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一、鐵路運輸

鐵路既是社會經濟發展的重要載體之一，同時又為社會經濟發展創造了前提條件。雖然我國鐵路運營里程在總量上尚處于短缺狀態，路網結構對國土的覆蓋性尚有較大的差距，但在各種運輸方式組成的交通運輸體系中，鐵路運輸始終處于骨干地位，對國民經濟發展起到了強有力的支持作用。

鐵路運輸的優、缺點從技術性能上看，鐵路運輸的優點有：（1）運行速度快，時速一般在80到120公里；（2）運輸能力大，一般每列客車可載旅客1800人左右，一列貨車可裝2000到3500噸貨物，重載列車可裝20000多噸貨物；單線單向年最大貨物運輸能力達1800萬噸，復線達5500萬噸；（3）鐵路運輸過程受自然條件限制較小，連續性強，能保證全年運行；（4）通用性能好，既可運客又可運各類不同的貨物；（5）火車客貨運輸到發時間準確性較高；（6）火車運行比較平穩，安全可靠； 從經濟指標上看，鐵路運輸的特點有：（1）鐵路運輸成本較低，1981我國鐵路運輸成本分別是汽車運輸成本的1/11～1/17，民航運輸成本的1/97～1/267；（2）能耗較低，每千噸公里耗標準燃料為汽車運輸的1/11～1/15，為民航運輸的1/174，但是這兩種指標都高于沿海和內河運輸。 鐵路運輸的缺點是： （1）投資太高，單線鐵路每公里造價為100～300萬元之間，復線造價在400～500萬元之間；（2）建設周期長，一條干線要建設5～10年，而且，占地太多，隨著人口的增長，將給社會增加更多的負擔。

二、水路運輸

水路運輸的優、缺點從技術性能看，水路運輸的優點有：（1）運輸能力大。在五種運輸方式中，水路運輸能力最大，在長江干線，一支拖駁或頂推駁船隊的載運能力已超過萬噸，國外最大的頂推駁船隊的載運能力達3～4萬噸，世界上最大的油船已超過50萬噸；（2）在運輸條件良好的航道，通過能力幾乎不受限制。（3）水路運輸通用性能也不錯，既可運客，也可運貨，可以運送各種貨物，尤其是大件貨物。

三、公路運輸

公路運輸的優、缺點 公路運輸的優點是：（1）機動靈活，貨物損耗少，運送速度快，可以實現門到門運輸；（2）投資少，修建公路的材料和技術比較容易解決，易在全社會廣泛發展，可以說是公路運輸的最大優點。公路運輸的主要缺點在于：（1）運輸能力小，每輛普通載重汽車每次只能運送5噸貨物，長途客車可送50位旅客，僅相當于一列普通客車的1/30～1/36；（2）運輸能耗很高，分別是鐵路運輸能耗的10.6～15.1倍，是沿海運輸能耗的11.2～15.9倍，是內河運輸的113.5～19.1倍，是管道運輸能耗的4.8～6.9倍，但比民航運輸能耗低，只有民航運輸的6%～87%；（3）運輸成本高，分別是鐵路運輸的11.1～17.5倍，是沿海運輸的27.7～43.6倍，是管道運輸的13.7～21.5倍，但比民航運輸成本低，只有民航運輸的6.1%～9.6%；（4）勞動生產率低，只有鐵路運輸的10.6%，是沿海運輸的1.5%，是內河運輸的7.5%，但比民航運輸勞動生產率高，是民航運輸的3倍；此外，由于汽車體積小，無法運送大件物資，不適宜運輸大宗和長距離貨物，公路建設占地多，隨著人口的增長，占地多的矛盾將表現得更為突出。

四、名航運輸

航空運輸可以適應人們在長距離旅行時對時間、舒適性的要求以及快速貨物運輸需求，是我國正在快速發展的一種運輸方式。我國的民航運輸仍處于高速發展時期，除了客貨運量每年增長速度保持在18%以上外，民航機場、民用飛機等均保持較高的發展速度。

民航運輸的優、缺點民航運輸的優點是：（1）運行速度快，一般在800～900公里/小時左右，大大縮短了兩地之間的距離；（2）機動性能好，幾乎可以飛越各種天然障礙，可以到達其他運輸方式難以到達的地方。 缺點是：飛機造價高、能耗大、運輸能力小、成本很高、技術復雜。因此，只適宜長途旅客運輸和體積小、價值高的物資，鮮活產品及郵件等貨物運輸。

五、管道運輸

管道運輸是一種較為特殊的運輸方式，目前我國采用管道運輸的主要是石油和天然氣。管道運輸的優缺點 管道運輸是隨著石油和天然氣產量的增長而發展起來的，目前已成為陸上油、氣運輸的主要運輸方式，近年來輸送固體物料的管道，如輸煤、輸精礦管道，也有很大發展。

管道運輸的優點是：（1）運輸量大，國外一條直徑720毫米的輸煤管道，一年即可輸送煤炭2000萬噸，幾乎相當于一條單線鐵路的單方向的輸送能力；（2）運輸工程量小，占地少，管道運輸只需要鋪設管線，修建泵站，土石方工程量比修建鐵路小得多。而且在平原地區大多埋在底下，不占農田；（3）能耗小，在各種運輸方式中是最低的；（4）安全可靠，無污染，成本低；（5）不受氣候影響，可以全天候運輸，送達貨物的可靠性高。（6）管道可以走捷徑，運輸距離短；（7）可以實現封閉運輸，損耗少。 管道運輸的缺點是：（1）專用性強，只能運輸石油、天然氣及固體料漿（如煤炭等），但是，在它占據的領域內，具有固定可靠的市場；（2）管道起輸量與最高運輸量間的幅度小，因此，在油田開發初期，采用管道運輸困難時，還要以公路、鐵路、水陸運輸作為過渡。

參考文獻：

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作為惠國惠民的鐵路運輸工程建設，對我國交通運輸體系的發展有著不可替代的重要作用。交通運輸理論研究是經濟發展過程中的一項重要內容，其中運輸結構與演化、運輸的經濟適應性等則是其研究重點。為了使鐵路交通運輸更好地服務于社會，應對其運輸結構的演進趨勢進行仔細研究和系統分析，保證鐵路運輸系統安全高效的工作狀態。

一、鐵路運輸結構分析

鐵路作為我國運輸的中堅力量，其運輸結構的組成主要包括服務對象、功能結構、區域分布等三方面內容，現針對其內容進行以下詳細分析：

1.服務結構：根據其運輸對象的不同主要分為旅客運輸結構和貨物運輸結構。鐵路貨物運輸結構隨著社會的發展在貨運運輸中發生改變，由于改革開放前，我國對鐵路政策的重視，當時鐵路貨物運輸是最為重要的運輸結構，但隨著公路運輸和海洋及河流運輸的發展，貨物運輸結構發生微調，鐵路運輸量逐漸減少。

2.不同運輸方式間的結構：隨著各種運輸方式的形成與發展，鐵路運輸已面臨嚴峻挑戰。由于運輸貨物的性質不同，各種運輸方式所占比例也有所變化。公路運輸近幾年飛速發展，在我國交通運輸中所占比例逐漸擴大，這是由于其運輸具有靈活性和通達性等優勢。但對于木材、煤炭、糧食等傳統的大型貨物，鐵路運輸仍占有明顯優勢，這是由于鐵路運輸結構具有運輸量大、經濟適應性強等優點。

3.區域分布結構：根據國家對區域的劃分，將最早進行改革開放政策和經濟發展較快的地區劃分為東部，經濟發展較為緩慢的地區劃分為西部。如下表二顯示，隨著城鎮化建設的推進，鐵路交通運輸業的發展也逐步加快，各地區間的差異已逐漸縮小。

二、鐵路運輸結構演進趨勢分析及改進措施

1.運輸結構演進趨勢分析

(1)運輸結構趨于合理化：根據經濟發展的需求不同，多元化運輸方式的發展也趨于合理化。鐵路運輸對于中長途客運和貨運有著重要作用，而公路運輸具有靈活性，在短途和特定運輸等方面具有較為明顯的優勢，但兩者在一定范圍內也存在著較大競爭關系。因此，在經濟迅速發展的今天，合理規劃各個運輸方式的結構比例，對提高我國運輸業發展有著重要意義。(2)鐵路運輸與其他運輸方式的競爭趨于激烈：高鐵作為鐵路運輸中的重要組成部分，其發展也影響著各種運輸方式間的競爭性。針對現有的各種運輸方式，其中航空運輸具有舒適度高、運輸速度快、運輸成本高等特點，公路運輸具有通達性好、污染程度高、運輸成本大等特點，鐵路運輸具有能源消耗低、運輸量大、運輸速度快、污染程度低等特點，根據需求不同選擇運輸方式也有所差異，各種運輸方式間的競爭也隨之增加。其中，高鐵的輕便性優勢更為適合我國可持續發展的要求。

2.完善鐵路運輸結構的改進措施

(1)改革運輸服務結構，優化服務質量：首先，實行票價改革。根據鐵路運輸季節的不同，在運力充沛的情況下，適當降低票價，吸引客流；運力緊張時，適當調高票價，降低鐵路運輸壓力。其次，根據顧客對象的實際需求，調整服務重點，提高服務質量，增強其競爭優勢。如針對學生群體，應將服務重點調整為票價和時間；針對家庭群體，應將服務重點調整為舒適度、安全性等方面。(2)建立高鐵運輸網絡，完善各地區間的聯系：隨著高鐵的飛速發展，其在交通運輸中發揮的作用不容忽視。但高鐵的建立并沒有達到全面化，部分地區仍然沒有分布，因此，建立完善的高鐵網絡迫在眉睫。完善的高鐵網絡可有效增加鐵路運輸在短距離運輸中的競爭力，可替代部分航空運輸，優化運輸業的運輸質量和效率。(3)改革運輸方式，提高運輸速度：合理組合鐵路、公路、航空等多種運輸方式，提高運輸速率。如公路-鐵路聯合運輸可根據鐵路運量大的優勢進行干線運輸，根據公路通達性的優勢進行分發和匯集，提高運輸效率；鐵路-航空聯合運輸是指將高鐵和樞紐機場進行整合，提高貨運效率。

三、結語

正確分析其運輸結構演進趨勢是保證其在交通運輸中優勢的必備條件。在鐵路運輸過程中，我們要嚴格遵循相關的法律法規，從其功能結構、服務定位、區域結構等方面進行改進和完善，各部門間相互配合和共同協調，通過高標準的團隊合作和高效率的工作狀態，完成高質量的工作任務，將鐵路運輸的作用發揮到最大，以期更好地服務于社會。

參考文獻：

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引言

鐵路運輸不僅是我國交通運輸的很大一部分，還在現代物流業中有著重要影響。現代物流和鐵路運輸都是使人或者物在空間上移動的形式，但是就范圍而言，現代物流的范圍相對更大一些。在現代物流的迅猛發展的勢頭下，傳統的鐵路運輸只有向現代物流轉型才能適應現代社會的環境。[1]

1 鐵路運輸發展現代物流的優勢

現代物流的最本質的載體是運輸，同樣運輸也是現代物流的發展前提。以最短的時間和最少的費用把貨物安全的送到指定位置才能有效地降低物流成本和提高物流運輸的品質。對于發展鐵路運輸，，鐵路運輸具有諸多優勢：一是原本完善的鐵路網為現代物流的發展提供了基礎設施。二是全國的各個倉儲設備可以供現代物流的使用。三是錯綜復雜的鐵路網以及鐵路的管理和信息系統可以為現代物流提很多可以共同使用的資源。四是鐵路運輸完善的規章制度、管理技術以及鐵路運輸的技術人員為現代物流提供了經營基礎。

2 我國鐵路運輸發展現代物流的現狀

2.1 組織管理機制與現代物流不適應

一直以來，鐵路系統都有高度集中、半軍事化的特點，具有很強的計劃經濟特色，是中國計劃經濟體制的最后堡壘。鐵路運輸的壟斷經營極大的降低了企業的市場生存力和物流活動效率。[2]物流控制層面與作業層面的體制非常僵化，企業不重視物流服務，對于不同的顧客使用同一水平的服務，這樣很難有效地對物流服務進行評估，也很難掌控市場的形式和競爭對手的信息和狀況，并且整個系統在于外界的互動中調整的很緩慢。

2.2 物流設施技術水平和標準化程度低

一直以來我國的鐵路運輸的成本都很高，這與鐵路運輸沒有完善和有效的物流化標準體系有著極大的關系，這個問題導致了各個物理企業之間的信息資源不能進行共享，它們所擁有的很多設施和設備的型號標準不同，難以滿足現代物流企業發展的需求。這樣極大的降低了鐵路運輸的信息化和自動化，倉庫的使用率也大大的降低，很多物流資源被浪費，進而物流企業的經濟效益受到影響。

2.3 鐵路運輸基礎相對脆弱，運輸網規模總量不足，地區發展不平衡

我國目前的鐵路運輸網絡密度低，跨區域干線的運輸通道較少，主要鐵路干線的運輸量過大，并且鐵路運輸的能力也不能完全適應市場的需要。鐵路運輸結構矛盾突出，鐵路運輸設施的統一規劃和運輸設備的發展以及運輸經營管理都沒有形成一個完整的有機整體。并且鐵路運輸的網絡結構也不是很合理，擁擠的貨物運輸極大的影響了鐵路運輸的效率。還有鐵路運輸的技術水平低下，運輸質量不合格等等。我國目前鐵路運輸的相關工作人員的技術水平低下，運營管理和自動化等等都還在不夠成熟。[2]

2.4 缺少物流展業人才

目前我國鐵路運輸方式的技術含量非常低，很多現代物流的服務，例如流通加工服務、夜間配送、緊急配送等等都還沒有得到鐵路物流工作人員的引用，這樣滯后了物流的發展。鐵路業的服務質量遠遠不如物流業的服務質量，鐵路運輸的物流意識以及物流人才的短缺大大的限制了我國現代物流業的發展。[3]

3 我國鐵路運輸發展現代物流的措施

3.1 樹立現代物流理念

鐵路貨運要實現經營管理以及建設的市場化，全面走向市場，增強自身的市場競爭力，進而促進自身的發展，樹立新的先進的物流理念非常重要。鐵路運輸要樹立現代化物流管理理念，這樣才能充分體現出鐵路貨運的靈動性，利用自身具有的優勢，整合多種運輸方式，進而使貨物運輸達到最高效率。另外，鐵路貨運在進行物流服務時，要了解現代物流中的多種相互制約關系，進而提高自身的市場競爭力。所以，鐵路運輸必須具備現代物流服務理念，從而為客戶提供更優良的服務，這樣物流中心才能體現出最大的價值，鐵路運輸才能更快的發展。

3.2 制定我國鐵路標準化體系

鐵路運輸必須要建立一套完善的鐵路標準化體系，進而降低運輸成本，提高服務質量，促進鐵路運輸各個環節的統一發展。首先要制定物流行業的統一標準，例如物流專業語言和名詞等等。然后是要建立物流服務的各個基礎設施和設備的的標準。進而來使物流設備的工作效率得到進一步提高。

3.3 加強貨運信息系統建設，搭建物理平臺

物流行業是很具備網絡特點的行業，現代物流相對傳統物流而言的優點是大大的運用了計算機網絡已經信息技術，使采購、運輸、存儲、配送等等環節緊緊結合在一起，進而形成了一個完整的產業供應鏈。鐵路運輸應該以信息化為基礎，以提高運輸效率為目標，進而實現物流管理的信息化、系統化和科技化，完全的整合與鐵路運輸相關各種信息，建立一個完善的鐵路運輸信息管理系統。

3.4 注重人才培養

現代物流的整體目標是降低運輸成本，并能參與到用戶的作業流程，與其密切合作，進而使物流行業不斷發展。鐵路運輸會采用各種管理模式和物流技術，這樣物流企業就需要重視培養各個方面的人才，例如管理、技術以及營銷的人才，有了優秀的人才，現代鐵路物流才能得以更快點發展。在我國目前的市場環境下，物流的利潤占據很多工商企業的很大一部分，而運輸業和業則更需要向物流方向轉型。物流當今已經成為了一個綜合性產業，絕不是單一的純運輸服務，物流產業對于企業創造價值、完善商業模式以及促進服務業的發展具有重要作用。同時，鐵路運輸的物流產業也不能僅僅是提供運輸、入庫、配送等等服務，其應該涉及更具有經濟效益的金融物流、電子商務物流以及經銷物流等等，進而增大鐵路運輸的市場份額。[4]

4 結束語

現代物流是一個具備信息化和網絡的產業，同時也是一個高新技術產業，現代物流離不開鐵路運輸的發展，鐵路運輸發展現代物流是受到自身需求和市場競爭的驅使，只有合理運用鐵路運輸本身具備的優勢以及先進的技術和管理水平，解決其中存在的問題，逐步將傳統的鐵路運輸企業轉型為信息化的現代物流企業，進而推動我國物流行業的發展。

參考文獻

[1]戈延德，李榮勝.鐵路運輸企業向現代物流拓展的探討[J].鐵道運輸與經濟，2002，24（10）：14-15.

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一、常見的物流運輸方式

（一）公路運輸

使用汽車或者其他車輛在公路上運輸客貨一種方式。公路運輸的特點是近距離、批量小。公路運輸較為靈活，可以實現“門到門”運輸，因此，在鐵路和水運不便的地區，較長途的大批量運輸也會采用公路運輸。同時，公路建設投資較鐵路要少，收費站點設置也較容易，因此，公路運輸常常作為其它運輸方式的銜接環節。

（二）鐵路運輸

鐵路運輸是利用列車運送客貨的一種方式。鐵路運輸的特點是長距離、大批量運輸。當前鐵路運輸速度提升較快，運輸量大，不容易受天氣等自然條件約束，運輸成本較低。但與公路運輸相比，鐵路運輸靈活性差，鐵路線路一般是固定的，也不能實現“門到門”，因此需要和其他運輸方式銜接。

（三）水運

水運是指使用船舶運送客貨的一種方式，水運的特點是批量大、距離長，是干線運輸的一種主要方式。水運最突出的優點是成本低，缺點是速度慢，容易受到天氣、港口、季節等因素的影響。水運一般分為沿海運輸、近海運輸、遠洋運輸和內河運輸這四種。

（四）航空運輸

航空運輸是指利用飛機或者其他航空器運送客貨的一種方式。航空運輸的特點是速度快、單位貨物成本高。因此航空運輸一般適合兩種貨物，一是價值較高的貨物，二是需要迅速送達的貨物。

（五）管道運輸

管道運輸是指利用管道運送貨物的一種方式。使用管道運輸的貨物形態比較特殊，僅限于氣態、液態、漿狀和粉末狀貨物。運輸時利用壓力推動貨物在管道中輸送。管道運輸的主要優點是，管道是密閉設備，貨物在運輸過程中不易丟失，且運輸量大，可以長時間連續運輸。

二、我國企業運輸的現狀

（一）運輸效率低下

物流活動需要各環節的順暢銜接，我國物流活動個環節銜接能力較差，貨物在途、倉儲時間都較長。首先以貨運汽車的生產率為例，美國汽車的每車年產量約為66萬噸公里，而在我國這一指標僅為3萬噸公里左右；再以運輸速度為例，我國鐵路貨車的平均速度僅為46.4公里，水運速度更慢；再從裝卸搬運時間來看，由于貨物集裝化水平較差，導致裝卸搬運時間較長。

（二）基礎設施不足

我國運輸基礎設施設備較為落后。以運輸工具為例，我國企業使用的車輛70%以上是普通貨車，而現代化的箱式貨柜和集裝箱拖頭及冷鏈保溫車輛等特種車輛占比卻很少。企業信息技術應用較少，運輸車輛GPS等信息技術還未受到重視。

（三）標準化工作滯后

運輸方式有多種，各運輸方式裝備標準尚未統一，例如，海運與鐵路集裝箱標準不一，在海鐵聯運業務中會造成銜接不暢的問題，阻礙了國際貿易的發展；現行的托盤標準，各地區或者各國有各自的托盤尺寸標準，也會造成國際運輸的銜接不暢，從而影響了托盤在整個物流過程中的有效使用。

三、企業運輸合理化的方法

（一）減少車輛空駛，提高運輸效率

車輛空駛是最不合理的一種運輸方式，會造成實載率的大幅下降。當前車輛空駛的原因大都是因為車主和貨主之間的信息缺失，貨主找不到合適的運輸車輛，而車主找不到合適的貨物。針對這一問題，我們可以通過搭建車主和貨主之間的橋梁來實現空駛的減少。例如，中運網這樣的網絡平臺，為車主和貨主提供各自所需信息，幫助他們訂立運輸合同，減少空駛。

（二）大力發展直達運輸

這種方式是指盡量減少倉儲、運輸中轉等中間環節，把貨物從生產地或起運地直接運到消費地或者消費者手中一種運輸方式。這種運輸方式的優點是中間環節大大減少，節省了運輸時間，降低了運輸成本。但是對企業各部門的銜接、協作提出了較高的要求，企業內部計劃、會計、業務、倉儲等各個部門應加強聯系，并且通過企業設立聯系制度來保證其實施。

（三）進行配載運輸

這是一種提高技術裝載的運輸方式，發車前要充分利用運輸工具的載重噸位和裝載容積，對不同的貨物進行搭配運輸或組裝運輸。具體在操作中，可以將較重的貨物和較輕的貨物搭配裝車；將體積較大且笨重的貨物進行拆解，和較輕的貨物搭配裝車并做到重不壓輕；還可以依據貨物形狀的不同進行組合搭配，進行合理堆碼，以保證貨物的穩固。

（四）加強運輸基礎設施設備建設

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中圖分類號：F532

隨著國家經濟的快速發展，人們的日常生活水平在不斷的提高。人們越來越注重生活質量，旅行也成為了放松與休閑的好方式。這使得我國的旅客出行量得到了大幅度增長，客流需求結構在一定程度上也發生了變化。與此同時，隨著我過城市化、城鎮化水平的加快，使得短途旅客運輸越發占主導地位。在這種新形勢下，鐵路運輸業要充分了解鐵路客運市場的現狀及其原因，根據鐵路的實際情況找準市場定位，并提出合理有效的發展戰略，獲得市場競爭力，促進鐵路行業的發展。

一、我國旅客運輸市場需求及趨勢

通過調查分析，我國旅客市場需求及其未來發展趨勢主要分為以下三點。其一，經濟發展促使客運需求量快速增長。據歷年資料統計，結合我國全面建設小康社會的戰略目標和對21世紀前20年國民經濟發展的具體分析，預測我國客運需求總量將會達到310億。其二，城市化進程促進客運需求總量的增長。隨著城市化進程的加快，交通運輸業也得到了快速發展，人們活動的范圍也得到了很大拓展，出行頻率增長較快，從而促使了旅客需求總量的增長。另外，城市化進程增長了短途客運比例。自我國實施城市化發展戰略以后，大量城市群如雨后春筍般興起，城際短距離快速運輸將成為我國交通發展的主要方向。其三，客流量需求結構發生改變，旅客對旅途質量要求逐漸增高。由于經濟的快速發展和人民生活水平的提高，旅客出行目的與距離都發生了變化。旅客在選擇出行方式時，除了考慮到經濟因素，還要考慮到旅途過程中的舒適度、便利性、所耗費時間等，客流需求變得多元化以及多層次。由于旅客對旅行質量要求越來越高，這使得運輸企業更加注重其服務品質，實現從提高客運量到完善服務品質的轉變，獲得市場競爭力。

二、鐵路客運的市場定位

由于目前鐵路短途客運在我國客運量中占主導地位，并且其趨勢只見其漲不見其落，因此在此主要探討的是我國鐵路短途客運的市場定位。

（一）經濟發達區的短途客運市場

隨著城市化進程的加快，高密度和大運量的旅客運輸需求模式一定會快速發展，而短途旅客市場是鐵路運輸發展的重點之一。所以鐵路必須發揮出其高速以及節能環保的優點，將經濟發達地區以及人口密度高的地區作為主要開發市場，從而提高鐵路客運在市場競爭中的份額。

（二）市郊旅客運輸

市郊旅客運輸作為城市軌道交通的主要組成部分，能夠有力疏導和緩解城市的交通客流。對于一些早出晚歸、客流量大并且增長快的中心城市以及圍繞小商品集散地分布的中小城鎮，大運量、方便以及快速的交通工具是必不可少的。因此鐵路運輸要將眼光放長遠，未雨綢繆，加大城市市郊的旅客運輸，充分發揮其重要作用。

（三）假期旅游市場

隨著現代人工作壓力和生活壓力的增大，越來越多的人急需一種有效方式來釋放壓力。而隨著“假日經濟”蓬勃興起，旅游市場快速膨脹，旅游也成了減壓和休閑的時尚與熱潮。如今，旅游業成為我國經濟的主要增長點，培育短途的假期旅游市場也是鐵路客運的主要發展方向之一。

（四）針對薄弱市場開行等級服務

鐵路客運市場中，在一些客流分散、流量較小的地區市場，往往處于比較尷尬的局面，服務質量也相對較弱。鐵路局要分析地區具體運輸形勢特點，根據不同旅客的消費需求，開行等級服務，開行不同類型的列車，在自身有利的市場內開行如動車、高鐵等，對于薄弱市場相對降低設備要求，降低票價，但是仍要保證服務質量。

三、鐵路客運發展戰略

（一）加快快速客運網以及客運專線的建設

在我國鐵路發展戰略中有一項十分重要的戰略，即提高主干線的列車速度，擴大其通道的運輸能力。持續有效實施提速戰略，能幫助鐵路運輸發揮其自身優勢，提高運輸服務質量以及市場競爭力。鐵路運輸于2004年實施了第五次的大范圍提速，其主干線的時速達到了160km。并且在提速后，有效提升了鐵路運輸的市場份額。鐵路要持續不斷的提速，當其時速達到200km后，鐵路運輸將擁有與高速公路競爭的實力，并且在長途客運的市場能夠與航空運輸競爭。我國鐵路運輸主要以客運專線和高速鐵路為重點發展對象，逐步構建一個遍布全國主要城市的客運體系，以優質、高效、舒適為主要發展理念。到時候，鐵路就能充分利用自身物美價廉的優勢與公路運輸以及航空運輸展開競爭。實施提速戰略，加快快速客運網和客運專線的建設是鐵路運輸提高市場份額的根本途徑。

（二）建立市場形成運價機制

在運輸業市場的激烈競爭中，價格是其主要手段。鐵路運輸若缺少靈活的運價機制，則必然會減少其市場份額，處于不利地位。所以鐵路運輸要充分利用價格杠桿原理來合理調節其運力資源的需求狀況，展開與其他運輸方式的競爭。由于我國鐵路運輸運價機制不夠靈活，因此可以借鑒航空和公路等運輸方式的高效運價機制，采用季節性運價、差別運價、區域運價以及層次運價等。特別是運輸淡季，在列車客源較空的時候，采用合理的降價措施來獲取客源。

（三）提高鐵路服務質量

前文提到過，如今人們出行越來越注重其服務質量，因此服務質量的高低也是獲得市場份額的一個重要因素。因此為爭取更多客源，鐵路要不斷提高其運行速度，滿足旅客對于速度的要求，減少其在途時間。同時要優化運輸組織，引進先進的電子設備，提高檢票、進站、出站、補票等流程的效率。然后根據市場開設更多結構合理的車次，并加強客運設施建設，提高設備水平，盡量保證列車不誤時、不晚點。

結束語

鐵路是中國運輸行業的主力軍，即使我國政策在不斷調整，但是鐵路運輸仍然符合我國國情。如今鐵路運輸面臨著公路與航空的雙重壓力，因此這就要求鐵路部門要認清鐵路運輸發展的現狀及其主要原因，找出合理對策。同時，要找準自己的市場定位，提高自身服務品質，不斷開拓和發展鐵路運輸市場。

參考文獻：

[1]王智.我國鐵路旅客運輸的市場定位及發展對策[J].綜合運輸，2008（11）.

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中圖分類號：TU984文獻標識碼： A

1.引言

烏魯木齊北站（簡稱烏北站）作為烏魯木齊樞紐內重要的貨運站，自治區所屬的各大倉庫都坐落于烏北站片區，共有26家企事業單位的42條專用線與車站銜接。其中，大部分專用線資源閑置、效率低下、各自為政、貨源分散、裝卸方式落后，無法滿足日益增長的鐵路運輸需求。同時，現有鐵路專用線給城市景觀、交通和環境等造成較大的影響。烏北站專用線的整合勢在必行，這對提高鐵路運輸效率，適應城市更新和園區物流發展將起到重要作用。

2.概況

2.1樞紐現狀情況

烏魯木齊鐵路樞紐，東起蘭新鐵路的芨芨槽子站，西至蘭新鐵路的三坪站，目前樞紐內只有一條鐵路干線（蘭新線）從東向西貫穿其中，另外從烏魯木齊西站東端咽喉引出三條支線：北疆支線（蘆草溝支線）、六道灣支線、小黃山支線，形成了一條干線、三條支線的樞紐框架。樞紐東西長約49公里，南北寬35公里。樞紐內現有車站13處，其中客運站1處（烏魯木齊）、編組站1處（烏西）、貨運站2處（烏北、烏東），中間站9處。

2.2樞紐規劃情況

根據規劃，蘭新第二雙線、烏魯木齊至準東（將軍廟）、哈密至將軍廟鐵路引入樞紐。樞紐內設一主一輔兩處客運站，改建既有烏魯木齊站為輔助客運站，在既有蘭新線二宮車站站址規劃建設新客站為主要客運站。按照“集中化、規模化、專業化”的原則，整合樞紐貨運系統布局。拆遷既有烏魯木齊站、二宮車站貨場，將貨場作業遷至烏北車站；在三坪車站規劃建設集裝箱中心站；烏北車站為樞紐內主要貨運站、設貨運（物流）中心，烏東車站為樞紐貨運站。

2.3烏北站既有設備概況

烏北站是新疆境內主要的鐵路貨物運輸集散站，是局內的二等貨運站。日均裝卸車數310輛左右，貨源吸引范圍以烏魯木齊地區為主，遍及南北疆各大廠礦企業，在促進邊疆物資流通、經濟發展上發揮著重要的作用。本站位于北疆支線上，站房位于線路左（北）側，東端銜接有小黃山支線。現有到發線5條（含正線1條）、調車線4條,到發線有效長650米。現有貨場1處，共銜接26家單位的42條專用線。

2.4烏北站既有專用線使用情況

烏北站共有專用線42條，建設歷史悠久，大多是計劃經濟年代產物，目前在鐵路貨運中仍占有一定的地位。

目前專用線裝卸線有效長最長600多米，最短的僅有50m，均不能滿足整列裝卸的要求。裝卸線有效長共計12.8km。各專用線企業擁有大量的倉庫、貨場和裝卸設備等資源，總占地約5500多畝，專用線密度僅為0.0023km/畝。

2.5烏北站鐵路專用線存在的問題分析

烏北站銜接的42條專用線，在區域貨運中占有重要的地位，長期承擔著烏北站近80%的裝卸車作業量，但受專用線現有場地、設備、人力機械、管理運作等條件限制，目前基本無法滿足日益增長的鐵路運輸需求。2012年，鐵路專用線發送貨物總量697.07萬噸，到達總量273.65萬噸，發送總量423.42。除北站鐵路貨場外，運營專用線平均年貨運量26.8萬噸/線，貨運量相對較低。鐵路專用線存在小、散、亂等問題，主要體現為：運輸效率低下，貨物裝載質量難以控制，超范圍辦理貨運業務，專用線產權歸屬混亂，作業相互干擾，對城市路網及道路交通影響較大，鐵路專用線沿線影響安全行車因素較多，布局分散，占地面積大，物流倉儲設施落后。

2.6專用線整合的意義

2.6.1提高鐵路運輸效率

整合既有專用線，充分發揮鐵路裝卸設備能力，提高專用線運輸效率，緩解目前車站能力緊張、點線能力不配套的現狀。專用線整合后，按照集中裝卸、集中配車的運輸組織原則，完善直通列車開行組織方案。

2.6.2有利于發展現代化物流

將貨物運輸與倉儲物流相結合，鼓勵大型物流企業參與。規劃整合位置選址應靠近倉儲物流集中區，縮短與貨運需求產生地之間的距離，降低貨運成本。

2.6.3有利于快速集散

整合選址應該遠離城市中心，靠近快速過境及對外通道，減少貨運車輛對城市的干擾。

2.6.4有利于社會經濟發展和城市規劃

烏北站片區鐵路專用線整合規劃，要有利于區域社會經濟有序開發建設；有利于城市規劃統一考慮、統籌安排，對城市的經濟發展和規劃建設起到積極的作用。同時烏魯木齊經濟技術開發區（頭屯河）建設用地彌足珍貴，專用線的整合對節約集約用地意義也非常重大。

3.整合方案研究

根據開發區產業發展及相關規劃，結合烏魯木齊鐵路樞紐和北站貨場改造方案，主要研究了以下整合方案。

3.1方案一（依托烏北站貨運中心整合方案）

3.1.1方案概況

烏北車站北側規劃新建貨運（物流）中心，該貨運（物流）中心是對烏樞紐內貨運系統進行的整合、梳理，包括了既有烏魯木齊站貨場、既有二宮多元化專用貨場以及三坪、烏西等車站既有貨場拆除還建部分。貨運（物流）中心按照5束10條貨物裝卸線總規模規劃布置，貨物裝卸線均按照貫通式、滿足整列到發要求設計，貨物線有效長滿足880m、有效裝卸貨物長度滿足780m布置，占地共706畝，鋪軌14.9km，鐵路投資估算約5.7億元，遠景年運輸能力可達到2000萬噸規模。

本方案依托北站貨運中心對專用線進行整合，僅保留有軍事要求、特殊需要以及滿足整列運輸條件的鐵路專用線，考慮共整合20家企業的，共計28條專用線，基本實現北站公路以南的專用線全部整合。烏貨運中心建成后不僅可以滿足原貨場的運輸需求，還滿足了北站片區專用線所運輸的所有貨物品類及運量需求，屆時各專用線的運量將大幅縮減。所以本方案考慮北站片區專用線企業依托北站貨運中心的建設，在政府相關政策的支持下，進行產業調整，關閉現有運輸能力小，效率低的鐵路專用線及倉儲設施。在擬建烏北貨運中心以北建設大型、現代化的物流倉儲基地，增強企業競爭力，共同推動區域內物流倉儲產業的發展。

3.1.2優缺點分析

優點：滿足區域內的城市發展規劃；與烏魯木齊鐵路樞紐改造總體規劃相吻合。新建物流中心裝卸區與烏北站橫列式布置，可充分利用既有北站的到發線、調車線等相關設施，提高鐵路運輸組織效率；鐵路裝卸區、物流、倉儲用地較為集中，土地利用最大化；鐵路裝卸區與物流、倉儲區都位于北站公路的北側，減少了短途倒運和對北站公路正常運輸的影響。

缺點：本方案專用線整合涉及鐵路、政府、專用線企業三方面的利益，實施操作過程具有一定的難度。

3.2方案二（關停年運量較小的鐵路專用線方案）

3.2.1方案概況

本方案根據現場調查，除有軍事要求和特殊要求的專用線外，將年運量較小（小于10萬噸）、線路條件較差、裝卸設置落后、對環境污染較大的企業專用線進行關停，擬關停企業專用線7家。

3.2.2優缺點分析

優點：關閉個別運量較小的企業專用線，實施難度相對較小，便與操作；實施時間短，短期見效快。

缺點：本方案專用線整合涉及政府、專用線企業等方面的利益，實施操作過程具有一定的難度；整合專用線后，沒有根本解決鐵路運輸問題，區域內仍有大部分專用線運行，任然造成土地分割嚴重，沒有起到土地利用最大化、集約化的要求。

3.3方案三（企業合作共同改建既有專用線半列方案）

3.3.1方案概況

本方案在北站公路南側（原專用線所在區域）500m范圍內，根據各企業專用線到發貨物的品類、運量，結合既有專用線線路條件，整合建設綜合裝卸區。

本方案改造既有北站西咽喉區后，與有烏西烏北聯絡線并行，平交北站公路后，引入北站公路南側既有友好利通物流有限公司專用線，整合改造原裝卸線，按照7條貫通式貨物裝卸線規模規劃布置。由于受坡度及用地限制，裝卸線按半列到發要求設計，貨物線有效長滿足450m、有效裝卸貨物長度滿足400m布置。鐵路占地共460畝。

本方案整合企業標準和方案一向同，僅保留有軍事要求、特殊需要以及滿足整列運輸條件的鐵路專用線，考慮共整合19家企業的，共計24條專用線。

3.3.2優缺點分析

優點：規劃區域在既有企業用地范圍內，沒有占用農田，新增用地較少，符合區域規劃，占用土地均為規劃倉儲物流用地；整合后優化了鐵路專用線的運輸組織模式，提高了運輸生產效率；裝卸區、物流、倉儲用地較為集中，土地利用最大化；鐵路裝卸區和企業倉庫均位于北站公路的南側，減少了短途倒運和對北站公路運輸的影響。

缺點：線路技術標準較低，與方案一向比運營距離較長，線路坡度較大；本方案的整合涉及的專用線企業較多，占用相關企業的用地，組織協調工作較為困難。

3.4方案四（企業合作共同改建既有專用線整列方案）

3.4.1方案概況

本方案在北站公路南側（原專用線所在區域）900m附近，根據各企業專用線到發貨物的品類、運量，結合的既有專用線線路條件，整合建設綜合裝卸區。

本方案為滿足鐵路運輸組織需求，提高運輸效率，裝卸區設置滿足整列條件，并且裝卸區兩端均與烏北站到發線連接。整合改造原裝卸線，按照4條貫通式貨物裝卸線規模規劃布置。貨物線有效長滿足850m、有效裝卸貨物長度滿足800m布置。鐵路占地共530畝。

3.4.2優缺點分析

優點：規劃區域在既有企業用地范圍內，沒有占用農田，新增用地較少，符合區域規劃，占用土地均為規劃倉儲物流用地；整合后優化了鐵路專用線的運輸組織模式，滿足于整列裝卸要求，并且兩端與烏北站接軌，運輸組織便利，減少了調車作業次數，提高了運輸生產效率；裝卸區、物流、倉儲用地較為集中，土地利用最大化；鐵路裝卸區和企業倉庫均位于北站公路的南側，減少了短途倒運和對北站公路運輸的影響。

缺點：線路技術標準較低，運營距離最長，線路坡度較大；由于兩端與車站相接，占地面積較大，并且對區域內土地切割較嚴重；本方案的整合涉及的專用線企業較多，占用相關企業的用地，組織協調工作較為困難。

4.研究結論

通過綜合研究分析，方案一（依托烏北站貨運中心整合方案）不僅滿足城市總體規劃和烏魯木齊鐵路樞紐總體規劃要求，而且充分利用了既有車站資源，提高鐵路運輸組織效率。鐵路裝卸區、物流、倉儲用地較為集中，土地利用最大化。物流中心占地僅706畝，區域內鐵路密度提高了10倍，達到0.02km/畝，運輸能力提高了2倍。方案實施后規劃鐵路裝卸區與物流、倉儲區都位于北站公路的北側，減少了短途倒運和對北站公路正常運輸的影響。并且原鐵路專用線區域內約5500多畝土地可做整合開發，提高了土地利用價值。所以本次研究推薦依托烏北站貨運中心整合方案。

參考文獻：

篇（7）

引言

裝卸是現代物流的構成要素和重要環節，也是鐵路貨運的重要組成部分。裝卸機械化具有效率高、成本低、安全可靠等優點。因此，裝卸機械化是鐵路貨運物流化發展的必然選擇，必須大力發展裝卸機械化。

1.鐵路現代化物流發展要求

21世紀以來，對傳統運輸、貨代、倉儲企業我國物流業實行服務延伸和功能整合，已經形成一批多種服務模式、多種所有制、多層次的新型物流企業群體。為了滿足消費者和生產者不斷增長的物流需求為出發點來發展我國現代化物流，物流服務方式通過創新，綜合集成運輸、倉儲、包裝、貨代、搬運、裝卸、配送、流通加工、信息處理等多種功能，將服務水平和物流效率不斷提高。而在現代物流體系中作為我國現代物流體系中重要組成部分的鐵路現代物流，具有重要的樞紐地位和戰略地位。

鐵道部《鐵路運輸裝卸機械發展政策措施》（鐵運[2013]12），對鐵路運輸裝卸機械化發展的原則和目標進一步明確，以自動化、專業化、信息化、智能化為方向，以安全為前提，積極發展技術先進、安全可靠、節能環保、經濟適用的屬索具和配套的安全保護裝置、裝卸機械，將鐵路運輸裝備水平與裝卸技術系統性提升，對裝卸技術增強持續創新能力，提供技術支撐和基礎保障為鐵路貨物運輸質量、安全、效益和效率。

2.裝卸機械化發展中存在問題分析

2.1.機械安全隱患較多

門吊縱向裂縫、基礎下沉或護坡塌裂，電纜老化漏電，門吊端擋不符合標準，安全限位不靈活等問題普遍存在，增加機械故障率，危及人身安全，影響門吊作業正常和安全運行；風速報警儀失效或缺失，門吊防風裝置不完備。尤其是一些已經報廢的門吊，為了滿足運輸生產需要卻又無力及時更新，帶病運行，給裝卸安全管理帶來了極大的隱患。

2.2.操作人員不夠專業

需要一批固定的專業工作人員在鐵路運輸的裝卸環節之中，對機械進行操作，然而，我國的鐵路運輸裝卸機械設備在當前狀況下，技術、操作以及維修人員短缺，這就對裝卸機械運用管理的正常工作在很大程度上產生影響。同時，裝卸機械變動大，缺乏裝卸體制穩定性，很多有能力的技術人員都從裝卸部門紛紛調離，加上很多技術人員內退、退休，導致嚴重缺乏裝卸技術人員。

2.3.技術保養與維修較為落后

生產服務范圍隨著鐵路運輸的不斷發展，生產需求逐漸增加，逐漸擴大。然而，面對相對滯后的設備維修，對生產需求逐漸增加的狀況難以適應。設備維修滯后主要表現在兩個方面：首先，鐵路運輸雖然存在著一套設備檢修制度、設備保養，然而，在實際的過程中卻只是做表面文章，難以真正的貫徹落實；其次，設備維修質量較差而且維修缺乏及時性。往往由于維修、保養缺乏及時性，易造成機械設備故障擴大化，小故障擴大為大故障。

3.發展鐵路裝卸機械化的探討

3.1.提高裝卸機械配備標準

鐵路必須要抓住新線、新站建設和既有貨運站改造這樣的機會，為了適應鐵路貨物運輸的規模以及發展速度，將裝卸機械配備的標準提高，這也是提高裝卸機械化水平非常重要的環節。

3.1.1.裝卸機械數量合理配置

應根據設計貨運量和裝卸機械作業效率來進行配置裝卸機械數量，并對鐵路運輸不均衡的特點充分考慮進行確定。計算公式根據理論計算，如下。

X=m/（ab）

式中：b為所選機械的生產率；m為裝卸線一次作業車輛數；a為允許停時所確定的該線的生產率；X為軌行式裝卸機械每條裝卸線配置的數量。

3.1.2.提高專用裝卸機械配備比例

近年來，在新站設計、新線及建設過程中，大型綜合性貨場和專業貨場中專業貨區的劃分更加注重。為此，應與貨場及貨區的功能相匹配的裝卸機械配備，加大專用裝卸機械的配備比例。如在港口裝卸線等作業場地流動性要求高且特別開闊的場站配置正面吊；在大型綜合性貨場和集裝箱專辦站的集裝箱裝卸線應配備集裝箱專用門吊；裝卸卷紙類、棉包貨物配備帶夾包器的叉車；應配置與危險貨物性質相適應的專用裝卸機械，在辦理危險貨物的貨運站；裝卸成件包裝貨物，配備叉車、托盤等。

3.2.科學進行裝卸機械選型

為適應鐵路貨運集裝化和發展大噸位貨車的需要，裝卸機械起重能力應同步提高，應在40t以上新建門吊，并增加50t、60t門吊的比例。新增配輪式裝載機應以8m3及以上加長工作臂、鏟斗為主進行。裝卸機械動力首先應對電力（或電瓶）驅動優先配置，其次采用內燃驅動。資料表明，歐美先進國家在裝卸機械尤其是叉車以電瓶驅動逐步取代內燃發動機已成主流發展方向，既節能環保，更是減少了機械維修、保養成本。另外，流動式裝卸機械應以內燃驅動為主；固定式（軌行式）裝卸機械應以電力驅動為主。叉車優先選配電瓶叉車，推廣應用易維護、節能環保的蓄電池及技術經濟性能良好的電控系統。

3.3.明確逐步淘汰和限制發展的裝卸機械

加快淘汰技術落后、作業效率低下、不符合國家環保和節能減排政策的機械設備，如蒸汽吊、鏈斗式卸煤機、固定吊、電動軌道吊等，限制發展技術落后的舊型輪胎吊。

3.4.明確裝卸機械發展的技術路線

在裝卸機械制造、設計、維修等領域，推廣應用變頻調速、機電液一體化、物聯網、無損檢測、視頻監控、智能控制、衛星定位、實時監測等先進技術，對智能化、自動化、模塊化、輕量化的裝卸機械鼓勵研發和應用，將裝卸機械信息化、自動化和智能化的研究試驗與運用積極開展。

結束語

隨著即將完成鐵路大規模建設，對裝卸工作的要求由于鐵路服務質量和運輸效率的提升將愈來愈高，鐵路運能充分釋放，鐵路貨運物流化發展的迫切要求和必然選擇是發展裝卸機械化。因此，圍繞貨運組織改革，積極開展全程物流服務，加快實施鐵路運輸裝卸機械發展政策措施。應與時俱進，加強鐵路運輸裝卸機械發展的研究，以專業化、自動化、智能化和信息化作為發展方向，科學合理配置鐵路運輸裝卸機械，充分發揮裝卸機械的整體優勢，實現鐵路裝卸作業安全發展、集約發展和全面發展。

篇（8）

一、鐵路通信的作用

通信，指人與人或人與自然之間通過某種行為或媒介進行的信息交流與傳遞。鐵路通信就是指利用有線通信、無線通信、光纖通信等現代化技術和設備，將鐵路運輸生產和建設過程中的各種信息進行傳輸和處理交換。從1825年的人工搖旗引導到1839年的指針式閉塞電報設備的發明以及應用，就說明現代通信技術一開始就是與鐵路運輸是緊密相關的。隨著我國高速鐵路的建設和運行，對鐵路通信技術提出了更高的要求，只有不斷地發展和完善鐵路通信系統，才能為現代化鐵路的建設與運行提供重要技術支持和安全保障。下面我們就來討論移動通信在鐵路通信系統中的相關應用。

二、無線列調

無線列調是重要的鐵路行車通信設備，主要負責列車的位置和運行方向。無線列調系統主要解決行車調度員、車站值班員和機車司機之間的通信和車站值班員、機車司機和運轉車長之間的通信。雖然無線列調具有節約資源的優點，但目前使用的無線列調是同頻單工電臺，隨著列車提速的不斷深入和列車建設密度的加大，在僅有的一個頻道上集中了眾多用戶，再加上場強的越區嚴重，容易致使系統阻塞，甚至于癱瘓。對于現代化的高速鐵路而言，這種通信系統過于簡單，滿足不了建設發展的需求。

三、集群通信

集群通信系統是一種高級移動調度系統，代表著專用移動通信網的發展方向。它能按照動態信道指配的方式，實現多用戶共享多信道。由于它具有調度、群呼、優先呼、漫游等功能，被廣泛地應用于政府、鐵路、航空等部門，其中以源自歐洲的TETRA較為出色。不過這種通信系統也有一定的缺點，比如系統設備采購、建網成本和終端價格較高，同時也存在信息丟失、保密性不高、易受干擾等，這從上海局目前所建成的集群系統就能看出來。這些缺點對普通語音通信的影響不大，但對要求較高的場合并不適用，比如列車與指揮中心的實時雙向數據通信。

四、GSM-R

GSM-R通信技術最早起源于歐洲，是在GSM公眾移動通信系統的基礎上增加了鐵路運輸專用調度通信功能，它主要由交換機、基站、機車綜合通信設備、手機等組成，目前在德國、意大利、瑞典等大多數國家普遍應用，我國鐵道部于2000年底正式確定將GSM-R作為我國鐵路通信系統的發展方向。它主要提供無線列調、編組調車通信、區段養護維修作業通信、應急通信、隧道通信等語音通信功能，可為列車自動控制與檢測信息提供數據傳輸通道，并可提供列車自動尋址和旅客服務。比如全世界海拔最高的青藏鐵路，它的絕大部分線路都是在高原缺氧的無人區，為了滿足鐵路運輸通信、信號及調度指揮的需要，就采用了GSM-R移動通信系統。另外還有：大秦線、膠濟線、合武線、京津城際線，京滬高鐵等。

五、衛星通信

衛星通信是指利用人造地球衛星作為中繼站來轉發或反射無線電信號，在兩個或多個地面站之間進行通信。它的主要優點是通信范圍大、不受陸地災害的影響，可靠性高、電路開通迅速、多址連接等，不過也存在成本高、傳輸延時大、傳輸帶寬有限等不足。相對而言，比較適合鐵路應急部門使用。

六、無線寬帶WIMAX

WIMAX技術是一項于IEEE 802.16標準的寬帶無線接入城域網技術。目前，在鐵路通信系統中的最新應用成果就是中國神華能源股份有限公司的自主研發項目 -“WIMAX技術在鐵路移動通信中的應用研究”。該項目自主研發了基于WIMAX無線寬帶技術的機車同步操控通信、列尾通信、無線列調通信、視頻監控等組成的鐵路通信應用系統，在經過車載運行實驗和室內動力分布實驗后，經專家組檢驗，表明該系統可滿足朔黃鐵路運行的技術要求，具有創新性，技術成果達到國際領先水平。

七、結束語

鐵路通信是以運輸生產為重點，主要功能是實現行車和機車車輛作業的統一調度與指揮。但因鐵路線路分散，支叉繁多，業務種類多樣化，組成統一通信的難度較大。所以，在鐵路通信系統中應當將各種現代化的通信技術有機結合，以保證行車安全、防止作業事故，提高運輸效率，加速機車周轉，以及改善服務質量等。

參考文獻：

[1]田裳，沈堯星主編.鐵路應急通信[J].中國鐵道出版社，2008，6（16）：154-156

篇（9）

一、鐵路通信的作用

通信，指人與人或人與自然之間通過某種行為或媒介進行的信息交流與傳遞。鐵路通信就是指利用有線通信、無線通信、光纖通信等現代化技術和設備，將鐵路運輸生產和建設過程中的各種信息進行傳輸和處理交換。從1825年的人工搖旗引導到1839年的指針式閉塞電報設備的發明以及應用，就說明現代通信技術一開始就是與鐵路運輸是緊密相關的。隨著我國高速鐵路的建設和運行，對鐵路通信技術提出了更高的要求，只有不斷地發展和完善鐵路通信系統，才能為現代化鐵路的建設與運行提供重要技術支持和安全保障。下面我們就來討論移動通信在鐵路通信系統中的相關應用。

二、無線列調

無線列調是重要的鐵路行車通信設備，主要負責列車的位置和運行方向。無線列調系統主要解決行車調度員、車站值班員和機車司機之間的通信和車站值班員、機車司機和運轉車長之間的通信。雖然無線列調具有節約資源的優點，但目前使用的無線列調是同頻單工電臺，隨著列車提速的不斷深入和列車建設密度的加大，在僅有的一個頻道上集中了眾多用戶，再加上場強的越區嚴重，容易致使系統阻塞，甚至于癱瘓。對于現代化的高速鐵路而言，這種通信系統過于簡單，滿足不了建設發展的需求。

三、集群通信

集群通信系統是一種高級移動調度系統，代表著專用移動通信網的發展方向。它能按照動態信道指配的方式，實現多用戶共享多信道。由于它具有調度、群呼、優先呼、漫游等功能，被廣泛地應用于政府、鐵路、航空等部門，其中以源自歐洲的TETRA較為出色。不過這種通信系統也有一定的缺點，比如系統設備采購、建網成本和終端價格較高，同時也存在信息丟失、保密性不高、易受干擾等，這從上海局目前所建成的集群系統就能看出來。這些缺點對普通語音通信的影響不大，但對要求較高的場合并不適用，比如列車與指揮中心的實時雙向數據通信。

四、GSM-R

GSM-R通信技術最早起源于歐洲，是在GSM公眾移動通信系統的基礎上增加了鐵路運輸專用調度通信功能，它主要由交換機、基站、機車綜合通信設備、手機等組成，目前在德國、意大利、瑞典等大多數國家普遍應用，我國鐵道部于2000年底正式確定將GSM-R作為我國鐵路通信系統的發展方向。它主要提供無線列調、編組調車通信、區段養護維修作業通信、應急通信、隧道通信等語音通信功能，可為列車自動控制與檢測信息提供數據傳輸通道，并可提供列車自動尋址和旅客服務。比如全世界海拔最高的青藏鐵路，它的絕大部分線路都是在高原缺氧的無人區，為了滿足鐵路運輸通信、信號及調度指揮的需要，就采用了GSM-R移動通信系統。另外還有：大秦線、膠濟線、合武線、京津城際線，京滬高鐵等。

五、衛星通信

衛星通信是指利用人造地球衛星作為中繼站來轉發或反射無線電信號，在兩個或多個地面站之間進行通信。它的主要優點是通信范圍大、不受陸地災害的影響，可靠性高、電路開通迅速、多址連接等，不過也存在成本高、傳輸延時大、傳輸帶寬有限等不足。相對而言，比較適合鐵路應急部門使用。

六、無線寬帶WIMAX

WIMAX技術是一項于IEEE 802.16標準的寬帶無線接入城域網技術。目前，在鐵路通信系統中的最新應用成果就是中國神華能源股份有限公司的自主研發項目 -“WIMAX技術在鐵路移動通信中的應用研究”。該項目自主研發了基于WIMAX無線寬帶技術的機車同步操控通信、列尾通信、無線列調通信、視頻監控等組成的鐵路通信應用系統，在經過車載運行實驗和室內動力分布實驗后，經專家組檢驗，表明該系統可滿足朔黃鐵路運行的技術要求，具有創新性，技術成果達到國際領先水平。

七、結束語

鐵路通信是以運輸生產為重點，主要功能是實現行車和機車車輛作業的統一調度與指揮。但因鐵路線路分散，支叉繁多，業務種類多樣化，組成統一通信的難度較大。所以，在鐵路通信系統中應當將各種現代化的通信技術有機結合，以保證行車安全、防止作業事故，提高運輸效率，加速機車周轉，以及改善服務質量等。

參考文獻

[1]田裳，沈堯星主編.鐵路應急通信[J].中國鐵道出版社，2008，6(16):154-156

篇（10）

中圖分類號：F530文獻標識碼： A

一、鐵路運輸概念性分析

陸上運輸中有一種方式就是鐵路運輸，使用兩知平行的鐵軌對火車進行引導。在現有的陸上交通方式中鐵路運輸是其中一種非常有效的方式。鐵軌可以提供非常光滑并且堅硬的媒介，使得火車的車輪可以在上面用最小的摩擦力而磙動。如此一來，坐火車的人會感覺非常舒適，同時，還能節省大量的能量。如果有合適的配置，鐵路運輸與路面運輸相比同等重量的貨物可以節省5－7成的能量。并且，鐵軌還可以將火車的重量進行平均分散，很大程度上提高了火車的載重。高鐵對于貨物運輸的能力是不可估量的，在二零一零年，全國的鐵路貨物發送量累計完成了三十六點四三億噸，與同期增加了三點一億噸，增長百分之九點三。有關數據表明，到目前憶有十二條高鐵開通了運營，平均每天開行動車組將近一千二百列，其中有五條高鐵已經投入了運營，每年增加貨物的運輸能力在二點三億噸。在二零一一年十二月二十三日全國的鐵路工作會議中，鐵道部長表示，根據十二五的規劃與具體的資金情況，在二零一二年將投資五千億元在固定的資產中，其中有四千億元用于最基本的建設投資，而新建投產六千三百六十六公里。與此同時，還要對鐵道部的職能進行轉變，把政企分開以及權力太過于集中的問題解決掉，同時解決企業市場主體缺位的問題，以及經營機制與市場的要求不符的相關問題。鐵路未來的改革方向就是把運價提高，向著多元化的業務發展，并且還要把運輸主業的體制推行下去，國內的鐵路運輸企業格局會發生非常大的轉變。

二、新時期我國鐵路運輸發展特點分析

首先，擴大基礎設施。主要是在現代化的軌道方面的創新以及車輛的模塊化、標準化與信息化中體現出來，在貨運方面不斷增加軸重，使運輸量得到提高，在客運方面也要加快修建客運專線，加快運營的速度。其次，把路網的規模不斷擴大化，把路網的結構進行不斷的完善，使路網的質量得到有效的提升。以客運高速以及快速為主要的發展方向。

三、現階段我國鐵路運輸發展的現狀和問題所在

首先，關于現狀，自從改革開放以后，我們國家的鐵路實行了政企合一的計劃管理體制。這種體制比較符合國家宏觀的計劃經濟，與鐵路自身的經營環境及條件也比較適應。那時我們國家的經濟技術并不先進，資金也比較緊缺，對于在資金以及技術方向都有著較高要求的公路運輸及航空的發展是不可以優先考慮的，這與當時的國情是比較符合的。新時期以后，國家的經濟運行體制得到了改變，市場經濟代替了計劃經濟，鐵路運輸行業也發生了很多的問題，并且集中表現在運能不足的方面。造成這種現象的主要原因是鐵路物質沒有雄厚的基礎，除此之外，還有就是對客貨運輸的需求在不斷的擴大，因此，鐵路運能的問題不可避免的出現了。其次，關于問題，鐵路交通運輸的運能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：第一，就認識根源而言，關鍵在于現代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現代經濟發展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正常。現代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經濟及計劃經濟環境之中。環境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產者的狹隘眼界去觀察和處理市場經濟條件下大生產、大流通必然面對的諸多問題。第二，就經濟根源而言，關鍵在于不發達經濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經濟發展中的基本矛盾之一。人們在拮據的經濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業及其他產業，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產業，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產成本”間的協調均衡。而這一協調均衡，又恰恰是欠發達國家經濟快速健康發展的必要條件。我國是發展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現狀。

四、我國鐵路運輸未來發展趨勢展望

首先，積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量。首要生產力就是科學技術，科學技術也是現代產業取得進步的最大的驅動力，也包括與之相匹配的管理技術，在科學技術的影響下，員工與資金都進行了重新的優化組合，才命名得產業生產力實現更高的水平。所以，科學技術效應是不可替代的。我們國家的鐵路系統經過長期以來引進的技術以及自主的開發，鐵路的技術開發及應用也得到快速的發展。目前，其工作的重點就是快速開發并建設高速鐵路系統，以及鐵路行車安全技術保障系統方面的開發。為了使鐵路運輸行業的戰略目標早日實現，無論是鐵路運輸系統的干部還是員工都必須進行工作轉變，這是使得國家運輸任務順利完成的重要思想，鐵路運輸行業的特點就是要有較強的服務意誤解，與此同時，還要有較強的競爭觀念，除此之外，一定要不斷的充電學習，并且通過演練來使自己的服務知識以及技能得到更新。因此，這就需要市場機制的相關指導，對已有的鐵路系統的干部以及職工進行全面的培訓，使他們在新的工作環境下能各盡其職，為社會的穩定及發展做出更大的貢獻。其次，與其他運輸行業協調配合好，把交通運輸大領域的共贏格局創建起來。在我們國家的五大運輸行業中，不但有資源與市場競爭問題的存在，并且，還有因各自的優點及缺點而需要相互配合的可能存在。所以，就會有兩種結局出現：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭對自己的運輸專業優勢不會突出出來，也不會強化起來，對服務的質量與方式沒有太多的講究，只是把運輸的價格壓得更低，在價格方面打戰，最終兩敗俱傷，不但造成經濟資源的浪費，而且還給社會效益帶來很大的損失，而良性競爭正好與之相反，在五大運輸行業中都各自堅守著目標市場，運輸價格不會下降，或者會有稍微上揚的現象，在運輸服務的方式以及質量上都下了很大的功夫，主要是靠技術創新與服務來占據市場，這種競爭方式不但對經濟資源進行了合理的配置，并且為社會創造了更多的效益。鐵路

五、結束語

總而言之，鐵路運輸行業的發展是一個戰略性的問題，也是一個非常嚴肅的需要實踐的問題，更是一個有著重大意義的理論課題。由于將我們國家的鐵路建設及發展的歷史進行了回顧，并且與中外鐵路行業進行了對比與分析，得出的結論就是鐵路運輸行業沒有雄厚的物質基礎，在運能方面存在嚴重短缺的問題，并且，不止是這些問題，更關鍵的是現在的社會在快速發展，科學技術在不斷進步，行業競爭越來越激烈，在這樣的時代條件下鐵路運輸行業怎樣求得自己的發展并實現自己的戰略。

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篇（11）

1鐵路物流企業的發展現狀及面臨的挑戰

1.1鐵路物流網絡資源分散

鐵路作為推動我國國民經濟發展的重要力量，其運輸線路和站點遍布全國各地，物流基礎設施相對比較完備，將全國各大城市緊密連接在一起，物流網絡具有強大的運輸能力。在鐵路物流方面，目前各鐵路局已成立相關鐵路快運管理部門，但是由于受局域分管、協調統配等因素的影響，鐵路物流一站式服務較弱使得鐵路物流網絡資源相對分散，鐵路物流管理中間環節過多，辦理業務的時效性差，不同地區的物流服務點之間的溝通缺乏協調性，尚無法實現高效調配，一旦出現問題，不能及時高效的進行處理和問題的反饋，因而也就不能滿足現代物流行業發展的需要。尤其是當搶占一些大中城市的市場份額時，鐵路物流企業行業較為分散的網絡資源布局很難占據優勢，不利于管理水平的提升，從而導致了鐵路物流企業的核心競爭力難以提高。

1.2庫存管理水平不高

現代物流管理要求基于供應鏈實行零庫存管理。但是，對于鐵路物流企業而言，庫存管理水平還比較低，運輸資源和設備浪費現象比較嚴重。尤其是傳統的鐵路物流管理模式導致一站式到達服務較弱、周轉次數較多，在延長運輸時間的同時還造成了大量額外成本的支出。另外，鐵路物流企業在面對鐵路突發事故時，不是及時采取有效措施進行協調或者改道以保證物流工作的順利進行，而是往往采取等到事故問題解決之后才開展物流工作，造成庫存積壓，工作效率大幅降低，嚴重降低了客戶的滿意度，非常不利于鐵路物流行業管理水平和服務質量的提升。

1.3整個鐵路物流系統整合度較低

長期以來，我國鐵路系統都處于壟斷狀態，全國鐵路運輸系統都由國家所有，各地區鐵路局對所在地鐵路運輸系統進行分別管理，導致我國整個鐵路物流系統的整合程度非常低，鐵路物流管理的效率低下。主要表現在各地區鐵路局往往只負責自己的貨品、材料、物資的運輸和管理，而對其他鐵路局的貨物則難以統配協調，不能做到高時效管理，同時也沒有完善的管理制度，最終導致了貨物運輸速度慢、不易查詢等問題，物流信息不能得到及時的反饋。再加上現代鐵路物流管理還沒有和電子商務進行高效的融合，物流周轉信息不能得到及時的反饋和共享，大大降低了鐵路物流運輸和管理效率，市場競爭力難以得到提升。

2提升鐵路物流企業管理水平的對策和建議

2.1優化鐵路物流網絡布局

運輸網絡是提升鐵路物流管理水平的一個關鍵因素，然而鐵路線的固定性就嚴重降低了鐵路物流的靈活性，因此，必須通過采取優化鐵路運輸網絡布局、提高服務網點覆蓋率的方式來滿足鐵路運輸服務的需求，在時間和空間上滿足不同客戶的多種需求。最重要的是做好鐵路物流網絡的建設規劃工作，根據各地區鐵路運輸的實際情況，優化鐵路物流節點的布局，根據需要適當減少不必要的中間環節，優化管理機制，最終實現跨局、夸層級間的溝協調通和物流工作的高效調配，從而有效節約時間，提高物流業務的辦理效率，增加整個鐵路物流管理過程的銜接性。另外，隨著近年來高鐵運輸的快速發展，鐵路物流應該緊緊抓住這一機遇，快速發展高鐵運輸，提高貨物運輸速度和效率，并有效結合地區優勢合理設置現代物流中心，提供延伸服務，以最大限度滿足人們的需求，同時還能達到促進當地經濟發展的目的。

2.2優化鐵路物流庫存管理模式

鐵路物流企業要做好庫存控制，盡量減少庫存，并朝著零庫存的目標進行庫存管理模式發展，從而有效降低企業成本，提高物資周轉效率。還要加強對供應商和需求方的管理，使整個物流管理系統能夠高效運行。

2.3基于供應鏈開展現代鐵路物流服務

基于供應鏈開展現代鐵路物流管理和服務，可以大大降低企業物流成本，提高物流服務水平。傳統的鐵路物流管理大多停留于運輸和配送等操作層面上，當出現了基于過程的現代供應鏈管理之后，可以使鐵路運輸中各相關單位和部門都參與到物流活動的規劃和協作中來，同時還可以有效延伸鐵路服務范圍，優化鐵路物流服務發展模式，比如對于大型綜合性貨運站可向綜合性物流中心發展，開展一體化服務；規模較小的貨運站可發展為集貨或分貨中心；將物流服務的切入點融入供應鏈，深入到企業的生產銷售渠道中，進而提高鐵路物流的管理水平和服務質量。