緒論：寫作既是個(gè)人情感的抒發(fā)，也是對學(xué)術(shù)真理的探索，歡迎閱讀由發(fā)表云整理的11篇公路交通范文，希望它們能為您的寫作提供參考和啟發(fā)。

篇（1）

我省是交通量調(diào)查和數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)處理在全國走得較早的省份之一。目前，我省有干線公路連續(xù)式交通量觀測站15個(gè)，間隙式交通量觀測站241個(gè)，縣鄉(xiāng)道間隙式交通量觀測站1746個(gè)，總觀測里程27677.4公里，其中，國道1779.3公里，省道5095.5公里。論文百事通二十年來，公路部門為收集公路交通量資料投入了大量的人力和財(cái)力，為國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，發(fā)揮了重要作用，特別是為公路交通網(wǎng)的建設(shè)，做出了重要貢獻(xiàn)。其觀測手段從原始的手工記數(shù)到機(jī)械計(jì)數(shù)器，發(fā)展到目前的自動觀測儀器。

2.公路交通信息技術(shù)的第一次飛躍

我省公路交通量調(diào)查是從82年開始的，當(dāng)時(shí)車流量不大，國道上日平均最多不過1300~1400輛。改革開放以來，國民經(jīng)濟(jì)的蓬勃發(fā)展，公路交通流量逐年快速上升，使得人工記數(shù)難以招架。有資料表明，我省的幾條國道從1982年到2000年交通流量增長了7~9倍，如果當(dāng)初的車流量用人工記數(shù)不會有問題，那么，上了5000~6000單個(gè)人記數(shù)就比較困難了（除了記數(shù)，還得整理每小時(shí)的合計(jì)數(shù)）。上了1萬輛就得兩人一個(gè)班，一天24小時(shí)分三班要6個(gè)人，注意力高度集中，工作非常辛苦。每一個(gè)連續(xù)式觀測站是常年累月天天如此，由此可見投入人力財(cái)力之多。90年代中期我省引進(jìn)北京有線電廠率先開發(fā)的TAM自動觀測設(shè)備，并開發(fā)和完善了交通量數(shù)據(jù)處理軟件，這就是我們走出困境的第一次飛躍。TAM自動觀測儀器的使用和數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)處理，解放了煩瑣、枯燥的人工勞作方式，也使得交通量數(shù)據(jù)處理真正走上計(jì)算機(jī)化。這是一種采用電磁感應(yīng)原理的裝置，路面下埋設(shè)探頭，當(dāng)汽車從探頭上駛過，切割磁力線，產(chǎn)出感應(yīng)電流，經(jīng)放大后輸入觸發(fā)器記數(shù)并保存。它的工作過程如下：

這在當(dāng)時(shí)是比較先進(jìn)的設(shè)備，到目前為止，我省干線公路上的交通量觀測站基本上安裝了這種儀器。如今，車流量繼續(xù)上升，社會對公路交通信息精確、快速和多方位應(yīng)用的要求，使得我們現(xiàn)有的技術(shù)相形見劣。具體來說，有以下不足：

1.精度不夠高，不能分車型，難以滿足2個(gè)95%精度要求（數(shù)量精度和車型分類精度）

2.穩(wěn)定性差（受氣候影響較大）

3.路面深開挖也是一大不足，況且經(jīng)常出故障經(jīng)常挖

4.不能檢測軸載

5.數(shù)據(jù)難以迅速匯總

綜上所述，我們又一次陷入困境、面臨危機(jī)，開發(fā)新的信息技術(shù)勢在必行。

3.公路交通信息技術(shù)一定要有新的飛躍

發(fā)展大交通，要有大信息。筆者以為，公路交通信息的內(nèi)容要更豐富，應(yīng)用的范圍應(yīng)拓寬，手段要計(jì)算機(jī)化。公路交通信息的綜合應(yīng)用，除原有交通流量數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)外，至少，應(yīng)包括超限運(yùn)輸管理，養(yǎng)護(hù)管理（包括大中修），規(guī)劃、預(yù)測等。就車輛數(shù)據(jù)收集來講，目前，國內(nèi)已有一些新的技術(shù)開發(fā)并趨于成熟，這是十分可喜的，使得我們開發(fā)新的信息系統(tǒng)在技術(shù)上完全可能。有一種壓電感應(yīng)設(shè)備，具有高靈敏度和精確度，穩(wěn)定性也好，檢測車輛的工作原理如下：

設(shè)壓電板a、b，它們之間距離為s，當(dāng)車前右輪觸a時(shí)，打開計(jì)時(shí)器并設(shè)時(shí)間為t1，當(dāng)車前左輪觸b時(shí)，記下時(shí)間為t2，這時(shí)可求得車速為V=S/（t2—t1）；同理，當(dāng)車后左輪觸b時(shí)，記時(shí)間為t2‘，這時(shí)，可測得車輛前后軸距L=V*（t2’—t2）；對于多軸車輛或帶掛車輛，可分別測得各軸與第一軸之間軸距，然后給予一一保存。由于車型的軸距是限定的，它的軸載也是有限制的，根據(jù)這些規(guī)定可編制一張信號對照表，存入處理器內(nèi)部，當(dāng)車輪壓板時(shí)，產(chǎn)生電流信號，電流的大小與軸載重量成正比，與車速有關(guān)（可以通過試驗(yàn)測定）。記錄車輛的左、右、前、后各軸的壓電信號，經(jīng)A/D轉(zhuǎn)換和放大，并與對照表進(jìn)行對比，車輛的總軸載為各軸載的總和，還可換算成標(biāo)準(zhǔn)軸載。車輛經(jīng)過這樣處理后可得到一張檢測報(bào)告單：

這些信息保存在處理器內(nèi)存，通過電纜隨時(shí)可傳送到中心計(jì)算機(jī)。在此技術(shù)上開發(fā)公路交通信息系統(tǒng)，可采用Windows操作平臺，MSSQLSERVER.7.0數(shù)據(jù)庫，保持歷年數(shù)據(jù)便于查詢、對比。其優(yōu)勢：

1.全自動檢測，無須人員值守

2.自動分車型，自動檢測軸載

3.不需路面深開挖

4.精度高、穩(wěn)定性好5.數(shù)據(jù)匯總迅速

系統(tǒng)流程圖：

數(shù)據(jù)流程圖：

系統(tǒng)功能層次圖

這個(gè)系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)留有擴(kuò)展功能的空間。

4.超限運(yùn)輸管理簡述

與發(fā)達(dá)國家相比，我國公路和橋梁數(shù)量少，承載能力較低，國家尚缺資金進(jìn)行大規(guī)摸新建和改建。近年來，汽車工業(yè)的發(fā)展和社會對公路運(yùn)輸需求的推動，大噸位汽車逐年增多。由于大型車以及貨車超載導(dǎo)致的高軸載質(zhì)量的破壞作用，一些地區(qū)的水泥路面破損相當(dāng)嚴(yán)重，油路嚴(yán)重龜裂網(wǎng)裂，一些橋梁嚴(yán)重?fù)p壞，公路、橋梁的使用壽命大大縮短，這種現(xiàn)象越演越烈。運(yùn)輸部門由于超載所取得的經(jīng)濟(jì)效益遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能補(bǔ)償公路管理部門在公路、橋梁養(yǎng)護(hù)和改造方面多支出的費(fèi)用，這種偏面追求運(yùn)輸效益，反而損壞了社會的總體效益，同時(shí)嚴(yán)重制約了經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

超限運(yùn)輸對路面的影響主要通過軸載來反映，許多國家的公路部門，對汽車軸載質(zhì)量與路面強(qiáng)度及使用壽命的關(guān)系，作了許多專門研究和試驗(yàn)，提出了著名的“四次方法則”，用公式表示K=（P/P.）

4式中：P任一軸載質(zhì)量

P.標(biāo)準(zhǔn)軸載質(zhì)量（100KN或60KN）

KP對路面的作用次數(shù)換算成P.對路面的作用次數(shù)，也可稱為破壞系數(shù)

根據(jù)交通部2號令、《公路法》和有關(guān)對超限運(yùn)輸?shù)奶幜P規(guī)定，自2000年4月起，在全省范圍主要公路干線上設(shè)點(diǎn)，對超限車輛進(jìn)行卸貨、收取賠（補(bǔ)）償費(fèi)等，對情節(jié)惡劣的進(jìn)行罰款處理。目前使用的是一種人工操作的稱重的儀器，整個(gè)工作流程如下：

其特點(diǎn)：

1.干預(yù)公路正常通行較多

2.動用人員多，效率低

3.慢速稱重（小于5公里/小時(shí)）

采用新的壓電感應(yīng)設(shè)備后，自動判定超限和測定超限數(shù)額，對于超限車輛，系統(tǒng)自動打開攝像機(jī)，攝入超限車輛圖像并通知前方做好超限處理準(zhǔn)備。工作流程如下：

該系統(tǒng)優(yōu)勢：

1.不干預(yù)公路車輛正常行駛

2.稱重迅速、準(zhǔn)確

3.人工介入少，效率高

5.交通流量統(tǒng)計(jì)簡述

本功能對公路交通量的日報(bào)、月報(bào)、年報(bào)、車型分類、混合折算、高峰小時(shí)排列等等進(jìn)行統(tǒng)計(jì)處理，內(nèi)容與現(xiàn)在使用的軟件處理報(bào)表相似，這些報(bào)表報(bào)送交通部或提供給有關(guān)部門做進(jìn)一步分析研究。

6.公路養(yǎng)護(hù)簡述

公路養(yǎng)護(hù)計(jì)劃、經(jīng)費(fèi)安排的主要依據(jù)是在現(xiàn)有道路條件下交通流量的狀況，特別是汽車軸載量，汽車流量大、噸位大的道路，要求更多的經(jīng)費(fèi)用于養(yǎng)護(hù)。新晨

7.規(guī)劃預(yù)測簡述

通過對歷年交通量的對比，可以得出它的增長率，以此，又可預(yù)測幾年后的交通流量。它的數(shù)學(xué)模型：

xn＝x1（1＋a）n

a=n√xn/x1—1

式中：a某階段年平均交通量增長率

xn某階段最末年年平均日交通量（輛/d）

篇（2）

0 引言

公路建設(shè)是一項(xiàng)改造自然的活動，在這項(xiàng)活動中，土地的分割、植被的破壞、噪聲的影響等等無不破壞生態(tài)環(huán)境，相關(guān)資料計(jì)算，建設(shè)1公里高速公路，占用的土地最高可達(dá)5～7公頃[2]。要實(shí)現(xiàn)交通、環(huán)境、經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)和全面發(fā)展，需協(xié)調(diào)公路建設(shè)與生態(tài)環(huán)境保護(hù)的關(guān)系，這就要求對生態(tài)公路設(shè)計(jì)、建設(shè)和運(yùn)營等全周期進(jìn)行評價(jià)，指導(dǎo)環(huán)境保護(hù)設(shè)計(jì)，最大程度減輕環(huán)境污染，促進(jìn)生態(tài)公路技術(shù)的發(fā)展，進(jìn)而創(chuàng)建環(huán)境友好型公路交通行業(yè)，實(shí)現(xiàn)公路交通系統(tǒng)建設(shè)與生態(tài)環(huán)境的和諧發(fā)展。

1生態(tài)公路交通內(nèi)涵

“生態(tài)交通”跟“生態(tài)公路”一樣是指代“生態(tài)好”的“交通”。因?yàn)椤敖煌ā痹~義內(nèi)容的包容性，“生態(tài)交通”是交通體系為核心，以系統(tǒng)論的觀點(diǎn)，充分考慮交通的社會、經(jīng)濟(jì)和自然等多重屬性。

“生態(tài)公路交通”自帶系統(tǒng)性，是由人、車、路、環(huán)境、能源組成的復(fù)合生態(tài)系統(tǒng)[2]?！吧鷳B(tài)公路交通”將土地資源、水資源以及環(huán)境和生態(tài)的影響納入到交通規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營、管理的考慮范疇當(dāng)中，使生態(tài)效益、經(jīng)濟(jì)效益和社會效益協(xié)調(diào)發(fā)展，形成結(jié)構(gòu)優(yōu)化、資源節(jié)約、污染最小、生態(tài)良性循環(huán)的公路交通系統(tǒng)。

2 CSBMD指標(biāo)體系的構(gòu)建

2.1 CSBMD指標(biāo)體系的構(gòu)建框架

生態(tài)公路交通系統(tǒng)主要完成兩大方面功能：生態(tài)環(huán)境功能與公路交通功能。由于交通系統(tǒng)是服務(wù)于社會經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)，所以首先要滿足對社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支持；公路交通系統(tǒng)屬于人工系統(tǒng)，需要融合于自然生態(tài)系統(tǒng)之中，所以也需要滿足生態(tài)環(huán)境的承載力需求。若要滿足生態(tài)環(huán)境和公路交通兩方面的功能需求，就需要做到一定的融合，故公路交通系統(tǒng)需制定應(yīng)對措施，讓生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)與公路交通系統(tǒng)達(dá)到平衡狀態(tài)，使生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)和公路交通系統(tǒng)都達(dá)到有機(jī)融合，相互促進(jìn)、共同發(fā)展。

所以，生態(tài)公路交通系統(tǒng)的功能可以歸納為：承載能力（carrying capacity）、支持能力（supporting capacity）、平衡能力（balancing capacity）、應(yīng)對能力（managing capacity）、發(fā)展能力（developing capacity）?；谏鷳B(tài)公路交通系統(tǒng)的五個(gè)功能，可以構(gòu)建CSBMD生態(tài)公路交通指標(biāo)體系框架構(gòu)建模型。

―― 承載能力（carrying capacity，CC）：公路交通建設(shè)不僅僅需要滿通需求，還必須做到可循環(huán)、可持續(xù)，與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)。即生態(tài)環(huán)境能夠承載交通的發(fā)展；大氣環(huán)境、水環(huán)境能夠承載交通發(fā)展帶來的廢棄物與污染物污染；動植物資源、礦產(chǎn)資源、土地資源能夠承擔(dān)交通發(fā)展帶來的消耗。

―― 支持能力（supporting capacity，SC）：公路交通系統(tǒng)的基本任務(wù)是為社會經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)服務(wù)。在滿足生態(tài)環(huán)境承載力的基礎(chǔ)上，對運(yùn)輸、經(jīng)濟(jì)、社會發(fā)展具有支持作用，對經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的起到紐帶作用，保持社會經(jīng)濟(jì)秩序的良好運(yùn)行，提高運(yùn)輸、經(jīng)濟(jì)和社會效益。

―― 平衡能力（balancing capacity，BC）：公路交通建設(shè)必然會改變原有的生態(tài)環(huán)境，公路交通系統(tǒng)是個(gè)復(fù)雜的人工系統(tǒng)，容易使原有生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)遭到嚴(yán)重破壞，這就要求生態(tài)公路在公路景觀設(shè)計(jì)、生態(tài)恢復(fù)、環(huán)境防護(hù)等方面考慮到與生態(tài)的平衡。

―― 應(yīng)對能力（managing capacity，MC）：面對公路交通系統(tǒng)帶給生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)的改變，公路交通系統(tǒng)需要具備一定的應(yīng)對能力。例如：在管理方面制定保護(hù)環(huán)境的制度和措施、在基礎(chǔ)設(shè)施方面增加環(huán)境防護(hù)的設(shè)計(jì)、檢測并控制影響環(huán)境的不利因素。

―― 發(fā)展能力（developing capacity，DC）：生態(tài)公路交通的發(fā)展，是生態(tài)環(huán)境和公路交通共同的發(fā)展，即生態(tài)環(huán)境和公路交通能達(dá)到有機(jī)融合、相互促進(jìn)、共同發(fā)展，獲得巨大的生態(tài)、環(huán)境和社會經(jīng)濟(jì)效益。

2.2 CSBMD指標(biāo)體系的確定

根據(jù)CSBMD指標(biāo)框架和指標(biāo)的構(gòu)建原則，以及各種規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)，從幾百個(gè)指標(biāo)中，選出基于5大能力的31項(xiàng)指標(biāo)，形成生態(tài)公路交通評價(jià)指標(biāo)群，基本符合生態(tài)公路交通指標(biāo)體系提出的目標(biāo)、范圍、功能要求[3]。

3 建立Vague復(fù)合物元評價(jià)模型

Vague復(fù)合物元評價(jià)模型是Vague集與可拓物元評價(jià)法的融合，此模型能夠適應(yīng)于多種評價(jià)類型[4]。

3.1評價(jià)物元的確定

物元分析是研究物元及其變化規(guī)律，并用于解決現(xiàn)實(shí)世界中的不相容問題。物元理論是將評價(jià)的物、物的特征和物關(guān)于特征的量值組成一個(gè)整體來研究，即物元 （物，特征，量值），記為 。

3.2綜合物元的確定

Vague復(fù)合物元評價(jià)法的待測物元與評價(jià)物元的量值都是一個(gè)區(qū)間。記待測物元為 ，則，

將待測物元與評價(jià)物元寫到一起構(gòu)成評價(jià)綜合物元：

3.3特征量值轉(zhuǎn)化成Vague值的計(jì)算

（1）定量指標(biāo)

定量指標(biāo)的量值是一個(gè)單值，無法直接用Vague值表示，需通過極變差法對定量指標(biāo)進(jìn)行規(guī)范化處理。定量指標(biāo)可分為效益型指標(biāo)和成本型指標(biāo)，即越大越好性指標(biāo)和越小越好性指標(biāo)。通過規(guī)范化處理后的每個(gè)評價(jià)指標(biāo)量值，都可以轉(zhuǎn)化成隸屬度在[0，1]中的Vague值形式。

（2）定性指標(biāo)

作評價(jià)時(shí)，不可避免會遇到一些定性指標(biāo)，把定性指標(biāo)科學(xué)的表達(dá)出來并有效的用于評價(jià)模型是一個(gè)關(guān)鍵問題，本文通過構(gòu)建語言變量集來描述一個(gè)定性問題，將定性指標(biāo)劃分為非常滿意、滿意、一般、較差、非常差五個(gè)判別等級，每個(gè)判別等級對應(yīng)相應(yīng)的分?jǐn)?shù)值劃分區(qū)間，再通過專家打分確定定性指標(biāo)量值，最后參考定量指標(biāo)的轉(zhuǎn)化方法把定性指標(biāo)量值轉(zhuǎn)化成Vague值。

3.4確定指標(biāo)權(quán)重

權(quán)重是決策者根據(jù)重要性賦予指標(biāo)的不同值，各指標(biāo)的權(quán)重為 ，且 。本文采用層次分析法（AHP）確定評價(jià)模型中各個(gè)指標(biāo)的權(quán)系數(shù)，對其計(jì)算過程不作說明。

3.5 Vague復(fù)合物元關(guān)聯(lián)函數(shù)

關(guān)聯(lián)函數(shù)就是尋求待測物元與評價(jià)物元中不同等級之間的關(guān)系的函數(shù)，傳統(tǒng)的關(guān)聯(lián)函數(shù)將在Vague復(fù)合物元中不再適用?？梢岳孟嗨贫攘糠?，相似度量法實(shí)質(zhì)就是Vague復(fù)合物元的關(guān)聯(lián)函數(shù)。

相似度計(jì)算：

1 （1）

周曉光等人驗(yàn)證了此種相似度量方法對各種情況的適用性。

待測項(xiàng)目與某個(gè)等級的整體相似度計(jì)算：

（2）

式中，

是指待測項(xiàng)目 的某一個(gè)指標(biāo)值與第 個(gè)評價(jià)等級對應(yīng)指標(biāo)值的相似度；

是待測項(xiàng)目 與第 個(gè)評價(jià)等級中第 個(gè)指標(biāo)的相似度；

是指待測項(xiàng)目的指標(biāo)值；

是指第 個(gè)評價(jià)等級的指標(biāo)值；

是指待測項(xiàng)目與第 個(gè)評價(jià)等級的相似度；

是第 個(gè)指標(biāo)的權(quán)重；

3.6評價(jià)等級的確定

根據(jù)相似度的定義，待測項(xiàng)目的評價(jià)等級就是待測項(xiàng)目于評價(jià)等級相似度最大，即相似度量值 最大的一個(gè)，所以

（3）

由 所對應(yīng)的等級即為待測項(xiàng)目的評價(jià)等級。

4 實(shí)例分析

為了驗(yàn)證本研究所提出的生態(tài)公路交通指標(biāo)體系與評價(jià)方法的科學(xué)性和實(shí)用性，本章選擇了國家高速公路網(wǎng)廈蓉線漳州天寶至龍巖蛟洋段的實(shí)體高速公路進(jìn)行實(shí)例分析。實(shí)例評價(jià)的詳細(xì)過程參考模型建立步驟，評價(jià)等級介于三級與二級間，但是 微大于 ，所以國家高速公路網(wǎng)廈蓉線漳州天寶至龍巖蛟洋段生態(tài)公路交通綜合評價(jià)的等級為“二級”。

5 結(jié)束語

公路交通的發(fā)展越來越重視對生態(tài)環(huán)境的保護(hù)和資源的優(yōu)化利用，生態(tài)健康、資源高效、能源清潔、環(huán)境友好的“生態(tài)公路交通”必將成為以后的發(fā)展方向[5-6]。本文提出了CSBMD生態(tài)公路交通評價(jià)指標(biāo)體系框架，將Vague集理論和物元評價(jià)理論進(jìn)行結(jié)合，用于生態(tài)公路交通評價(jià)。需要指出的是生態(tài)公路交通評價(jià)是一項(xiàng)多目標(biāo)、動態(tài)的工作，為使評價(jià)更加完善，作者建議在以下方面作更深入的探討：

（1）評價(jià)指標(biāo)實(shí)測數(shù)據(jù)收集；（2）評價(jià)與計(jì)算機(jī)信息技術(shù)相結(jié)合；（3）評價(jià)內(nèi)容系統(tǒng)化，即從宏觀評價(jià)到微觀評價(jià)，從綜合評價(jià)到專項(xiàng)評價(jià)。

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篇（3）

噪聲是生活中產(chǎn)生的令人不快的聲音, 它干擾人們正常的工作、睡眠和娛樂, 甚至?xí)绊懭藗兊纳砗托睦斫】?。公路交通噪聲是指汽車在公路上行駛時(shí)所產(chǎn)生的噪聲, 交通噪聲在現(xiàn)代生活中是很普遍的、最難避免的噪聲源, 隨著人們環(huán)保意識的增強(qiáng), 交通噪聲污染的防治越來越受到道路設(shè)計(jì)者和使用者的重視。

1交通噪聲的產(chǎn)生及特性

汽車在公路上行駛時(shí), 輪胎與路面之間的摩擦碰撞、汽車自身零部件的運(yùn)轉(zhuǎn)(如發(fā)動機(jī)、排氣管等) 以及偶發(fā)的駕駛員行為(如鳴笛、剎車等) 都是產(chǎn)生噪聲的原因。交通噪聲是寬頻帶的, 即含所有可聽范圍頻帶的能量。

這類噪聲中，夾雜有汽車的引擎或喇叭聲，但這不是噪聲的主要來源，這里主要的噪聲來自輪胎撞擊路面的聲音。乍一看，柔軟的橡膠和瀝青路面的接觸似乎不會發(fā)生什么聲音，但是公路噪聲的主要來源就是這兩者之間的接觸，并且能以很多種方式發(fā)出惱人的噪聲：輪胎的任何部分接觸路面時(shí)，就會發(fā)出用橡膠錘敲路面似的噪聲；再有，輪胎上的防滑花紋離開路面時(shí)會發(fā)出尖叫，就像運(yùn)動鞋迅速離開地板時(shí)發(fā)出“吱吱”聲一樣；另外，輪胎在路面上混動時(shí)，會排擠和路面接觸點(diǎn)上的空氣，發(fā)出噪聲。

公路對聲音環(huán)境的影響主要指公路生產(chǎn)的噪聲影響。噪聲是一種公害，影響人們的生活環(huán)境，使人們受到傷害。公路產(chǎn)生的噪聲來自于兩個(gè)方面：施工期間各種施工機(jī)械產(chǎn)生的噪音和運(yùn)營期車輛在公路上運(yùn)行所產(chǎn)生的噪音。公路噪聲除發(fā)動機(jī)和車體所產(chǎn)生的噪聲以外，特別嚴(yán)重的是高速行車時(shí)車輪與路面強(qiáng)烈摩擦?xí)r產(chǎn)生的聲音，加上路堤提高，噪聲能波及很遠(yuǎn)的地區(qū)。噪聲的大小與車速成正比，隨車速的增加而增加，當(dāng)車輛加速時(shí)，噪聲增長約為2~9dB，重型汽車的噪聲比輕型汽車大，因此，在公路交通中，噪聲隨大型車在總交通中的比重增大而增大。另外，交通噪聲還與道路縱坡和交通量的大小有直接關(guān)系。當(dāng)交通量小1000輛/小時(shí)，噪聲與交通量近似的呈正比的關(guān)系。因機(jī)動車行駛產(chǎn)生的噪聲污染是非穩(wěn)定的、長期的，其危害也是較大的。

交通噪聲具有不確定性。由于交通量、汽車種類、行駛速度以及一些偶發(fā)的駕駛員行為都直接影響交通噪聲的大小, 故對于同一地點(diǎn)來說, 在不同的時(shí)刻其噪聲聲級是變化的。

2噪聲的危害

這些噪聲會對附近的人群產(chǎn)生心理（失眠等）和生理(血管收縮、聽力受損等)上的影響，降低了人們的工作效率，尤其對公路兩側(cè)人口密度較大的敏感區(qū)域(學(xué)校、住宅區(qū)、商業(yè)區(qū)、醫(yī)院等)干擾較為突出，而野外區(qū)域的干擾則較小。

美國“全國健康協(xié)會”的調(diào)查顯示，1000萬美國公民因環(huán)境噪聲導(dǎo)致永久性的聽力失聰?！皣衣殬I(yè)安全和衛(wèi)生研究所”的研究表明，3000萬美國人每天所處環(huán)境的噪聲，足以對他們的聽力造成傷害；6到19歲得小孩當(dāng)中，每8人就會有一個(gè)人患有不同程度的聽力障礙；成年人變聾的平均年齡也越來越小了。美國國家耳聾及其它交流性疾病研究所的主任，詹姆士.貝托利教授說：“45歲到64歲得人群中耳聾的比例有顯著增長，這比我們預(yù)計(jì)的平均年齡提前了20年。”

其實(shí)，噪聲損害的不僅僅是我們的聽覺：如果噪聲超過85dB，就會損害聽覺;如果噪聲在75 dB時(shí)，可能會導(dǎo)致高血壓；在65dB時(shí)，可能會導(dǎo)致壓迫感、抑郁癥、甚至某些心臟疾病。而在我們周圍，電話振鈴聲可達(dá)80dB；電吹風(fēng)噪聲可達(dá)90 dB；救護(hù)車的鳴笛聲可達(dá)120 dB。尼特.洛伊來自紐約，她也是一個(gè)噪聲環(huán)保的激進(jìn)者，曾向美國國會提交過噪聲環(huán)保的議案。她說：“噪聲污染是危害大眾健康的一大致命的元兇，我們必須采取措施減緩噪聲對大眾的威脅”。

3公路交通噪聲的防治措施

生態(tài)環(huán)境是人類賴以生存的基礎(chǔ)，重視環(huán)境，保護(hù)環(huán)境已愈來愈得到全社會的認(rèn)同，環(huán)境保護(hù)已成為我國的一項(xiàng)基本國策，因此在項(xiàng)目設(shè)計(jì)時(shí)大力強(qiáng)調(diào)環(huán)境保護(hù)及景觀設(shè)計(jì)，并協(xié)調(diào)與處理好兩者之間的關(guān)系，建成一條生態(tài)環(huán)境綠化公路。

在項(xiàng)目建設(shè)時(shí)應(yīng)貫徹“經(jīng)濟(jì)效益、社會效益與環(huán)境效益統(tǒng)一”的環(huán)保設(shè)計(jì)方針，做到因地制宜、技術(shù)可行、經(jīng)濟(jì)合理效益顯著。環(huán)保設(shè)計(jì)原則是以“防為主、治為輔、防治結(jié)合”，從主觀上考慮環(huán)境保護(hù)問題，通過設(shè)計(jì)上的努力，達(dá)到避免引起環(huán)境破壞、污染進(jìn)而保護(hù)環(huán)境的目的。

其設(shè)計(jì)依據(jù)為《中華人民共和國環(huán)境保護(hù)法》、《交通部建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境保護(hù)管理辦法》、《公路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響評價(jià)規(guī)范》、《公路環(huán)境保護(hù)設(shè)計(jì)規(guī)范》。

公路交通噪聲的防治主要是針對交通噪聲的聲源、傳播及受聲點(diǎn)3 個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié), 有多種措施可降低交通噪聲對受聲點(diǎn)的影響。

3. 1 針對聲源的降噪措施

⑴ 選用低噪聲路面。一般來說, 汽車行駛在瀝青混凝土路面比行駛在水泥混凝土路面噪聲要低1～ 3dB。近年來歐洲許多國家相繼開展了對低噪聲路面的試驗(yàn)研究, 外露集料表面的低噪聲水泥混凝土路面的降噪特性可與傳統(tǒng)的瀝青路面相媲美, 而疏水瀝青混凝土路面的降噪效果更為明顯, 可降噪2～ 8dB。因此, 使用低噪聲路面可有效的降低公路交通噪聲污染。

⑵ 運(yùn)用交通管制措施。禁止鳴笛, 某時(shí)段內(nèi)禁止大型車輛在敏感路段通行, 調(diào)整交通信號使交通流順暢因而車輛不需經(jīng)常停頓等交通管制手段對城市道路的降噪效果較為明顯,也易于采用。但這些措施不宜于野外公路, 以免明顯降低車輛速度和道路使用的方便性。

3. 2 針對噪聲傳播途徑的降噪措施

⑴ 在公路與受聲點(diǎn)之間設(shè)置聲屏障（即隔音墻）。越來越多的高速公路兩側(cè)，都樹立起了高大的隔音墻，盡管這看起來有點(diǎn)別扭，但是對附近的居民來說，這是他們的“安寧墻”。這些墻一般是采用反射音波或吸音原理。盡管隔音墻并非要采用什么高科技，但是造價(jià)不菲。這種隔音墻只能減少5～15dB的噪聲，但是依照噪聲傳播的指數(shù)特征來看，它的效果已經(jīng)非常不錯。噪聲減少10dB，人們所聽到的噪聲的強(qiáng)度，就可以降低一半。

當(dāng)公路距離敏感點(diǎn)較近、用地受限且環(huán)境超標(biāo)5dB以上時(shí)采用隔音墻；隔音墻應(yīng)設(shè)在靠近聲源處，路堤地段隔音墻內(nèi)側(cè)距路肩邊緣不宜大于2.0m；路塹地段則應(yīng)設(shè)在靠近坡口部位；橋梁地段結(jié)合護(hù)欄一并設(shè)置。隔音墻的高度、長度應(yīng)根據(jù)噪聲衰減量、隔音墻與聲源及接受點(diǎn)的三者之間的相對位置、公路線型、地面因素等進(jìn)行設(shè)計(jì)。

聲屏障是一個(gè)降低公路噪聲的重要設(shè)施, 也是道路設(shè)計(jì)者經(jīng)常采用的降噪措施, 對距公路200m 范圍內(nèi)的受聲點(diǎn)有非常好的降噪效果。聲屏障是一個(gè)明顯干涉聲波傳播的阻擋物或部分阻擋物, 它可以阻擋聲的傳播而形成一個(gè)聲影區(qū)其降噪效果隨聲程路程差的增大而增加。一個(gè)足夠高和長的聲屏障可以對處于聲影區(qū)的受聲點(diǎn)降噪。

聲屏障的形狀和材料種類多種多樣, 可以用土、磚、混凝土、木材、金屬和其它材料來構(gòu)筑, 修建聲屏障除考慮其降噪作用外, 還要注意其經(jīng)濟(jì)實(shí)用, 并與其所處環(huán)境相協(xié)調(diào)做到視覺滿意。鄭州至洛陽高速公路使用了磚混式隔音墻為磚混式隔音墻的局部結(jié)構(gòu), 洛陽至三門峽高速公路設(shè)計(jì)了輕型泰柏板隔音墻為泰柏板的結(jié)構(gòu)。

雖然聲屏障的降噪效果明顯且易于修建, 但聲屏障的使用也是有局限的, 因?yàn)槁暺琳弦鹱饔帽仨氂凶銐蚋吆烷L來擋住道路的聲源, 聲屏障對山坡上的居民或距公路較近的且明顯高于聲屏障的受聲點(diǎn)是難以起作用的。另當(dāng)受聲點(diǎn)分布太散時(shí), 修建聲屏障會明顯增大投資而作用并不明顯。

⑵ 在公路受聲點(diǎn)之間種植綠化林帶。有關(guān)資料表明, 非常稠密的樹林(在聲源與受聲點(diǎn)之間沒有清楚的視線) , 且樹林高度高過視線4. 5m 以上時(shí), 樹林深入30m 可降噪5dB, 如樹林深入60m 可降噪10dB, 樹林的最大降噪值是10dB。

種植林帶險(xiǎn)具有降噪作用外, 還兼有綠化美化環(huán)境的功能, 但會大幅度提高公路用地范圍, 當(dāng)公路經(jīng)過荒山丘陵地區(qū)時(shí), 該方法較為實(shí)用, 由于我國耕地緊張, 所以當(dāng)公路途經(jīng)耕地時(shí), 該措施具有明顯的局限性。

⑶ 增大公路與受聲點(diǎn)之間的距離。因?yàn)樵肼晱?qiáng)度自聲源開始隨距離衰減, 所以增加噪聲源和受聲點(diǎn)之間的距離, 可以有效地減少噪聲的影響。在公路選線時(shí), 應(yīng)充分考慮公路交通噪聲污染問題, 尤其對《公路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響評價(jià)規(guī)范》中規(guī)定執(zhí)行《城市區(qū)域環(huán)境噪聲標(biāo)準(zhǔn)》中2 類標(biāo)準(zhǔn)的學(xué)校教室、醫(yī)院病房、療養(yǎng)院住房和特殊賓館等噪聲敏感點(diǎn),應(yīng)先估算其噪聲聲級, 如通過設(shè)置聲屏障無法解決噪聲污染問題, 就需考慮調(diào)整線位, 增大線位與敏感點(diǎn)之間的距離, 降低敏感點(diǎn)的噪聲聲級。

例如京珠國道主干線駐馬店至信陽段高速公路初步設(shè)計(jì)紙上定線時(shí), 線位在K48+600 處距刑莊小學(xué)55m , 估算噪聲超標(biāo)12dB, 擬采用聲屏障降噪, 后經(jīng)實(shí)地踏勘, 發(fā)現(xiàn)該校教室為教學(xué)樓, 設(shè)4m 高的聲屏障只能降噪8dB, 后經(jīng)局部調(diào)整使線位距學(xué)校85m , 這樣再設(shè)置聲屏障就可以解決噪聲問題。

3. 3 針對受聲點(diǎn)的降噪措施。通過對敏感建筑物采取一定的措施, 也能達(dá)到降噪目的。

篇（4）

公路網(wǎng)不同功能公路交通事故分析

為了獲取不同功能公路交通事故特點(diǎn)和成因，研究人員以中國某省公路網(wǎng)為依托，采集了該省死亡3人以上的特大交通事故卷宗資料，并進(jìn)行了信息提取、整理和分析。

1分析范圍

因特大交通事故不僅死亡人數(shù)多、而且影響大，從預(yù)防公路特大交通事故的角度出發(fā)，交通事故分析對象限定為：全省死亡3人以上、發(fā)生在公路上的交通事故。在事故處理過程中剔除了發(fā)生在城市道路、專用公路上的交通事故數(shù)據(jù)和不能確定公路功能屬性的事故數(shù)據(jù)。經(jīng)整理獲得有效數(shù)據(jù)267條，干線、集散和地方連接公路有效事故數(shù)據(jù)分別為119、102和46條。

2分析方法

采用案例分析的方式，分析事故現(xiàn)場勘察記錄、現(xiàn)場勘察圖、詢問筆錄、車輛鑒定報(bào)告、事故認(rèn)定書等資料，歸納不同功能公路交通事故的主要特征與成因。

3工作過程

公路網(wǎng)不同功能公路特大交通事故分析工作過程如下：第一步：采用復(fù)印和相機(jī)拍照的方式采集死亡3人以上的特大交通事故卷宗資料，每起事故所拍事故資料照片存入一個(gè)文件夾，對文件夾進(jìn)行編號，在文件夾名中標(biāo)明事故的編號、道路編號、地點(diǎn)等信息。第二步：從整理的照片文件資料中，逐一分析事故資料，提取事故相關(guān)信息，并填入特大交通事故信息表中，每起事故形成一個(gè)數(shù)據(jù)記錄，最終形成特大交通事故信息表，事故記錄文件名稱與存放事故資料照片的文件名一一對應(yīng)。第三步：根據(jù)道路屬性確定交通事故所處路段的公路功能。第四步：根據(jù)事故信息表歸納不同功能公路交通事故的主要成因。

4分析結(jié)果

根據(jù)特大交通事故的案例分析，各功能公路特大交通事故主要特征和成因如下。干線公路。1）相比較于其他功能的公路，特大交通事故中干線公路無證比例、酒后駕駛比例、未按規(guī)定停車、讓行和占道行駛的比例較低，但超速和超載比例較高，超載比例接近集散公路的2倍；2）會車、超車和掉頭行為引起的交通事故比例較高；3）長縱坡路段和陡坡急彎路段超載貨車事故較為集中；4）在道路平縱線形或彎道內(nèi)側(cè)障礙物（山體、房屋、樹木）導(dǎo)致的視距不良路段，若前方道路線形與駕駛員預(yù)期線形不一致，車輛容易沖出路外發(fā)生交通事故；5）路側(cè)臨水、臨崖或深邊溝路段車輛墜落后死亡率較高；6）穿村鎮(zhèn)路段交叉口和其他視距不良交叉口事故率較高。集散公路。集散公路和干線公路特大交通事故的特征區(qū)別并不十分明顯，這與中國以往路網(wǎng)規(guī)劃與建設(shè)中沒有明確區(qū)分公路功能有關(guān)，總體來說集散公路特大交通事故具有以下特征：1）彎陡坡和連續(xù)下坡路段，由于彎道超高不足，車輛超速、超載或機(jī)械故障容易導(dǎo)致車輛沖出路外；2）在道路平縱線形或彎道內(nèi)側(cè)障礙物（山體、房屋、樹木）導(dǎo)致的視距不良路段，若前方道路線形與駕駛員預(yù)期線形不一致，車輛容易沖出路外發(fā)生交通事故；3）路側(cè)臨水、臨崖或深邊溝路段車輛墜落后死亡率較高；4）死亡人數(shù)較多的交通事故車型主要是大、中型客車事故或大型貨車連續(xù)碰撞事故；5）在人的因素方面，集散公路中酒后駕駛的比例相比較于其他功能公路高。酒后駕駛涉及車型主要是小客車和摩托車，同時(shí)小客車和摩托車存在超載現(xiàn)象；6）平面交叉口路段也是次干線公路特大交通事故發(fā)生的主要路段。地方連接公路。1）摩托車、農(nóng)用車超載及非法拉客駛?cè)牒又谢蛏钸厹希?）超載摩托車或農(nóng)用車在進(jìn)入視距不良的干線公路交叉口發(fā)生事故；3）客車翻入路側(cè)河中或深邊溝；4）穿村鎮(zhèn)路段車輛碰撞路側(cè)或橫穿行人道；5）道路平縱線形或彎道內(nèi)側(cè)障礙物（山體、房屋、樹木）導(dǎo)致的視距不良路段對撞事故；6）道路平縱線形或彎道內(nèi)側(cè)障礙物（山體、房屋、樹木）導(dǎo)致的視距不良路段對向沖突導(dǎo)致車輛沖出路外。

公路網(wǎng)不同功能公路交通安全改善建議

基于特大交通事故案例分析結(jié)果，針對不同功能公路特點(diǎn)、安全現(xiàn)狀與需求，提出交通安全改善建議。

1干線公路

（1）雙向四車道干線公路應(yīng)設(shè)置對向隔離防撞護(hù)欄，在穿村鎮(zhèn)路段應(yīng)設(shè)置防止行人隨意橫穿的對向隔離欄桿。（2）在村鎮(zhèn)附近的干線公路路段應(yīng)加寬硬路肩為行人和非機(jī)動車提供通行空間。（3）在穿村鎮(zhèn)路段應(yīng)設(shè)置機(jī)非隔離設(shè)施和中央分隔帶隔離設(shè)施，避免沿線居民隨意橫穿和在路側(cè)危險(xiǎn)區(qū)域內(nèi)活動。（4）應(yīng)在雙車道干線公路路段根據(jù)路側(cè)地形條件間隔設(shè)置港灣式緊急停車帶，在大橋兩端和隧道出入口安全距離范圍內(nèi)也應(yīng)設(shè)置港灣式緊急停車帶。（5）應(yīng)在干線公路長大縱坡路段前方設(shè)置檢修區(qū)和加水區(qū)，并設(shè)置完善的提示標(biāo)志。（6）宜在干線公路上根據(jù)路側(cè)地形條件間隔一定距離設(shè)置路側(cè)停車區(qū)，為長距離出行的駕駛員提供停車休息或車輛檢修的安全區(qū)域。（7）全線應(yīng)完善道路指示標(biāo)志、危險(xiǎn)路段（點(diǎn)）的警告標(biāo)志和限速標(biāo)志。（8）全線路基高度大于3m的路段應(yīng)設(shè)置路側(cè)護(hù)欄，在視距不良路段、急彎陡坡組合路段、橋梁路段、沿河路段、深邊溝路段應(yīng)提高護(hù)欄的防護(hù)等級，防止大、中型客車沖出路外發(fā)生特大交通事故。（9）與集散公路或其他干線公路相交形成的平面交叉口應(yīng)設(shè)置交叉口預(yù)告標(biāo)志，交叉口應(yīng)根據(jù)設(shè)計(jì)速度和交通流特征進(jìn)行渠化設(shè)計(jì)。（10）應(yīng)采取工程或行政措施封閉干線公路彎道路段的小型出入口，盡量封閉其他路段的出入口，減少出入口對干線公路的影響。應(yīng)在視距不良或不容易被駕駛員注意的出入口設(shè)置警告標(biāo)志和黃閃燈。

2集散公路

（1）在村鎮(zhèn)附近的集散線公路路段宜加寬硬路肩為行人和非機(jī)動車提供通行空間。（2）危險(xiǎn)路段（點(diǎn)）應(yīng)設(shè)置警告標(biāo)志和限速標(biāo)志。（3）應(yīng)通過改善線形、移除障礙物以提高視距不良路段通視性，否則應(yīng)設(shè)置線形誘導(dǎo)標(biāo)、警告標(biāo)志、限速標(biāo)志，并根據(jù)路側(cè)情況設(shè)置護(hù)欄。（4）應(yīng)在視距不良路段、急彎陡坡組合路段、橋梁路段、沿河路段、深邊溝路段設(shè)置足夠防護(hù)等級的護(hù)欄，當(dāng)路段設(shè)有客運(yùn)線路時(shí)，還應(yīng)提高路側(cè)護(hù)欄的防護(hù)等級。（5）應(yīng)對彎道路段超高進(jìn)行嚴(yán)格核查，對超高不滿足要求的路段應(yīng)采取工程措施予以改善，暫時(shí)不具備改善條件的路段應(yīng)設(shè)置警告標(biāo)志、限速標(biāo)志和振動減速設(shè)施，并在彎道外側(cè)設(shè)置足夠防護(hù)能力的護(hù)欄。（6）與集散公路連接的交叉口應(yīng)設(shè)置指路標(biāo)志，視距不良的交叉口應(yīng)提前設(shè)置警告標(biāo)志。與干線公路連接的交叉口應(yīng)設(shè)置指路標(biāo)志、減速讓行標(biāo)志和標(biāo)線（或信號控制），交叉口應(yīng)該渠化，視距不良時(shí)應(yīng)設(shè)置交叉口預(yù)告標(biāo)志。（7）應(yīng)對設(shè)置于小半徑彎道路段的居民區(qū)或村莊出入口采取移位措施，否則應(yīng)通過警告、提示設(shè)施提前告知駕駛員出口的存在和出入的位置，同時(shí)避免主路駕駛員將支路口當(dāng)作線路方向。（8）居民或村莊出入口應(yīng)設(shè)置道口樁等出入口提示設(shè)施。（9）應(yīng)在不能正常識別的穿村鎮(zhèn)交叉口設(shè)置黃閃燈。（10）穿村鎮(zhèn)路段應(yīng)考慮設(shè)置機(jī)非隔離設(shè)施，如機(jī)非隔離帶、混凝土護(hù)欄等。

3地方連接公路

篇（5）

1.概述

公路交通量調(diào)查是一項(xiàng)十分重要的基礎(chǔ)工作，其調(diào)查所得的數(shù)據(jù)資料是公路規(guī)劃、設(shè)計(jì)、大中修和養(yǎng)護(hù)管理的不可替代的第一手資料，是評估、決策公路交通發(fā)展戰(zhàn)略和總體布局的科學(xué)依據(jù)，也是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)重要窗口，在規(guī)劃一個(gè)經(jīng)濟(jì)區(qū)域時(shí)，往往離不開交通資料。

我省是交通量調(diào)查和數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)處理在全國走得較早的省份之一。目前，我省有干線公路連續(xù)式交通量觀測站15個(gè)，間隙式交通量觀測站241個(gè)，縣鄉(xiāng)道間隙式交通量觀測站1746個(gè)，總觀測里程27677.4公里，其中，國道1779.3公里，省道5095.5公里。二十年來，公路部門為收集公路交通量資料投入了大量的人力和財(cái)力，為國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，發(fā)揮了重要作用，特別是為公路交通網(wǎng)的建設(shè)，做出了重要貢獻(xiàn)。其觀測手段從原始的手工記數(shù)到機(jī)械計(jì)數(shù)器，發(fā)展到目前的自動觀測儀器。

2.公路交通信息技術(shù)的第一次飛躍

我省公路交通量調(diào)查是從82年開始的，當(dāng)時(shí)車流量不大，國道上日平均最多不過1300~1400輛。改革開放以來，國民經(jīng)濟(jì)的蓬勃發(fā)展，公路交通流量逐年快速上升，使得人工記數(shù)難以招架。有資料表明，我省的幾條國道從1982年到2000年交通流量增長了7~9倍，如果當(dāng)初的車流量用人工記數(shù)不會有問題，那么，上了5000~6000單個(gè)人記數(shù)就比較困難了（除了記數(shù)，還得整理每小時(shí)的合計(jì)數(shù)）。上了1萬輛就得兩人一個(gè)班，一天24小時(shí)分三班要6個(gè)人，注意力高度集中，工作非常辛苦。每一個(gè)連續(xù)式觀測站是常年累月天天如此，由此可見投入人力財(cái)力之多。90年代中期我省引進(jìn)北京有線電廠率先開發(fā)的TAM自動觀測設(shè)備，并開發(fā)和完善了交通量數(shù)據(jù)處理軟件，這就是我們走出困境的第一次飛躍。TAM自動觀測儀器的使用和數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)處理，解放了煩瑣、枯燥的人工勞作方式，也使得交通量數(shù)據(jù)處理真正走上計(jì)算機(jī)化。這是一種采用電磁感應(yīng)原理的裝置，路面下埋設(shè)探頭，當(dāng)汽車從探頭上駛過，切割磁力線，產(chǎn)出感應(yīng)電流，經(jīng)放大后輸入觸發(fā)器記數(shù)并保存。它的工作過程如下：

這在當(dāng)時(shí)是比較先進(jìn)的設(shè)備，到目前為止，我省干線公路上的交通量觀測站基本上安裝了這種儀器。如今，車流量繼續(xù)上升，社會對公路交通信息精確、快速和多方位應(yīng)用的要求，使得我們現(xiàn)有的技術(shù)相形見劣。具體來說，有以下不足：

1.精度不夠高，不能分車型，難以滿足2個(gè)95%精度要求（數(shù)量精度和車型分類精度）

2.穩(wěn)定性差（受氣候影響較大）

3.路面深開挖也是一大不足，況且經(jīng)常出故障經(jīng)常挖

4.不能檢測軸載

5.數(shù)據(jù)難以迅速匯總

綜上所述，我們又一次陷入困境、面臨危機(jī)，開發(fā)新的信息技術(shù)勢在必行。

3.公路交通信息技術(shù)一定要有新的飛躍

發(fā)展大交通，要有大信息。筆者以為，公路交通信息的內(nèi)容要更豐富，應(yīng)用的范圍應(yīng)拓寬，手段要計(jì)算機(jī)化。公路交通信息的綜合應(yīng)用，除原有交通流量數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)外，至少，應(yīng)包括超限運(yùn)輸管理，養(yǎng)護(hù)管理（包括大中修），規(guī)劃、預(yù)測等。就車輛數(shù)據(jù)收集來講，目前，國內(nèi)已有一些新的技術(shù)開發(fā)并趨于成熟，這是十分可喜的，使得我們開發(fā)新的信息系統(tǒng)在技術(shù)上完全可能。有一種壓電感應(yīng)設(shè)備，具有高靈敏度和精確度，穩(wěn)定性也好，檢測車輛的工作原理如下：

設(shè)壓電板a、b，它們之間距離為s，當(dāng)車前右輪觸a時(shí)，打開計(jì)時(shí)器并設(shè)時(shí)間為t1，當(dāng)車前左輪觸b時(shí)，記下時(shí)間為t2，這時(shí)可求得車速為V=S/（t2—t1）；同理，當(dāng)車后左輪觸b時(shí)，記時(shí)間為t2‘，這時(shí)，可測得車輛前后軸距L=V*（t2’—t2）；對于多軸車輛或帶掛車輛，可分別測得各軸與第一軸之間軸距，然后給予一一保存。由于車型的軸距是限定的，它的軸載也是有限制的，根據(jù)這些規(guī)定可編制一張信號對照表，存入處理器內(nèi)部，當(dāng)車輪壓板時(shí)，產(chǎn)生電流信號，電流的大小與軸載重量成正比，與車速有關(guān)（可以通過試驗(yàn)測定）。記錄車輛的左、右、前、后各軸的壓電信號，經(jīng)A/D轉(zhuǎn)換和放大，并與對照表進(jìn)行對比，車輛的總軸載為各軸載的總和，還可換算成標(biāo)準(zhǔn)軸載。車輛經(jīng)過這樣處理后可得到一張檢測報(bào)告單：

這些信息保存在處理器內(nèi)存，通過電纜隨時(shí)可傳送到中心計(jì)算機(jī)。在此技術(shù)上開發(fā)公路交通信息系統(tǒng)，可采用Windows操作平臺，MSSQLSERVER.7.0數(shù)據(jù)庫，保持歷年數(shù)據(jù)便于查詢、對比。其優(yōu)勢：

1.全自動檢測，無須人員值守

2.自動分車型，自動檢測軸載

3.不需路面深開挖

4.精度高、穩(wěn)定性好

5.數(shù)據(jù)匯總迅速

系統(tǒng)流程圖：

數(shù)據(jù)流程圖：

系統(tǒng)功能層次圖

這個(gè)系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)留有擴(kuò)展功能的空間。

4.超限運(yùn)輸管理簡述

與發(fā)達(dá)國家相比，我國公路和橋梁數(shù)量少，承載能力較低，國家尚缺資金進(jìn)行大規(guī)摸新建和改建。近年來，汽車工業(yè)的發(fā)展和社會對公路運(yùn)輸需求的推動，大噸位汽車逐年增多。由于大型車以及貨車超載導(dǎo)致的高軸載質(zhì)量的破壞作用，一些地區(qū)的水泥路面破損相當(dāng)嚴(yán)重，油路嚴(yán)重龜裂網(wǎng)裂，一些橋梁嚴(yán)重?fù)p壞，公路、橋梁的使用壽命大大縮短，這種現(xiàn)象越演越烈。運(yùn)輸部門由于超載所取得的經(jīng)濟(jì)效益遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能補(bǔ)償公路管理部門在公路、橋梁養(yǎng)護(hù)和改造方面多支出的費(fèi)用，這種偏面追求運(yùn)輸效益，反而損壞了社會的總體效益，同時(shí)嚴(yán)重制約了經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

超限運(yùn)輸對路面的影響主要通過軸載來反映，許多國家的公路部門，對汽車軸載質(zhì)量與路面強(qiáng)度及使用壽命的關(guān)系，作了許多專門研究和試驗(yàn)，提出了著名的“四次方法則”，用公式表示K=（P/P.）

4式中：P任一軸載質(zhì)量

P.標(biāo)準(zhǔn)軸載質(zhì)量（100KN或60KN）

KP對路面的作用次數(shù)換算成P.對路面的作用次數(shù)，也可稱為破壞系數(shù)

根據(jù)交通部2號令、《公路法》和有關(guān)對超限運(yùn)輸?shù)奶幜P規(guī)定，自2000年4月起，在全省范圍主要公路干線上設(shè)點(diǎn)，對超限車輛進(jìn)行卸貨、收取賠（補(bǔ)）償費(fèi)等，對情節(jié)惡劣的進(jìn)行罰款處理。目前使用的是一種人工操作的稱重的儀器，整個(gè)工作流程如下：

其特點(diǎn)：

1.干預(yù)公路正常通行較多

2.動用人員多，效率低

3.慢速稱重（小于5公里/小時(shí)）

采用新的壓電感應(yīng)設(shè)備后，自動判定超限和測定超限數(shù)額，對于超限車輛，系統(tǒng)自動打開攝像機(jī)，攝入超限車輛圖像并通知前方做好超限處理準(zhǔn)備。工作流程如下：

該系統(tǒng)優(yōu)勢：

1.不干預(yù)公路車輛正常行駛

2.稱重迅速、準(zhǔn)確

3.人工介入少，效率高

5.交通流量統(tǒng)計(jì)簡述

本功能對公路交通量的日報(bào)、月報(bào)、年報(bào)、車型分類、混合折算、高峰小時(shí)排列等等進(jìn)行統(tǒng)計(jì)處理，內(nèi)容與現(xiàn)在使用的軟件處理報(bào)表相似，這些報(bào)表報(bào)送交通部或提供給有關(guān)部門做進(jìn)一步分析研究。

6.公路養(yǎng)護(hù)簡述

公路養(yǎng)護(hù)計(jì)劃、經(jīng)費(fèi)安排的主要依據(jù)是在現(xiàn)有道路條件下交通流量的狀況，特別是汽車軸載量，汽車流量大、噸位大的道路，要求更多的經(jīng)費(fèi)用于養(yǎng)護(hù)。

7.規(guī)劃預(yù)測簡述

通過對歷年交通量的對比，可以得出它的增長率，以此，又可預(yù)測幾年后的交通流量。它的數(shù)學(xué)模型：

xn＝x1（1＋a）n

a=n√xn/x1—1

式中：a某階段年平均交通量增長率

xn某階段最末年年平均日交通量（輛/d）

篇（6）

1.概述

公路交通量調(diào)查是一項(xiàng)十分重要的基礎(chǔ)工作,其調(diào)查所得的數(shù)據(jù)資料是公路規(guī)劃、設(shè)計(jì)、大中修和養(yǎng)護(hù)管理的不可替代的第一手資料,是評估、決策公路交通發(fā)展戰(zhàn)略和總體布局的科學(xué)依據(jù),也是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)重要窗口,在規(guī)劃一個(gè)經(jīng)濟(jì)區(qū)域時(shí),往往離不開交通資料。

我省是交通量調(diào)查和數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)處理在全國走得較早的省份之一。目前,我省有干線公路連續(xù)式交通量觀測站15個(gè),間隙式交通量觀測站241個(gè),縣鄉(xiāng)道間隙式交通量觀測站1746個(gè),總觀測里程27677.4公里,其中,國道1779.3公里,省道5095.5公里。二十年來,公路部門為收集公路交通量資料投入了大量的人力和財(cái)力,為國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,發(fā)揮了重要作用,特別是為公路交通網(wǎng)的建設(shè),做出了重要貢獻(xiàn)。其觀測手段從原始的手工記數(shù)到機(jī)械計(jì)數(shù)器,發(fā)展到目前的自動觀測儀器。

2.公路交通信息技術(shù)的第一次飛躍

我省公路交通量調(diào)查是從82年開始的,當(dāng)時(shí)車流量不大,國道上日平均最多不過1300~1400輛。改革開放以來,國民經(jīng)濟(jì)的蓬勃發(fā)展,公路交通流量逐年快速上升,使得人工記數(shù)難以招架。有資料表明,我省的幾條國道從1982年到2000年交通流量增長了7~9倍,如果當(dāng)初的車流量用人工記數(shù)不會有問題,那么,上了5000~6000單個(gè)人記數(shù)就比較困難了(除了記數(shù),還得整理每小時(shí)的合計(jì)數(shù))。上了1萬輛就得兩人一個(gè)班,一天24小時(shí)分三班要6個(gè)人,注意力高度集中,工作非常辛苦。每一個(gè)連續(xù)式觀測站是常年累月天天如此,由此可見投入人力財(cái)力之多。90年代中期我省引進(jìn)北京有線電廠率先開發(fā)的TAM自動觀測設(shè)備,并開發(fā)和完善了交通量數(shù)據(jù)處理軟件,這就是我們走出困境的第一次飛躍。TAM自動觀測儀器的使用和數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)處理,解放了煩瑣、枯燥的人工勞作方式,也使得交通量數(shù)據(jù)處理真正走上計(jì)算機(jī)化。這是一種采用電磁感應(yīng)原理的裝置,路面下埋設(shè)探頭,當(dāng)汽車從探頭上駛過,切割磁力線,產(chǎn)出感應(yīng)電流,經(jīng)放大后輸入觸發(fā)器記數(shù)并保存。它的工作過程如下:

這在當(dāng)時(shí)是比較先進(jìn)的設(shè)備,到目前為止,我省干線公路上的交通量觀測站基本上安裝了這種儀器。如今,車流量繼續(xù)上升,社會對公路交通信息精確、快速和多方位應(yīng)用的要求,使得我們現(xiàn)有的技術(shù)相形見劣。具體來說,有以下不足:

1.精度不夠高,不能分車型,難以滿足2個(gè)95%精度要求(數(shù)量精度和車型分類精度)

2.穩(wěn)定性差(受氣候影響較大)

3.路面深開挖也是一大不足,況且經(jīng)常出故障經(jīng)常挖

4.不能檢測軸載

5.數(shù)據(jù)難以迅速匯總

綜上所述,我們又一次陷入困境、面臨危機(jī),開發(fā)新的信息技術(shù)勢在必行。

3.公路交通信息技術(shù)一定要有新的飛躍

發(fā)展大交通,要有大信息。筆者以為,公路交通信息的內(nèi)容要更豐富,應(yīng)用的范圍應(yīng)拓寬,手段要計(jì)算機(jī)化。公路交通信息的綜合應(yīng)用,除原有交通流量數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)外,至少,應(yīng)包括超限運(yùn)輸管理,養(yǎng)護(hù)管理(包括大中修),規(guī)劃、預(yù)測等。就車輛數(shù)據(jù)收集來講,目前,國內(nèi)已有一些新的技術(shù)開發(fā)并趨于成熟,這是十分可喜的,使得我們開發(fā)新的信息系統(tǒng)在技術(shù)上完全可能。有一種壓電感應(yīng)設(shè)備,具有高靈敏度和精確度,穩(wěn)定性也好,檢測車輛的工作原理如下:

設(shè)壓電板a、b,它們之間距離為s,當(dāng)車前右輪觸a時(shí),打開計(jì)時(shí)器并設(shè)時(shí)間為t1,當(dāng)車前左輪觸b時(shí),記下時(shí)間為t2,這時(shí)可求得車速為V=S/(t2—t1);同理,當(dāng)車后左輪觸b時(shí),記時(shí)間為t2‘,這時(shí),可測得車輛前后軸距L=V*(t2’—t2);對于多軸車輛或帶掛車輛,可分別測得各軸與第一軸之間軸距,然后給予一一保存。由于車型的軸距是限定的,它的軸載也是有限制的,根據(jù)這些規(guī)定可編制一張信號對照表,存入處理器內(nèi)部,當(dāng)車輪壓板時(shí),產(chǎn)生電流信號,電流的大小與軸載重量成正比,與車速有關(guān)(可以通過試驗(yàn)測定)。記錄車輛的左、右、前、后各軸的壓電信號,經(jīng)A/D轉(zhuǎn)換和放大,并與對照表進(jìn)行對比,車輛的總軸載為各軸載的總和,還可換算成標(biāo)準(zhǔn)軸載。車輛經(jīng)過這樣處理后可得到一張檢測報(bào)告單:

這些信息保存在處理器內(nèi)存,通過電纜隨時(shí)可傳送到中心計(jì)算機(jī)。在此技術(shù)上開發(fā)公路交通信息系統(tǒng),可采用Windows操作平臺,MSSQLSERVER.7.0數(shù)據(jù)庫,保持歷年數(shù)據(jù)便于查詢、對比。其優(yōu)勢:

1.全自動檢測,無須人員值守

2.自動分車型,自動檢測軸載

3.不需路面深開挖

4.精度高、穩(wěn)定性好5.數(shù)據(jù)匯總迅速

系統(tǒng)流程圖:

數(shù)據(jù)流程圖:

系統(tǒng)功能層次圖

這個(gè)系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)留有擴(kuò)展功能的空間。

4.超限運(yùn)輸管理簡述

與發(fā)達(dá)國家相比,我國公路和橋梁數(shù)量少,承載能力較低,國家尚缺資金進(jìn)行大規(guī)摸新建和改建。近年來,汽車工業(yè)的發(fā)展和社會對公路運(yùn)輸需求的推動,大噸位汽車逐年增多。由于大型車以及貨車超載導(dǎo)致的高軸載質(zhì)量的破壞作用,一些地區(qū)的水泥路面破損相當(dāng)嚴(yán)重,油路嚴(yán)重龜裂網(wǎng)裂,一些橋梁嚴(yán)重?fù)p壞,公路、橋梁的使用壽命大大縮短,這種現(xiàn)象越演越烈。運(yùn)輸部門由于超載所取得的經(jīng)濟(jì)效益遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能補(bǔ)償公路管理部門在公路、橋梁養(yǎng)護(hù)和改造方面多支出的費(fèi)用,這種偏面追求運(yùn)輸效益,反而損壞了社會的總體效益,同時(shí)嚴(yán)重制約了經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

超限運(yùn)輸對路面的影響主要通過軸載來反映,許多國家的公路部門,對汽車軸載質(zhì)量與路面強(qiáng)度及使用壽命的關(guān)系,作了許多專門研究和試驗(yàn),提出了著名的“四次方法則”,用公式表示K=(P/P.)

4式中:P任一軸

載質(zhì)量

P.標(biāo)準(zhǔn)軸載質(zhì)量(100KN或60KN)

KP對路面的作用次數(shù)換算成P.對路面的作用次數(shù),也可稱為破壞系數(shù)

根據(jù)交通部2號令、《公路法》和有關(guān)對超限運(yùn)輸?shù)奶幜P規(guī)定,自2000年4月起,在全省范圍主要公路干線上設(shè)點(diǎn),對超限車輛進(jìn)行卸貨、收取賠(補(bǔ))償費(fèi)等,對情節(jié)惡劣的進(jìn)行罰款處理。目前使用的是一種人工操作的稱重的儀器,整個(gè)工作流程如下:

其特點(diǎn):

1.干預(yù)公路正常通行較多

2.動用人員多,效率低

3.慢速稱重(小于5公里/小時(shí))

采用新的壓電感應(yīng)設(shè)備后,自動判定超限和測定超限數(shù)額,對于超限車輛,系統(tǒng)自動打開攝像機(jī),攝入超限車輛圖像并通知前方做好超限處理準(zhǔn)備。工作流程如下:

該系統(tǒng)優(yōu)勢:

1.不干預(yù)公路車輛正常行駛

2.稱重迅速、準(zhǔn)確

3.人工介入少,效率高

5.交通流量統(tǒng)計(jì)簡述

本功能對公路交通量的日報(bào)、月報(bào)、年報(bào)、車型分類、混合折算、高峰小時(shí)排列等等進(jìn)行統(tǒng)計(jì)處理,內(nèi)容與現(xiàn)在使用的軟件處理報(bào)表相似,這些報(bào)表報(bào)送交通部或提供給有關(guān)部門做進(jìn)一步分析研究。

6.公路養(yǎng)護(hù)簡述

公路養(yǎng)護(hù)計(jì)劃、經(jīng)費(fèi)安排的主要依據(jù)是在

現(xiàn)有道路條件下交通流量的狀況,特別是汽車軸載量,汽車流量大、噸位大的道路,要求更多的經(jīng)費(fèi)用于養(yǎng)護(hù)。

7.規(guī)劃預(yù)測簡述

通過對歷年交通量的對比,可以得出它的增長率,以此,又可預(yù)測幾年后的交通流量。它的數(shù)學(xué)模型:

xn=x1(1+a)n

a=n√xn/x1—1

式中:a某階段年平均交通量增長率

xn某階段最末年年平均日交通量(輛/d)

篇（7）

但是在高速公路蓬勃發(fā)展的同時(shí)，我們也應(yīng)該注意到，隨著高速公路事業(yè)的蓬勃發(fā)展，交通事故發(fā)生的頻率也隨之上升。在高速公路交通中，越來越成為束縛其發(fā)展的制約因素的安全問題。眾多的交通事故不僅造成了巨大的經(jīng)濟(jì)損失，也給無數(shù)的家庭帶來了無法挽回的人員傷亡和精神痛苦。本文就筆者在行車過程中的發(fā)現(xiàn)談一下自己的看法。

1.疲勞駕駛及超速行駛對交通安全的影響

在高速公路交通事故中，盡管有其他因素的影響，但人的因素?zé)o疑是最主要的，且主要為駕駛員駕駛過程中的不當(dāng)行為所致。其中疲勞駕駛是高速公路交通事故發(fā)生的重要原因之一。高速公路上疲勞駕駛造成交通事故的情況明顯多于普通公路，是因?yàn)楦咚俟飞暇坝^單調(diào)，彎道少，基本沒有橫向干擾，駕駛員極易疲勞，且在高速行駛狀態(tài)下，駕駛員的精神長時(shí)間高度緊張，也容易疲勞，駕駛員的觀察和判斷力大幅度下降，極易發(fā)生危險(xiǎn)。

此外超速行駛也是高速公路交通事故發(fā)生的一個(gè)主要原因。高速公路的主要特點(diǎn)是全封閉、全立交、橫向干擾少，而且目前我國高速公路上的交通流量相對較低，這些都給車輛高速行駛乃至超速行駛創(chuàng)造了條件。一旦遇到緊急情況，超速車輛的駕駛員來不及采取措施，就會導(dǎo)致交通事故。我國高速公路一般的限速為120km/h，山區(qū)高速更是限速為100km/h，而高速公路上行車時(shí)速超過此限速的情況屢見不鮮。超速行駛的另外一種情況是速度過快，雖然沒有超過交通管理部門頒布的限制速度，但由于天氣惡劣等原因，超過了安全行車的速度要求，從而導(dǎo)致危險(xiǎn)。

2.雨霧冰雪對高速公路交通安全的影響

雨天對安全行車十分不利，尤其是在高速公路上行駛的車輛，存在危險(xiǎn)因素較大。在雨天的高速公路上行駛，會產(chǎn)生“水滑”現(xiàn)象。在這種狀態(tài)下，輪胎和路面間沒有附著力，制動、轉(zhuǎn)向?qū)⑹?，駕駛員的視線障礙較大，能見度大幅度下降，可視距離大大縮短，事故危險(xiǎn)要比干燥路面時(shí)增大2～3倍。

霧天能見度下降，妨礙駕駛員的視覺。特別是濃霧天氣，駕駛員的視力下降更多，影響駕駛員的觀察和判斷力，更容易發(fā)生交通事故。霧天除使視距變短外，還有因空氣濕度大而引起的玻璃透視率下降和后視效果變差，從而造成交通事故。

冬天下雪時(shí)的雪花及雪后經(jīng)碾壓形成的冰雪路面，嚴(yán)重影響高速公路行車安全。在這樣滑的路面上行駛，車輪上作用力的突然變化很容易破壞輪胎與路面的附著狀態(tài)，使輪胎失去抵抗側(cè)向力的能力，導(dǎo)致汽車側(cè)滑、甩尾，失去控制，甚至發(fā)生事故。

3.高速公路二次事故的發(fā)生

高速公路二次交通事故，是指發(fā)生交通事故后，交通事故現(xiàn)場的人員、車輛、拋灑物與過往車輛發(fā)生碰撞導(dǎo)致再次發(fā)生事故。容易發(fā)生二次事故的路段多在彎道、坡道、隧道等處，另外，雨雪天和大霧也容易引起二次事故的發(fā)生。高速公路二次交通事故原因主要有四類：一是初次交通事故方原因造成的；二是初次事故處理方原因造成的；三是途經(jīng)初次事故現(xiàn)場方原因造成的，四是上述2個(gè)或2個(gè)以上方面原因共同造成的。

基于以上分析可以看到，高速公路安全管理涉及面廣，內(nèi)容很多，高速公路行車有著和普通公路行車不同的要求。行車秩序的管理是保證車輛按照高速公路行車要求行駛，加強(qiáng)高速公路安全的必要措施。普及交通安全的常識和高速公路的使用知識，應(yīng)對駕駛員加強(qiáng)教育和管理，提高駕駛員的素質(zhì)，讓駕駛員懂得高速公路行駛中的注意事項(xiàng)。行車前，駕駛?cè)藛T應(yīng)做好相應(yīng)的準(zhǔn)備工作，行駛中要嚴(yán)格遵守高速公路行車規(guī)范，以消除可以杜絕的安全隱患。確定行車路線、熟悉沿途交通狀況、正確掌握道路信息、檢查車輛的技術(shù)狀況，包括檢查制動器、轉(zhuǎn)向器、喇叭、后視鏡、燈光裝置等，必須保持齊全有效。保持正確的架勢姿勢和行駛方法，當(dāng)車輛增多時(shí)，由于受到前后、左右行駛車輛的約束，最好采用順應(yīng)車流的速度行駛；保持一定的車距，主要涉及停車視距、跟車視距等。

進(jìn)入高速公路的瞬間，首先要在加速車道的入口處看清高速公路的車流動向，然后決定跟在哪輛車的后面進(jìn)入高速公路。打開左轉(zhuǎn)向燈，在加速車道上行駛一半以上的路程，車速接近高速公路的車流速度后，輕輕操縱轉(zhuǎn)向盤，匯入車流；高速公路上不能緊急制動，因?yàn)檐囕啽劳匣瑫r(shí)，其橫向摩擦系數(shù)接近零，必然產(chǎn)生制動側(cè)滑，引起汽車撞橫轉(zhuǎn)、翻車；進(jìn)入隧道前應(yīng)減速，在距隧道入口100m處應(yīng)開啟前照燈；雨天要減速，雨天制動距離是晴天的兩倍；霧天能見度低，摩擦系數(shù)小，行車時(shí)應(yīng)將霧燈、前照燈打開，不超車，控制行駛速度，當(dāng)視距降為50m左右時(shí)，應(yīng)將車停在路肩或緊急停車帶上，并打開車上警告燈。嚴(yán)格按照高速公路規(guī)定的車速駕駛，保持車速在限制的范圍內(nèi)，不超速行駛；嚴(yán)禁酒后駕車、疲勞駕車。對違章的駕駛員進(jìn)行教育處理，使之從中吸取教訓(xùn)。

發(fā)生事故后，應(yīng)在第一時(shí)間啟動車輛危險(xiǎn)燈，在事故來車方向后方規(guī)定距離擺設(shè)明顯的警告標(biāo)志，迅速轉(zhuǎn)移到高速公路防護(hù)欄以外的安全地帶，撥打報(bào)警電話等待高速公路交警處理，杜絕二次事故的發(fā)生。對車輛進(jìn)行注冊登記并定期檢查，核發(fā)牌照及行車執(zhí)照。保持良好的車況，嚴(yán)禁超速行駛，注意保持車距，嚴(yán)禁超載。對超速、超載的車輛進(jìn)行必要的處罰，并結(jié)合安全教育，使其認(rèn)識到問題的嚴(yán)重性和危害性。

在當(dāng)今經(jīng)濟(jì)建設(shè)進(jìn)一步快速發(fā)展，機(jī)動車保有量急劇增加的情況下，交通事故和死亡人數(shù)更是快速增加。交通狀況不容樂觀，改善交通狀況更是刻不容緩。提高廣大群眾和交通參與者的高速公路法制觀念和交通安全意識，是搞好交通管理的基礎(chǔ)工作，也是預(yù)防交通事故的重要途徑。要加強(qiáng)對全社會的安全法規(guī)教育，向高速公路沿線村莊群眾進(jìn)行高速公路交通安全專題宣傳教育，使人們了解高速公路與一般公路的區(qū)別，加強(qiáng)高速公路安全附屬設(shè)施的管理及維護(hù)，從而杜絕乘車人在高速公路上隨意上下車及行人穿越高速公路現(xiàn)象的發(fā)生。

制止和處理各種侵占、破壞公路、公路用地及公路設(shè)施的行為，以消除安全隱患。在高速公路上設(shè)置護(hù)欄、防撞墊、車載緩沖裝置等防護(hù)設(shè)施時(shí)，應(yīng)注意各種設(shè)施的設(shè)置原則和形式選擇，因地制宜，保證不發(fā)生對人車系統(tǒng)產(chǎn)生二次傷害。

高速公路交通安全是整個(gè)社會系統(tǒng)管理的難題，它需要社會各個(gè)行業(yè)、部門及其相關(guān)人員共同遵守有關(guān)交通方面的法規(guī)，高速公路需要統(tǒng)一管理的體制，逐步完善交通管理法規(guī)，高速公路需要統(tǒng)一管理的體制，逐步完善交通管理法規(guī)，加大高速公路運(yùn)營管理的力度。由于我國高速公路運(yùn)營管理的體制不順，影響了交通安全的協(xié)調(diào)和管理。針對高速公路營運(yùn)管理的特點(diǎn)，必須監(jiān)理收費(fèi)管理、養(yǎng)護(hù)管理、路政管理、交通安全管理和服務(wù)一體的統(tǒng)一管理體制，以提高高速公路的管理效能。高速公路的快速發(fā)展，給其安全管理賦予了更新的內(nèi)容，提出更高的要求。為完成道路安全通暢運(yùn)輸、促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的任務(wù)，不僅需要高速公路安全管理者們的努力，更需要廣大人民群眾的共同參與與積極配合。我們須堅(jiān)持以科學(xué)發(fā)展觀為指導(dǎo)，深入系統(tǒng)地研究安全管理新理念、新思路、新措施，著眼于安全長效管理機(jī)制，以高度的責(zé)任感，控制和預(yù)防高速公路安全事故發(fā)生，確保道路暢通，為推動現(xiàn)代化交通事業(yè)的發(fā)展及構(gòu)建和諧社會貢獻(xiàn)一份力量！

【參考文獻(xiàn)】

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[2]中國公路網(wǎng)，http：//.

[3]人民網(wǎng)，http：//.cn.

[4]薛玉乾.我國道路交通事故的現(xiàn)狀、特點(diǎn)、原因分析及對策.

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一、公司簡介

浙江省交通投資集團(tuán)有限公司杭金衢分公司是國有高速公路營運(yùn)管理公司。公司前身為浙江杭金衢高速公路有限公司，成立于2002年10月。2007年公司資產(chǎn)被浙江省交通投資集團(tuán)有限公司吸收合并后成立浙江省交通投資集團(tuán)有限公司杭金衢分公司。分公司成立后受集團(tuán)公司委托負(fù)責(zé)建設(shè)、管理黃衢南高速公路，管理甬金高速公路金華段，成為集團(tuán)公司直管板塊，合計(jì)管理里程約為520公里。其中包括甬金高速公路金華段（G1512），全長69.747公里，起自東陽嵊州交界處的白峰嶺，途經(jīng)東陽市、義烏市、金華市3個(gè)縣市區(qū)11個(gè)鎮(zhèn)，終接杭金衢高速公路于傅村鎮(zhèn)洪塘畈，是寧波―舟山港集疏運(yùn)體系的主通道。

公司下設(shè)十個(gè)職能部門和一個(gè)監(jiān)控指揮中心，以及杭紹、金華、甬金、衢州、衢南、衢黃六個(gè)管理處（共40個(gè)收費(fèi)所，9對服務(wù)區(qū)、5個(gè)拯救大隊(duì)、3個(gè)隧道所、3個(gè)停車區(qū)）。

杭金衢高速公路和甬金高速公路金華段先后被省交通廳授予省文明公路；杭金衢高速公路作為文明樣板路，通過了省交通廳組織的檢查驗(yàn)收；直管板塊下屬杭金衢、甬金金華段全部29個(gè)收費(fèi)所均被省交通廳授予“三星級文明收費(fèi)所”；各服務(wù)區(qū)先后榮獲“中國高速公路優(yōu)秀示范服務(wù)區(qū)”、“中國高速公路環(huán)境優(yōu)美服務(wù)區(qū)”、“省級青年文明號”、“全省高速公路服務(wù)區(qū)優(yōu)質(zhì)服務(wù)活動優(yōu)勝單位”、“省級文明服務(wù)區(qū)”、“省級衛(wèi)生先進(jìn)單位”、“省級文明單位”等榮譽(yù)稱號。

二、實(shí)踐活動

主要是跟著基層人員了解公司的基本工作，還有對杭金衢路段進(jìn)行了體驗(yàn)。

三、實(shí)踐感悟

高速公路的出現(xiàn)，是交通運(yùn)輸史上的一次革命。它憑借強(qiáng)大的通行能力、快捷的運(yùn)行速度、靈活的運(yùn)行方式，極大地提高了運(yùn)輸效率和優(yōu)化了高速公路沿線地區(qū)的區(qū)位條件，對社會經(jīng)濟(jì)的影響也是廣泛而深刻的。我國目前已建成的高速公路實(shí)例就是很好的例證。

但是在高速公路蓬勃發(fā)展的同時(shí)，我們也應(yīng)該注意到，在高速公路交通中，越來越成為束縛其發(fā)展的制約因素的安全問題。眾多的交通事故不僅造成了巨大的經(jīng)濟(jì)損失，也給無數(shù)的家庭帶來了無法挽回的人員傷亡和精神痛苦。為了解決交通事故所引發(fā)的問題，我國建立高速公路交通事故緊急救援研究與對策與了高速公路緊急救援系統(tǒng)以應(yīng)對高速公路的突發(fā)狀況，使突發(fā)狀況得到有效解決，高速公路狀況大為好轉(zhuǎn)。

高速公路是全封閉、多車道、具有中央分隔帶、全立體交叉、集中管理、控制進(jìn)入、多種安全服務(wù)設(shè)施配套齊全的高標(biāo)準(zhǔn)汽車專用公路。高速公路具有行駛速度高， 通行能力大等特點(diǎn)。 由于高速公路采取了一系列的措施， 交通事故大為減少，但是高速公路交通事故發(fā)生起數(shù)和死亡人數(shù)仍然較多， 這主要源于我國高速公路應(yīng)用年限較短， 駕駛員對高速公路使用程度、 水平不同， 加之高速公路管理水平落后等。高速公路安全管理涉及面廣、內(nèi)容多， 主要包括交通安全教育； 法規(guī)建設(shè)； 車輛建設(shè)； 駕駛員管理； 核查及審核機(jī)動車駕駛證； 道路及其安全設(shè)施的驗(yàn)收與管理、道路治安管理及交通污染管理等。

所以中國改善公路交通現(xiàn)狀的任務(wù)是十分嚴(yán)峻的，也是十分復(fù)雜的。比如充分利用各種宣傳媒體，普及交通安全的常識和高速公路的使用知識，應(yīng)對駕駛員加強(qiáng)教育和管理， 提高駕駛員的素質(zhì)， 讓駕駛員懂得高速公路行駛中的注意事項(xiàng)。對違章的駕駛員進(jìn)行教育處理，使之從中吸取教訓(xùn)。此外，要加強(qiáng)對全社會的安全法規(guī)教育，使人們了解高速公路與一般公路的區(qū)別，加強(qiáng)高速公路安全附屬設(shè)施的管理及維護(hù)， 從而杜絕乘車人在高速公路上隨意上下車及行人穿越高速公路現(xiàn)象的發(fā)生。對車輛進(jìn)行注冊登記并定期檢查，核發(fā)牌照及行車執(zhí)照。保持良好的車況，嚴(yán)禁超速行駛，注意保持車距，嚴(yán)禁超載。對超速、超載的車輛進(jìn)行必要的處罰，并結(jié)合安全教育，使其認(rèn)識到問題的嚴(yán)重性和危害性。當(dāng)?shù)缆房⒐ぶ髮Φ缆愤M(jìn)行驗(yàn)收，對安全設(shè)施進(jìn)行維護(hù)和管理，道路的路面設(shè)計(jì)及施工應(yīng)符合國家規(guī)范要求，且在道路投入運(yùn)營后，注意養(yǎng)護(hù)與維修，在線形不好的事故多發(fā)地帶要設(shè)立醒目的標(biāo)志提醒駕駛員注意。制止和處理各種侵占、破壞公路、公路用地及公路設(shè)施的行為，以消除安全隱患。現(xiàn)代化技術(shù)裝備為實(shí)現(xiàn)高速公路科學(xué)化、現(xiàn)代化管理提供了機(jī)遇。如何將先進(jìn)的檢測、通信、計(jì)算機(jī)技術(shù)綜合應(yīng)用于道路交通運(yùn)輸系統(tǒng)中，使車輛和道路的功能智能化，提高高速公路管理的科學(xué)化，協(xié)調(diào)好人、車、路及管理部門的關(guān)系，建立一套符合中國交通實(shí)際的管理體系， 為人民群眾提供更安全的公路交通， 是安全管理科學(xué)中的一個(gè)重要課題。

經(jīng)過這將近一周的社會實(shí)踐，我確實(shí)感悟了很多。實(shí)踐的內(nèi)容時(shí)常在我腦中徘徊，讓我這個(gè)在父母保護(hù)下的孩子有了更多的體驗(yàn)。

“千里之行，始于足下”，這次暑期社會實(shí)踐，在我認(rèn)為對我走向社會起到了一個(gè)橋梁的過渡作用，對三年后走上工作崗位也有著很大幫助。在工作單位一定要向他人虛心求教，因?yàn)樵趯W(xué)校學(xué)會的一些東西需要在社會中得到驗(yàn)證。還有一些人情世故在大學(xué)中不一定能學(xué)到但是在實(shí)際生活中卻能很好地收獲，好的習(xí)慣也要在實(shí)際生活中不斷培養(yǎng)。另外這次社會實(shí)踐也讓我深刻了解到，和團(tuán)體保持良好的關(guān)系是很重要的。做事首先要學(xué)做人，要明白做人的道理，如何與人相處是現(xiàn)代社會的做人的一個(gè)最基本的問題。對于不曾真正進(jìn)入過社會的我實(shí)在有許多需要學(xué)習(xí)。實(shí)踐出真理，為了實(shí)現(xiàn)了從理論到實(shí)踐再到理論的飛躍，增強(qiáng)解決問題的能力，樹立正確的人生觀、世界觀、價(jià)值觀。通過這次的的社會實(shí)踐活動，我逐步了解了社會，開闊了視野，增長了才干，并在社會實(shí)踐活動中認(rèn)清了自己的位置，發(fā)現(xiàn)了自己實(shí)在有許多不足。使我對自己的未來有一個(gè)比較客觀的定位，從另一方面也督促了我的學(xué)習(xí)。同時(shí)認(rèn)識到只有到實(shí)踐中去、到基層去，把個(gè)人的命運(yùn)同社會、同國家的命運(yùn)的發(fā)展聯(lián)系起來，才是大學(xué)生成長成才的正確之路。

篇（9）

1.國家尚未充分發(fā)揮宏觀調(diào)控職能。

一直以來，我國交通運(yùn)輸行業(yè)實(shí)行自收自支體制，因此交通運(yùn)輸行業(yè)普遍存在重視收費(fèi)、輕視管理的落后現(xiàn)象，由于沒有建立起具有前瞻性的市場預(yù)測機(jī)制，無法形成良好的運(yùn)輸市場。當(dāng)前的公路交通運(yùn)輸管理缺乏先進(jìn)的指導(dǎo)理念，甚至被市場“牽著鼻子走”，在管理實(shí)踐中常常表現(xiàn)出嚴(yán)重的滯后性。

2.運(yùn)輸管理水平不高，且效果不明顯。

部分地區(qū)的公路運(yùn)輸管理隊(duì)伍組成人員良莠不齊，有的管理人員文化水平較低，思想政治素質(zhì)不高，且很少參加業(yè)務(wù)培訓(xùn)和思想政治教育講座等，因此非常容易在管理工作中暴露出問題。還有的地區(qū)存在嚴(yán)重的地方保護(hù)主義，不同地區(qū)之間非但不能建立合作關(guān)系，而且還互相封鎖、排斥，導(dǎo)致運(yùn)輸組織水平相對較低，空駛率則居高不下，嚴(yán)重影響了我國統(tǒng)一、開放、競爭、有序的道路運(yùn)輸市場的形成。

3.運(yùn)輸站場基礎(chǔ)設(shè)施落后。

在多種因素的影響下，客貨運(yùn)輸站的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)進(jìn)展幾乎停滯不前，從全國范圍來看，無論是鄉(xiāng)鎮(zhèn)、縣城，還是城市，公路運(yùn)輸企業(yè)難以從通村客運(yùn)中獲得較為豐厚利益并不是一種偶然現(xiàn)象，其中尤以鄉(xiāng)鎮(zhèn)最為嚴(yán)重。由于運(yùn)輸企業(yè)缺乏積極性，通村客運(yùn)進(jìn)展不佳，很多客貨運(yùn)輸場站缺乏必要的基礎(chǔ)設(shè)施，而且現(xiàn)有的基礎(chǔ)設(shè)施十分落后，極大地阻礙了道路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，不僅不利于公路設(shè)施充分發(fā)揮自身功能，也不利于提高公路運(yùn)輸效率。

4.缺乏先進(jìn)管理理念。

運(yùn)輸管理人員缺乏先進(jìn)的管理理念，甚至沒有充分認(rèn)識現(xiàn)代物流行業(yè)的發(fā)展。很多運(yùn)輸管理人員并不十分了解運(yùn)輸行業(yè)的知識，而且在這一因素的影響下，他們?nèi)狈Πl(fā)展物流行業(yè)的信心和勇氣，因此部分地區(qū)出現(xiàn)了其他行業(yè)部門占領(lǐng)物流行業(yè)主陣地的現(xiàn)象。

5.沒有做好構(gòu)建完善的運(yùn)輸體系的準(zhǔn)備工作。

只有建立起現(xiàn)代化的道路運(yùn)輸體系，才能有可能實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸行業(yè)的順利發(fā)展，因?yàn)榍罢呤呛笳叩幕A(chǔ)。從當(dāng)前來看，我國對構(gòu)建現(xiàn)代化的道路運(yùn)輸體系只停留在初步認(rèn)識的層面上，更不要說付諸于實(shí)際行動了，導(dǎo)致公路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展比鐵路行業(yè)、航空行業(yè)落后很多。

6.公路運(yùn)輸行業(yè)的專業(yè)化和集約化程度不高。

企業(yè)產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)缺乏合理性，資源配置不佳，直接影響了公路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展，掛靠車主很難形成良好的服務(wù)意識和管理意識，將眼前利益總是放在工作的首位，為公路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展帶來嚴(yán)重的負(fù)面影響。另外，當(dāng)前貨運(yùn)市場中的專業(yè)運(yùn)輸企業(yè)十分有限，產(chǎn)業(yè)化程度不高，市場組織化程度與發(fā)達(dá)國家存在較大差距，貨運(yùn)場站不僅在數(shù)量上相對較少，而且大部分根本沒有健全的功能。從整體來看，機(jī)動車維修技術(shù)不高，機(jī)動車檢測與維修新技術(shù)尚未得到大面積推廣，一定程度上存在著買卡賣卡行為。打擊“黑車”的力度不夠，導(dǎo)致“黑車”嚴(yán)重?cái)_亂了客運(yùn)市場秩序，阻礙了道路運(yùn)輸行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

二、加強(qiáng)交通運(yùn)輸管理的建議和措施

1.及時(shí)更新先進(jìn)的管理理念，打造創(chuàng)新型交通運(yùn)輸行業(yè)。

推動交通運(yùn)輸行業(yè)的健康發(fā)展是當(dāng)前最主要的任務(wù)，我們必須轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)運(yùn)輸業(yè)為現(xiàn)代服務(wù)業(yè)，充分利用先進(jìn)的信息技術(shù)，不斷提高公路交通運(yùn)輸行業(yè)的管理水平，使其向著專業(yè)化、集約化、組織化以及信息化的方向發(fā)展。第一，制定明確的有利于交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的政策，必須有所限制，有所禁止，還要有所鼓勵，并結(jié)合市場作用，構(gòu)建平等、競爭的市場環(huán)境；第二，構(gòu)建城鄉(xiāng)客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)體系，推進(jìn)城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化，政府要加大對客運(yùn)行業(yè)的扶持力度，真正解決與人民群眾生活息息相關(guān)的問題；第三，充分利用現(xiàn)代信息技術(shù)，如推行IC卡的使用，構(gòu)建運(yùn)政信息系統(tǒng)等，改善運(yùn)輸管理服務(wù)質(zhì)量，提高運(yùn)輸管理服務(wù)水平；第四，促進(jìn)運(yùn)輸行業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，提高運(yùn)輸水平。運(yùn)輸企業(yè)要利用先進(jìn)的信息技術(shù)和管理技術(shù)，創(chuàng)新服務(wù)方式，提高運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量，減少運(yùn)輸成本，提高運(yùn)輸效益；第五，設(shè)立交通運(yùn)輸服務(wù)平臺，加大網(wǎng)站建設(shè)力度，重新整合各運(yùn)輸信息，以便為社會大眾提供最便捷、優(yōu)質(zhì)的運(yùn)輸服務(wù)，從整體上提升交通運(yùn)輸服務(wù)水平。除此之外，還要準(zhǔn)確把握交通運(yùn)輸市場的供需現(xiàn)狀，找到正確的投資方向，以免出現(xiàn)重復(fù)性建設(shè)，造成資源浪費(fèi)。

2.形成依法治運(yùn)的管理理念，促進(jìn)運(yùn)輸行業(yè)的規(guī)范化發(fā)展。

運(yùn)輸行業(yè)的范圍廣，所涉及的領(lǐng)域多，而且大多依靠民間資本的支持，所以交通運(yùn)輸市場必須以經(jīng)濟(jì)效益作為發(fā)展的前提條件。盡管最近幾年國家加大了對運(yùn)力投放控制的管理力度，運(yùn)力增長趨于平緩，可是隨著更多的高速公路不斷投入使用，運(yùn)輸能力不斷增加，運(yùn)輸能力的增長幅度大于運(yùn)量的增長幅度，運(yùn)輸市場出現(xiàn)了供大于求的現(xiàn)象。另外，運(yùn)輸市場各運(yùn)輸主體之間存在非常復(fù)雜的利益關(guān)系，如果不妥善處理彼此之間的關(guān)系，很容易引發(fā)矛盾沖突。公路交通運(yùn)輸行業(yè)的管理機(jī)構(gòu)要充分發(fā)揮自身職能，依法行政，徹底解決存在與交通運(yùn)輸行業(yè)的問題。從立法來看，要完善交通運(yùn)輸法規(guī)，解決交通運(yùn)輸管理實(shí)踐中缺乏法律依據(jù)的問題，同時(shí)要加快制定規(guī)范性文件，如提高出租車規(guī)范化管理的相關(guān)文件。從整個(gè)運(yùn)輸市場管理來看，尤其要避免出現(xiàn)不作為和亂作為兩種現(xiàn)象，前者指的是忽視非法經(jīng)營行為，導(dǎo)致黑站點(diǎn)林立，非法營運(yùn)事件層出不窮，嚴(yán)重?cái)_亂了交通運(yùn)輸市場的正常秩序，后者指的是監(jiān)管機(jī)構(gòu)在具體的監(jiān)管實(shí)踐中違背法律規(guī)定。

3.加大客貨運(yùn)站場建設(shè)力度。

國家要在“統(tǒng)籌兼顧，合理布局”原則下建設(shè)更多、更能夠滿通運(yùn)輸需求的客貨運(yùn)站場，加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，盡快構(gòu)建出覆蓋面積達(dá)到百分之百的站場網(wǎng)絡(luò)體系，推動交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。從另一方面來看，要加大客運(yùn)安全管理力度，尤其要加大對駕駛員以及經(jīng)營者的管理力度，不具備相應(yīng)資格的人員禁止從事交通運(yùn)輸行業(yè)。不能忽視對客運(yùn)車輛的管理工作，嚴(yán)禁客運(yùn)市場出現(xiàn)安全隱患的機(jī)動車，另外，也要重視管理客運(yùn)企業(yè)的安全生產(chǎn)，督促企業(yè)設(shè)立專門的安全管理機(jī)構(gòu)，并由專業(yè)人員負(fù)責(zé)。加大對關(guān)鍵時(shí)間段的安全管理力度，如上下班時(shí)段、節(jié)假日期間等，禁止出現(xiàn)超載行為，提高客運(yùn)市場的安全性。

4.制定安全責(zé)任制度，并做好落實(shí)工作。

堅(jiān)持安全第一原則，做好安全預(yù)防工作，切實(shí)保障人民群眾的人身安全和財(cái)產(chǎn)安全，客運(yùn)企業(yè)管理者要積極承擔(dān)起安全排查責(zé)任，排除安全隱患，堅(jiān)決落實(shí)車輛和駕駛?cè)藛T定期檢查制度?？瓦\(yùn)站場要增設(shè)安全車和安全員，直接負(fù)責(zé)站場安全工作，配備專門的上車檢測儀，避免出現(xiàn)車上出現(xiàn)爆炸品和易燃品。這樣一來，大大提高了公路營運(yùn)的安全系數(shù)。

篇（10）

交通量調(diào)查工作的主要任務(wù)是通過對現(xiàn)有公路一個(gè)時(shí)期交通量的調(diào)查，為公路進(jìn)行規(guī)劃、修建和養(yǎng)護(hù)管理提供確切可靠的依據(jù)。在公路建設(shè)前期工作中,不論是進(jìn)行預(yù)可行性研究提出項(xiàng)目建議書,還是進(jìn)行工程可行性研究提出設(shè)計(jì)任務(wù)書,都要以交通量作為主要依據(jù)并預(yù)測未來的遠(yuǎn)景交通量,以確定公路建設(shè)規(guī)模、路線等級、修建方案,并據(jù)以推算該路的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益等。在初步設(shè)計(jì)中,更要根據(jù)遠(yuǎn)景交通量確定路線具體標(biāo)準(zhǔn),如互通式立交的形式、特大橋的寬度等，在路面設(shè)計(jì)中要根據(jù)交通量中汽車的不同軸載,換算成標(biāo)準(zhǔn)軸載以設(shè)計(jì)路面厚度。同時(shí),交通量也是決定公路建設(shè)規(guī)模、施工時(shí)間和工期、投入使用后的管理及投資的主要因素。因此,必須充分重視交通量的調(diào)查工作。面對我省高速發(fā)展的公路網(wǎng),如何做好交通情況調(diào)查工作,提供科學(xué)準(zhǔn)確的數(shù)據(jù),正確反映公路網(wǎng)的營運(yùn)狀況及未來的發(fā)展趨勢,為合理確定路網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃、公路建設(shè)規(guī)模、標(biāo)準(zhǔn)周期,以及路線設(shè)計(jì)、養(yǎng)護(hù)投資等提供依據(jù),是一項(xiàng)相當(dāng)重要的課題。

1、交通量調(diào)查工作的現(xiàn)狀及存在的問題分析

我省交通量調(diào)查工作與過去相比有了很大的進(jìn)步，但與發(fā)達(dá)地區(qū)相比仍有一定的差距，仍然存在著一些及待解決的問題。

1.1當(dāng)前公路建設(shè)和養(yǎng)護(hù)正在由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)軌，公路的建設(shè)和養(yǎng)護(hù)也已由建設(shè)單位和養(yǎng)護(hù)部門負(fù)責(zé)并實(shí)行面向全社會招投標(biāo)，我省的交調(diào)工作大多委托養(yǎng)護(hù)部門調(diào)查。而公路的交通量又直接影響到到公路的建設(shè)規(guī)劃與日常養(yǎng)護(hù)計(jì)劃及經(jīng)費(fèi)，各種經(jīng)濟(jì)實(shí)體的利益交錯，必然給反映各種利益、各種經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的交通量調(diào)查工作帶來一定的影響。

1.2交通量觀測設(shè)施建設(shè)不足。為了適應(yīng)行業(yè)發(fā)展的需要，對交通量調(diào)查的要求越來越高，觀測手段也逐漸由手工向半自動、全自動過渡，但仍有大部分站點(diǎn)采用手工間隙式觀測，觀測人員多是由道班工人或臨時(shí)養(yǎng)路工組成。間隙式觀測存在點(diǎn)多、分散、加之觀測經(jīng)費(fèi)偏低，導(dǎo)致觀測人員責(zé)任心不強(qiáng)、觀測數(shù)據(jù)不準(zhǔn)確等，在一定程度上影響了交通統(tǒng)計(jì)分析工作。

1.3部分實(shí)行全自動觀測儀器的站點(diǎn)，交通量調(diào)查數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)處理工作已全部由計(jì)算機(jī)來處理。儀器觀測及計(jì)算機(jī)的應(yīng)用在數(shù)據(jù)處理、自動化控制方面發(fā)揮著巨大優(yōu)勢，給一線觀測員及管理人員帶來極大方便，把他們從機(jī)械的計(jì)數(shù)及繁重的人工數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)中解脫出來，大大降低了勞動強(qiáng)度，減少了諸多環(huán)節(jié)，實(shí)現(xiàn)了人員壓縮，工作效率、勞動生產(chǎn)率大幅度提高。但使用自動化儀器觀測及計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)處理后，各種數(shù)據(jù)結(jié)果都是由儀器和程序自動完成，工作人員僅需按計(jì)算機(jī)的提示進(jìn)行簡單的操作即可，久而久之，對業(yè)務(wù)的熟練程度將會降低，對數(shù)據(jù)結(jié)果很難發(fā)現(xiàn)錯誤。另外，觀測儀器的維護(hù)離不開廠家，遇有故障時(shí)，往往因各種原因不能及時(shí)處理，從而影響到觀測工作的正常進(jìn)行，進(jìn)而影響到交通量數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性。

1.4我國于1958年在《公路養(yǎng)護(hù)技術(shù)規(guī)范》中已規(guī)定進(jìn)行公路交通量的觀測，但到1979年才在全國范圍內(nèi)普遍實(shí)施。幾十年來，有關(guān)交通量調(diào)查工作的理論、規(guī)范卻很難看到。隨著機(jī)構(gòu)的調(diào)整及人員年齡的增大和人事的變動，新的接辦人員面對大量的工作內(nèi)容卻缺少相應(yīng)的學(xué)習(xí)資料，對工作中不可避免遇到的困難卻不知所措。

1.5對交調(diào)工作的重要性認(rèn)識不足。近些年來，交調(diào)工作逐步引起了相關(guān)單位和部門的重視，但仍有一些基層單位或相關(guān)人員對交通量觀測工作的重要意義認(rèn)識不夠、理解不深， 在工作中存在敷衍了事的思想，導(dǎo)致工作松懈，從而造成觀測資料失實(shí)。

2、提高交通量調(diào)查工作質(zhì)量的若干途徑

2.1加強(qiáng)交通量調(diào)查的組織與管理。公路交通量調(diào)查具有調(diào)查范圍廣、所需相關(guān)知識多，觀測站點(diǎn)分布散、統(tǒng)計(jì)數(shù)字單調(diào)等特點(diǎn)，且在實(shí)施任何一項(xiàng)交通量調(diào)查時(shí)均需有人操作儀器及進(jìn)行其他工作。這一系列工作需基層的觀測站（點(diǎn)）、地方主管部門各級組織的密切配合才能完成。同時(shí)，由于主觀因素與客觀因素對調(diào)查數(shù)據(jù)的精度也有影響，需要由有關(guān)機(jī)構(gòu)對所測的數(shù)據(jù)進(jìn)行考核、審查，以選取盡可能準(zhǔn)確的資料，上報(bào)有關(guān)部門備用。以上各個(gè)環(huán)節(jié)任務(wù)的相互配合，均需通過強(qiáng)有力的組織管理才能實(shí)現(xiàn)。

2.2加大交通量觀測設(shè)施的資金投入，盡可能實(shí)行自動化技術(shù)的普及應(yīng)用。自動化觀測及數(shù)據(jù)處理的計(jì)算機(jī)化是提高交調(diào)數(shù)據(jù)準(zhǔn)確性的途徑和必然趨勢。因此要選取質(zhì)量優(yōu)、數(shù)據(jù)過硬的儀器，并在全省組建一支由各市相關(guān)人員組成的維修組，由廠家對維修組成員進(jìn)行必要的培訓(xùn)，以確保儀器的正常使用。

2.3制定統(tǒng)一、科學(xué)的調(diào)查規(guī)則與方法進(jìn)行科學(xué)的指導(dǎo)。

2.3.1交通量調(diào)查具有調(diào)查內(nèi)容多、涉及面廣的特點(diǎn)。由于交通流的各項(xiàng)參數(shù)雖然各自獨(dú)立卻又互相制約，因此，不能只調(diào)查某些項(xiàng)目而推算其它項(xiàng)目。每一單項(xiàng)資料均需經(jīng)過專門的調(diào)查才能取得，而調(diào)查方法各異，要求提供的資料內(nèi)容深度亦不同，故交通量調(diào)查工作的技術(shù)指導(dǎo)工作也是十分重要的。

2.3.2交通量調(diào)查工作既具有簡單的基礎(chǔ)工作，更有復(fù)雜的分析研究工作。交調(diào)數(shù)據(jù)不僅要及時(shí)，更要深化。為了達(dá)到上述目的，必須通過多種途徑確定一個(gè)統(tǒng)一的、科學(xué)的調(diào)查與分析方法，供有關(guān)人員掌握使用，并經(jīng)常對各級交通量調(diào)查人員進(jìn)行培訓(xùn)，提高交通量調(diào)查人員的整體業(yè)務(wù)素質(zhì)。交通量調(diào)查工作的有關(guān)理論也必須形成較系統(tǒng)的文字，以促進(jìn)交通量調(diào)查工作朝著規(guī)范化、制度化方向發(fā)展，指導(dǎo)今后交調(diào)工作的進(jìn)行和推動交調(diào)工作科技水平的不斷提高。

參考文獻(xiàn)：

[1]公路交通量調(diào)查指南:人民交通出版社.

篇（11）

1 引言

我國的公路總里程從1949年的8.07萬公里至2010年底的395萬公里，增長了近50倍。隨著公路里程的增長，等級不斷提高，這對生態(tài)環(huán)境的安全造成巨大威脅，生態(tài)和環(huán)境問題已經(jīng)成為阻礙經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的“瓶頸”[1]。目前的生態(tài)公路評價(jià)主要是針對生態(tài)環(huán)境影響，注重建設(shè)期的評價(jià)，缺乏對生態(tài)公路設(shè)計(jì)、建設(shè)和運(yùn)營等全周期進(jìn)行評價(jià)。構(gòu)建科學(xué)的生態(tài)公路交通評價(jià)指標(biāo)體系是進(jìn)行生態(tài)公路交通綜合評價(jià)的基礎(chǔ)，是實(shí)現(xiàn)公路交通系統(tǒng)建設(shè)與生態(tài)環(huán)境的和諧發(fā)展的基礎(chǔ)。本文從綠色、節(jié)能、高效、安全、經(jīng)濟(jì)的角度和承載能力、支持能力、平衡能力、應(yīng)對能力、發(fā)展能力五個(gè)方面構(gòu)建評價(jià)生態(tài)公路全周期的綜合指標(biāo)體系。

2 生態(tài)公路交通評價(jià)的提出

2.1公路交通與生態(tài)環(huán)境的關(guān)系

Downs定律指出：良好的交通設(shè)施建設(shè)固然會降低出行時(shí)耗，但是也會引發(fā)新的交通需求，增加更多的交通量，交通需求就傾向于超過交通供給，交通就會重新變得擁擠，這就會有礙于社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，最終引發(fā)新的交通設(shè)施建設(shè)來拉動經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，如此循環(huán)[2]。

根據(jù)Downs定律，公路交通系統(tǒng)隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展而不斷發(fā)展，同時(shí)也反復(fù)刺激著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，但在這個(gè)過程中，生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)卻不可逆的遭到了巨大的損失，生態(tài)環(huán)境效益與交通、經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)系如圖1所示。

2.2生態(tài)公路交通系統(tǒng)分析

生態(tài)公路交通系統(tǒng)是一個(gè)具有獨(dú)特結(jié)構(gòu)、物質(zhì)循環(huán)和能量轉(zhuǎn)化的人工生態(tài)系統(tǒng)。公路交通對生態(tài)環(huán)境的影響不僅僅由系統(tǒng)內(nèi)部造成，與社會系統(tǒng)、經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)有著復(fù)雜的關(guān)聯(lián)性。解決公路交通環(huán)境問題，單純從交通系統(tǒng)內(nèi)部考慮是不夠的，需要多系統(tǒng)，多層次尋找解決方案。

生態(tài)交通系統(tǒng)是交通與社會、經(jīng)濟(jì)與環(huán)境組成的復(fù)合嵌套系統(tǒng)，不僅應(yīng)包括傳統(tǒng)意義的交通系統(tǒng)內(nèi)涵，還應(yīng)包括對交通產(chǎn)生驅(qū)動以及交通對其產(chǎn)生影響的其它方面，具體包括：（a）人口與社會發(fā)展系統(tǒng)，人是交通活動的主體，也是交通活動的需求者，沒有人就沒有交通活動；（b）社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展系統(tǒng)，經(jīng)濟(jì)水平是交通的直接驅(qū)動力；（c）公路交通系統(tǒng)，即傳統(tǒng)意義的交通活動以及完成交通活動的其它要素；（d）資源環(huán)境系統(tǒng)，是生態(tài)交通的核心內(nèi)容之一，是確立生態(tài)交通優(yōu)化管理的約束系統(tǒng)；（e）政策管理系統(tǒng)，該系統(tǒng)是以上四個(gè)子系統(tǒng)的反饋和控制中樞[3-5]，生態(tài)交通系統(tǒng)組成與其它系統(tǒng)關(guān)系如圖2所示。

綜上所述，對生態(tài)公路交通評價(jià)的研究必須綜合考慮生態(tài)公路交通系統(tǒng)與其它系統(tǒng)的關(guān)系，但是立足點(diǎn)必須是交通系統(tǒng)，不能使研究范圍過分?jǐn)U大。

3生態(tài)公路交通內(nèi)涵與評價(jià)內(nèi)容

3.1 生態(tài)公路交通內(nèi)涵

本文根據(jù)“生態(tài)”和“交通”的概念解析，基于系統(tǒng)論的觀點(diǎn)，充分考慮交通的社會、經(jīng)濟(jì)和自然等多重屬性，給出了生態(tài)公路交通的概念。

“生態(tài)公路交通”自帶系統(tǒng)性，是由人、車、路、環(huán)境、能源組成的復(fù)合生態(tài)系統(tǒng)[6]?！吧鷳B(tài)公路交通”將土地資源、水資源以及環(huán)境和生態(tài)的影響納入到交通規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營、管理的考慮范疇當(dāng)中，使生態(tài)效益、經(jīng)濟(jì)效益和社會效益協(xié)調(diào)發(fā)展，形成結(jié)構(gòu)優(yōu)化、資源節(jié)約、污染最小、生態(tài)良性循環(huán)的公路交通系統(tǒng)。

3.2 生態(tài)公路交通評價(jià)內(nèi)容分析

生態(tài)公路交通系統(tǒng)主要完成兩大方面功能：生態(tài)環(huán)境功能與公路交通功能。由于交通系統(tǒng)是服務(wù)于社會經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)，所以首先要滿足對社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支持；公路交通系統(tǒng)屬于人工系統(tǒng)，需要融合于自然生態(tài)系統(tǒng)之中，所以也需要滿足生態(tài)環(huán)境的承載力需求[7]。若要滿足生態(tài)環(huán)境和公路交通兩方面的功能需求，就需要做到一定的融合，故公路交通系統(tǒng)需制定應(yīng)對措施，讓生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)與公路交通系統(tǒng)達(dá)到平衡狀態(tài)，使生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)和公路交通系統(tǒng)都達(dá)到有機(jī)融合，相互促進(jìn)、共同發(fā)展。

所以，生態(tài)公路交通系統(tǒng)的評價(jià)內(nèi)容可以歸納為：承載能力（carrying capacity）、支持能力（supporting capacity）、平衡能力（balancing capacity）、應(yīng)對能力（managing capacity）、發(fā)展能力（developing capacity）。基于生態(tài)公路交通系統(tǒng)的五大評價(jià)內(nèi)容，即可以為構(gòu)建生態(tài)公路交通評價(jià)指標(biāo)體系奠定基礎(chǔ)。

—— 承載能力（carrying capacity，CC）：公路交通建設(shè)不僅僅需要滿通需求，還必須做到可循環(huán)、可持續(xù)，與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)。即生態(tài)環(huán)境能夠承載交通的發(fā)展；大氣環(huán)境、水環(huán)境能夠承載交通發(fā)展帶來的廢棄物與污染物污染；動植物資源、礦產(chǎn)資源、土地資源能夠承擔(dān)交通發(fā)展帶來的消耗。

—— 支持能力（supporting capacity，SC）：公路交通系統(tǒng)的基本任務(wù)是為社會經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)服務(wù)。在滿足生態(tài)環(huán)境承載力的基礎(chǔ)上，對運(yùn)輸、經(jīng)濟(jì)、社會發(fā)展具有支持作用，對經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的起到紐帶作用，保持社會經(jīng)濟(jì)秩序的良好運(yùn)行，提高運(yùn)輸、經(jīng)濟(jì)和社會效益。

—— 平衡能力（balancing capacity，BC）：公路交通建設(shè)必然會改變原有的生態(tài)環(huán)境，公路交通系統(tǒng)是個(gè)復(fù)雜的人工系統(tǒng)，容易使原有生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)遭到嚴(yán)重破壞，這就要求生態(tài)公路在公路景觀設(shè)計(jì)、生態(tài)恢復(fù)、環(huán)境防護(hù)等方面考慮到與生態(tài)的平衡。

—— 應(yīng)對能力（managing capacity，MC）：面對公路交通系統(tǒng)帶給生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)的改變，公路交通系統(tǒng)需要具備一定的應(yīng)對能力。例如：在管理方面制定保護(hù)環(huán)境的制度和措施、在基礎(chǔ)設(shè)施方面增加環(huán)境防護(hù)的設(shè)計(jì)、檢測并控制影響環(huán)境的不利因素。

—— 發(fā)展能力（developing capacity，DC）：生態(tài)公路交通的發(fā)展，是生態(tài)環(huán)境和公路交通共同的發(fā)展，即生態(tài)環(huán)境和公路交通能達(dá)到有機(jī)融合、相互促進(jìn)、共同發(fā)展，獲得巨大的生態(tài)、環(huán)境和社會經(jīng)濟(jì)效益。

4 生態(tài)公路交通評價(jià)指標(biāo)體系的構(gòu)建

4.1指標(biāo)體系的構(gòu)建思想與原則

生態(tài)公路交通評價(jià)指標(biāo)體系的研究必須符合國家法律法規(guī)以及政策要求，遵循國家對公路交通發(fā)展設(shè)定的目標(biāo)，反映公路交通未來發(fā)展的趨勢。以達(dá)到提高決策水平，減少環(huán)境污染，降低建設(shè)成本，加強(qiáng)運(yùn)營管理，促進(jìn)交通發(fā)展的目的。

指標(biāo)體系的構(gòu)建除了遵循科學(xué)性、系統(tǒng)性、可操作性、客觀公正、代表性強(qiáng)等基本原則外[8]，本文還提出了如下原則：

—— 體現(xiàn)公路交通系統(tǒng)與生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)、社會經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的協(xié)調(diào)關(guān)系。交通系統(tǒng)是為社會經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)服務(wù)的，生態(tài)交通就是探討生態(tài)環(huán)境與交通的關(guān)系，所以評價(jià)指標(biāo)體系必須包含交通系統(tǒng)對社會系統(tǒng)、經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的支持性指標(biāo)，必須包含交通系統(tǒng)對生態(tài)環(huán)境的承載性指標(biāo)。

—— 包含公路的設(shè)計(jì)階段、施工階段、運(yùn)營階段全周期。公路要能被稱為“生態(tài)公路”，必須在三個(gè)階段都貫穿生態(tài)理念，并且具有合理的生態(tài)措施。

—— 顯現(xiàn)生態(tài)公路交通系統(tǒng)的“綠色、節(jié)能、高效、安全、經(jīng)濟(jì)”目標(biāo)，這五大目標(biāo)是生態(tài)公路交通系統(tǒng)的考核目標(biāo)。

4.2 指標(biāo)體系的確定

根據(jù)生態(tài)公路評價(jià)內(nèi)容和指標(biāo)體系的構(gòu)建原則，以及各種規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)，從幾百個(gè)指標(biāo)中，選出基于5大能力的31項(xiàng)指標(biāo)，形成生態(tài)公路交通評價(jià)指標(biāo)群，基本符合生態(tài)公路交通指標(biāo)體系提出的目標(biāo)、范圍、功能要求。

需要說明的是，這31個(gè)評價(jià)指標(biāo)是定性、定量指標(biāo)的結(jié)合，由于運(yùn)輸樞紐無縫銜接評價(jià)是一個(gè)大系統(tǒng)，故指標(biāo)體系數(shù)量比較多，限于篇幅，針對定量指標(biāo)的具體計(jì)算不做詳細(xì)說明。定量指標(biāo)的取值可以參考相關(guān)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范和現(xiàn)場測量以及具體參考文獻(xiàn)，對定性指標(biāo)的取值可以依據(jù)各行業(yè)專家評定打分綜合確定。

5 生態(tài)公路評價(jià)指標(biāo)體系框架解析

（1）兩大系統(tǒng)的促進(jìn)

生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)和公路交通系統(tǒng)原本是兩大不同的系統(tǒng)，生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)屬于自然系統(tǒng)，公路交通系統(tǒng)屬于人工系統(tǒng)，生態(tài)公路交通系統(tǒng)是兩大系統(tǒng)的融合。生態(tài)公路評價(jià)指標(biāo)體系框架構(gòu)建模型綜合了兩大系統(tǒng)所要求具備的功能，形成生態(tài)公路交通系統(tǒng)的五大能力。這五大能力各有側(cè)重：承載能力和平衡能力側(cè)重于生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)，承載能力是生態(tài)環(huán)境對公路交通的承載，平衡能力是公路交通對生態(tài)環(huán)境的平衡；支持能力和應(yīng)對能力側(cè)重于交通系統(tǒng)，支持能力是生態(tài)環(huán)境對交通發(fā)展的支持，應(yīng)對能力是公路交通對生態(tài)環(huán)境進(jìn)行應(yīng)對，最終滿足發(fā)展能力。但是五大能力中任何一個(gè)能力沒有完全割裂兩大系統(tǒng)，形成了相互促進(jìn)、共同發(fā)展的態(tài)勢，生態(tài)公路交通的兩大系統(tǒng)如圖4所示。

（2）三個(gè)層次的推動

生態(tài)公路評價(jià)指標(biāo)體系的三個(gè)層次是基礎(chǔ)層次、調(diào)節(jié)層次、拓展層次。承載能力和支持能力是基礎(chǔ)，平衡能力和應(yīng)對能力是調(diào)節(jié)兩大系統(tǒng)融合的核心，交通建設(shè)三個(gè)階段的各項(xiàng)應(yīng)對和平衡措施都屬于調(diào)節(jié)層次。拓展層次是相互促進(jìn)，得到發(fā)展的層次，生態(tài)公路交通的三個(gè)層次如圖5所示。

（3）三個(gè)維度的融合

指標(biāo)體系包含三個(gè)維度，分別是時(shí)間維、系統(tǒng)維、目標(biāo)維。時(shí)間維是建設(shè)生態(tài)公路交通項(xiàng)目的三個(gè)階段，這三個(gè)階段對生態(tài)公路的調(diào)節(jié)性指標(biāo)屬于調(diào)節(jié)層次的內(nèi)容。系統(tǒng)維是指不同系統(tǒng)之間的關(guān)系指標(biāo)，也就是生態(tài)公路交通系統(tǒng)滿足其它系統(tǒng)的功能指標(biāo)，由五大能力分別解析。目標(biāo)維即綠色、節(jié)能、高效、安全、經(jīng)濟(jì)五大目標(biāo)指標(biāo)，指標(biāo)體系的三個(gè)維度和目標(biāo)與功能的關(guān)系如圖6、7所示。

6 結(jié)束語

公路交通的發(fā)展越來越重視對生態(tài)環(huán)境的保護(hù)和資源的優(yōu)化利用，生態(tài)健康、資源高效、能源清潔、環(huán)境友好的“生態(tài)公路交通”必將成為以后的發(fā)展方向。本文提出了生態(tài)公路交通評價(jià)指標(biāo)體系框架，該體系框架將三個(gè)層次、兩大系統(tǒng)、五大功能融合于一體，解決了不同階段、不同系統(tǒng)指標(biāo)一體化的問題。需要指出的是生態(tài)公路交通評價(jià)是一項(xiàng)多目標(biāo)、動態(tài)的工作，本文僅在指標(biāo)體系的構(gòu)建上作了初步探討，拋磚引玉，供同行們批評指正。

為使評價(jià)指標(biāo)體系更加完善，作者建議在以下方面作更深入的探討：

（1）評價(jià)指標(biāo)實(shí)測數(shù)據(jù)收集；（2）評價(jià)與計(jì)算機(jī)信息技術(shù)相結(jié)合；（3）評價(jià)內(nèi)容系統(tǒng)化，即從宏觀評價(jià)到微觀評價(jià)，從綜合評價(jià)到專項(xiàng)評價(jià)。

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