緒論：寫作既是個人情感的抒發，也是對學術真理的探索，歡迎閱讀由發表云整理的11篇現代物流的基本功能范文，希望它們能為您的寫作提供參考和啟發。

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現代物流業的概念界定：物流是物品從供應地向接收地的實體流動過程。是根據生產和發展的實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能有機結合起來。或者說，物流是供應鏈的一部分，它是對商品、服務及相關信息在起源地到消費地之間有效率、有收益的正向和反向轉動與儲存進行計劃、執行與控制。其目的是滿足生產生活客戶的需求。物流配送中心：就是生產、生活中大宗的重要有限的物質供需的組織地、交換地，配置送達地點、信息匯聚地和服務中心地。現代物流的突出核心作用是能夠系統整合、優化理念，對分散的運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能，運用信息技術和供應鏈管理手段實施一體化運作，以達到降低成本、降低耗費、加快周轉、提高效率、優化服務的目的。

現代物流是促進經濟增長方式轉變的重要產業。物流是社會所有商品物品交流與服務的基本活動形式，物流也是商品在流通中實現價值增值的載體和條件，從一定意義上說，我國流通業的發展，必須以現代物流作為基礎，運用物流的作用，促進經濟增長方式的轉變。現階段，我國經濟發展中突出的矛盾和問題是結構不合理、經營方式粗放、資源消耗大、環境污染嚴重、經濟效益不高。現代物流業能有效創造社會化管理和物流服務環境，能打破我國企業與地方長期存在的“自成體系”、“自我服務”、“大而全”、“小而全”、地區分割、市場封鎖的傳統觀念，從而達到經濟增長方式轉變的目的。在過去的幾十年里，我國的工業化發展取得了巨大成就，整體保持工業經濟持續快速穩定發展的關鍵在新型工業化，堅持節約發展、清潔發展、安全發展、實現可持續發展。而新型工業化的推進，離不開信息化程度高、科技含量大的現代物流業的支撐和推動。

現代物流業是朝陽行業，是企業第三利潤的源泉，是產業結構、經濟結構優化調整的推動器。經濟學家做過比較，每增加1塊錢的銷售收入，企業從中得到的凈利潤只有幾分錢，而每節省1塊錢的物流費用，就意味企業增加了1塊錢凈利潤。因此，物流費用的節省比銷售收入的增加對企業利潤的影響更大。現代物流的核心是在供應鏈中流動的存貨上。控制存貨的數量、形態和分布，提高存貨的流動性就成了企業可追求的“第三利潤的源泉”。與此同時，現代物流的發展，必將促進產業分工和集聚，生產制造企業和商貿流通企業通過分離外包物流服務，可以集中精力培育核心競爭力；物流企業因需要擴張得以加快發展，迅速提高物流的專業化、社會化服務水平。因此物流業在自身發展的同時，又成為服務業的推動器，使服務業在經濟發展中的比重不斷提升，結構日趨合理。由于現代物流業的關聯度高，與之配套的機械制造、商貿流通、通訊、信息服務、基礎設施建設等相關行業將獲得新的發展空間，從而使傳統產業得以提升。

二、政府政策對促進現代物流業發展的巨大作用

我國是發展中的社會主義國家，市場機制遠未完善，實行的是過渡型的市場經濟模式，實際上是半市場經濟國家。物流業在經濟運行中，政府的干預力度更大，強制角色十分突出。政府與市場是互補的關系，市場機制不完善正是政府發揮作用的地方。宏觀經濟學理論基于兩個假設：第一：市場機制是不完善的；第二，政府有能力調節經濟，糾正市場機制的缺點。不完善的市場機制導致大量的市場失靈現象發生，提供了政府發揮較大作用的空間。當進入市場的買者和賣者不是非常多而是存在壟斷時，當經濟活動產生外部影響時，當市場參與者存在不完全信息時，就會出現資源配置缺乏效率等市場失靈狀態，這時政府將作為具有強有力的組織，干預市場。政府對促進現代物流業發展具有非常重要的作用。政府是管理者，其職能體現為對建設項目的審查和批準，對企業經營行為的審查。政府是規則的制定者，由于物流產業的不成熟，物流業管理體制在世界各國、各地區、各城市中差別較大。在大多數國家和地區，這一產業需求具有很大的不確定性，其涉及面寬、制約因素多、產業核心規模小，因而必須從社會系統工程的角度，由政府通過規劃進行調節。

三、我國促進物流業發展的公共政策的現狀

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陸 琪

我于2012年7月進入江蘇鹽道物流股份有限公司。在經過公司及中鹽金壇公司一個月的培訓后，我分到了鹽道物流倉儲部實習，至今已有半年。在實習的這段時間里，通過自己的努力學習和領導、同事們的教導與幫助，我學到了很多新知識，長了不少見識，我對公司及鹽廠各車間的基本概況有了一定的認識，使我對工廠這個概念有了更為深刻和正確的理解，同時也使我學到了不少做人的道理，讓我慢慢融入到鹽道物流這個大家庭，使我逐步地從學生轉型到基層管理者，逐步加深了對勞動的理解與尊重。下面我就把我實習期間所知、所做、所感盡量寫在報告中，其中難免會有一些錯誤，希望領導能給予指正。

一、對鹽道物流企業概況的基本認識

江蘇鹽道物流股份有限公司，以鹽為“道”，成立于2012年7月，是國有中央二級企業——中鹽金壇鹽化有限責任公司的配套企業。這是一家以內河鹽鹵運輸為主體，鹽產品公路運輸為配套，可以為客戶提供運輸、貨運、倉儲、配送等多種物流服務的現代鹽業物流企業，其前身是有著悠久歷史的金壇市航運有限公司。為了適應國家對現代物流企業的宏觀政策，做大做強現代物流貿易、物流配送，提升中鹽金壇公司的配套服務，今年7月金航公司與金鹽化工有限責任公司、金壇市金鹽公路運輸公司3家資產重組，整合組建成立“江蘇鹽道物流股份有限公司”。

二、對鹽道物流倉儲崗位的理性認知

我認為，現代“倉儲”不是傳統意義上的“倉庫”、“倉庫管理”，而是在經濟全球化與供應鏈一體化背景下的倉儲，是現代物流系統中的倉儲，它表示一項活動或一個過程。倉儲是一項物流活動，或者說物流活動是倉儲的本質屬性。倉儲不是生產、不是交易，而是為生產與交易服務的物流活動中的一項。

此外，倉儲的基本功能包括了物品的進出、庫存、分揀、包裝、配送及其信息處理等六個方面。其中，物品的出入庫與在庫管理可以說是倉儲的最基本的活動，也是傳統倉儲的基本功能，只不過管理手段與管理水平得到了提升。

目前，鹽道物流處于“起航”的起步階段，倉儲部的崗位主要還是定位于傳統倉儲的基本功能。隨著企業的轉型升級加快發展，隨著經濟結構的不斷調整，鹽道物流將賦予倉儲更多更豐富的內涵。

三、對鹽道物流倉儲崗位的踐行之悟

下面，我將這半年來在倉儲崗位上的所學所做報告如下：

第一，把握思想動態跟蹤。我每天第一時間深入車間，了解當天各班組的生產任務，協調一些需要解決的問題，妥善處理一些小矛盾等等，多聽、多記、多問，讓職工身心愉悅地工作。

第二，強化安全意識教育。安全歷來是永恒的話題，安全管理就是效益。半年來，我一直致力于強化職工的安全意識教育，幫助職工樹立起正確的安全意識。10月下旬，針對各種惡劣天氣相繼出現，專門起草下發了《關于切實做好職工上下班途中安全教育工作的通知》（鹽道倉發〔2012〕1號）文件，從細小方面入手，做好安全工作。

同時，協助公司安機部對職工進行安全培訓，目前已分別于8月30日和12月28日分兩批進行了部分職工的培訓工作，擬計劃于2012年春節前，全面完成倉儲部所有職工的安全教育培訓工作。

第三，挖潛提效實現利潤。我知道，企業利潤有三個主要來源，一是有效的宏觀管理，二是企業的微觀管理，三是技術因素。企業要實現利潤，就必須挖潛提效。“挖潛提效”就是控制生產成本、減少內耗的一項重要舉措。“挖潛、提效”同樣也是提高生產效率、杜絕成本浪費、加快企業發展的重要途徑之一。

8月下旬，我接手倉儲部每日裝卸數據的統計，4個多月來共統計單據近3200余張。同時，每月初與中鹽方面的對賬中，在合理的范圍內，最大限度地調整自動上船、人工上船以及裝車的比重，實現鹽道物流利潤最大化。同時，每日在現場督促職工搞好對外裝車生產，少做“無效勞動”，提高勞動生產率。為了挖潛提效，近期關于叉車班組的計件制改革，還在進行之中。

第四，完善班組建設內容。班組是一個企業最基本、最關鍵的組織形式，是企業各項工作的具體執行機構，也是企業生產經營的核心集體，班組管理水平和職工素質的高低，是企業生產發展的至關要素。據我了解，部分班組可能初期在思想上的重視程度不夠，所以執行力度不大。經過我一番思考之后，于12月6日下發《關于近階段班組會議記錄表上交情況的通報》（倉函〔2012〕5號）文件，全公司通報階段情況，如今各班組建設基本步入常態化。

此外，針對中鹽金壇方面反饋給倉儲部的職工工作表現等，我于11月初緊急制定了《關于進一步明確勞動紀律及處理意見的通知》（鹽道倉發〔2012〕2號）下發給各班組，要求各班組加強制度學習，做鹽道物流的合格職工，樹鹽道物流的優良形象。

第五，加強夜間巡崗督查。由于廠部實行24小時連軸轉的特性，近5個月來，我利用夜間時間巡崗督查27次。期間，確實發現了一些問題，特別是影響安全生產的隱患。

夜間生產，部分班組職工思想意識明顯松弛，抱著“無人監管”的僥幸心理，還有少數職工睡覺、聽歌或者手機qq，為此出現了夜間生產較為嚴重的質量事故。從另一個方面來說，也暴露出我工作弱勢之處，給我啟示，以便今后改進。

同時，加強與夜間生產班組長的溝通聯系，要求夜間上班的班組長不得關機。幾乎每晚23點左右，我都要與有關班組長通電話，一是為了準確了解生產任務及生產情況，二是提醒職工夜間上下班回家途中的安全，特別是寒冬已至，途中安全問題至關重要。

第六，協助崗位職責梳理。從工作的進展來看，此項工作仍在努力落實之中，需與中鹽金壇金賽鹽廠協調，按其要求形成定稿。目前，已經完成了江蘇鹽道物流股份有限公司倉儲部保潔崗位制度的初稿，預計年后送審后下發。凈化車間各班組的崗位職責仍在征求意見。

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《現代物流基礎與實務》是相關院校開設的一門專業必修課。該課程是一門基礎性和實踐性很強的課程，對該課程的內容要求是“扎實、系統和實踐”，同時體現對學生職業能力的培養。該課程主要以物流功能為研究對象，所涉及的內容是從事物流管理活動應該具備的最基本的知識。通過本課程的學習，正確把握物流的基礎概念和物流問題研究的基本方法，會對物流專業有一個比較全面的認識，并為進一步深入學習物流后續課程打下基礎。教學目的具體如下：了解物流相關的基本概念；熟悉各種物流企業的形成及服務范圍；熟悉物流基本功能；了解各種物流企業的基本運作流程；熟悉企業物流活動；了解供應鏈管理的概念；了解綠色物流基本內容。培養良好的物流從業道德，嚴謹的工作態度和良好的團隊合作精神；學會分析物流問題的基本方法，并會運用這些方法分析現實物流問題；掌握現代物流相關資料的收集、甄選方法；能夠敏銳地捕捉和獲取現代物流的相關信息并進行分析；能將所學的現代物流專業知識融會貫通，在實際工作中加以運用，培養舉一反三的能力。

2 教學方法的選擇

我國教學論專家認為，教學方法是指為達到教學目的，實現教學內容，運用教學手段而進行的，有教學原則指導的一整套方式組成的，師生相互作用的活動。有效的教學方法是教學目標、教師、學生、教學內容以及教學過程的效率等因素的有機結合。在一門課程的教與學過程中，不同內容、不同環節的具體教學目標是不同的， 因此，實現教學目標的方法也不同。一般常用的教學方法有提示型、共同解決問題型與自主型這三種教學方法。下面介紹的研究性教學方法就是在教師的指導下，引領學生主動地獲取知識、應用知識、解決問題，以培養學生信息的收集處理能力、創造能力、分析綜合能力、寫作演講能力、辯論能力和協作能力為最終目標，以知識的研究掌握為實現目標的手段的一種教學方法。[1]

3 研究性教學方法

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隨著我國重工業化過程逐步完成，資金密集型產業發展趨于穩定，技術密集型產業將逐漸成為支柱型產業，而鐵路貨運組織模式仍然是粗放的計劃模式，難以滿足采購、制造和分銷物流模式的擴大。

（一）以傳統貨運模式為主，物流理念落實不夠。我國鐵路貨運運營模式源于計劃經濟，貨運業務主要是運輸煤炭等生產周期性強、計劃性強的大宗穩定貨源，輔以部分倉儲業務。運輸與倉儲業務條塊分割，各自為政，鐵路內部各部門之間各行其是，只追求本部門物流成本或效率的次優，忽略了物流系統整體的最優。而現代物流強調的是系統的觀點，即避免局部次優，追求整體最優。著重的是物流流動及儲存的計劃、執行和控制的過程。從現代物流的觀點看鐵路運輸企業的運輸和倉儲過程，應該是對運輸和倉儲活動的計劃、執行和控制過程，追求的目標是運輸和倉儲全過程在一定服務質量下的總成本最低或一定成本下的服務質量最好。而我們鐵路貨運傳統的模式是追求運輸或倉儲環節的最優，忽略了整體的最優，沒有從系統的角度進行整合。

（二）以儲運服務為主，其他物流服務環節薄弱。鐵路貨運服務內容單一，除了運輸與簡單的倉儲業務以外，其他物流業務沒有開展或開展得很不充分。物流是物品從供應地向接收地的實體流動過程。根據實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、回收、信息處理等基本功能實施有機結合。現代物流意義上的倉儲、流通加工、配送等業務是現代物流的重要組成部分，除了能夠滿足不同客戶的需求外，還可以大量增加物流企業的收入，鐵路貨運對這些業務基本處于空白狀態。

（三）信息化程度不高。我國鐵路貨運信息網絡已現雛形，但信息化程度不高、業務覆蓋不夠、信息資源共享不足，與貨運組織管理相匹配的信息收集代碼化、信息傳遞標準化和實時化、信息處理電子化、信息儲存數字化、信息查詢可視化等方面還十分落后，基于全局的信息系統的缺乏，已成為制約鐵路貨運發展的短板。

三、現代物流與傳統儲運相比具有的特點

（一）追求物流合理化。物流合理化通常包括整體合理化和局部合理化兩個方面。局部合理化指物流系統中各子系統內物流過程合理化，如運輸、包裝、裝卸搬運、倉儲、信息處理、流通加工等各項物流功能分別實現合理化。物流過程局部合理化雖然是物流合理化的初級階段，卻是不可或缺的環節和基礎。整體合理化是尋求物流系統整體合理優化。因為各物流子系統之間由于在服務水平要求、物流技術和經營成本等方面存在差異與矛盾，必須從物流大系統的角度，選擇合理化的途徑。

（二）物流功能多樣化。物流是物品從供應地到接收地的實體流動過程。而這個實體流通過程中所包含的內容已經遠遠超出了人們所認為的運輸和儲存，還包括裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、回收、信息處理等基本功能。即便是在運輸和倉儲環節，也可以在倉儲的基礎上建立物流或配送中心，開展裝卸、搬運、流通加工、配送等多項物流服務。物流管理就是對上述各種功能實施有機結合而進行的計劃、組織、協調和控制。物流企業對這些過程統一管理，提供物流服務，降低了客戶的物流成本，提供了較以往更高的物流服務質量，還賺取了巨大的利潤。物流多功能的統一管理啟示我們，如果鐵路運輸企業只著眼于運輸和儲存，成本高，不能給客戶提供多樣化的服務，在激烈的市場競爭中，越來越處于不利地位。

（三）物流過程信息化。現代物流充分運用JIT、零庫存、精益管理等理念，通過發揮信息技術能動性將相互分割的物流環節有機結合成一個整體，為客戶提供低成本的個性化服務和增值服務，以在供應鏈中形成上達原材料下達消費者的全球網絡。簡而言之，現代物流的發展逐步呈現信息化、標準化、系統化、多功能化和全球化的態勢。

四、基于現代物流理念的鐵路貨運經營模式

2013年6月15日，中國鐵路總公司開展了新一輪的鐵路貨運改革，提出鐵路貨運向現代物流轉型，開展接取送達業務，提供全程物流服務。鐵路總公司的這一改革舉措，為貨運改革指明了方向，鐵路貨運向現代物流又向前邁進了一步。然而，開展全程物流服務，也僅僅是把原來的站到站延伸為門到站、站到門和門到門，離真正的現代物流服務模式還有一定的差距。在現有的情況下，應基于現代物流理念組織鐵路貨運，運用信息技術和先進的管理理念，整合現有資源，提供更廣泛的物流服務，以便提高市場競爭力，推進鐵路貨運的進一步發展。

（一）以現代物流理念組織鐵路貨運。現代物流以滿足消費者的需求為目標，以系統的觀點，把運輸、儲存、裝卸、搬運、流通加工等環節統一思考的戰略措施，與傳統鐵路貨運的概念相比，在深度和廣度上又有了進一步的含義，不單純提供運輸服務，而是逐步形成包括傳統倉儲、運輸、貨代、集裝箱運輸、物流配送中心及第三方物流等各種商業模式，由運輸、存儲、包裝、裝卸、流通加工、物流信息傳遞、單證處理等諸多環節構成的綜合服務體系。鐵路貨運應以現代物流理念組織鐵路貨運，將運輸、倉儲、配送等環節統一規劃、統一組織、統一運行，實現運輸、儲存、配送等各環節的整體最優，避免過去那樣單純追求運輸、倉儲等單個環節的最優。

（二）在運輸、倉儲等傳統業務基礎上，開展新的、高附加值的物流服務。傳統的鐵路貨運一般只開展了運輸和倉儲業務，近年來鐵路貨物改革不斷推進，開展了接取送達業務，即在一定程度上開展了配送業務。而現代物流包括從原材料進入生產領域到最終產成品到達客戶手中的全過程，除運輸、倉儲外，還包括包裝、流通加工、配送、回收、信息處理等許多環節，這些環節不僅提供了令客戶滿意的服務，還能夠獲取高額的利潤。在鐵路現有的倉儲業務中，可以開展包裝、流通加工等業務。貨物在倉庫中儲存處于靜止狀態，鐵路部門可以對靜止狀態的貨物開展包裝業務，對流通中靜止的貨物包裝，避免了單獨包裝浪費時間，又能夠因地制宜，采取促進銷售等形式的包裝。除了倉儲之外，鐵路還可以利用倉儲，開展更廣泛的流通加工業務。流通加工是指物品在從生產地到使用地的過程中，根據需要施加包裝、分割、計量、分揀、刷標志、拴標簽、組裝等簡單作業的總稱。鐵路在煤炭、水泥、鋼材等大宗貨物運輸中具有極大優勢，在貨物周轉過程中，鐵路貨運部門可以開展除矸加工、配煤加工、輸送水泥熟料在使用地磨制水泥的流通加工、鋼板剪板及下料加工等。

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［中圖分類號］F252 ［文獻標識碼］A ［文章編號］1005-6432（2011）10-0057-01

1 現代物流對運輸功能的拓展

現代物流是以滿足消費者的需求為目標，把制造、運輸、銷售對原材料、中間庫存、最終產品及相關信息從起始地到消費地的有效流動與存儲的計劃、實施與控制的過程。一般認為，物流具有運輸、保管、裝卸、包裝四個基本功能。運輸是物流作業中最直觀的要素之一，現代物流狀態下提供的功能是產品轉移和產品儲存。物流不單純考慮從生產者到消費者的“貨物配送”問題，而且還要考慮到從供應商到生產者對原材料的采購，以及生產者本身在產品制造過程中的運輸、保管和信息等各個方面，全面地、綜合地提高經濟效益和效率的問題。因此，現代物流是以滿足消費者的需求作為目標。把制造、運輸、銷售滿足消費者的需求為目標，把制造、運輸、銷售等市場情況統一起來思考的一種戰略措施，這與傳統物流把它僅看做是“后勤保障系統”和“銷售活動中起橋梁作用”的概念相比，在深度和廣度上又有了進一步的含義。

交通運輸業是由五種運輸方式(鐵路、航空、水路、公路、管道)以及運輸商等組成的，是一個以貨主為中心的物流業者，現今人們對“貨主物流”的意識越來越強烈，社會上已經把運輸業者、業者和貨主融為一體，作為一個新的物流領域而迅速地發展起來了。

2 現代物流狀態下構架的交通企業模式

交通運輸企業要適應現代物流發展，需要對傳統運輸模式進行改造。目前在國內幾家較成功的現代物流企業中，主要有四種基本模式：

模式之一：嫁接型。這種類型的轉型模式，適合于目前具有一定規模和競爭優勢，其服務項目是現代物流的某一重要環節，并且該服務項目與公司長遠發展戰略相吻合的傳統儲運企業。它定位于國際物流服務。如中國遠洋物流公司，首先該公司選擇國際物流服務是其傳統海運服務向現代物流服務業的延伸，它在向現代物流業轉型時，完全是依靠其在海上運輸的優勢，加入現代物流理念而形成的。其次，中遠由傳統海洋運輸向國際物流服務轉型時，在傳統海運業務的基礎上增加物流增值服務，使其成為能提供一體化物流服務的現代物流企業。

模式之二：再生型。這種模式適合于目前具有一定規模，但服務項目沒有優勢或前景暗淡的企業，這類企業擁有現代物流所必需的某些資源，經過重新定位后，優化企業資源配置，導入現代物流理念，轉變為現代物流企業。它定位于快速物流服務。如國內的北京雙臣一城快運有限公司及國外的日本大和運輸株式會社。該模式在轉型過程中原有道路運輸服務的對象目標市場、業務流型都發生了轉變，按照新的物流服務項目對企業進行了重組，從而成為新的物流服務提供商。日本的大和運輸株式會社是以道路貨運為主的運輸公司。1973年日本陷入第一次石油危機，企業委托的貨物非常少，這對完全依賴于承運貨物的大和運輸來說，無疑是一次大打擊，對此，大和運輸提出了“小宗化”的經營方向，1976年開通了“宅急便”業務，即戶到戶特快遞送服務，到1995年經過20年的發展，成為占有日本快遞業最大市場份額的企業。

模式之三：進化型。這種轉型模式適用于任何類型企業，其成功的要點在于發現市場需求，適應市場變化、不斷改進服務、形成競爭優勢、達到顧客滿意。以獲取高額回報。如廣州寶供物流集團，該集團的服務大多集中于生產流通企業的生產、銷售環節，根據市場的需求提供物流服務，通過不斷改進物流服務項目，確立了在該項物流服務中的核心競爭力，并根據核心競爭力的優勢，形成企業的轉型和戰略定位。寶供物流企業集團的發展戰略可以概括為儲運―物流―供應鏈的三變。在寶供發展初期，我國現代物流理念和環境還不成熟，寶供并沒有明確的企業發展戰略，對物流市場沒有明確的定位，寶供的發展是一種摸著石頭過河的方法，這種方法，使得寶供不知不覺懂物流，不知不覺搞物流。就是這樣一種最普通的方法，造就了我國最成功的第三方物流企業。

模式之四：轉基因型。這一“宅急送”的企業發展戰略成立于1994年的公司在當時中國現代物流觀念還沒有形成的時候，就立志于挑起中國快運追趕世界水平的目標，宅急送的理想是做中國的“宅急便”，公司從成立到戰略目標、市場定位、業務模式、網絡結構等，都借鑒日本“宅急便”這個原型，甚至連品牌的名字“宅急送”也與原型只有一字之差。“宅急送”在中國的發展，是注入了日本“宅急便”的優良基因，并不斷適應中國市場環境的新企業，同時它也不斷吸收了UPS、聯邦快遞、中外運等先進企業的基因。這一模式的成功要點在于，企業發展戰略要有前瞻性，在體制上、機制上確保戰略目標的一致性。如果因為種種原因無法向嫁接或再生的模式轉型，就可以選擇這種模式，這樣可以不對原有的企業作任何改變，就可以向現代物流業進軍。

3 結 論

我國的交通運輸業為了適應現代物流的發展已經進行了很多探索，并取得了一定成就。首先，我國加強了交通產業規劃，努力優化運輸結構，促進各種運輸方式的協調發展；其次，國家和地方政府出臺和改進了相應政策，將運輸的外部成本和外部效益內部化；再次，國家加大了交通科技投入，推動交通運輸業向集約化、智能化方向發展；最后，我國的運輸市場環境得到了進一步改善，運輸監管不斷加強，使得更符合現代物流發展要求的運輸企業競爭地位得到了提高，市場份額逐漸擴大。今后，我國還將在改革運輸管理體制、理順資源價格形成機制等方面積極探索和實踐，交通運輸業的發展將更加符合現代物流系統最優化的要求。

參考文獻：

［1］何一民，范瑛，付春.中國城市發展模式研究［J］.社會科學研究，2005(1)：45-47

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關鍵詞：現代物流；空間模距；物業流程

Key words： modern logistics；spatial pattern；property process

中圖分類號：TU984.13 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2016）24-0107-04

0 引言

現代物流園區是物流業發展到一定階段時產生的新興物流集疏方式。隨著物流業的不斷發展，它給人們帶來便利的同時，也給社會帶來了很多負面影響，比如城市交通擁擠、環境壓力增大、城市功能紊亂等，基于此，政府從城市整體利益出發，在城市邊緣地帶或者郊區的主要交通干道附近專辟用地，然后逐步完善各項配套基礎設施和服務設施，并提供各類優惠政策，如此能夠吸引并聚集很多大型物流中心，不僅有利于實現物流的規模效益，還能夠有效降低物流成本。

現代物流是經濟、社會和技術發展到一定階段的產物，是一種新的組織形式和管理技術。突出系統整合的理念是現代物流的核心，現代物流運用信息和管理技術將分散物流的各項基本功能進行資源整合和一體化運行，不僅優化了服務，還提高了效率、降低了成本。由此可知，現代物流對于我國經濟與社會發展至關重要，它能夠有效優化經濟結構，轉變經濟增長方法。

目前，我國處在從傳統物流業向現代物流業轉變的重要階段，在快速的現代物流園區建設中，還存在急需解決的一些問題：物流產業園區定位不明確；物流園區功能布局與物流市場脫節，不能適應市場的發展需求，也不能適應不同發展階段物流業態對空間的需求變化；尤其是不同規模物流企業、內部物業流程與區域物流流線、內外交通組織、功能空間布局沒有進行有機的結合，因此，本篇論文以市場需求為基礎，以問題為導向，結合內蒙古松山商貿物流產業園區規劃，進行深入研究，以期望能探索出解決問題的方法。

1 內蒙古松山物流產業園區方案

1.1 發展概況

位于赤峰市松山區與新城區的交界處的內蒙古松山物流產業園，處于京通鐵路線的交匯處，東臨306國道赤峰段，北臨松山區巴林大街，是連接東北、華北和內蒙古西部地區的重要交通樞紐（如圖1）。該物流產業園區聚集了很多的物流資源，將現有的各類物流資源進行了有效整合，不僅實現了物流行業的規模化發展，還能夠促進城市的快速發展，作用明顯。

內蒙古松山物流產業園東到沈通鐵路，西臨306國道，南起巴林大街，北接規劃界限，總用地6.14平方公里，其中2平方公里為一期商貿物流園區用地。

1.2 規劃方案

規劃結構為“一心、兩軸、四區”，“一心”：是指位于區域中心位置的生產服務中心，是全區的核心，具有展示、信息、商務和服務功能，包括商務服務區和公園綠化。“兩軸”：南北向產業發展軸和東西向生活服務軸；依托生產服務中心東西向展開，作為物流園區的生產服務軸，以南北向規劃的物流大道串聯各個功能區，打造物流園區南北向產業發展軸線。“四區”：即生活服務區、儲運加工區以及兩個商貿物流區（如圖2）。

生活服務區的服務功能主要包括商貿、配套居住生活、綜合管理等；儲運加工區主要具備聯運流通、物流配套加工等物流增值功能；核心商貿物流區的物流基本功能主要包括商貿功能區、區域物流區、城市物流區等。

2 物流園區規劃方法研究

2.1 物流園區發展定位

在分析區域物流發展的基礎上，結合赤峰物流產業現狀，確定合適的商貿物流產業園，要求該產業園應滿足管理規范、運轉高效、技術先進、功能完善的要求，商貿物流基地作為赤峰市新城區商貿物流產業的載體，其服務于蒙冀遼地區，隨著其不斷發展壯大，該產業園逐漸成為了赤峰市中心城區的商貿物流平臺，對于蒙東地區的物流行業甚至整個經濟都舉足輕重。

2.2 “市場+政府”模式作用下的空間模距

2.2.1 物流用地大小影響分析

在物流園區規劃中，物流功能決定了物流用地的大小，而物流功能多種多樣，這就意味著物流用地組成錯綜復雜。物流設施對于物流園區的正常運轉至關重要，物流設施主要包括批發市場、倉庫、交通基礎設施、配送中心等，因此，物流用地可以定性為道路廣場用地、工業用地和公共設施的混合，這就要求定性物流用地時應體現其靈活性。

2.2.2 空間模距彈性

有研究表明：以300m*400m的路網格局劃分地塊，形成道路網密度適中、地塊大小為12hm2的空間模距，在細分模距時，應確保每個地塊有1-2邊臨靠道路，如此便于劃分出1.5hm2，3hm2，4.5hm2等不同大小的模塊，有利于相關部門的管理和控制，使地塊的價值最大化。（如圖3）。

赤峰商貿物流園規劃中通過應用空間模距彈性，以300m*400m（12公頃）為空間模矩，這個模矩由150m*100m（1.5公頃）的基本模數而來，可形成1.5公頃、3公頃、6公頃、12公頃的彈性模矩變換系統。

模矩適用范圍：

1.5公頃：小型專賣企業使用的規模；3公頃：中小型企業使用的基地規模；6公頃：較大型超市或企業的基地規模；12公頃：一般大型綜合性市場及大型企業基地的規模。

2.3 單元模塊內布局

赤峰商貿物流園在規劃布局上，按模距模式劃分不同的組成單元模塊（如圖4），并在此基礎上，按不同功能布局和組織物流園區，規劃采用以組團布局模式，組團地塊主要通過主要的道路來劃分，且為了能夠滿足更多項目的要求，應使組團地塊具有良好的靈活性。總體規劃主要考慮沿橫向作為主要商業、步行、綠化通道，縱向主要作為貨流通道，如此有利于提高物流行業工作的效率和質量，且具有良好的安全性。（如圖5）

2.4 單元模塊物業流程

出于商貿物流園長遠發展的考慮，對其主要服務的業務流程進行了規劃，具體如下：

2.4.1 商貿業務流程分析

商貿交易的業務流程包括進貨、倉儲、簡單的流通加工、運輸、配送等（如圖6）。商貿物流園緊密聯系市場，“外引內聯”，建立交易市場，開展商貿交易和物流服務，如此不僅給赤峰市城鎮居民帶來了便利，也能夠有效提高該市物流工作的效率和質量。

2.4.2 專業批發市場業務流程分析

專業批發市場業務流程主要包括建材等專業批發市場的業務流程、農副產品市場業務流程。一般情況下，這一類產品需要進行配送服務（如圖7）。

赤峰商貿物流園通過分析當地現狀，依托自身特色農業，配套農產品市場，降低了物流服務成本，久而久之成為了區域流通型農產品物流中心。物流中心提供的功能服務包括：運輸、配送、流通加工、農副產品的儲存、信息服務等（如圖8）。

2.5 交通流線分析

物流園區進行交通組織時需堅持快速集散、有效分流、流線短捷的原則，如此能夠有效提高物流工作的效率和質量，使各功能區道路、園區道路、功能模塊交通流線保持良好的銜接，形成內外一體通暢的物流通道（如圖9、10）。

根據整個物流園區道路網規劃，依照生活交通和貨運交通，把物流園區道路系統進行交通組織，計劃在生活區外部形成環路，居住生活區內禁止貨運車輛通行，并且能夠疏解內部交通，把園區中部的貫通東西的道路作為生活區與城市其它區域聯系的主要通道。生活區規劃好之后，生活區之外的道路都規劃成貨運通道，確保貨運車輛能夠快速通行，確定從東往西主流向進行區域貨運交通，并由多條運輸線路構成的貨物運輸組合體，確保物流工作高效運轉。

3 結語

該規劃根據不同物流的發展階段，結合市場需求，采用與其相適應物流功能、物業流程、物流業態和組織形式，確定企業規模空間的彈模塊，該功能模塊能夠滿足不同項目的不同要求，適用于企業發展的各個階段，進而形成可以滿足市場各類需求的平面布局，如此不僅有利于土地的開發和建設，也為開發和管理者決策提供了參考。

按照該規劃內容，截至2015年末，園區重點50多家重點物流項目已經落實，80多家物流項目正在推進，相關配套設施已經啟動，并有效的指導了該物流園區核心商貿物流園區詳細規劃設計，形成一個服務中心、兩個發展軸、五個專業產業區的空間布局（如圖11、12），初步顯現出該方法理論指導性及實踐性（如圖13），并科學引導現代物流園區后續建設，加快赤峰地區物流產業可持續的發展，同時，可為其他現代物流園區建設發展提供參考。

參考文獻：

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[2]De-zhan wang， shi-wei he. Railway Logistics Park （Railway Logistics Park） related features analysis[J]. Journal of Logistics technology，2007（6）.

[3]王麗娜.物流園區空間布局規劃研究[D].鄭州大學，2006.

篇（7）

隨著區域經濟一體化,區域合作越來越成為普遍的經濟現象,物流活動也日益頻繁。因此,如何減少物流距離、縮短物流時間、降低物流費用、協調區域物流節點關系成為區域經濟協調發展亟需解決的問題。在這種背景下,我國于2006年3月正式公布了《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要》,首次將現代物流的發展納入到國家總體規劃綱要之中。當前,我國各地物流園區規劃如火如荼,但是,由于物流規劃尚屬探索階段以及各地政府不考慮區域總體協調發展的要求,各自為政,盲目進行物流中心、物流園區、配送中心的建設,重復建設,導致許多物流園區徒有其名而未發揮其經濟功能或無法招商引資運營物流項目。本文從區域物流規劃理論及步驟入手,以期對確定物流園區規劃的相關定位和具體內容有所參考。

區域物流規劃的理論基礎

區域物流規劃是一個復雜的系統工程,涉及多領域、多學科知識。馮耕中認為,區域物流規劃是在一定區域范圍內對整個物流體系建設進行總體的戰略部署,它以國家、地區的經濟和社會發展計劃為指導,以區域物流系統內的政治、經濟、文化、自然資源、交通條件等為依據,考慮區域物流系統發展的潛力和優勢,在掌握交通運輸、倉儲等物質要素的基礎上,研究確定區域物流系統的發展方向、規模和結構,合理配置資源,統一安排交通運輸、倉儲等設施,使之各得其所,協調發展。從馮耕中的區域物流規劃的主要內容可以看出,物流規劃就是在現代物流理論、區域經濟理論、協同理論、系統理論等學科理論指導下,分析區域物流發展現狀、預測物流需求、確定發展思路、建設物流運輸設施網絡、運作設施網絡建設及物流信息網絡建設和制定物流發展政策措施體系建設等內容。

(一)現代物流理論

現代物流理論是區域物流規劃的最基本理論基礎,是區域物流規劃中功能定位的理論基礎,決定了區域物流如何進行功能設置。根據我國實施的《物流術語》國家標準(2001)定義,物流是指物品從供應地向接收地的實體流動中,根據實際需要,將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理基本功能有機結合來實現用戶要求的過程。現代物流強調從供應、生產、銷售、消費等全過程最佳組合,強調應該把所有的物流功能、要素、環節有機地結合在一起,并通過功能之間的銜接,實現物流整體最優,強調應堅持效率、成本、服務與效益的均衡。現代物流理論決定區域物流規劃必須把物流七大功能要素有機結合以滿足區域內物流客戶價值最大化,必須在一定時間和空間里把物流功能、物流設施設備、人才等要素有機結合起來構建物流大系統。同時它要求區域物流規劃必須從追求單個企業降低成本、注重局部活動的最優化到追求綜合經濟效益、實現經濟社會可持續發展。

(二)增長極理論

增長極理論是基于區域非均衡理論而產生,最初由法國經濟學家佩魯提出的。增長極理論認為:一個國家要實現平衡發展只是一種理想,在現實中是不可能的,經濟增長通常是從一個或數個“增長中心”逐漸向其他部門或地區傳導,因此,應選擇特定的地理空間作為增長極,以帶動經濟發展。區域物流規模效應的形成可以提高分工程度、降低管理成本、減少分攤廣告費和非生產性支出的份額,使邊際成本降低,從而獲得勞動生產率的提高及內部的節約。物流經濟活動在某一區域內的集聚往往使一些廠商可以不花成本或少花成本獲得某些產品和勞務,從而獲得整體收益的增加。同時增長極理論認為,先進物流活動開展,可以此為增長極帶動周邊落后地區經濟迅速發展,從而逐步縮小與先進地區的差距。因此,區域物流基礎設施建設應注重“資源增長極”、“產業增長極”和“城市增長極”的相互有機結合,避免重復建設;物流園區的建設,應注重增長極的誘發效應、極化效應、滲透效應和擴散效應;對重點物流園區的建設,應注重“增長極核效應”。

(三)協同理論

協同理論是由德國物理學家哈肯于1971年提出。他認為千差萬別的系統,盡管其屬性不同,但在整個環境中,各個系統間存在著相互影響而又相互合作的關系,也包括通常的社會現象,如不同單位間的相互配合與協作、部門間關系的協調、企業間相互競爭的作用,以及系統中的相互干擾和制約等。協同理論主要包括協同效應、伺服原理和自組織原理。該理論認為區域物流協同效應(即整體性)是由區域物流系統內部各子系統的協同作用決定的,協同得好,系統的整體性功能就好。它要求在區域物流規劃中消除物流系統內部相互掣肘、離散、沖突或摩擦的因素,減少整個系統內耗使各子系統發揮其應有的功能,讓整個系統處于有序狀態。協同理論認為序參量是區域物流發展的主導因素,只要在規劃過程中審時度勢,創造條件,通過控制系統外部參量和加強內部協同,強化和凸現我們所期望的序參量,就能使物流系統有序、穩定地運行。

(四)系統論

系統論認為整體性、關聯性、層次性、統一性等是所有系統的共同基本特征。物流系統是一個規模龐大、結構復雜、目標眾多的大系統,系統與子系統之間,子系統與子系統之間存在著時空上及資源利用方面的聯系,也存在總的目標、總的費用以及總的運行結果等方面的相互聯系,它們相互影響、相互作用,最終實現物流系統總體目標。因此在區域物流規劃中必須做好物流的線路結構規劃、節點結構的規劃、產品流程網絡規劃、物流信息網絡的規劃,必須做好不同層次物流系統體系規劃,構建多層次多元網絡體系的物流系統,使區域物流發揮其整體最優效果。

區域物流規劃的步驟

區域物流規劃就是本著服務本區域經濟的目的,在綜合本區域和外部環境基礎上,確定本區域物流發展定位、功能定位、物流設施的總體布局、規模及服務水平、政策措施規劃等方面的定位問題。本文認為區域物流規劃應該按如圖1所示的路線進行規劃。

(一)區域物流發展定位

首先,發展定位應主要解決本區域內有無必要進行物流建設、建立怎樣類型的物流園區及如何經營等問題。區域物流規劃首先解決在本區域內有無必要規劃物流建設問題,它決定了該區域未來物流發展方向以及物流經營效率的高低等。規劃者必須充分考慮國家政策、總體經濟環境、本區域經濟狀況、現有物流技術、本區域人口規模、臨近區域的物流布局、本區域現有物流規模及技術水平、本區域物流需求規模等因素分析,比較本區域與臨近區域的物流優劣勢,本著成本與收益分析原則,決定本區域內是否有必要進行物流建設。

其次,考慮在該區域內應該建立怎樣類型的物流園區。區域經濟環境的不同要求建設與之相應的物流園區。如果考慮物流服務地域及本區域及屬于位置,可以把本區域物流園區建設規劃為國際性物流園區、全國性物流園區、區域性物流園區或城市物流園區。如果僅考慮其所服務的對象,可以建立為生產企業服務的物流園區、為商業零售業服務的物流園區或面向全社會的社會型物流園區。如果考慮物流園區應具有的功能,可以建立倉儲型物流園區或貨運樞紐型物流園區(包括港口物流園區、路口岸物流園區及為區域物流企業服務的物流園區——綜合物流園區)。區域物流園區類型的確定影響著物流功能規劃及布局規劃。

最后,發展定位還要解決區域物流經營類型問題,即解決區域物流運作模式問題。物流園區的運營是一個巨大的系統工程,涉及規劃、交通、土地、工商、物價、稅務等多個政府部門,其投資龐大、投資回收期相對比較長,因此有效運營可以使區域物流產生效益及快速回收投資。目前最具代表性的經營模式是日本的物流團地和德國的貨運中心。日本物流團地模式主要是政府先規劃過物流用地,將基地內的地塊分別以生地的價格出售給不同類型的物流協會,這些協會再以股份制的形式在其內部會員中招募資金,用來購買土地、建造物流設施和經營,政府不參與物流園區的日常管理。德國貨運中心模式主要為政府規劃物流用地,由政府與企業共同出資建設物流中心,把場地出租給物流企業,入住的物流企業自主經營、照章納稅,依據自身經營需要建設相應的庫房、堆場、車間,配備相關的機械設備和輔助設施,即ppp(public-private partnership,公共與私人共同參與)模式。我國區域物流經營模式可以借鑒日本及德國模式。

(二)區域物流功能定位

規劃是指在一個確定的目標下選擇的解決手段,還包括目標的選定,即政策的擬定等。區域物流功能定位就是在滿足本區域內物流客戶一定滿意度前提下確定物流運輸網絡規劃、物流運作設施規劃、信息網絡規劃及政策措施體系建設等內容。

1.用地規劃。區域物流的服務功能特性決定了它大都布局在城市邊緣、交通條件好、用地充足的地方。運輸和倉儲是物流的核心,物流活動必須依賴各種運輸方式及倉儲條件所具有的安全性、高效性、便利和低成本等特點,組成有效的物流環境系統,及時準確、低成本地將商品送達客戶。因此區域物流網絡節點的選址應盡可能選擇交通樞紐中心地帶,使節點與運輸網絡相適應,同時還要考慮節點的經濟合理性,比如地價區位、勞動力條件、消費群體分布、商品流向及流量、服務水平要求等。同時應根據經濟發展趨勢、可能物流量大小、物流園內各個功能區的活動關系、作業空間關系等,按適度超前原則規劃好物流園區用地規模。需要提出的是,用地規劃還應考慮規劃的區域物流類型,如服務于產品生產的物流中心,用地規劃應考慮成本最小,不僅考慮運輸成本,還要考慮對于生產有著重要作用的其它因素,比如原材料地的分布、勞動力條件等;服務于商業的物流中心應考慮給定服務水平(主要是指一定的服務時間)物流中心可覆蓋的客戶數量最大化;貨物中轉型的物流中心應考慮用地規劃以運輸費用最小化為原則。

2.物流運輸網絡規劃。由于區域內可以形成由公路、鐵路、航空、海運、管道和由不同運輸方式組合而成的聯運方式的貨物分擔模式,并由此產生與之相應的物流網絡分配模式,因此需要構建滿足一定客戶滿意度下的不同交通運輸方式和不同級別運輸系統構成多層次的、多元的物流運輸網絡體系,保證港口、機場、公路、鐵路、內河等不同交通運輸方式有效銜接,實現全程物流運輸的無縫銜接。區域物流運輸網絡規劃主要指對區域內的機場、港口、國道、省道、高速路、區域物流園區等基礎設施建設規劃,實現物流通道暢通無阻。

3.物流運作設施規劃。物流作業需要一定的設施設備為載體進行運作,因此需要對物流服務場所進行有效規劃。物流運作基礎設施建設要充分利用物流要素,優化配置物流資源,形成與經濟結構調整和生態環境相協調、與物流發展需求相適應的現代物流運作基礎設施網絡體系,即在一定區域內對物流園區、物流中心、配送中心、專業批發市場物流服務設施等作業場所進行有效規劃,使之形成以大型區域物流園區、樞紐物流中心為神經中樞,城市配送中心為末端神經節點,彼此有機結合構成多層次的、多元的物流運作設施網絡體系。

4.信息網絡規劃。信息是區域物流系統中各組織相互協同的手段,往往對區域物流的運作發揮著引導和優化作用,從而獲得最大的競爭優勢。信息流的本質在于對物流需求、庫存、運輸、風險防范、合作關系、顧客等數據進行整理、統計及分析,并在區域成員間進行共享。物流信息網絡建設就是構筑統一的公共物流信息交換平臺,建設良好的物流市場信息交換環境,構成區域信息共享體制,高效協調處理和利用各種物流信息,實現現代物流的目標。

5.政策措施體系建設。區域物流發展離不開地方政策扶持,區域物流發展政策措施體系是區域物流發展的重要影響因素。政府應強化企業的市場主體地位,加強物流政策的宏觀指導,制定物流發展促進政策措施、物流活動規制政策措施,出臺綜合性政策措施、交通運輸政策措施和物流相關專項政策措施,發揮資源配置職能引導物流產業發展,扶持重點物流企業,為現代物流營造良好的發展環境,積極推進現代物流的發展。

(三)物流園區規劃布局

物流園區布局應與其內的物流量、園區功能定位、功能構成及交通組織等要素相互協調。一般而言,基本功能齊全的物流園區的最小用地規模為7公頃,配送型的物流園區用地相對較小,而貨運型物流園區用地規模較大。國外進行物流園區規劃往往按照每10000噸/天作業量的占地規劃為30-100公頃進行計算用地量,因此對園區各功能區的規劃可參照相關經驗值進行推算,如流通加工區的面積一般占物流園區的10%-17%,配送中心的作業面積按0.15-0.2噸/m2、倉儲中心的作業面積按0.7-1.2噸/m2進行折算。現代物流園區不是單一物流功能的場所,而是諸多功能的聚合地,園區由此可劃為交通運輸、倉儲、公共服務、配套設施等物流服務小區域,因此基本現實與未來發展需要相一致,合理確定物流園區的功能并由此決定園區布局。

此外,還應該根據外部的交通途徑以確定各功能區的布局。物流園區的交通途徑主要解決貨物流通及內部交通問題。在規劃時,應該考慮外部公路、鐵路、水路、航空等交通途徑決定園區內的倉儲、流通加工、配送等功能區的布局,使之與外部運輸系統相互銜接,并以最小成本實現運作。

(四)物流園區的建設及評估

合理規劃后需要對物流園區進行開發建設,包括建設時序安排、開發項目籌劃及開發建設。但是在開發建設及物流園區投入運作過程中,都應基于戴明的pdca模式、依照費用效益分析法或環境評價結合的分析方法等對物流園區規劃方案進行評價和改進。

參考文獻:

1.馮耕中.現代物流規劃理論與實踐[m].清華大學出版社,2005

篇（8）

二、物流管理信息系統的構建

隨著物流行業的不斷發展，人們越來越重視物流的信息化管理；通過調查發現，在西方很多發達國家，在國民生產總值中，很大一個部分就是物流產值。因此，我國在物流業發展的過程中，也需要對現代物流管理信息系統的構建工作。具體來講，現代物流管理信息系統需要具備的基本功能包括這些方面的內容：市場交易活動功能，對接貨內容進行記錄，對儲存任務進行安排，選擇作業程序以及制定價格等，以此來規范交易活動，增強其交互性，促使信息系統的效率和集成得到有效提高和增強；業務控制功能，主要是控制物流服務的水平和質量，控制現有管理個體和資源管理；工作協調功能，信息的流通在物流運作中占據著十分重要的地位，這樣工作的時效性就可以得到保證，促使工作質量和效率得到提高，同時，勞動強度系數也可以得到降低；決策和戰略功能，物流管理信息系統需要對工作人員和管理層進行協調，評估活動，分析成本和收益，提高決策的科學性。一是物流管理信息系統的設計原則：首先是完整性原則，要有完整的功能，促使企業全面完整的物流管理信息化需求得到滿足；系統開發的完整性指的是要對相應的管理規范進行科學制定，以便完整和持續的進行系統開發和操作。其次是可靠性原則，在正常情況下，系統的準確性和穩定性需要得到保證，在非正常情況下，系統的可靠主要指的是靈活性，也就是如果有故障發生于軟硬件環境下，仍然可以使用系統的部分內容。最后是經濟性原則，企業的目標就是擴大利益，那么在系統設計和制作過程中，就需要最大限度的降低成本，擴大受益，要在保證質量的基礎上，壓縮軟件的開發費用；投入運行之后，需要對運行維護費用進行降低，促使管理費用得到有效減少。二是物流管理信息系統的設計流程：系統設計的任務就是調查和分析選定對象，明確目標之后，將模型給提出來，對系統設計報告進行完成。在系統分析方面，首先要分析物流管理業務狀況，分析系統環境和新系統的條件，包括諸多方面的內容，如現有系統的物流管理水平、業務信息的精確程度以及硬件環境和軟件環境等等，分析系統結構和用戶結構，將與系統任務相關的部門、人員及層次關系給了解清楚，將用戶結構圖給畫出來；分析物流信息流程，對物流信息載體的種類、格式、用途等進行了解，這樣就可以對各個環節需要的信息、來源、處理方法以及計算方法等進行熟練的掌握。其次，目標分析，結合系統分析結果，將問題表給列出來；列出來問題表之后，進行倒置目標樹的構建工作；找出方法來對目標沖突進行解決，然后將具體措施的考核指標給確定下來。然后，需求分析和功能分析；對事務處理能力需求的合理性進行分析，對決策功能需求的合理性進行分析，將關鍵需求給找出來，然后提出計劃來對問題進行解決。結合以往資料，功能分析現行系統，還需要進行功能層次分析，并且分析層次之間的關聯性。最后是數據流程分析，將業務流程中的實物流給去掉，對信息流進行抽象，將數據流程圖給繪出來，結合數據的屬性和處理功能，將流動數據的屬性、存儲情況和查詢要求給了解清楚，然后對其定量的進行描述和分析。在總體規劃方面，首先要將基本功能給確定下來，通過信息流，可以緊密結合物流的不同層次，在物流管理信息系統中，需要有效的采集、傳輸、處理以及顯示物流信息，基本功能應該能滿足收集和錄入數據、存儲信息、傳播信息、處理以及輸出信息等。其次，對層次結構進行確定，部門和人員處于不同的才能夠此，對信息需求就存在著差異。那么，對于物流管理系統來講，就需要具備完善的層次；數據層，主要是以數據庫的形式來存儲收集和加工的物流信息；業務層，主要是日常處理合同、票據等業務表現形式；運用層，對倉庫作業計劃進行制定，選擇出最優路線，并且構建控制與評價模型等。通過物流系統分析模型的構建工作，來促使管理人員做出更加科學和準確的物流戰略計劃。最后是進行系統規劃，信息系統的構建，不能夠單單是簡單組合了單項數據處理，系統規劃也是必不可少的。這是一項系統工程，涉及到較廣的范圍，有著較強的協調性，并且需要緊密結合人機。只有制定了系統規劃，才可以更好的分析和設計系統。要對管理目標進行定義，對不同層次的差異化管理要求和目標進行確定，組織總體目標要統領各個局部目標；要對管理功能進行定義，對管理工作中會出現的活動和決策等進行決定；對數據分類進行定義，在對管理功能進行定義之后，需要分類數據。此外，還需要對信息結構進行定義。在設計方法方面，有著多種的方法以供選擇，如結構化生命周期法、原型法等，其中，應用比較廣泛的就是結構化生命周期法。

篇（9）

所謂智能運輸系統（ITS）就是集信息處理、通訊、控制、以及高科技的電子技術等最新的科研成果,應用于交通運輸網絡中。由于運輸和配送對地理空間信息和城市道路交通狀況有較強的依賴性，這就要求在現代物流系統中引入智能運輸系統，將現代物流活動和智能運輸系統技術緊密地聯系在一起。ITS的運用為現代物流的發展提供了技術支持和保障。

一、現代物流概述

物流是指物品從供應地向接受地的實體流動過程。根據實際需要，將運輸、儲存、裝卸搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機結合。其中，運輸和配送是現代物流的關鍵環節，實現了物品的空間移動，彌補了供應與需求在空間上的差異，實現了物流的空間效益，是物流中最為重要組成部分。

隨著信息技術的發展，人們對物流的要求越來越高，不僅要求貨物的安全、準時運送,還要能夠提供給各種貨物的有關信息，并對貨物的在途狀態進行很好的控制。以顧客滿意為目標的現代物流要想實現上述功能就必須做到兩個方面。一方面，保證貨物的安全、準時、迅速、低成本運達目的地；另一方面，要對貨物進行有效控制，及時獲取貨物的在途信息。

二、ITS技術對現代物流的重要影響

ITS 技術主要應用于現代物流中的運輸和配送活動,可以大大提高物流服務水平,降低物流成本。ITS作為物流信息平臺可以在很多方面為物流提供服務,不僅提高了運輸的效率和安全性,也實現了對貨物的有效控制,更好的滿足顧客的需求。具體體現在以下幾個方面。

1.ITS 為物流運輸提供各種有用的交通信息。通過ITS技術的應用，物流車輛駕駛員可及時獲得實時的交通信息，避開擁擠的路段，及時調整其行駛路線，幫助駕駛人員估算運輸時間,實現最佳路徑選擇,提高運輸效率和精度，以便在客戶需要的時間內盡快完成運輸和配送任務，從而提高了物流的服務水平和工作效率，減少了物流成本，也有助于緩解交通狀況。

2.ITS為車輛的安全行駛提供了保障。利用ITS 技術, 可以進行車輛跟蹤和定位從而實時地對在途的車輛和貨物進行監控，及時了解車輛的運行狀況，方面管理者及時對駕駛員和車輛進行監督管理。此外, 當在途車輛或貨物出現意外情況時, 物流管理者根據監測到的信息迅速做出對策, 使物流損失減到最低限度。通過各種監控系統獲得道路和通行車輛的各種信息,根據情況進行車輛調度、分流,運用各種途徑如可變情報標志等及時交通情況,最大限度上保證了交通的安全、順暢。

3.ITS 能進行貨物的在途控制,提供可視化的貨物實時信息。物流管理者通過車輛跟蹤和定位可實時地對在途貨物進行監控，利于保證運送貨物的安全性，同時貨主也可以通過監控中心的信息對貨物的動態情況進行跟蹤、調度管理。將兩者結合起來,就可以為物流企業減少大量的投資,使企業以較少的投入就可以獲得各種高質量的信息,從而為顧客提供高水平的服務。

三、ITS在現代物流中的應用

綜合運用GPS、GIS、RS技術等多種現代信息化技術的智能運輸系統，在現代物流中得到了迅速發展。ITS技術在現代物流系統中廣泛應用，目前，ITS為現代物流提供的應用主要集中在物流配送管理和車貨集中動態控制等方面。具體體現在如下四個方面。

1.ITS應用于信息的及時傳遞。ITS技術中的先進的交通管理系統和交通信息服務系統，能夠實時收集、分析道路交通信息，并通過對相關交通信息的分析、傳遞和,使得現代物流系統能夠根據變化的交通狀況為物流業提供到達目的地的最佳路線信息系統。同時，能夠為駕駛員提供各種查詢信息, 靈活、方便地選擇車輛道路交通網上任何起迄間的最佳行車路線和行程時間。使物流過程方便、快捷。

2.ITS應用于車輛的動態控制。 ITS技術中的車載導航系統和車輛跟蹤信息系統，可以對車輛位置狀態進行實時跟蹤，可向物流企業甚至客戶提供車輛預計到達時間，為物流中心的配送計劃、倉庫存貨戰略的確定提供依據．車輛的實時定位，有助于物流控制中心在任意時刻查詢車輛的地理位置并在電子地圖上直觀地顯現出來，動態掌握車輛所在位置，可幫助物流企業優化車輛配載和調度，使得企業能夠更好的對運輸車輛進行管理。

3.ITS應用于貨物的實時監控。ITS的物流信息平臺貨主也可以通過監控中心的信息對貨物的動態情況進行跟蹤、調度管理。借助電子識別系統與網絡技術，使運輸中的貨物可通過一個號碼和特別的信息加以區別，方便運輸途中時間及地點的跟蹤與監控，還可以與其他系統銜接，用于控制物流中運輸、轉運、代銷和存儲過程．通過對貨物的實時跟蹤，能夠準確獲取貨物的在途信息，并對貴重物品的運送進行很好的監督與控制，有利于物流系統對貨物的有效傳送。

4.ITS應用于物流配送。利用ITS 新技術后, 使物流配送與現代物流中心、產、用貨單位及交通監控中心的聯系更加緊密, 大大提高了信息反應速度, 增強了供應鏈的透明度和控制能力, 為物流過程中的信息流提供了通道, 統一管理物流的配送可能性加大，提高了整個物流系統的效益、安全和客戶服務的水平。ITS技術在物流配送中的應用，能有效改善物流的配送效率，使得快速響應、準時配送的優秀服務成為可能。

四、結語

現代物流運輸需要能夠降低貨物運輸成本，縮短貨物送達時間，隨時掌握貨物在途中的狀態．而智能運輸系統恰恰能滿足物流運輸這些方面的需求．因此，以智能運輸系統為代表的高新技術在物流系統中的應用已成為一個必然趨勢。現代物流與智能運輸系統的有效結合，能夠為物流系統提供一個快捷、可靠的運輸網絡。

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物流業已成為國際經濟體系的重要組成部分。現代物流是經濟全球化的產物，也是推動經濟全球化的重要服務業。近年來，世界現代物流業呈穩步增長態勢，歐洲、美國、日本成為當前全球范圍內的重要物流基地。中國物流業起步較晚，但是隨著國民經濟的飛速發展，物流業保持較快增長速度。2009年3月9日，中國物流與采購聯合會的《2008年全國物流運行情況通報》顯示:2008年，全國社會物流總額89.9萬億元，同比增長19.5%，增加值為19965億元，同比增長15.4%。現代物流業的快速增長是和國家繼續加強和改善物流業的宏觀調控政策密切相關，要想切實實現物流業的快速平穩快速發展，就必須對我國物流業發展的總體情況有比較清楚的了解；要制定一套科學有效的宏觀調控手段，就必須對整個產業的本底資料進行科學、持續的統計與整理，對整個產業的現狀、發展趨勢和市場需求狀況以及社會的認知程度等有明確的了解。本研究旨在以運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送和信息處理等基本功能為主線，結合綠色物流的理念，合理分類，構建科學的統計指標體系框架，為準確和全面地反映物流業對國民經濟的貢獻，規范物流產業的管理和宏觀調控，促進物流產業發展提供重要的借鑒意義。

一、物流產業統計指標現狀

1.1物流產業統計分類情況

當前，關于物流產業的分類主要體現在國家統計局新修訂的《國民經濟行業分類》(GB/T4754-2002)中。在國民經濟行業分類中，物流業屬于生產業，其絕大部分統計數據都分散在第三產業的各個行業當中。關于國民經濟行業分類中與物流業有關的產業涉及到鐵路運輸業、道路運輸業、水上運輸業、航空運輸業、管道運輸業、裝卸搬運和其他運輸服務、倉儲業、郵政業、批發零售餐飲業的連鎖配送企業、商務服務業中的包裝服務、物流咨詢服務和物流廣告服務、制造業中的流通加工、信息傳輸、計算機服務和軟件業中的物流信息業和物流電信服務、金融業中的物流金融服務和物流保險服務。其中，批發業、零售業、餐飲業中只有連鎖配送企業屬于物流產業。流通加工業屬于生產活動，無法作為一個獨立的行業從制造業中細分出來，統計數據的取得具有相當難度。

1.2物流產業統計指標情況

關于物流產業統計的指標，目前國內外專門對物流業發展情況作宏觀研究的比較多，然而系統進行現代物流統計指標體系進行研究的成果比較少。但是在現實中，由于長期以來，物流業一直處于為各行業服務的地位，統計數據分散在各行業的統計中，加上統計操作中的實際困難，至今尚缺少全面系統地進行物流業的統計工作，現行的物流業的統計指標主要體現在兩個方面:

第一方面是指在第三產業的各行業的統計指標中有所反映。包括九個大類指標:一是社會物流總費用，具體包括運輸費用、保管費用和管理費用；二是物流業增加值，具體包括交通運輸業增加值、倉儲業增加值、貿易業增加值、配送、加工、包裝業增加值、郵政業增加值；三是社會物流總額，具體包括農產品物流總額、工業品物流總額、進口貨物物流總額、再生資源物流總額、單位與居民物品物流總額；四是貨運總量，具體包括鐵路貨運總量、公路貨運總量、水運貨運總量、民航貨運總量；五是貨運周轉量，具體包括鐵路周轉量、公路周轉量、水運周轉量、民航周轉量；六是規模以上港口貨物吞吐量；七是港口集裝箱吞吐量；八是物流相關行業固定資產投資，具體包括交通運輸業固定資產投資、倉儲業固定資產投資、貿易業固定資產投資、配送、加工、包裝業固定資產投資、郵政業固定資產投資；九是企業物流的基本情況指標，具體包括物流費用率、運輸費用占物流費用比例、倉儲費用占物流費用比例、管理費用占物流費用比例、利息費用占物流費用比例、包裝費用占物流費用比例。

第二方面是指在物流業管理工作實際中反映。這方面主要體現在物流業管理的相關文件和規章制度中。在這其中設計的指標基本是為管理工作的需要設置的，大多都是反映基本情況的一些指標，主要有物流企業的數量、社會物流總額、各行業的增加值等。這些指標多是零散的，為每一次具體的管理工作需要而臨時設置的，并未系統持續的統計運用。

二、框架設計的思路

在物流產業形態中，其核心和基礎是物流業的服務功能。因此，在設計物流產業指標體系框架中，以物流業的功能為基礎，以運輸、儲存、裝卸搬運、包裝、流通加工、配送和信息處理等為主線形成整個物流產業的指標體系框架。對物流產業而言，按照國民經濟統計指標類別和物流產業的特殊性，在每個功能的階段設置實物量指標、價值量指標、經濟指標、科技指標、社會指標和綠色指標等6個類別的指標。

三、框架的具體構成

依據上述設計原則和思路，進行物流產業統計指標體系框架的具體設計。在具體設計過程中，產業分類是基礎，指標體系是在分類的基礎上形成的，因此首先設計物流產業統計分類體系框架，然后在分類的基礎上形成整個產業的統計指標體系框架。

3.1物流產業統計分類框架

統計分類是根據統計研究的任務和對象的特點，按照某種分類標志，將統計整體分為若干組成部分。物流產業是一個復雜的為其他產業提供服務的綜合體。因此，為了系統、全面反映物流產業的發展狀況，對整個產業進行分類是進行相關統計工作的基礎。物流產業分類體系，是指遵循國民經濟行業分類的基本原則和方法，結合物流產業發展的現實和特殊性，以物流產業活動為基礎，以物流產業提供的功能為主線進行整個產業構成的行業分類。具體而言，物流產業可分為交通運輸業、倉儲業、包裝業、裝卸搬運業、流通加工業、配送業和信息處理服務業等7個大類。

3.2物流產業統計指標體系框架

物流產業的統計指標體系是反映物流業發展情況的指示器。通過一定的指標來描述和反映物流產業發展情況的數量特征。依照上述設計思路和產業分類的結果，物流產業統計指標體系框架具體為一個由3個層次構成的指標體系群。

第一層次是物流具體產業統計指標體系。依照物流產業分類的結果，在上述設計思路的基礎上進行細化，以物流產業活動為基礎，以物流服務功能為主線，構建交通運輸業、倉儲業、包裝業、裝卸搬運業、流通加工業、配送業和信息處理服務業等各具體產業的統計指標。這是一個全面、詳細反映物流活動各具體行業的基本現狀的統計指標體系，形成整個物流產業統計的基礎指標。

第二個層次是歸屬于部門統計的簡要指標體系。在第一個層次所設計的各具體產業統計指標的基礎上進行綜合，設計出反映物流產業各活動過程的簡要統計指標體系，納入到相應的部門統計中進行統計。例如，歸屬交通運輸部門管理的物流活動統計納入交通運輸統計中；歸屬鐵道部門的納入鐵道部門統計中等等，以部門統計的形式反映整個物流產業的基本概況。

第三個層次反映物流產業的關鍵指標體系。在簡要統計體系的基礎上，按照國家統計體系的相關法律和制度，提出納入國民經濟統計體系的關鍵指標體系。這一指標體系是對整個物流統計指標體系的高度綜合，通過關鍵的幾個指標來反映物流產業活動的主要階段中每一個階段的總體情況。關鍵指標按照物流活動的階段設計，每一個階段具體包括核心指標和輔助指標兩個部分。在此基礎上提出反映全產業的綜合指標和支撐指標。

四、結論

目前關于物流統計指標體系的問題探討了很久，但是將物流產業整體作為一個大的產業進行統計指標體系設計，目前尚不多見。從物流產業管理的角度和整個國民經濟各行業的關聯發展來看，進行物流產業的統計研究又是一項刻不容緩的工作。本研究將物流產業作為一個整體，分析探討了進行物流產業統計研究的重要現實意義和當前我國物流產業統計指標的整體情況。在此基礎上提出了物流產業統計指標體系的設計思路和包括物流產業的具體產業統計指標體系、物流產業的簡要指標體系、物流產業的關鍵指標體系等3個層次的指標體系群的指標體系構成框架。這為今后進一步開展這一領域的研究提供一個平臺和基礎，同時也為物流產業相關管理部門進行統計工作提供了一個框架和思路。

參考文獻

[1]2008年全國物流運行情況通[J]，2009年3月10日.

[2]李衛東，劉延平.我國物流產業統計指標體系基本框架研究[J].生產力研究，2007，[6]:18-19.

[3]劉延平，李衛東.物流統計學[M].清華大學出版社，北京，2006.

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經過親身實踐才知道，物流配送中心是一個中等規模的物流配送基地，是綜合性的物流配送中心。兼有轉運和集散功能，也可以擴展至配送和流通加工的功能， 因此在規劃與設計方面可操作性更高。物流配送中心主要分為：收貨、分貨、驗貨、退貨四大部門，各個部門之間相互協調和相互配合，密不可分！