緒論：寫(xiě)作既是個(gè)人情感的抒發(fā)，也是對(duì)學(xué)術(shù)真理的探索，歡迎閱讀由發(fā)表云整理的11篇民航空管論文范文，希望它們能為您的寫(xiě)作提供參考和啟發(fā)。

篇（1）

1.1空中交通服務(wù)概述

空中交通服務(wù)包括：飛行情報(bào)服務(wù)、告警服務(wù)、空中交通咨詢(xún)服務(wù)、空中交通管制服務(wù)、區(qū)域管制服務(wù)、機(jī)場(chǎng)管制服務(wù)。我國(guó)有法律明確規(guī)定：我國(guó)的空中交通管理單位要為人民服務(wù)，服務(wù)于民用航空器，為其提供空中交通服務(wù)，這是為了防止民用航空器與其他航空器以及障礙物相撞，維持空中運(yùn)輸秩序[1]。

1.2空管系統(tǒng)的行業(yè)特點(diǎn)

空管系統(tǒng)的行業(yè)有五大特點(diǎn)。第一是國(guó)家壟斷性，空中管理系統(tǒng)不完全是服務(wù)，它作為國(guó)家的政府職能，還擔(dān)任著維護(hù)國(guó)家的法律法規(guī)的責(zé)任；第二是高投入與高技術(shù)，對(duì)于空管系統(tǒng)的建設(shè)，需要投入大量資金,用于航路設(shè)施與飛行區(qū)設(shè)施等設(shè)備的投入，所以空管技術(shù)高且范圍廣；第三是高風(fēng)險(xiǎn)與高責(zé)任，空管人員影響著飛行安全、航班正常率以及擔(dān)負(fù)著一定的法律責(zé)任；第四是國(guó)際一致性，有關(guān)民用航空活動(dòng)的一些規(guī)則和條例，現(xiàn)已被世界各國(guó)所認(rèn)可,因此，在國(guó)際航空中，世界各國(guó)在管理標(biāo)準(zhǔn)以及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等方面具有一致性；第五是整體協(xié)同性，空中交通服務(wù)是由各個(gè)部門(mén)協(xié)同完成的，法律也對(duì)空管服務(wù)的協(xié)同合作進(jìn)行了嚴(yán)格的要求，對(duì)于空管服務(wù)不同國(guó)家也要協(xié)作共同完成。

1.3我國(guó)空管體制的現(xiàn)狀分析

改革開(kāi)放前期,我國(guó)民航的管理體制由政府完全壟斷，實(shí)行政企合一的軍事化、半軍事化管理。1987年，經(jīng)過(guò)了國(guó)務(wù)院的批準(zhǔn)，我國(guó)民航實(shí)施了政企分開(kāi)的政策，航空公司與機(jī)場(chǎng)分開(kāi)設(shè)立，從此向企業(yè)化的道路邁進(jìn)，空管行業(yè)也隨著進(jìn)行了改革發(fā)展，走向兩條主線(xiàn)和三級(jí)管理的改革路線(xiàn)，兩條主線(xiàn)分別是行政管理主線(xiàn)和業(yè)務(wù)管理主線(xiàn)，三級(jí)管理指的是行政管理主線(xiàn)和業(yè)務(wù)管理主線(xiàn)分別由三個(gè)部分來(lái)管理，兩條主線(xiàn)呈雙軌制。

1.4現(xiàn)行管理體制的弊端

首先是，高度統(tǒng)一的客觀要求與管理體制相矛盾，管理標(biāo)準(zhǔn)的高度統(tǒng)一以及現(xiàn)行的雙軌制造成了政令不統(tǒng)一、設(shè)施建設(shè)的管理不能一致、信息渠道不能一致等諸多問(wèn)題的出現(xiàn)；其次投資管理體制也出現(xiàn)問(wèn)題，一直以來(lái),統(tǒng)貸統(tǒng)還的投資方式是我國(guó)民航的投資主流，導(dǎo)致一些部門(mén)爭(zhēng)項(xiàng)目、爭(zhēng)投資，沒(méi)有風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)，不能提高利用率，只重視購(gòu)買(mǎi)，投資效率低、設(shè)備使用壽命短、浪費(fèi)國(guó)有資產(chǎn)；再次是空管配置資源不合理，機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)設(shè)施歸屬與航路設(shè)施的歸屬不合理，久而久之便會(huì)影響整個(gè)系統(tǒng)的正常運(yùn)行。

2、我國(guó)空管系統(tǒng)體制改革的思路

2.1我國(guó)空管系統(tǒng)體制改革的思路

空管系統(tǒng)在民用航空運(yùn)輸體系中占有重要地位，它的發(fā)展促進(jìn)著民陳昊飛民航西南地區(qū)空中交通管理局四川成都610000航運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。國(guó)家為了推動(dòng)我國(guó)民航事業(yè)的發(fā)展，近些年來(lái)，為我國(guó)的空管設(shè)備進(jìn)行改良而投入了大量資金，對(duì)于空管系統(tǒng)的管理體制，也進(jìn)行了調(diào)整。但是，這些投入對(duì)于一些弊端并沒(méi)有起到改善的作用。所以，擺在我國(guó)空管事業(yè)眼前的問(wèn)題是深化改革，促進(jìn)我國(guó)空管系統(tǒng)穩(wěn)定的發(fā)展。

2.1.1改革雙軌制為直線(xiàn)制

雙軌制的管理體制存在著許多問(wèn)題，所以為了提高經(jīng)濟(jì)效益，應(yīng)該改革為直線(xiàn)制管理體制。這種管理體制具有機(jī)構(gòu)簡(jiǎn)潔、權(quán)責(zé)分明、政令統(tǒng)一、信息通暢、高效率的特點(diǎn),對(duì)于這種角球較高的管理系統(tǒng)非常適用。直線(xiàn)制空管體制實(shí)現(xiàn)了政令統(tǒng)一、合理分劃了管轄范圍、空管局以地區(qū)冠名，改變了以往的以行政區(qū)冠名、空管中心以其所管轄的范圍劃分，不再以行政區(qū)劃分。這種管理體制，突破了行政的管理體制，有利于政令統(tǒng)一以及設(shè)施的適當(dāng)配置，提高了國(guó)家的經(jīng)濟(jì)效益，減輕了國(guó)家的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)。

2.1.2改革運(yùn)行機(jī)制

空管服務(wù)機(jī)制應(yīng)該是多樣化的，保障飛行安全，精兵簡(jiǎn)政，業(yè)務(wù)人員應(yīng)該與崗位進(jìn)行合理的配置，提高效率、降低成本。目前，我國(guó)的空管系統(tǒng)工作人員調(diào)動(dòng)不合理，技術(shù)人員知識(shí)匱乏，技術(shù)水平不統(tǒng)一，技術(shù)得不到提高，并且適應(yīng)能力不強(qiáng)，造成空管的運(yùn)行機(jī)制差。所以，應(yīng)該著重培養(yǎng)能力強(qiáng)、技術(shù)高的業(yè)務(wù)人員，提高設(shè)備的利用率[2]。

2.1.3加大對(duì)空域管理的改革

空域改革是對(duì)某一確定區(qū)域進(jìn)行改革，首先對(duì)行高度層要加大改革，我國(guó)的民航路線(xiàn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)少于國(guó)外，應(yīng)該逐步改革與國(guó)際接軌，增加航線(xiàn)流量；對(duì)于航線(xiàn)結(jié)構(gòu)進(jìn)行調(diào)整，我國(guó)的航線(xiàn)結(jié)構(gòu)不合理，轉(zhuǎn)彎較多，造成浪費(fèi)，應(yīng)該縮短航程提高經(jīng)濟(jì)效益；實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化管理，加大航班流量；在軍用空域沒(méi)有活動(dòng)時(shí)，應(yīng)該靈活管理，允許民航使用，提高利用率[3]。

篇（2）

(二)空管卓越工程師的培養(yǎng)目標(biāo)本研究認(rèn)為，應(yīng)當(dāng)結(jié)合我國(guó)大學(xué)的辦學(xué)指導(dǎo)思想和未來(lái)民航空中交通管理行業(yè)對(duì)高素質(zhì)、應(yīng)用型人才的培養(yǎng)需求制定空管卓越工程師的培養(yǎng)目標(biāo)，主要包括，(1)具有健全人格，具備高素質(zhì)、高層次、多樣化、創(chuàng)造性的人文精神，具有提出和解決問(wèn)題的能力，具有進(jìn)行有效交流和團(tuán)隊(duì)合作能力的高素質(zhì)卓越管制人才;(2)具有堅(jiān)實(shí)的航空、民航、管理等科學(xué)基礎(chǔ)知識(shí)，具有“寬口徑，深基礎(chǔ)”的知識(shí)結(jié)構(gòu)，能夠發(fā)現(xiàn)和解決民航工程實(shí)踐問(wèn)題和科研能力的綜合性人才;(3)扎實(shí)掌握空管領(lǐng)域?qū)ｉT(mén)知識(shí)與高級(jí)技能，能夠從事機(jī)場(chǎng)、進(jìn)近、區(qū)域管制、空域、流量管理及飛行情報(bào)工作的高級(jí)技術(shù)與管理人才。

二、培養(yǎng)空管卓越工程師的實(shí)施方案

(一)重組通識(shí)和學(xué)科基礎(chǔ)課程體系依據(jù)教育部“卓越工程師教育培養(yǎng)計(jì)劃”通用標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，在原有空中交通管理專(zhuān)業(yè)培養(yǎng)方案的基礎(chǔ)上，本研究重新制定了通識(shí)教育、校內(nèi)學(xué)習(xí)、企業(yè)學(xué)習(xí)階段的培養(yǎng)標(biāo)準(zhǔn)、培養(yǎng)方案、教學(xué)計(jì)劃等方面的內(nèi)容(圖1);將課程分為3個(gè)階段，學(xué)生在第1－4學(xué)期完成工科通識(shí)教育課程和學(xué)科基礎(chǔ)課程，實(shí)現(xiàn)“寬口徑、重基礎(chǔ)”的要求，達(dá)到“建立工程思想、拓寬知識(shí)結(jié)構(gòu)”的目的，第5－6學(xué)期完成專(zhuān)業(yè)基礎(chǔ)課程，包括理論課程和校內(nèi)實(shí)踐性課程，達(dá)到民航局法律規(guī)章中要求的教學(xué)內(nèi)容和教學(xué)目的，第7－8學(xué)期完成校外實(shí)踐課程，通過(guò)與各單位的密切合作來(lái)提高學(xué)生的工程實(shí)踐能力。

(二)注重空中交通管制技能的培養(yǎng)根據(jù)“卓越工程師教育培養(yǎng)計(jì)劃”的培養(yǎng)標(biāo)準(zhǔn)，在學(xué)生畢業(yè)時(shí)保持最低184學(xué)分不變的基礎(chǔ)上，通過(guò)壓縮調(diào)整課程學(xué)時(shí)和改革學(xué)分分配比例，本研究將學(xué)生參加實(shí)踐的周時(shí)數(shù)增加到56周，保證了強(qiáng)化管制實(shí)踐能力的培養(yǎng)效果。主要的實(shí)踐內(nèi)容包括，(1)48學(xué)時(shí)程序管制，實(shí)驗(yàn)內(nèi)容包括程序管制模擬機(jī)操作、程序管制工作程序、飛行進(jìn)程單使用、控制離場(chǎng)航空器放行間隔、簡(jiǎn)單航空器沖突管制、復(fù)雜航空器沖突管制、航空器管制責(zé)任移交、特情實(shí)驗(yàn);(2)48學(xué)時(shí)雷達(dá)管制，實(shí)驗(yàn)內(nèi)容包括雷達(dá)管制模擬機(jī)操作、雷達(dá)管制工作程序、航空器雷達(dá)識(shí)別、航空器雷達(dá)引導(dǎo)、航空器精密進(jìn)近的引導(dǎo)、航空器速度控制、航空器進(jìn)場(chǎng)排序、簡(jiǎn)單航空器沖突管制、復(fù)雜航空器沖突管制、航空器管制責(zé)任移交、特情實(shí)驗(yàn);(3)48學(xué)時(shí)機(jī)場(chǎng)管制，實(shí)驗(yàn)內(nèi)容包括機(jī)場(chǎng)管制模擬機(jī)操作、機(jī)場(chǎng)管制工作程序、放行許可、控制放行間隔、地面滑行實(shí)驗(yàn)、起落航線(xiàn)管制、起飛管制、著落管制、機(jī)場(chǎng)綜合管制、惡劣天氣條件機(jī)場(chǎng)管制、低能見(jiàn)度機(jī)場(chǎng)管制、飛行沖突的調(diào)配、飛行延誤實(shí)驗(yàn)、特情實(shí)驗(yàn)、大流量機(jī)場(chǎng)管制;(4)64學(xué)時(shí)航行情報(bào)服務(wù)，實(shí)驗(yàn)內(nèi)容包括航行情報(bào)信息處理系統(tǒng)基本操作、電報(bào)綜合處理操作實(shí)踐、多種通告聯(lián)合撰寫(xiě)、航行情報(bào)信息提取飛行前資料公告操作、航行情報(bào)信息綜合查詢(xún)操作、航行情報(bào)信息其他功能操作、航行情報(bào)講解服務(wù)。在增加技能實(shí)踐教學(xué)內(nèi)容和學(xué)時(shí)的同時(shí)，為了促使實(shí)踐教學(xué)體系化、實(shí)踐教學(xué)有針對(duì)性，本研究認(rèn)為，需要完善實(shí)踐課程教材和輔導(dǎo)材料的編寫(xiě)，配備數(shù)量足夠的模擬機(jī)設(shè)備，聘請(qǐng)資深管制員來(lái)校上課，以保證實(shí)踐教學(xué)的精細(xì)化需要;還需要修訂“空管專(zhuān)業(yè)學(xué)生生產(chǎn)實(shí)綱”和“空管專(zhuān)業(yè)本科學(xué)生畢業(yè)設(shè)計(jì)大綱”，落實(shí)空管崗位實(shí)踐實(shí)習(xí)，鼓勵(lì)畢業(yè)設(shè)計(jì)與崗位實(shí)習(xí)項(xiàng)目相結(jié)合，注重知識(shí)的實(shí)際應(yīng)用。

(三)開(kāi)設(shè)研究型、創(chuàng)新型實(shí)驗(yàn)課程在校內(nèi)實(shí)踐教學(xué)的過(guò)程中，開(kāi)展研究型與項(xiàng)目型的學(xué)習(xí)和設(shè)計(jì)型與綜合型的實(shí)驗(yàn)項(xiàng)目都能夠幫助學(xué)生及早發(fā)現(xiàn)并發(fā)展各自的興趣、潛力及特長(zhǎng)。校內(nèi)實(shí)踐教學(xué)是改革原有專(zhuān)業(yè)培養(yǎng)計(jì)劃的重點(diǎn)，主要的綜合實(shí)踐環(huán)節(jié)包括:(1)64學(xué)時(shí)飛行程序課程設(shè)計(jì)，內(nèi)容有飛行程序設(shè)計(jì)系統(tǒng)基本操作、非精密進(jìn)近飛行程序設(shè)計(jì)、非精密進(jìn)近障礙物評(píng)估、精密進(jìn)近飛行程序設(shè)計(jì)、精密進(jìn)近障礙物評(píng)估、反向飛行程序設(shè)計(jì)、直角航線(xiàn)設(shè)計(jì)、區(qū)域?qū)Ш匠绦蛟O(shè)計(jì)、離場(chǎng)飛行程序設(shè)計(jì)、機(jī)場(chǎng)最低運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)、飛行程序設(shè)計(jì)報(bào)告撰寫(xiě);(2)32學(xué)時(shí)航圖課程設(shè)計(jì)，內(nèi)容有手工航圖制作、計(jì)算機(jī)航圖制作系統(tǒng)實(shí)踐、機(jī)場(chǎng)障礙物A/B型圖的制作、標(biāo)準(zhǔn)儀表進(jìn)離場(chǎng)圖的制作、標(biāo)準(zhǔn)儀表進(jìn)近圖的制作、精密進(jìn)近地形圖的制作、機(jī)場(chǎng)地面活動(dòng)圖的制作、國(guó)內(nèi)航線(xiàn)的制作與調(diào)整、國(guó)際航線(xiàn)的制作和優(yōu)化;(3)16學(xué)時(shí)飛行計(jì)劃制作，內(nèi)容有國(guó)內(nèi)航線(xiàn)和國(guó)際航線(xiàn)飛行剖面規(guī)劃、巡航高度上當(dāng)量風(fēng)的計(jì)算及風(fēng)的影響修正、飛行計(jì)劃相關(guān)圖表的使用、用簡(jiǎn)化飛行計(jì)劃圖標(biāo)確定國(guó)內(nèi)航線(xiàn)燃油量實(shí)驗(yàn)、用積分航程表制定燃油計(jì)劃、無(wú)備降機(jī)場(chǎng)的飛行計(jì)劃、目的地機(jī)場(chǎng)不能加油的飛行計(jì)劃;(4)16學(xué)時(shí)飛行性能分析，實(shí)驗(yàn)內(nèi)容包括飛行手冊(cè)的使用、航空器使用限制分析、典型機(jī)型爬升和巡航推力表的使用、確定航路爬升所經(jīng)過(guò)的地面距離計(jì)算、起飛性能和起飛航跡仿真、巡航性能表的使用、著陸性能表的使用、利用著陸性能表確定參考速度。在校內(nèi)實(shí)踐教學(xué)過(guò)程中，鼓勵(lì)教師采用探究式學(xué)習(xí)、基于問(wèn)題的學(xué)習(xí)、基于項(xiàng)目的學(xué)習(xí)及案例式教學(xué)法等多種教學(xué)方式，提高學(xué)生發(fā)現(xiàn)、分析和解決實(shí)際問(wèn)題的能力，著力培養(yǎng)學(xué)生的創(chuàng)新能力。

(四)建立穩(wěn)定的校企聯(lián)合培養(yǎng)機(jī)制目前，南京航空航天大學(xué)民航學(xué)院董事會(huì)由中國(guó)民航局人教司、航空公司、機(jī)場(chǎng)及空管局等30多家民航企事業(yè)單位聯(lián)合組成，校企聯(lián)合培養(yǎng)分為3個(gè)環(huán)節(jié)完成，其中，第5－6學(xué)期采用校企教學(xué)交互的方式，在實(shí)踐性課程的教學(xué)實(shí)施階段中邀請(qǐng)民航高級(jí)工程技術(shù)人員走進(jìn)校內(nèi)參與講授;第7－8學(xué)期組織學(xué)生到合作單位進(jìn)行實(shí)習(xí)實(shí)踐和畢業(yè)設(shè)計(jì)，強(qiáng)調(diào)企業(yè)的集中培養(yǎng)。

篇（3）

    一、空管信息處理系統(tǒng)簡(jiǎn)介  

    隨著我國(guó)的經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展,空中交通流量與日俱增,如何提高空管安全、高效運(yùn)行已經(jīng)成為研究熱點(diǎn)。管制員在對(duì)航空器進(jìn)行管制指揮的本質(zhì)是對(duì)空管信息處理的一個(gè)過(guò)程。因此,對(duì)空管信息處理的深入研究有助于保障空管安全。  

    空管信息處理系統(tǒng)可分為信源、存儲(chǔ)、處理、傳輸和顯示五個(gè)子系統(tǒng)。對(duì)信源的操作主要是空管信息的采集,在操作時(shí)要完整、準(zhǔn)確、及時(shí)。管制信息的處理在目前的半自動(dòng)或人工條件下,存在格式不規(guī)范、存儲(chǔ)效率低等缺陷,這會(huì)導(dǎo)致進(jìn)程單填寫(xiě)有誤等差錯(cuò)的產(chǎn)生。從信源得到的信息并不一定符合特定的空管需要,如在不同空管單位之間的通報(bào)、協(xié)調(diào),其中涉及航空器的呼號(hào)、位置、高度和預(yù)計(jì)移交時(shí)間等,這就需要對(duì)現(xiàn)有信息進(jìn)行加工處理。在目前,空管信息處理的標(biāo)準(zhǔn)化程度不足和自動(dòng)化水平不高,信息加工也就成為一項(xiàng)有難度的空管工作。現(xiàn)今各大地區(qū)空管局使用設(shè)備不同,使得有些空管信息必須使用人工的方式進(jìn)行加工和傳遞。空管信息顯示是管制員能否正確“感知”信息的關(guān)鍵,常見(jiàn)的顯示有文字記錄、電子動(dòng)態(tài)顯示和雷達(dá)識(shí)別標(biāo)志等。在以人工為主的系統(tǒng)中,信息格式的不規(guī)范、不統(tǒng)一以及大腦抽象記憶比例過(guò)重,會(huì)造成信息的丟失,這也是今年來(lái)空管事故癥候發(fā)生的重要原因之一。  

    二、空管信息處理與空管安全  

    (一)信息處理中的主要差錯(cuò)和原因  

    我國(guó)的民用航空在上世紀(jì)80年代開(kāi)始,逐漸采用和參照國(guó)際民航組織標(biāo)準(zhǔn),放棄蘇聯(lián)的民航運(yùn)行、發(fā)展模式。在法規(guī)體系、設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)行規(guī)章等方面,我國(guó)尚未建立系統(tǒng)性的標(biāo)準(zhǔn)體系。這就造成了各單位執(zhí)行的標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一,運(yùn)行的方式不統(tǒng)一,使用的設(shè)備不統(tǒng)一。航班量增長(zhǎng)迅速,隨之而來(lái)的與空管密切相關(guān)的航班信息量也在不斷增加。在一個(gè)每天對(duì)幾百架次航班提供空中交通服務(wù)的運(yùn)行單位,沒(méi)天匯總相關(guān)的空管信息多達(dá)數(shù)十萬(wàn)條。對(duì)于我國(guó)目前的空管現(xiàn)狀,尤其是無(wú)法完全采用電子化處理的情況下,管制員處理空管信息出現(xiàn)差錯(cuò)的現(xiàn)象呈易發(fā)、增多趨勢(shì)。

    (二)空管信息處理與空管安全的關(guān)系  

    很多因素會(huì)影響人們的行為,比如反應(yīng)時(shí)間。這些因素包括視覺(jué)、聽(tīng)覺(jué)等人本身固有的特性,還包括經(jīng)驗(yàn)、技能、疲勞程度等人后來(lái)發(fā)展出來(lái)的特性。在日常的空管指揮工作中,飛行量的增長(zhǎng)使管制員單位時(shí)間內(nèi)指揮的航空器數(shù)量增加,留給管制員處理信息的時(shí)間不斷縮減。  

    在空管工作中人的因素至關(guān)重要,這包括:管制員承受工作負(fù)荷能力、聽(tīng)說(shuō)能力、對(duì)信息的處理能力等。首先,工作負(fù)荷的強(qiáng)度直接影響管制員的工作狀態(tài),管制員工作負(fù)荷的強(qiáng)度既與空管任務(wù)的性質(zhì)、內(nèi)容、飛機(jī)數(shù)量、陸空通話(huà)量等相關(guān),又與管制員的工作經(jīng)驗(yàn)、知識(shí)儲(chǔ)備、認(rèn)知水平等有關(guān)。在正常的工作負(fù)荷范圍內(nèi),管制員處于適宜的工作狀態(tài),思維清晰、反映敏捷且情緒穩(wěn)定,管制員能較好的認(rèn)知當(dāng)前情況和預(yù)測(cè)未來(lái)狀況,空管的工作效率與準(zhǔn)確性較高。其次,空管在目前主要是管制員與飛行員通過(guò)無(wú)線(xiàn)電通話(huà)來(lái)交流信息、進(jìn)行管制與被管制。為了避免在此過(guò)程產(chǎn)生人為差錯(cuò),國(guó)際民航組織(ICAO)和我國(guó)民航主管部門(mén)規(guī)定了標(biāo)準(zhǔn)的陸空通話(huà)用語(yǔ)。最后,管制員對(duì)信息的處理能力表現(xiàn)在認(rèn)知、記憶、決策、執(zhí)行等方面,是對(duì)信息加工處理的全過(guò)程。由于人的注意力具有選擇性、集中性、有限性的特點(diǎn),管制員有時(shí)會(huì)對(duì)一部分重要信息產(chǎn)生遺漏或疏忽。在空中交通流量增大,管制員工作負(fù)荷也隨之加大,管制員的記憶力也會(huì)降低,進(jìn)而影響決策。上述環(huán)節(jié)中的問(wèn)題與管制員特定情況下較低的情景意識(shí)水平有關(guān),這也本文著力提出改進(jìn)的方面。  

    三、空管信息處理改進(jìn)研究  

    對(duì)于空管中人的因素,我們?cè)诜治?008年以前發(fā)生的空管責(zé)任事故癥候時(shí),得到一項(xiàng)結(jié)論,空管信息的處理失誤大多是在專(zhuān)職人員負(fù)責(zé)且信源可靠時(shí)發(fā)生的。管制員在得到飛行動(dòng)態(tài)后沒(méi)有及時(shí)、準(zhǔn)確更新空管信息,并且缺少信息處理自檢、互檢措施。對(duì)于這一問(wèn)題,空管單位應(yīng)將空管信息的采集、存儲(chǔ)在同一管制崗位完成,比如設(shè)置專(zhuān)門(mén)的協(xié)調(diào)通報(bào)席位,對(duì)信息的采集、存儲(chǔ)操作建立合理、安全、有效的工作程序。除此之外,管制員在工作還要做到對(duì)空管信息進(jìn)行再分配,在必要的時(shí)候?qū)展苄畔⒆鞒鐾茰y(cè)、計(jì)算、修訂等。由于新空管信息的產(chǎn)生與外界關(guān)聯(lián),所以管制員要把空管信息與外界實(shí)時(shí)關(guān)聯(lián)、更新,這樣才能確保空管運(yùn)行指揮的安全。  

    將空管運(yùn)行中人的信息加工出現(xiàn)錯(cuò)誤進(jìn)行的探討和分析,了解錯(cuò)誤來(lái)源和提出應(yīng)對(duì)措施,對(duì)減少人的因素導(dǎo)致錯(cuò)誤,為保證空管運(yùn)行安全具有十分重要的意義。除此之外,空管設(shè)備與法規(guī)條例也對(duì)空管運(yùn)行安全有不可忽視的作用。        

篇（4）

1.空管安全管理體系概述 

空管安全管理體系包括空域管理、空中交通流量管理和空中交通服務(wù)（包括空中交通管制服務(wù)）在內(nèi)的系統(tǒng)性的安全管理問(wèn)題。 

空管安全管理體系研究現(xiàn)狀 

安全始終是民航界的首要問(wèn)題，在民航界具有重要影響的組織或國(guó)家都幾乎一致地將空中交通管理系統(tǒng)的安全管理問(wèn)題升級(jí)為一個(gè)具有現(xiàn)代管理學(xué)科意味的系統(tǒng)性安全管理問(wèn)題來(lái)對(duì)待，在繼承傳統(tǒng)安全管理經(jīng)驗(yàn)（尤其是其中所包含的安全管理文化精髓）的同時(shí)，人們已經(jīng)更加重視依托現(xiàn)代安全管理理念、策略和科學(xué)方法（包括基于電子計(jì)算機(jī)技術(shù)的安全管理決策支持工具）去全面解決空管系統(tǒng)的安全管理問(wèn)題。目前，還沒(méi)有一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一的體系來(lái)對(duì)空管單位進(jìn)行安全評(píng)估和審計(jì)，各單位的標(biāo)準(zhǔn)不一，審計(jì)手段也各不相同。隨著民航業(yè)的飛速發(fā)展，空中交通流量的劇增，工作壓力越來(lái)越大，造成空管單位的安全隱患與日俱增。 

2.空管安全審計(jì) 

2.1 空管安全審計(jì)概述 

空管安全審計(jì)可以讓管理層有效掌握空中交通服務(wù)系統(tǒng)的安全狀況和需要改進(jìn)的缺陷，它是一種識(shí)別潛在問(wèn)題的有效手段，是一項(xiàng)未雨綢繆的預(yù)防性安全管理活動(dòng)。 

作為安全管理體系的一部分，內(nèi)部安全審計(jì)所體現(xiàn)的內(nèi)部安全管理作用在于：確保運(yùn)行安全風(fēng)險(xiǎn)得以識(shí)別，導(dǎo)致安全問(wèn)題的誘因得以辨識(shí)；通過(guò)強(qiáng)化安全指令和程序的遵守、人力資源配置、提高人員素質(zhì)和培訓(xùn)等，確保具有良好的安全管理體系架構(gòu)；確保應(yīng)對(duì)突發(fā)緊急情況的安全措施得當(dāng)；確保設(shè)備性能能夠滿(mǎn)足保證安全所需；在促進(jìn)安全、監(jiān)測(cè)安全性能和處理安全問(wèn)題方面，保證各項(xiàng)管理措施切實(shí)有效。 

2.2空管安全審計(jì)原則 

（1）安全審計(jì)的目的在于了解實(shí)際情況，不得有任何指責(zé)和懲罰方面的暗示。 

（2）被審計(jì)者應(yīng)當(dāng)給審計(jì)者提供一切相關(guān)安全管理實(shí)證或文件，安排必要人員供審計(jì)者了解情況。 

（3）安全審計(jì)應(yīng)當(dāng)客觀地調(diào)查取證。 

（4）應(yīng)當(dāng)在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)給被審計(jì)單位提供書(shū)面報(bào)告，闡述發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題并提出建議。 

（5）應(yīng)當(dāng)向被審計(jì)單位提供有關(guān)審計(jì)結(jié)果的反饋意見(jiàn)。反饋意見(jiàn)應(yīng)當(dāng)突出審計(jì)中所觀察到的問(wèn)題，必須找出不足之處，但也要盡可能回避消極的批評(píng)。 

2.3空管安全審計(jì)計(jì)劃 

簡(jiǎn)介：說(shuō)明這是哪一項(xiàng)安全審計(jì)的正式文件，介紹報(bào)告的各章。 

參考文件列表：列出審計(jì)中使用的所有文件依據(jù)背景：描述審計(jì)原因，說(shuō)明這是正常審計(jì)還是由于特殊原因（例如：發(fā)現(xiàn)安全風(fēng)險(xiǎn)，觀察到不安全事件等）而進(jìn)行的審計(jì)。 

目的：按照審計(jì)計(jì)劃描述審計(jì)的目標(biāo)和范圍。如果在審計(jì)過(guò)程中發(fā)生了影響審計(jì)目標(biāo)完成的事件，應(yīng)當(dāng)在此描述，并且闡述事件造成的后果。 

人員：列出參加審計(jì)的人員 

受審計(jì)的單位：列出受審計(jì)的單位名稱(chēng) 

計(jì)劃日期：注上當(dāng)日日期 

2.4在空中交通服務(wù)系統(tǒng)的安全審計(jì)應(yīng)當(dāng)遵循以下原則： 

(1) 觀察結(jié)果和建議的內(nèi)容應(yīng)與最后討論會(huì)、審計(jì)報(bào)告草案及最終審計(jì)報(bào)告中的談?wù)摶蚍Q(chēng)述保持一致。 

(2) 審計(jì)結(jié)論應(yīng)當(dāng)有充分的證據(jù)支撐；對(duì)觀察結(jié)果和建議的闡述應(yīng)當(dāng)清晰簡(jiǎn)要。 

(3) 觀察結(jié)果應(yīng)當(dāng)具體明確，并客觀地陳述觀察結(jié)果。 

(4)要應(yīng)用廣泛接受的航空術(shù)語(yǔ)而不要用縮略語(yǔ)和俗語(yǔ)。 

(5)避免直接批評(píng)某個(gè)人或某個(gè)職位。 

2.5審計(jì)員應(yīng)當(dāng)在訪(fǎng)談時(shí)應(yīng)當(dāng)遵照以下原則： 

(1)聆聽(tīng)——讓講話(huà)的人知道你在聽(tīng)他講； 

(2)保持中立——不要當(dāng)面表達(dá)不一致的意見(jiàn)，不要隨意打斷對(duì)方的陳述或甚至給予批評(píng)； 

(3)理解不透徹時(shí)——可向?qū)Ψ胶藢?shí)，以獲得對(duì)方對(duì)訪(fǎng)談?dòng)浺恼J(rèn)可； 

(4)使用“什么，為什么，在哪里，什么時(shí)候，誰(shuí)，如何”等特殊疑問(wèn)句，以引出事實(shí)情況； 

(5)詢(xún)問(wèn)一些深入的問(wèn)題，比如“假設(shè)…”，“如果…，會(huì)怎樣”“請(qǐng)給我演示一下…”，讓對(duì)方給出解釋和例證。 

2.6 安全審計(jì)情況的后續(xù)跟蹤 

(1) 后續(xù)跟蹤的主要目的在于核實(shí)受審計(jì)單位是否落實(shí)了改進(jìn)計(jì)劃。后續(xù)跟蹤可以通過(guò)對(duì)改進(jìn)計(jì)劃實(shí)施情況的監(jiān)督來(lái)進(jìn)行，也可通過(guò)隨訪(fǎng)跟蹤來(lái)進(jìn)行。 

(2)如果進(jìn)行了跟蹤隨訪(fǎng)，還應(yīng)當(dāng)編制一份隨訪(fǎng)報(bào)告，說(shuō)明改進(jìn)計(jì)劃的落實(shí)情況。 

如果不符合規(guī)章的情況和隱患尚未消除，審計(jì)組長(zhǎng)應(yīng)當(dāng)在跟蹤報(bào)告中著重說(shuō)明，并直接給相關(guān)空中交通服務(wù)單位的高層管理者發(fā)送一本報(bào)告副本。 

(3) 審計(jì)組長(zhǎng)應(yīng)主動(dòng)向所屬空中交通管理機(jī)構(gòu)報(bào)告階段性的審計(jì)情況和提交審計(jì)報(bào)告、跟蹤隨訪(fǎng)報(bào)告。 

3.結(jié)論 

本文首先對(duì)空管安全管理體系進(jìn)行了概述，描述了當(dāng)今空管安全管理的現(xiàn)狀及中國(guó)民航安全管理的目標(biāo)和空管安全管理體系的構(gòu)成。 

綜上所述，本文的研究目的是如何通過(guò)有效、科學(xué)的手段對(duì)空中交通管制單位運(yùn)行安全審計(jì)，找出安全隱患，通過(guò)一系列的運(yùn)行管理手段，消除安全隱患，使“人─機(jī)─環(huán)境”系統(tǒng)中的運(yùn)行關(guān)鍵因素有機(jī)地結(jié)合，共同作用于空管運(yùn)行的各個(gè)階段，切實(shí)提高航空安全運(yùn)行質(zhì)量，從而進(jìn)一步完善我國(guó)民航安全運(yùn)行管理，切實(shí)提高民航安全運(yùn)行質(zhì)量，最大限度地降低航空事故，提高空中交通管制單位的自身系統(tǒng)控制能力和安全管理水平。  

 

參考文獻(xiàn)： 

[1]空管在線(xiàn)收集整理 

[2]駱慈孟.以人為本,確保飛行安全，空中交通管理， 2000.5 

篇（5）

0、引　言

隨著我國(guó)航空事業(yè)的發(fā)展，航班量的不斷增加，航空事業(yè)安全的體制日益發(fā)生著變化；近年來(lái)，航空事業(yè)的事故頻發(fā)，所以不得不重視航空管制的方面的人為因素。人為因素簡(jiǎn)而言之，就是人為方面的原因?qū)е潞娇瞻踩鹿实囊蛩亍?yán)格意義上是指工作環(huán)境、機(jī)器、人、人與工作環(huán)境、人與機(jī)器、人與人之間的關(guān)系等，而制約人為因素包括人的本性，人的知識(shí)結(jié)構(gòu)，能力極限，個(gè)人與團(tuán)隊(duì)的協(xié)作精神。

1、空中交通管制存在的主要問(wèn)題

1.1　管制不嚴(yán)

1)空管行業(yè)的管理體制老化，公司缺乏競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，工資不以能力定量，導(dǎo)致管制人員安于現(xiàn)狀、喪失進(jìn)取心、缺乏責(zé)任心。

2)航空事業(yè)因存在著高風(fēng)險(xiǎn)，需要投入的勞動(dòng)力比一般行業(yè)要高出許多，空管人員付出腦力勞動(dòng)和體力勞動(dòng)都比較高，所以如果沒(méi)有相對(duì)應(yīng)經(jīng)濟(jì)收入會(huì)導(dǎo)致空管人員容易產(chǎn)生個(gè)人情緒，這是造成不良事故的原因之一。

3)決策能力不夠。當(dāng)飛機(jī)遇到緊急情況時(shí)，無(wú)法快速的根據(jù)綜合因素，對(duì)飛機(jī)做合理的指揮。比如，要準(zhǔn)確的控制飛機(jī)的飛行時(shí)間、飛行的次序、飛行頻率等，給出飛行及時(shí)的指令和相關(guān)的限制。管制員在日常的工作中要盡力鍛煉這方面的綜合能力。

1.2　能力欠缺

1.2.1　責(zé)任心不強(qiáng)

部分管制員對(duì)管制工作缺乏應(yīng)有的責(zé)任心，盡管他們也能遵守公司的制度，按時(shí)上下班，但是不會(huì)關(guān)心與自己職責(zé)無(wú)關(guān)的事情，比如，發(fā)現(xiàn)了管制人員的在操作中存在失誤，他們也不會(huì)去提醒，積極性不高，得過(guò)且過(guò)。

1.2.2　業(yè)務(wù)水平低

一些管制員的業(yè)務(wù)水平不高，主要表現(xiàn)是；對(duì)新技術(shù)的學(xué)習(xí)不透徹，不能熟練運(yùn)用，導(dǎo)致的后果是；在交通流量高峰期或者危及的情況下，不能對(duì)飛機(jī)準(zhǔn)確的進(jìn)行指揮；還有一種情況是對(duì)飛機(jī)潛在的危機(jī)不能及時(shí)處理，造成飛機(jī)在飛行的過(guò)程中遭遇不安全的事故的發(fā)生。

1.3　壓力過(guò)大

空中交通管制工作是一個(gè)高風(fēng)險(xiǎn)的行業(yè)，管制員從事的工作直接關(guān)系到飛行安全，因此每一個(gè)環(huán)節(jié)都不能出錯(cuò)。在工作過(guò)程中，要保持一種時(shí)刻都小心翼翼的心態(tài)。而人不是機(jī)器，長(zhǎng)期在高負(fù)荷、極度緊張的情況下運(yùn)轉(zhuǎn)，必然會(huì)導(dǎo)致精神上的緊張和心理壓力的增大。因此，管制員存在心理壓力是一種客觀現(xiàn)象，關(guān)鍵看怎樣引導(dǎo)、緩解。

2、方法及對(duì)策

2.1　加強(qiáng)管制力度

要加強(qiáng)管制的力度，除了從制度上要制定激勵(lì)員工的政策，實(shí)行獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制以外，調(diào)動(dòng)員工的積極性以外，還要求管制員的必須具備相關(guān)的能力：良好的分析決策能力，例如對(duì)進(jìn)離場(chǎng)的飛機(jī)進(jìn)行指揮時(shí)，管制員要對(duì)相對(duì)飛機(jī)的飛行高度、位置、速度、機(jī)型等進(jìn)行完全、細(xì)致的了解，最終做出決策，決不允許優(yōu)柔寡斷；良好的溝通能力，班組成員間或者相鄰的管制單位之間，只有做到了及時(shí)準(zhǔn)確的溝通才能促進(jìn)工作安全，有序的進(jìn)行；良好的應(yīng)變能力，對(duì)機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)失效、液壓系統(tǒng)失效等突發(fā)的特殊情況，管制員必須隨機(jī)應(yīng)變，重新根據(jù)所面臨的現(xiàn)狀制訂出相關(guān)的調(diào)配方案，分清主次，具體情況具體對(duì)待，在短時(shí)間內(nèi)恢復(fù)有序的飛行環(huán)境。

2.2　提高個(gè)人素質(zhì)

1)航空事業(yè)是比較特殊的行業(yè)，是一個(gè)國(guó)家的民族精神的象征，所以對(duì)于空中管制員的要求也比一般行業(yè)要高，因?yàn)楣苤茊T的言行舉止直接影響著飛行安全，如果管制員的基本素質(zhì)很差，沒(méi)有責(zé)任心，對(duì)機(jī)的安全隱患不及時(shí)排查，不積極匯報(bào)，那么很容易造成無(wú)法挽回的悲劇。因此，在條件具備的情況下，安管部門(mén)可以不定期地在員工中開(kāi)展思想政治的學(xué)習(xí)，宣傳科學(xué)的教育觀，引導(dǎo)所有的管制員充分認(rèn)識(shí)到空管在民航事業(yè)中的基石作用，使其意識(shí)到空管直接關(guān)系到祖國(guó)和人民的安全，進(jìn)而能夠自覺(jué)地、熱情地投身到民航事業(yè)發(fā)展中，努力提高空管人員的思想道德水平，樹(shù)立正確的人生觀，價(jià)值觀。

2)管制員有業(yè)務(wù)水平的提高業(yè)務(wù)水平的保證是管制員實(shí)現(xiàn)空中安全的關(guān)鍵。如果管制員缺乏過(guò)硬的操作技能，即使其思想認(rèn)識(shí)多高，也無(wú)法勝任該工作。例如，當(dāng)2架飛機(jī)在向一個(gè)導(dǎo)航臺(tái)做同高度會(huì)聚飛行時(shí)，如果管制員缺乏理論知識(shí)和操作經(jīng)驗(yàn)而采取了錯(cuò)誤的避讓措施，勢(shì)必會(huì)影響飛行的安全。所以，加強(qiáng)管制員對(duì)業(yè)務(wù)知識(shí)的學(xué)習(xí)，規(guī)范用語(yǔ)，中英文表達(dá)流利。空管部門(mén)要經(jīng)常組織管制員進(jìn)行專(zhuān)業(yè)理論知識(shí)的學(xué)習(xí)和鞏固，使管制員的業(yè)務(wù)水平得到進(jìn)一步提高。

2.3　合理釋放心理壓力

現(xiàn)代人壓力很重，管制員因其工作的特殊性，空管公司應(yīng)該經(jīng)常組織管制員進(jìn)行一些形式多樣的活動(dòng)，重點(diǎn)在于讓管制員把心中的想法說(shuō)出來(lái)，而不論其對(duì)錯(cuò)，也不拘泥于形式。要讓管制員能夠找一個(gè)能舒緩情緒、釋放壓力的渠道，從而達(dá)到減小心理壓力的目的。工作的緩解壓力的方法有多種；一是鼓勵(lì)其說(shuō)出來(lái)，把自己壓抑在心里的苦惱宣過(guò)泄出來(lái)，和大家進(jìn)行溝通，贏取其他人的理解。人如果有壓力而不能說(shuō)出來(lái)，就會(huì)產(chǎn)生郁悶、煩躁等不正常心態(tài)，從而會(huì)進(jìn)一步造成壓力增大，影響人的正常工作；二是鼓勵(lì)其通過(guò)運(yùn)動(dòng)等方式釋放出來(lái)，組織參加體育運(yùn)動(dòng)和各種游戲都可以緩解壓力。鼓勵(lì)管制員通過(guò)這些形式把壓力釋放出來(lái)。轉(zhuǎn)移管制員的注意力，使他們?nèi)硇牡耐度氲綂蕵?lè)中，這種形式能夠使管制員身心完全放松、釋放壓力，為更好的工作做好充分準(zhǔn)備。

3、結(jié)　論

綜上所述，管制員由于從事的是關(guān)系到飛行安全的重要工作，行業(yè)的特殊性要求我們必須重視管制員的身心健康，保證管制員的工作、生活質(zhì)量，防止由于人為因素造成的不安全事件，只要我們形成良好的氛圍和共識(shí)，就一定能正確處理好這一問(wèn)題，保障我國(guó)民航事業(yè)的安全平穩(wěn)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1]高浩然，我國(guó)交通管理人才需求分析及對(duì)策[J]，交通企業(yè)管理，2010(3)

篇（6）

0、引　言

隨著我國(guó)航空事業(yè)的發(fā)展，航班量的不斷增加，航空事業(yè)安全的體制日益發(fā)生著變化；近年來(lái)，航空事業(yè)的事故頻發(fā)，所以不得不重視航空管制的方面的人為因素。人為因素簡(jiǎn)而言之，就是人為方面的原因?qū)е潞娇瞻踩鹿实囊蛩亍?yán)格意義上是指工作環(huán)境、機(jī)器、人、人與工作環(huán)境、人與機(jī)器、人與人之間的關(guān)系等，而制約人為因素包括人的本性，人的知識(shí)結(jié)構(gòu)，能力極限，個(gè)人與團(tuán)隊(duì)的協(xié)作精神。

1、空中交通管制存在的主要問(wèn)題

1.1　管制不嚴(yán)

1)空管行業(yè)的管理體制老化，公司缺乏競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，工資不以能力定量，導(dǎo)致管制人員安于現(xiàn)狀、喪失進(jìn)取心、缺乏責(zé)任心。

2)航空事業(yè)因存在著高風(fēng)險(xiǎn)，需要投入的勞動(dòng)力比一般行業(yè)要高出許多，空管人員付出腦力勞動(dòng)和體力勞動(dòng)都比較高，所以如果沒(méi)有相對(duì)應(yīng)經(jīng)濟(jì)收入會(huì)導(dǎo)致空管人員容易產(chǎn)生個(gè)人情緒，這是造成不良事故的原因之一。

3)決策能力不夠。當(dāng)飛機(jī)遇到緊急情況時(shí)，無(wú)法快速的根據(jù)綜合因素，對(duì)飛機(jī)做合理的指揮。比如，要準(zhǔn)確的控制飛機(jī)的飛行時(shí)間、飛行的次序、飛行頻率等，給出飛行及時(shí)的指令和相關(guān)的限制。管制員在日常的工作中要盡力鍛煉這方面的綜合能力。

1.2　能力欠缺

1.2.1　責(zé)任心不強(qiáng)

部分管制員對(duì)管制工作缺乏應(yīng)有的責(zé)任心，盡管他們也能遵守公司的制度，按時(shí)上下班，但是不會(huì)關(guān)心與自己職責(zé)無(wú)關(guān)的事情，比如，發(fā)現(xiàn)了管制人員的在操作中存在失誤，他們也不會(huì)去提醒，積極性不高，得過(guò)且過(guò)。

1.2.2　業(yè)務(wù)水平低

一些管制員的業(yè)務(wù)水平不高，主要表現(xiàn)是；對(duì)新技術(shù)的學(xué)習(xí)不透徹，不能熟練運(yùn)用，導(dǎo)致的后果是；在交通流量高峰期或者危及的情況下，不能對(duì)飛機(jī)準(zhǔn)確的進(jìn)行指揮；還有一種情況是對(duì)飛機(jī)潛在的危機(jī)不能及時(shí)處理，造成飛機(jī)在飛行的過(guò)程中遭遇不安全的事故的發(fā)生。

1.3　壓力過(guò)大

空中交通管制工作是一個(gè)高風(fēng)險(xiǎn)的行業(yè)，管制員從事的工作直接關(guān)系到飛行安全，因此每一個(gè)環(huán)節(jié)都不能出錯(cuò)。在工作過(guò)程中，要保持一種時(shí)刻都小心翼翼的心態(tài)。而人不是機(jī)器，長(zhǎng)期在高負(fù)荷、極度緊張的情況下運(yùn)轉(zhuǎn)，必然會(huì)導(dǎo)致精神上的緊張和心理壓力的增大。因此，管制員存在心理壓力是一種客觀現(xiàn)象，關(guān)鍵看怎樣引導(dǎo)、緩解。

2、方法及對(duì)策

2.1　加強(qiáng)管制力度

要加強(qiáng)管制的力度，除了從制度上要制定激勵(lì)員工的政策，實(shí)行獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制以外，調(diào)動(dòng)員工的積極性以外，還要求管制員的必須具備相關(guān)的能力：良好的分析決策能力，例如對(duì)進(jìn)離場(chǎng)的飛機(jī)進(jìn)行指揮時(shí)，管制員要對(duì)相對(duì)飛機(jī)的飛行高度、位置、速度、機(jī)型等進(jìn)行完全、細(xì)致的了解，最終做出決策，決不允許優(yōu)柔寡斷；良好的溝通能力，班組成員間或者相鄰的管制單位之間，只有做到了及時(shí)準(zhǔn)確的溝通才能促進(jìn)工作安全，有序的進(jìn)行；良好的應(yīng)變能力，對(duì)機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)失效、液壓系統(tǒng)失效等突發(fā)的特殊情況，管制員必須隨機(jī)應(yīng)變，重新根據(jù)所面臨的現(xiàn)狀制訂出相關(guān)的調(diào)配方案，分清主次，具體情況具體對(duì)待，在短時(shí)間內(nèi)恢復(fù)有序的飛行環(huán)境。

2.2　提高個(gè)人素質(zhì)

1)航空事業(yè)是比較特殊的行業(yè)，是一個(gè)國(guó)家的民族精神的象征，所以對(duì)于空中管制員的要求也比一般行業(yè)要高，因?yàn)楣苤茊T的言行舉止直接影響著飛行安全，如果管制員的基本素質(zhì)很差，沒(méi)有責(zé)任心，對(duì)機(jī)的安全隱患不及時(shí)排查，不積極匯報(bào)，那么很容易造成無(wú)法挽回的悲劇。因此，在條件具備的情況下，安管部門(mén)可以不定期地在員工中開(kāi)展思想政治的學(xué)習(xí)，宣傳科學(xué)的教育觀，引導(dǎo)所有的管制員充分認(rèn)識(shí)到空管在民航事業(yè)中的基石作用，使其意識(shí)到空管直接關(guān)系到祖國(guó)和人民的安全，進(jìn)而能夠自覺(jué)地、熱情地投身到民航事業(yè)發(fā)展中，努力提高空管人員的思想道德水平，樹(shù)立正確的人生觀，價(jià)值觀。

2)管制員有業(yè)務(wù)水平的提高業(yè)務(wù)水平的保證是管制員實(shí)現(xiàn)空中安全的關(guān)鍵。如果管制員缺乏過(guò)硬的操作技能，即使其思想認(rèn)識(shí)多高，也無(wú)法勝任該工作。例如，當(dāng)2架飛機(jī)在向一個(gè)導(dǎo)航臺(tái)做同高度會(huì)聚飛行時(shí)，如果管制員缺乏理論知識(shí)和操作經(jīng)驗(yàn)而采取了錯(cuò)誤的避讓措施，勢(shì)必會(huì)影響飛行的安全。所以，加強(qiáng)管制員對(duì)業(yè)務(wù)知識(shí)的學(xué)習(xí)，規(guī)范用語(yǔ)，中英文表達(dá)流利。空管部門(mén)要經(jīng)常組織管制員進(jìn)行專(zhuān)業(yè)理論知識(shí)的學(xué)習(xí)和鞏固，使管制員的業(yè)務(wù)水平得到進(jìn)一步提高。

2.3　合理釋放心理壓力

現(xiàn)代人壓力很重，管制員因其工作的特殊性，空管公司應(yīng)該經(jīng)常組織管制員進(jìn)行一些形式多樣的活動(dòng)，重點(diǎn)在于讓管制員把心中的想法說(shuō)出來(lái)，而不論其對(duì)錯(cuò)，也不拘泥于形式。要讓管制員能夠找一個(gè)能舒緩情緒、釋放壓力的渠道，從而達(dá)到減小心理壓力的目的。工作的緩解壓力的方法有多種；一是鼓勵(lì)其說(shuō)出來(lái)，把自己壓抑在心里的苦惱宣過(guò)泄出來(lái)，和大家進(jìn)行溝通，贏取其他人的理解。人如果有壓力而不能說(shuō)出來(lái)，就會(huì)產(chǎn)生郁悶、煩躁等不正常心態(tài)，從而會(huì)進(jìn)一步造成壓力增大，影響人的正常工作；二是鼓勵(lì)其通過(guò)運(yùn)動(dòng)等方式釋放出來(lái)，組織參加體育運(yùn)動(dòng)和各種游戲都可以緩解壓力。鼓勵(lì)管制員通過(guò)這些形式把壓力釋放出來(lái)。轉(zhuǎn)移管制員的注意力，使他們?nèi)硇牡耐度氲綂蕵?lè)中，這種形式能夠使管制員身心完全放松、釋放壓力，為更好的工作做好充分準(zhǔn)備。

3、結(jié)　論

綜上所述，管制員由于從事的是關(guān)系到飛行安全的重要工作，行業(yè)的特殊性要求我們必須重視管制員的身心健康，保證管制員的工作、生活質(zhì)量，防止由于人為因素造成的不安全事件，只要我們形成良好的氛圍和共識(shí)，就一定能正確處理好這一問(wèn)題，保障我國(guó)民航事業(yè)的安全平穩(wěn)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1]高浩然，我國(guó)交通管理人才需求分析及對(duì)策[J]，交通企業(yè)管理，2010(3)

篇（7）

關(guān)鍵詞公共物品和服務(wù)；空中交通管制；空管服務(wù)；商業(yè)化

一、引言

隨著民用航空的快速發(fā)展，無(wú)論是從資金還是管理等方面政府都無(wú)法很好地滿(mǎn)足民用航空業(yè)發(fā)展要求，因而相繼出現(xiàn)了航空公司、機(jī)場(chǎng)、飛機(jī)制造商等的一系列商業(yè)化運(yùn)作，但空中交通管制(本文即指空管或ATC)卻較長(zhǎng)時(shí)間地被政府部門(mén)所掌控。到目前為止，世界上大多數(shù)國(guó)家都還是由政府民航局來(lái)負(fù)責(zé)空管系統(tǒng)的規(guī)章制定、監(jiān)管、運(yùn)行、設(shè)備維護(hù)、培訓(xùn)和執(zhí)照管理等工作。

進(jìn)入21世紀(jì)后，航空運(yùn)輸?shù)母咚僭鲩L(zhǎng)和信息技術(shù)迅猛發(fā)展，提供了加速商業(yè)交往的機(jī)會(huì)和手段，刺激著空中航行服務(wù)現(xiàn)代化設(shè)施和技術(shù)不斷更新和完善，引入了更加靈活的管制方式以滿(mǎn)足航空運(yùn)輸日益發(fā)展的需要。就發(fā)展空中交通管制所需資金而言，政府顯然感到了巨大的財(cái)政壓力。而且，作為政府職能(即指提供空管服務(wù))運(yùn)作的空管體系，也日益感到了在管制運(yùn)作方式上的僵硬死板，某些空中領(lǐng)域的擁擠和航班延誤已難以緩解。但是，現(xiàn)代化設(shè)施和技術(shù)的更新和完善是要大量資金投入的，提高效率也應(yīng)改變政府壟斷行為，簡(jiǎn)化行政手續(xù)擺脫政府財(cái)政制度上的約束。如何降低成本、提高效率、獲得充足的投資資金成為擺在空管面前的難題。資金、效益、市場(chǎng)、客戶(hù)需求等這一系列的動(dòng)因驅(qū)使著空中交通管制必須革新。新的形勢(shì)要求空管服務(wù)是為客戶(hù)服務(wù)，把空管服務(wù)看作是可收費(fèi)的公共物品和服務(wù)，從經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度去管理。空中交通管制無(wú)論是對(duì)于西方一些大國(guó)，還是其他一些發(fā)展中國(guó)家，都是非常棘手的問(wèn)題。如，美國(guó)目前空管體制的改革、歐洲天空統(tǒng)一等問(wèn)題，都把空中交通管制的發(fā)展和改革提到了一個(gè)很高的層面。

空管服務(wù)(即空中航行服務(wù))商業(yè)化活動(dòng)有其發(fā)展演變過(guò)程。近年來(lái)，國(guó)際上空管服務(wù)的商業(yè)化和空管系統(tǒng)的企業(yè)化發(fā)展越來(lái)越引人注目。20世紀(jì)90年代以后，大約有20多個(gè)國(guó)家的空管部門(mén)開(kāi)始了商業(yè)化的空管服務(wù)，商業(yè)化的空管公司在許多不同的國(guó)家開(kāi)始涌現(xiàn)。進(jìn)入新世紀(jì)后，國(guó)際空管商業(yè)化步伐明顯加快。到2007年底，實(shí)現(xiàn)空管企業(yè)化的公司目前為全球超過(guò)將近一半以上的空中交通提供服務(wù)。世界各國(guó)多年的實(shí)踐表明，空中交通管制服務(wù)的商業(yè)化優(yōu)勢(shì)明顯。

二、空中航行服務(wù)商業(yè)化改革及其動(dòng)因

1、空中航行服務(wù)商業(yè)化的管理體制模式

(1)非贏利性的企業(yè)(corporatisedNon－Profit)。歐洲大陸大部分國(guó)家采用此種模式。以德國(guó)DFS、荷蘭LVNL為典型。德國(guó)空管公司(DFS)作為一個(gè)非贏利性有限公司，是商業(yè)化運(yùn)營(yíng)、自收自支的政府公司。由于政府是該公司唯一的股東，因此，空中交通管制服務(wù)由提供，并且還保持著行政權(quán)和法規(guī)的制定權(quán)。荷蘭空中交通管制公司也同樣由政府完全擁有，并由交通部和國(guó)防部聯(lián)合任命的委員會(huì)進(jìn)行監(jiān)管。公司沒(méi)有股東，不要求盈利。如產(chǎn)生任何盈利，按照歐洲航行安全組織(Eurocontrol)原則，償還給用戶(hù)，不作投資使用。

(2)贏利性的企業(yè)(CorporatisedforProfit)。此模式的代表是澳大利亞空管服務(wù)公司(AirservicesAustralia)。1997年，澳大利亞將空中交通服務(wù)從政府部門(mén)分離出來(lái)，成立了按商業(yè)化原則營(yíng)運(yùn)的公司化組織，并按照市場(chǎng)化進(jìn)行運(yùn)作。公司直接從作為其顧客的航空公司收取費(fèi)用，并根據(jù)政府制定的股本回報(bào)要求產(chǎn)生利潤(rùn)，政府從空管服務(wù)公司保留利潤(rùn)中收取一份股息。

(3)贏利性的私有化企業(yè)(PrivatizedCorporateforProfit)。公私合營(yíng)，贏利性的私有化企業(yè)模式，英國(guó)最為典型。英國(guó)國(guó)家空中交通服務(wù)公司(NATS)于2001年組建，其一部分從政府部門(mén)轉(zhuǎn)變而來(lái)，為具有創(chuàng)新意義的公私合營(yíng)(Publie－PfivatePartnemhip.PPP)性質(zhì)的管理機(jī)構(gòu)。公私合營(yíng)的一個(gè)重要成果是將國(guó)家空中交通服務(wù)公司完全從民航局分開(kāi)，使該公司與其管理者的關(guān)系完全透明化，民航局保留其在公共部門(mén)專(zhuān)業(yè)航空管理者的身份。國(guó)家空中交通服務(wù)公司的主要收入來(lái)源，是按規(guī)定向航空公司收取的費(fèi)用和按合約向機(jī)場(chǎng)收取的費(fèi)用。

(4)非贏利性的私有化企業(yè)(PrivatizedNon－ProfitCorpo－rate)。采用非贏利性的私有化企業(yè)模式的有加拿大、泰國(guó)等國(guó)家。加拿大民航空中交通管制系統(tǒng)由加拿大航行服務(wù)公司(NAVCANADA)負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)。加拿大航行服務(wù)公司作為一家完全私有的、無(wú)股份制資本公司，從1996年11月1日開(kāi)始運(yùn)作。公司的主要收入為航路費(fèi)。由于沒(méi)有股東資本，不需要分紅，不追求利潤(rùn)，因而與維持安全的最終目標(biāo)完全相容不悖。

由以上分析可以看出，空中航行服務(wù)商業(yè)化主要有以下四個(gè)特點(diǎn)：

一是許多國(guó)家實(shí)現(xiàn)了空中航行服務(wù)的服務(wù)提供者與安全管理者相分離。

二是大部分企業(yè)化的空管公司都為非贏利的企業(yè)，只有少數(shù)為可以贏利的公司。因?yàn)榭展芊?wù)仍然是國(guó)家政府壟斷行業(yè)，這些企業(yè)化的空管公司，一般來(lái)說(shuō)，如果收入超過(guò)開(kāi)支，超過(guò)部分主要用于再投資，或者通過(guò)降低用戶(hù)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的方式返還給用戶(hù)。

三是幾乎所有的空管企業(yè)都是直接向用戶(hù)收費(fèi)，而不是由政府征收后，下?lián)芑蛘呓⑿磐谢?TrustFund)等。由于直接向用戶(hù)收費(fèi)，這些空管公司更加直接向用戶(hù)(航空公司、機(jī)場(chǎng)及其客戶(hù))負(fù)責(zé)，符合“誰(shuí)付費(fèi)，誰(shuí)說(shuō)了算(UserPaymeansUserSay)”的原則。

四是這些空管公司大都能夠通過(guò)發(fā)行長(zhǎng)期債券等形式在市場(chǎng)上募集資金，進(jìn)行空管現(xiàn)代化的改造。

2、商業(yè)化改革動(dòng)因

空管服務(wù)之所以要進(jìn)行商業(yè)化改革，是對(duì)政府職能失靈的反思。新技術(shù)發(fā)展使空管服務(wù)環(huán)境發(fā)生了重大變化，日益增長(zhǎng)的服務(wù)需求與政府壟斷對(duì)這種需求回應(yīng)能力不足的矛盾，是空管服務(wù)商業(yè)化改革的主要?jiǎng)右颉，F(xiàn)主要從以下幾個(gè)方面進(jìn)行分析：

(1)供需平衡方面。從需求方面看，根據(jù)一份研究報(bào)告：自1995年以來(lái)，美國(guó)的航班延誤增加了58％，航班取消增加了68％。據(jù)認(rèn)為，統(tǒng)計(jì)結(jié)果還是低估了航班阻塞的真實(shí)代價(jià)，原因是航空公司公布的航班時(shí)刻留有余地，已經(jīng)把日常的延誤考慮進(jìn)去了。據(jù)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)估計(jì)，僅此兩項(xiàng)，每年給航空公司和旅客造成的經(jīng)濟(jì)損失就高達(dá)50億美元。航班延誤不僅造成巨大的經(jīng)濟(jì)損失，而且旅客也深受其害，怨聲載道。從供給方面看，空管服務(wù)一直作為政府職能的一部分，屬于政府壟斷提供的公共物品，加上涉及到國(guó)家、領(lǐng)空安全的因素，制度約束非常嚴(yán)重。因此，空管服務(wù)的提供無(wú)論是效率還是質(zhì)量都無(wú)法滿(mǎn)足目前空運(yùn)市場(chǎng)的需求，必須進(jìn)行空管服務(wù)的體制改革，通過(guò)引入新的制度安排，平衡空管服務(wù)中嚴(yán)重失衡的需求與供給矛盾。

(2)經(jīng)濟(jì)因素。航空運(yùn)輸?shù)脑鲩L(zhǎng)和信息技術(shù)的發(fā)展，提供了加速商業(yè)交往的手段和機(jī)會(huì)，人們對(duì)空管服務(wù)設(shè)施現(xiàn)代化和運(yùn)行效率提出了更高的要求。由于政府缺乏系統(tǒng)改善和設(shè)備升級(jí)的資金，而新機(jī)制有利于招攬投入資金，廣開(kāi)融資渠道。如果一個(gè)國(guó)家的空管服務(wù)繼續(xù)依賴(lài)政府的公共基金或耗用專(zhuān)款撥付，必定是排在教育和醫(yī)療等部門(mén)的后面，況且政府部門(mén)的投資預(yù)算有限，這將不能滿(mǎn)通流量長(zhǎng)期增長(zhǎng)的需求，不能改善空域擁擠的狀況，影響對(duì)技術(shù)和設(shè)施的投資，特別是影響國(guó)際民航組織積極推進(jìn)的新航行系統(tǒng)(CNS/ATM)的實(shí)施，從而造成空中交通不暢，延誤航班，制約空管安全水平和服務(wù)質(zhì)量的提高。

(3)政府職能。政府部門(mén)既是空管服務(wù)的提供者，又是空中交通安全的監(jiān)督者和規(guī)章制度的制定者，勢(shì)必造成角色混淆和利益沖突。新的形勢(shì)要求空管為客戶(hù)(航空公司)服務(wù)，把交通管制看作一種服務(wù)，并以經(jīng)濟(jì)的手段進(jìn)行管理。由于政府部門(mén)工資福利水平的限制，影響到空管員工的收入增長(zhǎng)和工作的積極性，加上空管系統(tǒng)機(jī)構(gòu)設(shè)置重疊，整個(gè)空管系統(tǒng)運(yùn)行成本居高不下，航空公司希望成為“空管服務(wù)提供者”的策略伙伴和參股者，希望通過(guò)介入空管業(yè)務(wù)管理，確保空管的商業(yè)目標(biāo)符合航空公司長(zhǎng)期發(fā)展的要求，實(shí)現(xiàn)飛行安全、投資可靠、容量增長(zhǎng)和反應(yīng)靈敏的目標(biāo)。

鑒于這些問(wèn)題，有關(guān)的組織、個(gè)人和政府部門(mén)逐步達(dá)成共識(shí)：必須進(jìn)行空管體制改革。其中，實(shí)行商業(yè)化或者企業(yè)化改革，就是解決這些問(wèn)題的出路之一。

三、空管服務(wù)的商業(yè)化優(yōu)勢(shì)

空中交通管制商業(yè)化改革，其優(yōu)勢(shì)主要體現(xiàn)在能夠解決空管作為政府職能的現(xiàn)行體制下無(wú)法解決的問(wèn)題。具體來(lái)說(shuō)，商業(yè)化可以較好的解決目前由于空中交通管制發(fā)展滯后引起的各種問(wèn)題，如空域利用不利、擁擠、延誤、供需不平衡、空中交通安全等等，在此，從以下幾個(gè)方面對(duì)商業(yè)化優(yōu)勢(shì)進(jìn)行探討和分析：

1、服務(wù)提供。商業(yè)化運(yùn)營(yíng)的空管部門(mén)作為空中航行服務(wù)的提供者，唯一的任務(wù)就是安全高效地提供空中航行服務(wù)，并且不受政府部門(mén)的阻礙。從政府服務(wù)的各種繁文縟節(jié)中脫離出來(lái)后，空管部門(mén)作為商業(yè)化供應(yīng)商，行使職能的自由度越來(lái)越高。比如，由于受外界競(jìng)爭(zhēng)的壓力，空管部門(mén)作為將集中精力去改善其經(jīng)營(yíng)體制，提高其經(jīng)營(yíng)效率。另有，引入了與職員及其工會(huì)相符的新型工作方式，就能將更好的工作方式同自主裁員結(jié)合起來(lái)。這對(duì)職員來(lái)講，薪水常常提高顯著，而對(duì)顧客(即服務(wù)對(duì)象)的航空公司和機(jī)場(chǎng)來(lái)說(shuō)，效率收益有利于降低政府向他們所征收的費(fèi)用，并能提供高質(zhì)量的服務(wù)。實(shí)踐證明，這是一種十分有價(jià)值且積極有效的方式。

2、資本投資。最常提到的商業(yè)化優(yōu)勢(shì)就是指資本投資管理的自，所有國(guó)家都發(fā)現(xiàn)這一點(diǎn)對(duì)于滿(mǎn)足越來(lái)越多的服務(wù)需求，對(duì)于引進(jìn)新技術(shù)都是必不可少的。商業(yè)化組織的特色就是可以在資本市場(chǎng)上自由貸款且不受政府開(kāi)銷(xiāo)限額的制約。因此，投資是基于業(yè)務(wù)需要上的正常行業(yè)做法，資金的獲得也不必同其他部門(mén)進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)。

3、服務(wù)提供與管理相分離。商業(yè)化改革的另一個(gè)優(yōu)勢(shì)就是在這一過(guò)程中實(shí)現(xiàn)了將所特有的服務(wù)提供與管理相分離。以往負(fù)責(zé)空中航行服務(wù)的政府機(jī)構(gòu)常常既是管理者也是服務(wù)提供者。其管理職責(zé)可以包括安全、經(jīng)濟(jì)管理和空域管理。一般而言，政府在簽訂空中航行服務(wù)合約時(shí)，就將管理責(zé)任分離出去了，或者將責(zé)任保留在政府內(nèi)部，或者建立獨(dú)立的管理機(jī)構(gòu)。這種正規(guī)的分離使得透明度增加，有利于完善管理和監(jiān)督體制。例如，在安全管理方面，空中航行服務(wù)提供者即使保留了服務(wù)安全性的責(zé)任，但還必須通過(guò)一系列正規(guī)的方法和程序，向管理者證明承擔(dān)責(zé)任方式方法。可以肯定的是，服務(wù)提供者和管理者正式分離這一進(jìn)程為安全性能的提高提供了可能，而這在交通增加的情況下，對(duì)遏制和降低空中安全事故是必不可少的。類(lèi)似的是，經(jīng)濟(jì)管制鼓勵(lì)了服務(wù)顧客的效率，而空域管制也確保了空域?qū)λ杏脩?hù)、航空公司、各種級(jí)別的商務(wù)和私人飛機(jī)的公正合理分配，當(dāng)然也包括軍用。

4、相關(guān)數(shù)據(jù)對(duì)比分析。到2005年為止，全球已經(jīng)有40多個(gè)國(guó)家將本國(guó)的空中航行服務(wù)提供商(ANSP)的職能商業(yè)化了，并且對(duì)自身管理結(jié)構(gòu)和財(cái)政體制進(jìn)行了相應(yīng)改革。相反，世界上最大、最復(fù)雜的空中交通管制系統(tǒng)，即美國(guó)聯(lián)邦航空局(FAA)則仍然是一個(gè)政府部門(mén)，盡管FAA在2004年初為其空中交通管制成立了一個(gè)以業(yè)績(jī)?yōu)橹蔚目罩薪煌ü芾斫M織(ATO)，但仍然處于政府管理模式的框架中，并沒(méi)有完全商業(yè)化。兩種模式相較，商業(yè)化了的優(yōu)于未商業(yè)化的。以下是對(duì)部分已經(jīng)商業(yè)化的空中航行服務(wù)提供商與FAA在1997到2004年間相關(guān)數(shù)據(jù)的對(duì)比分析(FAA在2004年開(kāi)始了商業(yè)化的進(jìn)程，所以2004年后相關(guān)數(shù)據(jù)無(wú)可比性)。

資本支出。圖1顯示了部分空中航行服務(wù)提供商們(ANSPs)資本支出的趨勢(shì)。從圖可以看出，自1997年以來(lái)，商業(yè)化的ANSPs資本支出明顯減少，到2004年為止，加拿大航行服務(wù)公司(NAVCANADA)和澳大利亞空管服務(wù)公司(AirservicesAustralia)在實(shí)際運(yùn)作中支出費(fèi)用都降低了50％多，法國(guó)空中航行服務(wù)供應(yīng)商(DSNA)與英國(guó)國(guó)家航空交通服務(wù)公司(NATS)則下降了20％左右。然而，在此期間以政府部門(mén)形式存在的FAA在實(shí)際運(yùn)作中卻增加了38％的開(kāi)支。

勞動(dòng)力成本。無(wú)論是商業(yè)化還是非商業(yè)化的ANSPs，股東和管理者都一致認(rèn)為空中航行服務(wù)的提供需要較高的勞動(dòng)力成本。對(duì)于商業(yè)化的ANSPs來(lái)說(shuō)，他們對(duì)空中交通管制員的勞動(dòng)力成本的管理要比政府行為好，但整體增幅仍很顯著，這可以從圖2(支付空中交通管制員薪酬的成本趨勢(shì)圖)看出。譬如愛(ài)爾蘭空管局(IAA)、加拿大航行服務(wù)公司(NAVCANADA)、英國(guó)國(guó)家航空交通服務(wù)公司(NATS)和瑞士空管公司(skyguide)的勞動(dòng)力成本1997到2004年間已增加了20％左右。而荷蘭空中交通管制公司(LVNL)、南非空中交通和航行服務(wù)公司(ATNS)則相對(duì)保持一個(gè)平穩(wěn)的發(fā)展態(tài)勢(shì)。相比以政府部門(mén)存在的美國(guó)聯(lián)邦航空局(FAA)，該公司在這段時(shí)間的實(shí)際運(yùn)作中勞動(dòng)力成本增幅已經(jīng)超過(guò)了40％。

航班延誤。由于航班延誤往往會(huì)給客戶(hù)帶來(lái)大量損失，為此，各國(guó)對(duì)航班延誤問(wèn)題十分關(guān)注也非常重視。一些商業(yè)化的ANSPs已經(jīng)引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)解決來(lái)減少航班延誤，這從某種程度上可以避免過(guò)早建設(shè)新跑道。例如在卡爾加里，加拿大航行服務(wù)公司(NAVCANADA)引進(jìn)了匯合跑道展示援助技術(shù)，使得機(jī)場(chǎng)容量增加了40％，其他幾個(gè)商業(yè)化ANSPs已經(jīng)校正了政府部門(mén)所存在的人員不足問(wèn)題，并已基本消除了由于人員不足而造成的延誤。例如，在商業(yè)化運(yùn)行之前，愛(ài)爾蘭政府對(duì)租用港口的公共服務(wù)征收稅務(wù)，這使得管理人員嚴(yán)重不足，從而導(dǎo)致了嚴(yán)重的航班延誤率和大量的加班費(fèi)用。通過(guò)商業(yè)化的實(shí)施，愛(ài)爾蘭空管局(IAA)擺脫了政府的束縛，從而有效解決了人員短缺的問(wèn)題。

篇（8）

當(dāng)今，世界民用航空業(yè)務(wù)以空前的速度發(fā)展壯大，2007年國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)表明，以航空公司的旅客運(yùn)輸量排名，前十位中有五位是屬于美國(guó)的航空公司，前三位均為美國(guó)的航空公司，而在如此高密度的航空活動(dòng)中，其航空安全一直保持世界前列水平，這與聯(lián)邦航空局(Federal Aviation Administra-tion以下簡(jiǎn)稱(chēng)FAA)先進(jìn)的管理模式及管理理念是分不開(kāi)的。中國(guó)同為航空大國(guó)，其民航共有國(guó)內(nèi)、國(guó)際和地區(qū)航線(xiàn)1200余條，每天飛行4000多班次，2007年其客運(yùn)總量排名世界第二位，年客運(yùn)量1.9億人次，而這個(gè)數(shù)字正以每年16.3%的速度增長(zhǎng)，其中，中國(guó)南方航空公司躋身世界航空公司旅客運(yùn)輸量排名的第四位，隨著大型客機(jī)研發(fā)成為我國(guó)航空工業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略目標(biāo)，我國(guó)的民航業(yè)將有更大發(fā)展，將有更多民眾享受民航的便利服務(wù)，屆時(shí)，航空安全問(wèn)題將更為突出。本文擬通過(guò)對(duì)中國(guó)民航總局(The Civil Aviation Administration of China以下簡(jiǎn)稱(chēng)CAAC)和FAA組織結(jié)構(gòu)及運(yùn)行模式進(jìn)行對(duì)比分析研究，以期提出進(jìn)一步改進(jìn)我國(guó)民航安全管理的可行途徑。

一、聯(lián)邦航空局FAA概況

1. FAA的機(jī)構(gòu)設(shè)置

FAA是美國(guó)聯(lián)邦政府下設(shè)的一個(gè)聯(lián)邦航空局，其實(shí)行三級(jí)管理模式，機(jī)構(gòu)設(shè)置分為總部、地區(qū)機(jī)構(gòu)和地方機(jī)構(gòu)三級(jí)，總部設(shè)在華盛頓，是國(guó)家的行政立法機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)制定民用航空政策、頒布航空規(guī)章制度、處理國(guó)際民用航空事務(wù)、領(lǐng)導(dǎo)本系統(tǒng)內(nèi)各地區(qū)和地方機(jī)構(gòu)的工作。FAA的主要任務(wù)是保障民用航空飛行的安全，促進(jìn)民航事業(yè)的發(fā)展，但不直接經(jīng)營(yíng)民航企業(yè)。其中，F(xiàn)AA總部?jī)?nèi)的部門(mén)設(shè)置如下圖:

地區(qū)機(jī)構(gòu)是管理本地區(qū)民用航空業(yè)務(wù)的工作機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)審查、頒發(fā)本地區(qū)民用航空領(lǐng)域內(nèi)各種合格證件和技術(shù)業(yè)務(wù)人員執(zhí)照，對(duì)所轄地方機(jī)構(gòu)實(shí)行技術(shù)指導(dǎo)和管理。在北美大陸的美國(guó)境內(nèi)共劃分為9個(gè)地區(qū)，并各設(shè)地區(qū)辦事處。地方機(jī)構(gòu)則是各種不同的民航基層管理設(shè)施，如空中交通管制中心、飛行服務(wù)站、各種質(zhì)量檢查和標(biāo)準(zhǔn)審定辦公室、航空安保機(jī)構(gòu)等。它們直接擔(dān)負(fù)空中交通管制任務(wù)，為飛行提供導(dǎo)航服務(wù)，接受各種合格證的申請(qǐng)，監(jiān)督和檢查安全質(zhì)量，參與調(diào)查飛行事故和違章事件，進(jìn)行飛行現(xiàn)場(chǎng)的安保管理等。下圖為FAA地區(qū)管理機(jī)構(gòu)內(nèi)的部門(mén)設(shè)置圖:

飛行器的適航認(rèn)證與管理是FAA工作的主要內(nèi)容，適航(Airworthiness)，即適航性的簡(jiǎn)稱(chēng)。民用航空器的適航性是指該航空器各部件及子系統(tǒng)的整體性能和操縱特性在預(yù)期運(yùn)行環(huán)境和使用限制下安全性和物理完整性的一種品質(zhì)。該品質(zhì)主要是通過(guò)適航認(rèn)證與管理來(lái)實(shí)現(xiàn)的，其中適航認(rèn)證管理又包括初始適航管理與持續(xù)適航管理。初始適航管理是對(duì)設(shè)計(jì)、制造環(huán)節(jié)的控制與管理。持續(xù)適航與初始適航管理不同，持續(xù)適航管理是在航空器獲得適航證、投入運(yùn)行后對(duì)使用、維修的控制與管理。

2. FAA的主要法規(guī)

聯(lián)邦航空條例(FAR)作為FAA的主要法規(guī)屬于美國(guó)的二級(jí)法，，F(xiàn)AR按照數(shù)字排列的順序劃分為章節(jié)，編號(hào)從1到199部。數(shù)字排列不是完全連續(xù)的，這是為了給以后的擴(kuò)展留下編排的空間，有些是由過(guò)時(shí)條款被刪除導(dǎo)致的。自從第一次以來(lái)，F(xiàn)AR就一直處于不斷的修訂當(dāng)中，它是飛機(jī)必須滿(mǎn)足的最低安全標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)美國(guó)的航空安全做出了巨大的貢獻(xiàn)。由于其權(quán)威性和系統(tǒng)性，，F(xiàn)AR對(duì)世界其它國(guó)家產(chǎn)生了較深的影響，很多國(guó)家的航空條例都是在FAR的基礎(chǔ)上結(jié)合自身情況產(chǎn)生的。

美國(guó)聯(lián)邦航空局根據(jù)其所制定的《聯(lián)邦航空條例》直接實(shí)施空中交通管制，為民用航空產(chǎn)品頒發(fā)型號(hào)合格證、生產(chǎn)許可證和適航證，為航空運(yùn)輸企業(yè)頒發(fā)營(yíng)業(yè)執(zhí)照，為機(jī)場(chǎng)和各類(lèi)航空設(shè)施頒發(fā)合格證等，在民用航空領(lǐng)域內(nèi)對(duì)飛機(jī)的設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、使用、維護(hù)以及空中運(yùn)輸、地面保障等進(jìn)行全面的監(jiān)督、控制和管理。FAA正是以適航法規(guī)為依據(jù)，通過(guò)適航管理保證其民航運(yùn)輸有較高的安全性。

二、基于FA.A管理體制的CAAC管理體制介紹

1. CAAC的機(jī)構(gòu)設(shè)置

CAAC成立于1949年，為國(guó)務(wù)院直屬機(jī)構(gòu)，其管理模式主要是在八十年代初期成功地借鑒了FAA的管理模式建立起來(lái)的，同樣實(shí)行總部、地區(qū)與地方的三級(jí)管理模式，在機(jī)構(gòu)設(shè)置上也與FAA類(lèi)似，在職能上，總部主要起到統(tǒng)領(lǐng)和引導(dǎo)各個(gè)地區(qū)和地方的機(jī)構(gòu)的作用，CAAC的局內(nèi)機(jī)構(gòu)設(shè)置如下圖:

同F(xiàn)AA類(lèi)似，CAAC將我國(guó)境內(nèi)劃分為七大航空管理區(qū)域，這些地區(qū)與地方管理機(jī)構(gòu)在總局的領(lǐng)導(dǎo)下直接管理著民航安全事務(wù)，這種總部、地區(qū)和地方的三級(jí)管理模式可以將一些權(quán)利適當(dāng)?shù)南路牛热缭诟鱾€(gè)航空管理區(qū)域同樣設(shè)立飛行器認(rèn)證辦公室、飛行標(biāo)準(zhǔn)辦公室，由這些辦公室直接對(duì)飛行器進(jìn)行資格審定及適航管理，大大降低了程序的繁瑣度，在很大程度上也提高了工作效率。

2.我國(guó)的民用航空條例CCAR

CCAR作為我國(guó)的民用航空條例，對(duì)我國(guó)的航空安全起到了重要的保障作用。上世紀(jì)80年代我國(guó)正式開(kāi)始航空規(guī)章的編訂工作，從1985年開(kāi)始到1992年參照FAR逐步制定了CCAR21部、23部、35部、33部、27部等重要航空規(guī)章，到1992年基本建立了和FAR相當(dāng)?shù)囊?guī)章體系。經(jīng)過(guò)二十多年的借鑒、摸索、交流等實(shí)踐，一大批具有國(guó)際通行安全水平、并具有我國(guó)民航現(xiàn)實(shí)指導(dǎo)意義的法規(guī)及法規(guī)性文件相繼被批準(zhǔn)生效。CAAC頒發(fā)的CCAR25經(jīng)過(guò)不斷修訂完善，現(xiàn)行有效版本與FAA頒發(fā)的FAR25基本等同并做到同步修訂。由于美國(guó)在航空制造業(yè)的強(qiáng)大實(shí)力和影響，F(xiàn)AA的法規(guī)體系被世界上許多國(guó)家所等同或等效采用，F(xiàn)AR的引進(jìn)就使得我國(guó)的民機(jī)適航管理具備了較高的起點(diǎn)，保證我國(guó)民機(jī)適航管理工作具有較高的質(zhì)量，同時(shí)為我國(guó)的航空制造業(yè)走向國(guó)際市場(chǎng)提供了便利條件。例如，我國(guó)的民用航空器及其部件通過(guò)了CAAC的適航審定，那么就意味著已經(jīng)基本上滿(mǎn)足了FAA及EASA(歐洲聯(lián)合航空局)的適航標(biāo)準(zhǔn)，在此基礎(chǔ)上就容易通過(guò)FAA或者是EASA的適航審定，這樣我們就可以將自己研發(fā)生產(chǎn)的飛機(jī)和零件出口到國(guó)外，同時(shí)也可以接受更多的飛機(jī)和飛機(jī)零部件的轉(zhuǎn)包生產(chǎn)任務(wù)，這對(duì)我國(guó)航空業(yè)的發(fā)展意義重大。

三、FAA給我們的啟示

1.在機(jī)構(gòu)設(shè)置上給CAAC的啟示

(1)高度統(tǒng)一的空管系統(tǒng)

從FAA與CAAC總部?jī)?nèi)的部門(mén)設(shè)置圖可以看出，CAAC總部缺少一個(gè)極其重要的部門(mén)—空中交通管理部，對(duì)FAA來(lái)說(shuō)，它將美國(guó)的空管系統(tǒng)真正的形成一個(gè)整體。FAA在這方面的做法是先建立各地區(qū)空管辦公室，之后與各地區(qū)辦公室與全國(guó)空管中心相連，使其航管基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)全國(guó)的互聯(lián)，而這些設(shè)施都是在一項(xiàng)高度統(tǒng)一的、符合國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)的系統(tǒng)下運(yùn)行，這樣，在統(tǒng)一的網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下，保持了數(shù)據(jù)的一致性和信息的暢通性，同時(shí)也確保空中交通管制的連續(xù)性和高效性。“九五”期間我國(guó)已初步規(guī)劃了京、滬、穗大三角地區(qū)的雷達(dá)管制實(shí)施計(jì)劃和全國(guó)空中交通管制體系的技術(shù)框架，但是各地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施、工作程序、執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)還沒(méi)有嚴(yán)格的統(tǒng)一，因此，我們必須按照國(guó)際民航組織的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)來(lái)嚴(yán)格管理，統(tǒng)一執(zhí)行，只有這樣我們的民用航空事業(yè)才能順利與國(guó)際接軌，為民航發(fā)展提供良好的保障。

另一方面，目前我國(guó)民航飛行與軍事飛行的矛盾相對(duì)突出，尤其是在我國(guó)的東南沿海地區(qū)。由于大多數(shù)軍用飛行器沒(méi)有按照民航飛行器運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)配備機(jī)載導(dǎo)航設(shè)備，因此，在多數(shù)飛行空域內(nèi)，軍航還不能完全按照民航的標(biāo)準(zhǔn)由民航空管部門(mén)實(shí)施飛行指揮。短時(shí)期內(nèi)，只能在部分民航飛行繁忙地區(qū)的航路上，由民航空管部門(mén)實(shí)施指揮。同時(shí)，空域管理權(quán)力的分配問(wèn)題乃是我國(guó)空管體制中所面臨的困難。我國(guó)軍方空管與民航空管隸屬不同的上級(jí)主管部門(mén)，在這方面我們是否可以向FAA學(xué)習(xí)，和平時(shí)期由CAAC統(tǒng)一管理，當(dāng)需要在民航空域進(jìn)行軍事飛行，由軍方向CAAC提出申請(qǐng)，由CAAC來(lái)協(xié)調(diào)管理。在戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)期移交軍方，當(dāng)需要民事飛行時(shí)由民航向軍方部門(mén)提出申請(qǐng)。

(2)人性化的細(xì)節(jié)部門(mén)

我們可以看出FAA總部設(shè)有首席咨詢(xún)辦公室，它的職責(zé)是向FAA總部、地區(qū)及地方管理組織和人員提供及時(shí)的法律服務(wù)，幫助FAA解決爭(zhēng)端，確保FAA各項(xiàng)工作的開(kāi)展都有法律依據(jù)。與其它法律事務(wù)部門(mén)相比，專(zhuān)業(yè)于航空法的法律部門(mén)對(duì)與航空業(yè)相關(guān)的法律規(guī)章則更為精通，在涉及到航空類(lèi)相關(guān)案件時(shí)能更為有效的解決問(wèn)題。目前，在CAAC內(nèi)部未設(shè)置類(lèi)似機(jī)構(gòu)，而該機(jī)構(gòu)將有助于高效合理地解決CAAC所遇到的諸如機(jī)場(chǎng)擴(kuò)建的土地使用權(quán)、飛機(jī)所產(chǎn)生的環(huán)境污染、雇員的權(quán)益等法律問(wèn)題。對(duì)于提高CAAC的運(yùn)行效率，有效應(yīng)對(duì)突發(fā)事件，更好的實(shí)施航空安全管理將起到重要保障作用。

(3) FAA嚴(yán)密的航空安全數(shù)據(jù)收集與處理系統(tǒng)

FAA十分重視航空安全數(shù)據(jù)的收集與分析，為確保其民用航空安全，F(xiàn)AA運(yùn)行著超過(guò)280個(gè)自動(dòng)數(shù)據(jù)系統(tǒng)。其中主要的數(shù)據(jù)系統(tǒng)包括:事故/事故征候數(shù)據(jù)系統(tǒng)、執(zhí)法信息系統(tǒng)、維修困難報(bào)告系統(tǒng)、航空營(yíng)運(yùn)者數(shù)據(jù)系統(tǒng)、空中交通活動(dòng)數(shù)據(jù)庫(kù)、接近空中相撞數(shù)據(jù)庫(kù)等。這些數(shù)據(jù)主要由FAA的飛行標(biāo)準(zhǔn)辦公室、空中交通辦公室及航空安全辦公室這三個(gè)部門(mén)進(jìn)行收集和管理。在數(shù)據(jù)的處理方面，F(xiàn)AA有著嚴(yán)格的處理程序，在進(jìn)行航空事故調(diào)查時(shí)，對(duì)航空器的損毀程度及人員的傷亡程度都有嚴(yán)格的定義，以便對(duì)航空事故進(jìn)行精確的統(tǒng)計(jì)。通過(guò)對(duì)各種航空數(shù)據(jù)的收集處理，一方面適航部門(mén)可以對(duì)各種事故原因進(jìn)行分析研究，針對(duì)此類(lèi)事故發(fā)出適航指令，避免此類(lèi)事故的再次發(fā)生，另一方面也可以得到機(jī)場(chǎng)活動(dòng)量的變化趨勢(shì)，進(jìn)而及時(shí)合理地安排人員與班次，提高各類(lèi)資源的利用率，降低運(yùn)營(yíng)成本。

相比之下，我們對(duì)航空信息收集與分析處理的能力還有待提高，相關(guān)的信息收集研究機(jī)構(gòu)還不完備，航空安全數(shù)據(jù)的研究體制還不是很健全。這主要是因?yàn)槲覀兊暮娇瞻踩芾砥鸩捷^晚，信息收集研究的經(jīng)驗(yàn)不夠，加之人力物力投人不足。對(duì)此，我們需要加大資金支持力度，重點(diǎn)扶持幾所研究機(jī)構(gòu)，如航空工程大學(xué)、民航大學(xué)、航空安全技術(shù)中心等，以這些機(jī)構(gòu)為依托成立民航安全信息處理中心，加強(qiáng)我國(guó)民航安全信息的收集及分析能力，促進(jìn)民航事業(yè)安全發(fā)展。 2.管理理念上的啟示

FAA之所以成為世界航空安全領(lǐng)域的典范，科學(xué)合理的機(jī)構(gòu)設(shè)置只是使其走向成功的眾多因素之一，F(xiàn)AA的管理理念對(duì)FAA的成功起到了重要作用。在借鑒FAA機(jī)構(gòu)設(shè)置的同時(shí)，應(yīng)當(dāng)注重對(duì)民航安全經(jīng)營(yíng)理念的學(xué)習(xí)和理解。

(1)正確的安全觀

目前我們對(duì)航空安全的認(rèn)識(shí)還不全面，對(duì)安全定義的理解還不深刻，許多人認(rèn)為安全就是不發(fā)生事故，其實(shí)不然。零事故記錄并不意味著安全，更準(zhǔn)確的說(shuō)“零事故記錄不等于將來(lái)事故發(fā)生的可能性小”。FAA對(duì)安全作了如下定義:“安全是將所有人類(lèi)行為中危險(xiǎn)的可能性和嚴(yán)重性轉(zhuǎn)化得更低或更能接受的水平。”與我們通常理解的“安全”最大區(qū)別在于:我們通常認(rèn)為“不出事就是安全”，而FAA定義的安全則是“不出事不代表安全”。“冰山理論”認(rèn)為許許多多的Hazard構(gòu)成Risk，Risk又造成Incident，最終冰山露出水面就成了Accident。FAA是通過(guò)分析 Hazard，找出系統(tǒng)中存在的Risk，并通過(guò)適航指令和咨詢(xún)通告的形式加以控制，將Accident控制在公眾可接受的水平。而我們習(xí)慣于認(rèn)為沒(méi)有Accident就是安全，忽視對(duì)Hazard的分析和對(duì)Risk的控制，所以應(yīng)該加強(qiáng)科學(xué)民航安全觀念的培育，這對(duì)提升我國(guó)民航安全管理水平將會(huì)有重大助益。

(2)嚴(yán)格的考核制度

嚴(yán)格的考核制度是FAA保證其雇員具有高素質(zhì)的重要手段，其雇員不論男女只要是通過(guò)了FAA的各項(xiàng)考核都是出類(lèi)拔萃的，而且每位員工都能獨(dú)當(dāng)一面，真正做到了人員的簡(jiǎn)而精，這也是美國(guó)航空業(yè)具有高安全標(biāo)準(zhǔn)，能夠高效運(yùn)行的關(guān)鍵一環(huán)。例如在美國(guó)每年有幾千人報(bào)考空中管制員，他們都要經(jīng)過(guò)面試、基礎(chǔ)考核及體檢等多次篩選，最后有近三千人被送到俄克拉荷馬州的聯(lián)邦航空學(xué)院進(jìn)行11周的培訓(xùn)，只有60%的學(xué)員可以通過(guò)考核成為見(jiàn)習(xí)管制員，從見(jiàn)習(xí)管制員到管制員一般要三年時(shí)間，在此過(guò)程中大約有30%的人被淘汰，這樣的考核使FAA最終擁有最出色的雇員。

另一方面，F(xiàn)AA強(qiáng)調(diào)合格證制度的重要性。可以說(shuō)，如果不了解合格證制度，就沒(méi)有了解FAA。通過(guò)合格證制度，F(xiàn)AA強(qiáng)制航空公司和航空人員貫徹FAA的規(guī)章，其中FAR65部是對(duì)空中交通管制塔臺(tái)調(diào)度員、航行調(diào)度員、機(jī)械員、維修員等人員的資格要求和管理的一部規(guī)章。對(duì)于一個(gè)運(yùn)輸航空公司，需要有三個(gè)合格證才能運(yùn)行。一個(gè)是經(jīng)濟(jì)方面的合格證，是由運(yùn)輸部長(zhǎng)辦公室管理，其余兩個(gè)是運(yùn)行合格證和運(yùn)行規(guī)范，由FAA飛行標(biāo)準(zhǔn)司管理。其合格制度的嚴(yán)密性在于，由飛行標(biāo)準(zhǔn)地方辦公室(FSDO)按照規(guī)定程序和標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行嚴(yán)格檢查與評(píng)審后頒發(fā)合格證，并在發(fā)證后一直對(duì)其進(jìn)行嚴(yán)密的監(jiān)督檢查，確保持證人具有持證資格。

(3) FAA十分重視人才的培養(yǎng)與培訓(xùn)

FAA先進(jìn)的適航技術(shù)與高水平的適航管理與其對(duì)人才的培養(yǎng)密不可分。本文前面介紹了FAA嚴(yán)格的考核制度，而這只是確保FAA雇員高素質(zhì)的因素之一，另一個(gè)重要條件是FAA具有極其完善的培訓(xùn)體制。FAA學(xué)會(huì)是FAA下屬專(zhuān)業(yè)的適航培訓(xùn)機(jī)構(gòu)，對(duì)其員工和民航組織進(jìn)行技術(shù)及管理的培訓(xùn)，其職能包括制定各種培訓(xùn)課程、策劃維護(hù)遠(yuǎn)程培訓(xùn)系統(tǒng)、對(duì)培訓(xùn)計(jì)劃提供管理及咨詢(xún)服務(wù)。雇員在工作中學(xué)習(xí)，在學(xué)習(xí)中工作，他們的專(zhuān)業(yè)技能與知識(shí)面都動(dòng)態(tài)的向前發(fā)展。同時(shí)，為了克服人的因素所帶來(lái)的安全隱患，F(xiàn)AA也非常強(qiáng)調(diào)團(tuán)隊(duì)精神的重要性，在雇員培訓(xùn)中注意團(tuán)隊(duì)精神和相互合作意識(shí)的培訓(xùn)，使雇員在以后的工作中自覺(jué)相互協(xié)助，順暢各部門(mén)間的溝通，以實(shí)現(xiàn)不同人員之間信息傳遞零錯(cuò)誤率的目標(biāo)，這些都是非常值得我們借鑒的。

四、CAAC與FAA的主要差距與改進(jìn)措施

經(jīng)過(guò)20多年的努力，CAAC已經(jīng)建立較完善的安全管理體制，其安全管理工作取得了長(zhǎng)足進(jìn)步。目前，我國(guó)的安全管理水平基本上達(dá)到了與國(guó)外先進(jìn)水平接軌的要求，航空企業(yè)的質(zhì)量管理體系正在不斷的完善和發(fā)展。但同時(shí)我們也要清楚地認(rèn)識(shí)我國(guó)民航安全管理與以FAA為代表的國(guó)際先進(jìn)水平的差距，主要表現(xiàn)在以下方面:

1.適航標(biāo)準(zhǔn)沒(méi)有國(guó)際化。適航標(biāo)準(zhǔn)是為保證實(shí)現(xiàn)民機(jī)的適航性而制定的最低安全標(biāo)準(zhǔn)，也是民機(jī)走向市場(chǎng)的最后關(guān)卡。適航標(biāo)準(zhǔn)是長(zhǎng)期工作經(jīng)驗(yàn)的積累、吸取了歷次飛行事故的教訓(xùn)、經(jīng)過(guò)慎密的驗(yàn)證或論證、公開(kāi)征求用戶(hù)意見(jiàn)制定而成的。美國(guó)具有強(qiáng)大的民機(jī)研制能力，可以說(shuō)FAA具有目前世界上最完善的適航標(biāo)準(zhǔn)。高度國(guó)際化是FAA適航標(biāo)準(zhǔn)最主要的特征之一。國(guó)際上最大的民航組織—國(guó)際民航組織(ICAO)，在其適航標(biāo)準(zhǔn)中大量采納了FAA適航標(biāo)準(zhǔn)，歐洲最大的民航機(jī)構(gòu)EASA在適航標(biāo)準(zhǔn)方面也與FAA保持密切的合作，而其他國(guó)家的適航標(biāo)準(zhǔn)大多都是在FAA標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上制定的。要想突破限制我國(guó)民機(jī)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸，必須加快適航標(biāo)準(zhǔn)的國(guó)際化。為此CAAC應(yīng)積極開(kāi)展與ICAO，F(xiàn)AA及EASA的交流與合作，掌握國(guó)際上適航法規(guī)及標(biāo)準(zhǔn)的最新動(dòng)態(tài)，考慮國(guó)內(nèi)民機(jī)研制的實(shí)際情況，將適航標(biāo)準(zhǔn)的制定與國(guó)際通行標(biāo)準(zhǔn)結(jié)合起來(lái)，為我國(guó)民機(jī)在國(guó)際上適航取證創(chuàng)造便利條件，為我國(guó)民機(jī)工業(yè)開(kāi)拓國(guó)際市場(chǎng)鋪平道路。

2.管理體系不配套。我國(guó)航空工業(yè)基本沿用蘇式生產(chǎn)管理體系，雖然具有一套可行的質(zhì)保體系，但質(zhì)量保證體系主要是根據(jù)設(shè)計(jì)技術(shù)指標(biāo)審核驗(yàn)收，沒(méi)有按照適航規(guī)章、標(biāo)準(zhǔn)及指令管理的體系和制度進(jìn)行審核。鑒于生產(chǎn)許可證在民用航空工業(yè)中的重要地位，而完善的質(zhì)量保證體系又是取得生產(chǎn)許可證的關(guān)鍵，所以建立得到適航機(jī)構(gòu)批準(zhǔn)的質(zhì)量管理體系已經(jīng)勢(shì)在必行。這就要求CAAC督促企業(yè)必須按照質(zhì)量管理的要求，制定質(zhì)量保證體系所包含的標(biāo)準(zhǔn)、程序和文件，使質(zhì)量保證體系的管理標(biāo)準(zhǔn)化、程序化，實(shí)現(xiàn)體系運(yùn)轉(zhuǎn)的可操作性和可檢查性，做到“無(wú)縫隙”管理的要求。同時(shí)，對(duì)一些阻礙生產(chǎn)進(jìn)度的驗(yàn)證程序，CAAC的適航部門(mén)可以在統(tǒng)一的適航標(biāo)準(zhǔn)下量體裁衣，針對(duì)不同的民機(jī)研制部門(mén)和不同的型號(hào)制定符合其需要的驗(yàn)證程序。例如在很多民航制造業(yè)中，一些適航性標(biāo)準(zhǔn)自檢工作的全部認(rèn)證程序已經(jīng)嚴(yán)重妨礙了飛機(jī)組裝的進(jìn)度。飛機(jī)組裝過(guò)程中，在飛機(jī)同一區(qū)域內(nèi)鉆孔安裝緊固件，對(duì)5個(gè)不合格的孔按5個(gè)獨(dú)立的問(wèn)題歸檔而不是一個(gè)，這樣必然進(jìn)行了重復(fù)的認(rèn)證過(guò)程及書(shū)面工作。如果CAAC允許將這5個(gè)孔歸為一類(lèi)問(wèn)題，那么將會(huì)極大降低驗(yàn)證的繁瑣度，也將有效縮短航空器的研制周期。

3.適航符合性驗(yàn)證方案缺乏。運(yùn)輸類(lèi)飛機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)(如CCAR 25.FAR 25 .JAR 25)是民用飛機(jī)進(jìn)行適航審定的基本依據(jù)。CCAR(FAR/JAR)25.1309規(guī)定了民用飛機(jī)必須滿(mǎn)足的設(shè)備、系統(tǒng)與安裝方面的安全性要求，對(duì)于民機(jī)在設(shè)計(jì)過(guò)程中如何滿(mǎn)足CCAR(FAR/JAR)25.1309的要求，國(guó)外已經(jīng)形成了較為完善的理論體系，提出了相應(yīng)的適航符合性驗(yàn)證流程。適航符合性驗(yàn)證是采用實(shí)驗(yàn)方法向適航當(dāng)局證明航空器符合其適航標(biāo)準(zhǔn)。由于我國(guó)民機(jī)研制起步較晚，民機(jī)安全性設(shè)計(jì)落后，在適航符合性驗(yàn)證方面的研究才剛剛起步，現(xiàn)行方法大都由國(guó)外標(biāo)準(zhǔn)直接翻譯而來(lái)，適用性較差。必須結(jié)合我國(guó)民機(jī)安全性設(shè)計(jì)與適航工作的實(shí)際情況，對(duì)民機(jī)適航符合性驗(yàn)證方法進(jìn)行深人研究，找出與我國(guó)民機(jī)相配套的適航符合性驗(yàn)證方法，初步建立完整的民用飛機(jī)適航符合性驗(yàn)證程序。

篇（9）

中圖分類(lèi)號(hào)：P413

近年來(lái)，我國(guó)民航事業(yè)取得了突破性的高速發(fā)展，許多機(jī)場(chǎng)日均起降率超過(guò)200架次。航空事業(yè)的發(fā)展，促使民航技術(shù)，尤其是導(dǎo)航監(jiān)視技術(shù)的發(fā)展。ADS-B作為一項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)出現(xiàn)，用于空中交通管制，可以在無(wú)法部署航管雷達(dá)的大陸地區(qū)和廣闊的洋區(qū)為航空器提供優(yōu)于雷達(dá)間隔標(biāo)準(zhǔn)的虛擬雷達(dá)管制服務(wù)；在雷達(dá)覆蓋地區(qū)，即使不增加雷達(dá)設(shè)備也能以較低代價(jià)增強(qiáng)雷達(dá)系統(tǒng)監(jiān)視能力，提高航路乃至終端區(qū)的飛行容量；單一ADS-B接收地面站組網(wǎng)，可作為雷達(dá)監(jiān)視網(wǎng)的旁路系統(tǒng)，并可提供不低于雷達(dá)間隔標(biāo)準(zhǔn)的空管服務(wù)；利用ADS-B技術(shù)還在較大的區(qū)域內(nèi)實(shí)現(xiàn)飛行動(dòng)態(tài)監(jiān)視，以改進(jìn)飛行流量管理。

ADS-B技術(shù)簡(jiǎn)介及國(guó)內(nèi)發(fā)展現(xiàn)狀

ADS-B，即廣播式自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視，是一種利用空地、空空數(shù)據(jù)通信完成交通監(jiān)視和信息傳遞的航行新技術(shù)，國(guó)際民航組織（ICAO）將其確定為未來(lái)監(jiān)視技術(shù)發(fā)展的主要方向，并正積極推進(jìn)該項(xiàng)技術(shù)的應(yīng)用。

在傳統(tǒng)的航空管理領(lǐng)域有許多問(wèn)題需要解決，首要的問(wèn)題是廣泛使用的雷達(dá)系統(tǒng)無(wú)法工作于非陸地區(qū)域、雷達(dá)盲區(qū)以及機(jī)場(chǎng)跑道、滑行道上，使得像沙漠、海洋的監(jiān)視管理工作很難進(jìn)行；同樣在大型機(jī)場(chǎng)的場(chǎng)面跑道、滑行道的雷達(dá)監(jiān)視管理工作也很難進(jìn)行。其次是航空通信方面，傳統(tǒng)ATC系統(tǒng)中90%使用的都是語(yǔ)音通信，這種通信模式會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)之間、飛機(jī)與基站之間的通信不足，存在安全隱患。在導(dǎo)航方面，如今的固定航線(xiàn)、航線(xiàn)分配模式難以實(shí)現(xiàn)最短距離、最佳航線(xiàn)行駛，這樣不僅浪費(fèi)時(shí)間、燃油，還造成嚴(yán)重污染。在這種情況下ADS-B技術(shù)便應(yīng)運(yùn)而生了。ADS-B技術(shù)除可以有效的解決上述問(wèn)題外，還將是實(shí)施自由飛行的奠基石。

ADS-B使用機(jī)載導(dǎo)航系統(tǒng)，通過(guò)衛(wèi)星定位系統(tǒng)得到飛機(jī)精確的位置和速度信息，通過(guò)機(jī)載的電子設(shè)備自動(dòng)廣播飛機(jī)的呼號(hào)、位置、高度、速度和其它一些參數(shù)，通常每500毫秒ADS-B設(shè)備廣播一次位置信息。其它的飛機(jī)、地面站、網(wǎng)關(guān)都可以通過(guò)數(shù)據(jù)鏈接收此數(shù)據(jù)，并用于各種用途。

我國(guó)民航總局也已經(jīng)將ADS-B技術(shù)的研究和實(shí)現(xiàn)提上了桌面，這是因?yàn)锳DS-B對(duì)我國(guó)來(lái)說(shuō)是十分合適的一種空中交通監(jiān)視系統(tǒng)。首先我國(guó)國(guó)土、空域遼闊，沿用傳統(tǒng)的雷達(dá)監(jiān)視需要大量投資，而且也是不可能實(shí)現(xiàn)的，需要一種新的有效的方法來(lái)完成空中交通監(jiān)視任務(wù)。其次我國(guó)西部高原、沙漠、地形復(fù)雜，還有南中國(guó)海的海洋環(huán)境，均不具備空中交通管制設(shè)施的環(huán)境，因此只有自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視能克服這些缺點(diǎn)。另外我國(guó)的航空事業(yè)正在發(fā)展，空中交通管制事業(yè)剛剛起步，地面通信、導(dǎo)航、監(jiān)視等設(shè)備剛進(jìn)入建設(shè)階段，我們不必再花更多的資金，沿用老辦法去建設(shè)大量的地基系統(tǒng)，可一步進(jìn)入自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視，以節(jié)省大量的投資。再者根據(jù)我國(guó)民航當(dāng)前空中流量，以及未來(lái)十年發(fā)展，采用自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視是適合中國(guó)空域密度的，安全是有保證的。還有就是當(dāng)前我國(guó)的空域利用率不高，采用自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視后，空域的利用率可得到提高，增強(qiáng)了飛行的安全性；最后統(tǒng)一了全國(guó)陸空通信，減少飛行人員和航管人員通話(huà)，減少了通話(huà)不清造成的錯(cuò)誤，統(tǒng)一飛行報(bào)告程序，統(tǒng)一飛行提供了條件，對(duì)保證飛行安全，提高效益是有利的。

1090 ES系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

目前ADS-B有三種系統(tǒng)工作架構(gòu)，即Mode S數(shù)據(jù)鏈ADS-B系統(tǒng)，VDL-4數(shù)據(jù)鏈ADS-B系統(tǒng)和UAT數(shù)據(jù)鏈ADS-B系統(tǒng)。這三種ADS-B系統(tǒng)有各自的優(yōu)缺點(diǎn)，Mode S數(shù)據(jù)鏈ADS-B系統(tǒng)能提供高達(dá)1M Bits/s的數(shù)據(jù)傳輸帶寬，且在原Mode S應(yīng)答機(jī)基礎(chǔ)上，只需做少量改動(dòng)就能升級(jí)成ADS-B系統(tǒng)。是如今ICAO（國(guó)際民航組織）唯一推薦的標(biāo)準(zhǔn)。

1090 ES（1090 MHz Extended Squitter）是基于S模式應(yīng)答機(jī)的一種技術(shù)。它的下行頻率是1090MHz，信息格式是簡(jiǎn)單的脈沖位置編碼。1090 ES用發(fā)射機(jī)和發(fā)射天線(xiàn)來(lái)傳送不同的消息，包括24比特碼、高度、呼號(hào)等。由于消息格式簡(jiǎn)單，承載信息能力較弱，所以在一個(gè)編碼中只能傳輸一個(gè)特定類(lèi)型的信息。而這些消息的更新率也有所不同，位置消息和速度消息每0.4～0.6秒更新一次，標(biāo)識(shí)消息和類(lèi)型消息每4.8～5.2秒更新一次，意向改變消息每1.6～1.8秒更新一次。1090 ES消息接收單元收到來(lái)自空中接口的位置、速度、標(biāo)識(shí)等信息，通過(guò)報(bào)告匯總生成單元形成標(biāo)準(zhǔn)的ADS-B報(bào)告（包括狀態(tài)報(bào)告、模式報(bào)告和速度報(bào)告），并以脈沖位置編碼的數(shù)據(jù)格式發(fā)送至ADS-B數(shù)據(jù)用戶(hù)。

1090 ES ADS-B發(fā)射子系統(tǒng)

1090 ES發(fā)射子系統(tǒng)包括消息產(chǎn)生模塊和消息交換發(fā)射模塊。發(fā)射消息內(nèi)容包括PVT（位置、速度、時(shí)間）信息，狀態(tài)信息（Status）和飛行意向（Intent）信息。這些消息來(lái)源于其余的機(jī)載系統(tǒng)和飛行員輸入的信息。消息經(jīng)過(guò)編碼后經(jīng)Mode S擴(kuò)展斷續(xù)震蕩廣播出去。

消息產(chǎn)生模塊包括輸入接口、輸入緩沖，消息收集和消息編碼子模塊；消息交換模塊包括射頻模塊比如（調(diào)制器/發(fā)射器）和1090MHz發(fā)射天線(xiàn)。結(jié)構(gòu)如圖1所示。

在基于二次雷達(dá)模式S雷達(dá)的ADS-B系統(tǒng)中，可以只做少許的軟件改動(dòng)，就能直接使用Mode s調(diào)制器和1090MHz發(fā)射機(jī)。但是天線(xiàn)則必須使用全向天線(xiàn)。

4 1090 ES 接收子系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

1090MHz ADS-B接收子系統(tǒng)包括接收消息交換模塊和報(bào)告收集模塊。該接收子系統(tǒng)接收ADS-B和TIS-B Mode S擴(kuò)展斷續(xù)震蕩消息，并將處理過(guò)的消息傳送到其他記載設(shè)備上。消息交換模塊包括1090MHz接收天線(xiàn)和射頻設(shè)備（接收機(jī)/解調(diào)器）等子模塊。報(bào)告收集模塊包括：消息解碼，報(bào)告收集，和輸出接口子模塊。不同的ADS-B消息交換模塊和報(bào)告收集模塊配置，得到如下幾種不同的接收機(jī)種類(lèi)：

1類(lèi)ADS-B和TIS-B接收子系統(tǒng)：該系統(tǒng)接收ADS-B和TIS-B消息，可以產(chǎn)生定制的ADS-B報(bào)告。l類(lèi)接收機(jī)是定制的可以產(chǎn)生面向應(yīng)用的ADS-B報(bào)告。

2類(lèi)ADS-B和TIS-B接收子系統(tǒng)：該系統(tǒng)接收ADS-B和TIS-B消息，并可以產(chǎn)生全部ADS-B和TIS-B報(bào)告。

ADS-B信號(hào)與二次雷達(dá)信號(hào)協(xié)調(diào)性問(wèn)題

鑒于南中國(guó)海海洋環(huán)境，投入使用ADS-B設(shè)備將會(huì)增強(qiáng)民航空中交通管制保障力度。目前，南中國(guó)海1090MHz ADS-B發(fā)射接收系統(tǒng)建設(shè)完畢，已進(jìn)入測(cè)試運(yùn)行階段。新的技術(shù)革新為空中交通管制工作帶來(lái)方便。但是，ADS-B系統(tǒng)的投入，也給原有的系統(tǒng)帶來(lái)一點(diǎn)小問(wèn)題。ADS-B信號(hào)與二次雷達(dá)信號(hào)協(xié)調(diào)性存在出入，將會(huì)對(duì)管制自動(dòng)化系統(tǒng)帶來(lái)目標(biāo)分裂，給管制工作帶來(lái)不必要的負(fù)擔(dān)。造成ADS-B信號(hào)與二次雷達(dá)信號(hào)不協(xié)調(diào)的原因有幾點(diǎn)：一、ADS-B系統(tǒng)本身存在著系統(tǒng)精度誤差；二、ADS-B機(jī)載設(shè)備未經(jīng)精細(xì)調(diào)校。

結(jié)束語(yǔ)

ADS-B技術(shù)是目前國(guó)際上提高空管安全監(jiān)視效率的最新技術(shù)方法。利用ADS-B技術(shù)效率高、成本低的特點(diǎn)。結(jié)合目前正在使用的一次、二次雷達(dá)等技術(shù)建立一種基于ADS-B的多雷達(dá)協(xié)同監(jiān)視體系，有助于實(shí)現(xiàn)我國(guó)民航空管安全監(jiān)視信息收集技術(shù)的智能化，是構(gòu)建高效空管安全監(jiān)視體系、保證人民生命財(cái)產(chǎn)安全的基礎(chǔ)。 同時(shí)，該網(wǎng)絡(luò)還包括一些服務(wù)提供商提供的信息，比如氣象信息、地圖信息等，構(gòu)成類(lèi)似于因特網(wǎng)的空地一體網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)多類(lèi)數(shù)據(jù)的高度共享。這是今后空中交通管制的發(fā)展趨勢(shì)，也是實(shí)現(xiàn)下一代ATC系統(tǒng)，達(dá)到航路動(dòng)態(tài)規(guī)劃，自由飛行的必經(jīng)之路，對(duì)我國(guó)民航系統(tǒng)發(fā)展有重要意義。

參考文獻(xiàn)

篇（10）

1國(guó)內(nèi)外民航信息化的發(fā)展現(xiàn)狀和趨勢(shì)

信息化是當(dāng)今世界全球經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的顯著特征，信息化水平是衡量一個(gè)國(guó)家和地區(qū)綜合實(shí)力、競(jìng)爭(zhēng)力、經(jīng)濟(jì)成長(zhǎng)力和現(xiàn)代化程度的重要標(biāo)志。信息化對(duì)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的影響更加顯著，全球信息化正在引發(fā)世界的深刻變革，重塑世界政治、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、文化和軍事發(fā)展的新格局。加快信息化發(fā)展，已經(jīng)成為世界各國(guó)的共同選擇。我國(guó)對(duì)信息化高度重視，黨的十七大提出“全面認(rèn)識(shí)工業(yè)化、信息化、城鎮(zhèn)化、市場(chǎng)化、國(guó)際化深入發(fā)展的新形勢(shì)新任務(wù)”，從國(guó)家戰(zhàn)略部署上將信息化提到一個(gè)新的高度。如何充分、有效地利用信息資源，成為我們這個(gè)時(shí)代的基本需求。21世紀(jì)來(lái)，信息技術(shù)在各個(gè)應(yīng)用領(lǐng)域需求的推動(dòng)下得到飛速發(fā)展，民航業(yè)信息化的發(fā)展也呈現(xiàn)出階段性發(fā)展的特征。根據(jù)美國(guó)哈佛大學(xué)教授RichardL．Nolan提出的經(jīng)典信息化建設(shè)階段劃分理論，即諾蘭模型，確認(rèn)了信息化建設(shè)將經(jīng)歷初始階段、擴(kuò)展階段、控制階段、集成階段、數(shù)據(jù)管理階段和成熟階段。民航業(yè)是一個(gè)與信息技術(shù)緊密相連的行業(yè)，由于行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)非常激烈，目前國(guó)內(nèi)民航業(yè)信息化建設(shè)較早，與國(guó)內(nèi)交通領(lǐng)域的其他行業(yè)相比水平最高，并處于快速發(fā)展時(shí)期。我國(guó)南航、國(guó)航、東航等航空集團(tuán)和首都、上海和廣州幾大樞紐機(jī)場(chǎng)的信息化都處于諾蘭模型第四階段晚期或第五階段早期，即集成階段走向數(shù)據(jù)管理階段。但與國(guó)際航空公司相比，仍然存在著一定差距，近年來(lái)。美國(guó)、歐洲、日本等航空業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家紛紛開(kāi)始了航空信息系統(tǒng)整合的研究及實(shí)踐，特別是在航空安全信息方面。典型的如歐洲航空事故征候報(bào)告系統(tǒng)協(xié)調(diào)中心(ECCMRS)，美國(guó)的航空安全報(bào)告系統(tǒng)(ASRS)的大型航空事件報(bào)告系統(tǒng)，國(guó)際民航組織的事故／事故征候報(bào)告系統(tǒng)(ADREP)等。

伴隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)和中國(guó)民航事業(yè)的持續(xù)快速健康發(fā)展民航信息化建設(shè)也進(jìn)入了快速發(fā)展期，建成了若干穩(wěn)定便于從數(shù)據(jù)庫(kù)和應(yīng)用系統(tǒng)兩個(gè)層次進(jìn)行集成的信息共享運(yùn)行的核心業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)，在以下8個(gè)方面取得了顯著的成效(1)民航空管數(shù)據(jù)通信網(wǎng)和民航商務(wù)數(shù)據(jù)網(wǎng)的建設(shè)和技術(shù)改造得到加強(qiáng)；(2)旅客訂座、貨運(yùn)系統(tǒng)和全球分銷(xiāo)系統(tǒng)建設(shè)基本完成；(3)離港系統(tǒng)建設(shè)任務(wù)完成，共覆蓋全國(guó)150多個(gè)機(jī)場(chǎng)；(4)民航收入結(jié)算系統(tǒng)得到完善，收入結(jié)算能力顯著提高；(5)空管信息系統(tǒng)建設(shè)完成，提升了民航空中交通管理水平；(6)民航企業(yè)內(nèi)部運(yùn)行管理系統(tǒng)建設(shè)穩(wěn)步推進(jìn)，幫助企業(yè)提升了安全、服務(wù)和效益水平；(7)民航電子政務(wù)系統(tǒng)平臺(tái)建設(shè)完成；(8)民航電子商務(wù)得到較大發(fā)展。信息化建設(shè)為中國(guó)民航科學(xué)發(fā)展提供了強(qiáng)大支撐，為加快我國(guó)新一代民用航空運(yùn)輸系統(tǒng)建設(shè)，參與航空全球化競(jìng)爭(zhēng)，實(shí)現(xiàn)民航強(qiáng)國(guó)的戰(zhàn)略目標(biāo)提供有力保障。當(dāng)前，加快民航信息化發(fā)展，提高行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，是應(yīng)對(duì)國(guó)際金融危機(jī)勢(shì)的有效手段。2008年以來(lái)，國(guó)際金融危機(jī)不斷蔓延，全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)明顯放緩。受其影響，全球民航業(yè)呈現(xiàn)運(yùn)輸量大幅下降，旅客需求減少，航空公司出現(xiàn)虧損的不利局面。受?chē)?guó)際國(guó)內(nèi)宏觀經(jīng)濟(jì)形勢(shì)、自然災(zāi)害、突發(fā)事件、油價(jià)波動(dòng)等因素的影響，中國(guó)民航增長(zhǎng)速度下降2008年1—11月份，全行業(yè)虧損39．5億元，航空公司虧損70．7億元，國(guó)際航線(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)。針對(duì)這種情況，我們必須采取多種措施加以解決。面對(duì)嚴(yán)峻形勢(shì)，我們必須深化信息技術(shù)應(yīng)用，充分利用信息技術(shù)提高運(yùn)營(yíng)和管理水平，增強(qiáng)應(yīng)對(duì)復(fù)雜局面的處理能力。但由于歷史原因，各大航空企業(yè)各業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)相互獨(dú)立、自成體系，導(dǎo)致系統(tǒng)間信息交換困難、信息共享度低、服務(wù)無(wú)法共享、信息難于綜合利用，以及系統(tǒng)建設(shè)和維護(hù)難度大等，成為制約民航信息化發(fā)展的瓶頸。為有效解決這一問(wèn)題，2006年民航總局在《中國(guó)民用航空發(fā)展第十一個(gè)五年規(guī)劃》中明確提出“建設(shè)航空安全、數(shù)字民航、財(cái)務(wù)管理等信息系統(tǒng)和公共信息服務(wù)平臺(tái)，加快信息資源標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，實(shí)現(xiàn)信息共享和交換。”

目前，民航公共信息共享主要存在的問(wèn)題有幾方面

(1)民航業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化和規(guī)范化差，導(dǎo)致行業(yè)信息資源共享和開(kāi)發(fā)利用水平低。影響系統(tǒng)之間信息的共享、系統(tǒng)之間的協(xié)同運(yùn)作效率，也使系統(tǒng)難以推廣和集成，給行業(yè)信息化帶來(lái)諸多不利的限制；(2)各航空部門(mén)信息系統(tǒng)獨(dú)立建設(shè)運(yùn)行和維護(hù)，信息封閉和壟斷嚴(yán)重，系統(tǒng)之間互聯(lián)度差造成信息孤島現(xiàn)象突出，航空信息難以綜合利用，給系統(tǒng)的擴(kuò)展和維護(hù)帶來(lái)很大困難。(3)民航行業(yè)對(duì)信息化的戰(zhàn)略性、緊迫性缺乏足夠的認(rèn)識(shí)，缺乏有效的組織和引導(dǎo)民航信息平臺(tái)整體效益發(fā)揮不夠，不能有效整合信息資源造成編碼、接口規(guī)范等不一致，為信息共享和交換造成一定障礙。(4)操作系統(tǒng)存在嚴(yán)重的異構(gòu)性，既有大型機(jī)操作系統(tǒng)0S／390，又有UNIX、Windows等數(shù)種操作系統(tǒng)。(5)數(shù)據(jù)庫(kù)管理系統(tǒng)各不相同，存在DB2，Oracle、Sybase、SOL Server等多種數(shù)據(jù)庫(kù)。因此，全民航業(yè)需要信息交換和深度系統(tǒng)整合，迫切需要研究先進(jìn)適用的、可實(shí)現(xiàn)航空公共信息集成、共享和綜合利用的解決方案，而建設(shè)航空公共信息共享平臺(tái)是解決上述問(wèn)題的最佳選擇。民航公共信息共享平臺(tái)作為民航信息系統(tǒng)間信息交換和共享的樞紐，各信息系統(tǒng)不再需要直接與眾多、異構(gòu)的系統(tǒng)打交道，只需利用統(tǒng)一的、規(guī)范的訪(fǎng)問(wèn)接口，通過(guò)信息共享平成信息交換和共享。信息共享平臺(tái)不僅能夠提高系統(tǒng)間信息交換的透明度和信息的共享度，而且可以大大減少信息系統(tǒng)的交互接口，降低信息系統(tǒng)開(kāi)發(fā)和維護(hù)的難度和成本，縮短信息系統(tǒng)開(kāi)發(fā)和實(shí)施的周期。因此，深入分析各信息系統(tǒng)的共享需求，針對(duì)需求設(shè)計(jì)統(tǒng)一的信息共享平臺(tái)功能和結(jié)構(gòu)十分必要。

2民航公共信息共享平臺(tái)的基本功能

民航信息共享平臺(tái)應(yīng)是一個(gè)為國(guó)家民航局、航空公司、運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)和航空科研院所信息系統(tǒng)間提供信息交換服務(wù)、信息共享服務(wù)和功能共享服務(wù)的平臺(tái)。該平臺(tái)具有一定信息加工、數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換和處理能力，采用優(yōu)先級(jí)服務(wù)機(jī)制，優(yōu)先滿(mǎn)足實(shí)時(shí)性要求高的交換和共享請(qǐng)求，并保證航空信息交換和共享的安全性和可靠性。民航公共信息的用戶(hù)大體可以分為國(guó)家民航局決策人員、航空公司和運(yùn)營(yíng)機(jī)場(chǎng)的生產(chǎn)與管理人員、教育科研院校人員和乘客等。各種用戶(hù)對(duì)信息的需求雖有明顯的差異，這就要求信息共享平臺(tái)具備以下幾個(gè)方面的功能：

2．1數(shù)據(jù)的抽取和初步處理

數(shù)據(jù)抽取將負(fù)責(zé)從不同的系統(tǒng)中提出所需存儲(chǔ)的數(shù)據(jù)，并加以?xún)艋⑥D(zhuǎn)換，然后裝載到數(shù)據(jù)倉(cāng)庫(kù)中；同時(shí)按照不同的匯總粒度計(jì)算出不同級(jí)別的綜合數(shù)據(jù)，并且加上相應(yīng)的時(shí)間戳。此功能，要支持異構(gòu)多源航班信息獲取，支持隨需應(yīng)變的數(shù)據(jù)源接入與動(dòng)態(tài)剪裁(靈活配置)。

2．2數(shù)據(jù)的集成與融合

由于歷史和技術(shù)的原因，民航每個(gè)業(yè)務(wù)子系統(tǒng)都有自己的數(shù)據(jù)庫(kù)管理系統(tǒng)以及建立在系統(tǒng)上的不同類(lèi)型的數(shù)據(jù)庫(kù)。各個(gè)成員數(shù)據(jù)庫(kù)中的模式可能用不同的數(shù)據(jù)模型表達(dá)，此外還存在著由約束引起的差異和語(yǔ)義引起的差異。將成員數(shù)據(jù)庫(kù)中的數(shù)據(jù)按照統(tǒng)一的模式進(jìn)行集成，是信息共享平臺(tái)最重要的研究?jī)?nèi)容，也是其最重要的功能。

2．3數(shù)據(jù)存儲(chǔ)與組織

信息共享平臺(tái)將為不同的信息系統(tǒng)提供服務(wù)，而這些信息系統(tǒng)對(duì)數(shù)據(jù)的要求存在差異，因此，信息共享平臺(tái)在數(shù)據(jù)組織方面形成多級(jí)粒度存儲(chǔ)數(shù)據(jù)；同時(shí)依據(jù)數(shù)據(jù)存取的相關(guān)性形成多種分割。

2．4信息功能

對(duì)外實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)共享是信息平臺(tái)的最終目的。它是各種用戶(hù)訪(fǎng)問(wèn)平臺(tái)的門(mén)戶(hù)，是平臺(tái)提供服務(wù)的方式。為提高信息的質(zhì)量，便于用戶(hù)主動(dòng)地獲得所需的信息，不僅要采用傳統(tǒng)的信息模型，還要通過(guò)信息的深層次加工，通過(guò)各種信息傳播方式主動(dòng)地提供用戶(hù)感興趣的信息。如通過(guò)平臺(tái)實(shí)現(xiàn)了Web、Wap、手機(jī)短信集成化、多方式信息，提供航班運(yùn)行全過(guò)程的信息服務(wù)和多方式協(xié)同服務(wù)。

2．5提供共享服務(wù)

信息共享平臺(tái)可為業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)提供三類(lèi)共享服務(wù)。業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)直接調(diào)用信息共享平臺(tái)的功能模塊，獲取共享服務(wù)。信息共享平臺(tái)可直接提供經(jīng)由計(jì)算、票價(jià)計(jì)算等核心共享服務(wù)功能。業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)通過(guò)信息共享平臺(tái)，調(diào)用其他業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)的功能模塊，獲取共享服務(wù)。通過(guò)共享服務(wù)，可以加快電子客票、航空物流信息平臺(tái)、電子商務(wù)結(jié)算、清算系統(tǒng)的應(yīng)用步伐。

2．6輔助決策支持功能

信息共享平臺(tái)可以展示各種報(bào)表和圖形，使查詢(xún)系統(tǒng)性能大大提高。人工智能方法應(yīng)用在知識(shí)獲取上，可以使各級(jí)決策部門(mén)和管理部門(mén)對(duì)歷年的運(yùn)輸數(shù)據(jù)進(jìn)行深入分析，為決策提供支持。

3信息共享平臺(tái)的總體構(gòu)建設(shè)想

為實(shí)現(xiàn)上述功能，可根據(jù)實(shí)際運(yùn)行情況，將民航公共信息共享平臺(tái)系統(tǒng)分為中央級(jí)與機(jī)場(chǎng)級(jí)(含公司、教育科研院所)兩層管理模式。通過(guò)兩級(jí)管理，整合民航業(yè)務(wù)中運(yùn)營(yíng)、商務(wù)、空管、機(jī)場(chǎng)應(yīng)用系統(tǒng)的數(shù)據(jù)流，加強(qiáng)信息系統(tǒng)和信息資源標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，實(shí)現(xiàn)行業(yè)信息共享和信息交換，為公眾提供全方位的民航信息服務(wù)。

中央級(jí)信息共享平臺(tái)直接與各個(gè)業(yè)務(wù)子系統(tǒng)和機(jī)場(chǎng)級(jí)信息共享平臺(tái)相聯(lián)系，所涉及的信息資源來(lái)自各個(gè)子系統(tǒng)和機(jī)場(chǎng)級(jí)信息共享平臺(tái)。該層次的數(shù)據(jù)粒度比較粗，信息資源是較高層次的，一般屬于決策支持的信息。細(xì)節(jié)性數(shù)據(jù)主要由機(jī)場(chǎng)級(jí)信息共享平臺(tái)來(lái)組織、存儲(chǔ)、處理和挖掘。機(jī)場(chǎng)級(jí)信息共享平臺(tái)的位置非常重要，它集成了機(jī)場(chǎng)級(jí)的信息，無(wú)縫地將各個(gè)信息系統(tǒng)連接在一起，實(shí)現(xiàn)信息共享，使全行業(yè)的各個(gè)系統(tǒng)成為有機(jī)整體，并為新建系統(tǒng)提供開(kāi)放的接口。機(jī)場(chǎng)級(jí)信息共享平臺(tái)通過(guò)網(wǎng)絡(luò)與中央級(jí)信息共享系統(tǒng)互通信息，把收集到的航空運(yùn)輸中的實(shí)時(shí)信息傳送到中央級(jí)信息共享平臺(tái)，并從中央級(jí)信息共享平臺(tái)的集成數(shù)據(jù)庫(kù)中讀取本系統(tǒng)所需的數(shù)據(jù)，接收中央級(jí)信息共享平臺(tái)的指令和請(qǐng)求。機(jī)場(chǎng)級(jí)系統(tǒng)是一套集成業(yè)務(wù)信息并能完整獨(dú)立運(yùn)行的系統(tǒng)，通過(guò)信息共享平臺(tái)，國(guó)內(nèi)旅客已經(jīng)可以輕松實(shí)現(xiàn)網(wǎng)上訂票、網(wǎng)上支付、自助值機(jī)、自選座位、里程累計(jì)，進(jìn)而提升其滿(mǎn)意度。而航空公司可以在聯(lián)盟策略、運(yùn)價(jià)管理、代碼共享、航班控制、旅客信息管理、銷(xiāo)售策略等方面采取革命性的行動(dòng)，增強(qiáng)自身競(jìng)爭(zhēng)力。此外，依托信息化平臺(tái)，民航機(jī)場(chǎng)可以在值機(jī)服務(wù)、數(shù)據(jù)分析、安全檢查、行李托運(yùn)、航班旅客信息管理等方面取得突破性進(jìn)展，改善服務(wù)水平。以首都機(jī)場(chǎng)數(shù)據(jù)中心為例(見(jiàn)圖1)：’

4民航信息共享平臺(tái)的技術(shù)實(shí)現(xiàn)

業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)的集成經(jīng)歷了點(diǎn)對(duì)點(diǎn)方式、以中間件為核心的EAI方式，目前正在向以松耦合和可互操作為主要特征、面向服務(wù)的SOA架構(gòu)發(fā)展。面向服務(wù)的S0A架構(gòu)(Service—Oriented—Architectm'e)是一個(gè)組件模型，它將應(yīng)用程序的不同功能單元——服務(wù)(service)，通過(guò)定義規(guī)范的接口和契約(contract)聯(lián)系起來(lái)。服務(wù)接口獨(dú)立于具體實(shí)現(xiàn)服務(wù)的硬件平臺(tái)、操作系統(tǒng)和編程語(yǔ)言，使得服務(wù)可以使用統(tǒng)一和標(biāo)準(zhǔn)的方式進(jìn)行通信，即在基于SOA架構(gòu)的系統(tǒng)中，應(yīng)用程序的功能由一些松耦合、具有統(tǒng)一接口定義的組件(服務(wù))組合而成。SOA架構(gòu)的服務(wù)共享機(jī)制具有一些優(yōu)點(diǎn)。

4．1服務(wù)的松耦合性

只要業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)和用戶(hù)提出的服務(wù)請(qǐng)求符合服務(wù)接口規(guī)范，就可以為其提供相應(yīng)服務(wù)，實(shí)現(xiàn)了服務(wù)的松耦合，同時(shí)服務(wù)的請(qǐng)求者和服務(wù)的提供方可分布于不同的系統(tǒng)。

4．2提供服務(wù)方式的規(guī)范性

基于規(guī)范的服務(wù)接口，以便于用戶(hù)、業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)完成服務(wù)的調(diào)用。

4．3提供服務(wù)的靈活性

一個(gè)服務(wù)不僅可為多個(gè)業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)服務(wù)，而且可通過(guò)服務(wù)的快速組合形成新的應(yīng)用，及時(shí)適應(yīng)業(yè)務(wù)需求的變化。

SOA架構(gòu)只是實(shí)現(xiàn)和解決了服務(wù)模塊間調(diào)用的互操作問(wèn)題，為了更好地服務(wù)于行業(yè)應(yīng)用，引入服務(wù)總線(xiàn)的應(yīng)用架構(gòu)ESB(Enterprise Service Bus)。ESB是在SOA架構(gòu)中實(shí)現(xiàn)服務(wù)智能化集成與管理的中介，這一構(gòu)架是基于消息中間件(M~sinsMiddleware)、智能路由、數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換等技術(shù)實(shí)現(xiàn)的，是傳統(tǒng)中間件技術(shù)與XML、Web等技術(shù)相互結(jié)合的產(chǎn)物。結(jié)合民航公共信息共享系統(tǒng)集成的實(shí)際需求，信息共享平臺(tái)的基本技術(shù)思路是：(1)為滿(mǎn)足業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)間實(shí)時(shí)和非實(shí)時(shí)交換要求并存的信息共享需求，信息共享平臺(tái)以SOA和ESB架構(gòu)為基礎(chǔ)，并吸納企業(yè)應(yīng)用集成技術(shù)EAI(EnterpriseApplicationIntegraiton)適應(yīng)實(shí)時(shí)交換的優(yōu)點(diǎn)；(2)共享服務(wù)模式既提供功能性共享服務(wù)，又提供信息交換和共享服務(wù)；(3)新建系統(tǒng)可采用白描述XML元數(shù)據(jù)方式實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)交換和共享。

5民航信息共享平臺(tái)的邏輯結(jié)構(gòu)

信息共享平臺(tái)應(yīng)采用適應(yīng)民航業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)、面向服務(wù)、具有松散耦合特征、兼有實(shí)時(shí)和非實(shí)時(shí)交換特點(diǎn)的ESB架構(gòu)。該架構(gòu)為業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)提供兩種級(jí)別信息共享方式，即數(shù)據(jù)庫(kù)級(jí)共享和應(yīng)用系統(tǒng)級(jí)共享。

5．1數(shù)據(jù)庫(kù)級(jí)共享’

指直接從數(shù)據(jù)庫(kù)層面實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)間的信息共享和交換，適合于大批量、與事務(wù)控制邏輯無(wú)關(guān)、純數(shù)據(jù)庫(kù)級(jí)的數(shù)據(jù)提取和發(fā)送。實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)庫(kù)級(jí)共享的主要功能模塊有：(1)數(shù)據(jù)聯(lián)邦。用于建立異構(gòu)環(huán)境下多個(gè)業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)庫(kù)數(shù)據(jù)的統(tǒng)一視圖。(2)數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換。用于將源系統(tǒng)的數(shù)據(jù)格式和語(yǔ)義轉(zhuǎn)換成目標(biāo)系統(tǒng)所理解的數(shù)據(jù)格式和語(yǔ)義，包括格式轉(zhuǎn)換和語(yǔ)義轉(zhuǎn)換。(3)共享數(shù)據(jù)庫(kù)。用于存儲(chǔ)和管理為某些業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)共享的信息，以減輕業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)的負(fù)擔(dān)，提高共享的效率。

5．2應(yīng)用系統(tǒng)級(jí)共享

指直接從應(yīng)用層面為業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)提供高頻度、與事務(wù)控制邏輯相關(guān)的數(shù)據(jù)交換功能和通用的服務(wù)共享功能。如電子客票、運(yùn)價(jià)、CUSS、OPENTKT、OPENPNR、網(wǎng)上航班銷(xiāo)售查詢(xún)系統(tǒng)(wEBAv)、常客里程銀行(MBANK)、旅店系統(tǒng)(HOTEL)、油料管理系統(tǒng)(F1JEL)、行李分揀(CBI)、黑名單系統(tǒng)、離港信息查詢(xún)(ADPIS)以及數(shù)據(jù)服務(wù)等。

(1)將業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)、信息共享平臺(tái)和空間信息平臺(tái)中可共享的功能為服務(wù)，實(shí)現(xiàn)服務(wù)管理和重組，主要包括服務(wù)定義、服務(wù)注冊(cè)、服務(wù)權(quán)限管理、服務(wù)隊(duì)列管理、服務(wù)功能的分解／組合等。采用服務(wù)封裝技術(shù)將業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)和共享平臺(tái)中的共享功能塊等封裝為服務(wù)組件，并對(duì)服務(wù)的類(lèi)別、調(diào)用方式等進(jìn)行動(dòng)態(tài)的統(tǒng)一管理和，建立服務(wù)搜索機(jī)制，方便服務(wù)使用者查找。為業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)提供組合服務(wù)功能，將若干個(gè)服務(wù)集成在一起，執(zhí)行更為復(fù)雜的業(yè)務(wù)服務(wù)，為業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)提供綜合性的業(yè)務(wù)服務(wù)支持。

(2)為業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)提供定制的業(yè)務(wù)服務(wù)。根據(jù)業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)或用戶(hù)需求，采用服務(wù)綁定技術(shù)，為業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)提供定制的業(yè)務(wù)服務(wù)，以簡(jiǎn)化服務(wù)調(diào)用功能。

篇（11）

現(xiàn)行的空地通信網(wǎng)是由甚高頻（VHF）空地通信系統(tǒng)，高頻（HF）空地通信系統(tǒng)和VHF數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)即飛機(jī)通信選址報(bào)告系統(tǒng)（ACARS）組成的。其中甚高頻（VHF）空地通信系統(tǒng)和高頻（HF）空地通信系統(tǒng)主要用于話(huà)音通信。

現(xiàn)行空地通信系統(tǒng)構(gòu)成如圖1所示。

圖1

甚高頻（VHF）空地通信是一種優(yōu)秀的通信方式，它是現(xiàn)行ATM中應(yīng)用的最廣泛的空地通信方式。目前民航的VHF通信以話(huà)音通信為主，但是存在許多局限和不足。話(huà)音傳信速度慢，占用信道時(shí)間較長(zhǎng)，同時(shí)，容易出錯(cuò)，口音不一致可能導(dǎo)致聽(tīng)不懂、聽(tīng)錯(cuò)等。另外，還存在多信宿的限制以及業(yè)務(wù)種類(lèi)限制。

高頻（HF）通信時(shí)一種廉價(jià)的遠(yuǎn)距離通信手段，被廣泛用于政府、外交、氣象和軍事等專(zhuān)業(yè)部門(mén)。高頻通信在民航方面也主要用于話(huà)音通信。但是高頻電臺(tái)傳播信號(hào)是利用電離層反射，容易受到干擾，性能較差。

利用空地?cái)?shù)據(jù)通信可以克服話(huà)音通信的缺點(diǎn)。自從20世紀(jì)80年代后期，美國(guó)開(kāi)始使用ARINC公司的飛機(jī)通信、尋址和報(bào)告系統(tǒng)（ACARS）以來(lái)，世界各國(guó)民用航空普遍利用空地?cái)?shù)據(jù)鏈進(jìn)行通信，但是隨著民航業(yè)的快速發(fā)展，尤其是飛機(jī)數(shù)量與飛行量的不斷增加，空地?cái)?shù)據(jù)通信量也迅速增加，當(dāng)前國(guó)外部分區(qū)域的ACARS系統(tǒng)已達(dá)到飽和狀態(tài)。我國(guó)也由民航數(shù)據(jù)通信公司引進(jìn)了ARINC的ACARS系統(tǒng)，網(wǎng)絡(luò)覆蓋了國(guó)內(nèi)大部分主要航路。然而與新技術(shù)相比，目前的ACARS數(shù)據(jù)鏈還存在著缺陷。首先，調(diào)幅調(diào)制方式?jīng)Q定了頻率利用率相對(duì)較低，并且容易受射頻干擾。其次，ACARS數(shù)據(jù)鏈作為面向字符的系統(tǒng)不如面向比特的通信技術(shù)靈活，與預(yù)定用于航空電信網(wǎng)（ATN）的開(kāi)放系統(tǒng)互連（OSI）方式不兼容。另外，如果要使話(huà)音和數(shù)據(jù)鏈同時(shí)工作，現(xiàn)行系統(tǒng)需要兩套航空電子設(shè)備，同時(shí)用兩個(gè)射頻載波工作 。

鑒于現(xiàn)行空地通信網(wǎng)的種種限制及缺點(diǎn)，新航行系統(tǒng)中的空地通信系統(tǒng)的具有良好的發(fā)展前景。

2.新航行系統(tǒng)中的空地通信系統(tǒng)

ICAO鑒于21世紀(jì)全世界所有地區(qū)民航客流量和空中交通將有巨大的增長(zhǎng)，而現(xiàn)有的民用航空通信、導(dǎo)航、監(jiān)視和空中交通管理系統(tǒng)存在著明顯的缺陷和局限性，為了適應(yīng)21世紀(jì)全球民用航空的需求和滿(mǎn)足新的要求，在1983年提出了新航行系統(tǒng)的概念，并且經(jīng)過(guò)論證，得出了新航行系統(tǒng)的具體實(shí)施措施。

CNS/ATM對(duì)于通信系統(tǒng)實(shí)施的關(guān)鍵問(wèn)題是地面與空中數(shù)據(jù)的雙向傳輸。其傳輸途徑包括：

（1）保留并發(fā)展甚高頻（VHF）空地通信系統(tǒng)，用作語(yǔ)音和數(shù)據(jù)鏈通信，主要用于高交通密度的陸地和終端區(qū)域。

（2）引進(jìn)航空衛(wèi)星移動(dòng)業(yè)務(wù)通信（AMSS），主要用于海洋和邊遠(yuǎn)陸地飛行使用。

（3）高頻（HF）空地通信系統(tǒng)，對(duì)于邊遠(yuǎn)陸地，衛(wèi)星通信不能覆蓋的地方，將保留并發(fā)展HF通信。

（4）二次雷達(dá)S模式（SSR S）數(shù)據(jù)鏈通信，在空中交通高密度空域和終端區(qū)供空中交通服務(wù)（ATS）使用；

（5）建立航空電信網(wǎng)（ATN），將地面數(shù)據(jù)和空地?cái)?shù)據(jù)通信融為一體，將上述各種子網(wǎng)交聯(lián)后，在相應(yīng)的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)之間進(jìn)行高速的數(shù)據(jù)交換。

下面本文主要對(duì)VHF空地?cái)?shù)據(jù)通信系統(tǒng)做詳細(xì)的介紹。

VHF空地?cái)?shù)據(jù)通信系統(tǒng)（又稱(chēng)VHF空地?cái)?shù)據(jù)鏈）由機(jī)載航空電子設(shè)備、遙控地面站（RGS）、地面數(shù)據(jù)通信網(wǎng)、網(wǎng)絡(luò)管理與數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)（NMDPS）、和各用戶(hù)子系統(tǒng)構(gòu)成。

（1）機(jī)載航空電子設(shè)備（Avionic System）是甚高頻（VHF）數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)的空中節(jié)點(diǎn)，其主要功能是將機(jī)載系統(tǒng)采集的各種飛行參數(shù)信息通過(guò)空地?cái)?shù)據(jù)鏈路發(fā)到地面的遙控地面站（RGS）站，并接收地面網(wǎng)中通過(guò)RGS站轉(zhuǎn)發(fā)來(lái)的信息。

（2）遙控地面站（RGS）是甚高頻（VHF）數(shù)據(jù)鏈系統(tǒng)的地面節(jié)點(diǎn)，用機(jī)與地面數(shù)據(jù)通信網(wǎng)的連接，并可實(shí)現(xiàn)地面數(shù)據(jù)通信網(wǎng)節(jié)點(diǎn)問(wèn)數(shù)據(jù)通信。RGS站通過(guò)VHF接收機(jī)接收來(lái)自飛機(jī)的數(shù)據(jù)，信道間隔25KHz，采用單信道半雙工工作方式，數(shù)據(jù)傳輸速率為2400bit/s，用MSK調(diào)制方式發(fā)射或接收數(shù)據(jù)。RGS站對(duì)于下行信息的處理，解調(diào)出來(lái)的數(shù)據(jù)將存貯在緩存器中，直到獲得網(wǎng)絡(luò)管理中數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)（NMDPS）取消數(shù)據(jù)的命令，才釋放存儲(chǔ)器的數(shù)據(jù)。

（3）網(wǎng)絡(luò)管理與數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)（NMDPS）是VHF空地?cái)?shù)據(jù)網(wǎng)的中心，它采用以太網(wǎng)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，使用工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的TCP / IP網(wǎng)絡(luò)協(xié)議。NMDPS作為VHF空地?cái)?shù)據(jù)通信網(wǎng)的核心，它的功能主要是：

對(duì)航空公司地面用戶(hù)經(jīng)過(guò)RGS到達(dá)飛行器上的信息進(jìn)行交換，完成數(shù)據(jù)信息的尋址、路由選擇及一系列的處理；

對(duì)飛行器發(fā)射的報(bào)文，經(jīng)過(guò)RGS到達(dá)航空公司地面用戶(hù)所在地的信息進(jìn)行交換尋址和傳輸；

記錄發(fā)送和接收的信息，此信息可實(shí)時(shí)查閱，同時(shí)可下載到公告欄里，以供分析等；

提供系統(tǒng)管理功能，包括狀態(tài)對(duì)RGS的控制和監(jiān)測(cè)，整個(gè)子系統(tǒng)狀態(tài)的監(jiān)控、配置、管理，實(shí)施對(duì)射頻（RF）信道的分配，以及NMDPS組件和BGS運(yùn)行時(shí)間的控制；

另外，還可以靈活地根據(jù)管理者的需求增加許多功能，包括航空公司的各種管理應(yīng)用、空中交通管理的應(yīng)用。民航運(yùn)行保障管理的應(yīng)用和該子系統(tǒng)自身管理的完善。

（4）用戶(hù)子系統(tǒng)可按應(yīng)用對(duì)象分為面向航空公司的飛行管理系統(tǒng)，面向空管部門(mén)的空管信息系統(tǒng)和面向管理部門(mén)的管理信息系統(tǒng)。通過(guò)用戶(hù)子系統(tǒng)的終端，空管中心的地面管制員。航空公司的簽派員可以直接看到與之相關(guān)的飛機(jī)數(shù)據(jù)報(bào)文，包括飛機(jī)識(shí)別信息、航班號(hào)、飛機(jī)四維信息（經(jīng)度、緯度、高度和時(shí)間）以及起飛和降落報(bào)告等。

目前已有四種甚高頻（VHF）數(shù)據(jù)鏈方案寫(xiě)入了附件10，他們分別命名為：方式1（ VDL 1），方式2（VDL 2}，方式3 （VDL 3），方式4（VDL 4）。

（1）VDL 1是從現(xiàn)有ACARS 和其他VHF數(shù)據(jù)通信方式向VHF數(shù)據(jù)鏈方式過(guò)渡的中間步驟。

（2）VDL 2是ICAO航空移動(dòng)通信專(zhuān)家組（AMCP）在1997年指定的空地?cái)?shù)據(jù)鏈方式，有許多國(guó)家參與了開(kāi)發(fā)和建設(shè)。目前，歐洲各國(guó)是VDL2的主要支持者和實(shí)施者。他們從2001年開(kāi)始對(duì)使用VDL2數(shù)據(jù)鏈的可行性進(jìn)行試驗(yàn)，一個(gè)基于VDL2的ATN網(wǎng)絡(luò)項(xiàng)目Link2000+正在建設(shè)當(dāng)中。日本也在實(shí)施VDL2數(shù)據(jù)鏈建設(shè)，已建了2個(gè)地面站，并計(jì)劃在2004年再建8個(gè)。

（3）VDL 3是美國(guó)FAA大力推行的數(shù)據(jù)鏈方案。FAA計(jì)劃逐步替換美國(guó)現(xiàn)有的46000個(gè)地面VHF電臺(tái)和UHF電臺(tái)。

（4）VDL 4是由瑞典提出的方案。其利用GNSS系統(tǒng)信息定時(shí)，采用面向比特協(xié)議，與ATN網(wǎng)完全兼容，還可提供超過(guò)ATN網(wǎng)性能的服務(wù)，如廣播和空空通信。

在4種優(yōu)選甚高頻（VHF）數(shù)據(jù)鏈?zhǔn)侄沃校琕DL1由于傳輸速率低，頻譜利用率差而沒(méi)有得到進(jìn)一步發(fā)展，VDL mode 2，3 ，4成為更受關(guān)注的實(shí)現(xiàn)方案。

3.新航行系統(tǒng)中的空地通信系統(tǒng)在我國(guó)的應(yīng)用前景

預(yù)計(jì)到2020年，我國(guó)商用運(yùn)輸飛機(jī)保有盤(pán)將達(dá)到2000架，而且通用飛機(jī)也會(huì)有很大發(fā)展。隨著飛機(jī)數(shù)量和飛行數(shù)量的增加，以及空地之間大量信息交換的需要，今后民航空地通信的信道需求將不斷增長(zhǎng)，并將越來(lái)越多地使用空地?cái)?shù)據(jù)鏈。

對(duì)我國(guó)而言，如果采用多種數(shù)據(jù)鏈方式共存、逐步過(guò)渡的方案，將需要引進(jìn)不同的地面和機(jī)載系統(tǒng)。由于不同數(shù)據(jù)鏈技術(shù)彼此互不兼容，設(shè)備和軟件不能通用，因此只選用一種數(shù)據(jù)鏈方式，逐步過(guò)渡是一種經(jīng)濟(jì)的和易于操作的方案。中國(guó)目前航路話(huà)音通信多依賴(lài)HF電臺(tái)。傳統(tǒng)的單邊帶通信的話(huà)音效果較差，易受干擾。考慮到既能改善話(huà)音通信的質(zhì)量，同時(shí)滿(mǎn)足所有ATN數(shù)據(jù)傳輸需求，并且飛機(jī)設(shè)備配備方面成本相對(duì)較低，VDL3應(yīng)該是一個(gè)具有吸引力的方式。對(duì)于過(guò)渡的具體實(shí)施，可以考慮分區(qū)域逐步部署地而設(shè)施，使用多模式電臺(tái)，允許在一段時(shí)間內(nèi)與傳統(tǒng)通信方式共存，分階段實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)鏈對(duì)所有航路和航站的覆蓋，直至完成向ATN的最終過(guò)渡。

4.總結(jié)

隨著數(shù)據(jù)鏈技術(shù)的不斷完善及其在地-地、地-空系統(tǒng)的廣泛應(yīng)用；隨著衛(wèi)星通信技術(shù)的不斷應(yīng)用，新航行系統(tǒng)將逐步趨于完善，通信、導(dǎo)航、監(jiān)視將成為一個(gè)不可分割的整體。新航行系統(tǒng)將各種有效的手段融合在一起，對(duì)各個(gè)方面的信息進(jìn)行及時(shí)、有效的處理，為各用戶(hù)提供實(shí)時(shí)、可靠、全天候的服務(wù)，并最終實(shí)現(xiàn)全球一致的、連續(xù)的、無(wú)縫的空中交通管理。數(shù)據(jù)鏈在飛機(jī)、地面、地面之間傳輸各種實(shí)時(shí)、有效的信息，可以顯著地減輕飛行人員的工作負(fù)擔(dān)、減少信道擁擠和現(xiàn)行話(huà)音方式的字符通信錯(cuò)誤。更為精確的數(shù)據(jù)將使提高安全、減少延誤、增加空域和機(jī)場(chǎng)能力成為可能，適應(yīng)用戶(hù)優(yōu)選航路的能力將進(jìn)一步提高。

總之，新航行系統(tǒng)的空地通信系統(tǒng)特別是甚高頻（VHF）空地通信系統(tǒng)將作為一種有效的通信手段越來(lái)越被人們所重視，它所起的作用也日益顯著，它必將為我國(guó)以及世界的空中交通管理事業(yè)發(fā)展起到極為積極的作用。

參考文獻(xiàn)

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