緒論：寫(xiě)作既是個(gè)人情感的抒發(fā)，也是對(duì)學(xué)術(shù)真理的探索，歡迎閱讀由發(fā)表云整理的11篇工程導(dǎo)論論文范文，希望它們能為您的寫(xiě)作提供參考和啟發(fā)。

篇（1）

一、導(dǎo)論的方向

應(yīng)該向哪里指導(dǎo)、引導(dǎo)、啟發(fā)呢？這不是簡(jiǎn)單的對(duì)一門(mén)課程的理解和把握的問(wèn)題，而是對(duì)一門(mén)課程的一個(gè)“形而上”的追問(wèn)。為什么說(shuō)這是一個(gè)“形而上”的追問(wèn)呢？這是由這個(gè)追問(wèn)的緣起決定的。人本身就是一個(gè)意義動(dòng)物。哲學(xué)對(duì)意義的探索由來(lái)已久，歷史上著名的有：洛克和休謨的觀念論的意義論，穆勒和羅素的指稱論的意義論，維特根斯坦的圖象論、工具論的意義論，戴維森的真理論的意義論，胡塞爾的意向論的意義論，海德格爾與伽達(dá)默爾的理解論的意義論。袁祖社（1999）“人生于世，區(qū)別于動(dòng)物者，在于人是追求意義的動(dòng)物。人為意義而活著，在意義的指引和推動(dòng)下又去創(chuàng)造新的意義。失去意義，人便復(fù)歸于動(dòng)物。”人的意義動(dòng)物的本性決定了人做的所有事情都有一定的目的和價(jià)值取向。作為所有課程學(xué)習(xí)主體的人，自然在學(xué)習(xí)任何課程時(shí)必然要追問(wèn)其意義，這是學(xué)習(xí)者的本能。所以，一門(mén)課程的導(dǎo)論應(yīng)該是向?qū)W習(xí)者普遍關(guān)注的價(jià)值和意義的方向，進(jìn)行指導(dǎo)、引導(dǎo)、啟發(fā)。心理學(xué)的研究從另外一個(gè)角度證明了這個(gè)問(wèn)題，心理學(xué)研究表明：當(dāng)人的心理需要被激發(fā)起來(lái)后，情緒學(xué)習(xí)系統(tǒng)就產(chǎn)生一種激情，當(dāng)教育人員傳授的信息有助于達(dá)到學(xué)習(xí)者的個(gè)人目標(biāo)時(shí)，心理能量能涌動(dòng)起來(lái)，產(chǎn)生的復(fù)合胺等化學(xué)物質(zhì)滲透到大腦的生物組織中，驅(qū)使大腦不斷地產(chǎn)生這些化學(xué)物質(zhì)。

二、公共關(guān)系策劃課程的導(dǎo)論

（一）公共關(guān)系策劃課程的基本內(nèi)容

1.公共關(guān)系策劃的基礎(chǔ)理論和知識(shí)

一是公共關(guān)系策劃的基本概念和理論。主要是公共關(guān)系策劃的涵義、實(shí)質(zhì)、基本類(lèi)型，產(chǎn)生、發(fā)展、現(xiàn)狀，策劃的原則、地位和作用，等等；二是公共關(guān)系策劃的基本過(guò)程。讓學(xué)生學(xué)習(xí)、掌握從公共關(guān)系調(diào)查材料的分析———目標(biāo)的確定———策劃類(lèi)型的提出———?jiǎng)?chuàng)意———計(jì)劃———完善的策劃全過(guò)程。讓學(xué)習(xí)者通過(guò)公共關(guān)系策劃的基礎(chǔ)理論和知識(shí)的學(xué)習(xí)，鋪墊一個(gè)進(jìn)行公共關(guān)系策劃活動(dòng)的理論功底。

2.公共關(guān)系策劃的基本技能和技巧

一是專題策劃的知識(shí)、技能、技巧，如開(kāi)業(yè)典禮策劃、產(chǎn)品營(yíng)銷(xiāo)策劃、危機(jī)策劃、社會(huì)贊助策劃、旅游策劃、會(huì)展策劃等。二是綜合策劃的知識(shí)、技能、技巧，主要是不同類(lèi)型的社會(huì)組織的公共關(guān)系策劃，如生產(chǎn)性組織、商業(yè)性組織、服務(wù)性組織等。

篇（2）

在施工之前主要開(kāi)展的工作為可行性研究和勘察設(shè)計(jì)，以及施工前開(kāi)展的招投標(biāo)工作。前者涉及的內(nèi)外聯(lián)關(guān)系主要是隧道方案與整個(gè)路線工程，以及與自然和社會(huì)的相互作用，主要體現(xiàn)為方案與具體設(shè)計(jì)的合理性和科學(xué)性。后者主要涉及建設(shè)方與施工方的相互關(guān)系，即建設(shè)方與施工方的合同關(guān)系建立過(guò)程，其中關(guān)鍵因素是中標(biāo)價(jià)格。

2)施工中的內(nèi)外聯(lián)關(guān)系。

施工階段的和諧性是評(píng)價(jià)城市隧道工程建設(shè)和諧度的最主要內(nèi)容。這一階段整個(gè)工程建設(shè)過(guò)程的內(nèi)外聯(lián)關(guān)系可以劃分為實(shí)體工程、機(jī)構(gòu)人員和資金流轉(zhuǎn)三個(gè)方面。實(shí)體工程方面:工程建設(shè)活動(dòng)需要開(kāi)挖巖土體、擾動(dòng)地下水環(huán)境，隧道結(jié)構(gòu)與巖土體發(fā)生相互作用;施工過(guò)程各部分、各工序發(fā)生相互作用;工程建設(shè)從外部環(huán)境獲取大量的各類(lèi)材料，又向環(huán)境輸出廢棄材料、廢氣和污水。機(jī)構(gòu)人員方面:參與工程建設(shè)的業(yè)主、施工、監(jiān)理、設(shè)計(jì)和監(jiān)測(cè)檢測(cè)等單位及其員工需要開(kāi)展大量的互動(dòng)工作，這些工作有管理與被管理、監(jiān)督與被監(jiān)督，以及相互協(xié)作等不同的角色關(guān)系。參與工程建設(shè)的單位還與社會(huì)其他單位或個(gè)人因材料采購(gòu)、廢棄物處置、污染物排放、共用其他社會(huì)資源等原因發(fā)生互動(dòng)關(guān)系。資金流轉(zhuǎn)方面:主要表現(xiàn)為承包商向監(jiān)理、業(yè)主單位的資金申報(bào)審批，以及業(yè)主向承包商、承包商向材料供應(yīng)商、服務(wù)提供商和勞務(wù)人員提供的資金撥付。資金流轉(zhuǎn)的正確性、合理性和及時(shí)性，對(duì)工程建設(shè)活動(dòng)的順利運(yùn)轉(zhuǎn)也十分重要。

3)施工后的內(nèi)外聯(lián)關(guān)系。

施工后的內(nèi)外聯(lián)關(guān)系主要體現(xiàn)為隧道工程為社會(huì)提供服務(wù)，以及運(yùn)營(yíng)者對(duì)隧道進(jìn)行的管理維修。隧道工程為社會(huì)提供服務(wù):隧道方案越合理、自身狀況越好，可以為社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供的服務(wù)就越好，經(jīng)濟(jì)社會(huì)效益越明顯。隧道工程的管理維護(hù):管理維護(hù)一方面有利于保持隧道的健康狀態(tài)和服務(wù)水平;另一方面需要花費(fèi)一定的成本、對(duì)隧道運(yùn)營(yíng)產(chǎn)生一定的影響。過(guò)多、過(guò)頻繁的維護(hù)和病害治理，說(shuō)明隧道工程本身的建設(shè)質(zhì)量存在不足。

2城市隧道和諧性的表現(xiàn)形式及影響因素

城市隧道工程建設(shè)的和諧性可以從技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和環(huán)境等四個(gè)系統(tǒng)得以體現(xiàn)，不同系統(tǒng)中又可細(xì)分為若干個(gè)方面，每個(gè)方面和諧性的影響因素不盡相同，相互之間可能存在重疊。

2．1城市隧道和諧性的表現(xiàn)形式

1)技術(shù)系統(tǒng)的和諧主要表現(xiàn)為安全、質(zhì)量和進(jìn)度三方面有保障。

安全方面包括不發(fā)生各種形式的安全事故，不因安全事故造成財(cái)產(chǎn)損失和人員傷亡;質(zhì)量方面包括不出現(xiàn)各種類(lèi)型的質(zhì)量問(wèn)題，工程各部分功能正常、系統(tǒng)相互協(xié)調(diào);進(jìn)度方面包括工程總進(jìn)度得以保障，各分項(xiàng)或分部工程得到協(xié)調(diào)一致的推進(jìn)。

2)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的和諧性主要體現(xiàn)為業(yè)主(代表政府或社會(huì))、承包商(機(jī)構(gòu))和參與建設(shè)的員工在經(jīng)濟(jì)上取得好的效益。

業(yè)主方面主要為獲得合理最大化的投資回報(bào)，按時(shí)據(jù)實(shí)向承包商支付各項(xiàng)費(fèi)用，不因安全、質(zhì)量或進(jìn)度等問(wèn)題產(chǎn)生額外費(fèi)用;承包商方面主要體現(xiàn)為在保證安全、質(zhì)量的前提下獲得最大的經(jīng)濟(jì)效益，不因安全、質(zhì)量和進(jìn)度問(wèn)題額外增加成本;員工方面主要體現(xiàn)為按時(shí)獲得與付出勞動(dòng)相對(duì)應(yīng)、與區(qū)域或行業(yè)收入水平相協(xié)調(diào)的勞動(dòng)報(bào)酬，不因窩工、違規(guī)作業(yè)、工傷事故等造成不必要的損失。

3)社會(huì)系統(tǒng)的和諧性主要體現(xiàn)為外聯(lián)關(guān)系、機(jī)構(gòu)關(guān)系協(xié)調(diào)和員工關(guān)系等三方面處于協(xié)調(diào)、順暢狀態(tài)。

外聯(lián)關(guān)系方面體現(xiàn)為工程建設(shè)有效避免對(duì)外部單位與個(gè)人的干擾、破壞，能夠獲得外部單位與個(gè)人的支持。機(jī)構(gòu)關(guān)系方面體現(xiàn)為所有參建單位恪守本職工作，相互合作與支持，不因相互協(xié)調(diào)不暢導(dǎo)致正常施工中斷、延誤問(wèn)題的正常處理等。員工關(guān)系方面體現(xiàn)為所有參與建設(shè)的管理者、技術(shù)人員和工人互相尊重、理解和支持，相互交流溝通順暢，能夠和諧共處。

4)環(huán)境系統(tǒng)的和諧性主要體現(xiàn)為資源消耗水平低、污染物得到有效控制和處理、施工環(huán)境擾動(dòng)得到控制。

在資源消耗水平方面主要體現(xiàn)為工程建設(shè)消耗的各類(lèi)建筑材料較少、能耗和用水量較低;在污染控制水平方面主要體現(xiàn)為產(chǎn)生的污染較少，并得到及時(shí)有效的處置，由于工程建設(shè)參數(shù)的廢棄物較少等。施工擾動(dòng)控制水平和諧性在施工擾民控制方面主要體現(xiàn)為施工產(chǎn)生的振動(dòng)、噪聲等對(duì)周邊居民及單位的影響得到有效控制，對(duì)周邊景觀的破壞得以控制并及時(shí)得到修復(fù)。

2．2城市隧道和諧性的影響因素

通過(guò)城市隧道工程建設(shè)內(nèi)外聯(lián)關(guān)系的分析，城市隧道和諧性的影響因素可以歸納為以下15個(gè)方面:方案社會(huì)評(píng)價(jià)水平(C1)、施工中標(biāo)價(jià)格水平(C2)、參建機(jī)構(gòu)資信水平(C3)、安全事故控制水平(C4)、質(zhì)量缺陷控制水平(C5)、設(shè)計(jì)變更控制水平(C6)、施工工期控制水平(C7)、反饋決策順暢水平(C8)、企業(yè)財(cái)務(wù)健康水平(C9)、員工薪酬發(fā)放水平(C10)、內(nèi)聯(lián)關(guān)系協(xié)調(diào)水平(C11)、外聯(lián)關(guān)系協(xié)調(diào)水平(C12)、廢棄物處置水平(C13)、污染物處置水平(C14)、景觀修復(fù)營(yíng)造水平(C15)。

3城市隧道和諧度的層次分析法評(píng)價(jià)

城市隧道工程建設(shè)和諧度的評(píng)價(jià)是一個(gè)多指標(biāo)綜合評(píng)價(jià)問(wèn)題，可以采取層次分析法、模糊數(shù)學(xué)法等方法進(jìn)行評(píng)價(jià)，本文采取層次分析法進(jìn)行分析。層次分析法的基本思想是將復(fù)雜的問(wèn)題分解為若干個(gè)層次，在比原來(lái)系統(tǒng)簡(jiǎn)單很多的層次上逐步分析。通過(guò)比較若干因素對(duì)同一目標(biāo)的影響，把決策者的主觀判斷用數(shù)量的形式表達(dá)和處理，從而確定它在目標(biāo)中的比重。層次分析法的主要流程為:明確問(wèn)題建立層次結(jié)構(gòu)模型利用成對(duì)比較法構(gòu)造判斷矩陣進(jìn)行層次排序，獲得權(quán)向量進(jìn)行一致性檢驗(yàn)完成層次總排序以及一致性檢驗(yàn)獲得最優(yōu)系統(tǒng)方案。

3．1遞階層次模型的構(gòu)建

根據(jù)層次分析法理論，構(gòu)建四個(gè)層階的遞階層次模型分析模型。城市隧道工程建設(shè)的綜合和諧度為第一階(最終目標(biāo)層H)，并將其分為技術(shù)(HT)、經(jīng)濟(jì)(HC)、社會(huì)(HS)和環(huán)境(HN)四個(gè)二階目標(biāo)層。第三層為指標(biāo)層，共包括12個(gè)方面的準(zhǔn)則(T1～C9)，即安全管理指標(biāo)、質(zhì)量管理指標(biāo)、進(jìn)度管理指標(biāo)、業(yè)主經(jīng)濟(jì)指標(biāo)、施工經(jīng)濟(jì)指標(biāo)、員工經(jīng)濟(jì)指標(biāo)、外聯(lián)關(guān)系指標(biāo)、機(jī)構(gòu)關(guān)系指標(biāo)、員工關(guān)系指標(biāo)、資源消耗指標(biāo)、污染控制指標(biāo)、擾民控制指標(biāo)。指標(biāo)層為影響城市隧道工程建設(shè)和諧度的15種影響因素(C1～C15)。

3．2指標(biāo)層權(quán)重的確定

應(yīng)用層次分析法確定指標(biāo)權(quán)重的方法為:利用分級(jí)比較標(biāo)度方法，列出上層指標(biāo)與下層相關(guān)性，由被調(diào)查者采取兩兩比較的方法，給出判斷矩陣。然后求出判斷矩陣的特征向量和特征值，進(jìn)行一致性檢驗(yàn)。

3．3和諧度等級(jí)的確定

根據(jù)和諧度的評(píng)價(jià)值，按照表1確定其評(píng)價(jià)等級(jí)。具體實(shí)施時(shí)，可以由政府或其他主管單位研究提出對(duì)工程最后的和諧度指標(biāo)和等級(jí)要求進(jìn)行明確，確定經(jīng)濟(jì)和行政獎(jiǎng)懲方案，形成有據(jù)可查的文件。或由建設(shè)單位在施工招標(biāo)和合同談判中對(duì)工程最后的和諧度指標(biāo)和等級(jí)要求進(jìn)行明確(此時(shí)需要修正一些與施工單位無(wú)關(guān)的指標(biāo))，確定經(jīng)濟(jì)和行政獎(jiǎng)懲方案，作為合同條款的一部分。

4某城市隧道和諧度評(píng)價(jià)實(shí)例

1)工程概況。

某城市隧道全長(zhǎng)1823m(左線913m，右線910m)，隧道進(jìn)出口位于不設(shè)超高的大曲線半徑上，左右設(shè)計(jì)線相距約30m～50m，屬于間距較小的分離式隧道。隧道按城市Ⅱ級(jí)快速干道設(shè)計(jì);雙向四車(chē)道，單向行車(chē)，設(shè)非機(jī)動(dòng)車(chē)道及人行道;設(shè)計(jì)時(shí)速40km/h，設(shè)計(jì)荷載:公路—Ⅰ級(jí);隧道凈寬14．50m，凈高5．0m。

2)指標(biāo)權(quán)重的調(diào)查分析。

為確定城市隧道工程建設(shè)和諧度的指標(biāo)權(quán)重，邀請(qǐng)上級(jí)主管單位和全體參建單位對(duì)和諧城市隧道建設(shè)工作進(jìn)行了分析。與會(huì)25位代表(上級(jí)主管單位6名，業(yè)主6名，施工單位6名，監(jiān)理和設(shè)計(jì)單位各3名，監(jiān)測(cè)檢測(cè)單位1名)參加了各因素重要程度的調(diào)查。與會(huì)人員分別填寫(xiě)了各層指標(biāo)重要性調(diào)查表，其中準(zhǔn)則層與措施層的關(guān)系采取開(kāi)放形式，即每一個(gè)準(zhǔn)則元素與哪些措施元素相關(guān)，由被調(diào)查者自己確定，在數(shù)據(jù)分析時(shí)，最多計(jì)入6種排位靠前的因素。通過(guò)對(duì)上述調(diào)查進(jìn)行分析，得到了各指標(biāo)對(duì)總目標(biāo)的權(quán)重。

3)和諧度評(píng)價(jià)。

該隧道建設(shè)完成之后，項(xiàng)目建設(shè)單位對(duì)各方面工作進(jìn)行總結(jié)，召開(kāi)和諧隧道建設(shè)總結(jié)評(píng)估會(huì)議。上級(jí)管理單位、參與建設(shè)單位、周邊企業(yè)和市民代表等35人參與了總結(jié)評(píng)估。根據(jù)和諧度與和諧度等級(jí)的對(duì)應(yīng)關(guān)系，該隧道工程建設(shè)評(píng)定為“和諧”。

篇（3）

1)工程質(zhì)量事故。江西省豐城市和合南路南側(cè)地下污水管道工程，全長(zhǎng)1600m，設(shè)計(jì)管材采用HDPE雙臂纏繞管，環(huán)剛度8kN/m2，管徑1m，管坡1‰，管內(nèi)底平均高程為16．5m(黃海高程)，管道埋深約6．5m，位于地下水位以下，持力層為飽和細(xì)砂層。施工措施采用兩側(cè)設(shè)置降水井，達(dá)到干化條件下大開(kāi)挖埋管。工程運(yùn)行一年后，部分管道發(fā)生變形、移位或脫節(jié)，細(xì)砂伴隨地下水流入管內(nèi)，導(dǎo)致該污水管道基本喪失排水功能。2)事故原因分析。經(jīng)查，施工方未提供現(xiàn)場(chǎng)管材的質(zhì)量合格證明和檢測(cè)報(bào)告，實(shí)際檢測(cè)的管材環(huán)剛度達(dá)不到設(shè)計(jì)要求;回填未按分層壓實(shí)、兩側(cè)均勻回填要求，而是采用挖機(jī)無(wú)規(guī)則回填，導(dǎo)致在管道隱蔽時(shí)就已經(jīng)產(chǎn)生一定程度的縱向撓度或彎曲變形，甚至錯(cuò)位。3)技術(shù)處理措施。依據(jù)該工程地勘資料和現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況，采取止、降水相結(jié)合方法處理地基，管材變更為國(guó)標(biāo)二級(jí)鋼筋混凝土圓管。開(kāi)挖前，于兩側(cè)設(shè)置降水井，達(dá)到干化作業(yè)條件后，全部清除ADPE雙臂纏繞管;全線施行水泥土深層攪拌樁止水，其底封樁、側(cè)縫樁的高、寬尺寸由設(shè)計(jì)計(jì)算確定，徹底解決地下水影響;地基加強(qiáng)處理工序完成后，最后安裝新購(gòu)混凝土圓管并作外包封混凝土加強(qiáng)。施工方吸取教訓(xùn)，購(gòu)買(mǎi)正規(guī)管材，業(yè)主方嚴(yán)把材料檢測(cè)、認(rèn)證關(guān)，確保了材質(zhì)達(dá)標(biāo)。

2污水管與管接頭不規(guī)范引起質(zhì)量事故

1)工程質(zhì)量事故。豐城市民用企業(yè)園至火車(chē)站截污干管頂管工程，全長(zhǎng)180m，設(shè)計(jì)管材為鋼筋混凝土圓管，管徑1．2m，埋深約6m，位于地下水之下的飽和細(xì)砂層中。該頂管段下游緊接一座污水提升泵房，泵房啟動(dòng)運(yùn)行三個(gè)月后，發(fā)現(xiàn)沿線木制簡(jiǎn)易棚嚴(yán)重歪斜，磚木結(jié)構(gòu)平房墻體嚴(yán)重開(kāi)裂，頂管上部混凝土路面出現(xiàn)不同程度的下陷，開(kāi)裂達(dá)550m2。2)事故原因分析。施工方在管節(jié)頂進(jìn)時(shí)，采用手掘式方法挖除土層，加上未有效控制地下水，這種施工方法遠(yuǎn)不如泥水平衡法規(guī)范，孔徑難于掌握，造成頂管上部及兩側(cè)空隙過(guò)大留下隱患。尤其是管段之間的接頭未嚴(yán)格按規(guī)定要求處理，接頭密封質(zhì)量不到位，事后未及時(shí)做閉水試驗(yàn)進(jìn)行質(zhì)檢，導(dǎo)致泵房開(kāi)啟后管道試運(yùn)行期間，細(xì)砂從接頭空隙流入管道內(nèi)，久而久之，最終造成管道下沉、錯(cuò)位、地面開(kāi)裂。3)技術(shù)處理措施。針對(duì)上述質(zhì)量問(wèn)題，于地下水位最低時(shí)(當(dāng)?shù)乜菟竟?jié))，在進(jìn)一步摸清管道錯(cuò)位、下沉、接口質(zhì)量及路面沉陷程度的基礎(chǔ)上，分三種情況施行不同的處理方法。a．管道錯(cuò)位、下沉嚴(yán)重部位首先于管道兩側(cè)打入拉森鋼板樁(規(guī)格為9000mm×400mm×13．5mm)，在兩側(cè)適度布設(shè)降水井條件下，大開(kāi)挖清除原管段;其次按管底高程下再挖深0．4m并回填40～80級(jí)配碎石作為墊層，壓實(shí)抄平，以有效提高被擾動(dòng)的細(xì)砂層承載力，作為新的管道持力層地基;最后在其上施工寬2m、厚20cm鋼筋混凝土現(xiàn)澆板帶，安裝水泥圓管并作外包封混凝土加強(qiáng)。安裝管道時(shí)，特別對(duì)接頭安裝工序，參建各方嚴(yán)格把關(guān)，確保質(zhì)檢程序到位。b．管道局部錯(cuò)位、下沉部位。采用沉井(增加檢查井)及混凝土包封，對(duì)局部錯(cuò)位、下沉程度不很?chē)?yán)重的管節(jié)接頭進(jìn)行換代或加強(qiáng)。c．管道接口漏水部位。采用雙脹圈局部防滲漏修復(fù)方法，利用定制的不銹鋼壓條和耐腐蝕橡膠圈，借助液壓擴(kuò)張器，用不銹鋼條壓住橡膠圈，達(dá)到局部防滲修復(fù)效果。

3管道地基不達(dá)標(biāo)及回填不規(guī)范

引起質(zhì)量事故1)工程質(zhì)量事故。豐城市商貿(mào)物流園區(qū)污水干管Ⅱ標(biāo)工程，全長(zhǎng)80m，管徑1．5m，設(shè)計(jì)管材為HDPE高強(qiáng)纏繞管，環(huán)剛度為10kN/m2，管道埋深平均為6．7m，管內(nèi)底標(biāo)高為15．55m，位于地下水以下土層，持力層為飽和細(xì)砂層，設(shè)計(jì)地基密實(shí)度90%，承載力120kPa。交付一年后，該管道對(duì)應(yīng)地面嚴(yán)重開(kāi)裂、沉陷，管道扭曲錯(cuò)位，管內(nèi)充滿泥砂，基本上失去排污功能。2)事故原因分析。該工程未做針對(duì)性地勘，施工方僅憑試挖情況判斷持力層類(lèi)別及地下水初始水位高程;開(kāi)挖后，參建各方未對(duì)管下地基進(jìn)行密實(shí)度、承載力檢測(cè)，在感覺(jué)無(wú)水狀態(tài)下即開(kāi)始澆筑墊層。管道安裝就位后，未按設(shè)計(jì)要求回填粗砂水夯實(shí)，管道在上部荷重壓力下，未經(jīng)處理的砂性地基受地下水升降的影響產(chǎn)生不均勻沉降，導(dǎo)致管材變形、翅曲、脫節(jié)。3)技術(shù)處理措施。a．地基加強(qiáng)處理。開(kāi)挖清除報(bào)廢管道后，按設(shè)計(jì)管底標(biāo)高再挖深0．9m并回填狗頭石，分三層鋪填、壓平，完全隔離松散細(xì)砂層，再鋪100厚40～80級(jí)配碎石壓平。b．嚴(yán)格檢測(cè)程序。加強(qiáng)處理后，聘請(qǐng)有關(guān)專業(yè)檢測(cè)機(jī)構(gòu)，對(duì)處理后的復(fù)合地基進(jìn)行承載力實(shí)地檢測(cè)，達(dá)到并超出設(shè)計(jì)要求。c．變更管道結(jié)構(gòu)。該管道地處城市污水處理廠進(jìn)水段終端位置，是商貿(mào)物流園區(qū)污水排放的咽喉，經(jīng)研究并報(bào)專家組論證同意，全段采取鋼筋混凝土箱涵結(jié)構(gòu)，內(nèi)空1．5m×1．5m，其墊層底板、箱涵、結(jié)構(gòu)、回填要求，均按設(shè)計(jì)圖紙規(guī)定實(shí)施。

篇（4）

1.1.1直接經(jīng)濟(jì)效益城市軌道交通直接經(jīng)濟(jì)效益包括以下幾個(gè)來(lái)源：①車(chē)票收入；②車(chē)站及沿線廣告收入；③車(chē)站及上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)，這一部分物業(yè)將由當(dāng)?shù)氐罔F公司所持有經(jīng)營(yíng)，收入直接歸屬于地鐵公司。

1.1.2間接經(jīng)濟(jì)效益城市軌道交通間接經(jīng)濟(jì)效益主要包括：①周邊地產(chǎn)升值。軌道交通工程的建成與運(yùn)行，極大提高了沿線區(qū)域的可達(dá)性，縮短了乘客交通出行的時(shí)間，地產(chǎn)價(jià)值也獲得了較大的提升。②道路交通與其它基礎(chǔ)設(shè)施的節(jié)約。城市軌道交通運(yùn)營(yíng)后分擔(dān)了較大的交通運(yùn)量，減少了市政道路的建設(shè)以及公交車(chē)輛購(gòu)置的投入，并可以節(jié)約建設(shè)停車(chē)設(shè)施所需花費(fèi)的成本。③促進(jìn)周邊經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。其可以帶動(dòng)相關(guān)建筑工程專業(yè)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

1.2城市軌道交通社會(huì)效益城市軌道交通的社會(huì)效益可以概括為兩點(diǎn)：①提供快捷安全的出行方式。②提升城市的整體形象，增加城市對(duì)外來(lái)企業(yè)和游客的吸引力。

1.3城市軌道交通環(huán)境（資源）效益城市軌道交通是一種低污染、低能耗、高運(yùn)量的交通工具。低污染體現(xiàn)在沒(méi)有尾氣排放且噪音污染相對(duì)較小；低能耗指單人每公里所消耗能源較小。同時(shí)能更有效地利用土地資源，減少交通擁擠。

2城市軌道交通建設(shè)融資模式的探討

2.1城市軌道交通工程開(kāi)發(fā)受益群體及受益關(guān)系分析城市軌道交通工程開(kāi)發(fā)過(guò)程中受益群體及受益關(guān)系。

2.1.1乘客列車(chē)的乘客是城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的最直接受益人，相比傳統(tǒng)的交通出行方式，乘坐城市軌道交通出行可以節(jié)約出行時(shí)間，提高時(shí)間利用效率，同時(shí)出行的安全性也有所增加。乘客乘坐城軌的成本包括：①乘車(chē)成本，即車(chē)票費(fèi)用。這筆費(fèi)用直接流入到城軌運(yùn)營(yíng)公司。②住房?jī)r(jià)格上升的成本，由于城軌的開(kāi)發(fā)能有力帶動(dòng)沿線周邊的房?jī)r(jià)，若乘客想有效的享受交通帶來(lái)的便利，則需要承受相應(yīng)住房?jī)r(jià)格上升的成本。

2.1.2地面道路使用者隨著軌道交通的運(yùn)營(yíng)，地面交通得以改善，擁擠程度降低。

2.1.3政府政府的獲益主要包括與城軌開(kāi)發(fā)的有關(guān)稅收以及土地出讓金。對(duì)于城軌沿線的國(guó)有土地，政府以土地出讓的形式獲取一次性收入；而稅收則涵蓋了整個(gè)開(kāi)發(fā)周期，特別是當(dāng)沿線物業(yè)進(jìn)行多次轉(zhuǎn)讓或再建設(shè)時(shí)，政府可獲取多次稅收收益。除此之外，由于城軌的替代效應(yīng)，可以減少公交車(chē)輛的購(gòu)置費(fèi)用及管理費(fèi)用，減少相應(yīng)的停車(chē)設(shè)施費(fèi)用，減少道路的擴(kuò)建以及維護(hù)費(fèi)用等。

2.1.4沿線物業(yè)持有者城軌沿線的原有物業(yè)的持有者，可以獲得一筆高于獲取物業(yè)成本的轉(zhuǎn)讓或安置費(fèi)用。這筆收益由沿線物業(yè)的持有者獨(dú)自持有。

2.1.5房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)商由于本次研究?jī)H限于城軌開(kāi)發(fā)相關(guān)收益，因此僅限于與城軌同步開(kāi)發(fā)或晚于城軌開(kāi)發(fā)的地產(chǎn)項(xiàng)目。由于城市軌道的開(kāi)通提高了交通便利同時(shí)帶動(dòng)了周邊經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，使得大部分房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)商可以獲取相比其他地段更高的利潤(rùn)率，是城軌開(kāi)發(fā)的主要受益對(duì)象之一。房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)商的成本主要包括土地開(kāi)發(fā)成本以及向政府所需繳納的稅費(fèi)。其中土地開(kāi)發(fā)成本中土地出讓金占據(jù)較大比重。根據(jù)以上分析發(fā)現(xiàn)，受益群體都可以從城市軌道交通項(xiàng)目獲取相匹配的收益，除原物業(yè)持有者以外，其他幾類(lèi)受益群體都需付出與收益相關(guān)的成本。因此總體來(lái)看，成本和收益的分配較協(xié)調(diào)一致，能夠?qū)崿F(xiàn)“誰(shuí)出資，誰(shuí)受益”的原則，而出現(xiàn)的問(wèn)題主要集中在項(xiàng)目如何短期內(nèi)獲得較大融資，從而降低項(xiàng)目整體融資風(fēng)險(xiǎn)。

2.2城市軌道交通融資模式探討

2.2.1傳統(tǒng)模式該種模式即由政府主導(dǎo)，政府同時(shí)負(fù)責(zé)投資與經(jīng)營(yíng)。該種模式下由政府牽頭成立項(xiàng)目法人公司，并由政府向項(xiàng)目公司注入自有資金，同時(shí)剩余的資金缺口以項(xiàng)目公司的名義進(jìn)行銀行貸款或其它融資活動(dòng)。該種融資模式下，城市軌道交通工程的最終收益都指向政府，實(shí)現(xiàn)出資與受益的相統(tǒng)一，但由于城市軌道交通工程的投資額限制的影響，會(huì)影響整體項(xiàng)目的進(jìn)度，增大了政府的融資風(fēng)險(xiǎn)。

2.2.2以項(xiàng)目主導(dǎo)融資模式該種融資模式主要以項(xiàng)目為主導(dǎo)，項(xiàng)目開(kāi)發(fā)建設(shè)模式大多采用BT、BOT或PPP等模式，在該種模式下，私人部門(mén)的資金能夠有效在項(xiàng)目開(kāi)發(fā)的早期投入到項(xiàng)目建設(shè)當(dāng)中，能夠有效緩解政府的資金壓力，平衡融資風(fēng)險(xiǎn)，加快城市軌道交通工程的建設(shè)進(jìn)度。

2.2.3項(xiàng)目資產(chǎn)化融資模式該模式下是將未來(lái)建成項(xiàng)目資產(chǎn)化，通過(guò)在證券市場(chǎng)發(fā)售證券的方式進(jìn)行融資。如1998年上海地鐵為建設(shè)地鐵2號(hào)線，發(fā)行了共5億元總量的債券。該種融資方式進(jìn)一步拓展了城市軌道交通工程建設(shè)的融資渠道，提高了項(xiàng)目的整體融資能力，與此同時(shí)也減輕了業(yè)主方的融資壓力。但該種融資方式特別是股權(quán)融資的方式容易受到金融市場(chǎng)波動(dòng)的影響，提高了項(xiàng)目整體的金融風(fēng)險(xiǎn)。

2.2.4TOD開(kāi)發(fā)模式TOD（Transit-OrientedDevelopment），即公共交通運(yùn)輸導(dǎo)向的土地開(kāi)發(fā)模式，強(qiáng)調(diào)以公共交通為主要交通方式、將土地利用與公共交通系統(tǒng)緊密結(jié)合，實(shí)現(xiàn)城市土地的集約化利用及發(fā)展。在該種開(kāi)發(fā)模式下，政府通過(guò)出讓城軌沿線的土地一級(jí)開(kāi)發(fā)與二級(jí)開(kāi)發(fā)權(quán)來(lái)吸引私人部門(mén)進(jìn)行投資，通過(guò)土地一、二級(jí)開(kāi)發(fā)的收入來(lái)補(bǔ)償城市軌道交通建設(shè)的成本。該種開(kāi)發(fā)模式能最大程度發(fā)揮私人資本的使用效率，減少相應(yīng)的交易成本，提高項(xiàng)目整體的收益率。

篇（5）

分包合同簽訂，“包工頭”組建臨時(shí)設(shè)施、混凝土拌合站、鋼筋加工場(chǎng)，配備各種施工機(jī)械和設(shè)備，并按隧道工程分項(xiàng)施工工序進(jìn)行分解，再次進(jìn)行分包，將一個(gè)完整的項(xiàng)目經(jīng)過(guò)層層分包，形成很多獨(dú)立的個(gè)體。項(xiàng)目部各種管理制度和辦法，受“包工頭”的“屏蔽”與“唯利”影響，很難落實(shí)到施工現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)層，導(dǎo)致項(xiàng)目管理與現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)脫節(jié)，項(xiàng)目管理處于失控狀態(tài)。

1.2工程施工不規(guī)范，質(zhì)量無(wú)法保證

“包工頭”為了獲取更多的利潤(rùn)，想方設(shè)法減少投入，采取偷工減料和以劣充好的手段，開(kāi)挖前不按設(shè)計(jì)要求施作超前支護(hù)、不注漿，爆破作業(yè)時(shí)減少炮眼數(shù)量、增加炸藥量，導(dǎo)致隧道超挖或坍塌；初期支護(hù)采用不合格鋼拱架、拱架間距拉大、連接筋焊接不牢固，錨桿施作長(zhǎng)度、數(shù)量不夠甚至不做、不注漿或者注漿不飽滿，噴射混凝土不密實(shí)、厚度不足，制造空洞或空殼，二襯厚度不足，仰拱不按設(shè)計(jì)放置鋼結(jié)構(gòu)、不分層澆筑、仰拱填充層不密實(shí)等質(zhì)量問(wèn)題，造成無(wú)法彌補(bǔ)的后果，給以后營(yíng)運(yùn)帶來(lái)安全隱患。

1.3違規(guī)操作，安全事故頻發(fā)

“包工頭”為節(jié)約成本，不按安全規(guī)定配備安全防護(hù)設(shè)施，在安全生產(chǎn)上弄虛作假、敷衍應(yīng)付；分包隊(duì)伍施工作業(yè)人員安全生產(chǎn)意識(shí)淡薄，隧道施工沒(méi)有進(jìn)行安全培訓(xùn)教育，特種作業(yè)人員無(wú)證上崗，施工現(xiàn)場(chǎng)違規(guī)操作，造成安全事故頻發(fā)。

1.4拖欠民工工資，導(dǎo)致的發(fā)生

“包工頭”將項(xiàng)目部結(jié)算工程款私自挪用，長(zhǎng)期拖欠民工工資，層層分包加劇工資發(fā)放的難度，易發(fā)生民工上訪等群體性惡性事件以及經(jīng)濟(jì)糾紛和民事訴訟。施工企業(yè)將承受巨大的經(jīng)濟(jì)、名譽(yù)損失。

2班組化在隧道施工中的應(yīng)用

蘭永五標(biāo)項(xiàng)目部改變以往隧道施工分包管理的模式，在恐龍灣隧道施工中組建了項(xiàng)目部直接管理的五個(gè)專業(yè)施工班組，使質(zhì)量、安全始終處于可控狀態(tài)，確保了工程項(xiàng)目順利完成施工任務(wù)。

2.1工程慨況

恐龍灣隧道為左、右分離式，單洞全長(zhǎng)2351m，縱坡為2%，屬中等埋深長(zhǎng)隧道。圍巖級(jí)別為Ⅳ和Ⅴ，穩(wěn)定性較差。

2.2班組化的組建

蘭永五標(biāo)項(xiàng)目部根據(jù)項(xiàng)目實(shí)際情況，結(jié)合路橋集團(tuán)公司下發(fā)的《甘肅路橋建設(shè)集團(tuán)橋梁隧道工程實(shí)行班組作業(yè)模式指導(dǎo)意見(jiàn)》和《甘肅路橋建設(shè)集團(tuán)橋梁隧道工程實(shí)行班組作業(yè)模式操作指南》的要求，從職工隊(duì)伍中選拔具有責(zé)任心和事業(yè)心的職工為班組長(zhǎng)，在恐龍灣隧道施工中組建了開(kāi)挖班、出碴班、初期支護(hù)班、二襯班、輔助工班專業(yè)施工班組，以身體素質(zhì)好、有經(jīng)驗(yàn)的技工或勞務(wù)人員為班組成員，簽訂《內(nèi)部承包合同》，制定了人員、材料、財(cái)務(wù)、機(jī)械、工資分配等管理制度和辦法，把安全、質(zhì)量、進(jìn)度等責(zé)任落實(shí)到班組、落實(shí)到個(gè)人、落實(shí)到每道施工工序上，作業(yè)班組的日常生活納入到項(xiàng)目部的統(tǒng)一管理中，進(jìn)一步強(qiáng)化了現(xiàn)場(chǎng)施工技術(shù)規(guī)范、安全規(guī)范、操作規(guī)程的執(zhí)行力度。

2.3班組化施工管理

項(xiàng)目部直接管理各施工班組，管理人員和技術(shù)人員現(xiàn)場(chǎng)指導(dǎo)、檢查、監(jiān)督各班組施工過(guò)程，對(duì)各工序的重點(diǎn)部位實(shí)施動(dòng)態(tài)管理，每一道工序都經(jīng)過(guò)嚴(yán)格的質(zhì)量檢查、檢驗(yàn)和檢測(cè)，及時(shí)整改不符合標(biāo)準(zhǔn)的作業(yè)方式。項(xiàng)目部統(tǒng)一組織調(diào)配施工所需機(jī)械設(shè)備、主材、耗材等，安排專人負(fù)責(zé)鋼筋加工廠、拌合場(chǎng)、庫(kù)房、材料采購(gòu)，并根據(jù)隧道的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和支護(hù)方式，科學(xué)安排工藝流程，合理的控制材料消耗、有效的杜絕了偷工減料現(xiàn)象的發(fā)生。

2.3.1做好進(jìn)度計(jì)劃

項(xiàng)目部根據(jù)工期要求，合理劃分階段性施工任務(wù)，每月各給各班組下達(dá)施工任務(wù)令，月底進(jìn)行績(jī)效考核和工程結(jié)算，按合同規(guī)定進(jìn)行薪酬的發(fā)放。

2.3.2落實(shí)三級(jí)技術(shù)交底制度

項(xiàng)目部負(fù)責(zé)各班組技術(shù)工作，堅(jiān)持安全、質(zhì)量技術(shù)交底制度；各班組在進(jìn)場(chǎng)施工前，由技術(shù)部、安全部對(duì)各工序施工工藝、質(zhì)量控制、安全注意事項(xiàng)等進(jìn)行詳細(xì)交底，并留有記錄；并對(duì)施工過(guò)程進(jìn)行監(jiān)督、檢查，嚴(yán)格按技術(shù)交底內(nèi)容組織施工。

2.3.3強(qiáng)化質(zhì)量管理

項(xiàng)目部對(duì)勞務(wù)班組質(zhì)量管理具有主動(dòng)權(quán)。為了保證襯砌質(zhì)量，每10m檢測(cè)鋼拱架間距、初期支護(hù)噴射混凝土鉆芯和混凝土強(qiáng)度，對(duì)不合格段及時(shí)進(jìn)行返工處理，并根據(jù)監(jiān)控量測(cè)數(shù)據(jù)及時(shí)調(diào)整預(yù)留沉降量。為確保仰拱施工滿足設(shè)計(jì)要求，每50m進(jìn)行鉆芯取樣檢測(cè)。從測(cè)量放樣、爆破作業(yè)入手，嚴(yán)格控制光面爆破工藝，減少超欠挖現(xiàn)象的發(fā)生。通過(guò)多項(xiàng)質(zhì)量管控措施的落實(shí)，恐龍灣隧道二襯厚度合格率100％，初期支護(hù)噴射混凝土厚度合格率100％，鋼拱架間距全部符合規(guī)范要求，二襯和初期支護(hù)混凝土密實(shí)、無(wú)空洞。

2．3．4加強(qiáng)進(jìn)度管理

勞務(wù)班組與項(xiàng)目部利益一致，通過(guò)績(jī)效考核等有效的激勵(lì)機(jī)制，提高了勞務(wù)班組的工作效率與積極性，在施工緊張時(shí)能全力以赴從事生產(chǎn)，從而解決了分包隊(duì)伍與項(xiàng)目部討價(jià)還價(jià)的矛盾，項(xiàng)目部在進(jìn)度控制上有了更大的執(zhí)行力。另外，在這種作業(yè)模式下，管理和技術(shù)人員齊心協(xié)力搶時(shí)間，抓工序銜接，改變了項(xiàng)目和施工一線脫節(jié)的現(xiàn)象。

2．3．5落實(shí)合同承諾

項(xiàng)目部按照《內(nèi)部承包合同》進(jìn)行績(jī)效考核，充分調(diào)動(dòng)管理人員、作業(yè)工人的生產(chǎn)積極性。

2.4班組化施工安全管理

建立和完善安全質(zhì)量管理體系，明確責(zé)任，實(shí)行安全質(zhì)量逐級(jí)負(fù)責(zé)制；定期開(kāi)展施工機(jī)械設(shè)備安全隱患排查專項(xiàng)整治，排查隱患、落實(shí)安全長(zhǎng)效機(jī)制。通過(guò)建立項(xiàng)目安全培訓(xùn)教育中心、班前安全講評(píng)室等手段，加大安全培訓(xùn)教育工作力度。積極推行安全標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，規(guī)范安全生產(chǎn)行為。隧道洞口實(shí)行門(mén)禁管理系統(tǒng)和隧道進(jìn)出洞人員定位管理系統(tǒng)，并設(shè)置LED顯示屏，能及時(shí)、準(zhǔn)確的概述恐龍灣隧道施工工序和進(jìn)洞作業(yè)人數(shù)。自開(kāi)工以來(lái)蘭永五標(biāo)項(xiàng)目安全一直處于可控狀態(tài)，未發(fā)生任何安全事故。

2.5班組化施工的成本管理

項(xiàng)目部加強(qiáng)項(xiàng)目成本管理，嚴(yán)格實(shí)行當(dāng)月核算、考核、分析，當(dāng)月結(jié)算兌現(xiàn)、獎(jiǎng)勵(lì)，堅(jiān)持每月25號(hào)召開(kāi)責(zé)任成本分析會(huì)，各部門(mén)按照對(duì)口管理原則，制定成本控制措施。

2.5.1班組化施工的材料控制

隧道施工材料費(fèi)占施工總成本的70%—75%，項(xiàng)目部成本管理主要是控制物資，工程部核算物資計(jì)劃臺(tái)帳，設(shè)材部嚴(yán)格把關(guān)采購(gòu)計(jì)劃，每月定時(shí)開(kāi)展剩余材料盤(pán)庫(kù)，建立健全材料進(jìn)、出庫(kù)制度，消除了分包模式下項(xiàng)目部管不了材料的弊端，蘭永五標(biāo)通過(guò)班組化管理材料消耗得到有效的控制。

2.5.2班組化施工現(xiàn)場(chǎng)管理

隧道項(xiàng)目中人工費(fèi)占到總成本25%—30%，現(xiàn)場(chǎng)管理渙散、窩工或安排不當(dāng)，都會(huì)加大管理成本。蘭永5標(biāo)項(xiàng)目部每天晚上召開(kāi)作業(yè)協(xié)調(diào)會(huì)，要求工程、機(jī)械、材料、測(cè)量等相關(guān)人員參加，安排第二天的工作順序，明確各自的任務(wù)，確保隧道施工各工序、各班組緊張有序的開(kāi)展，每月按期完成制定的施工任務(wù)。

篇（6）

1.2市政道路路基施工時(shí)，其所包含的施工項(xiàng)目較多，不僅需要進(jìn)行路基本身的施工，還包括土方方、涵洞、擋土墻、邊坡及排水管線等多個(gè)項(xiàng)目的施工，所以需要做好施工中各項(xiàng)分工工作，各專業(yè)之間能夠有效的配合。

1.3路基施工過(guò)程中多數(shù)情況下都是以采用機(jī)械作業(yè)，在一些機(jī)械設(shè)備無(wú)法操作的地方則由人工作業(yè)進(jìn)行補(bǔ)充，路基施工過(guò)程中其作業(yè)方式多以流水作業(yè)或是分段平行作業(yè)方式為主。在土方作業(yè)時(shí)由于需要人工進(jìn)行配合，所以需要設(shè)置專人進(jìn)行指揮。

2市政道路路基工程施工技術(shù)要點(diǎn)

2.1施工測(cè)量施工測(cè)量指的是在工程開(kāi)工之前及施工過(guò)程中，根據(jù)設(shè)計(jì)圖紙?jiān)诂F(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行恢復(fù)道路中線，并定出構(gòu)造物的位置等.施工測(cè)量的目的是將圖紙上所設(shè)計(jì)的建筑物平面位置、形狀及高程標(biāo)定在施工現(xiàn)場(chǎng)地面上，并在施工的過(guò)程中指導(dǎo)施工，使工程嚴(yán)格按照所設(shè)計(jì)的圖紙進(jìn)行建設(shè)，路基施工過(guò)程主要包括:導(dǎo)線、中線及水準(zhǔn)點(diǎn)復(fù)測(cè).施工測(cè)量中，工作人員在工作中應(yīng)認(rèn)真熟悉圖紙，檢查圖紙與設(shè)計(jì)是不是存在一定的誤差；為了滿足路基施工期間需要，應(yīng)在中線復(fù)測(cè)中增設(shè)臨時(shí)水準(zhǔn)基點(diǎn)標(biāo)高及加樁的地面標(biāo)高；在每道工序的施工測(cè)量防線時(shí)，要保證縱橫斷面定位精度，使后期施工路基及構(gòu)造物的定位和幾何尺寸滿足設(shè)計(jì)質(zhì)量要求；要避免在施工損失，就必須仔細(xì)查找路面下覆蓋的各種管網(wǎng)路線。

2.2填方路基首先，在路堤填筑前，選擇一填方路段作為試驗(yàn)段，在試驗(yàn)段內(nèi)測(cè)定土的松鋪系數(shù)、達(dá)到不同壓實(shí)要求所需的壓實(shí)遍數(shù)、設(shè)備的最佳組合、每臺(tái)班最大完成工作量及每臺(tái)班最合理完成工作量等技術(shù)參數(shù)以指導(dǎo)生產(chǎn)。施工前進(jìn)必須行試驗(yàn)路鋪筑，對(duì)設(shè)計(jì)方案進(jìn)行可行性分析，此路段路基填筑平均高度80cm時(shí)，對(duì)原地表面清理與挖除后，將表層翻松30cm，然后平整壓實(shí)(壓實(shí)度≥93％)后填筑；當(dāng)路堤填土高度大于80cm時(shí)，對(duì)原地表面清理與挖除后，將路堤基底整平處理并在填筑前進(jìn)行碾壓（壓實(shí)度≥85％）后填筑。其次，在攤平過(guò)程中，注意保持每一土層的填筑保持一定的路拱，以確保施工期內(nèi)路基的排水疏通，每層填土應(yīng)超過(guò)相應(yīng)標(biāo)高下路基寬度，每側(cè)至少寬出50cm，以保證路基邊緣的壓實(shí)度滿足要求。

2.3路基填筑路基填筑需要分層進(jìn)行，這樣就需要進(jìn)行每層填筑時(shí)對(duì)土層厚度進(jìn)行有效的控制，當(dāng)土石方運(yùn)送到攤鋪地點(diǎn)后，則需要對(duì)松土厚度利用盡進(jìn)行測(cè)量，確保所填筑的土石方厚度大高于路堤的寬度，而且在確保具有足夠的余寬，這樣才能在壓實(shí)過(guò)程中，確保路基邊緣具有較好的壓實(shí)度。在進(jìn)行壓實(shí)過(guò)程中需要根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)的實(shí)際情況來(lái)進(jìn)行確定，確保壓實(shí)度達(dá)到規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)。

2.4路基壓實(shí)在對(duì)路基土進(jìn)行壓實(shí)時(shí)，為了確保出現(xiàn)路拱，則需要先多路邊進(jìn)行壓實(shí)，一點(diǎn)點(diǎn)向中部進(jìn)行移動(dòng)，同時(shí)在壓實(shí)過(guò)程中需要先輕后重，這樣可以更好的適應(yīng)不斷增長(zhǎng)的土基強(qiáng)度。在壓實(shí)時(shí)，為了避免松土被機(jī)械推動(dòng)則需要先慢后快。利用壓實(shí)機(jī)對(duì)路基進(jìn)行碾壓之前，需要先對(duì)道路進(jìn)行整平處理，而在碾壓時(shí)則需要確保前后兩次輪跡重疊12~20cm，在確保壓實(shí)的均勻性，在路基壓實(shí)過(guò)程中，需要分層進(jìn)行壓實(shí)，在每一層所填充的材料需要確保一致，對(duì)于路基存在軟土的情況，則需要將這部分軟土換填后再進(jìn)行壓實(shí)。路基壓實(shí)度對(duì)于路基的質(zhì)量至關(guān)重要，只有路基達(dá)到規(guī)定的壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)后才能減少路面病害的發(fā)生。所以在路基壓實(shí)過(guò)程中需要針對(duì)不同土質(zhì)進(jìn)行擊實(shí)試驗(yàn)，根據(jù)試驗(yàn)所獲取的參數(shù)進(jìn)行施工，這樣可以有效的確保壓實(shí)的質(zhì)量，同時(shí)在壓實(shí)作業(yè)中還要加強(qiáng)檢查的力度，不僅需要確保每層土厚度的均勻，而且還要對(duì)壓實(shí)度的均勻性進(jìn)行檢查，確保路基壓實(shí)度達(dá)到規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)。

篇（7）

由于市政道路建設(shè)往往處于居民生活區(qū)，人口密度大，人流集中，造成人流控制難，道路封閉難以有效實(shí)施。同時(shí)，這些地區(qū)由于生活設(shè)施配備完善，如水、煤、電、熱、電信和地下排污管道等分布密集，使得施工現(xiàn)場(chǎng)空間更加狹小、擁擠，不但影響施工進(jìn)度，而且增加了管理難度，對(duì)工程質(zhì)量的控制產(chǎn)生了重要影響。

1.2工期要求嚴(yán)格

市政工程施工中，為了減少對(duì)居民生活的影響，往往對(duì)工期提出嚴(yán)格規(guī)定，所有工程進(jìn)度只能提前完工，不得延期，這就使得施工單位必須加班加點(diǎn)，周密安排工程施工計(jì)劃，增加了工程質(zhì)量控制風(fēng)險(xiǎn)。

1.3施工現(xiàn)場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施布局復(fù)雜

在道路施工中經(jīng)常會(huì)遇到諸如光纜、供熱管、水管、煤氣管、電線、電信線路等位置不明狀況，為了避免損壞這些保障人們生活質(zhì)量的基礎(chǔ)設(shè)施，施工單位需在施工前、中、后期進(jìn)行分析現(xiàn)場(chǎng)，科學(xué)安排施工，這也會(huì)對(duì)道路工程施工進(jìn)度和質(zhì)量控制產(chǎn)生消極影響。

1.4施工現(xiàn)場(chǎng)地質(zhì)條件影響

在道路施工中，經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)地下水位高，土質(zhì)差等地質(zhì)狀況，需要施工單位采用有效措施，排除障礙，安全施工，使得工程質(zhì)量的控制難度增大。

2工程建設(shè)材料質(zhì)量的控制

道路工程質(zhì)量控制首先要從工程建設(shè)材料抓起，這是保證質(zhì)量的關(guān)鍵一環(huán)。工程材料性能的高低，直接決定了道路的性能質(zhì)量和使用壽命。由于施工中各種建材來(lái)源變化較大，建材種類(lèi)和質(zhì)量參差不齊，尤其是砂、石來(lái)源更是變化頻繁，對(duì)其質(zhì)量控制就會(huì)有一定困難。這就要求施工現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)管工程師嚴(yán)把材料檢驗(yàn)關(guān)，對(duì)來(lái)往建材進(jìn)行檢查、抽樣檢測(cè)和復(fù)試。對(duì)施工單位獨(dú)立采購(gòu)的建材（砂、石料、水泥、鋼鐵材料），須提供“三證”，執(zhí)行見(jiàn)證取樣制度，對(duì)其抽樣檢驗(yàn)，嚴(yán)把質(zhì)量關(guān)。監(jiān)管工程師必須要把好材料檢驗(yàn)關(guān)，加強(qiáng)對(duì)材料來(lái)源的驗(yàn)證，抽樣檢測(cè)工作，確保建設(shè)材料進(jìn)廠時(shí)的質(zhì)量和性能，為整個(gè)工程質(zhì)量控制把好第一道關(guān)。

篇（8）

二、由專業(yè)的物流公司負(fù)責(zé)采購(gòu)

由于專業(yè)的物流公司是由業(yè)務(wù)精通，具備一定的理論知識(shí)和實(shí)際工作經(jīng)驗(yàn)的員工組成的專業(yè)企業(yè)，在采購(gòu)材料上更注重質(zhì)量和價(jià)格的性價(jià)比。在采購(gòu)材料中所產(chǎn)生的差價(jià)是管道工程建設(shè)企業(yè)綜合效益的重要組成部分，體現(xiàn)了企業(yè)的整體利益。由于專業(yè)的物流公司長(zhǎng)期從事管道工程的材料采購(gòu)工作，逐步建立了一套行之有效的材料采辦的方式方法和工作流程，對(duì)大宗物資可以在短時(shí)間內(nèi)組織公開(kāi)招標(biāo)或邀請(qǐng)招標(biāo)采購(gòu)，形成批量?jī)?yōu)勢(shì)，價(jià)格得到優(yōu)惠。

三、在企業(yè)內(nèi)部建立材料采購(gòu)與使用分開(kāi)制度

在企業(yè)內(nèi)部建立材料采購(gòu)與使用分開(kāi)的制度可以讓采購(gòu)材料質(zhì)量得到“雙控”，一是材料采購(gòu)人員對(duì)自身采購(gòu)材料質(zhì)量進(jìn)行控制受到倉(cāng)庫(kù)管理人員的監(jiān)督；二是受到使用單位各項(xiàng)目部的監(jiān)督控制。這樣能進(jìn)一步把好質(zhì)量關(guān)，具體要做到以下幾個(gè)方面：

1.實(shí)施集中采購(gòu)

集中采購(gòu)是將有限的、分散的采購(gòu)資源集合起來(lái)，形成一個(gè)合力，共同應(yīng)對(duì)市場(chǎng)，充分利用大市場(chǎng)資源吸引更多的供應(yīng)商參與所采購(gòu)物資的競(jìng)價(jià)，通過(guò)集中招標(biāo)、談判，獲取質(zhì)優(yōu)價(jià)廉的物資設(shè)備，降低采購(gòu)成本，同時(shí)獲得一批寶貴的供應(yīng)商資源。

2.對(duì)材料消耗進(jìn)行控制

費(fèi)用控制管理貫穿整個(gè)施工生產(chǎn)活動(dòng)的全過(guò)程，特別是實(shí)行工地物資消耗控制管理勢(shì)在必行。項(xiàng)目部材料管理部門(mén)根據(jù)工程施工現(xiàn)狀和歷年來(lái)同類(lèi)工程材料資消耗規(guī)律性，按工程性質(zhì)、不同的焊接、防腐工序、施工狀況制定出不同的材料消耗定額，并在運(yùn)行中進(jìn)行適宜的調(diào)整，以達(dá)到企業(yè)定額更具有可操作性。

3.加強(qiáng)信息化管理

采用互聯(lián)網(wǎng)等現(xiàn)代化通訊手段及時(shí)獲得國(guó)、外內(nèi)各地區(qū)管道工程材料的價(jià)格信息并將其整理和存檔，隨用隨查。通過(guò)查閱材料信息報(bào)刊，收集材料價(jià)格信息，通過(guò)電話、電傳、信函等多種形式并結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)實(shí)地考察和調(diào)研，對(duì)供貨方的產(chǎn)品質(zhì)量、企業(yè)資質(zhì)、信譽(yù)、供應(yīng)能力、售后服務(wù)和產(chǎn)品價(jià)格等進(jìn)行跟蹤調(diào)查，并形成書(shū)面調(diào)查報(bào)告，建立合格供方及價(jià)格信息檔案。

篇（9）

事故，危及運(yùn)營(yíng)安全，而且還易引起其他病害。由于隧道滲漏水、積水，將會(huì)造成襯砌開(kāi)裂或使原有裂縫發(fā)展變大，加重襯砌裂損；當(dāng)?shù)叵滤星治g性時(shí)，會(huì)使襯砌混凝土遭受侵蝕，并且隨著滲漏水的不斷發(fā)展，侵蝕程度日益加重；在寒冷地區(qū)，水是影響隧道圍巖凍脹的重要因素，水害嚴(yán)重必然導(dǎo)致凍害嚴(yán)重［1－3］。

（2）襯砌缺陷。襯砌缺陷主要是因?yàn)橐r砌空洞、厚度、強(qiáng)度、密實(shí)度等原因造成的襯砌變形、襯砌移動(dòng)及襯砌開(kāi)裂等。作用在隧道襯砌結(jié)構(gòu)上的壓力，與隧道圍巖的性質(zhì)、地應(yīng)力的大小以及施工方法等因素有關(guān)。由于受技術(shù)和資金條件的限制，一些因素在設(shè)計(jì)前是難以確定的，所以在隧道襯砌結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中常帶有一定的盲目性，導(dǎo)致結(jié)構(gòu)強(qiáng)度不夠或與圍巖壓力不協(xié)調(diào)，造成襯砌結(jié)構(gòu)開(kāi)裂、破壞。然而，工程上出現(xiàn)的襯砌開(kāi)裂更多的則是由于施工管理不當(dāng)（襯砌厚度不足、混凝土強(qiáng)度不夠等）造成的。

（3）凈空受侵或軸線偏位。因模板強(qiáng)度、剛度不足而出現(xiàn)跑模，或因測(cè)量誤差過(guò)大，出現(xiàn)模板定位偏差過(guò)大，都有可能導(dǎo)致隧道凈空甚至建筑限界受侵或者出現(xiàn)隧道整體軸線偏位。也有因?qū)σ呀ǔ伤淼赖囊r砌質(zhì)量缺陷進(jìn)行套拱處理而出現(xiàn)限界受侵的情況。

（4）通風(fēng)不暢。所有的公路隧道均需要通風(fēng)，不管是自然通風(fēng)還是人工通風(fēng)。事實(shí)上，當(dāng)前國(guó)內(nèi)相當(dāng)數(shù)量的公路隧道尤其是中長(zhǎng)隧道，通風(fēng)設(shè)施常常形同虛設(shè)，一般不開(kāi)啟（多數(shù)是為節(jié)省運(yùn)營(yíng)費(fèi)用），造成洞內(nèi)運(yùn)營(yíng)環(huán)境污濁。而且，國(guó)內(nèi)公路隧道通風(fēng)設(shè)計(jì)主要依據(jù)現(xiàn)行《公路隧道通風(fēng)照明設(shè)計(jì)規(guī)范》［4］，其中對(duì)運(yùn)營(yíng)通風(fēng)之規(guī)定應(yīng)該說(shuō)較為詳盡，但火災(zāi)通風(fēng)仍需進(jìn)一步探討從而以規(guī)范形式予以認(rèn)定。

（5）照明不良。我國(guó)公路隧道設(shè)計(jì)雖然都考慮了照明，但迫于運(yùn)營(yíng)維護(hù)成本的壓力，許多隧道有燈具而未照明，而且這種現(xiàn)象相當(dāng)普遍，甚至某些長(zhǎng)度不短的公路隧道根本就沒(méi)有安裝照明燈具。事實(shí)上，國(guó)內(nèi)現(xiàn)行相關(guān)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)及國(guó)外一些國(guó)家設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)都規(guī)定長(zhǎng)度大于100m的公路隧道應(yīng)設(shè)照明。

（6）監(jiān)控不力。監(jiān)控包含有施工期間的監(jiān)控和運(yùn)營(yíng)期間的監(jiān)控。目前對(duì)這兩方面的監(jiān)控工作都不同程度存在著一些問(wèn)題。我國(guó)在多座隧道中進(jìn)行了成套技術(shù)的引進(jìn)，但效果并不甚理想。

二、公路隧道質(zhì)量檢測(cè)評(píng)價(jià)體系的建立

2．1　建立公路隧道質(zhì)量檢測(cè)評(píng)價(jià)體系的原則

（1）系統(tǒng)性。高速公路隧道交通環(huán)境評(píng)價(jià)是一個(gè)涵蓋多因素、多目標(biāo)的復(fù)雜系統(tǒng)，評(píng)價(jià)指標(biāo)體系應(yīng)力求全面反映各隧道的綜合情況，既能反映交通流運(yùn)行狀況，又能正確反映交通流與通風(fēng)、照明等機(jī)電設(shè)施的關(guān)聯(lián)特性，以保證評(píng)價(jià)的全面性和可靠性。

（2）科學(xué)性。評(píng)價(jià)指標(biāo)體系一定要建立在科學(xué)的基礎(chǔ)上，指標(biāo)概念必須明確，并能客觀、真實(shí)、合理地反映隧道運(yùn)行環(huán)境的內(nèi)涵。

（3）實(shí)用性。評(píng)價(jià)指標(biāo)體系應(yīng)當(dāng)層次清晰、指標(biāo)精煉、方法簡(jiǎn)捷，使之具有實(shí)際應(yīng)用和推廣價(jià)值。同時(shí)，選取的評(píng)價(jià)指標(biāo)要有可操作性，指標(biāo)含義明確易于被理解，指標(biāo)量化所需資料收集方便，能夠用現(xiàn)有方法和模型求解。

（4）獨(dú)立性。高速公路隧道運(yùn)行環(huán)境評(píng)價(jià)的指標(biāo)與指標(biāo)之間應(yīng)是相互補(bǔ)充、相互協(xié)調(diào)的，充分考慮指標(biāo)之間的相關(guān)性，避免指標(biāo)之間的重復(fù)與沖突，實(shí)現(xiàn)指標(biāo)體系的最優(yōu)化。

篇（10）

多年來(lái)，濱城區(qū)河道工程管理一直采用專管與群管相結(jié)合的模式。自2000年試行了“管養(yǎng)分離”運(yùn)行模式以來(lái)，群眾護(hù)堤員全部下堤。各工程管理段根據(jù)所轄堤線長(zhǎng)度，結(jié)合各自人員情況，把堤防分段落承包給專職堤防管理人員，進(jìn)行堤防管理和維修養(yǎng)護(hù)工作；險(xiǎn)工、控導(dǎo)實(shí)行班壩責(zé)任制，根據(jù)工程長(zhǎng)度、管理工作量，按一定壩段數(shù)量承包給專職管理人員進(jìn)行日常維修養(yǎng)護(hù)；對(duì)涵閘工程采取了閘管任務(wù)崗位分工承包制的管理辦法。

二、濱城區(qū)河道工程管理存在的問(wèn)題

工程管理作為水管單位的一項(xiàng)重要職能，各級(jí)重視程度不夠，不同程度地存在重建設(shè)輕管理、重經(jīng)營(yíng)輕管理的思想，有些時(shí)候認(rèn)為工程管理光花錢(qián)不出經(jīng)濟(jì)效益，在一定程度上影響了工程管理工作的開(kāi)展，存在的主要問(wèn)題有：

1.運(yùn)行管理模式落后，工程管理經(jīng)費(fèi)嚴(yán)重不足，成為制約工程管理水平提高的瓶頸。由于管養(yǎng)分離經(jīng)費(fèi)遲遲不到位，既要管理好防洪工程，又要穩(wěn)定發(fā)展養(yǎng)護(hù)隊(duì)伍，提高他們的工作、生活質(zhì)量，以每年有限的歲修經(jīng)費(fèi)難免顧此失彼，出現(xiàn)了餓著肚子搞工管的局面，養(yǎng)護(hù)隊(duì)伍的生存和發(fā)展是目前亟待解決的問(wèn)題。

2.養(yǎng)護(hù)隊(duì)伍年齡老化，知識(shí)結(jié)構(gòu)陳舊，勞動(dòng)技能偏低，生產(chǎn)生活設(shè)施簡(jiǎn)陋。

3.勞動(dòng)工器具缺乏，機(jī)械化程度低，職工勞動(dòng)強(qiáng)度大。

4.工程建設(shè)、管理、經(jīng)營(yíng)三者關(guān)系不順。比如某些防洪基建工程的附屬設(shè)施設(shè)計(jì)不健全就通過(guò)了驗(yàn)收（如護(hù)堤地未整理、排水溝等問(wèn)題），給日后工程管理帶來(lái)麻煩；利用黃河工程搞淤區(qū)經(jīng)營(yíng)開(kāi)發(fā)時(shí)對(duì)工程管理面貌的影響考慮不足，給工程管理制造了障礙（如有的單位淤背區(qū)對(duì)外承包開(kāi)發(fā)時(shí)，未落實(shí)好承包戶相應(yīng)的工程管護(hù)職責(zé)，影響了工程完整和工程面貌）。

三、濱城區(qū)河道工程管理的發(fā)展方向

1.發(fā)展思路

濱城區(qū)河道的工程管理應(yīng)認(rèn)真貫徹中央水利方針，依照黃河治理開(kāi)發(fā)的總體規(guī)劃，樹(shù)立和落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀，拓寬視野，提高境界，理清思路，開(kāi)拓創(chuàng)新，制定措施，狠抓落實(shí)，以保持工程完整堅(jiān)固、增強(qiáng)抗洪能力為重點(diǎn)，以深化水管體制改革、建立“管養(yǎng)分離”良性運(yùn)作機(jī)制為動(dòng)力，以工程綠化、美化、建設(shè)工程景觀點(diǎn)、“管養(yǎng)分離”亮點(diǎn)、涵閘遠(yuǎn)程監(jiān)控系統(tǒng)為突破口，大力推進(jìn)工程標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，全面提高工程管理水平。

2.發(fā)展目標(biāo)

要切實(shí)按照黃委會(huì)和山東局的總體布署（規(guī)劃），消除近堤坑塘、堤河、井渠等險(xiǎn)點(diǎn)隱患，強(qiáng)化工作質(zhì)量，確保工程安全運(yùn)用，逐步實(shí)現(xiàn)堤防標(biāo)準(zhǔn)化，控導(dǎo)工程標(biāo)準(zhǔn)化，繼續(xù)開(kāi)展工程管理“管養(yǎng)分離”工作，進(jìn)一步完善、優(yōu)化河道目標(biāo)管理，實(shí)現(xiàn)工程管理數(shù)字化、養(yǎng)護(hù)機(jī)械化、人員專業(yè)化。加強(qiáng)植樹(shù)綠化，抓好淤背區(qū)開(kāi)發(fā)，實(shí)現(xiàn)重點(diǎn)險(xiǎn)工公園化、淤區(qū)開(kāi)發(fā)園林化、庭院、閘所環(huán)境優(yōu)美化，實(shí)現(xiàn)黃河工程生態(tài)景觀線的目標(biāo)。創(chuàng)造出工程管理最高的社會(huì)效益、經(jīng)濟(jì)效益和生態(tài)效益。

四、搞好工程管理應(yīng)采取的主要保障措施

1.提高認(rèn)識(shí)，樹(shù)立爭(zhēng)先創(chuàng)新意識(shí)

工程管理既是一項(xiàng)綜合性很強(qiáng)的系統(tǒng)工程，又是治黃事業(yè)的重要組成部分。工程管理工作的好壞不僅影響著工程的抗洪能力，而且還體現(xiàn)著一個(gè)單位綜合管理水平的高低。因此，必須全面提高對(duì)工程管理工作重要性的認(rèn)識(shí)，嚴(yán)格執(zhí)行、落實(shí)工程管理考核標(biāo)準(zhǔn)，全面加強(qiáng)對(duì)工程管理各類(lèi)資料的綜合分析和研究，直至上升到科學(xué)的理論來(lái)指導(dǎo)工程管理工作。

2.加強(qiáng)日常管理和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

各工程管理段要結(jié)合實(shí)際制定全年的工程管理工作意見(jiàn)和詳細(xì)的實(shí)施計(jì)劃，有條不紊地加強(qiáng)和開(kāi)展工程的日常管理養(yǎng)護(hù)工作，使工程常年保持完好和堅(jiān)固。要堅(jiān)持“月檢查、季評(píng)比、半年一初評(píng)、年終一總評(píng)”的檢查評(píng)比制度，制定出適合本單位便于操作的工程日常管理辦法和工程管理獎(jiǎng)懲制度等制度辦法。靠狠抓各項(xiàng)制度、辦法及責(zé)任制的落實(shí)，來(lái)促進(jìn)工程管理經(jīng)常化、規(guī)范化建設(shè)。

3.啟動(dòng)“亮點(diǎn)工程”建設(shè)，提高工程管理技術(shù)水平

“亮點(diǎn)工程”建設(shè)是工程管理技術(shù)水平和工程管理創(chuàng)新意識(shí)的集中體現(xiàn)，因此，必須抓緊啟動(dòng)“亮點(diǎn)工程”建設(shè)。“亮點(diǎn)工程”建設(shè)應(yīng)集工程標(biāo)準(zhǔn)、經(jīng)營(yíng)收入、生態(tài)環(huán)境于一體，加上科學(xué)化的管理體系及制度建設(shè)，形成有特色的形象工程。并以此帶動(dòng)全局創(chuàng)名牌、上檔次，全面提高工程管理技術(shù)水平。

4.開(kāi)展“數(shù)字工管”建設(shè)工作

“數(shù)字工程管理”工作是一項(xiàng)全新的課題，各部門(mén)除了抓緊學(xué)習(xí)和研究外，還要注重這方面的動(dòng)態(tài)。“數(shù)字黃河”工程已取得了階段性的成果。作為“數(shù)字黃河”工程五大應(yīng)用系統(tǒng)之一的水利工程運(yùn)行與管理現(xiàn)代化(即“數(shù)字工程管理”)建設(shè)已提到重要議事日程。因此，必須了解“數(shù)字工程管理”的概念。為了保證該項(xiàng)工作的順利實(shí)施，各部門(mén)一要加強(qiáng)學(xué)習(xí)，統(tǒng)一思想，做好“數(shù)字工程管理”各項(xiàng)前期準(zhǔn)備工作；二是認(rèn)真組織有關(guān)人員研究摸清工程管理及系統(tǒng)建設(shè)需求等基本情況，關(guān)注首批“數(shù)字工程管理”試點(diǎn)工程的進(jìn)展情況，明確專人負(fù)責(zé)這項(xiàng)工作；三是以完成涵閘遠(yuǎn)程監(jiān)控系統(tǒng)為突破口，認(rèn)真總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，全面促進(jìn)“數(shù)字工程管理”建設(shè)。

5.加快黃河水土資源的開(kāi)發(fā)和綜合利用

篇（11）

在建立大橋控制網(wǎng)時(shí)，采用橋梁軸線建立坐標(biāo)系對(duì)所應(yīng)用的GPS技術(shù)進(jìn)行處理。在橋梁主軸線上，聯(lián)測(cè)或假定一個(gè)控制點(diǎn)，并且以軸作為GPS控制網(wǎng)方位基準(zhǔn)，由高精度測(cè)距儀測(cè)量主軸線兩端控制點(diǎn)間長(zhǎng)度確定網(wǎng)尺度基準(zhǔn)。在主橋高程面上選擇GPS橋梁控制網(wǎng)投影面。

1.2GPS在隧道控制測(cè)量中的應(yīng)用

在布設(shè)GPS隧道控制網(wǎng)時(shí)，通常采用隧道工程坐標(biāo)系。在布設(shè)隧道工程坐標(biāo)系的過(guò)程中，其原點(diǎn)一般選擇隧道洞口控制點(diǎn)，并且在方向上要求X軸指向與線路前進(jìn)方向一致，同時(shí)通過(guò)正交的方式，使得Y軸與X軸構(gòu)成右手系。在對(duì)GPS隧道控制網(wǎng)網(wǎng)點(diǎn)進(jìn)行選擇埋設(shè)時(shí)，需要考慮GPS測(cè)量對(duì)點(diǎn)位的要求，以及隧道施工的要求。

2GPS高程擬合精度評(píng)定指標(biāo)

為了對(duì)GPS高程擬合精度進(jìn)行客觀的評(píng)論，需要對(duì)所有的GPS點(diǎn)進(jìn)行水準(zhǔn)聯(lián)測(cè)，在全網(wǎng)上均勻分布起算點(diǎn)，選擇其他點(diǎn)作為檢核點(diǎn)。在內(nèi)符合精度方面，根據(jù)參與擬合計(jì)算已知點(diǎn)高程異常與擬合出高程異常求擬合殘差；在外符合精度方面，根據(jù)檢核點(diǎn)高程異常與擬合出高程異常間差值，計(jì)算GPS高程擬合的外符合精度M；GPS水準(zhǔn)精度評(píng)定，根據(jù)檢核點(diǎn)與已知點(diǎn)距離L計(jì)算檢核點(diǎn)擬合殘差限值評(píng)定GPS擬合高程達(dá)到的精度。

3數(shù)據(jù)介紹隧道主要應(yīng)用

GPS進(jìn)行控制網(wǎng)布設(shè)進(jìn)行高程傳遞。對(duì)于控制點(diǎn)來(lái)說(shuō)，由于需要進(jìn)行擬合處理，在這種情況下需要的數(shù)據(jù)比較少。以某一橋梁為例，采用20個(gè)公共點(diǎn)對(duì)三次樣條模型和移動(dòng)曲面進(jìn)行擬合分析，根據(jù)需要數(shù)據(jù)前四位省略，在數(shù)據(jù)類(lèi)別方面，根據(jù)GPS高程擬合原理，可以將其分為起算數(shù)據(jù)、檢核數(shù)據(jù)。其中，起算數(shù)據(jù)中的點(diǎn)一方面包含大地高，另一方面包含正常高，同時(shí)以此為計(jì)算擬合模型中的參數(shù)。檢核數(shù)據(jù)是已知大地高，高程異常通過(guò)應(yīng)用擬合模型進(jìn)行計(jì)算，進(jìn)一步獲得正常高。本文中將11個(gè)數(shù)據(jù)點(diǎn)作為起算數(shù)據(jù)，9個(gè)數(shù)據(jù)點(diǎn)作為檢核數(shù)據(jù)，具體分配方案為起算數(shù)據(jù)13個(gè)，分別為1、3、5、6、7、9、11、14、16、18、20點(diǎn)，檢核數(shù)據(jù)9個(gè)，分別為2、4、8、10、12、13、15、17、19。

4數(shù)據(jù)解算結(jié)果及分析

分別對(duì)三次樣條擬合和移動(dòng)曲面擬合兩種模型根據(jù)分配好方案進(jìn)行數(shù)據(jù)擬合，三次樣條擬合法比移動(dòng)曲面擬合法效果更好一些，兩種方法得到擬合結(jié)果值與已知各點(diǎn)高程異常值關(guān)系。當(dāng)多跨橋梁長(zhǎng)度、隧道長(zhǎng)度分別小于3000m、6000m時(shí)，通過(guò)移動(dòng)曲面擬合法可以滿足精度要求。對(duì)于三次樣條曲線擬合，在應(yīng)用過(guò)程中，需要注意X分量、Y分量對(duì)擬合結(jié)果產(chǎn)生的影響，在某些情況下，三次樣條擬合出高程異常面會(huì)出現(xiàn)失真現(xiàn)象。對(duì)于多跨橋梁、隧道來(lái)說(shuō)，當(dāng)其長(zhǎng)度分別超過(guò)3000m、6000m時(shí)，在這種情況下，通過(guò)移動(dòng)曲面擬合法獲取高程數(shù)據(jù)，在精度方面早已不能滿足要求。對(duì)測(cè)區(qū)內(nèi)一塊寬1000m，長(zhǎng)5000m區(qū)域采用三次樣條擬合法和移動(dòng)曲面擬合法進(jìn)行高程異常擬合，通過(guò)對(duì)比分析兩種擬合方法所得結(jié)果及擬合圖形，同時(shí)結(jié)合三次樣條和移動(dòng)曲面擬合原理，可知三次樣條擬合法存在一定的局限性，三次樣條法擬合法與X分量或者Y分量密切相關(guān)，擬合結(jié)果受X分量、Y分量的影響，進(jìn)而影響擬合結(jié)果的可靠性。