功能變得混亂而低效，而且造成的時間浪費和行車成本損失是巨大的。有人測算，其直接經濟損失要占國民生產總值的1%，有的大城市可能達到所在城市國民生產總值的10%左右（資料來源于《上海市城市道路交通現代化研究報告》）。

2.汽車增長速度過快

最近幾年是大城市機動車增長速度最快的年份，轎車、客車、面包車以至于摩托車增幅年平均在15%以上。廣州市近10多年來機動車每年增長速度為17%，其中轎車19%，摩托車35%。汕頭市近三年增長速度為30%，僅1993年一年，比上年增長39.2%，摩托車增長90%。1994年，全國汽車擁有量達941.95萬輛，城市地區約占其一半，而且大城市增長勢頭還在上升。北京1995年末由于傳言要收車輛增容費，僅12月份就賣出轎車2萬輛，占全年銷售量的13%。

根據我國轎車增長分析，每當轎車擁有量年增長率超過20%時，必將引起當年以及隨后幾年城市交通惡化。80年代以來，我國第一次超過20%的是1985（33.3%）、1986（42.3%）、1987（27.0%）連續三年，第二次是1992（31.9%）、1993（55.6%）連續兩年。這兩次轎車增長也正是大城市交通最緊張的兩個時段，遠遠超過正常年度道路建設的供給可能。我國現有城市路網一般都是密度低、干道間距過大、支路短缺、功能混亂，屬于低速的交通系統，難以適應現代汽車交通的需要，阻礙著汽車化在城市的實現。

3.公共交通日趨萎縮

80年代中期開始，大城市的公共汽車交通（含無軌電車）相繼萎縮，從運營效率到經營管理，從服務水平到經濟效益，出現了全面的衰退。1978～1995年的17年間，全國公交車輛和線路長度分別增長了2.5倍和2.8倍，公交車輛達到0.62輛/千人，但公交車輛的運營速度由每小時12～14公里下降到5～10公里，新增的運力被運輸效率下降所抵消。90年代初，公共汽車在居民出行交通結構中，多數大城市從原來30%下降到10%以下。其原因是“優先發展公共交通”的方針沒有真正落實到實處，票價政策問題長期得不到解決。公交企業主要依靠政府補貼，運營效率不和經濟掛鉤，服務質量下降與企業生存無關，因而普遍處于虧損狀態，1994年虧損面達70%，虧損補貼35.5億人民幣，僅北京、上海兩市就達16億人民幣。公共汽車在整個城市交通客運量中的比重越來越縮小。

公共汽車交通的萎縮，加速了自行車的極度膨脹，反過來又影響城市交通擁擠的波及范圍。至今，我國大城市公共交通幾乎還全靠公共汽車一種方式，只有北京、上海、天津建有67公里的地鐵線路，尚未形成以軌道交通為骨干的綜合運輸客運體系。出租汽車和小公共汽車容納量有限，因此，一旦單一的公共汽車受到沖擊，被轉移出來的乘客便要尋找出路，最有吸引力的便是自行車。結果，使原本已經超量的自行車更趨于飽和，例如，天津市80年代公交與自行車負擔客運量的比重為19:81，到90年代初降為10:90，鄭州、石家莊公交出行量已不足自行車出行量的10%。近年來，全國大城市自行車每戶擁有量一直保持在2輛左右，城市近一半人靠自行車解決出行問題。

4.交通管理技術水平低下

由于歷史和認識方面的原因，我國大城市中交通控制管理和交通安全管理的現代化設施很少。就北京與東京比較，兩市都有一個交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口數只有東京的3%，人行天橋是東京的4.8%，地下人行道只是東京的5%，每公里交通標志只有東京的15%。北京在全國城市中交通管理設施算是最好的，其它城市更可見一斑。由于設施明顯不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。北京近年來的交通事故死亡人數一直在每年500人左右， 萬車交通事故死亡率約6人， 而日本東京為1.9人， 美國和澳大利亞為2.6人，英國為2.7 人(均為1985年數)。從停車場看，大城市別是中心區嚴重短缺停車設施，車輛大都停在道路和人行道上，加劇了擁擠堵塞和事故發生。此外，國際上正在研究并開始使用的信息化、智能化管理系統，在我國基本上還是空白。

5.缺乏整體的交通發展戰略

城市交通建設是一項系統工程，既要研究交通需求和供應的平衡，還要考慮土地和財力的可能，是一項決策性很強的工作。當前出現的城市交通問題中，其中一個重要原因是，缺乏科學的整體交通戰略和規劃，治理工作往往顧此失彼，前后失調，投入不小，而收益不大。

有一些大城市熱衷于建設高標準的大型交通工程，出現了許多立交橋、高架路和城市環路，以為只有高標準的大型交通工程，才能一勞永逸地解決交通問題，實際上這種辦法只能緩和暫時矛盾，擁擠問題不但沒有解決，甚至誘發聚集更多的交通量，引起結構性的“負效應”。城市交通是一個動態的整體，僅靠幾項大工程不可能解決交通問題。

另一個問題是長期忽視公共交通的發展。解決城市交通究竟主要靠誰？是個體交通還是公共交通，這是城市交通發展的戰略問題。其實，公共交通是效率最高的交通方式，幾乎所有國家和地區在經歷了痛苦曲折之后，都鮮明地選擇了優先發展公共交通的政策。我國城市用地緊張，人口密度高，適宜于公共交通運輸，所以國家早就制定了優先發展公共交通的政策。但因為種種原因，一直沒有落實，城市交通疲于應付，導致了公共交通的萎縮。近年來，許多大城市又過份依賴于未來的地鐵和輕軌交通，低估了公共汽車交通的作用，使公共交通進一步陷于困境。確定一個適合中國國情的城市交通結構至關重要，而公共汽、電車交通應是維持大城市客運交通的關鍵，至少到21世紀初葉是不可缺少的主要交通工具。

以上五個問題，反映了我國當前大城市交通的基本特點，概括起來是車多路少，現狀道路已無多大潛力；車速下降，交通阻塞的趨勢在逐漸惡化；公共交通發展步履艱難，汽車和摩托車增長勢頭強盛，給城市交通帶來新的更高的質量要求。這些交通問題，又集中表現在大城市過度密集的市中心地區，而其深層原因，則是城市交通發展的目標和方向尚不明確，其相應的政策措施也不得力。

二、大城市交通發展的目標和方向

現階段的城市交通問題是社會經濟發展的必然結果，交通發展借助于改革開放的動力，就不能不帶有先天性不足的滯后特點。但是，在今后的一段時間內，根據中央關于國民經濟和社會發展“九五”計劃和2010年遠景目標，我國又將進入社會主義現代化建設的持續、穩定和快速發展時期。面對新時期，大城市的交通滯后，已經不是一個簡單的增量配套問題，而是包含了城市布局和整體交通格局的質的變革，并以此反過來促進改革開放和社會經濟的健康發展。

問題的核心是要實現城市交通現代化。城市交通現代化包括兩個方面的內容：一是設施裝備現代化，即城市交通設施技術水平要不斷提高，既要發揮現有的實用技術，又要采用先進的科學新技術，謀取綜合效益；二是交通戰略現代化，即政策措施要不斷完善，既要合理調整交通供需與交通方式的協調配合，又要提高城市路網在整個城市活動的運輸效率。先進的設施是硬件前提，正確的戰略是軟件保證，兩者相輔相成。

總體目標應該是，建設大城市現代化的多層次的綜合交通體系。所謂綜合交通體系，主要包括：①道路。具有與城市規劃相結合的網絡系統，其面積率（道路面積與城市總用地之比）一般達20%左右，設有快、慢分道（指專設人和自行車專用道路，與機動車分道行駛，形成兩個互相分離、互相結合的道路系統），專用的快速汽車干道、商業區內步行道、公交優先行車道，以及足夠的停車場地。還有與起迄相應的客貨運樞紐設施，并設置必要的立交橋、高架路、人行天橋、地道以及輪渡等作為整個交通系統的組成部分。所有道橋設施都要和城市環境相協調，與城市設計相融合，并具有良好的工程標準。②車輛。具有性能良好的私人車輛，經過專門設計的各種專用車輛，便捷的公共汽、電車和出租車，以及必要的軌道捷運系統，各種車輛形成互補的群體，并具備耗能少、廢氣少、噪音小的性能，有較高舒適度，有專用的停車站點設施。③管理。有嚴謹的交通法規、客貨運輸管理規則、交通設施管理規范。能自動監測車輛、路段狀況，及時傳輸交通訊息，經綜合處理，在點、線、面上制導車輛行駛。并有良好的照明、防滑、防治事故發生的安全設施，并具有完備的道路交通標志以及停車管理設施。還有經常的宣傳教育、合理的稅費收取辦法，以保持交通建設和管理的持續發展。

實現這個目標將是我國城市交通歷史上一個轉折點，其時，交通的具體形象將是：①有一個適合中國國情的大城市交通結構，在城市的居民出行總量中，以全國平均水平來衡量，公共汽車交通占25～35%，軌道交通占5～10%，公用和私人小汽車占10～15%，其余40～60%為自行車和步行。這個結構的特點是非機動化交通仍占相當比重，公共汽車將比現狀增加10～15個百分點，小汽車和軌道交通幾乎都是起步階段，車輛絕對數有較大發展，應該指出的是少數特大城市中，小汽車和軌道交通的比重將超過上述比例。②實現多層次的網絡體系，既有汽車化的快速交通系統，又有自行車行駛的慢速交通系統，大部分地區實施機動車與非機動車分流。③積極發展快速軌道交通，有一批大城市擁有軌道交通并投入客流運輸。④發揮科學管理的作用，提高道路網的通行能力。⑤擴大高等級路面比重，讓私人小汽車逐步進入大城市家庭。

以上目標在實施上可以先分兩階段進行，第一階段到本世紀末，要求初步建成與經濟發展和城市發展相適應的常規道路網布局，拓展空間，打下基礎；同時，加強與恢復公共汽車交通運輸活力，適當發展其它公共客運交通，大力加強交通運輸管理，初步緩解大城市存在的交通阻塞。第二階段從2001年到2010年或稍晚一些年份，從根本上改善城市交通網絡布局的質量，發展特大城市軌道交通建設和立體交通建設，發揮公共汽車交通的主體作用，建立城市交通信息控制和誘導體系，力求交通量總供需關系保持基本平衡。此后，隨著城市現代化的迅速發展，到下世紀中葉，我國的大城市交通才全面地進入現代化的高效快速的交通時期。

三、幾點措施建議

1.加強城市政府對交通的統一領導，建立大城市的交通委員會

現在的大城市交通涉及城市的所有部門，特別是隨著城市發展和土地轉讓制出現，給城市交通建設增加了許多外部制約條件。只有大家重視城市交通，把問題綜合起來，動員各方面力量共同解決問題，才能搞好城市的現代化交通建設。因此，解決城市交通問題必須實行“綜合互濟、協同集成”的方針，保持我國城市交通發展與經濟發展相輔相成的勢頭。

關鍵是要加強大城市政府的集中領導，在中央統一政令的前提下，由市政府建立有效的城市交通行業管理體系。當前，由于管理分散，體系內部不銜接，亟需建立高層次的決策機構--城市交通委員會，統一制定城市交通發展戰略，集中管理和指導城市交通建設，統籌集資、融資和體制改革工作，把現有城市交通管理機構與城市財政、計劃、物價、土地、稅務等部門的職能與職責協調好，保證重大交通決策得以實施。

2.增加路網密度，提高交通建設決策水平

我國城市交通基礎設施“欠賬”過多，道路現狀水平很低，功能混亂，已無法滿足經濟高速增長帶來的交通需求，因此，在科學規劃指導下，加快城市主、次干道和快速路建設，合理安排立交橋、人行過街設施、停車場和自行車道建設。在舊城改造中，應盡量不建占地過大的大型立交橋和拆遷過量的高架路，要加強路口渠化，打通堵頭和改造“瓶頸”地段，提高支路利用率，改善道路功能結構。提倡機動車與非機動車分路行駛，有條件的地區，可以改變現有“三塊板”的道路斷面布置，建設非機動車專用道路，完善系統建設，注意節省用地，反對盲目追求高標準，才能節約交通總成本，提高交通建設總效益。

3.疏解大城市中心區人口，調整城市土地使用功能

城市人口密度過密必須疏解，這是解決城市交通問題的一項“釜底抽薪”的辦法，也是改善城市環境、保持城市可持續發展的根本措施。由于大城市交通矛盾集中在城市中心區，首先要利用土地級差效應，把市中心區的工廠、倉庫以及不適宜市中心功能的用地，遷到城市外圍地區，適當分散城市的活動，從交通總量上尋找新的平衡。改造中心區必須符合城市總體規劃的要求，要有助于城市交通的發展，還要為城市發展第三產業、提高經濟效益創造有利條件，不能因為單純追求土地效益而超量增加建筑面積和人口密度，加劇交通惡性循環。

4.落實優先發展公交的政策，調整過低的公交票價，優化公交運行條件

長期以來，大城市實行低于成本的低票價政策，本意是維護社會安定和方便居民，各屆城市政府從其自身政績考慮，也不愿意輕易觸動價格調整。結果，企業因票價問題自身得不到發展，乘客因票價問題得不到交通服務，不得已而再花更多的錢去乘其他交通工具，結果車越多，路更擠，市民更有意見，完全與低票價政策的初衷相悖。因此，要落實優先發展公交政策，首先要調整公共交通價格和改進定額補貼，逐步做到微利保本，在低成本前提下提供最大服務，對有效緩解交通緊張將起到重要作用。

當前，由于現狀道路結構和路網布局等原因，實行公交優先運行有一定難度，但必須創造條件，采取各種有效措施，給予公交方便行駛。對于有條件的城市道路，應設置公共交通專用線或專門行駛公交的道路，即使在沒有條件的情況下，也應該實施相應的交通優惠辦法，如單向通行道路上可以雙向公交通行，某些禁左交叉口可以不受限制，以及在劃定的區域內不準非公交車輛停車等。事實上，優先發展公交還包括線路開設、準點運營和提高舒適度等等，目的是為方便乘客，保證正常運營，提高城市交通整體效益。

5.采取交通限制措施，適應私人小汽車的需要，車和路的發展相互協調

私人小汽車進入家庭是時展趨勢，但也不可能很快普及。城市交通作為一項社會公益性事業，應該從積極方面作好思想和物質準備，適應汽車增長的新趨勢。但是，發展私人小汽車畢竟不是解決大城市交通擁擠的根本出路，城市交通現代化并不等于就是小汽車普及化。據估算，在城市中每增加1萬輛小汽車，要占用30萬平方米的城市道路和停車場用地，而且每天要排放60多噸的有害廢氣物。看來，小汽車多了必然會加重大城市的土地、環境、能源和經濟負擔，也無助于交通問題的解決。

對私人小轎車的發展，必須把握好“車”與“行”及其“停”三方面條件的協調發展，主要是加強交通需求控制和管理，城市可以根據自身的道路容量制定總量控制或地區控制措施。所以要做好宏觀交通監測分析工作，及時采取調控手段，特別是在市中心地區，限制小汽車通過量。日本規定大城市小汽車交通控制在總交通量的25%以內，西歐諸國均控制在40%左右，象這樣的宏觀控制措施，在各大城市的交通戰略中應有所規定。同時，要進一步完善已出臺的財政稅收改革措施，增設小汽車使用道路成本費或使用稅，運用經濟杠桿發揮宏觀控制作用。此外，摩托車屬于機動車管理范疇，鑒于它造成的環境污染和交通事故比小汽車還嚴重，大城市必須實行嚴格限制的政策。

6.加強經濟可行性研究，重點發展特大城市的軌道交通

我國大城市軌道交通是必須發展的，但目前的造價太高，特別是建設地鐵，超過了一般城市經濟承擔能力。而且今后的交通建設不可能是一種政府性的供給型系統，必須在一個開放性的社會集資型系統下完成。因此，建設軌道交通一定要遵循市場經濟的運行規律，加強經濟可行性研究。這種經濟研究，不只是一般投資預算分析，而是以資本、土地、財務、效益等要素的供求變化為特征，實事求是地預測客運需求量，在經濟規模的原則下，最后確定選擇地鐵、輕軌或其它類型軌道交通工具。在目前，更應該把重點發展放在人口300萬（指建成區）以上的特大城市（如北京、上海、廣州等城市），因為這些大城市用地面積在200平方公里以上，城市形態高度集中在市中心區，交通密集程度高，現在的客運量已經達到或超過軌道交通所規定的運能限量，經濟上又具有相當的回報能力。至于其它人口300萬以下的大城市，必須采取逐步實施的辦法，先要創造條件，做好準備工作，目前主要是加強前期研究，在城市總體規劃中解決軌道交通建設的必要性和可能性，選擇哪種技術方案，何時開始建設，都要通過科學論證。從全國來看，應該按照遠期發展的總目標，根據各個城市的實際需要與可能，進行宏觀控制，一批一批地分階段組織建設。國外對于地鐵和輕軌建設項目，無不經過多年研究，很少輕舉妄動。

7.廣開渠道，多種形式解決資金來源

我國城市交通建設需要的投資數額很大，除了國家和城市政府撥款以外，更期望依靠國家給予政策支持。廣開渠道多方集資，已被實踐證明是可行和有效的辦法。為此，從總體上考慮，首先是要加大投資比重。據聯合國社會發展部調查認為，經濟發展中國家城市基礎設施投資應占國民生產總值的3～5%為合適，若按我國以往幾年投資比重折算，城市道路交通應占1～2%，但實際上最高年1993年也只有0.6%，1994年降為0.46%。建議我國的城市交通建設年度投資占國民生產總值的比重以不低于1%為宜。

其次，應該著重于城市投資體制的改革，對關系到城市交通的重大項目，要制定相應的集資對策，并在利用外資方面實行優惠。世界上許多國家采用從銷售汽油費中附加一定比例作為修建道路的稅制，這是一種合理的辦法，我國海南省已經開始實行這種辦法，反應很好，建議在全國推廣實施。現在許多城市都在試行“以路帶房，以房養路”的開發政策，通過城市土地轉讓，房地產開發收益用于基礎設施建設，使城市綜合開發和道路交通同步發展。這些辦法雖處于初步實施階段，但已經積累了經驗，完全有可能在謹慎操作的基礎上逐步完善。