緒論：寫作既是個人情感的抒發，也是對學術真理的探索，歡迎閱讀由發表云整理的11篇航空貿易論文范文，希望它們能為您的寫作提供參考和啟發。

篇（1）

 

一、緒論

隨著世界經濟和貿易的發展，作為國際貿易“左臂右膀”的國際貨物運輸也得到了蓬勃的發展。生產的全球化，促使了全球范圍的營銷、采購、制造，也促進了更為復雜的全球運輸網絡。但國際貨運的牽涉范圍太廣。作者僅僅嘗試以中國和瑞典這兩個國家作為參照物來研究國際貨運。因為瑞典是個擁有強大工業系統的發達國家。中國是個強勁的發展中國家。瑞典是世界上網絡交易普及率最高的國家之一，有65%的國民經常在網絡上進行交易。但在中國，目前的狀況是網絡貿易尚處于萌芽狀態。從國際貿易的重要性來看，瑞典和中國都嚴重的依賴國際貿易。瑞典有68%的產品用于出口，48%的商品來源于進口。中國2010年的GDP為39.7983萬億元人民幣物流公司，其中進出口額為199.170億人民幣。國際貿易占了50%的GDP。因此以這兩個國家為對象來研究國際物流極具代表性。

二、理論框架

1. 國際貨物運輸。國家與國家、國家與地區之間的運輸。

2. 國際貨物運輸的方法。根據運輸工具的差別可以分為：（1）海洋運輸，其特點在于運輸能力大、運費低。（2）鐵路運輸，其特點在于不受氣候條件影響。運量大、速度快、手續簡單。（3）公路運輸，其特點是運量少、機動靈活、可以實現“門到門”運輸。缺點是運量較少，運輸成本高。受地理結構影響大。（4）航空運輸，其特點在于費用高、速度快、運量少。

3. 網絡貿易下的物流配送服務。（1）郵寄和航空快遞服務： 有非常完整和全面的配送網絡。可以迅速、準確、安全、方便地把物品運送至目的地免費論文。但是費用偏高。（2）企業自建物流配送體系： 企業自己在客戶密集的區域設置自己的倉庫和配送中心。由配送點進行備貨、配貨、送貨。好處是商家自己擁有對貨物的有效控制權。也有利于接收客戶的信息反饋。但是成本太高。（3）物流公司：由具有專業物流設施及豐富的儲運經驗的第三方去完成物流服務。優勢在于專業的物流公司在速度和成本上具備更多的優勢。而且服務更專業、多功能和全方位。

4. 國際物流公司的選擇。如何選擇一家合適的物流公司，主要就是從以下幾點價值來考慮：

（1）安全，包括：貨物是否安全；有關貨物的信息是否會被泄露。（2）速度，貨物能否準時發車、準時配送、準時到達。（3）優惠，無論是物流公司還是貿易企業，都需要利潤才能生存下來。價格毫無疑問都是他們關注的焦點。（4）規模，物流公司的規模也從側面的決定了物流公司能否滿足貨主的要求。決定了貨主是否敢放心的把貨物交給他們。（5）保障，即盜竊、遺失、損壞后是否有賠償制度，公司的分工是否明細、責任是否到位。對破損/丟失/簽單返回/準時發車/延誤到貨等是否有嚴格的把控。（6）增值服務，是否能提供各種附加服務，如保價運輸、代收貨款、包裝、上門接貨、送貨上門、簽收回單。極大的方便了客戶。（7）服務質量，銷售人員、服務人員是否有較高的服務意識、專業的形象、積極的態度。

三、實證研究

作者有選擇性的挑取了20家開設有網上貿易的廠商和外貿公司。為防止地區的共同性會影響外貿公司物流配送的選擇物流公司，受訪的公司散落全國。同時為了廣泛的調查各行各業對物流配送方式的態度，作者所選取的公司來自各個行業，有生產或銷售電腦小部件/服裝/工藝品/大件家具的。這些外貿企業有來自內地的、也有來自沿海開放城市的。被采訪的這些公司的規模各不相同，有大型的上市公司（如：河北瑞華制藥、江蘇永楓紙業），也有小規模的網店 （如協力捷、美秀外貿）。目的就是更加全面的了解不同類型、不同規模、從事不同銷售性質的企業對國際物流配送的選取方式。通過對這些有代表性的企業的分析得到一個相對來說要全面一點的分析結果。下面表格是受訪20家公司的營業介紹。

（1）下表是各個受訪公司的從業介紹：

 

公司

商品

公司

商品

廈門市協力捷

耳機，棉馬夾，箱包袋

成都輝鴻

攝像頭、U盤、數據線

山東奧美特

兒童餐椅、嬰兒床

杭州北歐心情

餐具

汕頭粵美

壓蒜器、

河北瑞華制藥

生物制藥

深圳美秀外貿

女式錢包

長沙凱樂

雨鞋、拖鞋

上海大余

電話機，手機，電腦麥克風

深圳恒盛

數碼相機

珠海益智

玩具火車、積木

浙江海林

工業織物、紡織制品

河北滄州機械

不銹鋼機械配件

青島恩福

碳酸飲料

溫州愛家綠客

樹脂防火板

江蘇永楓紙業

包裝彩紙、墻紙

順德藝軒

真皮沙發

杭州諾迪福家居

蠟燭臺、插花瓶、陶瓷擺件

蘇州裕美

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【關鍵詞】飛機租賃；風險；特征

一、飛機租賃的一般理論及主要形式

飛機租賃，也稱航空器租賃，是指出租人在一定時期內把飛機提供給承租人使用，承租人按照租賃合同向出租人定期支付租金。出租人擁有飛機的所有權，承租人擁有飛機的使用權。

從租賃的范圍上可分為干租和濕租。所謂干租是指僅租賃飛機的使用權。而濕租是指航空公司不僅要提供租賃的飛機，而且還要提供相應的機上的機組人員、空乘人員及機務維修人員，從而提供飛行服務。從出租人的資金來源及付款對象，可分為轉租和售后回租轉租賃。轉租，指的是出租人從另一家租賃公司或航空公司租賃飛機后，將飛機再D租給承租使用人的一種交易。售后回租，指的是由航空公司首先將自己的飛機出售給融資租賃公司（出租人），再由租賃公司將飛機出租。從性質上可分為融資租賃和經營租賃。融資租賃是指承租人從租賃公司租得自己所需要使用的飛機，按期支付租金的交易方式。經營租賃，是指出租人根據市場需要選擇通用性較強的飛機，供承租人（航空公司）選擇租用的租賃方式。

二、飛機租賃的特征

（一）飛機租賃的國內外現狀

美國、日本、法國、英國和韓國是國際租賃業的五大強國，其中美國金融租賃市場規模近200億美元，占美國全國固定資產投資的30%，并以40%的份額在國際租賃業中獨占鰲頭。

經過50多年的建設和發展，我國已經形成了門類齊全、產品多樣，具有航空科研、試驗、生產制造能力的航空體系，并成為世界上第四個生產出干線客機的國家（其余三個為美國、歐盟和俄羅斯）。但在航空租賃業方面，還只是剛剛起步。國內銀行和航空企業無法占有飛機的第一所有權，而且大多數飛機都需由國內銀行對外方提供擔保。因此在中國，還沒有形成一個真正的飛機租賃市場，也沒有一個真正的國有或合資的航空租賃公司。

（二）飛機租賃的功能

飛機租賃的出現使航空公司擁有更多融資渠道的選擇。在省去巨額購機費用的同時，航空公司只要按時支付租金就可以獲得飛機的使用權，不僅提升了運力，也能緩解對購機資金的需求。同時，也是對國內飛機制造業的發展產生源生動力。租賃具有一定的促銷作用，若能借鑒國外航空器租賃的先進經驗，結合國家相關的航空產業扶持政策，培育和發展民航、貨運、航空快遞、旅游、商務等不同市場，滿足不同客戶的需求，便能優化配置，最大限度地搶占國內支線飛機市場。飛機租賃還有助于現代服務業快速發展，同時降低航空公司使用飛機的成本，從而也就提高了航空公司對飛機的需求數量。

1.我國飛機租賃的風險分析

市場風險是航空公司面臨的飛機融資租賃中最為重要的風險之一。對市場風險的分析應從外部環境對航空公司的影響，如宏觀經濟環境、行業前景來分析。就航空公司而言，其市場風險主要來自三大方面：一是激烈的市場競爭，促使各航空公司的價格發生變化，降低了盈利的能力；二是全球經濟波動等不確定性因素對航空市場的影響；三是航材市場、航空燃油價格等因素的變化引起的航空公司成本增加。

另外，在航空租賃的制度保障方面，我國融資租賃的相關法律制度尚不健全。主要表現在：一是盡管我國目前有一些較完善的法規，如《擔保法》和《航空法》，但這些法規缺乏詳細的實施細則來針對融資租賃業務的運作和實施進行解釋和；；二是我國目前還不是《日內瓦飛機權利國際承認公約》的當事國，國內法律制度與國際公約內容無法對接，在國際租賃活動中，這將不利于我國航空公司在飛機租賃過程中的對外融資；三是我國的航空公司在融資租賃過程中需要到國際市場上進行融資時，由于國內法規與國際慣例的差距，造成國際融資貸款人總是擔心其權利能否得到保障，國際融資貸款人往往會額外提出一些限制條件和要求以保護其自身的利益。

同時，我國飛機租賃中還存在例如利率風險、稅務風險、飛機租賃殘值風險等，再加上航空公司內部缺乏風險管理意識，我國的飛機租賃業還存在業務上的瓶頸。現代飛機融資租賃作為一種特殊的融資方式和交易方式，是智力密集型和知識密集型的，從業人員必須具備高文化、高素質。但是部分航空公司并沒有對從事融資租賃業務的員工進行過專業系統的培訓，造成他們缺乏融資風險管理、金融、保險等知識，又對市場信息掌握不夠，對融資渠道調查不夠，欠缺合理的調研、考察融資租賃設備的生產能力和性能。專門人才的缺乏給航空公司融資租賃飛機業務埋下安全隱患。

三、改善飛機租賃業發展現狀

首先，要改善飛機租賃業的環境應加快立法與相關經營規則制定。主要涉及經濟法律、稅法、財政和會計法中有關租賃的規定。在此基礎上，對稅法和會計法，涉及航空租賃方面的條款，修改執行細則。為融資租賃市場的規范與發展創造良好的促進的法律環境。同時，還應該簡化審批手續、降低外匯管制門檻。迫切需要國家能簡化審批程序，如將飛機引進批文和外債批文審批合并處理、減少對外付匯的審批等。

當然，大力培養租賃專業復合型人才也是當務之急。飛機融資租賃不僅是資金密集型，還是智力密集型和知識密集型的業務。需要高素質的人才，要求具備金融、保險、信托、法律、國際貿易、稅收、財務會計以及飛機性能等領域的專業知識。

總之，有重點改進市場環境，發展航空租賃是當前產業發展的戰略舉措。對于推進航空運輸業的大發展，對于重振航空制造業，對于金融服務業的全面發展。對于多角度的內需挖掘意義重大，機不可失。

參考文獻：

[1]王婷婷.飛機融資租賃發展分析[D].碩士學位論文，16

[2]吳永良.我國民航業飛機租賃模式研[D].碩士學位論文

篇（3）

一、復合型航空物流管理人才培養定位

航空物流是以航空運輸為主要運輸方式來滿足客戶需求,從而對商品、服務及相關信息從原產地到消費地進行高效率、高效益的正向和反向流動及儲存的計劃、實施與控制過程。它既包含空中運輸環節又包括地面綜合物流處理環節,通常會以機場為立足點,協同空中運輸的地面物流處理環節,涉及物品裝載飛機前后離開發貨人或到收貨人的包括地面配送、裝卸、簡單加工、倉儲、空運、信息支持等服務的有機結合。隨著經濟的發展,航空物流作為經濟發展的“晴雨表”越來越為人們所關注。

同時,經濟的飛速發展又促使航空物流內部不斷升級,這就使之對“復合型物流人才”的需求與日俱增。復合型物流人才既要懂得物流技術,又要懂得物流經濟,還要熟悉物流管理技術,成為儲存保管、運輸裝卸的專家,以及掌握企業供應鏈流程,熟悉物流信息技術系統,掌握電子商務技術,國際貿易和通關知識、倉儲運輸專業知識、財務成本管理知識、外語知識、安全管理知識、法律知識。

經濟發展以市場為導向,人才的培養也必須根據市場需求來規劃。因此,我們培養的人才應該滿足航空物流市場的需求,尤其是要培養具有民航特色的復合型航空物流人才以推動航空物流業的發展。

二、培養具有民航特色的復合型航空物流管理人才的必要性

1.航空物流人才鏈培養現狀

由航空航天制造產業鏈拉動的物流人才,尤其是航空物流人才需求緊迫,同時,與航空航天制造產業鏈強關聯的高科技產業鏈也對以航空物流為特色的復合性人才需求旺盛。能夠滿足這樣的產業鏈需求的航空特色的復合型物流管理人才,必須具備熟練掌握國際貿易、國際結算、報關、報檢、運輸專業、倉儲專業、物流信息和管理等知識和技能。而我國物流教育起步較晚,現代物流教育的培養模式與現代物流業發展存在著較大差距。近年來,隨著我國物流教育的發展,一些高等院校培養了大批的物流管理方面的專業人才,但這遠遠滿足不了航空物流業對于人才的迫切需求。根據2003年全國高校招生目錄統計,正式招收物流管理或物流工程專業及其方向的高等院校已達171所,其中,本科院校為47所,占全國本科院校的7.355%,占全國高校的3.239%。但這些學校的物流教育多屬于社會物流教育,即只包括基礎物流課程,而缺乏特色物流教育。因此,在缺乏良好的智力支撐的情況下,航空特色型物流人才的稀缺已經成為制約航空物流業飛速發展,形成產業鏈,進入國際市場參與競爭的最大瓶頸,同時也嚴重地制約著整體產業鏈的形成與發展。

2.物流企業人才需求分析

調研了航空物流鏈上具有代表性的多家企業,航空企業大田集團有限公司,機場貨運企業上海東方遠航物流有限公司,運輸企業中國貨運航空公司等,各位領導明確指出企業需要掌握“航空物流”知識的物流專業人才。

(1)企業需要掌握航空物流專業基礎知識的人才

作為具有航空特色的物流專業,應讓學生掌握航空物流的基本知識,例如航空貨運的流程,航材倉儲的管理,航空運輸經濟等。特別是國際航空物流人才是短缺的,現代航空物流中國際航空貨運占的比重比較大,而且未來發展趨勢會越來越大,所以要求學生掌握國際物流、報關原理等相關課程。

(2)企業需要航空物流業務流程優化人才

航空物流是一個供應鏈管理的過程,它需要與多方面的部門和人進行接觸,企業需要的航空物流人才要掌握本部門和相關部門的業務流程,能夠進行業務流程優化。

(3)企業需要掌握物流管理實踐的實用性技能的物流專業人才

企業需要的未來物流人才必須要突出綜合素質,具體體現在要讓學生掌握物流管理實踐的實用性技能;提高學生在實際工作中的操作能力,以增強學生的崗位適應能力。解決物流管理專業學習與專業知識脫離的矛盾,未來的物流教育必須改進教學模式,增加實踐課,在實際操作中去理解理論知識;掌握實際技能。

三、復合型航空物流管理人才培養體系

1.培養目標

復合型航空物流管理人才培養體系是培養適應民航事業及社會經濟發展要求,立足民航、服務社會、面向世界,培養具有較高的思想道德文化修養,較強的學習與交流能力,堅實的經濟和管理理論基礎,較強的物流實務運作能力和創新能力,掌握航空物流和供應鏈系統規劃設計、運營組織和全程實時控制等技術與方法,能在航空公司、機場、物流企業、研究機構以及其他與物流相關的企事業單位從事物流和供應鏈系統運行、規劃設計和經營管理等方面工作的復合型人才。

2.能力結構要求

按照復合型航空物流管理人才培養體系的內容的了解,學生應在知識、技能和素質方面達到以下規格要求:

(1)知識結構要求。①掌握公共基礎課程的基本理論和知識;②掌握經濟類、管理類、法學類、金融類、會計學五方面的基本理論和知識;③掌握物流和供應鏈系統運行、規劃與設計、經營管理的基礎理論和專業知識;

(2)能力結構要求。①具有較強的收集處理信息、計算機應用和語言文字表達的實踐基礎能力;②具有物流與供應鏈設計與管理、第三方物流經營管理、供應鏈物流全程監控的專業實務操作能力;③具有一定的創新精神和初步的規劃設計、方案制作、科學研究等規劃設計能力。

(3)素質結構要求。①具有良好的思想品德、社會公德和職業道德以及良好的人際關系和團隊協作精神;②具有獨立思考、理論聯系實際、實事求是的科學態度和優良的作風;③具有從事航空物流業務工作的基本素質。

3.課程總體結構

復合型航空物流管理人才培養體系的總體思路是采用平臺加模塊的形式,通過公共基礎、學科基礎、專業基礎和航空物流專業方向的成組課,以及專業選修課和實踐課程的開設,進一步理清了課程體系設置的層次。

復合型航空物流管理人才培養體系從理論和實踐教學體系兩大板塊構建人才培養方案創新型運行機制。在理論教學體系中充分體現課程的層次性,在加強外語能力、計算機應用能力、語言表達及分析能力等方面培養時,搭建公共必修課教學平臺。

在突出經濟學理論、管理學理論、系統論、物流學理論、供應鏈管理的教學基礎上加強基礎課教學、專業課教學、特色課教學、綜合素質課教學互相銜接和貫通,形成一個完善的課程體系;由英語和計算機訓練、課程實驗、課程設計等構建課程實踐訓練機制;由教學實習、專業調研、學年論文、科技活動等構建專業實踐訓練機制;由教育實習、綜合實習、畢業實習、畢業論文設計等構建綜合實踐訓練機制。從總體上講,在理論教學環節和實踐實習環節上互相滲透并實現互動,在知識結構上體現拓展性,從而增強學生的整體素質和創新能力。

四、復合型航空物流管理人才的專業特色分析

1.內部培養專業的特色

考慮到航空物流這個新型專業的特殊性,針對調研中提到的需求特征,復合型航空物流管理人才培養體系從四個方面入手培養全面的復合型物流管理人才,分別是倉儲,業務流程重組,航空貨運和國際物流。課程設置如下圖所示。

從上圖分析可看到復合型航空物流管理人才培養體系具有以下幾個特點:

(1)復合型航空物流管理人才培養體系增加了與航空物流有關的課程,包括民航貨物運輸、航空運輸經濟、航空法、空運地理和航空危險品運輸等課程,增強了課程的專業性。

(2)物流管理最主要的兩個領域是運輸與倉儲,在航空物流中最能體現這兩個領域的部門是航空貨運部門和航材部門。所以增設了“航空器材計劃與管理”這門課程。

(3)把案例教學溶入到每門物流課程中,通過對課程教學內容的優化與更新,來提高學生分析問題和解決問題的能力。

(4)增強獨立實驗課、課程設計、實習、畢業設計(論文)等重要環節的教學內容改革,著重考慮時空安排,做到合理有效。強化實踐環節,提高學生實踐能力。

(5)結合市場需求與學生的興趣,在選修課程中安排一定數量的具有學科前沿性、民航及物流管理應用背景的特色課程,培養有一定特長的本科畢業生。開設了“航空危險品運輸”、“設施規劃與物流分析”等課程。

2.增強實踐教學環節

實踐基礎能力是人才基本素質的體現,只有具備了這方面的能力,才能保證專業技能的實施。從航空物流企業的需求分析中得知企業迫切需要掌握航空物流管理實踐的實用性技能的物流專業人才。企業原來招收的畢業生明顯感覺動手能力差,理論知識與實踐脫節,企業需要的未來物流人才必須要突出綜合素質。復合型航空物流管理人才培養體系加強了實踐課的培養,注重培養學生的實踐能力。讓學生掌握物流管理實踐的實用性技能,提高學生在實際工作中的操作能力,以增強學生的崗位適應能力。

復合型航空物流管理人才培養體系的制定充分考慮了市場需求,有針對性的培養新的復合型航空物流管理人才。復合型航空物流管理人才培養體系的實現將直接促進高科技產業的發展,并促進區域外向型經濟的發展,從而提升航空領域的產業結構。

參考文獻:

[1]曹允春:基于民航特色的復合型物流管理人才培養模式研究.民航科教研究,2007,4,5～8

[2]梁軍李濟球林建華:物流復合型人才的能力素質與知識結構[J].中外企業家,2007,3,36～39

[3]陳 舜趙剛:高校物流人才教育的思考[J].中國大學教學,2006年第6期22～23

篇（4）

 

近年來，在國家政策支持和企業創新奮進下，安徽省高新技術產業發展迅猛，高新技術產品出口規模提升，結構優化，出口額占對外貿易總額的比重不斷增加。高新技術產品出口競爭力作為高新技術產業國際競爭力的最直接表現，決定了一個國家或地區參與國際分工的地位，決定了貿易產品的結構優化，決定了對外貿易發展的前景。因此，加強對高新技術產品出口競爭力研究十分必要、也很重要，本文在概括安徽省高新技術產品出口情況后，利用TCI指數、MI指數和GL指數測度了安徽省高新產品出口的貿易競爭力、比較優勢和產業內貿易情況，并得出結論，最后提出了擴大高新產品出口規模和優化出口結構的政策建議。

一、安徽省高新技術產品出口概況

近年來安徽省高新技術產品出口呈現出跨越發展態勢，出口產品和企業集中度較高，一批有競爭力的骨干企業和拳頭產品涌現出來，帶動了全省高新技術產品出口競爭力的提升。

（一）高新產品出口跨越式發展。安徽省高新技術產品出口額從1995年的1.2億美元國際貿易論文，發展到2009年的15億美元，年均增長高達19.7%。出口額占全省總額比重從1995年的7.6%提高到2009年的16.9%。高新產品出口額的年均增幅遠高于同期全省GDP的增長速度，通過高新產品出口，拉動了我省精細化工、汽車配件等產業的發展，為省內產業升級、技術更新提供了強大的推動力。

（二）產品集中度較高。安徽省高新技術產品出口的產品集中度較高。2009年全省出口的高新技術產品中，全鋼子午線輪胎、鍍鋅板等新材料出口4.9億美元，占高新產品出口額32.6%，生物醫藥及器械出口4.6億美元，占高新產品出口額30.6%，電子信息產品出口2.9億美元，占高新產品出口額19%，光機電一體化1.5億美元，占高新產品出口額10.1%。高新產品出口呈現產業集聚現象，產品集中度不斷提高核心期刊目錄。高新產品的九大類產品中，以上四類產品出口額占總額高達92％。

（三）出口企業集中度高。2009年安徽省高新技術產品出口中，佳通乘用子午線輪胎、豐原集團、華文國際、華安進出口、水泥研究院等20家骨干企業累計出口10.4億美元，占全省高新技術產品出口總額的70%。戶均出口規模達到5000萬美元以上，隨著出口企業發展壯大，其抵御國際市場風險能力也日益增強。

（四）出口主體性質多元化。全省高新產品出口中，國有、外資、集體民營企業三分天下。外商投資企業高新技術產品出口5.4億美元，占全省高新技術產品出口總額的36%，國有企業出口5.3億美元，占全省高新技術產品出口總額35%，集體民營企業出口4.3億美元，占全省高新技術產品出口總額29%。

二、安徽省高新技術產品出口競爭力研究

隨著全省高新技術產品規模的不斷提升，優化出口產品結構，提高出口產品競爭力逐步提上議事日程，首先要做的是摸清家底，掌握全省高新技術產品出口的競爭力現狀，下面將從TCI、MI和GL三大指數，詳細分析近年來安徽高新技術產品分類競爭力情況，以期做到了解全省高新技術產品出口競爭力情況，進而揚長避短，全力推動高新技術產品提升出口競爭力。

（一）使用貿易競爭力指數衡量[1]。貿易競爭力指數（TCI：Trade CompetitionIndex）是判斷一國或地區的某種產品在國際市場上是否具有相對競爭優勢的衡量指數。其計算公式為TCI=（Xi-Mi）/（Xi+Mi）。其中：Xi和Mi分別表示一個國家或地區在一定時期內產業i的出口額和進口額。TCI指數取值范圍為-1≤TCI≤1國際貿易論文，當0≤TCI≤1時，意味著該產品具有較強的國際競爭力，當-1≤TCI≤0，意味著該產品國際競爭力較弱。

表1列出了安徽省高新技術產業九類產品在2003-2009年的TCI指數：

 

表1：2003-2009年安徽省高新技術產品TCI指數

產品名稱

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

高新技術產品

0.017

0.14

0.239

0.156

0.371

0.363

0.368

其中：

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

電子信息

0.615

0.683

0.617

0.111

0.579

0.425

0.541

軟件

 

 

 

 

1

1

1

1

1

航空航天

-0.98

-0.87

-0.963

-0.97

-0.854

-0.776

-0.594

光機電一體化

-0.672

-0.586

-0.592

-0.437

-0.406

-0.338

-0.274

生物醫療器械

0.358

0.463

0.558

0.513

0.66

0.633

0.651

新材料

0.332

0.419

0.537

0.746

0.793

0.653

0.699

新能源

-0.581

-0.458

-0.442

-0.226

-0.033

0.038

-0.113

環保與海洋

-0.494

-0.007

0.157

-0.407

-0.362

0.261

-0.227

現代農業

-1

0.963

0.91

0.736

0.978

0.997

-0.492

數據來源：根據安徽省商務廳進出口數據整理而得。

 

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我國南方市場的服務業貿易是我國服務貿易的基礎，對其進行分析也有助于促進我國服務貿易向更高的層次發展。我國南方省市服務業貿易發展主要有如下特征：

第一，成為推動我國南方各省經濟快速增長的重要動力源泉。改革開放使我國南方經濟迅速發展，也為我國南方省市服務業總規模的迅速擴張提供了條件，使經濟效益不斷穩步提高。南方各省市服務業增加值年年都在大幅增長，服務業已經成為推動我國南方市場經濟增長的重要動力。

第二，產業結構發生了較大變化。進入21世紀，我國南方省市的產業結構在不斷發展過程中發生了較大的改變，即第二、第三產業的比重在迅速提升，產業結構也在不斷被優化，成為我國南方市場新一輪經濟增長的動力源泉。

第三，服務業內部的不斷變化，促進了部分新興服務業的發展。國際傳統的服務業主要是交通運輸、倉儲、郵政業、批發零售等行業，這些行業近年來增長處于穩定期，但是所占的比重卻相對下降。這主要是因為一些新興服務行業的產生和不斷發展，諸如房地產、計算機服務、信息等的迅速發展，而且在服務業中的比重提高較快。

第四，南方的服務業逐漸成為吸納勞動力的一個新渠道。由于產業結構的變化，南方服務業市場已經成為吸納農村剩余勞動力的新渠道，而且這種趨勢還在上升中。

第五，各種專業市場的繁榮在很大程度上促進了服務業的發展。在改革開放的條件下，我國南方各鄉鎮企業處在迅速的興起和發展中，這也在客觀上推進了農業化向工業化發展的進程，同時拉動了各鄉鎮經濟的迅速發展;同時，專業市場的不斷發展和繁榮又在促進著第三產業的發展，也就從側面推動了小城鎮的經濟建設。

二、國際服務貿易的發展趨勢

目前，服務貿易已經成為國際貿易的重要組成部分之一，服務貿易在國民經濟中所占的地位和作用日趨明顯。很多國家已經將服務貿易作為調整國家產業結構的重要工具。近年來，國際上服務貿易迅猛發展，主要表現在以下方面：

(1)服務貿易規模迅速擴大

在1970年時，國際服務貿易額僅為1000億美元，進入20世紀80代后，全球的產業結構發生了很大變化，表現出工業型經濟向服務型經濟轉型的總趨勢。據統計報告顯示，從1980年到2004年，全球服務貿易規模已經從3600億美元擴大到21000億美元，而且各國的進出口都出現逐年遞增的態勢。

(2)全球服務貿易增長率提高較多

據國際世界貿易組織的統計，1979年世界服務貿易的增長速度為24%，而此時的世界國務貿易僅為21%，此時的服務貿易已經超過了貨物貿易的增長。進入20世紀80年代以后，服務貿易的增長速度更是高于商品貿易的增長速度。從1990年到2000年的短短十年中，國際服務貿易的年增長率已經超過了同期的貨物貿易年增長率。目前，服務貿易的增長速度依然領先于貨物貿易。

(3)服務貿易的結構發生變化

國際服務貿易的結構目前正在發生變化，國際服務貿易交易的內容也在不斷地擴大，服務的品種已經逐漸擺脫了傳統單一的模式，就服務業的知識水平、技術水平而言，也在不斷的提高。從前傳統的國際貿易形式是運輸和勞務輸出，如今，隨著全球化經的發展，金融、保險、運輸、信息處理與傳遞、旅游、設計與咨詢、租賃、航空服務等早已經已成為服務貿易的重要內容。

(4)地區分布差異使國際服務貿易發生較大改變

目前，國際服務貿易主要是由發達國家占主導地位，這主要是由于服務貿易的地區分布不同而造成的。發達國家已占到全球服務進出口總額的75%以上。如：美國、英國、德國，這三個國家就已經占全球服務貿易總額的30%，由于發展中國家自己的經濟比較落后，發展速度不快等特點，目前還只是處于從屬地位。另外，在經濟改革和不斷開放發展的前提下，服務貿易還出現了多元化的發展趨勢，這對于世界各國經濟發展的影響也是至關重要的，并還在朝著自由化的方向發展。

三、我國南方服務業貿易發展的制約因素

(1)我國南方服務貿易發展受到服務業水平低的制約

一般情況下，越是經濟發達的國家其服務業的比重就越高。一個國家的服務業體現著該國生產力發展的水平，同時標志著該國居民的消費需求擴大和消費結構的變化，所以，其所占比重的大小就成為衡量一個國家經濟發展水平的主要依據。美國的經濟學專家曾經對現代化國家的標準提出過10項內容，其中一條就是第三產業即服務業在GNP中的比重應在45%以上。最近幾年來，科技的不斷發展和全球經濟一體化進程的加快，大大提高了我國南方市場服務貿易的發展，一方面增加了跨境交易，另一方面通過商業形式存在而進行的服務輸出也在大量增加。但是，我國的整體服務業水平還較低，受這個制約因素的影響，我國南方服務貿易在技術、管理、品牌的創建等方面的能力還比較弱，所以，還很難進行全球經濟的進一步擴展。

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2航材貿易與管理教學改進建議

2.1以應用為導向設置課程

高等職業教育是要培養“以市場為導向”的，面向生產、建設、管理和服務第一線的實用型技術人才，因此，專業英語的教學應該把培養學生運用英語處理實際問題的能力作為教學的目標和任務，在校企合作的環境下，結合崗位的實際需求，對課程的設計進行改革。首先，課程應安排在最后一學期，學生掌握了一定的專業知識，再來學習專業英語課程，降低了學習難度。增加每周課時，采用小班教學，按照學生基礎英語程度分班，每班20~30人，增加課堂練習和互動機會，調動學生學習熱情。其次，航材貿易與管理崗位涉及采購、國際貿易、倉儲、航材管理等職能。教學中要針對各職能的要求，設置相應的教學內容，讓學生不僅掌握閱讀和翻譯科技文章的能力，國際貿易各種術語和外貿函電知識，還能熟練查詢航材的各種產品手冊，熟悉航材的適航要求。此外，因工作中要與國外航材供應商和維修商交流，該崗位對英語的聽說能力要求較高。在教學中，增加在語音實訓室的聽說訓練課程，讓學生熟悉各種商務語境，提高語言交流的能力。

2.2結合學生能力設計教材

因為缺乏專用教材，現在使用的是機務維修專業英語教材。該崗位要求維修人員嚴格遵守維修流程，能閱讀各種外文維修手冊。因此教材中介紹了飛機各系統的操作原理、維修知識以及維修手冊的使用。教學也以閱讀為重，而這與航材貿易與管理崗位的要求明顯不同。因此，要為航材貿易與管理專業學生編寫適用教材，教材難度與學生實際水平相符，針對專業自身的特點，按照不同職能需求設立教學單元，結合崗位實際工作內容設置教學內容和情境。教材編寫時可以將企業考察中接觸到的航材產品說明書、零件手冊、新技術論文以及行業發展新聞等實際工作資料作為教材的相關內容，再將崗位部分涉及到的國際貿易交流、資料翻譯等技能進行設計編排，對學生聽說讀寫的綜合能力進行培訓。

2.3教學方法

采用情境式教學法，參照實際工作需要，設計場景，布置任務，將學生分成小組，分派不同角色，在規定的時間里綜合運用聽說讀寫等技能和相關的專業知識完成規定任務，讓學生在情境中學習、使用英語技能。比如講授航材貿易的內容時，可以根據國際貿易的流程設計向國外訂購航材的任務。根據任務，先將學生自愿分組，每組再分采購人員、供應商、物流企業等不同部門，建立詢價、還價、簽合同、安排運輸等環節，讓學生在課前準備相關內容。課堂上，每組按照準備的內容用英語表演，其他組學生提問、打分，老師對每組的表現按照任務完成情況，口語或書面表達是否符合商業慣例等進行綜合評定。最后，再對此類場景中涉及的各種專業英語知識進行補充、歸納。這樣，就調動了學生學習的主動性，也讓學生“做中學，學中做”。

2.4開展課后實踐活動

專業英語是實用性很強的課程，只在課堂上學習是不夠的，還要開展豐富多彩的課外實踐活動，增加應用語言的機會，提高學習興趣。比如，國際民航組織ICAO、國際航協IATA的官網上有大量國際會議的工作文檔和航空資料，要求學生課后在網上下載感興趣的文章，閱讀、翻譯，制成簡報或幻燈片，在課堂上與大家分享，由此鍛煉學生讀寫譯的能力，同時了解航空業的最新發展，拓展知識面。又如，組成興趣小組，觀看BBC制作的航空類記錄片，然后進行討論，提高聽說的能力。再有，和GAMECO等公司的外籍專家建立聯系，請他們來做航材知識講座，與學生交流，提高學生溝通能力。

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歐盟通過2008/101/EC指令將航空業納入碳排放交易體系，招致世界各國的不滿，其中以美國為總部所在地的數個航空公司及關聯組織于2009年12月向歐洲法院提出質疑歐盟將航空業納入排放交易體系合法性的訴訟。雖然案件已于2011年12月21日審結，但其對后來世界范圍內的航空碳稅影響深遠，在其影響之下，各國有關國內法也有了新的發展，因此以該案件為視角探討歐盟將航空業納入排放交易體系的國際法基礎顯得十分必要。本文將從美歐航空碳稅案出發，回顧歐洲法院對爭議焦點的處理意見，總結這一持續性爭議的發展趨勢及對我國應對此類問題的借鑒意義。

一、背景介紹

2003年，歐共體通過制定2003/87/EC指令建立了溫室氣體排放交易許可制度，在歐共體范圍內強制性設定了歐盟溫室氣體排放權貿易體系（EU-ETS），其在序文中提出，“這一制度的建立將會有利于歐共體及其成員國實現其在《京都議定書》中所應承擔的義務。”基于歐盟對減排所做出的保證，EU-ETS被認為是“歐洲氣候變化政策的基石”，并成為了全世界范圍內最大的排放權貿易機制。但EU-ETS最初并不包括航空活動中的碳排放，直到2012年1月1日2003/87/EC的修正指令即2008/101/EC指令正式生效，EU-ETS即正式將航空業納入體系適用范圍之內。而且，EU-ETS體系除適用于歐洲航空公司之外，還適用于歐盟之外的航空公司所經營的航班，只要此類航班在歐盟的任一機場降落或起飛。歐盟指令一出，即招來了世界各國的苛責聲。美國航空運輸協會、美國航空公司、大陸航空公司以及聯邦航空公司于2009年12月向歐洲法院提訟，質疑歐盟將航空業納入排放交易體系的合法性依據。

二、歐洲法院對2008/101/EC指令的合法性分析

上述航空公司及關聯組織向英國高等法院提出司法審查請求，質疑2008/101/EC指令的合法性。原告訴稱，EU-ETS延伸適用于航空碳排放違反了數個國際公約以及一系列國際習慣法規則，比如，其對燃料消耗征稅違反了《國際民用航空公約》（即《芝加哥公約》）、《京都議定書》以及《美歐開放天空協議》；EU-ETS適用于歐盟以外的運營商，擴大了歐盟的屬地管轄權，違反了國際習慣法規則。

作為一項普遍性規則，歐盟成員國內國法院無權宣布歐盟機構所頒布的法案的效力，因而這一項任務就交到了歐洲法院的手中。歐盟運行條約（TFEU）第267條規定，歐盟成員國法院或仲裁庭可向歐洲法院申請“先決裁決”，以解釋相關條約或其有效性以及“歐盟機構法案”。據此，歐盟成員國內國法院可提請歐洲法院做出指向歐盟法律的裁決，而內國法院即可將歐洲法院的裁決用于該爭議的判決當中。

歐洲法院在處理英國高等法院關于2008/101/EC指令有效性問題的先決裁決請求時，主要考慮了以下問題：首先是原告提及的數個國際條約是否可以用來判定歐盟法律的效力；其次是英國高等法院提到的“國際習慣法規則是否可以用來判斷歐盟法律的效力”；第三，若上述問題的答案都是肯定的，則歐洲法院最后應考慮前面所引用的規定或規則是否對影響2008/101/EC指令的效力有所影響。

（一）國際條約是否可以用來判定歐盟法律的效力

歐洲法院一開始就提到，根據《歐洲聯盟運行條約》第216條（2）款的規定，經歐盟協商締結的國際條約對歐盟各機構具有約束力，而且效力優先于歐盟機構的法律。即國際條約不需要經過歐盟法律的轉化，一經歐盟程序批準，即對歐盟產生效力。結合歐洲法院以往判例，國際條約在歐盟的這種直接效力可以通過以下標準來加以判斷：第一，歐盟必須負有義務，即歐盟是這一國際條約的締約國；第二，國際條約的性質和邏輯無法排除歐洲法院的有效性審查；第三，國際條約的規定須為“無條件且充分準確的”。這一標準要求關于此問題的規定須涵蓋一項具體清晰且明確的義務。以下便是是歐洲法院對英國高等法院提請其先決裁決請求中所引用的國際條約是否符合以上標準的分析。

1.《芝加哥公約》

《芝加哥公約》即《國際民用航空公約》，于1944年12月7日在美國芝加哥簽訂。歐盟大部分的成員國在《芝加哥公約》簽訂之初就已成為該公約的締約國，而歐盟經1993年《馬斯特里赫特條約》而成立，其前身歐共體經1958年1月1日生效的《羅馬條約》成立，即《芝加哥公約》簽訂在前，歐盟成立在后。歐洲法院認為，雖然歐盟的成員國簽署了《芝加哥公約》，但歐盟并不是《芝加哥公約》的成員。盡管公約中所涵蓋的某些問題已經被歐盟立法規定，但歐盟在公約規定的所有領域內并沒有專屬權限，歐盟也就不受公約的約束。再者，根據《歐洲聯盟運行條約》234條的規定，歐盟不受1958年1月1日前已生效的國際條約的約束。綜上，公約的各項規定也就不能用來作為判斷歐盟法律有效性的標準。

2.《京都議定書》

1997年12月《京都議定書》在日本京都通過，并于2005年2月16日開始強制生效，到2009年2月，一共有183個國家通過了該條約。這是人類歷史上首次以法規的形式限制溫室氣體排放。？議定書建立了旨在減排溫室氣體的三個靈活合作機制——國際排放貿易機制、聯合履行機制和清潔發展機制。

歐洲法院分析，歐盟是《京都議定書》的成員之一，因此歐盟應承擔《京都議定書》條約義務，受其約束。然而，根據《京都議定書》第2條第（2）款的規定，“附件一所列締約方應分別通過國際民用航空組織和國際海事組織做出努力，謀求限制或減少航空和航海艙載燃料產生的《蒙特利爾議定書》未予管制的溫室氣體的排放。”歐洲法院認為這一規定只告誡了各成員方要通過國際民用航空組織謀求限制或減少航空艙載燃料所產生的溫室氣體的排放，并沒有明確規定具體應承擔的義務，因此這一條款不是“無條件且充分準確的”。因而議定書第2條第（2）款提到的個別“權利”也不是特定的，進而也就無法依據這一規定來判斷歐盟法律的有效性。

3.《美歐開放天空協議》

在原告的中，引用了《美歐開放天空協議》第7條、第11條、第15條等條款來判定2008/101/EC指令有效性，主張通過這些條款可以認定2008/101/EC指令無效。歐洲法院從前述準則出發，針對這些條款一一進行分析，以認定此類條款是否可作為判定2008/101/EC指令有效性之依據。

（1）《美歐開放天空協議》第7條。歐洲法院認為：首先，歐盟是《美歐開放天空協議》的成員之一；其次，從協議的邏輯上來說，未有其他理由可以阻止它成為判斷2008/101/EC指令有效性的基準之一；第三，英國高等法院提請先決裁決所引用的協議中的規定是“無條件且充分準確的”。《美歐開放天空協議》第7條第（1）款規定：其中一方與國際航空中航空器進入或駛離其領土有關的法律法規……應適用于另一方航空公司的所有航空器進入、駛離或航經前一方領土之情況。歐洲法院認為，協議第7條為協議雙方航空公司下屬航空器設立了清晰且明確的義務，因此這一規定應是“無條件且充分準確的”，可以用來判定2008/101/EC指令有效性。再者，EU-ETS的規定并非涵蓋所有在第三國注冊的航空器以及飛經第三國或公海上空的航空器，而是指當航空器運營商做出商業性決定，即飛機在歐盟成員國任一機場降落或駛離時，該飛機才會受到EU-ETS的制約。據此，歐洲法院認為EU-ETS并未違反協議第7條之規定。

（2）《美歐開放天空協議》第11條。英國高等法院的先決裁決請求中還提到了《美歐開放天空協議》第11條第（1）款及第11條第（2）款（c）項的規定。原告訴稱，該條款基于互惠原則對另一方飛機的手續費、稅費、征收、關稅，以及油、燃料、可消耗的技術供應等費用給予豁免，2008/101/EC指令的征稅規定使得歐盟違反了其在前述條款中所應承擔的豁免義務。歐洲法院分析稱，EU-ETS對航空碳排放的延伸適用是為了實現環境保護的目的，與那些旨在為政府當局創收的稅費存在本質上的區別，不能簡單地被看成是在征稅，因而它并未違反協議第11條第（1）款及第11條第（2）款（c）項之規定。

（3）《美歐開放天空協議》第15條。《美歐開放天空協議》第15條第（3）款首先限定了國際民航組織在制定環境措施時應遵循“除差別已經提交外”⑥的標準，然后又進一步規定“為改善航空服務，協議雙方應采取本協議第2條⑦和第3條第（4）款⑧允許的環境措施”。原告主張2003/87/EC指令對美國空運企業的適用違反了《美歐開放天空協議》第15條第（3）款的規定，因為這一環境措施與國際民航組織的“除差別已經提交外”標準相矛盾。再者，一旦將航空領域納入2003/87/EC指令的適用范圍，則構成了一項限制國際運輸航班數量及航班運載量的措施，進而違反了協議第3條第（4）款，而遵守協議第15條的前提是遵守協議第3條第（4）款，因此這也就構成了對《芝加哥公約》第15條的違反。

在歐洲法院看來，該條款確實為締約雙方設定了遵守民航組織所采用的“除差別已經提交外”標準的義務。歐洲法院分析稱，協議第15條第（3）款和協議第2條和第3條第（4）款一同強行為歐盟設定了一項義務，即歐盟為達到航空減排保護環境的目的，應制定一項機場稅費措施，以限制跨大西洋民用航空服務的航班次數和航班運載量，與此同時還要確保從美國航班征收的任何一項費用不能高于歐盟成員國航班應付的費用，而這一義務的本質是為了“給予雙方的民用航空企業有一個公平、平等的競爭機會”。由上可知，協議第15條第（3）款設定的義務是“無條件且充分準確的”，可以用來審查2008/101/EC指令的有效性，但2008/101/EC指令并沒有違反協議的任何規定。

（二）國際習慣法規則是否可以用來判定歐盟法律的效力

篇（8）

一、世界服務貿易發展趨勢

1、服務業的跨國轉移促進了服務貿易的快速發展

服務業跨國轉移是當前經濟全球化新的顯著特征。促進服務業跨國轉移的動因主要有：一是生產的國際化帶動了服務的國際化。跨國公司在全球范圍內組織生產活動，也需要獲得全球化的貿易、金融、通訊、運輸等服務，一些發達國家的生產業也出現了向發展中國家轉移的浪潮。二是以IT為主導的高新技術在世界服務業中的應用，取得重大突破，從而為服務業國際分工的全面深化打下基礎。

2、世界服務貿易結構調整加快，新興服務貿易快速增長

20世紀80年代以來，世界服務貿易的結構發生了很大的變化，服務貿易結構日益向知識技術密集型方向轉變。全球信息技術革命的不斷發展，增強了服務活動及其過程的可貿易性，通訊、計算機和信息服務、會計、咨詢等新興服務行業不斷擴張。世界服務貿易將逐漸由以自然資源或勞動密集型為基礎的傳統服務貿易，轉向以知識技術密集型為基礎的現代服務貿易。

3、服務外包成為推動全球經濟增長的重要力量

20世紀90年代以來，離岸服務外包得到快速發展，服務發包市場仍是傳統的美國、歐洲和日本，但接包市場除了澳大利亞、加拿大、愛爾蘭和印度等被視為發展最為成熟的離岸ITO與BPO接包市場之外，中國、菲律賓、墨西哥以及中東歐地區逐漸參與進來，成為強有力的競爭者。服務外包離岸外移及與其相伴的服務貿易全球化，已成為推動全球經濟增長的重要力量之一，并將對全球經濟版圖產生深遠的影響。

二、中國服務貿易發展現狀分析

1、服務貿易總量分析

在國際服務貿易快速發展的同時，中國的服務貿易也得到了蓬勃發展。從規模來看，中國的服務貿易總額從1982年的44億美元增長到2006年的1917億美元，24年間增幅超過43倍，占全球服務貿易的比重從0．6%增長到3．6%。中國服務貿易出口的世界排名由1982年的第28位上升到2006的第8位。從服務貿易增長率看，中國服務貿易進出口年增長率一直保持著領先的增長趨勢，不僅高于世界平均水平，也高于發達國家的平均水平。2006年中國服務出口年增長率達24％，遠高于美國的10％，英國的11％，但是與發達國家相比，國際服務貿易發展水平仍有較大差距。所占GDP的比重相當低。據世界銀行統計，發達國家服務業產值占GDP的比重一般都在60%以上，而我國2006年僅為39%。

2、服務貿易結構分析

服務貿易出口結構分析。根據1997－2006年中國服務貿易出口分項目情況統計數據，旅游、運輸、其他商業服務一直是中國服務貿易出口的三大主要部門。旅游服務出口比重一直居于首位。其他商業服務出口從1997－2005年一直占服務出口比重的第二位，但呈現出下降的趨勢，從1997年的31．3％下降到2006年的21．5％，2006年位居第三位。運輸服務2006年比重達23％，躍居第二位。此外，咨詢業呈現出較快的增長趨勢，2006年占比達8．6％。其他服務部門出口比重較低。

服務貿易進口結構分析。根據1997－2006年中國服務貿易進口分項目情況統計數據，運輸、旅游、其他商業服務為中國服務貿易進口的三大主要部門，其中運輸服務進口表現為先降后升的趨勢，2003年躍居第一位，成為中國服務貿易進口第一大部門，2006年占比達34．3％。旅游服務表現為先升后降的趨勢，自1997年29．3％升至2000年36．6％的高位，又降至2006年的24．2％，為第二大服務進口部門。其他商業服務所占比重在10．7％—21．3％之間波動。值得注意的是保險、咨詢、專有權利使用費和特許費呈現出較快的增長趨勢，2006年它們所占比重分別達8．8％、8．4％、6．6％。從以上分析可以看出，第一，無論出口還是進口，中國服務貿易都以傳統的旅游、運輸等行業作為支撐，其主要屬于資源型和勞動密集型產業，而資本密集型服務如航空、通訊、建筑以及技術、知識密集型服務如金融、計算機和信息服務等部門對中國服務貿易的貢獻微弱，中國的服務貿易仍以傳統的落后方式增長。第二，中國傳統服務部門如運輸部門的比較優勢在逐步減弱。逆差額呈現逐年擴大的趨勢，隨著貨物貿易的迅猛發展，運輸服務需求量不斷增加，中國運輸部門尤其是航空運輸在質量和價格方面與歐美一些大運輸公司相比還有較大差距。第三，現代服務產品的需求迅速擴大，而中國在這些行業的發展還處于起步階段，無法滿足日益擴大的需求，大力發展資本密集型、技術和知識密集型的現代服務業不僅是應對國際服務業對中國服務業沖擊的需要，也是滿足中國服務業發展的需要。

三、中國服務貿易發展對策

1、優化調整產業結構，努力提升中國服務業的國際競爭力

中國服務貿易總體水平落后，服務貿易結構不合理，其中，最大的制約因素就是中國第三產業規模和比重較小，服務業發展水平較低，服務部門、種類和設施尚不健全。為此，必須大力發展服務業，加快產業結構的調整和優化。穩步推進消費需求結構升級，提高服務消費比重。培育生產者服務市場，大力發展服務外包。加強產業鏈的連鎖作用，加大相關產業的協調與支持力度，完善交通、文教、能源等基礎設施和基礎產業。推動技術和服務創新，創造新的競爭優勢，努力提升中國服務業的國際競爭力。超級秘書網

2、推進新興服務貿易出口，優化服務貿易結構

按照積極推進新興服務貿易出口與擴大傳統勞動密集型服務貿易出口相結合的原則，重點擴大工程承包、設計咨詢、技術轉讓、金融保險、國際運輸、教育培訓、信息技術、民族文化等服務貿易出口；充分利用外資，利用外資企業在新型服務貿易部門的示范、人員培訓和產業前后向關聯等途徑實現的技術外溢效應，提高我國服務企業的技術水平和管理手段，優化服務貿易結構。

3、積極培育國內服務外包市場

一是要積極穩妥地開放服務市場，放寬對服務貿易領域市場準入的限制，為跨國企業來我國開展服務外包業務創造條件。二是制定鼓勵承接服務外包的專門政策措施，進行外包企業認定，仿照給予高新技術企業的支持政策，為外包企業提供低息信貸，減免企業開展離岸外包的所得稅和營業稅，對用于提供外包所需的進口設備可以免征關稅及進口環節增值稅。三是積極推進服務外包商務環境建設。

篇（9）

一、世界服務貿易發展趨勢

1、服務業的跨國轉移促進了服務貿易的快速發展

服務業跨國轉移是當前經濟全球化新的顯著特征。促進服務業跨國轉移的動因主要有：一是生產的國際化帶動了服務的國際化。跨國公司在全球范圍內組織生產活動，也需要獲得全球化的貿易、金融、通訊、運輸等服務，一些發達國家的生產業也出現了向發展中國家轉移的浪潮。二是以IT為主導的高新技術在世界服務業中的應用，取得重大突破，從而為服務業國際分工的全面深化打下基礎。

2、世界服務貿易結構調整加快，新興服務貿易快速增長

20世紀80年代以來，世界服務貿易的結構發生了很大的變化，服務貿易結構日益向知識技術密集型方向轉變。全球信息技術革命的不斷發展，增強了服務活動及其過程的可貿易性，通訊、計算機和信息服務、會計、咨詢等新興服務行業不斷擴張。世界服務貿易將逐漸由以自然資源或勞動密集型為基礎的傳統服務貿易，轉向以知識技術密集型為基礎的現代服務貿易。

3、服務外包成為推動全球經濟增長的重要力量

20世紀90年代以來，離岸服務外包得到快速發展，服務發包市場仍是傳統的美國、歐洲和日本，但接包市場除了澳大利亞、加拿大、愛爾蘭和印度等被視為發展最為成熟的離岸ITO與BPO接包市場之外，中國、菲律賓、墨西哥以及中東歐地區逐漸參與進來，成為強有力的競爭者。服務外包離岸外移及與其相伴的服務貿易全球化，已成為推動全球經濟增長的重要力量之一，并將對全球經濟版圖產生深遠的影響。

二、中國服務貿易發展現狀分析

1、服務貿易總量分析

在國際服務貿易快速發展的同時，中國的服務貿易也得到了蓬勃發展。從規模來看，中國的服務貿易總額從1982年的44億美元增長到2006年的1917億美元，24年間增幅超過43倍，占全球服務貿易的比重從0．6%增長到3．6%。中國服務貿易出口的世界排名由1982年的第28位上升到2006的第8位。從服務貿易增長率看，中國服務貿易進出口年增長率一直保持著領先的增長趨勢，不僅高于世界平均水平，也高于發達國家的平均水平。2006年中國服務出口年增長率達24％，遠高于美國的10％，英國的11％，但是與發達國家相比，國際服務貿易發展水平仍有較大差距。所占GDP的比重相當低。據世界銀行統計，發達國家服務業產值占GDP的比重一般都在60%以上，而我國2006年僅為39%。

2、服務貿易結構分析

服務貿易出口結構分析。根據1997－2006年中國服務貿易出口分項目情況統計數據，旅游、運輸、其他商業服務一直是中國服務貿易出口的三大主要部門。旅游服務出口比重一直居于首位。其他商業服務出口從1997－2005年一直占服務出口比重的第二位，但呈現出下降的趨勢，從1997年的31．3％下降到2006年的21．5％，2006年位居第三位。運輸服務2006年比重達23％，躍居第二位。此外，咨詢業呈現出較快的增長趨勢，2006年占比達8．6％。其他服務部門出口比重較低。

服務貿易進口結構分析。根據1997－2006年中國服務貿易進口分項目情況統計數據，運輸、旅游、其他商業服務為中國服務貿易進口的三大主要部門，其中運輸服務進口表現為先降后升的趨勢，2003年躍居第一位，成為中國服務貿易進口第一大部門，2006年占比達34．3％。旅游服務表現為先升后降的趨勢，自1997年29．3％升至2000年36．6％的高位，又降至2006年的24．2％，為第二大服務進口部門。其他商業服務所占比重在10．7％—21．3％之間波動。值得注意的是保險、咨詢、專有權利使用費和特許費呈現出較快的增長趨勢，2006年它們所占比重分別達8．8％、8．4％、6．6％。從以上分析可以看出，第一，無論出口還是進口，中國服務貿易都以傳統的旅游、運輸等行業作為支撐，其主要屬于資源型和勞動密集型產業，而資本密集型服務如航空、通訊、建筑以及技術、知識密集型服務如金融、計算機和信息服務等部門對中國服務貿易的貢獻微弱，中國的服務貿易仍以傳統的落后方式增長。第二，中國傳統服務部門如運輸部門的比較優勢在逐步減弱。逆差額呈現逐年擴大的趨勢，隨著貨物貿易的迅猛發展，運輸服務需求量不斷增加，中國運輸部門尤其是航空運輸在質量和價格方面與歐美一些大運輸公司相比還有較大差距。第三，現代服務產品的需求迅速擴大，而中國在這些行業的發展還處于起步階段，無法滿足日益擴大的需求，大力發展資本密集型、技術和知識密集型的現代服務業不僅是應對國際服務業對中國服務業沖擊的需要，也是滿足中國服務業發展的需要。

三、中國服務貿易發展對策

1、優化調整產業結構，努力提升中國服務業的國際競爭力

中國服務貿易總體水平落后，服務貿易結構不合理，其中，最大的制約因素就是中國第三產業規模和比重較小，服務業發展水平較低，服務部門、種類和設施尚不健全。為此，必須大力發展服務業，加快產業結構的調整和優化。穩步推進消費需求結構升級，提高服務消費比重。培育生產者服務市場，大力發展服務外包。加強產業鏈的連鎖作用，加大相關產業的協調與支持力度，完善交通、文教、能源等基礎設施和基礎產業。推動技術和服務創新，創造新的競爭優勢，努力提升中國服務業的國際競爭力。

2、推進新興服務貿易出口，優化服務貿易結構

按照積極推進新興服務貿易出口與擴大傳統勞動密集型服務貿易出口相結合的原則，重點擴大工程承包、設計咨詢、技術轉讓、金融保險、國際運輸、教育培訓、信息技術、民族文化等服務貿易出口；充分利用外資，利用外資企業在新型服務貿易部門的示范、人員培訓和產業前后向關聯等途徑實現的技術外溢效應，提高我國服務企業的技術水平和管理手段，優化服務貿易結構。

3、積極培育國內服務外包市場

一是要積極穩妥地開放服務市場，放寬對服務貿易領域市場準入的限制，為跨國企業來我國開展服務外包業務創造條件。二是制定鼓勵承接服務外包的專門政策措施，進行外包企業認定，仿照給予高新技術企業的支持政策，為外包企業提供低息信貸，減免企業開展離岸外包的所得稅和營業稅，對用于提供外包所需的進口設備可以免征關稅及進口環節增值稅。三是積極推進服務外包商務環境建設。

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廣西與臺灣交通便利化雖有一定的基礎，在促進貿易便利化中發揮著重要作用，但還不能適應桂臺經貿合作快速發展的需要。目前應進一步理順發展思路，為桂臺經濟發展提供更加便利化的交通運輸服務。

一、桂臺交通現狀分析

（一）空運現狀分析

目前，廣西初步建成以南寧吳圩國際機場、桂林兩江國際機場為主，北海、柳州、梧州三個主要中心城市民航機場為輔的航空港群。在廣西，桂林和南寧機場是兩個主力機場，當前也僅有這兩個機場開通有直航臺灣的班機。自ECFA簽訂后，桂臺基本實現三通，特別是南寧吳圩國際機場與桂林兩江國際機場均有直飛臺灣主要城市的航班機。而廣西至臺灣的航空發展也經歷了如下歷程：

至今為止，廣西全區開通了9條直飛臺灣的航線。其中開通南寧至臺灣的航線每周共有7條，其中南航飛航3條，遠東航空飛航2條，復興航空飛行2條，有4條航線到臺北、2條航線到高雄、1條航線到臺中；開通桂林至臺北的航線有2條。

直航點已有兩個，航班的更加密集，既有直航也有經停，將更好的滿足兩岸乘客多樣化的出行需求和桂臺貨物運輸的交通便利化。桂臺空中直航的實現將極大改善廣西與臺灣的投資環境，進一步密切桂臺交流，為促進兩地經濟發展和共同繁榮發揮重要作用。

（二）海運現狀分析

廣西的主要港口如欽州港、北海港都已經于2013年開通了直航臺灣高雄港的集裝箱班輪航線。

除此之外，近年來，隨著自治區西江黃金水道建設和廣西北部灣港建設步伐加快，航道支持保障系統建設提速，沿海進出港口航道和內河通航條件明顯改善，沿海新增萬噸級以上泊位7個、深水航道17.33公里、港口吞吐能力1560萬噸；內河新增四級航道675公里，新增3000噸級船閘1座，沿海和內河港口通航能力明顯提升。廣西區內的水陸運輸條件的不斷完善，也將為桂臺間的進出口貨物中轉提供了更加方便快捷的水上交通運輸條件。

內陸水上運輸的便捷，不能為桂臺貨運起到關鍵作用。而港口基礎設施的完善，才是決定桂臺港口貨物吞吐量的決定性因素。廣西交通集疏運系統建設比較滯后， 這是導致港口經濟腹地無法拓展的直接原因。因此， 完善基礎設施建設， 加速廣西交通集疏運系統建設就顯得尤為關鍵。未來一段時間， 遵循“大港口、大通道、大物流”的建設思路， 廣西要加大交通基礎設施的投入， 吸引更多的國際班輪掛靠， 提高南寧、桂林國際機場綜合運營能力， 推進高速公路和普通公路網建設， 構筑有效鏈接大樞紐和大通道的綜合交通網絡。

欽州港、北海港和高雄港的通航與港口基礎配套設施的不斷完善，將促進桂臺港口之間的優勢互補，對于今后進一步推動廣西乃至大陸大西南與臺灣的經貿合作，具有重要的現實意義和長遠的歷史意義。廣西至臺灣海運直航航線的開通，將進一步改善廣西與臺灣的綜合投資環境，對廣西與臺灣共同協作打造海上通道和港口物流中心將起到重要的推動作用。其次，桂臺港口的直航將有效解決兩岸貨主的部分運輸需求，大幅降低貨物海運成本，推動廣西外貿發展，促進桂臺經貿交流與合作。且桂臺海運直航航線開通后，除承接桂臺兩地貿易貨物外，可同時承接香港、臺灣中轉世界各港口的貨物。因此，廣西應加快港口航道和集疏運體系建設和港口基礎配套設施建設，建成桂臺區域性國際航運中心、港口物流中心，推動桂臺交通便利化的發展步伐。

二、桂臺交通運輸存在的問題

（一）基礎設施薄弱

缺乏完善的基礎設施， 交通便利化就無從談起。首先，機場基礎設施落后，如航站樓專業化、信息化、自動化程度低，運輸旅客與貨物登機的交通工具陳舊且容客量少等，且直航臺灣班機較少，不能及時滿足旅客和企業航空貨運的要求；其次，港口碼頭裝卸設備功能落后不齊全、自動化不足，直航臺灣的集裝箱班輪航線缺乏。同時，港口航道狹窄、港池較小，沿海中小碼頭噸位小、設備陳舊、進出港航道淺；機場和港口規模偏小，結構性矛盾明顯；此外，機場與港口具有極小的儲存堆放、裝卸海關監管貨物的專用設施，裝卸工藝和裝備陳舊、安全保障監視檢測系統落后。最突出的問題是，面向大西南及全國其它地區的高速公路網絡、鐵路網絡和航空網絡尚未建全，不能為桂臺旅客直接轉機到其它城市提供方便的航空服務和臺灣出口到西南及其它區域的貨物提供快速有效的中轉交通服務。

在這，筆者也以欽州港為例，對其交通基礎設施進行簡單分析。

（二）服務意識差

桂臺兩地的進出口貨物在通關時，政府審批手續的繁瑣，在一定程度上制約了沿海港口吞吐量和陸空運輸量持續增長。此外，政府財政部門投入的扶持交通基礎設施建設的專項資金不足，使得海陸空均不能為桂臺外貿企業提供全方位、多層次的便利化的交通服務。廣西港口運營效率低，貨物在港口滯留時間長，轉運速度慢。桂臺交通企業的發展和管理信息化水平不一，制度層面較難融合。服務意識的薄弱在一定程度上也制約了桂臺兩地的經貿合作發展。

（三）桂臺交通人才資源緊缺

隨著桂臺經貿的深入發展，越來越多的臺資企業開始走向廣西市場，臺資在廣西的投資也將繼續保持強勁的勢頭。而就桂臺航空與海運方向而言，未來兩地港口吞吐量的增長形勢愈加明顯，進出口貨物量將逐年攀升，這需要更加便利化的交通網絡來服務。而實現交通便利化的關鍵在于交通人才的資源豐富程度。但是，基于桂臺經貿合作的基礎上，桂臺兩地并沒有專門服務桂臺交通的專業人才。僅有的只有廣西外國語學院就為桂臺服務而開設的國際經濟與貿易（桂臺商務與投資方向）特色班、柳州鐵道技術學院、柳州交通職業技術學院和廣西交通職業技術學院，臺灣方面也缺少高素質，高技術的服務桂臺交通合作的人才，所以說，服務桂臺交通的專業化人才資源極度匱乏。因此，加快培養服務桂臺交通合作的專業化人才迫在眉睫。

三、為促進桂臺交通便利化提出相應的對策

（一）加強力度建設交通基礎設施

建設完善便捷的交通基礎設施是增進桂臺交通便利化發展必不可少的舉措。如增加航空和海上直航到臺灣的航線，為桂臺貿易運輸發展開辟更多地的“快捷通道”；機場與港口應朝著專業化、管理信息化、運行智能化的方向發展；積極與漁監、漁政、交通等部門協調研究解決港口航道狹窄、港池較小等問題；加快機場和港口基礎配套設施建設，建設具有儲存堆放、裝卸監管貨物的專用設施。開發新型高效的裝卸工藝和裝備、安全保障監視檢測系統，建立更加便利的通關環境，進一步探索航空與港口建設；實現高速公路、鐵路、航空與沿海集裝箱干線港主體港區零距離銜接，進一步提高運輸質量和運輸效率。對高值貨物集裝箱全球跟蹤控制，實現集裝箱運輸轉接點數據快速有效采集。交通基礎設施的進一步建設，將更進一步促進桂臺交通便利化，從而加強桂臺經貿合作的交流與發展。

（二）增強服務意識，提高辦事效率

桂臺兩地交通運輸相關部門與企業的服務意識往往也能決定兩地經貿合作的范圍。因此，政府相關部門應加強溝通協調，為企業提供優質服務；政府需簡化通關審批手續，提高辦事效率，為臺商提供“一站式”行政審批服務，給經停廣西進出口貨物的臺灣企業以更多的優惠；本級財政部門同時也要安排專項資金，加大財政金融等扶持力度，為服務桂臺的水運和航空企業提供船舶更新與購置，海陸空航線開辟等方面的資金支持。加大交通基礎設施投入，完善交通道路、通信、航空等基礎設施，推進交通信息化建設；其次，相關的政府部門更需加強對交通運輸企業風險管理等方面指導，幫助服務桂臺的交通運輸企業渡過難關；此外，有關部門需要更多地宣傳本地加快桂臺交通運輸業發展的優惠政策，主動上門為臺灣企業提供服務。同時應加大對桂臺空運與海運直航的宣傳力度，利用媒體對新增直航航班進行報道，提升直航的運輸能力；最后，兩地的金融機構如銀行應加大對交通運輸企業的金融支持，例如降低貸款利率，增加交通運輸企業的投資金額從而建立更加完善的運輸服務體系，進一步實現桂臺交通便利化。

（三）大力加強桂臺交通人才的培養

加強桂臺交通人才的培養力度，是目前桂臺兩地急切需要解決的問題。桂臺兩地的交通部門和企業應充分利用行業資源、社會資源和高校資源等，同時還要充分利用自身資源，完善桂臺交通人才培養機制。其次，政府還需加大投入，開設有相關交通專業的高校擴大專業招收規模，培養符合市場需要的桂臺交通技術人才。與此同時，服務桂臺經貿合作的企業還可通過委托人力資源機構進行交通專業化人才培訓，建立一支高素質交通人才隊伍。當然，人才培養模式更需要進一步創新，將高校與企業培養相結合，進而培養出符合桂臺交通便利化需要的高素質人才。

（四）進行桂臺交通運輸優化方案研究

進行桂臺交通運輸優化方案的研究，筆者認為相關部門需做到以下三點：一是進一步拓展港口與航空運輸市場，穩定現有航班航線，適時增加航線航班，提高港口與機場通達能力，構建完善的航線網絡；二是提升服務水平，提升客座率；加強機場與各航空公司、郵政快遞、物流等企業的交流合作，充分挖掘航空貨郵市場，提高機場對客貨運輸的承載能力；三是相關部門應加大桂臺貨物往來的鐵水聯運和陸空方面的研究，促進桂臺進出口貨物的公水聯運、鐵水聯運與陸空聯運發展，提高運輸效率，為深入桂臺發展提供有力的航空運輸保障。

四、結語

為實現桂臺交通便利化，未來廣西與臺灣交通合作應建立以合作機制為平臺，以通道建設為主軸，以便利運輸為核心，以信息交流、交通人才培訓為輔助的交通便利合作。

桂臺兩地的交通運輸企業更應抓住廣西北部灣經濟區開放和西部大開發的進一步深入的契機，利用桂臺經貿合作這一大平臺，做好桂臺交通便利化這篇文章，力促桂臺兩地經濟保持持續較快的發展。

參考文獻

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[2] 曾月穩，于文露.江蘇高職港口與航道人才培養現狀與對策[J].安徽職業技術學院學報， 第12卷第2期.

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如皋港是一個新型的港口城市，它位于長江下游的北岸。南依長江，東臨蘇通大橋，西靠江陰大橋，由原來的長江、江防、長青等多鎮集結而成，像一把打開的折扇，幾年之內，繪出了讓世人震驚的、最新最美的圖畫。

扇把處是原來的長青鄉，由長江主流和支流圍合而成，支流的寬約300米，長約30公里，兩端與萬里長江通流，現在已成為內河，人們親切地稱之為“長壽河”，是港城內最亮眼的水域。將發展成為生態旅游的主線。

內河外的扇圍處，由原來的長江、江防、九華、五接、張黃、石莊、郭元等多鎮圍合而成，長江、江防兩鎮是這把折扇的中心，折扇展開后，與南通市相連成為衛星城。沿江高速、寧通高速東西穿城而過，如果說內河是一環線，那么它們分別是港城的二環線和三環線，寧通鐵路可作為四環線。折扇的南北向中心處，有高速公路穿過內河上的長青大橋和江邊的皋張汽渡與全國衛生城市張家港相接。與扇骨平行的南北向高速公路還有數條。遙空俯視，整個公路分布如網，托起港城這顆東方明珠。滬通鐵路的建成，將如虎添翼。上海航空港就在身邊，是因為公路的便捷。從江邊布局看，發達的造船業在此已經開花結果，是良好的開端。熔盛船廠,幾年之內，就打造成為中國第三、民營第一的“造船工業城”，以焯成為首的五家石油化工業已在此落戶，來自上海的電氣、污水處理廠緊跟而上。一個以船舶修造、石油化工、現代物流為龍頭的產業鏈在此地拉開序幕。碼頭林立，國家一類開放口岸終于建成，臨江型城區分布已成格局。

如皋港是中國少有的地理優勢城，它將上海的外灘、柳州的內城、南京的江心洲、上海的崇明島、香港的香港島等一些地理優勢特征集結于一身。柳州的柳江U字型環于城內，十幾座大橋顯示著各種文化形態，如皋港城如何將水岸文化規劃通過橋連接呢？南京的江心洲是葡萄生態園，以紅色養生與新疆的葡萄比美，而港城的長青島，特有的土壤，造就了西瓜生態，有人已將它稱之為“長壽果”，我們將如何與新疆哈蜜瓜比美呢？這些僅僅是一個比對。如何充分發揮如皋港的地理優勢，彰顯地方個性文化，以高遠的目光，把如皋港打造成極具品位的世界性品牌城市，文化構建尤為重要。

放眼全球，我們看世界地理特征。新加坡是個彈丸之國，環河與馬來西亞相隔，地處馬六甲海峽北岸，為亞洲、大洋洲和印度洋、太平洋的十字路口。加拿大的經濟核心在它的東南部,圣勞倫斯河穿過拉布拉多島,與美加邊界的五大湖相連.形成發達的水系網.港口城市哈利法克斯、魁北克、蒙特利爾、多倫多和首都渥太華均沿河而建。論文格式。將美國的資金和技術與本國的資源有機結合，成為后起的發達國家。

就如皋港江島河陸的親密關系而言，我們看一下日本，日本的本州島與四國島之間是賴戶內海，打造兩個優良海灣——伊勢灣、大阪灣，加上本州的東京灣，形成三灣一海地區，是日本經濟的核心工業帶，也是世界著名的工業帶。比較而言，日本的四國島臨太平洋，風高浪急，不宜建港，但賴戶內海起了屏障作用，港口和城市多建在里面的海灣處。而如皋港的長青島省掉了這個屏障作用，可以直接將港口建在大江邊，因為長江對太平洋來說，本身就是避風港。這些地理特征與水結緣。水造就了城市和港口。哈得遜河造就了紐約，泰晤士河造就了倫敦，圣勞倫斯河造就了多倫多，長江造就了如皋港。港城以原來的長江、江防兩鎮為港區的核心，由此全面展開，高樓如林立，宅區如棋眼，城鎮化推進日新月異。以“江長流、樹長綠、人長壽”的理念，在“文化搭臺，經濟唱戲”的口號下，建設自己美好的家園。

所謂'江長流'，我以為要處理好物質流與文化流的辯證關系。審度如皋港的區域地理環境，建設好海上貿易的現代物流系統至關重要。上海港是世界最大的集裝箱港口之一，與南通港、張家港、如皋港等港口在長江下游擔當起世界海上貿易的主要角色，因為世界貿易百分之七十以上是通過海上貿易實現的。世界最有航運價值的河流是萊茵河和長江，一個是歐洲門戶，一個是東方之門。在這大門口，如皋港與上海港、南通港的關系是獨立與協作的關系，是集中與分散的關系，是支線與總線的關系。它們一起構成長江入海口的水上貿易鏈。如皋港建造了幾十個萬噸以上和千噸以上綜合性碼頭和專業性碼頭，已經成為蘇北乃至江北的現代物流的海上貿易集散地。論文格式。“江長流”的第二層含義是文化流，主要表現在兩個方面，一是生態旅游文化，一是水岸市民休閑文化。回顧20世紀80年代，上海至武漢的客輪紅極數載，人涌如潮。90年代后，由于速度跟不上時代的節奏，被公路、鐵路、航空所代替。但游輪業興盛起來，成為新一道靚麗風景線。審度如皋港地理環境，值得一提的是如皋港這把折扇的線墜，如幾枚寶石般的島嶼鑲在長江之中。是沿江與內河文化旅游的鏈接點，這條水域線將與陸域形成呼應關系。可謂一線環繞，兩岸繁榮；數島連珠，江水長流。由此建起諸如水上公園、江灘濕地、漁翁垂釣、古渡春柳、橋亭對語、郊野怡然、長壽之村等一系列反映江海文化的主題項目。從而彰顯水上觀光的魅力。

所謂'樹長綠'，不是指一般意義上的綠化覆蓋率，而是深層的自然與人文的關懷，是一種生態文明。是人類農業文明、工業文明之后的一種文明形式，從生態環境上講，是最大的民生問題。審視自然地理環境，如皋港地處江海平原，沒有大山，一望平川，是一個非封閉性的自然環境。這種地形特征，水網綠帶顯得尤為重要，如皋港位于北緯32度，屬亞熱帶濕潤氣候，年平均溫度14度左右，年降水量1056毫米左右。氣候溫和，舒適宜人，雨水充沛，濕度適中，是理想的人居之地。鑒于這樣的地理環境，花木生長不是問題，將常綠和落葉花木因地制宜，有選擇的應用是必須的，將藝術的對立統一規律巧妙地應用到人文景觀中也不是問題，如何將城鎮居民的“水泥森林”綠色人性化，尤其彰顯地方特色是一個重要的課題。是城鎮規劃中最深度文化的問題。人們的生活空間已經不僅僅是物質空間，更重要的是精神空間。‘樹常綠“的理念，不僅在戶外，更重要的是在室內。隨著家居裝修的普及，空氣凈化格外重要。被稱為“中國花卉盆景之都”的如派盆景，將發揮極大的作用，同時提升人們的生活品位和生活質量。

所謂“人長壽”，我以為這是如皋最有特色的文化之一。這里從地理學的角度談幾句。如皋長壽文化，不僅反映在自然地理環境的優越性上，主要還是反映在人文地理環境上。如皋有著上千年深厚的長壽文化的歷史積淀，與高寒地區、偏僻地區的長壽村有著本質的區別。是非封閉地理環境下的長壽文化，對今天開放式社會生活有著特殊的意義。論文格式。所以最受世人關注，被稱為“世界長壽養生福地”。如皋諺語：“善者壽、智者壽、勤者壽、樂者壽”，“家有一老，勝過一寶”，“秋吃蘿卜夏吃姜，不勞醫生開處方”。。。這些反映了多種文化層面，對構建本地特色文化產業鏈有著重要意義。

通過對如皋港地理環境的透視，我們認為作為一個新型的港口城市，有這樣一個得天獨厚的良好環境，在其發展推進的過程中，每一個系統工程的規劃建設必須立足至高點，放眼全球，要有至少百年甚至千年的長遠眼光。不能今天修路，明天拆橋；今天現政績，明天無勝跡。過去人們都說南京馬路寬，可現在不寬了。民國時拓的路、種的樹，現在看只有50年的眼光。我們還要比著看，看看張家港還有什么問題，看看浦江，還有什么新創，看看香港，還有什么設想。努力把如皋港打造成世界特色都市。

參考文獻