緒論：寫作既是個人情感的抒發，也是對學術真理的探索，歡迎閱讀由發表云整理的11篇船舶安全論文范文，希望它們能為您的寫作提供參考和啟發。

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一、前言

船舶能夠在水中按照駕駛者的意圖航行，使船舶改變航向或維持指定航向，是依靠改變安裝在船舶尾部的船舵的位置來實現的。正如魚兒能夠在水中游動自由，是靠擺動它的尾巴一樣。可以說船舵就是起著魚尾的功用。舵對于船舶航行的重要性是不言而諭的，當船舶航行時船舵發生故障，對船舶安全的影響是巨大的。

二、舵機的基本組成

船舵主要由舵葉、舵桿、舵機等部分組成。船舵能夠接受駕駛者的命令并按照命令改變船舵的位置是依靠舵機帶動舵葉來實現的，而舵機是整個舵系統中比較容易出現故障的部位，也是船舶安全檢查人員進行船舶安檢時著重注意檢查的地方。

船舶舵機按驅動動力分為蒸汽舵機、電動舵機與電動液壓舵機(簡稱液壓舵機)。液壓舵機具有重量輕、尺寸小、靈敏度高，工作平穩安全可靠，能緩沖風浪對舵葉的沖擊，運轉噪音低、振動小，而且可實現無級變速，功率的范圍廣。所以現代化的大中型船舶上，廣泛采用液壓舵機。故本文以液壓舵機作為分析對象。

液壓舵機一般采用電動機帶動油泵，因而又稱電動液壓舵機。液壓舵機用油液作為傳遞能量的介質，利用油液的不可壓縮性及流量、壓力和流向的可控性來實現轉舵。舵機通過油泵把機械能轉化為油液的壓力能，然后通過轉舵機構把壓力能又轉化為機械能，來實現舵的左、右轉向。

液壓舵機由三大部分組成：推舵機構、液壓系統與操舵控制系統。推舵機構的作用是將液壓能轉換成機械能，推動舵葉偏轉。液壓系統的作用是向舵機提供足夠的液壓能．并設置所需的保護與控制裝置。操舵控制系統的作用有二：一是傳遞舵令，二是控制操舵精度。

按照鋼質海船入級與建造規范對舵機的基本要求，其中主要內容有：

1．每艘船舶均應設置1個主操舵裝置和1個輔助操舵裝置。主操舵裝置和輔助操舵裝置的布置，應滿足當它們中的1個失效時應不致使另1個也失靈。

2．具有足夠的強度并能在最大營運前進航速時進行操舵，使舵自任一舷的35°轉至另一舷的35°，并且于相同條件下自一舷的35°轉至另一舷的30°所需時間不超過28s。

3．能在最大營運前進航速的一半但不小于7kn時進行操舵，使舵自一舷的15°轉至另一舷的l5°且需時間不超過60s。

4．駕駛室與舵機室之間，應設有通信設施。

5．操舵裝置應設有有效的舵角限位器。以動力轉舵的操舵裝置，應裝設限位開關或類似設備，使舵在到達舵角限位器前停住。裝設的限位開關或類似設備應該與轉舵機構本身同步，而不應與舵機的控制相同步。

6．舵裝置應有保持舵位不動的制動裝置。

7．當主操舵裝置要求動力操作時，應設有1個固定貯油箱，其容量至少足以使1個動力轉舵系統包括循環油箱進行再充液。貯油箱應以管路固定連接，使液壓系統能在舵機室內便于充液，并應設有液位計。

8．應設置兩個獨立的控制系統，見每個系統均應能在駕駛室控制。但這并不要求設雙套操舵手輪或手柄。若控制系統是由液壓遙控傳動裝置組成時，除10000總噸及以上的油船、化學品船、液化氣體運輸船外，不必設置第2個獨立控制系統。

9．駕駛室和舵機室應固定展示帶有原理框圖的適當操作說明。此說明應表明操舵裝置控制系統和動力轉舵系統的轉換程序。

10．由1臺或幾臺動力設備組成的每一電動或電動液壓操舵裝置至少應由主配電板設2路獨立饋電線直接供電。但其中的1路可以由應急配電板供電三、舵機容易出現的故障

對于舵機日常比較容易出現故障的情況，主要分為兩大部分。一是屬于硬件類的故障，二是屬于軟件類的故障。

舵機的硬件類的故障是指與舵機相關的機器、設備發生了功能性的障礙，使得舵機不能正常工作發揮效用。常見的主要有：

1．通信系統的故障。駕駛員發出的舵令信號不能輸出至舵機，舵機接收不到舵令。駕駛臺與舵機間無法通話等。

2．電力系統的故障。動力電路、配電板等電力輸出故障，使電動機無法正常運轉。兩路電力線路只有一路可以使用.

3．液壓系統的故障。液壓系統密封性能出現問題，有油路泄漏或有旁通現象、主油路鎖閉不嚴、油位過低、液壓系統內有空氣等問題。使液壓系統不能正常運行。

軟件類的故障是指與舵機運行有關的管理制度，船員對舵機的操作存在的問題。通常主要是船員對應急舵的操作不熟悉，在需要的時候無法啟動應急舵。

四、對舵機安檢的重點

針對舵機容易出現的故障點，船舶安檢人員就可以有針對性地開展檢查工作。

檢查應急舵的有效性。按照現代船舶建造規范的要求，船舶應當具有兩套以上操舵裝置。一套主推舵裝置，一套為輔助(應急)推舵裝置。這是為了保證在主推舵裝置出現故障時，應急舵仍然可以繼續保持舵的有效性，保證船舶的正常航行和安全。對應急舵的檢查一般要求船方進行應急舵的實操，觀察應急舵是否能夠使用，運轉是否正常。

檢查舵的運轉情況。在檢查舵的運轉情況時，一般應有兩名船舶安檢員相互配合進行。一名安檢員在駕駛臺發出舵令，另一名安檢員在舵機間觀察舵機對于舵令的反映。舵機在轉舵運行過程中應運轉平穩，無雜音無間歇性現象。從一側滿舵運行到另一側滿舵時，應反映靈敏，能夠達到28S的時間要求。

檢查舵角指示的準確性。在舵機上都安裝有舵角指示器，舵角指示器是為了正確顯示舵葉轉動的準確位置，其所顯示的角度指數應與駕駛臺操舵轉向的角度度數相吻合。當舵角指示器顯示不準時，就會影響到駕駛員的對船舶的操縱，使駕駛員的判斷產生誤差，有可能使船舶發生觸碰事故。在檢查舵角指示的準確性時，是由兩名船舶安檢員相互配合進行的。一名安檢員在駕駛臺觀察駕駛臺上的檢查舵角指示器顯示的讀數，另一名安檢員在舵機間觀察舵機上舵角指示器顯示的讀數。二者應讀數相同。

檢查舵角限位器的有效性。舵角限位器是起到了對液壓油缸的保護作用。

當舵角轉動到最大角度時，油缸的活塞繼續壓縮液油，而舵葉已不再繼續偏轉，致使油缸內的壓力不斷增加，容易導致油缸破裂。而舵角限位器的存在就使得當舵角轉動到最大角度時觸動限位開關，限位開關斷開電動機的動力起到了保護油缸的作用。所以安檢員在檢查檢查舵角限位器時，應讓船舶駕駛員分別打滿左、右舵，觀察當舵角轉動到最大角度時舵角限位器是否發生作用。否則應當要求船方進行修復。

檢查舵的液壓系統的密封性能。舵葉的轉動是依靠油缸內液體傳遞的電動機動力來實現的。所以舵機的液壓系統要保證不漏油，不漏氣和不積氣，才能達到傳遞液壓力的目的。液壓系統的密封性能對舵機的正常工作有著非常重要的作用。安檢員在檢查舵機時，應當注意觀察舵機表面和舵機間的地面是否干凈整潔、是否存在油污，還應當注意檢查油缸表面是否存在修補過的痕跡。在檢查液壓系統的密封性時，應讓船方開動舵機，注意觀察舵機液壓桿與液壓油缸滑動處、液壓油缸的其他接縫處是否有液壓油滲出的現象。以便正確判斷液壓系統的密封性能。

同時在檢查舵機時應注意檢查一下液壓油的品質。液壓油是液壓舵機正常工作的媒質，是液壓舵機保持良好性能的保證。國際海上人命安全公約（SOLAS）對此有規定：液壓操縱的操舵設備應設有能針對該液壓系統的形式和設計保持液體清潔的裝置。國內的船檢規范也有類似的條款規定。可見舵機液壓油品質是否良好對于舵機的正常運行確實很重要。液壓油的品質受到以下因素的影響，一是液壓油在運轉過程中，機器磨損下來的金屬屑和水分混入到油中，對液壓油造成了污染。二是液壓油與空氣接觸會發生氧化反映，油品會漸漸下降，達不到機器性能的要求。這時應當更換液壓油。但是由于液壓油的價格比較昂貴，因此沿海船舶特別是個體船舶很少有更換液壓油的。另外在舵機間的液壓油補充油柜中液壓油應保持一定的油量儲備，這也是在檢查過程中應當注意的。

在對舵機的檢查過程中其他需要注意的，在舵機間應張貼有應急舵的使用操作說明，并通過與機艙工人的交談，以了解他們是否熟悉應急舵的操作使用。通過以上的檢查基本上可以完成對舵機的安檢工作，對該船的舵機系統有了比較全面的了解。希望本文能夠為船舶安全檢查人員有所幫助。

參考文獻

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一、研究背景

微信是騰訊公司于2011年1月21日推出的一款應用程序，投入使用后以其信息便捷、成本低廉、傳播速度快等特點吸引了眾多用戶。大學生是活躍在微信中的中堅力量。根據中國互聯網絡信息中心（CNNIC）2017年1月22日的第39次《中國互聯網絡發展狀況統計報告》，截至2016年12月，中國網民規模達7.31億，互聯網普及率達53.2%，手機網民占整體網民的95.1%。在網民構成中，在校大學生比例約占30%（包括大專、本科、碩士、博士）。2016年4月8日，中國互聯網信息中心（CNNIC）的《中國社交應用用戶行為研究報告》顯示，微信使用率為69.1%，在移動即時通信工具中排名第二，活躍用戶已達到5.49億。18～25歲的使用人群比例約占總使用人數的45.4%，其中大學生占有相當大的比重。近年來，微信在大學校園中的使用率直線上升。調查發現，84%的大學生使用微信的時間達到一年以上（包括一年），67.5%的大學生使用微信的主要原因是節省短信費和電話資費等，47%的大學生使用微信是為了關注好友的生活動態。微信與大學生的社交生活息息相關。由于大學生校園生活環境簡單，自身缺乏社會經驗，在微信的使用過程中，其傳播與信息安全是值得研究的問題。

二、研究發現與分析

此次研究選取了西安某高校，采用了網上電子調查問卷的方法，回收有效問卷共200份。樣本的性別構成大致為：男生共129人，占64.5%；女生共71人，占35.5%。專業基本構成為：理工類121人，占60.5%；文史類共63人，占31.5%；藝術類共16人，約占8%。（一）大學生對微信功能的使用呈多樣化。大學生廣泛使用的微信功能有朋友圈、搖一搖、微信相冊、掃一掃、附近的人、微信支付、漂流瓶、公眾號等。收集到的數據顯示，在所有的調查對象中，朋友圈的使用率占80.5%，占據最高比例；公眾號的使用率占75%，位居第二；微信支付排名第三，占42%；大學生使用掃一掃這一功能也占據較大比重，為39%。此外，微信相冊的使用人數占總人數的27.5%，使用搖一搖的人數占總人數的19%，使用附近的人這一功能的人數占總樣本的10.5%，漂流瓶的使用率占7.5%。（二）參與微信活動中潛在的信息泄露途徑分布廣。大學生在使用微信的過程中會參與許多微信活動，如測你的前世今生、今日運勢等測試類游戲，免費抽獎活動，掃碼關注非官方微信公眾號，非正規的砍價活動，微信投票活動，點擊不明微信紅包鏈接等。根據調查數據顯示，仍有28.5%的大學生在參與微信活動時不會質疑主辦方的權威性。根據數據統計，參與微信投票活動的比例為總人數的71.5%，排名第一；掃碼關注非官方微信公眾號的比例為總人數的63.5%，排名第二；測你的前世今生、今日運勢等測試類游戲也占據較高比例，為31.5%；參與免費抽獎的比例為總人數的30.5%；非正規砍價活動的參與率達24%；點擊不明微信紅包鏈接的參與率為13.5%。此類微信活動多是不法分子通過這幾類微信活動吸引用戶的注意力從而達到篡取用戶個人信息（如姓名、出生日期、聯系方式、個人位置等）的目的。例如，免費抽獎類活動往往中獎率極高，用戶中獎后需完善個人信息才可以領取獎品，然而用戶并不會收到什么獎品。這些活動都有自己的后臺服務器，用戶在與其互動中會在后臺留下痕跡，不法分子通過這些痕跡能夠全方位地掌握用戶個人信息。用戶在參與的過程中，后臺服務器會通過游戲向用戶手機植入木馬程序，竊取用戶的銀行卡、支付密碼等造成用戶財產上的損失。（三）大學生能對微信中傳播的個人信息保持一定的警惕，但警惕意識淡薄。大學生在微信中傳播的內容對研究微信的個人信息安全具有重要價值，而大學生在微信中參與的有關活動及其社交行為，則最能說明大學生這一微信使用群體在個人信息與信息安全保護等方面的認識和重視程度。調查統計結果顯示如下：從收集到的數據來看，50.5%的人認為他們與陌生人交談時不會涉及自身信息，34%的人表示偶爾會，8%的人表示看心情，還有7.5%的人表示會涉及自身信息。另外，關于是否遇到過微信中個人信息泄露的情況，占50%比例的人表示自己可能有，但不清楚。43.5%的大學生經常與自己相關的真實動態，28%的大學生表示偶爾會，28.5%則認為自己不會與自己相關的真實動態。基于此，在個人信息安全意識方面，大致可分為警惕意識強和警惕意識較弱這兩種情況，在調查對象的數量上，二者幾乎是對半存在的。可見，部分大學生對個人信息這一概念比較模糊，對個人信息的防范意識比較弱。根據數據統計，因為參加某個微信活動而收到陌生人的廣告或任何形式的信息騷擾的情況，33%的人表示有，38%的人表示沒有，29%的人認為可能有，但不清楚；遇到類似情況，占50%比例的人表示會提高警惕，拒絕參與；占17.5%比例的人采取置之不理，繼續參與各種活動的態度；還有20.5%的人知道存在安全隱患，但不拒絕活動；有12%的人持其他態度。由此可見，大學生在參與微信活動的過程中，針對信息泄露情況警覺性較差，往往存在僥幸心理，對某些隱含風險的微信活動認識欠缺，致使對個人的信息安全造成了威脅。從對大學生的微信社交行為來分析，整體上大家對個人信息安全能夠保持一定的警惕性，但部分同學的個人信息安全意識仍較淡薄，且對個人信息的保護措施不到位，使得在使用微信的過程中仍然存在較大的信息泄露風險。

三、大學生微信傳播存在的安全問題

（一）自身隱私信息的公開化在問卷調查中發現朋友圈的使用率最高。用戶可以通過朋友圈自由表達情感，并選擇是否分享其位置信息，不法分子通過分析這些信息在聊天中拉近彼此距離，從而成功促成網友會面。例如，西安某高校女大學生在朋友圈其失戀的動態后分享了她的位置，犯罪分子與其聊天后，以會見異性校友的名義要求與她見面，成功后迅速趕到約定地點進行誘拐。另外，瀏覽朋友圈時，大學生很容易被標題化的內容吸引，進而點擊閱讀。這種習慣是不健康的，如果這僅僅是不法分子博得用戶吸引力的手段，那么用戶的點擊就可能會造成個人信息的泄露。（二）參與活動不核實其權威性。關注微信公眾號送小禮品的活動在各大高校中比比皆是，大部分大學生不會考慮自己被要求關注的公眾號的權威性。關注了微信公眾號之后，在微信上與公眾號后臺運營者進行互動，參加一些活動，個人信息很可能會在無形之中被不法分子竊取利用，進而對個人信息的安全造成威脅。（三）輕信微信購物易引發信息泄露及交易詐騙。研究表明，71%的大學生在微信上綁定了銀行卡，這就為“微商”打開了一個年輕的市場。大學生進行微信購物的方式有兩種：一種是在個人商家的“微商城”“微店”中購物；另一種是從微商或者已經成為微商商的朋友處購買。這樣的交易建立在朋友圈的信任之上，交易成功后，賣家會以要寄出商品為由向大學生索要電話住址等信息。隨著微信購物圈的擴大，微信購物帶來個人信息泄露的可能性越來越大。同時，大學生群體對商家及商品缺乏辨識能力，交易詐騙頻發。（四）微信紅包“陷阱”。隨著微信的不斷升級和使用，微信紅包功能越來越受大家的追捧。據央視新聞報道，有一種“紅包”以鏈接的形式發給微信用戶，這種“紅包”其實被植入了木馬病毒。它設計的頁面跟微信錢包十分相像，用戶在點擊的時候，個人信息與手機綁定的網銀、支付寶等賬戶就會不知不覺地被人盜用，隨后轉走用戶的錢財，而這一切用戶根本不知曉。調查發現，大學生在遇到不明鏈接時，尤其是微信紅包鏈接，點擊并參與的大學生還占有一定比例，這對個人信息安全存在著潛在威脅。（五）互聯網環境下交友的潛在危險。依托微信的強互動性，微信交友也使大學生群體面臨著來自人身、信息及財務的安全威脅。微信“搖一搖”是微信內的一個隨機交友應用，用戶通過搖一搖可以匹配出與自己同時搖一搖的微信用戶，這種新奇的交友方式極大地滿足了大學生的獵奇心理。自微信推出搖一搖以后，它的使用次數每日多達一億次。正是由于搖一搖隨機交友的便捷性，所以搖一搖對大學生微信用戶的個人信息安全存在著潛在的危險。搖一搖的隨機交友具有匿名性，大學生生活學習的環境單純，戒備心弱，一些不法分子正是抓住了這一特點進行不法活動。例如，不法分子隱瞞自己的真實身份，擬一個化名通過與大學生微信用戶的日常聊天來竊取他們的個人信息。

四、思考與建議

通過以上分析，發現大學生在使用微信的過程中存在信息安全隱患的主要原因有：一方面，媒介自身在運行過程中存在一些漏洞，使得不法分子有機可乘。除此之外，對于一些由微信引起的違法犯罪的案件，我國還沒有具體的法律條文對其進行約束和制裁。另一方面，大學生日常學習生活環境較為單純，社會經驗不足，在個人信息安全方面認識淺顯，防范意識淡薄。針對以上問題，我們將從新媒體素養、微信使用習慣及防范意識三個方面，對大學生在個人信息安全保護方面提出建議。（一）加強對微信傳播特性的認識，提高大學生新媒體素養。普及新媒體素養教育，促進大學生正確認識新媒體的效用、正負向影響，正確認識、使用微信成為當務之急，可通過媒介素養教育提升大學生個人信息的防范意識。在微信被廣泛使用的形勢下，準確認識隱藏在微信中的信息漏洞應當成為大學生必備的技能。今后再遇到微信中不明鏈接和不明紅包時，大學生要提高警惕意識，不能抱有僥幸心理，應當避而遠之，防止個人信息被竊取。另外，在微信使用過程中遇到諸如違法犯罪行為時，要明確其危害性并廣而告之。大學生努力提高自身認知水平，將會在今后的個人信息安全保護方面變得更加從容。（二）正視微信傳播，樹立健康的微信傳播心態，形成良好的微信使用習慣。大學生良好的微信使用習慣在信息安全保護方面起著重要作用。在與陌生人的聊天中應盡量避免提及自身信息，杜絕通過這一途徑泄露個人信息。選擇性閱讀與參與微信活動時的謹慎，是形成良好使用習慣最為關鍵的環節，這既要求大學生提高自身素質、增加對內容的辨識度，又要求其樹立正確的觀念，不貪圖小利，不抱有獵奇心理。（三）做好個人隱私保護，提升自身風險防范意識從大學生自身角度來說，要規避微信傳播所帶來的個人信息安全風險，最重要的是提高自身風險防范意識。大學生要在微信傳播過程中提高戒備心，不隨意加陌生人；對陌生人要。設置朋友圈權限，與對方交流時刻保持警惕；對微信鏈接中非官方信息的安全性要持懷疑態度，不隨意在不明鏈接活動中填寫與個人信息相關的內容。大學生在享受微信傳播帶來的社交便利和娛樂的同時，更要重視對個人信息安全的保護。

作者:張南 韓珂 馬海燕 單位:西安石油大學

參考文獻：

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［3］丹尼爾•沙勒夫（美）.隱私不保的年代［M］.江蘇人民出版社，2011：145-152.

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經濟的全球化不僅改變了市場的運行機制和運作方式，同時也影響并改變著人類生存環境的諸多方面，其中包括了道德觀念、意識形態、生活方式的碰撞與重構。它意味著，在表層經濟形態之下實際上蘊含著一種超乎經濟范疇的深層文化機制的運作。這就使得一切關于文化的話題變得復雜化而且無法回避。作為一種特殊的文化形態，廣告是商品經濟時代的必然文化產物。在廣告傳播的過程中，它給文化價值的建構所帶來的負面影響卻是不容忽視的。在此，我們僅就經濟全球化語境下文化安全問題的挑戰作一些粗略的思考與探索：商品經濟全球化時代的到來究竟給我們的文化帶來了哪些方面的影響?其主要價值訴求又是什么?作為商品經濟條件下的廣告文化形態在傳播過程中存在著怎樣的安全問題?本文擬將廣告傳播中的文化安全問題與其他諸多文化形態一樣，納入到價值建構的范疇中加以考察。

廣告文化的安全問題是與它對人的價值建構密切相關的，廣告自身的商品訴求性決定了它的話語功能必然要體現出消費的特征。就以純粹的商品消費行為本身而言，廣告的這一功能特征顯然是不會帶來關于人的價值意義的確認的。此時，商品也只是作為一種物性的形態而體現出其實用的價值。商品與廣告在能指與所指上是完全和諧一致的。然而，當廣告超出了商品的所指范疇，即廣告對消費者的話語訴求與商品本身的特征失去了必然的關聯性的時候，廣告也就變成了無所指的能指。這意味著，此時的廣告實際上已經被塑造成了意識形態化的文化形態。具體地說，就是廣告的消費主義的意識形態，其實質則是消費至上的權利機制。廣告的這種意識形態導向在很大程度上深刻地影響并重塑了當代大眾的價值理念。而它的作用在很大程度上是消極性的。總地說來，廣告的傳播對當代人文精神的價值釋義至少已在以下幾個方面對我們的文化產生了消極影響。

一、廣告文化所表征的商品時代媚俗的價值理念

廣告是經濟時代具有很強表征性的文化現象之一。不可否認，我們正處于為廣告所包圍的生活語境中。廣告對現實生活的滲透在引導著我們的消費觀的同時，也在更深層面上對我們的價值觀施以潛移默化的影響。而這種影響也沖擊了傳統文化有關人的責任、道德、自我實現等命題的合理確立。具體表現為，廣告的價值取向有其作為商品附加值的內在邏輯的規定性。其目的則在于實現大眾對商品的最大化消費。它決定了廣告的基本表現手法是“欲望修辭”學，其任務就是把人對商品的欲望通過廣告表現手法的粉飾給誘發出來。為了達到這個目的，廣告不惜以媚俗的姿態迎合于大眾原始的、本能的生理與心理訴求，以媚俗來迎合“最低的共同文化”或“最低的大眾素養”。它同時也表明，商品經濟下的文化媚俗現象并不是偶然形成的，它有著商品消費時代的內在要求。經濟利益的內驅力使得一切都被盡可能地納入到商業運作的模式中，成為經濟增值的籌碼，而衡量的標準則體現為商品的暢銷。此時，文化產品自然也無法例外，它的生產是以是否滿足了最廣泛的消費者的需求為指向。此時，暢銷也就自然成了廣告誘發大眾消費欲望的有效的宣傳語。在這里，廣告的潛臺詞就是暢銷即是有價值的。廣告的這種消費觀念直接影響了大眾的文化建構，它實際上是在引導著大眾的知識建構走向平庸，塑造的是一群沒有自我意識的、平面化的、單向度的族群。人在這里失去了作為自我表現存在的個性特征。這自然會導致整個社會文化質素的弱化和功能的僵化。

二、廣告文化代表了一種逃避主義價值觀

這里所要表達的是，廣告模糊了現實與理想的界限，它給大眾制造出一種“生活在別處”的幻境。廣告向大眾傳達的一個基本信念是：我們的現實是處處充滿問題的，而解決問題的最佳途徑就是使用我們所推薦的商品。這就是廣告的邏輯。它將現實的一切矛盾都歸結于物質的層面上，并使人們深信，矛盾是可輕而易舉地解決的，只要你消費了。這樣，理想也就因為購買行為而變得不再是理想。顯然，在這里，理想的內涵是被無限約化了，它被塑造成了一種純感官的追求，而商品的易獲性無疑又無限放大了人的心理滿足感，使其認為這就是幸福的所在。這同時又進一步強化了人對廣告的生理、心理依賴性。廣告在大眾身上所制造出來的這種自居效應其實是人對商品的惡性消費的制導器，其所造成的負面價值則體現為人作為文化背景下角色的退化和作為欲望動物的本能的提升。從本質上說，這是一種逃避主義的人生價值觀。它遮蔽了現實中存在的真正矛盾。在此，廣告文化中的“文化”的內涵顯然已發生了變異。它已與傳統文化有關人類道德倫理的規范與建構相悖離。而使人在對感官刺激的虛假追求中喪失了自我實現的意義，將人的自我認同膚淺化為物欲的實現。因此，廣告文化不可能升華為一種形而上的精神力量，來規范和維系社會價值的崇高性。它實際上是消費文化的代名詞，規定了人們對于現實的態度，即物質主義、享樂主義。這就是廣告文化給我們帶來的文化危機感。我們所說的文化安全問題也就體現在價值理念、生活方式的這種惡性建構中。

三、廣告文化在某種程度上倒置了物質與精神的邏輯關系

從創意的角度看，為了獲得大眾對商品的認同性，廣告常常要借助大眾所能接受的觀念來推銷產品，而這些觀念又往往體現為一個時代、一個民族的文化與主旋律。也就是說，廣告創意有意把屬于精神、價值觀念層面的東西作為廣告設計的切入點。但這卻無法遮蔽廣告消費主義的終極價值觀，反而暴露了廣告傳播中的反文化意識。在此，消費主義的觀點和立場“并不體現在具體的某條廣告中，而是通過廣告的整體言說、日久見人心的持久滲透，來影響社會生活、當代文化、以及受眾的思維方式”。這就是廣告的“深層意識形態”。廣告的最終動機仍是消費主義的意識形態。而一切關于文化和精神的言說都只是物質世界的推銷術，是廣告的手段和花槍，它實際上并不背負文化建設的重任。這樣，文化的思考便被淹沒在廣告關于物質意識形態的宏大敘事中，變得微不足道；這樣，廣告又進一步異化了文化對人的建構功能，是對文化安全的一種挑釁。

對于廣告傳播給文化所造成的這些消極影響，不少學者都提出了批評。然而我們必須正視：盡管廣告的傳播可能存在著上述種種負面價值，也確實給文化的良性建構帶來了諸多不確定的因素，但這是商品經濟時代在全球化的發展趨勢下不可規避的現實。它必然要求我們應該以更加智性的眼光來對待廣告傳播的問題。其實，廣告傳播中的這些問題并不是廣告自身必然的取值向度，它的存在實際上是由人們對廣告本體性的認知偏差所造成的。也就是說，由于廣告創作者在實踐中對廣告本體性的漠視，才導致廣告被強行賦予了不光彩的價值屬性，而批評者也正是由廣告在實踐中的誤用所產生的文化負價值而對其進行發難的。也就是說，廣告創作者和批評者從根本上說都是在偏離廣告本體的層面上實踐和探討著廣告的傳播。這就要求我們必須首先要在認知理念上實現對廣告本體功能的復歸。唯其如此，我們才能厘清廣告傳播中的文化安全問題。

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我國的船舶定線制和報告制與國際相比起步較晚，但是發展步伐較快。交通部在1978年6月1日制定并實施了北方沿海定線制（這是我國第一船舶定線制和報告制船舶定線制），采用了分道通航的定線措施，一些航線已成  本文由wWW. DyLw.NeT提供，第一 論 文 網專業寫作教育教學論文和畢業論文以及服務，歡迎光臨DyLW.neT為廣大海員熟知的習慣航路。青島港團島轉向點也于1981年建立了分道通航制，《大連港大三山水道通航分隔制》于1983年公布實施，《珠江口青洲水道通航規定》于1985年公布實施，此后又實施了一系列的船舶定線制度。這些船舶定線制的實施在規范船舶交通流，減少和避免船舶碰撞事故等方面發揮了積極作用。近年來，我國加快了船舶定線制和報告制的研究和應用，取得了明顯成效。1992年，我國組織有關方面按照IMO的有關規定開始修訂《成山角水域船舶定線制》；1999年，《成山角水域船舶定線制規定》經IMO海上安全委員會第72屆大會審議通過，已于2000年12月1日起施行。隨后在我國的內水長江江蘇段、珠江口、長江口、長江三峽庫區也實施了船舶定線制和報告制，并根據法律規定制定了相應的管理法規，建設了VTS系統、巡航基地等管理設施，監督管理法規和手段得到進一步完善。新修訂的“成山角船舶定線制”和“成山角船舶報告制”經國際海事組織海上安全委員會（IMO MSC）第94次會議審議通過，將于2015年7月1日正式實施。新修訂的“成山角船舶定線制”是世界上為數極少的距岸較遠的船舶定線制之一。

在“成山角船舶定線制”和“成山角船舶報告制”征集意見過程中，在與專家和學者探討時我逐漸認識到，隨著航運事業的發展，船舶動態信息對于加強交通管理、保障航行安全、防止海洋污染、組織海上搜尋救助的重要性。船舶定線制和報告制在船舶交通擁擠水域的實施，有效地分隔了相反的船舶交通流，大大減少了船舶碰撞事故的發生，對提高實施水域的船舶航行安全水平，提高船舶交通效率都發揮了重要的作用。為了科學的得出船舶定線制和報告制對船舶航行安全和效率的影響作用，有必要對實施多年的船舶定線制和報告制進行階段性評價。

1.船舶定線制和報告制對船舶航行環境影響的評價指標建立

1.1概述

評價指標體系的建立是進行本次評價非常重要的問題，在系統運行管理中必不可少。本文在有堅定的客觀基礎（通過調查問卷）上，采用以下原則建立了船舶定線制和報告制的實施對船舶航行環境影響的評價體系。

（1）充分考慮到船舶定線制和報告制的制定原則及相關國內外法律法規；

（2）廣泛征求船舶定線制和報告制的使用者和管理者意見；

（3）以保障船舶海上交通安全和航行效率為前提條件；

（4）具有科學性、合理性、客觀性和可操作性。

1.2評價指標的確定

船舶定線制和船舶報告制的實施目的是保障船舶航行更加安全，更加高效。因此，為了保證對船舶定線制和報告制區域內船舶航行環境進行客觀評價，特以相關調查問卷的統計分析結果為基礎進行評價。所采取的調查針對全國沿海和內河船舶定線制和報告制的使用者（高級船員）和管理者（海事局），共收回問卷530份，其中有效問卷518份。

在有效調查表原始數據的基礎上，利用統計分析的方法進行了合理的處理。最后經過討論，確定了全國船舶定線制和報告制區域內船舶航行環境分析評價指標（見表1）。

2.船舶定線制和報告制對船舶航行環境影響評價模型的建立

2.1評價模型建立的方法

船舶定線制和報告制對船舶航行環境的影響因素由于不確定，各因素的組成和權重均具有模糊性，且涉及較多的模糊性概念。因此，利用模糊綜合評判方法較為理想。同時船舶定線制和報告制對船舶航行環境影響評價體系的層次只有一層，所以用一級模糊綜合評判即可。

2.2評價模型建立的主要步驟和相關概念

2.2.1確定因素集F和評定集E 

本文中將評價等級分為四船舶定線制和報告制級別，即E={優，良，一般，差}。每船舶定線制和報告制級別都賦予了相應的分值，即90，70，50，30為相應級別的分值。這樣可以將等級更加合理直觀的反映出來，便于評價分析。2.2.2利用層次分析法確定各指標權重

（1）建立船舶定線制和報告制區域內船舶航行環境影響評價問題的遞階結構（如圖1）。

其中M是船舶定線制和報告制對船舶航行環境影響的最終情況，也就是最終的評價目的層，F1至F8是能反映目的層的各評價指標。

（2）構建兩兩比較判斷矩陣A，并進行一致性檢驗。   

3.船舶定線制和報告制對船舶航行環境影響的評價

3.1調查問卷統計結果分布

通過對船舶定線制和報告制的使用者和管理者的調查問卷統計，對船舶定線制和報告制區域內船舶航行環境評價意見的統計結果如表4。

該隸屬度是表4評價結果占總人數的比例。

3.2隸屬矩陣的確定和總體評價

通過對表4的處理，得到各因素評價隸屬度矩陣。在本次評價中n=8，m=4； 

利用各評價之指標的權重及其隸屬度矩陣R，制定船舶定線制和報告制區域船舶航行環境影響評價結果，如表5。   本文由wWW. DyLw.NeT提供，第一 論 文 網專業寫作教育教學論文和畢業論文以及服務，歡迎光臨DyLW.neT

通過計算得出，全國船舶定線制和報告制對船舶航行環境影響最終評價結果得分為74.29分。

3.3最大隸屬度原則分析  

4.結論

從船舶定線制和報告制對船舶航行環境的評價結果可知，船舶定線制和報告制對船舶航行環境的改善相當明顯，為船舶的航行安全和航行效率提供重要保障。

參考文獻：

吳兆麟.大連海事大學出版社.海上交通工程.2004，11.391～395.

篇（5）

隨著數字航道建設的有序推進，我國內河航運信息化管控初顯成效，但是信息資源未得到充分有效利用，業務應用系統的功能未能完全發揮。據現有的船舶過閘流程顯示，船舶過閘涉及登記、繳費、調度、過閘等環節。船舶過閘完全由人工管控，手續繁瑣，極度耗費船員的通行時間，同時造成大量船舶處于等待狀態，航道擁堵加劇。

上海市船閘計算機收費系統，邁出了計算機票據逐漸取代手工票據堅實的一步，但是過閘調度的信息化未能完全實現。江蘇省交通運輸廳在口岸船閘展開“船舶便捷過閘系統（水上ETC）”的試點研究。通過創新船閘收費管理機制并融合RFID技術，優化收費管理模式和流程，減少船舶過閘等候時間，提高船閘調度效率。

船載電子標簽只能儲存船舶的靜態信息，且局限于地方船舶使用。為了達到航運數字化管理的先進水平，論文將物聯網技術成功運用于船舶過閘智能調度系統。

1物聯網技術

隨著物聯網技術在智能交通領域應用的深入，船聯網已具備相應的條件。2004年以來，國際海事組織和中國海事局分別要求達到一定噸位的船舶必須安裝自動識別系統[4]。在內河航行且不滿足強制安裝AIS條件的船只可通過地方海事局安裝RFID。為此，可利用AIS與船載RFID互補融合而構成船聯網。

1.1 AIS技術

船舶自動識別系統由岸基（基站）設施和船載設備共同組成，通過VHF頻段自動廣播或接收船舶的靜態信息（人工輸入）、動態信息（自動更新）、航次信息（人工輸入）、安全消息。AIS信息報告時間間隔為2S～3min，具體時間由船舶航行狀態確定[5]。船載AIS與安裝在過閘指揮部的AIS基站能夠順利進行信息傳遞，實現船聯網。

1.2 RFID技術

射頻識別技術是一種通信技術，可通過無線電訊號識別特定目標并讀寫相關數據。射頻識別主要由船載電子標簽與待閘區RFID閱讀器組成。船載RFID選用2.45GHz卡片式有源RFID標簽，其有效識別距離接近100米，可存儲船舶名稱、代碼、船型、噸位、吃水及貨物種類等信息。由于RFID只能存儲船舶的靜態信息，每次出航前均需到航道管理部門重新寫入吃水及貨物等信息。

2 船舶過閘智能調度系統總體設計

2.1 系統功能分析

船舶一般的過閘程序分為的上岸、登記、繳費、調度、過閘等環節，需要船員按照順序走完所有環節辦理手續。船舶過閘智能調度系統旨在借助信息技術優化船舶過閘程序，該系統應具備船舶信息自動獲取、過閘調度、收費結算、過閘及水文信息等功能。

2.2 智能調度系統結構

根據船舶過閘智能調度系統的功能分析，可將各功能分模塊并按照一定的邏輯關系整合在系統中。船舶過閘智能調度系統的結構如圖1所示。

3 智能調度系統實現

3.1 軟件數據庫選擇

船舶過閘智能調度系統選用SQL Server 2008作為系統數據庫，用于存儲船舶的動靜態信息、過閘調度信息、收費數據、過閘日志等。系統數據庫可同時存儲通過AIS或船載RFID獲取的船舶信息，并以識別設備類型進行區別。

3.2 船舶過閘智能調度管理軟件設計

待閘船舶駛入待閘區域后，過閘智能調度系統會自動識別船舶的靜態和動態信息，系統根據船舶類型及進入待閘區的順序進行調度，在水文條件符合的情況下對普通船舶與特殊船舶進行統一調度。具體調度管理流程如圖3所示。

在船舶過閘費用扣取前要判斷船主賬戶余額，如果余額不足，系統會將差額費用數據存入本地數據庫，并與船舶管理系統進行數據共享，以便及時扣費。

4 結束語

在船舶物聯網技術的基礎上，論文設計的船舶過閘智能調度系統能夠取代傳統的人工調度管理，極大地節約人力物力，提高通航效率。管理系統融合調度、扣費、日志記錄等功能，為數字航道的建設起著推動作用。

參考文獻

[1]金鵬飛，何斌，等.船閘計算機收費系統應用研究[J].水利規劃與設計，2007， （5）.

[2]袁學忠.江蘇內河船舶便捷過閘系統的試點應用[J].中國水運，2013（6）44：45.

[3]Lei Zhou， Hu Liu， etc. Application Research of Internet of Things in Ship Lockage Management System[C]. Computer Science & Service System， 2012.

[4]國內航行船舶船載電子海圖系統和自動識別系統設備管理規定[EB]. 中國海事局， 2010-4-12.

篇（6）

 

說起中國沿海航行，不但我國船舶駕駛員有心理壓力、感到避讓漁船困難，外國船長、駕駛員更是感到緊張和恐懼。尤其是在魚汛期，漁船星羅棋布，其行動毫無規律，忽左忽右，忽快忽慢，絕大多數漁民根本不知航行“規則”為何物，更不懂什么航海技能和避讓責任。會遇時不管當時情況如何，他們視若無睹，隨意改變航向航速，橫沖直闖，這給安全避讓漁船帶來極大的困難和不確定性。加之漁船形體較小，有些甚至是木質船，又不按章顯示號燈、號型，這對漁船探測和動態判斷帶來困難，尤其在有風浪的海況下，漁船隨浪起伏，時隱時現，很難在較遠處就能發現它，船用雷達對漁船的探測也存在著較大的局限性，即使探測到其回波也不穩定，時有目標丟失。論文大全。等到發現并確認時，一般已經距離比較近了，所有這些都給船舶駕駛員的瞭望、對局面的正確判斷和及早采取最有效的避讓行動，帶來不便和挑戰。下面就我國沿海航行積極主動避讓漁船，安全駛過漁群區，談一點經驗和看法，以供借鑒。

1.進入漁船密集區前的準備

魚汛期的中國沿海，大量漁船在近海進行各種捕魚作業，給過往船舶到來極大威脅，稍有不慎或瞭望疏忽，避讓動作稍作遲疑或對漁船的異常行動估計不足，就可釀成漁船沉毀漁民傷亡的碰撞事故。因此進入前應做好各種應急預案，各項準備工作落實到位，檢查測試手操舵、應急舵的工況；備妥主機做好隨時用車準備；試驗操縱號笛、號燈，使用安全航速；開啟雷達并調至最佳顯示狀態，檢查AIS、 VHF和各種通信設備處于良好狀態；增加駕駛臺瞭望人員，加強航行值班，改用手操舵。力爭做到有備無患、防患未然。

2.加強瞭望，早發現早決策

沿海漁船群海域航行，駕駛臺值班人員務必要做到精力集中、全神貫注，保持高度的警覺和責任感，運用一切有效瞭望手段（諸如視覺、聽覺、雷達、AIS、VHF等），加強對海面狀況(包括漁船、過往大船、其它海上目標)的不間斷瞭望，瞭望要做到一個‘早“字，對前方所面臨的漁船或漁船群的特點、動態和周圍其它船舶的情況盡早發現，盡早作出充分的估計和判斷，以便盡早決策，采取最有效的避讓行動。在對漁船群的觀察瞭望時，還應注意盡早判別區分從事捕魚船的種類，如拖網船是單拖船還是雙拖船，是圍網作業的漁船還是流網作業的漁船等等，正確判明漁船種類，是正確避讓漁船及其漁具，避免漁船近距離突然改變航向航速護其漁具，突遭險情的前提。值得提醒的是，中國漁船的特點是分布廣（遍布中國沿海）；漁船數量多、密度大，行動無章法；很少有漁船能按章顯示號燈號型，有的甚至不顯示，直到近距離時才突然顯示。對此船舶瞭望駕駛人員一定要有充分的思想準備，在密集漁船群區域航行時，心中要有幾套應對突發事態和險情的措施和方案，以免措手不及，延誤規避時機，釀成碰撞事故。

3.正確把握避讓漁船的時機

針對不同種類捕撈作業的漁船和上述種種中國沿海漁船的特點，能否準確把握避讓時機，對船長和駕駛員來說的確不是一件容易的事情，它不僅需要船長駕駛員具備豐富的航海知識和經驗、優秀的駕船技藝和對“規則”的良好運用，還要有過硬的心理素質，做到遇事不驚，遇事不亂。力求做到：“判斷要準確，考慮要充分，行動要果斷，措施要有效，避讓要正確”。首先，避讓漁船的時機與避讓大船相比要來得晚些，并不像避讓大型機動船那樣，時間越早越好，幅度越大越好，多數情況下在1–1.5海里左右采取避讓行動比較可取。論文大全。鑒于漁船不同的作業性質和行動多變毫無章法，若避讓的太早，很有可能使避讓效果流產，等距離接近時，漁船突然改變動態，這時單憑轉向避讓已很困難，將大船置于非常被動的境地；避讓的太遲，船舶的旋回余地受限，留給駕駛員采取應變措施的時間、空間不夠充分，一旦對漁具方向判斷不準，漁船突然掉頭或打轉護其漁具，船舶駕駛員將沒有時間、空間隨機應變，這時應變避讓措施稍有疏忽或走樣，險情就將發生。其次，選擇最佳避讓航路，對于不同作業種類的漁船或漁船群，正確選擇避讓方向和航路至關重要。經常在中國沿海航行的船長駕駛員都會有這樣的感覺，遠遠望去漁船群星羅棋布，尤其是成山頭、長江口附近水域、舟山漁區、南澳漁區、廣東東南沿岸，漁船群范圍廣密度大，整個航路似乎被堵塞，但只要盡早細心觀察，盡可能找出漁船群之間的活動規律，就不難發現可以安全通過的最佳航路和正確的避讓方向。經過認真瞭望，充分全面了解漁船的分布和動態后，把握準時機果斷實施最有效避讓行動。實踐中避讓對拖漁船要保持距離其船尾1海里外通過，航向平行時要從其外舷0.5海里駛過，切勿從其內舷（即兩對拖漁船中間）通過，對單拖船要避開其網具方向1海里駛過；避讓圍網作業漁船（一般2-3條漁船一組，三角形分布）應從其下風或上流一側0.5海里以外駛過，通常其上風或下流一側是網具的漂流方向，要避免從其上面駛過；避讓流網作業的漁船，因其漁網系在船頭隨風流漂移，務必要從其船尾0.5海里外通過，或盡量平行于流網方向（即漁船艏艉方向）保持0.5海里駛過，切忌穿越其船頭；因延繩釣魚漁船的釣具是從其船尾放出，避讓時只要距離其船尾1海里，便可安全通過。再者，作為一名優秀的船舶駕駛員，在避讓漁船或漁船群時，要善于觀察和判斷漁船隨后的動態或可能出現異常行動，盡可能預先考慮兩套以上應急避讓方案，以便避讓不成功時可立即從容實施其它避讓方案；當然，具體采取避讓行動前，，還應綜合考慮當時的海況和氣象條件，漁區航線附近水上水下礙航物的情況，漁船群總的活動方向及漁船（群）之間的關系，漁區內有無過往的大船及船舶通航密度，預計采取避讓行動時可能與大船相遇的態勢和最近會遇距離。本著安全“駛過、讓請”的原則，把握好時機，果斷采取避讓行動。隨后要細心觀察避讓行動的有效性，要特別警惕突然搶船頭的漁船，留出余地采取應急避讓行動，確保安全駛過漁船群海域。論文大全。

4.結論

篇（7）

1.研究現狀

隨著國家對交通設施的大力投入及沿海地區經濟的飛速發展，已建成的橋梁便利了陸路交通，卻一定程度制約了橋下通航水域使用。船舶如果碰撞橋梁，將危及雙方的安全，防止船舶碰撞橋梁一直是海事管理部門亟待解決的問題。

目前為了保障橋區水域船舶通航安全所采取的保障措施大致如下：①加強橋區施工期間的管理，落實安全通航措施；②調整和完善助航標志、橋涵標的設置；③完善航路設置；④安裝橋梁防撞裝置、采用船舶撞橋報警系統等p少船舶撞擊橋梁的損失；⑤采用避碰雷達、測速雷達等對船舶的實時速度進行檢測；⑥采用CCTV監控系統對船舶進行實時監控等。這些安全保障措施起到了一定的安全保障作用，但由于大多數是采用被動防撞措施，仍無法保障船舶的安全航行，無法杜絕各類撞船事故的發生，尤其是駕駛員對橋梁信息掌握不充分而造成的碰撞事故時有發生。

2.目前橋梁凈空高度獲取的局限性

目前國內橋梁數量巨大，自身監管壓力大，橋梁凈空尺度普遍偏低，橋梁的相關標識不齊全等。對于水文信息，可通過VTS中心、航道部門查詢當日的水位情況，但水位往往是航道的整體水位，并非指特定航段的水位信息。有些水域水位變化大，橋孔凈空不足的危險段，相關部門在橋墩上設置倒水尺（見圖1）。過往船舶可通過讀取倒水尺刻度提前掌握橋梁的凈空高度和水深情況，判斷船舶是否可以安全通過通航橋孔。但由于倒水尺安裝在橋梁附近，船舶在白天、能見度良好的前提下，距離橋梁較近時才能獲取橋梁凈空信息。對于大型船舶在了解到該信息時，往往已經錯過安全避碰的時間，并且天氣狀況差的情況下難以滿足需求。迫切需要采取措施實時采集橋梁凈空高度并提前告知船舶操縱人員，以便作出安全的回避措施。

3.橋梁凈空高度實時采集與傳輸系統

3.1橋梁凈空高度采集裝置

橋梁凈空高度采集裝置包括設在橋面下部的激光束發生模塊、正對激光束發生模塊下方隨水面浮動的漂浮體、漂浮體上部激光反射面、激光檢測模塊、激光束發生模塊與漂浮體之間的管道等5部分組成，通過激光檢測模塊計算出橋梁實時凈空高度（見圖2）。

橋梁通航孔凈空高度測量裝置，是通過橋面下部的激光束發生模塊向其下方的水面漂浮體激光反射面發射激光，激光束發生模塊發射出的激光經被浮標的反射后又被激光檢測模塊接收，通過同時記錄激光往返的時間，經過換算后，就是激光束發生模塊和被測量物體之間的距離。

在激光束發生模塊與漂浮體之間設有用于防止測量干擾的管道，管道內尺寸略大于漂浮體的外尺寸。在實踐中發現，如果沒有管道，會造成激光折射和散射，影響測量精度。管道長度要大于歷史最低水位到橋面下部的距離，保證漂浮體一直處于管道之中。由于船舶一般是從橋孔中間通過，為不影響船舶航行，激光束發生模塊一般設置在靠近橋墩的位置。

3.2橋梁凈空高度數據及預警系統

橋梁凈空高度數據及預警系統主要由電源系統、凈空高度播發系統、AIS航標助航系統、AIS短信和聲光警示系統、VHF語音警示系統、系統控制器等部分組成。（見圖3）

電源系統：系統實現AC220V和DC12V的智能切換，保證系統在任何情況下的正常工作；

凈空高度播發系統：橋梁凈空高度采集裝置采集到的實時數據，通過控制器傳送到AIS航標，AIS航標通過14號報文將橋梁凈空高度數據播發，船舶通過AIS設備接收并顯示；也可通過船舶AIS系統或系統服務器直接向通訊模塊發送檢測請求觸發實時的凈空高度采集，這樣就可以在真正需要時進行實時測量

AIS航標助航系統：系統裝有一套數字化AIS航標通信管理終端，橋墩AIS航標相關信息，讓船舶通過AIS設備接收并顯示在電子海圖上；

AIS短信和聲光警示系統：系統自動判斷駛近或駛離船舶，當船舶駛近橋梁500米（距離可調）時，系統開始通過AIS航標向目標船舶播發警示信息，如“前方橋梁，注意避讓”等信息，當駛近100米（距離可調）時啟動聲光警示系統，此時AIS短信和聲光警示系統處于同時工作狀態；

VHF語音警示系統：系統通過VHF值守頻道播發VHF警示信息，讓進入橋梁附近的船舶提高警惕；

系統控制器：系統設有專業控制器（控制器內包含系統軟件），負責各系統的數據的采集、運算、管理、控制。

4.展望

橋梁通航橋孔實時凈空高度采集與預警系統簡單易實施、安全可靠、實用性強，能夠及時有效的檢測通航橋孔凈空高度，并向過往船舶，讓船舶駕駛員提前獲取橋梁實時數據，并正確判斷船舶能否安全通過橋梁。它能夠很好的從源頭上解決船舶超高造成的撞船事故，大大提高船舶通航的安全性，有效避免橋梁的被撞造成的人員傷亡及經濟損失。

目前，該系統正在進一步擴展及優化，特別加入船舶檢測模塊，達到獲取船舶超出水面高度數據，準確判斷船舶是否能夠安全通過橋梁，從根本上減少船舶超高撞擊橋梁事故發生。

參考文獻：

篇（8）

 

近十年來，隨著國民經濟快速健康發展，我國沿海水產養殖業同時處于高速發展時期，已經逐步成為某些沿海省市的重要支柱產業，對沿海各省市經濟增長的貢獻是舉足輕重的。但是，某些地區未經有關部門批準，隨意建立養殖區和擴大養殖面積，大量非法養殖占用沿海可航水域的問題日趨嚴重，對海上交通安全構成了嚴重威脅，導致海上交通事故的大量增加，從而對船舶和船公司造成了巨大的經濟損失。免費論文參考網。海上運輸是國家交通運輸大動脈的一個重要組成部分，它離不開沿海水域、港口和運輸船隊，同時又必須有良好的通航環境，以保障其安全暢通。

1.嚴重影響通航環境的現狀

改革開放以來，我省航運業取得了長足發展，港航生產穩定發展。但是，隨著沿海經濟的發展，水產養殖及捕撈影響通航環境的問題已經成為制約航運發展的重要因素。由于宏觀失控，養殖區缺乏統一規劃，各地水產養殖不論面積、品種還是數量連年大幅度增長，并連續不斷的向深海延伸，致使港口航道、水道堵塞，錨地被侵占等問題十分嚴重，通航環境日趨惡化。

1.1部分水域通航環境惡化，使船舶航行、避風、錨泊失去了基本安全保障

由于漁業主管部門和水上交通主管部門在對待海上養殖和水上交通安全工作觀念上的差異，加之一些地方政府的保護政策，使得養殖物侵占航道、錨地，破壞通航環境的問題越發嚴重。

通航環境的惡化嚴重影響了水上交通安全，由此而引發的海上交通事故也是逐年上升。免費論文參考網。1992年，我省長島縣一運輸船因被養殖物纏住推進器，遇風浪后沉沒，造成10人死亡。據不完全統計，近十年來（1993—2002），煙臺海事局轄區共發生301起海上交通事故，致損養殖的海上交通事故為61起，占事故總數的20%以上，造成直接經濟損失6600多萬元。

1.2通航環境的惡化，使航運企業蒙受了巨大的經濟損失

一些最佳的通航水域由于被養殖物侵占，致使船舶無法正常航行，甚至不能通航，船舶只得繞道或減速航行。以來往于龍口港的南方船舶為例，走長山水道比走老鐵山水道節省航程40海里，小噸位船舶走登州水道更近。但是面對縱橫交錯的水產養殖物，船舶不得不放棄原來的黃金航線而繞道行駛。有的船舶航行不了解情況，有的抱著碰運氣的心態減速緩行，致使掛網、纏擺、進入養殖區的事故時有發生。事故發生后，船舶因接受調查處理而不得不留在港內，有的甚至因經濟糾紛而被扣押。這樣一來，既延誤了船期，而且由此帶來的間接損失也無法計算。

2.通航環境惡化的原因

2.1相關的法律法規不健全

《中華人民共和國海上交通安全法》雖然規定了在港區、航道、錨地等通航密集水域以及主管機關公布的航路范圍未經港監批準，不得進行設置、構筑設施等活動。若進行了這些活動，海事主管部門有權責令其所有人限期搬遷或拆除時，設置、構筑設施的當事人應該負哪種責任？若因此養殖場自身受到損害或由此造成其它方損害的，應如何處置，由哪一方負民事賠償責任等方面也沒有明確規定，給執法人員和處理糾紛各方援引法律條文、適用法律范圍等方面造成困難，形成無法可依的局面。

船舶進入水產養殖區造成損害，爭執雙方常以《漁業法》和《海上交通安全法》各自為據，相持不下。多數營運人和保險人認為，《海上交通安全法》是國家為加強海上交通管理，保障船舶、設施和人員安全而制定的，該法第二十二條明確規定：“未經主管機關批準，不得在港區、錨地、航道、通航密集區以及主管機關公布的航路內設置、構筑設施或者其他有礙航行安全的活動。”據此，在船舶操作執行技術規范，航行依據新版海圖、航海通告及航路指南的情況下造成水產養殖區損害，不僅不應賠償養殖方，還應保留向對方索賠的權利。養殖方則以我國《漁業法》提出抗辯，他們認為，我國《漁業法》第十條規定：“縣級以上地方人民政府根據國家對水域利用的統一安排，可以將規劃用于養殖業的全民所有的水面、灘涂，確定給全民所有制單位從事養殖生產，核發養殖使用證確認使用權。免費論文參考網。”船舶損壞了他們持有合法使用證的養殖場，則必須賠償。

2.2船舶致損水產養殖事故引起的民事糾紛處理不當

由于海上交通主管部門——海事行政主管機關和海事法院因設置地域不完全相同，而又受當地政府的制約或影響，因而給水產養殖案件處理帶來難度和復雜性，在處理時往往以調解為主，各打五十大板為結局，使本無過失或過失不大的船東毫無例外地要承擔民事賠償責任。這種做法，既違反國際慣例，也違反我國立法本意，同時也違背承擔民事責任的過錯原則，這種做法不僅曲解了法律，而且已經并將繼續產生不良后果。

2.3政出多門，政令不一

有些水產養殖單位和人員站在局部利益和部門利益考慮，大面積發展水產養殖業，無序、無度、宏觀失控。特別是有些地方政府將水產養殖作為促進本地經濟發展的重要來源，錯誤地鼓勵和保護水產養殖業的違章發展。加之海上養殖業由農業漁業部及各級政府漁業行政部門管轄，其實際監督管理機構為漁政、漁港監督；海上交通運輸是由交通部及各級政府交通行政部門管轄，實際監督管理機構為各級海事行政主管部門。由于執法部門的從屬關系，所處的地位不同，對海上養殖的管理體制很不順暢，在許多方面存在著政出多門等弊端。

3.加強海上通航環境管理的建議

綜上所述，目前必須對海上通航環境進行認真研究并改善，必須對有關的法律進行正確理解和使用。為此，建議可否根據下列各種情況，分別開展工作：

3.1加大立法力度，提高立法效力，完善海上通航環境的相關法規

水產養殖區的設立應具備哪些條件，我國的有關法律已有明確規定。《中華人民共和國漁業海法》第二章第十條規定：“縣級以上地方人民政府根據國家對水域利用的統一安排，可以將規劃用于養殖業的全民所有的水面、灘涂，確定給所有制單位和集體所有制單位從事養殖生產，核發養殖使用證，確認使用權。”

《中華人民共和國海上交通安全法》第二十二條規定：“未經主管機關批準，不得在港區、錨地、航道、通航密集區以及主管機關公布的航路內設置、構筑設施或者進行其它有礙航行安全的活動。對上述區域內擅自設置、構筑的設施，主管機關有權責令其所有人限期搬遷或拆除。”

中華人民共和國海事行政主管部門是一個專業性較強的海上交通安全的主管機關，只要經過核準的水產養殖區域不會影響港口及海上航行所需水域，經海事主管部門通告后能夠引起航海單位的高度重視。

3.2統一認識，顧全大局，尋求解決海上通航環境問題的有效途徑

眾所周知，不產養殖侵占沿海港口水域問題日趨嚴重，通航環境惡化，影響了船舶進出港安全。由于現階段我國對水產養殖的有關管理法規不十分完善，管理體制中存在著種種弊端，加上有些地方受經濟利益的驅動，治理通航環境難度是非常大的。但就清理礙航養殖物而言，只要當地政府有關部門與水上交通安全主管部門統一認識，從改革開放的大局出發，擺正水產養殖與航運、港口事業發展的關系，從對外開放和發展生產力的高度來看待這一問題，問題是可以得到妥善解決的。

3.3充分重視輿論宣傳，發揮新聞監督作用，促進通航環境的治理整頓

篇（9）

 

一、我國目前船舶電子人才的培養現狀 

什么是船舶電子人才？船舶電子人才必須具備包括電氣、電子和控制工程，其內容主要有電氣電子控制設備和系統、主推進裝置和輔機的自動控制系統、船舶電站，船上計算機和計算機網絡的應用能力，測試、維持和恢復電氣電子控制設備的能力等等，其次是傳播得維修和保養，包括維修保養主推進裝置和輔機的自動控制系統，駕駛臺導航和通信系統，甲板機械和貨物裝卸設備的電氣、電子控制系統的能力；最后還應該具備與輪機員同等的安全、防污染、消防、救生急救等能力。 

（一）船舶電子人才的市場需要 

1、船舶電子人才可以負責電子、電器設備的管理，保障行船安全。在現在的新型船只的內部，往往與以往的船只情況大不相同，所以，使用專業的船舶電子人才，可以給行船帶來極大的安全保障，隨時解決突發的船只問題，避免隱患的發生；2、專業分工帶來的工作中大量勞動的減輕。以往的船舶電氣、電子方面的任務大多數由電機員和電報員承擔，在2007年1月11日到26日在倫敦召開的國際海事組織培訓和值班標準分委會，簡稱stw，提出了對增加電子船員的要求，隨后在2008年提出了輪機員的適合從事船舶電子工作。這樣一來，可以將電機員和電報員從工作的繁重之中解脫，專業分工，有利于效率的提高；3、可以緩解目前船舶運輸業的就業壓力。目前我國大學生就業困難，勞動力過剩是不爭的事實，而一份船舶電子的工作，既需要一定的工作技術含量，也是專業人才，因此，對于就業有一定程度的幫助；4、其專業性要求了更高級職位不能擔當這一任務。 

（二）我國船舶電子人才目前的培養研究狀況 

在 2005年以后，我國船舶電子人才培訓已經有了初步的起步現象，在2005至2011年6年時間內，不斷有學者在對船舶電子專業進行探討和實踐，例如 2008年《船舶強制配備專職電子船員的探討》，（王瑾輝等人），2009年《航海高職院校開設船舶電子專業的分析》，（張哲，楊斌），2010年《具有船舶電子特色的電子信息工程專業人才培養方案的研究》，2011年《船舶電子電氣人才培養措施的探討與研究》，（胡冠山，周應兵），分別從船舶強制配備專職人員的初步探討，漸漸走向實際上船舶電子人才開設的教育環節分析，再進一步走向人才培育方案以及專業的改良和具體教育方法，例如實驗室、課程設置等研究。 

目前，江蘇科技大學（原華東船舶工業學院），山東交通學院等等大專院校都開設了船舶電氣專業，并且取得了一定的初步成就和辦學特色，例如，江蘇科技大學在專業課之外開設第二課堂，主要包括科技訓練，學科競賽，論文或者著作，專利，榮譽稱號，等級考試等等內容。在開設專業課的時候，主要將船舶電子專業分為兩個方向，船舶電子系統與設計和船舶通信技術與應用，主要專注于船舶電子系統和船舶通信技術兩個方面，發揮學校本身的船舶專業優勢，培養寬口徑人才，“厚基礎，高素質，強能力”。同樣開設船舶電氣專業的山東交通學院的特色是對實驗室建設采取重點首先推出，資源優化配置的方式，盡可能讓學生提早感受到船舶電子的魅力，提高師資力量，建立實習基地，實行3+1模式，最后的學期到相關企業進行實習。

二、船舶電子專業的開設 

以下內容將以江蘇科技大學（原華東船舶工業學院）為例，詳細介紹船舶電子專業的開設特色以及其優勢內容。 

電子信息工程是目前大多數學校開設的一項專業，但是江蘇科技大學在開設這一項內容的時候，有著其自身的特色領域，從而具備了就業優勢。作為一座以船舶為特色學科的大學，多年來培育了在船舶方面的眾多人才。其課程設置包括公共基礎課，學科基礎科和專業課，公共基礎科是包括必須修的一些課程，學科基礎科是電子專業的基礎課程，專業課程則是根據行業特色所設置，在實踐性環節上，學分大約為35%，提高了實踐教學環節，同時，開設了創新計劃中的“第二課堂”，培養了學生的興趣。可以說，是在過去的專業課基礎上進行了不斷

地改良。對一些船舶電子專業人才的再學習的要求來講，英語是非常重要的。因此，英語在專業課程中占得分數也比較高。 

三、船舶電子人員教育現狀 

我國在航海院校正在研究制定電子船員的培訓教育大綱，也就是說，目前已經工作的船員中，很有可能通過培訓，提高船員的電子知識和系統知識，最終適應stcw在中國的電子船員培訓要求，最終適應船上工作。 

四、一些建議和意見 

篇（10）

“我并不是一名政治家，而是一名純粹的技術學者，只知道用事實和數據說話。但我確實因自己多年所學能為自己的國家做點貢獻而感到高興。”“勤來半生學，常為祖國憂”。這或許，就是段文洋多年躬身耕耘的真實寫照。

事實上，作為中國船舶與海洋工程研究領域的中堅一員，近年來段文洋在專業領域取得的系列創新成果，以及他在推動國際間的學術交流和他在人才培養等方面所取得的實實在在的成績，為業界所共識。

談經歷：

沐浴師恩完成人生蛻變

有誰會想到，這樣一位在專業領域里出名的海洋船舶專家，最初與海結緣卻顯得有些“誤打誤撞”。

時至今天，段文洋身上依然還有著農村娃那份特有的純樸和爽朗。他出生于1967年，河北人。憑借聰穎的天資和辛勤的努力，以優異的成績一躍成為天之驕子。

“因為是從農村里出來的，填報志愿時對學校和專業都不了解，所以征詢了一下周邊大家覺得比較懂的人的意見，我告訴他我只有一個最樸素的想法，就是要離開農村。他說那要不你就選船舶工程吧，學跟海洋相關的專業至少你應該不用再回到農村。又因為天大是當時華北一帶數一數二的理工科學校，所以就這樣上了天大海船系船舶工程專業。當時第一選擇填的是船舶，第二是內燃機。現在想想命運有時候真是充滿戲劇性。當初給我意見的人或許也不是很了解船舶這一專業，而且天大當時最好的專業不是船舶反而是內燃機。但如今回頭看，這一選擇也不壞，我就是一顆螺絲釘，到哪里就在哪里發光……”回憶起當初填報志愿的趣事，段文洋還忍不住拿自己的經歷調侃一番。他說自己最幸運的事就是總在人生十字路口遇上引路人。而這，在后面的經歷中也多有體現。

就這樣，一個懷抱純樸夢想的農村娃，誤打誤撞地與海結緣。隨著時間的推移，他對專業、對那片海的深情也日漸升溫，從此再沒離開過。秉持一貫勤懇扎實的作風，在天大的幾年時間里，他的成績一直排在班級前三名。本科畢業在即，他拿到了推薦讀研的名額。又在師長的推薦下，慕名前往哈爾濱船舶工程學院深造。那里，是影響他一生的地方――

“腳踏白山黑土，胸懷萬里海天……”這是一座歷史悠久、名人輩出的學府。這里不僅是國內第一艘實驗潛艇、第一艘水翼艇、第一臺艦載計算機等國內重大科研成果的孕育基地；而且還是很多海洋工程人才的孕育搖籃。這里既有白發蒼蒼、品德高尚的學術巨匠；也有兢兢業業、循循善誘的名導恩師……

當背著一身簡單行囊，只身搭火車北上的“農村娃”段文洋置身在這所巍巍學府，立即被它的氣韻深深吸引，但他的尋師之路并不是很順利，不是中意的導師不招收研究生，就是專業方向不對。好在一位師兄的話提點了他。這位師兄建議他追隨專業領域的名師――賀五洲教授。但賀老師的專業是段文洋相對較弱的流體力學。“不會你可以學嘛！”一句話點醒了段文洋。是的，不會可以學，只要有心總能學明白。從此，這句話成了帶他攻克一個又一個未知難題的精神指引。

至今，段文洋還記得很清楚。那天，他只身前往賀老師的家里，言辭懇切地告訴他：“我想跟您學流體力學，雖然我自認為原來基礎不是很優秀，但我很想把它學明白……”賀老被他的誠懇和信心所感動，決定將他收歸門下。這是一位出了名的細致嚴師，在他的指導下，段文洋進步很快，迅速在這一領域夯實了基礎。

在段文洋的研究思路和哲學思辨逐漸成型之際，他很幸運地遇上了人生旅途的又一位重要恩師――戴遺山教授。他是我國船舶與海洋工程水動力學領域的著名專家，在國際水動力學界享有盛譽，在長達半世紀的科研和教學工作中，培養了一大批專業領域的優秀人才。在段文洋的記憶深處，戴先生亦師亦友，不僅治學嚴謹，而且對他的生活也關懷備至。在他的影響下，段文洋對專業領域的國際前沿問題有了更深入的探索，并形成了自己的體系。

段文洋一直以人生路上不同的成長階段都有“貴人”提點而感到幸運和自豪。他們各自身上閃爍的光芒，無論是從研的態度還是做人做事時所展現的精華品質，對他來說都是一筆寶貴的人生財富，值得他用一生去學習和品味。也正是這些“財富”，讓他在近30年漫長的科研道路里，一路披荊斬浪，收獲了常人難以匹及的碩果――

勤科研：

機遇留給有準備、會創新的人

每每談及自己研究的對象，段文洋總是充滿感情。

人類自誕生以來，就從未停止過對海洋的探索。而這一切的前提，都離不開一種最基本的工具――船舶，它是人類探索和開發利用海洋的功臣。但是，您知道船舶是如何浮立于藍海之中嗎？當它受到風、浪等外力作用時如何能像“不倒翁”一樣不倒？而它又是如何實現在水、甚至風浪的阻行中安全、舒適地向前行駛，且保持可控的？這些，實際上與船的浮性、穩性、快速性、耐波性等基本性能有關。

從史前的原始木筏，到今天的高科技船舶，人類無窮的智慧和創造力也在船舶上得到了完美體現。如今，依然有一群專家，為了使船舶性能達到更高目標而不斷努力。段文洋，是其中一員。20世紀90年代初，在跟隨賀五洲教授攻讀碩士學位的時候，他逐漸總結出了一套自己的研究思路和方法，并開始“站在前人的肩膀上”嘗試創新。

設計耐波性能良好的船舶、保障船舶海浪中航行的安全性和經濟性都離不開船舶耐波性的合理預報。其核心科學問題就是航行浮體對波浪的繞射問題和航行浮體的水波輻射問題。行內有句通俗的話來概括這兩種問題，即假設水動船不動時，就是繞射問題；而船動水不動時，就是輻射問題。

傳統采用二維切片理論來解決這一問題。該理論雖然簡單，但水動力計算采用線性自由面水波假設，沒有考慮非線性自由面條件。

段文洋通過細心研究發現，賀五洲教授創新性地用簡單格林函數方法解決了浮體二階水波輻射問題，而繞射問題沒有解決，在導師的鼓勵下，他針對二階繞射速度勢問題，提出了匹配邊界積分方程算法，大大提高了二階波浪載荷求解的精度和效率。

“在這一問題的解決過程中，我深刻體會到賀老師的品行風格，這實際上是與他之前的工作創新水平類似的工作，他沒有做可能也是因為這一原因，而當我要去做時，他不但鼓勵我，而且一點一點地將過去的積累和見解都傳授給我，讓我少走了很多彎路，尤其是在寫論文的時候，大到方向的把控、小到哪怕一個標點符號是否符合標準，他都層層把關、無微不至……”段文洋回憶說。

在興趣的指引下，段文洋僅用一年時間就把這一創新性工作做完了。盡管可以畢業了，但是他并不急于一時，彼時賀教授拿到了哈爾濱工程大學史上第二個國家自然科學基金，而這一基金涉及的項目與一個居于國際前沿的研究課題――數值水池相關。“與以往偏向工程不同，基礎研究能夠幫助我們更深入理解事物。”做這一項目，段文洋和賀五洲教授做學問的初衷是一樣的。而他后來在數值水池領域所取得的一系列創新成就，都得益于這次基礎研究。

1993年碩士畢業時，段文洋將他在二階波浪繞射速度勢理論方面的探索和在數值水池基礎研究方面的成果集結成，贏得了業界的廣泛關注。

“萬丈高樓平地起”，吃到創新甜頭的段文洋更能體會到創新的可貴。因而在跟隨博士生導師戴遺山從事科學研究的時候，他毫不猶豫地選擇了當時在國際領域都沒人做過的船舶大幅運動非線性水動力研究。為研究這一命題的可行性，他用了將近半年的時間。而在研究的一年多時間里，他經歷了無數次失敗。“創新不可能永遠是一帆風順的”，對創新深有體會的他顯然知道挑戰難免要嘗到失敗，而他更享受一番磨礪過后柳暗花明的成就感和價值感。為早日尋找到他所需要的解決方法，那段時間里，他沒日沒夜地埋首于國內外各種相關文獻中。浩瀚書海里潛藏的巨大知識寶庫，不僅能夠幫助他尋找解決方法的靈感，還為他之后將專業領域里的相關知識和頂尖科學家信手拈來埋下了深刻伏筆，福及一生。

“在整理博士論文時，我深刻體會到了戴老師的精益求精和精深的學術造詣。在他指導下，我摒棄了之前論文平鋪直敘的寫法，而是從問題引導至方法，從簡單到復雜，充分擺出論證和論據形成思辨體系……”這一論文最終獲得了教育部首屆全國百篇優秀博士學位論文獎。

“永遠前進”，是段文洋的一貫態度。雖然科研取得了一定的成績，但他并沒有滿足于此停滯不前，而是抓住一切機會不斷提高自己。

博士畢業后，段文洋留校任教，日子過得相對平穩。于是他又到中國艦船研究院船舶與海洋工程博士后流動站（702所）做了兩年的博士后。且于1998年前往英國Southampton University任皇家學會研究員。

僑居海外的一年時間里，段文洋除了日常的科研工作，把大部分時間都放在了圖書館。他把國際專業領域里的文獻和著名期刊幾乎都讀了個遍，為自己儲備了很多居于國際前沿的知識和思想。這邊在國外全心積累的同時，那邊國內的好消息紛至沓來：先是他的博士論文獲得全國百篇優秀論文獎，并因此可以獲得申請專項資助的機會；二是他申請的國家自然基金獲得批復；再就是先后獲得新世紀優秀人才、長江學者特聘教授……

雖然身居海外科學殿堂，但大洋彼岸祖國對優秀人才張開的懷抱讓段文洋在結束工作后義無反顧地回到了這片能助他實踐夢想的溫土，憑借各項資助，加上他在國際領域積累的前沿學術知識和廣闊的人脈，此后，他的科研之路顯得更具前瞻，融會貫通、游刃有余。

新世紀之交，段文洋的研究方向在原基礎上向更深、更廣的領域延伸，面向高性能艦船、節能減排船舶、新型深海平臺等船舶與海洋工程領域發展前沿需求，系統地研究和發展了船舶與海洋浮體在波浪中運動的水動力學新理論，包括在海洋浮體波浪漂移力理論研究方面和在流體與結構物砰擊模擬理論領域有諸多創新貢獻。系列成果發表在應用海洋研究、海岸工程、倫敦皇家學會會刊等國際期刊上。

尤其在數值波浪水池理論這一國際前沿領域收獲豐碩。近十年來，研究非線性波物相互作用的數值波浪水池技術（NWT）成為前沿，憑借對科學前沿敏銳的洞察力，段文洋利用優博資助在這領域展開了深入探索研究。

2003年，前往英國倫敦訪問的段文洋在聽報告時了解到拉格朗日無網格法，他敏銳感覺到這一技術的發展潛力，恰巧在倫敦書店找到介紹這一技術的專著，回程時在飛機上就開始研究，一個禮拜后，他率先在船舶與海洋工程領域開展基于拉格朗日粒子的無網格SPH計算方法研究工作，并因此提出了高階精度的無網格K2_SPH新理論，發展了模擬波浪翻卷、破碎的全非線性數值水池新技術。此外，他還針對非線性和強非線性波浪模擬的挑戰，發展了可模擬三維非線性水波傳播的流體層析GN理論高效新方法。

值得一提的是，博士畢業后十幾年的時間里，他一直堅持思考和研究高精度船舶水動力計算理論方法，2010年，他獨創性地提出泰勒展開邊界元理論，解決水動力學方面一直難于精確解出的非光滑邊界流體速度問題，終于達到了現有方法中的最高精度。這是2008年，段文洋教授與戴遺山教授合作中文專著《船舶在波浪中運動的勢流理論》時的一個懸而未決的問題。

“回顧這些年，我其實就干了一件事情，就是圍繞數值水池這一大的研究方向在走，我一直堅信只要確定了自己的目標，你需要做的就是持之以恒地朝前走，不管走多遠，你終會有所獲……”一生只干一件事情，對段文洋來說，惟一心一意，才能到達大洋彼岸。

奔未來：

承前啟后向深藍

“一花獨放不是春，百花齊放春滿園。”從20世紀80年代到新世紀初，十多年埋首向前，風雨磨礪，當年那個不知海為何物的農村娃已經成為國際船海專業領域知名的專家。而此時的他，肩上更多了份承上啟下，帶領學科發展和培養新人的重任。

從2001年至2009年間，他擔任了哈爾濱工程大學船舶工程學院副院長，且從2008年后擔任深海工程技術“高等學校學科創新引智計劃”（又稱“111計劃”）引智基地負責人。

近十年來，他一直積極致力于開展國際學術交流和引智工作，在“111計劃”支持下，他和團隊引進歐美大學和研究機構的杰出人才為學校柔性教授。借助這些舉措和充分發揮他在海外人才的學術影響和聯系渠道，多年來團隊引進了很多國際領域的杰出人才來校工作和引薦海外先進研究機構進修學習等。深海工程科學與技術創新引智基地的設立有力地促進了深海工程技術創新團隊的發展和船舶與海洋工程學科創新。

“執世界之手，與時俱進”是段文洋篤定要走的路。引進來的同時，他還不忘帶年輕的后輩們“走出去”。出去不僅是為了拓展視野，把先進的技術和思想引為己用，還能讓世界認識到中國近幾年來在船舶海洋工程領域所取得的成就，樹立起“海洋強國”的形象。

難忘新世紀初，段文洋開始有意識地領著學生去參加國際學術會議時甚至還不為人所知；如今，他所在的團隊在國際領域的交流已經成為常態。說到段文洋，國際船海領域的很多知名專家都非常贊賞。而這一變化，得益于他多年來堅持開展的國際交流活動。

國際水波與浮體會議（IWWWFB）是海洋流體力學和水波研究領域的頂尖國際會議，旨在促進這一領域里活躍、頂尖的科學家就前所未有的創新想法與年輕人充分交流和分享，段文洋早在十幾年前就堅持參加這一會議，先后擔任IWWWFB2010大會主席和兩屆分會主席。

近幾年來，他還先后擔任了“國際海事技術會議-ICMT”2012大會主席、第7屆國際船舶流體力學會議IWSH主席；兩次在國際海事組織環保會（MEPC60）上代表中國做大會報告；曾任國際船模水池會議（ITTC）船舶在波浪中穩性專家委員會任東亞區代表和委員……

“過去是我們坐飛機去國外參加國際學術會議；如今我們也讓他們嘗嘗旅途的滋味兒，讓他們到我們這里來開會，我們來擔當主角！”談笑間，一個海洋強國崛起的希望展現無疑。

篇（11）

關鍵詞 ：船舶輪機員安全 監視報警系統 PLC 繼電器控制

Abstract

Keywords Engineers to monitor the ship security alarm system control PLC relay

目 錄

1 引言 1

2 工作原理 2

2.1系統的基本組成 2

2.2工作原理及過程 2

3 PLC簡介及程序設計 3

3.1 PLC簡介： 3

3.2 PLC控制的船舶輪機員安全報警系統設計 3

3.3 PLC控制的輪機員安全報警系統程序 5

3.4 PLC接線圖 6

3.5 I/O接線列表 7

4、 PLC控制的輪機員安全報警系統與繼電器控制的輪機員報警系統的比較 7

4.1 繼電器接觸器控制的缺點 7

4.2 PLC控制的的優點 8

結 論 9

致 謝 10

1 引言

隨著船舶建造水平的發展，大量高科技設備得到應用，使得很多設備的運行已不再需要人工看護和操作，出現了無人機艙或一人機艙，人們只需要在必要的時候對機艙設備進行巡檢就可以了。

因此，為了保證輪機員的安全，產生了輪機員安全報警系統。當輪機員下機艙工作前，開通此系統就可以保證輪機員安全地工作。如果在工作期間出現了人身傷害，不能在固定時間內將本系統復位時，本系統會發出警報，報警信號送至機艙延伸報警燈柱和機艙報警檢測系統。

機艙報警檢測系統又會將此報警送至延伸報警系統，再送至駕駛室及相關船員房間以及公共場所，提醒大家進入機艙救人。

值班輪機員能夠在固定的時間內復位本系統，則本系統將重新報警計時，直至輪機員安全離開機艙關閉本系統時，本系統才不再進行報警計時。該系統的采用大大的提高了輪機員的人身安全系數，有的船廠將其稱為死人報警。

圖1傳統輪機員安全報警系統（繼電器接觸器控制）

2 工作原理

由于每個廠家的原理圖有所不同，但都是大同小異，在這里我只以上面的一種電路圖為例進行討論。

2.1系統的基本組成

該系統主要由控制回路（都安置在集控臺內），啟動／停止按鈕箱（每個機艙的入口位置）和復位按鈕箱（在機艙的報警燈柱還機艙報警檢測的樓梯口）等。

2.2工作原理及過程 3 PLC簡介及程序設計

3.1 PLC簡介：

PLC即可編程控制器（Programmable logic Controller），是指以計算機技術為基礎的新型工業控制裝置。在1987年國際電工委員會（International Electrical Committee）頒布的PLC標準草案中對PLC做了如下定義：PLC英文全稱Programmable Logic Controller ,中文全稱為可編程邏輯控制器，定義是:一種數字運算操作的電子系統，專為在工業環境應用而設計的。它采用一類可編程的存儲器，用于其內部存儲程序，執行邏輯運算,順序控制，定時，計數與算術操作等面向用戶的指令，并通過數字或模擬式輸入/輸出控制各種類型的機械或生產過程。

“PLC是一種專門為在工業環境下應用而設計的數字運算操作的電子裝置。它采用可以編制程序的存儲器，用來在其內部存儲執行邏輯運算、順序運算、計時、計數和算術運算等操作的指令，并能通過數字式或模擬式的輸入和輸出，控制各種類型的機械或生產過程。PLC及其有關的外圍設備都應該按易于與工業控制系統形成一個整體，易于擴展其功能的原則而設計。”

3.2 PLC控制的船舶輪機員安全報警系統設計

本輪機員安全報警系統由輪機員安全主控模塊、輪機員安全復位模塊、輪機員安全起/停模塊三部分構成。

其中，一個輪機員安全主控模塊可配置4個區域的輪機員安全子系統，每個輪機員安全子系統可配置多個輪機員安全復位模塊和一個輪機員安全子系統起/停模塊。

本系統可實現啟動、停止、復位和求救信號的采集、報警定時、預報警和報警輸出等，輪機員安全主控模塊安裝在各機艙艙室內，輪機員安全復位模塊上含有報警燈、復位按鈕、求救按鈕、喇叭等，它被安裝在一個區域的多個部位，實現輪機員安全監控和求救的功能。輪機員安全子系統起/停模塊上含有電源指示燈、起/停按鈕、聲光報警等，它被安裝在一個區域的入口處，實現輪機員安全監控子系統的運行和停止運行等功能。系統原理框圖如圖1所示。當船員進入機艙內開啟起停模塊上的起停開關后，系統初始化后進入正常工作狀態，計時器開始計時，到達預報警指定時間時開啟預報警，復位模塊聲光報警啟動，此時計時器繼續計時。若船員按下復位鍵，報警取消，計時器重新計時；如果復位沒有按下且已經到達事故報警指定時間則開啟事故報警，起停模塊聲光報警啟動。

圖1

3.3 PLC控制的輪機員安全報警系統程序

圖2系統程序圖

3.4 PLC接線圖

圖3 PLC接線圖

3.5 I/O接線列表

I0.0 SB1復位按鈕 I0.3 啟動按鈕

I0.1

I0.2 轉換開關K2 I0.4 停止按鈕

Q0.0 KM1 Q0.7 機艙報警燈柱 Q0.2 H1 Q1.1 KM3 Q0.6 KM8

4、 PLC控制的輪機員安全報警系統與繼電器控制的輪機員報警系統的比較

4.1 繼電器接觸器控制的缺點

對于傳統繼電控制的機艙輪機員安全報警系統，由于采用的是機械式的控制元件，所以存在許多的缺點。

而對于現在的船舶其自動化程度越來越高對控制系統的精確度和安全系數的要求就要更高。

（1）傳統的繼電控制的輪機員安全報警系統，電器控制系統控制邏輯采用硬件接線，利用繼電器機械觸點的串聯或并聯等組合成控制邏輯，其連線多且復雜、體積大、功耗大，系統構成后，想再改變或增加功能較為困難。

（2）繼電器的觸點數量有限，所以電器控制系統的靈活性和可擴，當電源接通時，電路中所有繼電器都處于受制約狀態，即該吸合的繼電器都同時吸合，不該吸合的繼電器受某種條件限制而不能吸合，這種工作方式稱為并行工作方式。

（3）繼電器控制系統依靠機械觸點的動作以實現控制，工作頻率低，機械觸點還會出現抖動問題。電器控制系統采用時間繼電器的延時動作進行時間控制，時間繼電器的延時時間易受環境溫度和溫度變化的影響，定時精度不高。由于電器控制系統使用了大量的機械觸點，其存在機械磨損、電弧燒傷等，壽命短，系統的連線多，所以可靠性和可維護性較差。

4.2 PLC控制的的優點

（1）采用PLC控制則PLC采用了計算機技術，其控制邏輯是以程序的方式存放在存儲器中，要改變控制邏輯只需改變程序，因而很容易改變或增加系統功能。系統連線少、體積小、功耗小，而且PLC所謂“軟繼電器”實質上是存儲器單元的狀態，所以“軟繼電器”的觸點數量是無限的，PLC系統的靈活性和可擴展性好LC的用戶程序是按一定順序循環執行，所以各軟繼電器都處于周期性循環掃描接通中，受同一條件制約的各個繼電器的動作次序決定于程序掃描順序，這種工作方式稱為串行工作。

（2）PLC的用戶程序是按一定順序循環執行，所以各軟繼電器都處于周期性循環掃描接通中，受同一條件制約的各個繼電器的動作次序決定于程序掃描順序。PLC通過程序指令控制半導體電路來實現控制的，速度快，程序指令執行時間在微秒級，且不會出現觸點抖動問題。

（3）PLC采用半導體集成電路作定時器，時鐘脈沖由晶體振蕩器產生，精度高，定時范圍寬，用戶可根據需要在程序中設定定時值，修改方便，不受環境的影響，且PLC具有計數功能，而電器控制系統一般不具備計數功能。PLC大量的開關動作由無觸點的半導體電路來完成，其壽命長、可靠性高，PLC還具有自診斷功能，能查出自身的故障，隨時顯示給操作人員，并能動態地監視控制程序的執行情況，為現場調試和維護提供了方便。

結 論

本系統主控制器采用了西門子S7-200 PLC，其緊湊的結構，良好的擴展性能，強大的指令功能，利用485標準的通信口進行信息傳送, 并自行設計相應接口而組成的船舶機艙巡回監測報警系統充分應用了該微型PLC的硬件資源，發揮了其軟件優勢。輸入輸出采用差動方式，提高了抗干擾能力，同時，主機和多臺終端可以全部并聯在一對雙絞線上進行多機通訊，節省了傳輸線，所以本系統小但功能齊全，穩定性好。為用戶帶來極大的方便;在近兩年的實際運行中未出現故障，為船舶的安全、可靠的航運起到了非常重要的作用，同時也為航運公司帶來了巨大經濟效益。通過PLC程序的控制使得輪機員安全報警器的工作過程更加的安全可靠，使得無人機艙技術應用得到更好推廣和發展。同時利用PLC程序的控制能夠大大的節約機械繼電裝置的應用，從而使的輪機員報警器的形狀更加小繼而節約船舶的空間。

致 謝

這次畢業論文能夠得以順利完成，并非我一人之功勞，是所有指導過我的老師，幫助過我的同學和一直關心支持著我的家人對我的教誨、幫助和鼓勵的結果。我要在這里對他們表示深深的謝意！ 感謝我的指導老師——老師，沒有您的悉心指導就沒有這篇論文的順利完成。 感謝班主任周靜，王麗，趙玥老師三年的生活相處不久，卻從您身上學到了太多，必將終身受益。感謝所有教授過我課程的暨海事學院的老師們，是你們誨人不倦才有了現在的我。感謝我的父母，沒有你們，就沒有我的今天，你們的支持與鼓勵，永遠是支撐我前進的最大動力。 感謝身邊所有的朋友與同學，謝謝你們三年來的關照與寬容，與你們一起走過的繽紛時代，將會是我一生最珍貴的回憶。

[2]田瑞庭.可編程控制器應用技術. 北京：機械工業出版社.1994年

[3]常斗南.可變程序控制器原理應用及通訊.北京：機械工業出版社 1997年

[4]閆世杰.船舶信號.北京：人民交通出版社 2006年