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危險源是指能夠造成重大災害的根據和狀態，在民航空管運行中危險源主要是指影響正常飛行和對飛行安全造成危險隱患的一些因素。其中包括自然危險源、經濟危險源以及技術危險源。自然危險源主要是指影響飛機正常起飛以和飛行安全的航空氣象、自然災害以及那些不利的地理條件等。如果在飛行過程中遇到了暴風雨、地震等自然災害，那么就會嚴重影響飛機的正常飛行，也不能夠保障飛機順利抵達目的地。經濟危險源指的是民航管理中，經濟成本的波動以及設備成本的變化等，一旦爆發經濟危險，也會影響民航空管的安全管理。技術危險源主要是指設備的運行狀態以及各種事故警報，如果飛機在運行過程中硬件出現問題或者遇到風壓、水壓的問題，就不能為航空飛行提供能源服務，也勢必會大大影響飛行安全。

1.2民航空管運行中危險源的識別

對于危險源的識別，應遵循三個步驟。首先，識別危險源之前要注意分析差距，然后觀察其所處的狀態。其次，要具體分析危險源的構成因素，并將其分類成一般危險源和特定危險源。最后，要分析出危險源爆發后帶來的潛在危險，及早防范。對于危險源的識別要緊緊圍繞系統的用途、工作狀態以及功能等方面，綜合各種因素，考慮一切存在的潛在風險，積極應對。尤其是系統的安全問題，一旦發現所處的運行環境以及系統性能降低，就要盡快解決。比如，運行環境中的變化莫測的天氣情況以及飛機場的設施布置狀況等都是爆發災難的危險源，要隨時監控隨時掌握。而系統的性能如通信設備、導航報警設備要檢查是否完好無缺，是否處于正常的運行狀態，一旦發現故障，要及時解決。對于識別出的危險源，民航空管也要及時做好防范工作，將危難止于爆發前。并且還要制定完整、有效的安全管理措施及其評估系統，這樣才能更好的避免災難。

2.民航空管運行的安全管理措施

要想保證飛行安全，促進民航事業的健康發展，就必須要建立有完整、高效的安全管理體系。民航空管必須要本著“安全第一，預防為主”的基本原則，制定行之有效的安全管理措施，提高民航空管的管理水平。

2.1貫徹安全理念，建立安全責任制

要想徹底杜絕民航空管運行中的危險，首先就要提高警惕，貫穿正確的安全理念。相關人員要將安全理念貫徹始終，無論是思想覺悟上還是實際工作中，都要堅持“安全第一”的原則，并且正確認識安全理念的重要性，將安全作為核心目標。除了提高相關人員的安全意識，還要建立安全責任制度，將責任落實到各個部門、各個崗位，這樣才能保證工作人員各司其職，明確自己的職責。對于重要崗位的工作人員，更要規范他們的操作行為，避免因個人失誤而帶來安全風險。民航空管的工作人員是保障民航安全的重要因素，因此，還要對其進行定期培訓和教育，不斷提高他們的思想素質和敬業精神，培養專業的素質隊伍，提高民航空管的管理水平。

2.2完善民航空管安全信息管理系統

在安全管理措施中，不僅要提高安全思想理念，還要完善信息管理系統。信息管理系統是安全管理體系中的重要依據，所以要加強完善。對于一些安全信息如事故數據、航空器運行數據、航空運輸監察等信息要進行收集、分析、處理，并且將整理的信息共享，作為安全管理的一個依據。還要完善相關的政策措施，規范操作流程，對于各種信息報告也要及時處理分析，并歸納整理，建立完善的信息安全系統。只有這樣，空管部門才可以根據這些信息快速分析出事故原因，并且能夠正確發出指令，也能有效避免類似問題的發生，從而大大提高其辦事效率。

2.3制定有效的事故預防措施和應急救援措施

在民航空管的安全管理措施中，預防措施占據重要位置。俗話說“防患于未然”，一切災難事故都要做好預防應急救援的準備。民航空管運行更應如此，必須要建立完善的事故預防措施，防患于未然，將災難消滅于萌芽之中。還要建立有效的應急救援措施，一旦發生事故，要有專門的應急救援準備，這樣才不能亂了方寸。預防措施不僅要針對事故的危險源，還要成立專門的事故調查機構，完善事故調查體系，規范飛行事故中的各種規定，并實施監督。這樣，才能始終保持工作人員的警惕性和責任心，讓民航空管部門的工作有效的開展，保障飛行的安全。

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【摘要】民航業不斷發展的同時會面臨不安全事件絕對數量的增加，提升民航業各相關單位不安全事件調查能力是必然趨勢。論文在分析現階段民航不安全事件調查現狀的基礎上，總結出民航不安全事件調查中存在的缺陷，從調查環境、調查機制、調查方式三方面給出不安全事件調查的改進措施和建議，旨在一定程度上提高民航不安全事件的調查水平。

關鍵詞 不安全事件；調查機制；航空安全

Improvements and Suggestions with Investigation about Unsafe Events of Civil Aviation

LV PeiLIU Yi-ding

（Aviation Engineering Institute，Civil Aviation Flight University of China, Guanghan Sichuan 618307, China）

【Abstract】With the development of civil Aviation, the absolute number of unsafe events is adding. Because of this, it is inevitable trend that all relevant units affiliated to civil aviation need to lift capacity of investigating the unsafe events. At the base of analyzing the status of investigation of unsafe events of civil Aviation, the thesis sums up of the lack of investigation of unsafe events of civil aviation and raises improvements and suggestions with investigation about unsafe events from the environment of investigation, mechanism of investigation and methods of investigation. By these aspects, the thesis aims to improve the investigation level of unsafe events of civil Aviation to some extent.

【Key words】Unsafe events; Mechanism of investigation; Aviation safety

0引言

隨著民航強國戰略的不斷推進，近些年來我國民航業的發展取得了前所未有的進步。得益于良好的民航事故監控與預防措施，飛行流量的快速增長、航線網絡和機隊規模的不斷擴大并沒有帶來頻繁的航空事故，民航不安全事件的發生概率也在逐年下降，但不安全事件的絕對數量卻呈現上升趨勢[1]。

由冰山差錯法則可知，每一起重大事故背后都隱藏著大量的不安全事件，通過預防和消除不安全事件的發生，就可以從源頭上有效地阻止事故的發生。然而，對于低等級的不安全事件來說，沒有規定必須上報，只是自愿上報，導致發現其的難度加大。加之，在中國民航業現階段中，絕大部分當事人不愿意上報與自己相關的不安全事件，進一步加大了不安全事件的收集困難。缺乏足夠的不安全事件導致民航相關分析人員無法從中獲得大量寶貴的事前預防的經驗，在一定程度上阻礙了不安全事件調查水平的提高。

本文在分析現階段民航不安全事件調查現狀的基礎上，總結出民航不安全事件調查中存在的缺陷，并給出改進措施和建議，旨在一定程度上提高民航不安全事件的調查水平。

1民航不安全事件調查概況

1.1不安全事件的定義

《中國民用航空信息管理規定》（CCAR396-R2）中，民用航空安全信息是指民用航空器事故、民用航空器事故征候以及其他與民用航空器運行有關的不安全事件信息。本規定所稱其他不安全事件是指在航空器運行階段或者在機場活動區內發生航空器損壞和人員受傷或者其他影響飛行安全的情況，但其嚴重程度未構成事故征候的事件。

參照上述規定，給出本文中民航不安全事件的定義：航空器運行中發生偏離操作規章、航空器損壞、設施設備損壞、人員受傷或者是預定飛行計劃改變等情況，但其程度未構成飛行事故征候或航空地面事故的事件。與事故或事故征候不同，不安全事件的實際后果沒有前者那樣嚴重，導致局方和企事業單位的管理層、決策層對它們抱有輕視的偏見，對事件原因、安全建議的發掘深度不夠[2]。需要指出的是：該類不安全事件嚴重等級很低，不需要上報至民航局、民航地區管理局和地方監管安全辦公室，只需要航空公司進行內部調查分析即可。

1.2民航不安全事件調查背景

隨著我國民航不斷高速地發展，飛行流量不斷增加，航線網絡和機隊規模不斷擴大，民航各個單位的工作量也隨之增加，民航不安全事件的數量也逐漸增大。目前，我國民航業相關管理單位對事故及事故征候的調查能力相對較為成熟，相對于民航事故及事故征候調查，民航不安全事件調查現有的組織實施方法、信息管理模式、調查工作流程等方面尚不完善，缺乏相應的規范。再者，針對航空公司，公司中不同人員的生理和心理狀態，各種設備的技術管理水平以及運行環境等因素都會影響公司的安全狀況。然而這些因素又均處在不斷的動態變化當中，在系統的協同作用下，它們的偶然偏差可能導致公司的不安全事件的發生[3]。所以，目前我國民航業沒有形成一套具有針對性的不安全事件調查方法。

1.3民航不安全事件調查的意義

民航不安全事件調查作為不安全事件發生后的認真檢查、確定其因、明確責任及采取措施避免類似事件發生的主要手段，對民航安全運行有著不可替代的作用。不安全事件是系統中存在問題的明顯證據，不安全事件的統計和分析一方面可為運行人員提供有價值的安全教訓，另一方面可以識別系統中存在的危險，確定危險構成實際風險的條件、潛在后果和發生的可能性。不安全事件調查旨在發現系統中已存在問題，降低和避免未來事故、事故征候、差錯發生的潛在可能性，為提高民航業運行系統的安全性和可靠性做出貢獻。

2民航不安全事件調查現狀及不足分析

2.1民航不安全事件調查環境

中國民航發展的現階段中，沒有形成良好的主動報告不安全事件的行業氛圍。對比國外的自愿報告系統與我國的自愿報告系統運行的情況，我國在主動報告不安全事件上存在著嚴重的瞞報部分或全部客觀事實的情況。這說明我國民航業沒有形成積極的主動報告氛圍，導致當事人沒有主動報告的意識，其根本原因是民航從業人員至上而下的思想沒有形成良好的統一。

目前，航空公司對不安全事件進行調查的職能部門—安全監察部門中的成員一般都是公司內部的成員。公司某部門一旦發生了不安全事件，公司內部的安全監察部門的調查人員往往會站在公司自身的角度看待已發事件，從公司成員的角度評價已發事件，會不知不覺地考慮到公司自身的背景安全文化，容易受到固有觀念的影響和束縛，這就會大大影響安全監察部門對不安全事件的調查。總之，我國現階段航空公司對不安全事件缺乏獨立的調查環境。

2.2民航不安全事件調查機制

目前，大部分航空公司對不安全事件處理流程大致為：不安全事件報告、調查與分析、提出整改措施和整改措施跟蹤[4]。在公司內部進行調查中，需要的是當事人的主動上報，而后由公司相關的安全監察部門進行調查。中國民航傳統的不安全事件調查工作包含責任調查內容，涉及到過錯界定及處罰，這會阻礙當事人進行主動上報，即使當事人愿意上報，上報內容也會在一定程度上缺乏真實性和全面性，使調查工作在可靠性和準確性上存在明顯的不足。

再者，我國民航業現階段主動報告機制尚不完善。主動報告內容的范圍很狹窄，而強制報告內容的范圍很廣泛，造成了主動報告減免責任規定的發揮空間少之又少。主動報告適用條件的規定不太詳細，基本上都只是規定局方收到當事人屬于自愿報告范疇的報告就構成自愿報告，對于自愿報告的認定也缺乏明確的標準[5]。這在一定程度上阻滯著主動報告機制的執行。

2.3民航不安全事件調查方式

目前，我國絕大部分航空公司中負責不安全事件調查的職能部門是安全監察部門。該部門常用的調查方式有：聽取事發單位領導匯報、請當事人或單位寫出書面事發經過、聽錄音（包括無線電和電話）、看錄像、照相、繪圖等，查看進程單和交接班日志、審察當事人的技術資格、與當事人談話、向事發現場的當事人同事了解情況[6]。在完成資料收集工作之后，安全監察部門需要把取得的各方面資料進行分類、整理和查證，分析已發生不安全事件的原因，根據事件的嚴重程度給予定性，明確責任，提出結論意見，責令相關單位拿出對當事人、責任領導、責任單位的處理方案。安全監察部門同時會針對不安全事件的直接原因和暴露的問題，提出改進措施和事前預防的建議。

不安全事件調查的結果對提升航空公司安全管理水平來說是寶貴的資源。國際民航組織在Doc9859《安全管理手冊》中指出“有效的安全管理是數據驅動，而高質量的數據是安全管理的血液?！盵7]數據的管理必然要與管理系統結合起來，國內民航業不安全事件管理系統的開發尚未得到良好的發展，不安全事件管理效率比較低，不安全事件相關數據的利用程度也很低。所以，目前我國航空公司急需開發適合公司發展的不安全事件管理系統。

不安全事件調查離不開對于不安全事件的收集。在航空公司的日常運營過程中，為了提升公司自身的不安全事件調查能力，現在很多民航相關從業人員都提出了采用匿名信的方式來收集不安全事件信息，以便擴大不安全事件的收集來源，但是這種方式在現在公司中實行的效果卻并不是很好。不安全事件調查與安全管理是密切相關的，而目前航空公司安全管理工作主要依靠外部審計、內部審計、內部評估、安全報告等方式來收集不安全事件。然而，由于這些不安全事件的數量很大，并且缺少獲取和分析這些信息的有效工具，以至于管理者很難處理這些數據，從而降低了這些寶貴數據的有用性。

3民航不安全事件調查方法改進措施

3.1營造獨立主動的民航不安全事件調查環境

目前，我國民航業不安全事件調查環境缺乏獨立性和主動性。第一方面，獨立性要求調查職能部門從航空公司內部的職能部門脫離開來，調查職能部門中的人員不應從公司各部門中調配，而應當成立一個專門負責調查的部門或者委托第三方機構來幫助公司進行不安全事件調查。這樣做在一定程度上可以避免調查人員（同時是公司部門成員）考慮到公司自身的背景安全文化，切實做到在調查上的客觀性。

第二方面，主動性要求公司至上而下地形成主動報告的氛圍。公司管理層可以在各部門中大力宣傳好報告主動性的意義，保證公司每位成員都從思想上加強主動報告的意識。公司可以在培訓新進員工的時候，加強他們從組織系統的角度而不是從自身的角度對主動報告進行全面的認識。從宣傳和培訓兩個角度來實現公司主動報告氛圍的形成。

3.2完善民航不安全事件調查機制

完善不安全事件調查機制從兩個方面進行，一方面落實減輕或免除處罰機制，另一方面鼓勵實行主動報告制度。

落實減輕或免除處罰機制，首先要明確不安全事件調查的目的是：發現系統中存在的隱患和缺陷，預防事故、事故征候、嚴重差錯的發生，而不是裁定責任、處罰當事人。其次，公司內部必須以制度或規定的形式來明確什么樣的事件能夠執行減輕或免除處罰制度，做到管理者與當事人在進行不安全事件調查的過程中處于平等的地位。

鼓勵實行主動報告制度，公司內部可以建立主動報告獎勵制度。公司頒布獎勵評定規定，規定中有報告不同不安全事件的的評分標準，根據主動報告的不安全事件的價值度來進行獎勵，價值度最重要的是能夠從報告的不安全事件中發現系統中的漏洞，并可總結出完善系統的措施。必須強調的是：該制度中主動報告必須強調時效性的規定，即發生了不安全事件必須在一定時間期限內主動上報，否則不視為主動報告。

3.3改進民航不安全事件調查方法

首先，改進不安全事件調查方法要制定一套合適的不安全事件調查流程，該流程如下：

（1）主動上報不安全事件。

（2）對上報的不安全事件進行預處理，核實真實性，剔除與改善系統無關的信息。

（3）再處理，消除不安全事件當事人的個人信息和部門信息，并且嚴格保密。

（4）分析不安全事件，并提出改進和完善系統的建議。

（5）建立不安全事件數據庫，進行存檔。

（6）信息與共享。

（7）進一步進行跟蹤調查，預防同類不安全事件的重復發生。

該不安全事件調查流程由公司中獨立的調查職能部門或委托的第三方機構進行。調查職能部門在調查的過程當中應當嚴格履行獨立性，系統地、全面地對不安全事件發生相關的各個組織的每個組成部分進行調查。

針對不安全事件調查流程的第一步—主動報告不安全事件，公司應當建立不安全事件主動報告系統，該系統應方便一線員工操作，達到簡單明了而又信息完備的目的。本論文提出：嚴格按照“4W1H”來提交，即when（何時），where（何地），what（發生了什么），how（如何發生），why（為何發生）。第一步也是極為關鍵的一步，這一步執行得好，對下面調查職能部門開展調查工作有良好的促進作用。

4總結

面向未來，我國民航業將會不斷發展，同時也會面臨不安全事件絕對數量的增加，提升航空公司不安全事件調查能力十分重要。論文在分析現階段民航不安全事件調查現狀的基礎上，總結出民航不安全事件調查中存在的缺陷有：調查環境缺乏獨立性和主動性、減免或免除處罰制度和主動報告機制存在滯后性、調查方式上缺乏一套系統的調查流程，從營造獨立主動的民航不安全事件調查環境、完善民航不安全事件調查機制、改進民航不安全事件調查方法三方面給出不安全事件調查的改進措施和建議，旨在一定程度上提高我國民航業不安全事件的調查水平。

參考文獻

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［2］霍志勤.跑道安全事件危害評價研究[J].工業安全與環保,2011,37(12):17-18.

［3］王永剛,王燦敏,鄭紅運,陳芳.基于系統動力學的航空公司不安全事件致因復雜性研究[N].中國安全科學學報,2013,23(8):71-72.

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關鍵詞： 航空安全；工具；科學；故障分析；風險管理；意義

Key words： aviation safety；tools；science；fault analysis；risk management；significance

中圖分類號：F562；V267 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2014）15-0164-02

1 概述

隨著我國國民經濟的突飛猛進，我國航空運輸業在工業發展中取得了令人矚目的成就。在航空運輸量大幅度增加的同時，航空事業出現的問題也日益突出出來。其中航班延誤給旅客帶來的不便最為明顯，也給航空公司帶來了巨大的損失。除去天氣原因、空中交通管制等客觀因素，航空公司自身原因造成的航班延誤占據的比例也較大，這其中大多數的航班延誤是由機故障不能夠得到及時的維修造成的，有的甚至是維修工作無法在短時間內恢復成可放行狀態造成的。因此，目前國內的飛機及飛機部件的維修企業的質量管理體系還不夠完善，很多都是根據中國民用航空規章CCAR-145《民用航空器維修單位合格審定》的要求建立起來的。根據我國航空規章CCAR-145和CCAR-121的要求，所有維修企業在進行維修后都需要記錄并上報企業所有的“維修不安全事件”和“維修原因航班延誤報告”。但是很多企業并沒有對這些記錄和數據進行詳細的分析處理，因此很難找出造成航班延誤的主要原因。這些記錄和原因主要是有針對性的為飛機維修企業提供數據分析基礎，能夠很好地為維修提供質量保證，以此節約時間，避免因為維修造成的航班延誤。我們就現代質量管理思想和方法為理論背景，進行民航飛機維修企業維修故障的原因并提出相應的質量改進方法。

2 飛機故障和維修資源分析

例行維修工作是指特定飛機需要完成的既定維修項目。它主要包括：MPD規定的檢查及維護項目；航空公司根據AD/SB/SL等評估編寫的EO檢查以及改裝項目；少量的飛機保留項目。而維修資源主要是指企業擁有的員工、工具以及航材儲備等，企業的維修資源制約了完成飛機維修例行工作以及非例行工作的能力。其中，員工是維修資源中最主要的因素，對于高技術含量的飛機維護行業更是如此，但這個因素也是維修資源中彈性較大的因素。

3 飛機維修經驗和管理改進的重要作用

以山東航空股份有限公司（Shandong Airlines Co.， Ltd.，簡稱“山航”）工程技術公司為例子，為了總結積累飛機維修經驗，不斷提高排故水平，維修部技術支援分部組織技術骨干人員于近期整理出版了《B737飛機維修論文匯編》。

飛機的維護工作是一項實踐性很強的工作，要求工作人員有極強的操作技能和豐富的實踐經驗，而各類維修排故論文是對實踐經驗的總結和升華。從日常的維護工作可以看出，絕大多數故障和問題都是過去曾經發生過的，這些問題又會不斷的重復出現，新問題實際很少，如果能夠很好的總結并分享過去的經驗，必定會大大提高維修人員的維護水平。山航工程技術公司維修部技術支援分部決定由周本欣專家牽頭，組織專業技術骨干人員對2004年至2011年八年的維修排故論文進行匯總，經對篩選出的109篇論文的合并、整理、補充，形成了62篇有代表性的論文，最后編輯完成了《737飛機維修論文匯編》。

《737飛機維修論文匯編》作為一個載體，把這些年在飛機維護經驗方面的精髓匯總出來，為廣大維護人員學習、提高提供了一個非常好的教材。任何一個疑難故障的排除過程都頗費周折，這其中的原因有：一是系統原理不熟悉，難以做到故障現象與系統原理的有機結合；二是與多個系統相關的故障綜合把關能力不夠，思路不清，難以找到排故的要點和重點；三是實踐經驗不足，包括故障的分析方法及設施、手冊等的使用。《737飛機維修論文匯編》為維護人員相互學習、溝通、交流提供了一個平臺，對于排故人員來說總結經驗是對系統原理的一種再消化和提高，是從理論到實踐再到理論的提高過程，也是為了更好的指導后面的實踐工作。對于新員工來說是學習吸收經驗的良好素材，能夠借鑒經驗、啟迪思維和拓展排故思路。它不僅提供了很多解決我們實際維護中問題的方法和經驗，也起到推廣和傳輸嚴謹的維修作風、科學的維修理念、遵章守紀的工作思想的作用。

為使這些經驗性的知識得到很好的推廣，切實提高維修能力，維修部還將以此匯編作為教材開展培訓，使維修人員對這些知識達到融會貫通，將其轉化為工作技能及工作素養。

4 總結

在進行飛機維修工作正式開展之前，我們需要做好準備工作，這樣才能有計劃的進行，這也是我們在兵法中經常提到的“兵馬未動，糧草先行”?？傊?，一定提前制定好維修計劃。因為飛機維修系統是一個發展的系統，也是一個連續和發展的制度。

參考文獻：

[1]周桂林，張華偉.標題飛機維修現場控制系統的設計與實現[A].Proceedings of 2010 International Conference on Services Science， Management and Engineering（Volume 2）[C].2010.

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藝術教育的作用早已被人們所認識，而作為行業院校的民航類院校的藝術教育也正在發展當中，而在發展當中所遇到的問題亟待解決，提高藝術教育質量，提升民航高校學生藝術教育水平是提升民航軟實力的有力手段。文章對民航院?，F存藝術教育狀況進行分析，提出了解決民航院校藝術教育存在問題的可行性建議。

【關鍵詞】藝術教育；民航類院校；藝術教師

作者簡介：龔婷（1984.8-），女，重慶萬州人，中國民航飛行學院，講師，藝術學碩士研究生，研究方向：藝術學與藝術教育。

胡杰，中國民航飛行學院

提高民航服務質量，提升對外窗口形象應該從民航院校開始抓起，而藝術教育成為重要的途徑和手段。

一、民航類院校藝術教育現狀

民航類院校分為兩種，一種是行業院校，如中國民航大學，中國民航飛行學院等，一種是綜合類大學所開設的民航類專業。這兩類大學在開設藝術類課程情況從師資、教材、科研等教育資源上是完全不同的?，F以中國民航飛行學院為例進行說明，中國民航飛行學院與大多數行業院校一樣是以理工科為主的院校，不光在公共藝術課程開設上有一定難度，在公共人文類課程的開設上也是有一定難度的，公共藝術課程開設是建立在空乘專業所擁有的師資上的，而空乘專業的教學從以前的服務為主轉向客艙安全，課程設置主要有客艙安全管理、航空英語、口語、形體、語言等構成。首先是形體，從課程名稱上可以看出與舞蹈藝術是有區別的，形體是以塑形，保持體形、體態、體貌為主，以正確的坐立行走為教學內容。由此看來，這和舞蹈藝術還相差甚遠，正確坐立行走是舞蹈藝術的基礎，協調的肢體是舞蹈藝術進入情感表達的基本條件，舞蹈是通過肢體表達能夠傳情達意的藝術。

再者語言藝術，語言在空乘專業的學習中分為了上下兩冊，上冊為普通話，下冊為客艙播音技巧。標準的普通話是得以順暢交流的前提，是表達的基礎，僅有標準的普通話在語言藝術中是遠遠不夠的，在下冊的客艙播音技巧中，對于播音中的內在表達技巧和外部表達技巧要求簡單，只是對客艙中常用廣播詞進行講解和練習。而當播音成為播音藝術的時候，是進行二度創作的時候，二度創作當然是對文章進行加工，而不僅僅是讀字，是要讓平面的字立體為有聲語言，在播音中融入情感和播送者的理解。空乘學院的相關藝術課程的教師，是接受本科或研究生藝術教育的畢業生，在長期的教學過程中，受教學內容、教學目標所限。教師長期所教授的是基礎的、循環往復的課程，因為空乘學院特殊情況，學生在校時間，除節假日外，正式行課只有一年半，三年的課程壓縮到一年半時間，這使得教師超負荷運轉，最多的教師一周有30余節課。在這樣的特殊情況下，教師在藝術創造和藝術教學上失去了原動力?？粘藢W院相關藝術課程教師面臨的問題一是上課負擔重；二是教學內容基礎；三是因為上課負擔重失去了藝術創作的時間和深入挖掘課程內容的時間。教師自己本來的課程任務難以完成，開設公共藝術課程就更加困難。公共藝術課程的開設有幾個特點：

1.學生部分是藝術愛好者，也有部分是抱著修學分態度的，在課堂上形成的氛圍是學生對老師所講課程沒有興趣；

2.上課時間為晚上，白天的課程緊張，教師不愿晚上繼續上課；

3.學校為工科類院校，在科研上對于藝術類課題不夠重視，教師對于理論研究失去了興趣；

4.公共藝術課程開設是以培養興趣為主，大量為鑒賞課，理論課，在備課上不同于平時上課，增加了教師工作量，讓平日工作量本來就大的教師更是不堪重負。

二、民航類院校解決藝術教育困難途徑

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中圖分類號：F127 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2014）31-0072-02

一、論文研究背景、意義和現狀

1.研究背景及意義。中國經濟的持續高速增長帶動了航空業迅猛的發展，目前中國已經成為亞洲最大的航空市場，在這個大形勢下，新疆作為中國西部門戶，也呈現出蓬勃的發展態勢，GDP穩定提升。毋庸置疑，新疆航空運輸的快速發展起到了帶動作用。新疆民航的發展，將進一步緩解就業壓力，將繼續拉動區域經濟，將利于優化產業結構，將成為新疆的經濟“馬達”。作為烏魯木齊市航線覆蓋面最廣、客運量最大、航班最密集的地窩堡機場，較內地機場，其游客吞吐量較低，掣肘著機場產值增長。當下，機場旅客量不斷增加，這必然會對機場軟硬件提出更高要求，因此機場既要加強基礎設施建設，又要了解顧客，設身處地為旅客設計滿意舒適、優質貼心的服務，提高旅客滿意度。因此研究顧客滿意度，提高機場服務質量，吸引更多潛在顧客，促進機場又好又快的發展是一項有意義的探究。

2.研究現狀。顧客滿意度指數是國內外經濟領域一個熱門前沿的話題。最早1989年瑞典建立起顧客滿意度指數模型，1994年美國在此基礎上建立自己的顧客滿意度指數計量經濟模型，1999年歐盟11國也開始計算自己的顧客滿意度指數。1999年開始，歷時三年半，中國建立了“中國顧客滿意指數評價系統”。原中國民航協會用戶委員會于 2002年率先在民航行業建立了民航用戶滿意指數測評模型。姜?。?007），對顧客滿意度評測指標體系九個質量指標進行四分圖方法分析，以便于企業在經營過程中通過服務差異化獲得優勢。白雪和李文（2008）通過對世界范圍內四種典型顧客滿意指數測評模型的比較，在中國原有基本模型基礎上，提出新的顧客滿意指數測評基本模型。

二、中國航空用戶滿意指數（CACSI）測評

1.用戶滿意指數（CACSI）測評模型。在CACSI模型中，由于旅客沒有直接對機場消費的過程，民航機場的用戶滿意指數模型不統計感知價值潛變量得分，由預期質量、感知服務質量、服務品牌、用戶滿意度、用戶抱怨、用戶忠誠度等6個潛變量模塊構成。本文中所研究的新疆地窩堡國際機場屬于中國民航用戶滿意指數體系的第三層，由調查數據直接計算得出。中國民航用戶滿意指數測評模型中的6個潛變量，需要將獲得的數據帶入到模型轉化為數學方程，利用PLS等方法便可計算出顧客滿意指數。由此得出實現顧客滿意的三要素：對服務的預期;服務的實際質量;二者的比較。由此出發，問卷設計包括四個部分。分別在機場候機廳和出口處發放調查問卷，選取對象為乘機人員和購票人員。本次調查一共發放200份，由旅客現場作答，最后回收180份，有效率達90%。

2.機場用戶調查問卷。機場部問卷設置九個問題，分別歸屬于感知質量、品牌形象、感知質量、用戶滿意度、預期價值、用戶忠誠度、用戶抱怨。共有6個潛變量，其中品牌形象是外生變量，其他是內生變量，每個潛在變量都由與之對應的觀測變量決定，所有觀測變量通過問卷所獲得基礎數據得出。

η1η2η3η4η5=0 0 0 0 0β21 0 0 0 0β31 β32 0 0 00 0 β43 0 00 0 β53 β54 0η1η2η3η4η5+γ110γ310γ51ξ+ζ1ζ2ζ3ζ4ζ5

其中β是內生變量的權值系數矩陣，γ是外生變量ζ的系數矩陣，ξ為殘變量（品牌形象）。η1：預期質量，η2：感知質量，η3：滿意度，η4：用戶抱怨，η5：忠誠度。潛變量與觀測變量的關系，及測量模型為：

y=Λ，η+ε

x=Λ，ζ+δ

其中，y，x分別為內生變量和外生變量向量，Λx，Λy是相應的回歸矩陣，ε，δ分別為殘差向量。對模型進行擬合度R2檢測，通過Q2檢驗評價模型預測相關性，經建模計算對參數進行估計。根據調查問卷的基礎數據計算，對機場滿意指數模型中，參數系數矩陣為：

βa=0 0 0 0 00.79 0 0 0 00.04 0.70 0 0 00 0 -0.35 0 00 0 0.59 -0.09 0，Γa=0.800.2200.17

經計算得出2013年旅客對該機場的滿意指數情況：品牌形象72.93%、預期質量71.26%、感知質量74.48%、滿意度73.67%、抱怨度17.5%、忠誠度68.69%。

3.航空服務質量諸因素間內在關系。根據滿意指數計算可以得出：旅客對機場的期望值較高，表明對機場的服務要求高，所以滿意指數低，在目前的航空運輸條件下，旅客對機場的選擇可能性很小，所以忠誠度高，說明旅客的選擇自由度大，還說明機場對航空公司的服務相對比較到位。降低游客的抱怨度指數才能提高滿意度，這就要求機場加強與旅客的溝通，針對旅客的意見和建議提出相應的整改措施，完善差異化服務和特色服務，重視旅客需求。

三、分析評價中發現問題

1.航班延誤安撫不健全。隨著航班數量的增多，不良天氣、空域限制、機械故障、航班計劃以及其他種種原因都成為引發航班延誤的起因。從客觀角度考慮，航班延誤必然發生。但在實際情況中，航班延誤往往會帶來較為嚴重的后果，因航班延誤信息通報不暢、后續服務不到位以及相關服務補償不到位等種種原因，導致旅客與航空運輸提供方之間產生較為嚴重的沖突，成為困擾航空運輸服務品質的痼疾，嚴重影響旅客的滿意度。

2.安檢矛盾凸顯。經濟政治文化復雜多樣的新疆，不安全因素日益威脅著民航安全，目前機場的安檢模式在民航業中還沒有統一的標準，在機場中也沒有一套行之有效的安檢模式。而且安檢過程中乘客遇到要求其脫鞋、脫外套、脫腰帶檢查時，容易出現不理解的情況，既增加了成本又延長了旅客值機時長而且引起旅客不滿。再加之行李服務過程中，行李的保護滿意度普遍很低，行李運輸時間也不盡滿意，加劇了旅客對機場的抱怨。

3.信息傳遞不暢通。從問詢、值機、安檢、登機、到達到行李服務等一系列的活動中，無一不是旅客與機場工作人員面對面的接觸。其中，因為設備設施或服務流程的不完善導致的溝通不暢是造成旅客與機場工作人員矛盾層出不窮的主要原因之一。航延時，旅客最需要的就是迅速準確的信息，很多旅客并不想滯留在機場，只是不知該走還是該留，在猶豫不決中痛苦。

四、建議和對策

1.建立系統性航班延誤處理機制，構建高效的處置機制，協調好航空公司和旅客之間利益關系，協助延誤旅客辦理簽轉，滿足旅客出行要求，維持現場秩序，穩定旅客情緒。航班延誤符合國家相關賠償管理規定，務必主動應對，積極償付旅客損失，避免出現越鬧越賠、不鬧不賠現象。

2.機場安檢部門推行微笑服務，讓乘客面對安檢的“種種麻煩”而不好意思抱怨，從而主動配合。在確保安全的前提下，盡可能多地給予旅客便利和尊重。同時引進推廣新技術提高安檢效率，比如借鑒內地機場經驗，推出自助托運行李服務。

3.機場各部門要相互配合相互協作，把更加準確的航延信息傳遞給社會公眾，尊重旅客的“知情權”。應該建立起一套行之有效的航延信息傳遞體系，借助現代化科技手段，提高信息的及時有效性。內外兼治，對內建立信息聯動機制，著力解決自身的信息短板;對外通過市場手段，將信息傳遞工作外包給專業化公司，從而保證航延信息傳遞的及時、迅速和準確。

五、結論

本文針對地窩堡機場的滿意度調查指標分析，得到了機場旅客和工作人員的積極配合，開展旅客評價乘機服務質量以及測評用戶滿意度，對推進機場經營觀念轉變，維護提升機場形象，改善機場服務質量，增強客戶滿意度，留住旅客忠誠度等，都具有重要意義。本文通過對指標分析，找出旅客滿意度低的方面，發現機場薄弱環節，并對此提出合理化可行性建議措施。促進地窩堡機場積極與國際接軌，為新疆運輸業的發展提供有力支持，并為推動民航強省戰略落實提供有力保障。

參考文獻：

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[2] 民航協會用戶工作委員會.2006年民航用戶滿意指數測評分析報告[J].中國民用航空，2007，（3）：65-67.

[3] 李勇，趙艷桃.PLS2回歸計算顧客滿意度指數[J].昆明理工大學學報（理工版），2006，（1）：115-118.

[4] 高玉慧.呼和浩特白塔國際機場地面服務質量管理研究[D].呼和浩特：內蒙古大學碩士論文，2012.

[5] 周博.國航在呼和浩特機場推出自助托運行李服務[N].中國民航報，2011-08-03.

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二、非生物專業開設《生命科學概論》公選課的教學內容

中國民航大學是一所以工為主，理工結合，集管理學、經濟學和法學等學科全面發展的綜合性行業院校，在校學生均為非生物專業。學校利用航空醫學研究所的師資力量從2006年開始給全校本科生開設自然科學類公共選修課《生命科學概論》，深受學生歡迎，每學年選課人數達到800人。向非生物學專業學生開設《生命科學概論》課程的教學內容定位于“基礎性、系統性、趣味性和學科交叉性”，從介紹生命科學基礎知識的物質基礎入門，衍射到生命活動的基本單位———細胞，從細胞到細胞工程；從生物物質代謝深入到生物遺傳的本質———基因，從基因到基因工程，直至現代的分子生物學技術，從分子水平上闡述生物的奧秘；同時還從動物、植物、微生物等不同的生物類群上描述生物的多樣性以及生物與環境的關系，通過科學性、趣味性、學科交叉性和貼近生活性的內容介紹生命科學領域的最新進展以及與我們人類自身生存和健康方面的相關知識，使學生的生命科學素質得到提高。講授內容在注重系統性的基礎上包含了最新的科技前沿、最廣泛運用的生物學技術手段、最熱點的人類疾病、最新的交叉學科等等。我們密切關注科技最新動態，把其中反映生命科學和生物技術最新進展的內容及時移植到我們的教學中去。例如：在“遺傳”部分介紹癌癥、糖尿病、高血壓等現代慢性疾病在遺傳方面的研究近況；在“病毒”部分介紹SARS、H7N9等疾病的致病機理、防治途徑和治療方法；在“免疫系統”介紹艾滋病的基本知識及預防；在“環境”部分介紹日本福島第一核電站泄漏等。這些“時尚”新內容很受學生歡迎，讓學生了解生命科學，激發對生命科學的興趣。

三、非生物專業開設《生命科學概論》公選課的教學方法

1.采用多媒體教學手段加強學生的感性認識

《生命科學概論》教學內容龐雜、信息量大、知識難點多。所謂“百聞不如一見”,直觀的東西更易于接受、理解和記憶。利用多媒體教學,通過圖文聲像并茂的組合方式講授課程，將書本知識化靜為動，化虛為實，化抽象為直觀,不僅增加了課堂的教學信息量，提高了學生學習效率，而且增強了學生對知識的理解及方法的運用。另外，可在課堂上利用多媒體設備播放一些生物學相關影像資料，給學生更為直接的視覺感受。例如播放科教片《人類消失之后》，讓學生充分理解人類和大自然和諧相處的重要性。

2.開展課堂主題演講激發學生的學習興趣

為了激發學生學習的主動性,提高課堂教學的參與度,了解生命科學的研究進展,我們組織開展了課堂專題演講的研究性學習活動。教師初步確定當前生命科學重要前沿問題的題目,如生物芯片、基因工程、干細胞、生態與環境可持續發展、轉基因食品等,把學生按5～6人一組分組，每組確定一個主題，學生通過網絡和圖書館查閱相關文獻資料,小組討論寫成小論文,并做成幻燈片在班上交流演講。這樣增強了同學之間以及同學與老師的溝通交流，活躍了課堂氣氛，充分鍛煉了學生的文獻檢索利用、團隊協作、論文寫作和口頭表達等綜合能力,收到了良好的效果。

3.引入社會熱點問題，開展辯論賽，提高學生理論聯系實際的能力

科技是一把雙刃劍，生物高科技的發展給人們的生活帶來舒適快樂，同時也給人們帶來了很多的困惑甚至危機。人們在開發利用生物技術時，有可能出現意想不到的安全問題，生物技術的誤用以及生物技術的非道德應用也可能帶來很大的安全隱患。這些與生命科學有關的熱點問題具有鮮明的時代性和綜合性,學生對這些熱點問題的探討有利于增強他們的科學敏感性和社會責任感,以培養他們捕捉信息、分析事物的能力。首先，教師初步確定當前生命科學具有爭議性的熱點社會問題,如食品添加劑的利與弊、克隆人的利與弊、轉基因食品的利與弊、垃圾焚燒的利與弊、安樂死是否應該合法化等。學生通過分組每10個人一組，每2組自由選擇一個辯論主題作為正方和反方進行辯論，每個班級推舉一名主持人來主持辯論賽。通過辯論賽，增強了學生之間的團結、合作、競爭、進取的意識，為學生提供了一個思考和展現自我的平臺，并讓學生對科學研究有了更進一步的認識，大大提高了學生理論聯系實際的能力。

4.多元化的考核方式

學生的課程成績由平時成績和考試成績組成，其計算方式為：最終成績=平時成績（占30%）+期末開卷考試成績（占70%），其中平時成績的考核主要由課堂出勤（占10％）、課后作業（占10％）以及課堂小論文（占10％）三部分內容構成，期末考試成績采用撰寫課程論文和期末理論考試相結合的方式。這種多元化考核方式不但評價了學生參與教學活動的態度、完成作業的質量，又考查了學生對知識的了解和掌握程度，同時多元化的考試方式也增加了學生的學習興趣，減輕了學生的思想壓力，且避免了少數學生平時不學習，通過考前突擊準備獲得較高分數，導致課程成績不合理的情況發生。

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2.華東民航一體化計算機網絡介紹

華東民航一體化系統的建設自從2007年在上海啟動以來，包括塔臺管制、計劃處理、綜合航跡顯示、航情服務等一系列功能的完成和上線運行徹底改變了管制員的工作方式。它集合了各類信息，包括：情報、氣象、雷達等，將這些信息有機融合有目的通過界面展現給管制員并伴有一定的人機交互信息，給管制運行現場提供有效的生產運行管理工具，以技防手段杜絕管制“錯、忘、漏”的發生；同時，系統涉及管制部門（塔臺、進近、區管）、飛行報告部門、情報部門、設備運行部門等，使得各部門之間的信息流轉更加流暢、快速。隨著一體化建設的展開和深入，上海虹橋、青浦、浦東、江西南昌等地的管制單位都已經陸續加入了“空管一體化”的大系統。而利用現有一體化系統的平臺整合大量底層數據作為各類業務需求應用的數據支撐例如：流量管理、計劃數據、管制數據、雷達航跡、氣象、情報等，最終將通過大系統平臺的日益完善逐步推向整個華東地區。在這種高度整合的網絡環境中，一旦中毒所帶來的后果不堪設想，將嚴重影響民航航班的正常秩序和飛行安全。

3.傳統殺毒方法原理介紹

現在的殺毒軟件，不管它使用的是特征代碼法還是校驗和法，向用戶提供的服務，通通都是一個選項：掃描磁盤。唯一可供用戶選擇的就是掃描范圍，殺毒軟件不定時的更新，是向病毒庫中添加新發現的病毒，以便能夠加強該軟件的殺毒效果。當用戶中毒后，往往需要花費很多的時間來處理，而這個處理過程對于用戶來說，基本是透明的。用戶既不知道自己中了什么毒，也不知道以后應該怎么做來盡可能的防止再中這樣的病毒。如果說殺毒軟件可以提供這些非技術的細節信息給用戶，是不是會更好呢？殺毒軟件可以有兩個庫：病毒庫和癥狀庫。當用戶感覺自己計算機中毒時，將中毒的癥狀庫提供給用戶選擇。比如：計算機運行極慢，程序無法打開，提示有遠程登錄，郵件自動轉發，等等。用戶從這些癥狀中勾選出自己所有的，提交。此時殺毒軟件將與這些癥狀關聯的信息從病毒庫提取出來，開始有針對性的掃描。比如，如果殺毒軟件是基于特征碼掃描的，那么在掃描磁盤時，只需與根據用戶癥狀提取出來的病毒特征碼進行比對。這樣可以節省很多的比對時間，不會耽誤用戶的工作。當掃描結束后，提示用戶剛剛所中的病毒種類，以及防止再次中這種病毒應該采取的措施。當然這是在時間緊迫的情況下采取的措施，如果時間充裕，完全可以掃描整個磁盤，尋找可能潛伏的所有病毒。當然，如果覺得這樣的軟件會過于龐大，那么可以利用網絡中的服務器。當用戶勾選出自己計算機的中毒癥狀后，軟件可以提供給用戶一個在線專殺的鏈接地址，用戶直接點擊就可以享受專殺服務。這樣做，可以節省很多處理時間，甚至用戶自己就可以完成病毒的查殺工作，可以更好的為民航系統的穩定運行提供保障。

4.基于民航一體化網絡的改進病毒查殺方法工作流程實現

假設本病毒查殺方法應用在民航一體化系統中，它查殺病毒工作的整個過程是從終端用戶開始的。1、管制員或者一般工作人員感覺計算機工作狀態不正常；2、打開中毒特征選項，勾選相應的中毒現象，提交到特征數據庫；3、特征數據庫根據用戶提交的數據，將比選出的可能病毒索引提交給病毒數據庫；4、病毒數據庫根據提交的病毒索引，找出該病毒的特征代碼或其他查殺信息，在用戶終端快速查殺病毒。在此過程中，用戶省略了向專業計算機管理人員申報故障，描述故障現象，等待管理人員趕赴現場的時間。而管理人員的日常工作是維護病毒查殺服務器，不斷更新兩個數據庫。這整個流程使得管制工作更加的有效率，不會因為計算機中毒而耽誤寶貴的時間。

5.實驗分析

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目前，我國正處于由民航大國向民航強國發展的過程中，民航產業的做大做強，對民航人才需求不斷加強，而能夠服務民航的航空法學實務人才更是促進民航由大到強轉變的重要影響因素之一。但由于目前我國民航院校的法學教育培養模式存在問題，沒有形成以航空法為特色的法學教學體系，導致我國航空法學人才并不能滿足現實需求，人才數量與質量均與民航強國戰略不太適應，不僅在微觀上影響民航院校法學學生的就業及航空法學的發展前途，而且在宏觀上影響民航強國戰略的實施。為此，民航院校的法學必須改革現有的教育培養模式，在遵循教育外部關系規律的前提下，主動適應民航經濟的發展，重新定位辦學目標、教學培養模式等，形成系統的綜合的職業化實踐性教育培養模式，以促進民航工科院校法科學生的就業，同時也促進民航強國發展戰略的實施。

二、我國航空法學教育培養模式存在的問題

1.學科專業體系缺乏特色性。目前，全國共有近600所院校設置了法學專業，其中將近一半以上的工科院校也設置了法學專業。民航院校屬于典型的行業特色工科院校，不僅工科專業較多，而且立足于特色民航專業。這樣院校中的法學專業，相比較政法類專業院校和綜合性大學中的法學專業，在辦學規模、師資力量和學生生源等方面確實存在一定劣勢，不具備其他綜合性院校和法學專業院校培養的法學本科生的就業優勢，缺乏較強的競爭能力。我國高校中專門的航空類院校僅限于中國民航大學、中國民航管理干部學院、四川廣漢飛行學院、廣州民航職業技術學院、北京航空航天大學、南京航空航天大學、沈陽航空航天大學，但專門設置法學院的只有中國民航大學和北京航空航天大學。wWW.133229.CoM目前我國民航院校的法學專業人才培養計劃或方案中普遍沒有區分專業方向、特色課程，沒有充分發揮民航行業與法學相結合的優勢，沒有形成以航空法學為特色的完備學科體系。

2.教育培養模式缺乏實踐性。目前的民航院校法學專業由于受人才傳統培養模式、辦學客觀條件等因素的影響，沒有重視教育教學的實踐性主旨，忽視了將法律運用到民航生產工作一線的要求，導致培養的法科學生只懂法學理論，不懂民航實踐，這種教育培養模式將嚴重影響法科畢業生的實踐操作能力，危及就業。

3.教育培養方式單一化。在市場經濟條件下，教育培養的學生必須符合企業的需求，適應市場的需求，這就需要產學研的通力合作。而目前民航院校的法學教育培養方式單一，缺乏與民航行政機關、企業的合作，挖掘利用多種教育資源不夠。一方面不能體現航空的行業特色；另一方面也不能發揮民航企事業單位實踐的優勢為教學所用，培養出來的法學學生不能很快地融入和適應民航企事業單位。

4.教學體系不能切合民航實際的需求。第一，課程設置。課程設置主要圍繞國家統一的法學十四門核心課程，缺乏航空法學系統課程體系。雖然目前有些民航院校的航空法學專業安排了部分航空法課程，但缺乏航空法學的法律實務實訓等技術性課程。第二，教學方法。只有改革教學方法，才能吸引學生的注意力，更好地教授課程內容。我國目前的航空法學教育缺乏調動學生主動性、思考性和動手性的教學方法，培養出來的學生一旦接觸到實務便束手無策，一籌莫展。第三，考核與評價機制。當前的航空法學教育對學生的考核一般以書面的試卷考試為主，缺乏對學生航空法律掌握能力的分析評價，沒有形成綜合的實踐考核與評價機制。

三、我國航空法學職業化實踐教育培養模式的構建

航空法學職業化實踐教育本文由收集整理培養模式改革是一個系統工程，需要結合民航強國戰略精心設計，從基本框架、培養方式、課程設置、教學方法、考核評價等各個方面進行合理構建。

1.基本框架。為了構建具有明確目標性、系統性和特色性的航空法學職業化實踐教育模式，我們提出“四個一”工程。具體是指：“強化一個重點，即建設民航強國為重點；發展一個專業，即建設與發展具有行業特色的航空法學專業；夯實一個平臺，即打造航空法學職業化實踐教學平臺；培養一批人才，即培養大規模的服務民航的航空法學人才。

2.培養方式。積極加強與民航實務部門的聯系，進行校企等聯合培養，以拓展教學資源，共享教學成果。民航企業和民航院校共同構建基于行業標準的教師與學生培養平臺：一方面選派教師到航空企事業單位學習，打造具有行業認可、理論實踐結合的“雙師”素質航空法學專業教學團隊；另一方面，選派優秀學生到航空企事業單位學習實習，加強產學合作，滿足市場需求的航空法實務技能人才，實現“雙贏”。目前，中國民航大學法學院研究生導師遴選實行“雙導師”制，研究生可在“二導”所在單位實訓，參加他們的課題或案件。

3.教學體系。法學具有的先天職業背景決定了法學教育是一門應用性學科，具有較強的社會性和實踐性特點；而民航業更是一門實踐性學科，所以航空法學天生具有職業化、實踐性的特點。因此，在教學體系上必須滿足航空法學的職業化性質和民航的實踐性本質。具體表現在：

第一，課程設置。課程設置上既要強調學術性，更要強調實踐性。具體包括兩大模塊：第一模塊是民航與法學基本理論知識，第二模塊是航空法理論與實踐課程。第一模塊以民航概論和法學十四門必修課為導航課，具體包括民用航空基礎、航空器基礎知識、空中交通管理、機場及空港、航空運輸及運營、航空運輸安全及監管、法理、憲法、民商法、刑法、訴訟法、國際法等。第二模塊的航空法理論課主要分為航空法概論、航空法律文獻檢索、航空公法、航空私法，在此基礎上根據不同院校的優勢和特色細分為航空商業與法律、航空運輸法律和政策、航空保險法、航空電子信息服務法律、航空航天知識產權法、航空器事故調查與法律，航空刑法、航空犯罪與預防、航空保安法、衛星通訊與法律，民航行政監管、國際航空法、比較航空法、航空航天法、外層空間法、國際航空法等。

第二，教學方法。航空法學不僅僅是給學生傳授航空法學理論，而且還要讓學生運用相關理論解決航空運輸生產實踐中碰到的法律問題，這就需要充分運用各種教學方法，從聽說讀寫四個方面鍛煉學生的實際能力和素養。聽是指聽教師傳授各部門法的課程；說指通過辯論法、情境模擬法、案例教學法、探討教學法等鍛煉學生的語言功能，將之用于民航法律的實務中；讀是指大量閱讀在法律文獻課程中查找到的文獻書籍、法院判例等，深入了解民航與法律知識；寫是通過學年論文、畢業論文、讀書報告、案例分析報告、實習報告、模擬法庭法律文書等鍛煉學生的動手能力?？傊?，運用這些教學方法增強學生對航空法學的感性認識，激發學習的興趣，最大限度地調動和提升他們的應用能力與實踐能力。

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黨的十六屆三中全會提出，堅持以人為本，樹立全面、協調、可持續的發展觀，促進經濟社會和人的全面發展。中國民航進入高速發展期，隨著世界經濟全球化的加快和我國航空業改革開放的不斷深入，云南省已經成為我國西部地區的航空大省，機場行業面臨著新的機遇和挑戰，承受著空前的競爭壓力。在中國民航“十一五”計劃中，已經明確了昆明作為我國“面向東南亞、南亞，連接歐亞的國家門戶樞紐機場”的重要地位。機場行業的信息化是幫助民航業騰飛的重要手段之一，它具有綜合性、系統性、變革性和持續性的特點和要求。其中信息化規劃又是信息化建設的關鍵，只有制定出符合機場企業戰略發展需要的信息化發展策略，明確了信息化的原則、使命和發展遠景，并使機場信息系統建設與國家的發展戰略及企業的發展目標緊密聯系，才能真正起到支持行業企業戰略發展的作用。

云南省歷來高度重視民航機場信息化建設的發展，配合西部大開發戰略，出臺了很多有利于西部地區發展的優惠政策，提出了加快發展機場產業，完成由航空大省向航空強省過渡、至2015年成為中國西部第一航空強省的目標，并對云南機場集團公司的改革和發展建設給予了大力支持和有力指導。在此基礎上，作為“展示航空旅游第一形象、打造航空強省第一平臺”的云南機場集團積極制定了相關的信息化發展戰略，從2008年底至今，經過5年的不懈努力已經初步具備了一體化信息平臺的雛形，為機場提供了有效的信息資源，使集團內部管理更加規范，實現了復雜的事情簡單化、簡單的事情流程化、流程化的事情定量化、定量化的事情集成化的目標。

云南機場集團從2008年成功實施昆明機場安檢信息管理系統到2012年云南機場集團數據倉庫的搭建，信息化建設初步脫離幾年前散亂無章、孤島不斷的局面，逐漸步入了資源整合管理階段，陸續建立了包括財務管理、資產管理、人力資源管理、安全信息管理以及協同辦公、企業門戶六個方面的應用系統。這些系統已經成為云南機場集團現代化運行的支撐基礎，同時也是促進云南機場集團改革創新、實現跨越式發展的有力工具。

目前，云南機場集團公司的信息化建設在現有辦公自動化系統的基礎上不斷改進，建立以昆明總部為中心、輻射全省各分支機構、航站，連接所有業務板塊和業務單位，覆蓋所有管理功能的大型廣域網絡，建立了財務、人事、資產等綜合管理信息系統和生產運行管理、安全管理等作業層面的專用業務系統，大幅提高工作效率和管理水平，實現了管理扁平化。同時借助IT技術實現了許多復雜數據的處理分析、用戶身份的認證與授權，不僅節省了成本，提高機場運營水平，且便于發現和解決問題，使服務和保障更加及時、安全、可靠。

在飛速發展的未來，我們將面對的是：如何充分利用現有的基礎條件進行有效整合？怎樣的規劃結構才能提高整個集團信息資源的開發和利用率？怎樣的信息系統架構能夠極大地提升正常使用率的同時又極大地降低維護成本？如何用最少的投入搭建出最簡潔、最完善的信息化應用平臺？怎樣的信息管控模式才能實現工作流程化、事情定量化、定量集成化？要做到這些，就必須有一套體系完整、標準統一的規劃思路和一套科學的方法論來指其科學性及適用性?？茖W發展觀的提出為機場信息化建設帶來了重要的指導作用，在此基礎上把發展作為第一要務，對整個信息化工作的開展、規劃和建設務必做到綜合考慮、統籌兼顧。

眾所周知，機場行業是屬于資金密集型交通基建行業。綜觀整個中國民航業的各個主要環節，機場的信息化程度是相對較差的，從未來機場運營的發展來看，迫切需要借助信息化手段來提高機場的整體運行效率。因此，機場業的信息化有著很大的發展空間。云南機場集團的信息化是一個全面的建設過程，從功能上可分為兩大部分。

一是機場運營信息化。主要針對飛機從起飛到降落和旅客從出發到到達的運營信息化管理，這方面目前已經達到比較高的水平。機場運營信息化建設的主要目標包括收入結算系統和電子客票、代碼共享、電子商務、自動數據采集等需求，推行集中與分布式處理相結合的體系結構，保障數據和系統安全。以航班信息服務和生產管理調度為中心，建立機場中心數據庫，實現空管、航空公司、供油等信息互聯互通。截止2012年，昆明機場離港系統年處理旅客量超過2200萬人次，服務也逐漸多樣化，2006年實現了從原來固定式柜臺值機到開放式柜臺值機的升級。廣泛建立登機門控制系統與行李自動分檢系統，實現快捷的轉機服務與全方位值機服務。同時提供了CUSS值機、網上值機、手機值機等便捷服務。

二是機場管理信息化。機場管理信息化是機場信息化的主體，信息系統建設要推動機場由生產經營型向管理型轉變。我國機場企業的管理信息化起步較晚，各個機場的管理信息化水平差別也較大。從趨勢上看，云南機場集團信息化建設正在從運營信息化向管理信息化發展。其中一個重要的標志就是機場的數據整合正在逐漸展開，即通過數據服務系統把機場各系統中的分散的數據整合起來，從而為提升管理信息化的水平打下基礎。

然而，機場信息化建設并非一蹴而就，它需要一個循序漸進的過程。當前機場信息化建設也存在重點和難點。例如標準化和規范化的水平較低將直接影響系統之間的信息共享和協同運作效率，使系統難以擴展、集成和推廣。同時，機場行業因各類擴建工程、結構調整以及并購熱潮導致大規模的集團化重組和組織結構改變，各單位原有的信息系統無法實現擴展升級和相互共享，形成信息孤島，無法發揮應有的作用。另外，機場行業的工作人員計算機水平有待提高。有關部門在一次調查中發現，機場工作人員中60%的人員處于計算機初級水平，有20%的人員甚至不具備計算機基礎。人才隊伍建設是信息化建設的前提，企業必須具備一批精通管理、業務和技術的復合型人才，才能保證信息化建設的順利進行。通過多種渠道加強培養，逐步建立起一支穩定的信息化建設隊伍，確保工作持續有效地開展，才能保證信息化投資效益的最大發揮。綜上，機場的信息化建設要重點解決的問題應該包括信息的溝通和共享、財務數據的集中和分析、人事管理向人力資源管理的過渡、客戶關系的維護和改善、設備資產的管理、采購庫存的集中管控、項目管理、基建投資的加強控制等。

那么，我們如何解決以上問題呢？如何運用良好的時機整合企業的管理？如果運用科學的方法論指導我們的建設規劃？信息化帶給我們的效益雖然是間接的，但影響是全局的、長遠的。以云南機場集團公司為例，機場企業要做到全面推進改革發展，實現跨越性的戰略目標，還必須做好以下工作。

首先，關心行業發展，加大教育宣傳和組織學習，以循序漸進的改革舉措去引導和優化，不斷解放思想，創新觀念，這是實現信息化建設和發展的前提和基礎。其次是加大科研投入，加強與大學、科研機構的合作，在機場設備、軟件和關鍵技術、集成技術上盡快形成自主開發能力。加大利用高新技術、先進實用技術和關鍵技術改造傳統產業的力度，不斷提高工藝技術裝備水平。第三，強化機場企業的信息資源開發，加強對信息技術的開發利用。機場企業應在對信息資源重新整合、有效管理的基礎上，不斷擴大信息技術在企業經營中的應用、共享和服務，不斷提高企業的創新能力、管理能力和競爭能力。第四，充分利用互聯網技術資源，發展機場電子商務，更好的滿足航空公司和旅客的需求，拓展機場非航空主業的銷售渠道，盤活下屬公司現有商業資源，增加機場非航空主業的銷售額，整合機場相關資源，強化集團公司對參控股企業的管理、優化航空業務流程，堅持誠信為本，確立機場“服務之道”，提升機場服務水平，打造“誠信機場”品牌。

機場企業只有認真貫徹落實科學發展觀，立足于用科學發展思想、發展戰略、發展模式，以國內外先進機場作為學習的“標桿”，應對新世紀、新階段經濟社會發展面臨的矛盾和挑戰，妥善處理好改革、發展和穩定的關系，進一步健全和完善穩定工作責任制，進一步推進改革的力度，才能實現機場產業又快又好地發展。結合科學發展觀先進理論，結合機場行業特點，結合國內外信息化規劃方法和實踐，結合自身實際情況，提出合理規劃模式，并隨著民航發展趨勢的不斷推進，走向健康、可持續發展的道路。

參考文獻：

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[2]孫志強.首都國際機場航空樞紐建設對策研究[D].中國優秀碩士學位論文全文數據庫， 2007（02）.

[3]曾祥明.對云南機場信息化建設的思考[J].云南科技管理，2008（04）.

[4]吳祖興.我國民航運輸服務業的政府管制體制研究[D].華南師范大學碩士論文，2003（06）.

[5]田野.成都雙流國際機場發展戰略分析[D].中國優秀碩士學位論文全文數據庫， 2008（01）.

篇（10）

一、長沙黃花機場營銷環境分析

1.優勢分析（S）

長沙黃花國際機場是中南地區重要的國內干線機場，肯定具有一些比其他競爭對手更具有競爭力的相對可控的因素，使其能力或擁有資源的高效組合，有效地完成績效目標，下面從三個方面進行說明。

（1）地理位置優越：擁有明顯的區位優勢，以長沙黃花國際機場為中心，全國絕大多數城市都能夠在2小時以內到達。

（2）基礎設施完善：機場內基礎設施完備，采用先進的技術設備，功能完善，形成了“以航空地面客貨過港服務為主，以客貨、航空配餐、場所出租、住宿餐飲、廣告商貿等相關延伸服務為輔”的立體服務系統。

（3）政府規劃與企業文化一致：長沙黃花機場肩負著“讓湖南飛向世界，請世界飛到湖南”的歷史使命，始終立足于提供高品質的空港服務，打造高品位的航空文化，機場始終致力于湖南經濟的騰飛，致力于社會的繁榮進步。

2.劣勢分析（w）

（1）非航空業務經營情況差

非航空性收入的水平較低，黃花機場商業經營水平的相對落后。因此通過特許經營，提高機場的商業經營能力，將有助于黃花機場在非主業收入方面的提高。

（2）組織機構老化

長沙黃花國際機場的組織機構以成本為中心進行設置，存在政企不分的問題。設有八個機關職能部門，保障性部門五個，養老機構兩個，而其中經營性公司只有兩個，各部門專職支部書記多達三十人以上。成本保障部門的人員達到總人員的一半以上，這樣的組織機構設置使得整個機關都缺乏工作積極性，管理機制亟待完善。

（3）人力資源臨時工比例大、員工平均創收率低

據統計，長沙黃花國際機場現有正式合同工818人，臨時合同工750人，而且短期合同工的人數還在逐年遞增。正式工與臨時工的比例相當，使得“正式工看，臨時工干”的不良現象日益嚴重，人力資源存在極大的浪費。與其他特許經營的管理型機場相比，黃花機場的勞動生產率水平極低，2010年，黃花機場員工的創收水平只占黃花機場總體收入的56.9%。

3.機遇分析（o）

（1）政局穩定，經濟發展迅速

“十二五”時期將成為我國深化改革開放，轉變經濟發展方式，調整產業結構的重要戰略時期，民航業也將迎來一個十分重要的歷史機遇。有專家預測，民航業在未來五年的總投資規模將突破1.5萬億元，到“十二五”期末，我國的年旅客運輸量將達到4.5億人次，運輸機場數量達到230個以上。這寓意著民航業在國民經濟中的地位和作用將更加突出，在服務業中的能力也會進一步加強。

（2）航空資源廣闊

隨著支線航空、廉價航空等全新市場定位航空公司的出現，各個機場又增加了一類新的服務營銷對象，而不必局限于一些大航空公司的戰略發展。長沙黃花機場本身基地航空公司少，航線市場廣闊，航空公司之間競爭較小，因此吸引不少支線航空與廉價航空的加盟。

（3）市場機會巨大、發展潛力無限

我國作為全球最大的發展中國家，具有幅員遼闊、人口眾多、經濟規模大的特點，且正處于工業化、城市化、市場化、國際化的重要發展階段，在民航業的發展潛力是非常大的。機場一方面吸引或匯集一系列高科技產業、信息產業、現代制造業和現代服務業，通過與多種產業有機結合，與區域經濟相互影響、相互滲透、相互融合；另一方面，我國民航業擁有人力、物力、財力等優勢，只要整合經濟社會發展中的人流、物流、資金流、技術流、信息流等資源，就能在區域經濟范圍內產生強大的收效。

4.挑戰分析（T）

（1）各大機場改擴建工程即將完成，行業內競爭日趨激烈

近年來，我國的各大機場紛紛開始改擴建工程，預計在未來一年內有三家機場新建的候機樓和跑道將投入使用，其機場主業及輔業將得到極大發展。另外，長沙周邊城市也開始投建新的機場，如潮汕機場，行業內競爭的日趨激烈將使得長沙黃花機場的未來發展面臨極大挑戰。

（2）客戶對機場要求越來越高

隨著經濟發展水平的不斷提高，航空公司的管理體制也逐漸向更先進更科學的模式發展，因此對機場運營體系和服務質量方面的要求也越來越高。而旅客作為機場的直接客戶，也對機場的硬件設施、服務方式、客服態度等提出了更高的要求。

（3）高速公路、鐵路等替代行業快速發展，民航運輸優勢不再

近十年以來，我國的高速公路和鐵路運輸網絡日益完善，航空運輸擁有的速度優勢逐漸削弱，特別是高鐵運輸網的快速覆蓋使得民航運輸面臨嚴峻挑戰。鐵路及公路運輸的低費用、高服務已經奪走了航空運輸的一部分客源。

二、長沙黃花機場營銷戰略――打造中部樞紐機場

長沙黃花機場戰略目標：以長沙機場為樞紐，聯合基地航空公司作為伙伴，做大做強航空運輸業、現代服務業、臨空產業，力爭未來5年之內將長沙機場打造成為全國一流的中部樞紐機場。長沙黃花機場必須以“打造中部航空運輸樞紐‘硬實力’，發展并樹立機場品牌形象‘軟實力’”為目標的打造中部樞紐機場營銷戰略方向才能適應長沙黃花機場的高速長遠發展。

1.打造中部航空運輸樞紐“硬實力”

（1）完善樞紐設施建設，提高綜合保障能力

隨著長沙機場旅客吞吐量、貨郵吞吐量的高速增長，長沙機場不僅在跑道、停機坪、航站樓的擴建跟上航空飛行器的起降和旅客配套設施的需要，同時，長沙機場應該重視機場調控系統的技術跟進和設備更新，才能保障繁忙復雜的航班網絡井然有序、滿足不同消費者的出行、休閑、商務、購物等多樣需求。

（2）與航空公司結成戰略伙伴關系

本著互惠互利，合作雙贏的原則，長沙機場應首先加強和鞏固與南航、東航、廈航三家基地航空公司的關系，維持已經確立的戰略聯盟；其次，深入研究機場業務的構成份額，針對各航空公司客戶采取不同的營銷措施，在維持已有客戶的基礎上發展更多的航空公司客戶，擴大機場的業務范圍；第三，加大對低成本航空公司的政策優惠，鼓勵其投入和開放更多的航線產品，完善機場的航線網絡；第四，妥善處理各入駐航空公司之間的關系，尤其要防止大小航空公司之間的矛盾沖突。

（3）積極開拓市場，完善航線網絡布局

充分發展湖南的地理位置優勢，積極開拓海外市場，引進開發國際航線。長沙機場可通過舉辦新聞推薦會、對起降費給予優惠等一系列措施加大對未入駐航空公司的吸引力，引導其在機場開拓新的航線；在國內干線，繼續鞏固已有市場，并加密北京、上海航班，完善航線網絡。

2.提高機場安全管理水平，發展現代航空服務業，樹立機場品牌形象“軟實力”

毫無疑問，品牌是企業最大的無形資產，而對于機場來說，“安全、服務”是其樹立品牌的關鍵。但當前全國各機場提供的服務單一，缺乏獨創性，并未形成品牌，如果長沙黃花機場能夠結合自身優勢，提供特色化服務，形成品牌優勢，以品牌推動營銷，無疑將能夠在激烈的市場競爭中脫穎而出。

航空是一個高科技、高風險、高投入的行業，安全是行業發展的重中之重。長沙機場在發展過程中，應時刻以安全為第一要務，認真排查和整治事故隱患，健全安全監控機制和應急救援機制，逐步完善基礎設備設施，提高持續安全發展的綜合保障能力，確保湖南機場空防安全、地面安全、人身安全，為創建“平安湖南”做出應有的貢獻。

提升服務水平。以科學管理為理念，通過產品創新、規范服務流程和標準、打造機場品牌等措施，提高服務質量，為入駐航空公司和來往旅客提供一個舒適、便捷的高質量服務平臺，為我省對外開放、招商引資、政治經濟交流、重要接待任務等工作提供優質保障，打造湖南形象的新名片，展現我省發展的新風貌。

參考文獻：

[1] 劉敏文. 空運市場營銷[M].人民交通出版社.2010

[2] 王倜儻.機場競爭與機場營銷[M].中國民航出版社，2005

[3] 陳惠怡等.跨越“10000000”向“全球機場百強”奮進――寫在長沙黃花國際機場年旅客吞吐量突破千萬人次之際[J].民航管理，2009（11）：23-25

篇（11）

    一、空管信息處理系統簡介  

    隨著我國的經濟快速發展,空中交通流量與日俱增,如何提高空管安全、高效運行已經成為研究熱點。管制員在對航空器進行管制指揮的本質是對空管信息處理的一個過程。因此,對空管信息處理的深入研究有助于保障空管安全。  

    空管信息處理系統可分為信源、存儲、處理、傳輸和顯示五個子系統。對信源的操作主要是空管信息的采集,在操作時要完整、準確、及時。管制信息的處理在目前的半自動或人工條件下,存在格式不規范、存儲效率低等缺陷,這會導致進程單填寫有誤等差錯的產生。從信源得到的信息并不一定符合特定的空管需要,如在不同空管單位之間的通報、協調,其中涉及航空器的呼號、位置、高度和預計移交時間等,這就需要對現有信息進行加工處理。在目前,空管信息處理的標準化程度不足和自動化水平不高,信息加工也就成為一項有難度的空管工作?，F今各大地區空管局使用設備不同,使得有些空管信息必須使用人工的方式進行加工和傳遞?？展苄畔@示是管制員能否正確“感知”信息的關鍵,常見的顯示有文字記錄、電子動態顯示和雷達識別標志等。在以人工為主的系統中,信息格式的不規范、不統一以及大腦抽象記憶比例過重,會造成信息的丟失,這也是今年來空管事故癥候發生的重要原因之一。  

    二、空管信息處理與空管安全  

    (一)信息處理中的主要差錯和原因  

    我國的民用航空在上世紀80年代開始,逐漸采用和參照國際民航組織標準,放棄蘇聯的民航運行、發展模式。在法規體系、設備標準、運行規章等方面,我國尚未建立系統性的標準體系。這就造成了各單位執行的標準不統一,運行的方式不統一,使用的設備不統一。航班量增長迅速,隨之而來的與空管密切相關的航班信息量也在不斷增加。在一個每天對幾百架次航班提供空中交通服務的運行單位,沒天匯總相關的空管信息多達數十萬條。對于我國目前的空管現狀,尤其是無法完全采用電子化處理的情況下,管制員處理空管信息出現差錯的現象呈易發、增多趨勢。

    (二)空管信息處理與空管安全的關系  

    很多因素會影響人們的行為,比如反應時間。這些因素包括視覺、聽覺等人本身固有的特性,還包括經驗、技能、疲勞程度等人后來發展出來的特性。在日常的空管指揮工作中,飛行量的增長使管制員單位時間內指揮的航空器數量增加,留給管制員處理信息的時間不斷縮減。  

    在空管工作中人的因素至關重要,這包括:管制員承受工作負荷能力、聽說能力、對信息的處理能力等。首先,工作負荷的強度直接影響管制員的工作狀態,管制員工作負荷的強度既與空管任務的性質、內容、飛機數量、陸空通話量等相關,又與管制員的工作經驗、知識儲備、認知水平等有關。在正常的工作負荷范圍內,管制員處于適宜的工作狀態,思維清晰、反映敏捷且情緒穩定,管制員能較好的認知當前情況和預測未來狀況,空管的工作效率與準確性較高。其次,空管在目前主要是管制員與飛行員通過無線電通話來交流信息、進行管制與被管制。為了避免在此過程產生人為差錯,國際民航組織(ICAO)和我國民航主管部門規定了標準的陸空通話用語。最后,管制員對信息的處理能力表現在認知、記憶、決策、執行等方面,是對信息加工處理的全過程。由于人的注意力具有選擇性、集中性、有限性的特點,管制員有時會對一部分重要信息產生遺漏或疏忽。在空中交通流量增大,管制員工作負荷也隨之加大,管制員的記憶力也會降低,進而影響決策。上述環節中的問題與管制員特定情況下較低的情景意識水平有關,這也本文著力提出改進的方面。  

    三、空管信息處理改進研究  

    對于空管中人的因素,我們在分析2008年以前發生的空管責任事故癥候時,得到一項結論,空管信息的處理失誤大多是在專職人員負責且信源可靠時發生的。管制員在得到飛行動態后沒有及時、準確更新空管信息,并且缺少信息處理自檢、互檢措施。對于這一問題,空管單位應將空管信息的采集、存儲在同一管制崗位完成,比如設置專門的協調通報席位,對信息的采集、存儲操作建立合理、安全、有效的工作程序。除此之外,管制員在工作還要做到對空管信息進行再分配,在必要的時候對空管信息作出推測、計算、修訂等。由于新空管信息的產生與外界關聯,所以管制員要把空管信息與外界實時關聯、更新,這樣才能確?？展苓\行指揮的安全。  

    將空管運行中人的信息加工出現錯誤進行的探討和分析,了解錯誤來源和提出應對措施,對減少人的因素導致錯誤,為保證空管運行安全具有十分重要的意義。除此之外,空管設備與法規條例也對空管運行安全有不可忽視的作用。