緒論：寫作既是個人情感的抒發，也是對學術真理的探索，歡迎閱讀由發表云整理的11篇海運與鐵路運輸的優缺點范文，希望它們能為您的寫作提供參考和啟發。

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我國黃磷主要產地為云南、貴州和四川等省份；華東地區是我國黃磷主要消耗地，每年消耗黃磷約45萬t。目前我國黃磷主要運輸模式為陸路運輸：黃磷需求量較少的企業采用全程公路運輸模式，運輸成本高昂；黃磷鐵路運輸成本則相對較低。我國黃磷鐵路運輸模式主要有：（1）公鐵聯運，即黃磷生產廠使用額定裝載量為的罐式汽車將黃磷通過公路運輸至昆明鐵路站后直接裝入鐵路專用罐（容積為60 m3，每罐可裝）中，然后通過鐵路運輸至華東地區的鐵路站，再將之分裝入裝載量為的槽罐車或的鐵桶中，經公路運至收貨工廠；（2）鐵路罐式集裝箱運輸，江陰澄星磷化工股份有限公司（以下簡稱澄星公司）采用的就是此種黃磷運輸模式。

澄星公司是在上海證券交易所A股市場上市的一家磷化工制品生產企業，其產品原料黃磷主要產自云南和貴州。公司每月黃磷需求量為1.5萬t，年需求量達18萬t。在2010年之前，澄星公司主要采用鐵路罐式集裝箱裝運黃磷，運輸模式為公路-鐵路-公路聯運。該公司擁有156輛黃磷罐式集裝箱運輸專用車輛及多個鐵路專用10英尺罐式集裝箱（該罐式集裝箱符合相關國際標準，可裝黃磷）。云南和貴州等地的黃磷生產廠將黃磷裝入罐式集裝箱中，通過集卡運至昆明或成都鐵路站；在箱量達到一定規模后，昆明或成都鐵路站采用專用車輛將之運至無錫鐵路站，再通過集卡短駁至位于江陰的工廠。空罐以同樣方式返運至云南和貴州的黃磷生產廠。

1.2 公鐵聯運模式的優缺點

1.2.1 優點

（1）安全性較好。用于運輸黃磷的罐式集裝箱嚴格按照相關國際標準制造，通過有關部門的檢驗后方能投入使用；箱內設蒸汽加溫層，裝載黃磷時可通過充水和氮氣確保黃磷與氧氣隔絕，保障黃磷運輸安全性。

（2）便于裝卸。在黃磷運輸過程中，采用整體吊裝裝卸作業，不僅有利于提高裝卸效率，而且可以有效避免人工搬運帶來的不安全因素，對改善黃磷運輸作業環境具有積極意義。

（3）周轉效率高。黃磷罐式集裝箱運輸專用車輛便于組織成組運輸，有利于減少作業環節；同時，由于配備一定比例的周轉箱，各發運站基本能做到即到即發，有利于縮短車輛停留時間，提高車輛周轉效率。

1.2.2 缺點

由于鐵路運輸的特殊性，鐵路部門在節假日、自然災害等特殊時期往往限制黃磷運輸，而澄星公司的黃磷需求量較大，一旦鐵路實施限運，難免導致工廠生產中斷。為此，澄星公司經過多年調研，開創黃磷公海鐵聯運模式，并與中國外運華東有限公司（以下簡稱中外運華東公司）簽署戰略合作協議，雙方共同致力于優化黃磷物流供應鏈，以達到降低黃磷物流成本的目的。

2 我國黃磷公海鐵聯運新模式

2.1 模式設計

2.1.1 確定運輸船舶

澄星公司與中外運華東公司于2009年7月啟動黃磷公海鐵多式聯運項目。當時船舶租金和燃油價格均處于較低位，中外運華東公司根據澄星公司的貨物情況決定采用載重噸集裝箱船運輸黃磷。該船建造于2006年，額定載箱量，船速。當時我國還沒有內貿集裝箱船整船危險貨物運輸的先例，但相關文件明確規定，船公司可以依據相關規定（如消防設施要求、裝載要求、安全報警設備要求等）申請危險貨物運輸資質。為此，中外運華東公司對船舶加以改造，使其既滿足相關法規和政策的規定，又滿足裝載10英尺罐式集裝箱的尺寸和質量要求以及標準內貿集裝箱的裝運要求。改造后的船舶通過船級社檢驗及相關部門審批通過后，獲得黃磷集裝箱船舶整船危險貨物運輸資質，并被命名為“澄星1”號。

2.1.2 設計運輸路線

根據當地交通基礎設施情況設計黃磷運輸路線：在云南或貴州黃磷生產廠將黃磷裝入罐式集裝箱中，通過公路運至防城港，集港后裝船運至江陰；海運線路開通后，再開通從云南到防城港的鐵路運線。鑒于我國《危險化學品安全管理條例》明令禁止利用內河及其他封閉水域的航運渠道運輸劇毒化學品（包括黃磷），中外運華東公司將距離江陰最近的海港大豐港作為目的港，從大豐港到澄星公司江陰工廠的短駁運輸采用公路集卡運輸形式。

2.2 實施效果

據測算，黃磷公海鐵聯運起步階段的物流成本比其他運輸模式的成本低，但比之前公路-鐵路-公路聯運模式的成本高；不過，新的多式聯運模式能解決鐵路貨運瓶頸問題。在各方的積極推動下，中外運華東公司于2010年4月打通黃磷海運通道，以此作為黃磷鐵路運輸模式的補充，確保黃磷供應的持續性和平穩性。

2.3 后續改進

篇（2）

二、存儲管理不到位，缺乏規范性

物資采購之后，如何高效科學地進行物資倉儲對降低企業生產成本具有十分重要的意義，是生產良好運作的必要條件。而就現在的倉儲結構來說，還有不少的弊端，不利于生產成本的降低。倉儲不到位主要體現在以下方面：一是物資儲備量與生產過程不匹配，或多或少都不利于生產成本的降低；二是由于物資的倉儲缺乏規范性，對貨物的種類以及性質規格、儲存方法等缺少科學了解，加之管理人員責任心，使得存儲空間不能合理分配使用，倉儲管理不科學和不規范，造成存儲結構失調，物資損耗嚴重，加大了企業的倉儲成本。

三、加強企業物資管理工作的措施

（一）要正確認識物資管理在企業生產運營中的重要作用

要想讓物資管理工作為企業的經營績效做出貢獻，就必須先把物資管理工作的重要性提升到一個新高度，重視起來。面對21世紀能源趨緊，原材料價格整體偏高的嚴峻形勢，以及物資供應行業發展，盡管物資供應產品種類繁多，材料類型相對齊全豐富，采購的選擇越來越多樣化，但與此同時，由于市場經濟的不完善，物資供應產品優質與低劣產品混雜，物資供應產品質量參差不齊，質量難以保證，且產品價格也千變萬化，升降不定，導致采購任務繁重困難，不僅要選擇質量好的產品，又要考慮價格因素，以及供應的及時性，有一個環節做不好，都會對生產帶來不利影響，加大企業物資管理工作的難度和風險性。同時如何妥善倉儲物資，也事關企業經濟效益。物資管理工作是一個系統龐大的工程，只有其作用和地位得到企業領導層的重視，并且相關負責人能對物資管理有正確的認識，才能有利于物資管理工作的開展，切實降低企業生產成本，優化企業運營管理，為企業生產的正常運行和經濟效益的提升做出貢獻。

（二）加強物資計劃的科學準確性

改善物資采購計劃,首先就要根據各部門的生產實際情況，進行全面細致的需求調研，進而建立生產供需關系的數據信息資料，依據統計數據資料來制定合理的采購計劃，增強物資管理計劃的預測性、準確性以及科學性。分部門進行物資需求統計，按照不同階段的生產銷售計劃，實時改進需求數據量，改善目前應急采購的局面，使物資供應更及時準確，降低計劃不科學帶來的經濟成本，減少資金浪費。計劃過多或過少，造成供應不及時，而臨時采購則會加大物資管理成本，這些都應避免。最重要的，各部門的領導及相關負責人都要嚴格規范物資計劃的申請、審批，建立詳細的信息機制，用詳實科學的數據作為制定物資采購計劃的重要依據，以此來提高物資采購計劃的科學性，從源頭來降低企業物資成本，為物資管理打好重要的數據基礎。

（三）降低采購物流成本

1.選用最優的交通運輸方式節省成本。近些年，隨著我國鐵路運輸的幾次大提速，鐵路運輸可以承擔大量的物資供應任務，且運輸速度快，安全高效，而且鐵路方面提供的火車車次和鐵路運輸線路也日益增多，因此企業應盡量選擇鐵路運輸完成物資供應任務。企業的采購人員要合理選擇采購物資的運輸方式，綜合比較不同交通工具的優缺點，精打細算，整合鐵路、公路、海運以及空中運輸等不同方式的優點，使得各個途徑的優勢能整合利用，在保證能及時安全運輸的情況下，物資供應單位要選擇成本最低的運輸方式，節省采購物流成本。對物流運輸中的問題企業要及時向交通有關部門反映，與交通部門攜手嚴厲打擊公路亂收費，解決公路不合理收費這一大難題，降低采購物流的運輸成本。2.與優秀的物資供應廠商合作，提升效率。除降低企業采購物流的運輸成本之外，與企業合作的物資供應企業的工作效率對降低采購物流成本也是至關重要的，而物資管理要在這一方面做好工作，就必須要選擇高效負責的供應廠商來完成采購任務，達到事半功倍的作用。在物資采購中，要與專業度高及時高效的物資供應企業進行合作，選擇那些運作質量好、時效安全、性價比高的公司，依據嚴格的標準，公開進行競標，綜合考慮供應企業的供應實力、售后等因素，選擇最優秀的供應廠家，并建立良好長期的合作關系，實現物資供應及時高效，又能節約企業成本，更好地為生產服務。

（四）加強物資的倉儲管理

1.合理分配倉儲比例。科學的物資儲備就是制定合適的倉儲份額，儲備的比例要合適，儲存物資的比例如果過多，會造成大量的貨物積壓，加大物資倉儲開支，消耗人力財力；而儲備物資的數量比例太小，則在緊急需求或者資料使用完后，不能及時供給生產所需物資，造成生產停滯，帶來經濟損失。物資倉儲除了數量的合理之外，各種不同物資的比例結構也要科學合理，這樣能夠最大限度的使用倉存容量，使存儲結構趨于完善，企業的物資存儲和生產需求關系保持良性循環，加速生產資金流動，減少存儲過量的經濟損失，保證正常生產的進行，切實提高企業經營績效。2.嚴格規范倉促管理制度。由于存儲的物資種類、規格等較多，物資倉儲就必須要有嚴格的管理制度，對入庫物資分類登記貨物的規格、數量，檢驗產品質量，如有質量問題，可告知物資供應商，以減少因質量問題帶來的經濟損失。對于一些特殊物資比如一些貴重、難保管或者具有危險性的產品，要在入庫登記時，做詳細備注，并標明該物品的儲存要點，確保倉儲安全。此外，物資倉儲要根據不同產品的性能、規格、產品的存儲特點，安排專業人員進行定期的質量維護，要求及時將不合格的產品清理出倉庫，確保產品質量合格。并要完善管理責任制度，從保管人員的思想素養做起，真正對物資倉儲工作負責，從根源上提高儲存管理工作的效率。在此基礎上，要對倉儲物資建立及時高效的信息管理制度，對庫存數量、物資價格以及生產需求進行實時反饋，使管理人員能夠根據數據提供的供需信息做出合理的管理決策，保證物資供應，不過量囤積貨物，既能為企業生產的正常進行服務，又能節約倉儲成本，有利于資金周轉，提高效益。

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一、我國石油運輸企業中存在的弊端

近些年來，我國油田企業產能迅速擴大，原油運輸費用成為油田重要支出成本之一，如何通過優化管理，減少原油的運輸成本成為眾多油田企業重要關心的問題。但從我國石油企業物流管理現狀分析，當前我國石油企業在原油運輸環節存在運輸企業人員臃腫、效率低、服務質量差等很多弊端。具體表現如下以下幾個方面。

1.石油運輸企業運輸成本偏高

我國眾多的石油運輸企業，缺乏現代物流運輸管理理念，在運作模式過于單一，在成本預算上依舊遵循老規矩，尤其是企業會計部的工作方法與思想觀念跟不上經濟發展的需求，不能采取有效低成本戰略措施。同時，石油運輸企業陳舊的運輸成本管理理念與方法使其在運輸成本出現眾多紕漏。這些狀況造成石油運輸企業運輸成本偏高。據有關資料，我國石油運輸企業偏高的運輸成本，造成燃料油運費暴漲。大大阻礙了石油行業的發展，甚至對中國經濟的總體發展造成影響。

2.石油企業在運輸中資源浪費嚴重

石油運輸的方式有很多種，包括管道、海運、鐵路以及汽運等方式，但當前，如何一種方式都出自嚴重浪費資源的現象，尤其在人工成本上，運輸企業付出費用巨大。

3.石油企業在運輸中受地方保護政策影響嚴重

由于我國市場經濟體制還不完善，一些地方采取對本地石油發展的保護性措施，其中在在公路或者橋梁收費標準不一，本地的運輸車輛甚至不收費，而外地的車輛收費偏高，公平性難以保障。

二、石油運輸的低成本管理措施

1.石油運輸企業應該以企業會計部為中心，控制好運輸成本與費用

我國《交通運輸企業成本費用管理核算方法》第五章第十九條明確規定：“企業成本、費用指標的日常管理應堅持統一領導和分級、歸口管理相結合的原則，即以企業本部為主導，使企業與基層單位成本、費用指標的日常管理相結合；以財務會計部門為樞紐，使財務會計部門與生產調度、勞動工資、工藝、機電、物資等部門的成本指標日常管理相結合。”交通運輸行業的規章制度同樣適用于石油運輸企業，石油運輸企業在運作時應該將以此為綱。大力降低運輸成本。以會計部為中心，通過具體的實際操作控制好運輸成本與費用。

2.石油運輸企業應該制定切實有效的運輸方式

當前，我國石油的運輸方式大致有以下四種，即管道運輸、鐵路運輸、汽車運輸以及船舶運輸。每一種運輸方式都有其優勢與缺陷，石油運輸企業應該適時實地的進行分析研究，加以比較，制定經濟性的運輸方式。管道運輸是運輸產品品種最有限的運輸方式，優勢是可以大量不間斷運送、管理費用低，安全、事故少，缺點是靈活性較差，前期投資大；鐵路運輸是陸地長距離運輸的最主要方式，優勢是不受運輸條件影響，可以重載高速行駛，運量大，單位運輸成本低，缺點是缺乏機動性，起點、終點需汽車轉運，增加了搬運次數；同時在請車、配計劃以及空車返回等方面手續繁瑣；汽車運輸是最普及的一種適宜中、短途運輸方式。優勢是自由靈活，能夠實現“門到門”直達運輸，減少了轉運環節，運輸過程中損失率小，缺點是運輸量小，單位運輸成高；船舶運輸是水路長距離運輸的最主要方式，優勢是載重量大，在長途運輸中成本最低，投資較低，缺點是運行速度很慢，運輸時間較長，連續性較差，受自然條件影響較大，航期不能保證。石油企業應該根據這四種運輸方式的優缺點，制定切實有效的運輸方式，使降低成本最大化。

3.石油運輸企業應該建立運輸企業資源庫，將低成本運輸管理系統化

石油運輸企業針對中的每一個資源耗損環節，應該建立運輸企業資源庫，將低成本運輸管理系統化，一個資源庫對應一個個作業中心，資源庫大致可以分為原材料、人工工資、折舊費、修理費以及其它支出等幾個內容，將三級作業中心向二級作業中心歸集，這樣就會產生一定的價值鏈。同時，在作業庫中，要進行產品分類，結合各個作業的不同特征，對作業之間的分配關系要充分考慮，從而在作業中心劃分價值關系。

4.石油運輸企業要制定切實有效的業務流程，降低運輸成本

石油運輸企業原油奶沒運輸前，一定先要每一項運輸項目認真分析研究，打破傳統的運輸方式，大力采用現代最先進的物流技術，制定出制定切實有效的業務流程。讓輕重組合最優化，運輸中車輛數量最小化。降低運輸成本。

5.石油運輸企業應該減少運輸環節

減少運輸環節是運輸企業降低成本的有效方式，石油運輸企業應該運輸環節認真分析研究，運輸路線最大可能的選擇直達的運輸路線和運輸工具運輸，避免二次運輸或者多次運輸增加運輸成本。在選擇運輸工具時，要充分考慮經濟性與便利性。石油運輸企業在運輸前，應該對運輸工具進行綜合性的評價，所選取運輸工具經濟而方便。

三、結束語

總之，當前我國石油運輸企業成本偏高，石油運輸企業要切實解決高運輸成本，必須認真分析在經營管理中存在的弊端，并針對弊端制定出低成本管理措施，大力構建有效的現代石油物流體系，從而增強競爭力。

參考文獻

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1.1選煤

煤炭的作用主要體現在通過燃燒提供熱量，也正因此，煤炭交易的計價基礎就是發熱量。通過重介質、跳汰等方法對煤炭進行洗選加工，能有效去除煤炭中發熱量低的矸石等雜質，在提高發熱量的同時，提升產品的競爭力。同時，通過選煤加工還能減少燃煤污染物的排放。選煤可脫除煤中50%～80％的灰分、30%～40％的全硫，燃用洗選煤可有效減少煙塵、二氧化硫和氮氧化物的排放。在2011年簽訂的煤炭合同中，越來越多的煤炭企業將含硫量作為計價基準，不再像以前那樣只看煤炭發熱量。并且隨著綠色能源理念的進一步推廣，節能減排處罰力度的加大，硫分這一指標將會越來越受到重視，選煤已經不再只是一種社會責任，更開始體現其經濟效益。

1.2深加工

通過對煤炭產品的深加工，挖掘內在品質潛力，將煤炭加工成高附加值的工業產品，如：氣煤作為動力用煤，可以加工成化工用煤和煉焦用煤，也可用于低溫干餾等工業生產的原料。不同用途的煤炭銷售價格之差在1000元/t以上，因此，利用煤炭產品的某些特質，選擇合適的深加工突破口，可以取得高效益和相應領域的高市場占有率，提升企業的技術水平和科技含量。

1.3配比

有的煤種某些指標不符合用煤企業的生產要求，無法通過選煤加工改變其性質，單獨使用經濟效益不高，但將幾種內在性質不同的煤炭按一定比例加以摻配，事先精確計算出最優的配比，有意識的提高或降低某項指標，就可以提高原先單個煤種的經濟效益，達到“1+1＞2”的效果。比如：高硫、高發熱量煤和低硫、低發熱量煤摻配，可配比出中低硫、中高發熱量的適用煤。

2價格策略[1]

銷售收益最大化首先體現在價格上，要在價格上做文章就要對價格進行精細化管理，對各區域用戶的運費、雜費等進行細致調研，以信息化為支撐，綜合運用靈活定價、價量捆綁等措施。

2.1以信息化為支撐

建立快捷、高效的信息體系，能夠使煤炭企業全面、準確、可靠地了解市場的最新變化，尤其是煤炭價格方面的變化，及時制定相應的應對措施，掌握煤炭銷售工作的主動權。加強對宏觀經濟的研究，分析研判政府調控政策的影響[2]。在煤炭供給方面：對主要產煤省份及寧波港、萬寨港、南京港等港口進行實地調研，注意與中國煤炭運銷協會、華東煤炭聯合體和主要產煤企業進行信息溝通和交流。在煤炭需求方面：對電力、石化、建材、冶金四大主要耗煤行業進行深入研究，從重點煤炭消費企業的進、耗、存的變化提煉出市場變化，指導煤炭價格的制定。

2.2差異化定價

有了快捷、準確、詳細的信息為指導，就可以對煤炭銷售價格進行差異化運作。即：對不同的區域、行業、用戶制定出不同的價格。

（1）到廠價策略：對需要搶占市場的區域，采取以略低于主要競爭對手實際到廠價的價格簽訂合同，鼓勵目標企業多采購，達到打開某一區域市場或提高區域內市場份額的效果。一直以來，煤炭行業通用的定價標準以出礦價或離岸價為主，不同用戶因運費、倒轉費和其他雜費的不同，雖然出礦價一樣，但到廠價差異明顯，煤炭銷售企業要想搶占某一區域市場，不能依靠出礦價或離岸價低于其他競爭對手，而需要在實際到廠價格上體現競爭優勢，以略低于其他供應商的實際到廠價簽訂煤炭買賣合同，提高用煤企業的采購積極性，減少競爭對手的市場份額和價格話語權，最終達到控制市場的效果。

（2）長協價策略：與長期合作用戶簽訂戰略合作協議，約定在規定的時間內（一般3～5年）雙方各自履行的義務和享受的權利。現在煤炭海運運費一般都采取長協價的方式，這樣不僅能避免因國際油價和供需關系的波動而造成的運費價格大幅變化，而且可以穩定運量、鎖定運力。將會有越來越多的企業認識到，不僅在運輸領域，在煤炭供應方面簽訂長期合作協議，約定每年煤炭合同的提價幅度和享受的價格優惠政策，能規避短期市場風險，保證銷量，鞏固市場份額。

（3）保供價策略：對于華東區域很多煤炭銷售企業來說，能全年均衡、充足的兌現供應量是一個很大的優勢，具備這種運力和資源優勢的企業應該將這種保供能力作為定價談判的籌碼，在定價上高于其他競爭者。工業生產的連續性和穩定性決定了需要有穩定、均衡的煤炭供應作為支撐，但每年電力迎峰渡夏、迎峰渡冬時期，用電負荷攀升，導致煤炭需求激增，包括電廠在內的許多用煤企業都會感覺到煤炭供應的緊張，在這個時期具備相對充足供應量的煤炭銷售企業可以將這種保供能力作為加價的籌碼，提高銷售價格，提升產品核心競爭能力。

2.3質、價、量的捆綁

科學合理地運用優質優價、以量換價、以價換量等價格捆綁策略，將質、價、量有機結合，實現銷售量和銷售價格的統一，爭取銷售收益最大化。

2.3.1優質優價

考慮到優質資源的相對稀缺性以及在煤炭配比、環保等方面具有更高經濟價值，對發熱量高、低硫、低磷的優質資源予以相對較高的定價。發熱量20.93MJ/kg和23.03MJ/kg的煤炭不同之處不僅僅只是2.09MJ/kg的熱值，更大的差別在于很大一部分煤炭生產企業因地質構造、選煤工藝等因素制約，無法生產出23.03MJ/kg的高熱值煤炭。優質煤屬于稀缺資源，在燃燒和配比等方面具有更高的經濟價值，因此，對優質煤的定價要高于普通煤炭。

2.3.2以量換價

對煤炭采購量大、長期戰略合作的企業，采取優惠措施，將采購量和采購價格掛鉤，引導形成20%的用戶占總銷售量80%的結構，即“80/20法則”[3]。對長期戰略合作的大客戶和戰略區域的目標用戶，可以采取鼓勵用戶以采購量的增加換取采購價格的降低，達到穩定銷售量，打開區域市場，提高目標用戶采購量等目的，進而優化用戶結構，提高服務質量和產品知名度。這種方法同樣適用于煤炭市場疲軟時期。

2.3.3以價換量

對于非戰略區域用戶和采購量相對較小的用戶，不能大幅提高采購量，無法作為銷售的重點，屬于只占總銷售量20%的用戶行列，對于此類用戶，將銷售價格高定，以高價格換取煤炭供應量的穩定。這種方法同樣適用于煤炭市場旺銷時期。

3渠道策略

華東區域東鄰黃海和東海，腹地有長江、京杭大運河、淮河穿過，京廣、京九、京滬、隴海、寧西等鐵路貨運通道在這里交匯，水路和鐵路運輸都十分方便，可以說全國各地的煤炭包括進口煤，都能夠比較方便的到達該地區。選擇合適的銷售渠道，對于提高市場份額，提升產品知名度和價格均有很大幫助。

3.1鐵路運輸

鐵路能夠遠距離運輸大批量貨物[4]，快捷、方便，可以出現“點對點”銷售，中轉環節少，成本相對較低，并且時效性強，適合中、長途運輸。尤其是在電力系統“迎峰渡冬”和“迎峰渡夏”期間，鐵路運輸的保供優越性能得到非常好的體現。但受國家鐵路計劃量的限制和運力不均衡等因素的影響，部分地區、部分時段，運輸會受到限制。

3.2公路運輸

公路運輸快捷、方便，實現“門對門”銷售，基本沒有中轉環節，時效性強，適合短途運輸。但其運量小、運距短、成本較高，僅適合在資源地周圍的用戶使用，不適合大規模批量采購。

3.3水路運輸

水路運輸運距長，單批次運量大，適合大規模采購，其中：長江內河船隊運量在1萬t左右，海輪單船運量可在5萬t以上，運費相對較低。但水路運輸受制于地理環境，運輸周期較長，其中：內河船隊受船閘和河道影響，一般在15d左右；而海輪則可能受臺風、大霧等因素影響發生滯港，影響到達時間。

以上三種傳統煤炭運輸方式在華東地區廣泛存在，不同運輸方式的優缺點都很明顯，煤炭銷售企業可以根據用戶的不同需求選擇一種或幾種結合的運輸方式。比如：鐵路運輸到港口裝船、公路運輸到港口裝船、船到港口后經公路或鐵路運輸到廠，等等。另外，還可以在煤炭消費地建立煤炭儲備中心進行快速配送，在運力相對寬松的情況下，通過鐵路、公路或水路將煤炭運往消費集散地，在煤炭需求旺季，將煤炭庫存釋放，通過儲備中心的煤炭調節市場，達到變相儲存鐵路運力，實現淡旺季結合和礦井生產庫存前移等戰略目的。

4結構策略

不同行業、不同區域的用戶對價格的敏感度和可接受能力是不同的。分行業來看，化工、建材、冶金行業的價格承受能力比電力行業高；建材、化工行業的發展速度和發展潛力比電力、冶金行業好。分區域來看，江蘇、山東、浙江、上海、福建的經濟發展總量大，經濟結構更加合理；安徽、江西經濟發展速度快，發展后勁大。因此，要結合企業自身實際，研究如何布局銷售結構，對區域和行業進行最優組合。

4.1調整行業結構

4.1.1選擇價格承受力強的行業

煤炭采購成本在電力、化工、建材、冶金四大行業的生產成本中所占比重差異較大，最高在電力行業，約占其總成本的70％～80%，最低在化工行業，約占其總成本的10％～15%。電力行業的價格承受能力相對最弱，但需求的剛性也相對最強。因此，控制行業結構中電煤的合理比重，著力提高包括化工、冶金和建材行業所占的比重，對提高銷售價格起著關鍵性作用。

4.1.2選擇發展好的行業

四大行業的發展水平、發展速度和發展潛力各有不同，煤炭銷售企業要結合自身產品的特點和發展方向，選擇合適的行業作為主供行業。首先是建材行業，2010年全年累計水泥產量18.68億t，同比增長15.5%。受國家抑制部分產業宗雷：淺談華東區域煤炭市場營銷策略產能過剩政策的影響，2010年水泥行業新增產能呈逐月下降的趨勢，水泥供大于求的形勢將偏向供求穩定，未來發展前景較好。其次是化工行業，2010年，化工行業開工生產情況相對較好，主要煤化工產品產量穩步增長，其中：甲醇產量1574.3萬t，同比增長26.2%；燒堿產量2086.7萬t，同比增長12.8%；純堿產量2029.3萬t，同比增長4.2%；農用氮、磷、鉀化學肥料產量同比增長2.5%。在經濟復蘇的大背景下，隨著油價上漲，新型煤化工的成本優勢進一步顯現，煤制天然氣、煤制烯烴、煤制油等項目前景看好，今后幾年化工行業煤炭需求有望保持較高增速。再次是電力行業，2010年全社會用電量4.19萬億kW·h，同比增長14.6%。“十二五”時期，火電將保持良好的增長態勢，僅2011年新開工機組就將達到8000萬kW，預計“十二五”時期新開工建設的火電機組在2.6～2.7億kW，與此同時，電力全行業虧損的現狀短期內難以根本改變。最后是冶金行業，2010年生鐵、粗鋼和鋼材產量分別為5.90億t、6.27億t和7.96億t，同比分別增長7.4%、9.3%和14.7%，增幅分別比2009年回落8.5、4.2和3.8個百分點。鋼鐵行業的生產整體保持穩中有升的態勢，但受國際鐵礦石價格高位運行的影響，鋼鐵行業銷售利潤率仍低于工業領域的平均水平，企業盈利能力普遍不強，鋼鐵工業高速發展階段已近尾聲。

調整行業結構，在保證基本銷量的基礎上，著力提高四大行業中發展速度和盈利能力較好的建材和化工的比例，兼顧電力和冶金，達到行業分散、重點突出的架構體系，以規避市場風險，追求高額利潤。

4.2調整區域結構

華東六省一市的經濟發展水平差異明顯，以2010年地區生產總值（GDP）水平為例：江蘇省達到40903億元，增長13.5%，僅次于廣東，排名全國第二；山東省39416.2億元，增長12.5%，排名第三；浙江省27100億元，增長11.8%，排名第四；上海市16872.42億元，增長9.9%，排名全國第九；福建省13800億元，增長13.8%，居第十二位；安徽省12263.4億元，增長14.5%，居第十四位；江西省9435億元，增長14%，居第十九位。