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篇（1）

2九景衢鐵路開化站貨場選址規劃研究

1)選址說明。貨場位于開化站車場南側，其南側為山體，西側現狀主要為村莊用地，貨場緊靠車場布置，貨物裝卸線與車站到發線平行。2)貨場特點。貨場布置緊湊，走行線距離可盡量縮短，以減少鋪軌;車站和貨場邊緣緊靠，可節省用地;散堆裝貨物和笨重貨物裝卸線遠離車站和城市，對環境污染較小。物流園規劃位于貨場西側，物流園區內物流運輸主要由站后大道承擔。車站貨物由車站運出通過站后大道進入中轉貨運區，或臨時存放或登記整理后運往園區內各個倉庫儲存。城區產生的物流由站后大道進入物流園區，從道路南段到達流通加工區及配送中心，進行分類和管理后發往園區類中心部的各個倉庫進行儲藏。最后經由中轉區發往貨場。

篇（2）

一、鐵路集裝箱發展規劃調整及對廣西物流業發展的影響

（一）鐵路集裝箱發展規劃的調整

近期，我國相繼對以鐵路集裝箱運輸為重點的物流發展戰略進行了調整。我國《中長期鐵路規劃》提出在上海、昆明、哈爾濱、廣州、蘭州、烏魯木齊、天津、青島、北京、沈陽、成都、重慶、西安、鄭州、武漢、大連、寧波、深圳等城市建設18個具有國際先進技術設備和物流功能的大型集裝箱中心站，改造40個大城市、大型港口和主要內陸口岸所在地的集裝箱專辦站，保留100個左右的集裝箱辦理站。目前，這18個集裝箱中心站大部分已經建成，成都、大連、西安、上海、鄭州、昆明、深圳和青島等集裝箱中心站已經投入使用。最近，鐵道部又再次調整了鐵路集裝箱發展規劃，擬整合全國的鐵路集裝箱辦理站建設32個專辦站，逐步撤銷其他現有的鐵路集裝箱辦理站，其中，在廣西只建立南寧、柳州和防城港（或欽州）三個鐵路集裝箱專辦站①。

（二）鐵路集裝箱發展規劃調整對廣西物流業的影響

1．有利于促進廣西多式聯運物流發展。《廣西北部灣經濟區發展規劃》中提出的把廣西建設成為中國一東盟開放合作的物流基地、國家《物流業調整和振興規劃》中提出的把南寧建設成為西南物流區域中心及全國性物流節點城市等目標使得廣西發展多式聯運物流日益迫切。由于鐵路集裝箱發展規劃的調整，我國逐漸形成了以集裝箱中心站和專辦站為主構架的多式聯運物流鐵路集裝箱運輸網絡。在這一背景下，南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站作為與全國集裝箱專辦站的對接點，其必將發揮物流樞紐功能，進一步促進廣西多式聯運物流的發展。

2．進一步提升了鐵路集裝箱運輸在多式聯運物流中的地位。鐵路在我國物流業中發揮著舉足輕重的作用，鐵路集裝箱發展規劃的調整為鐵路集裝箱運輸在多式聯運中的發展創造了更加有利的條件，并且隨著其功能的發揮，鐵路集裝箱運輸在多式聯運中的地位將更加突出。作為廣西與全國鐵路集裝箱專辦站對接的南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站的建立，必將為鐵路集裝箱運輸在廣西多式聯運的發展奠定更為堅實的基礎和聚集更多的優勢，進一步加快其發展的進程。

3．鐵路集裝箱專辦站在廣西物流發展中的作用日益凸顯。由于現有的集裝箱辦理站逐漸被撤銷，其功能必將被相繼建立的18個鐵路集裝箱中心站和32個集裝箱專辦站所取代。南寧、柳州和防城港（或欽州）集裝箱專辦站不但要履行現有集裝箱辦理站的職能，而且還承擔著與區外集裝箱中心站及辦理站對接的重任。不管是區外的貨物通過鐵路集裝箱運輸的方式運送到廣西或者在廣西中轉，還是將廣西的貨物運送到區外，都必須通過南寧、柳州和防城港（或欽州）集裝箱專辦站方能實現。鐵路集裝箱專辦站的建設問題將成為廣西物流實現與全國物流對接的關鍵，而且在鐵路集裝箱發展規劃政策的推動下，上述3個集裝箱專辦站在促進廣西多式聯運物流發展中的作用必將更加明顯。

二、鐵路集裝箱規劃調整背景下廣西物流發展需要解決的問題

（一）急需建立具有強大集疏功能且與區外集裝箱中心站、專辦站銜接的物流樞紐中心

目前，廣西已經建立的集裝箱辦理站規模小、技術裝備水平落后、專業技術水平低，且多為綜合性的貨運站，多數與散雜貨共用場地，裝卸效率低，短途運輸能力和倉存能力不配套，不具備與集裝箱中心站、專辦站對接的功能。要實現廣西物流與區外多式聯運物流的“無縫”對接，進而實現把廣西北部灣經濟區建設成為中國一東盟開放合作的物流基地的目標，首先必須建立具有強大集疏功能且與區外集裝箱中心站、專辦站銜接的物流樞紐中心。

（二）招商引資理念沒有很好地融入物流發展戰略 產品運輸如何與鐵路集裝箱辦理站對接是鐵路集裝箱發展規劃調整后企業必須解決的一個重要問題，而以鐵路集裝箱運輸為主體的多式聯運物流業也需要有足夠的集裝箱貨源作為支撐。現實中，不管是產品的運輸還是集裝箱貨源充足與否都與地方的招商引資理念密切相關。因為，招商引資戰略對企業投資地和項目選擇具有引導作用，符合物流發展規劃的招商引資戰略既有利于解決企業產品運輸與鐵路集裝箱辦理站的對接問題，減少物流成本，又可以為多式聯運物流所需要的集裝箱貨源提供有利條件，促進多式聯運物流的發展。廣西地方政府必須把招商引資的理念與物流發展戰略緊密結合起來，把物流發展作為制定、調整招商引資政策的一個重要依據。

（三）物流園區建設需要進一步加快

不管是鐵路集裝箱專辦站，還是鐵路集裝箱中心站都必須具有一定數量且穩定的集裝箱貨源，并且需要有一個具有一定規模的場地、適應集裝箱銜接的載體為貨物的倉儲、集疏、中轉和對接的物流園作為基礎。南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站建立及運營后，現有的集裝箱辦理站逐漸被撤銷，與區外鐵路集裝箱中心站或者專辦站對接的任務也將由這3個集裝箱專辦站來完成。這就要求廣西必須加快物流園區的建設，為促進以鐵路集裝箱運輸為主體的多式聯運物流的發展，實現廣西物流與我國物流發展的對接創造有利條件。

（四）各種運輸方式的銜接有待加強

目前，廣西物流中的各種運輸方式之間的銜接還存在一些不足。一是廣西公鐵、鐵水聯運體系尚未建立，腹地與港口之間鐵路運力不足，鐵路信息化功能不夠理想；項目比較分散，資源難以共享；建設周期過長，資源利用率不高，這些都影響了綜合運輸體系整體效益的發揮。二是港口與鐵路、公路及場站之間缺少銜接，原有的運輸組織方式在國鐵、地鐵、港口之間存在交接作業程序復雜、過程重復、流程不暢和港內裝車工藝不配套等，制約了車輛周轉效率，使本來已經緊張的運能更顯吃緊[2]。三是技術裝備差，客貨共線。速度低、列車運行不正點、運到期限長、交付時間不確定等運輸時效性矛盾突出。由此可見，廣西現有的運輸條件與鐵路集裝箱發展規劃調整下以鐵路集裝箱運輸為主體的多式聯運物流發展的要求是不相適應的，廣西要真正實現多式聯運物流發展的目標，首先必須加強各種運輸方式的銜接，突破現有的各種運輸方式銜接不順暢、運轉效率低、配套設施不完善的瓶頸。

三、順應鐵路集裝箱發展規劃調整優化廣西物流格局的對策

（一）確定以鐵路集裝箱運輸為主體的多式聯運物流的發展思路

毋庸置疑，以鐵路集裝箱運輸為主體的多式聯運物流必將成為我國物流發展的趨勢，南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站的建立也將為廣西與全國多式聯運物流的對接奠定堅實的基礎和創造有利的條件。一方面，廣西北部灣經濟區上升為國家發展戰略后，不但要肩負起立足北部灣、服務“三南”（西南、華南和中南）、溝通中西亞、面向東南亞，充分發揮連接多區域的重要通道、交流橋梁和合作平臺作用，建設成為中國一東盟開放合作的物流基地、商貿基地、加工制造基地和信息交流中心，成為帶動、支撐西部大開發戰略高地和開放度高、輻射力強、經濟繁榮、社會和諧、生態良好的重要國際區域經濟合作區的歷史使命，而且廣西還承擔著發展成為“區域性現代商貿物流基地、先進制造業基地、特色農業基地和信息交流中心”等戰略任務。另一方面，隨著中國一東盟自由貿易區的建立、大湄公河次區域合作和“兩廊一圈”經濟合作的深化，廣西與東盟各國的經濟合作日益加強，經濟發展必將對物流業提出更高的要求。廣西作為西南和中南地區貨物出海的最便捷的通道，將承擔起上述地區貨物進出口的重任。由此可見，發展多式聯運物流是廣西物流發展的必然和唯一選擇。在未來時期，廣西物流發展要實現滿足區內經濟發展需要和與外省區甚至是與國外進行高效對接的目標，必須解決物流運輸方式銜接不順暢、協調機制不健全等問題，打破以單一運輸方式為主體和多式聯運物流效果不理想的物流瓶頸，確立以鐵路集裝箱運輸為主體的多式聯運物流的發展思路，這是廣西物流發展的思想指引問題，更是物流發展的戰略導向問題。

（二）加快廣西鐵路集裝箱專辦站建設

1．用好國家和地方政策解決鐵路集裝箱專辦站建設的資金和土地制約問題。《國務院關于進一步促進廣西經濟社會發展的若干意見》指出，要加大對交通基礎設施建設的政策支持力度，重大鐵路建設項目可申請先行用地。《廣西物流業調整和振興規劃》也指出，要保障物流重大項目用地需要，自治區確定的重大物流項目建設用地列人工業用地范疇。制定在市區內的重點物流園區（中心）到城郊建設物流園區（中心），實行與市區內原土地置換政策，原劃撥土地由政府按土地利用規劃給予企業適當補償。《國家物流業調整和振興規劃》規定，對列入國家和地方規劃的物流基礎設施建設項目，鼓勵其通過銀行貸款、股票上市、發行債券、增資擴股、企業兼并和中外合資等途徑籌集建設資金。銀行業金融機構要積極給予信貸支持。對涉及全國性、區域性重大物流基礎設施項目，中央和地方政府可根據項目情況和財力狀況適當安排中央和地方預算內建設投資，以投資補助、資本金注入或貸款貼息等方式給予支持，由企業進行市場化運作。因此，南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站的建設，要重點利用好國家和自治區關于物流業發展的資金和土地政策，把集裝箱專辦站列入地方政府和自治區政府的重點項目建設工程，將其建設所需資金列入地方和廣西年度財政預算，同時通過銀行貸款、發行債券、企業融資等渠道積極籌措資金，解決集裝箱專辦站建設的資金制約問題。 2．加強鐵路集裝箱辦理站配套設施建設。重點是解決好與集裝箱專辦站銜接的公路、港口建設，集裝箱辦理站內裝卸、搬運設備，信息管理系統和集裝箱運輸專業技術人員的配備和建設問題。

3．考慮鐵路集裝箱專辦站上升為鐵路集裝箱中心站的問題。隨著中國一東盟自由貿易區的建立、廣西北部灣經濟區上升為國家發展戰略、大湄公河次區合作和“兩廊一圈”經濟合作進程的不斷推進，廣西在承接東部沿海城市產業轉移、連接中國與東盟各國的經濟發展中必將發揮越來越重要的作用，東盟巨大的市場也必將給廣西的物流業發展帶來巨大的發展空間并提出更高的要求。廣西作為連接中國與東盟的樞紐，中國與東盟國家物流運輸“無縫”對接的實現，必須依靠廣西連接作用的發揮。因此，南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站特別是南寧站的建設必須考慮由集裝箱專辦站上升為鐵路集裝箱中心站的問題，在場地的規劃、機械設備的裝備、配套設施的建設等方面留出相應的余地和空間。

4．盡快確定防城港或欽州鐵路集裝箱專辦站的落點。相對欽州而言，防城港的港口基礎設施建設較為完善，港口管理經驗較為豐富，物流集疏等管理與鐵路相關部門的對接比較順暢。如果把鐵路集裝箱專辦站確定在欽州，很可能會對防城港港口功能的發揮產生巨大的影響，甚至可能會使其成為“死港”或“無箱港”。如果先把鐵路集裝箱專辦站設在防城港，未來爭取在欽州再設立鐵路集裝箱專辦站還有可能。為此，廣西及各級地方政府部門應結合鐵道部集裝箱專辦站的整體規劃，立足于防城港和欽州各自的優勢，盡快確定鐵路集裝箱專辦站的具體落點，以便整體推進廣西3個鐵路集裝箱專辦站的籌建工作。

（三）謀劃相應的大型物流園區建設

目前，廣西的大型物流園區尚屬空白，這與鐵路集裝箱發揮規劃調整背景下廣西物流發展需要擁有一定數量且穩定的集裝箱貨源和依靠大型物流園區以實現集裝箱貨物的倉儲、集疏、中轉和對接的要求是極其不適應的。廣西在加快建設南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站建設的同時，應根據《國家物流業調整和振興規劃》和《廣西物流業調整和振興規劃》的要求，結合南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱辦專辦站的實際，在充分利用已有、規劃和在建的物流基礎設施的基礎上，推進集布局合理、用地節約、交通便利、產業聚集、功能集成、經營節約為一體的大型物流園區建設，以確保這兩個鐵路集裝箱專辦站最大程度發揮其集疏功能。

（四）加強鐵路集裝箱專辦站與港口、交通樞紐的銜接 廣西在推進南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站建設的過程中，要按照全國物流的主要流向及物流發展的需要，結合我國《中長期鐵路網規劃》《國家高速公路網規劃》《全國沿海港口布局規劃》《全國內河航道與港口布局規劃》《全國民用機場布局規劃》及廣西的鐵路、公路、港口建設發展規劃，加強交通運輸設施建設，完善綜合運輸網絡布局，使鐵路、港口碼頭、機場及公路實現“無縫對接”，促進各種運輸方式的銜接和配套，提高資源使用效率和物流運行效率。一是要加強與港口建設的銜接。結合《廣西物流業調整和振興規劃》的要求，重點建設和完善北部灣港、南寧、貴港、梧州、柳州和百色等港口鐵水聯運設施，突出抓好沿海港口后方集疏運設施建設，通過新線建設和路網改造，進一步完善鐵路運輸組織和提高廣西沿海港口后方鐵路疏解能力，最大限度滿足開展鐵水聯運的要求。二是加強與廣西貨運樞紐及公鐵聯運基地的銜接。其關鍵是要按照《廣西物流業調整和振興規劃》要求，重點建設南寧、柳州、桂林貨運樞紐和玉林、百色、金城江、北欽防、梧州、貴港、賀州等大型公鐵聯運基地。鑒于公路在連接貨運樞紐、公鐵聯運基地與南寧、柳州鐵路集裝箱辦理站樞紐中的重要作用以及集裝箱運輸貨物重量較大的特點，在加強區內公路基礎設施建設的過程中，還要做好現有的承載重量能力不足的公路的改造工作，以增強公路的運輸承載能力。三是加強與現有鐵路集裝箱辦理站的銜接。

（五）加強招商引資理念與鐵路集裝箱運輸發展戰略的結合

政府的招商引資戰略不但對企業投資地具有引導作用，而且還會影響企業的物流成本及鐵路集裝箱運輸的發展。廣西只建立南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站的戰略，決定了在未來時期廣西物流要實現與外省區多式聯運物流的“無縫”對接，必須通過南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站才能實現。廣西及地方政府的招商引資理念或者政策必須隨著廣西物流發展格局的調整而改變。在引進投資項目時，政府部門要在充分把握國家和廣西物流發展規劃及政策的基礎上，結合物流發展的趨勢，更多地考慮項目投產運營后企業的物流成本及其產品運輸與南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱運輸的對接問題，從項目生產后企業的物流成本以及政府為實現企業產品的運輸而投資的交通道路等基礎設施建設成本的角度引導項目投資，盡可能引導項目在與南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱辦理站樞紐具有便捷運輸條件的地方落戶，以最大程度降低企業的物流成本，為鐵路集裝箱運輸發展創造更為有利的條件。

（六）轉變觀念，建立有效的溝通交流機制

廣西相關政府和職能部門應轉變觀念，與鐵道部建立暢通高效的溝通機制，進一步了解掌握鐵道部關于鐵路集裝箱專辦站的發展規劃及相關政策，及時做好與鐵路集裝箱專辦站要求相適應的基礎設施建設等對接工作，由爭搶鐵路集裝箱專辦站設點轉向通過提前規劃、加強基礎設施建設等吸引鐵道部主動投資建設鐵路集裝箱專辦站。

[參考文獻]

[1]黃定嵩，杜新，廣西北部灣物流[M].南寧：廣西人民出版社．2009.

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1.思想觀念不適應。鐵路企業由過去的計劃調節轉向市場調節，鐵路的“核算性”（經濟效益）特征越來越突出，鐵路企業職工這幾年市場意識雖然有所增強，但在鐵路企業運輸組織、管理體制沒有發生根本性變化的前提下，職工對市場的認知程度、對市場相關知識的掌握、對市場競爭的殘酷認識等離市場要求有著巨大差距。

2.管理體制不適應。鐵路發展物流業雖有一定的基礎和優勢，但由于原物流業務是以鐵路非運輸業系統為主，與運輸主業各自經營，未形成物流網絡化和一體化，以至現階段只能完成物流業全部服務中的一項或其中幾項服務工作，導致了服務的不到位。尤其是與貨主簽訂運輸協議后，所選車型得不到滿足，運力在一定程度上滿足不了貨主的需求，請求車不能按時配給，延誤貨主對貨物運到期限的要求，難以達到服務對象的滿意。另外，鐵路運輸手續繁多、法律法規不健全等因素的制約，造成了鐵路運代業向第三方物流業發展的障礙。

3.服務內容欠缺。鐵路物流企業在傳統體制下發展而來的，現階段鐵路企業服務內容多數仍停留在倉儲，運輸，搬運上，很少有物流企業能夠做到提供綜合性的物流服務，包裝、加工、配送及信息處理等基本功能、現代物流服務的功能尚不能得到很好的發揮；物流企業要隨著物流市場中產品的特性和物流執行計劃的變化來提升為顧客服務水平，但目前鐵路無論是在技術設備上、服務網絡和信息系統上都與市場的需求有一定的差距。比較其它競爭對手速度方面不如航空運輸，靈活便捷方面不如公路運輸，價格低廉方面不如水路和管道運輸，在以產品定向和以客戶定向的服務方面，都不能滿足日益增長的物流需求。

4.建立第三方物流企業、第四方物流企業的準備不足。第三方物流是專業物流企業，面向社會提供物流服務，按客戶要求進行貨物的運輸、包裝、保管、裝卸搬運、流通加工、配送等有償服務。第四方物流是建立在第三方物流基礎上的物流規劃、集中資源進行物流開發、運營和管理，比第三方物流范圍更廣泛的服務。就目前鐵路來講，還意識不到信息管理對物流管理的促進作用，偏重硬件設備的投入，而輕視或忽視軟件管理系統的投資和應用，尤其與電子商務要求提供的高效率低成本的現代物流服務還有較大的差距，信息收集、加工、處理、運用能力、物流的專門知識，物流的統籌策劃和精細化組織與管理能力都明顯不足。

二、建立以市場為導向的思想觀念

引導干部職工加深對貨運組織改革必要性和緊迫性的認識，深刻領會鐵路總公司的要求，引深“鐵路走向市場”大討論活動。無論是貨運系統、還是設備單位的干部職工都要樹立以主動適應市場的思想觀念，徹底摒棄計劃經濟條件下形成的思維觀念，組織學習現代物流知識、營銷知識、法律知識、信息管理知識等，掌握駕馭市場的本領，拿到進入市場參與競爭的鑰匙。建立經營者以收入、利潤和國有資產保值增值率、投資收益上交率、經營型資產收益率為主要內容的經營考核體系和獎罰制度，逐步采用“大額風險抵押”、“年薪制”、“持有股權”等方式，使經營者的報酬與經營的成果和風險緊密結合起來，按貢獻大小，拉大分配檔次。從根本上實現干部職工從“生產型”向“經營型”轉變，從“任務型”向“效益型”轉變。

三、建立與市場經濟相適應的經營模式的轉變

要優化運輸組織管理體系，對車、機、工、電、輛各個系統的作業建立相關的考核機制，要實現一體化管理體制，做到準時、安全、快捷。改變過去運輸市場服從于運輸計劃的生產模式，要由開車引流為主向開車應流轉變，運輸組織指揮要服從于客流和貨流的需要，要從主位向付位轉變。貨運組織改革要以方便快捷為目標，簡化受理方式，暢通受理渠道，保證敞開收貨。按照實貨制運輸要求，改革運輸計劃編制方式，依據實貨編制計劃，做到計劃服從、服務于市場；加強運力配置和運輸組織，做到放開裝車、隨到隨辦、隨到隨運。清理和規范貨運收費，規范收費項目和標準，完善運輸收支管理體系，全面接受社會監督。加快構建適應適應物流企業的新的規章制度體系。

四、建立與物流網絡化運營相適應的承運轉變

實現鐵路貨物運輸要從以大宗貨物為主的貨物運輸向全方位物流承運的轉變，就要因地制宜，建好物流網絡中的每一個節點，發揮節點的“前店”作用。

以鐵路貨運站為“前店”，發揮其在整個物流網絡中銜接作用。在業務功能上，是原材料供應商、制造商和經銷商之間聯系的紐帶，能為客戶的產品帶來時間維和空間維的轉移，都是物流信息的處理和傳遞者，都會對整體的物流網絡流通費用產生影響。因此不斷加強鐵路貨運站的建設，對大宗穩定貨源，通過協議運輸的方式給予運力保障；尤其對零散“白貨”等其它貨源，做到敞開受理、隨辦隨到，實現現代物流網絡的節點功能。

以鐵路專用線為“前店”。作為物流網絡節點的延伸，發揮其與大企業、大客戶聯系的紐帶作用。以大企業、大客戶為服務對象，采取自建、聯營、合股等方式，利用鐵路專用線的連接優勢，從該企業設備購買、產品運輸、倉儲、銷售進行全方位服務，保證鐵路物流業務的穩定貨流。

以鐵路線路優勢建立“前店”。比如以大秦線、侯月線等萬噸通道為軸線，在沿途設立物流中心，進行商品的挑揀、配貨、保管、流通加工、運輸，發揮其發生地和集散地作用。

以地域的優勢設立“前店”。比如依據太原局的優勢，以直通港口的便利條件，圍繞進出港貨物的周轉、挑揀、配貨、保管、流通加工、運輸等設立節點，發揮其前店功能。

五、建立現代物流管理機制，提高效能方向轉變

要加快鐵路物流人才培養，從而實現工作方式方法要向提高效能的方向本質上的轉變。人員素質低，物流人才缺乏是制約鐵路運輸業向現代物流轉化的重要因素。傳統鐵路運輸企業向現代物流企業轉化，主要建立從決策、實施和市場開拓等層面的人才隊伍。通過送出去、請進來等辦法對鐵路傳統企業干部職工進行專業能力和實踐經驗的培養，逐步實現人才的轉化，并形成一個人才循環流動體系，適應鐵路物流企業發展的需求。

要看到現代物流與傳統物流的最大區別在于信息化和網絡化的廣泛應用。鐵路信息化是一個宏大的系統工程，涉及車、機、工、電等各個單位。建立網絡信息系統、貨物跟蹤系統、電子數據交換、存貨管理系統，生產管理系統等，通過網絡平臺和信息技術將“前店”與 “后廠”和貨流、商流有機連接，既優化內部資源配置，又可以通過網絡與用戶、制造商及相關單位聯結，實現資源共享、信息共用，對物流各環節進行實時跟蹤、有效控制與全程管理。

要建立健全規章制度。根據建立物流企業的需求，以市場為導向，抓住前店、后廠建設、運營的關鍵環節，對所涉及到的規章制度、作業標準、服務標準、工作流程進行全面的梳理修訂和規范。

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中圖分類號：F530 文獻標識碼：A

鐵路運輸業作為國家運輸網的骨干和中堅，在國民經濟中有著重要的戰略地位，但是隨著經濟的發展和社會市場需求量的不斷增加，鐵路自身發展越來越不適應市場需求，同時，受到公路的影響，鐵路所占的市場份額不斷下滑。縱觀國外鐵路物流發展史，可以總結如下規律：隨著經濟的快速發展以及行業競爭的加劇，許多國家鐵路貨運在不同時期都經歷過公路帶來挑戰出現市場份額下滑，各國紛紛通過一系列內外部整合、兼并、重組對本國鐵路運營管理模式進行變革。這里不同國家由于鐵路歸屬不同采取的方式也有所不同，但是基本趨勢是一致的，并根據貨源、貨流情況建立多式聯運中心、物流中心、物流園區、物流基地等，雖然各國對其界定的名稱各有不同（以下統一稱為物流中心），但是基本功能相似，即充分發揮鐵路貨運的優勢，通過該物流樞紐實現多種物流功能的融合，構建以市場需求為根本的綜合運輸體系，實現整個運輸行業的現代化發展。

我國鐵路貨運如今正面臨許多國家曾經面臨的局面，面對激烈的行業競爭，鐵路占全社會運量從20世紀70、80年代的50%以上，逐步下滑到2010年18.3%，公路則一路攀升到了50.1%，但是與此同時，公路作為鐵路主要競爭對手也面臨著燃油費等運輸成本的增加、超限超重管控越來越嚴格的局面，因此，從目前我國綜合運輸體系面臨的形勢來看，鐵路需要借鑒其他國家鐵路貨運的發展經驗，結合“中長期鐵路規劃”以及鐵路“十二五”發展規劃，抓住建立鐵路物流中心的契機，充分發揮鐵路自身優勢，實現鐵路的現代物流功能的逐步完善。目前我國鐵路物流中心正在建設、規劃過程中，相比國外發達國家尚處起步階段，先期部分學者對物流中心的投融資模式、中心布局規劃等開展了研究，隨著我國18個鐵路物流中心建成后，更需要面對的是如何運作鐵路物流中心，如何發揮鐵路物流中心的最大作用。因此，本文借鑒美國、德國、日本在物流中心建設運營中，特別是實際運營中的成功經驗，對我國鐵路物流中心的運營和發展提出建議和意見，研究成果供相關部分參考，為我國鐵路向現代物流發展提供理論支撐。

1 國外鐵路物流中心建設運營經驗

1.1 美 國

1973年美國鐵路開始出現大規模整合兼并，最終形成了目前以UP、BNSF等7家I級鐵路公司，31家區域鐵路公司，309個地區鐵路公司，205個轉軌與貨場經營公司以及2家加拿大鐵路公司CN和CPR，共同組成了美國鐵路運輸現狀。深入研究美國鐵路物流發展史，美國鐵路與我國鐵路經營模式不同，為多家私營公司共同參與經營，多個鐵路貨運公司一直以來堅持的是以整體利益為重的管理思想，各大運輸公司從整體進行統一規劃管理，根據不同區域發展特點建設了依托鐵路的物流中心，例如BNSF公司的Alliance Texas綜合物流中心、芝加哥物流中心等等，形成了多家私營公司協同化發展的局面，因此，從協同方面來看，我國鐵路物流中心之間的協同相比美國操作起來更加統一和協調。從美國鐵路物流中心建設以及運營來看，主要有以下幾個特點：

（1）提供優質的、多樣的、個性化的物流服務。美國鐵路貨運在營銷觀念上與市場發展緊密切合，不僅把顧客看作是服務對象，而且看作是經營的伙伴，把顧客滿意擺在經營指標和工作重心的首位，通過水、陸、空、鐵立體交通發達的網絡，通過多式聯運為客戶提供更加便捷、快速的物流服務。

（2）注重通過優化配置的手段，降低物流成本。控制物流成本是物流運作的關鍵，美國的物流成本全世界來看僅僅略高于日本，且呈現逐年穩定下降的趨勢，筆者分析了其原因，主要歸結為兩點：①美國的物流中心的管理講究實效，并不一味追求機械化、自動化，各種機械設備各盡其能，使其得到最大限度的利用，達到資產的最優配置。②美國物流成本較低還有一個重要的原因就是注重減少倉儲費用，關鍵是在倉儲業中信息技術、管理軟件和自動化的廣泛使用，以及“零庫存”生存普及，成為節約物流成本的主要源泉。

（3）采用先進的物流服務設施、設備和技術。美國的物流發展無論在規模總量，企業實力和先進技術應用上都代表了世界最高水平，美國物流中心大多采用先進的技術裝備，在管理中廣泛采用計算機、條形碼、激光掃描和網絡信息技術，有的物流中心甚至使用衛星通信和射頻識別裝置來指揮和調度運行的車輛。

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本文作者：張運河工作單位：中鐵第四勘察設計院集團有限公司線站處

鐵路口岸物流中心是開展國際物流服務的主要載體,是對口岸站主體功能區作業能力的有效補充。其規劃過程中應首先分析主要影響因素,包括物流需求預測、與相關規劃的銜接、不同軌距系統的疏解等,在此基礎上進行功能需求分析,準確得出功能定位,核心內容是深入研究中心選址、物流動線和空間規劃布局。影響規劃的主要因素(1)物流需求預測物流需求預測是決定物流中心各功能區規模、布局方案、作業模式等的主要依據,口岸物流量主要由口岸地區的地方進出口鐵路貨運量、口岸地區以遠的進出口中轉鐵路貨運量、進出口滯留鐵路貨運量及地方內貿鐵路貨運量四部分組成。通過分析口岸地區經濟社會、物流業發展現狀與趨勢,結合物流中心功能定位、產業布局與發展、國際貿易特點及口岸站生產作業流程,運用回歸預測法、時間序列法、灰色模型等方法預測物流中心總的物流需求量,然后按照口岸站物流需求特征及口岸站主體區配套輔助功能需求,結合貨物品類及作業要求,劃分物流中心內部物流功能區塊,并合理分配物流作業量,從而為確定各功能區規模、布局方案、作業模式提供有效基礎支撐。(2)與口岸站主體功能區的合理分工口岸站主體功能區負責完成傳統的口岸作業功能,包括寬、準軌到發解編及貨物換裝交接;口岸物流中心則用于開展國際化的鐵路物流服務,包括倉儲、流通加工、配送、特貨配載、綜合保稅、出口加工、展示交易、信息服務等。口岸物流中心是鐵路口岸站開展國際物流服務的主要載體,是對主體功能區口岸作業能力的有效補充。要實現這些功能要求,就必須把鐵路作業線布置與物流功能區布局緊密結合起來,相互協調,統一配置,力求做到功能性、先進性與適應性的協調統一。主體功能區采用貨物整列到發裝卸方式,以保障主體功能區的有效發揮,暢通口岸運輸;物流功能區則負責對進出口岸站的貨物開展物流服務,滿足口岸地區及其所輻射影響區域快速增長的國內、國際物流需求。(3)與相關規劃的充分銜接根據國家標準《物流術語》,物流中心是從事物流活動且具有完善信息網絡的場所或組織,具有物流功能健全、集聚輻射范圍大、存儲吞吐能力強等特點。鐵路口岸物流中心依托口岸站準、寬軌系統連通國內外鐵路網,較之一般的物流中心可提供更為強大的物流服務能力,實現物流規模效益,為此必須將口岸物流中心規劃建設與口岸地區總體規劃、工業園區規劃、產業布局規劃及其他相關專項規劃等緊密結合,充分銜接,合理確定物流中心、工業園區、產業園區等的位置,才能形成相輔相成、合作共贏、共同發展的良好局面。(4)不同軌距系統的疏解由于多數情況下國家間采用的軌距不同,鐵路口岸站勢必形成準軌和寬軌到達、解編、出發車場兩套系統獨立存在,同時往往需要修建各車場之間的聯絡線及車場與換裝區之間的聯絡線[7]。為盡量避免交叉,物流中心宜選址于準、寬軌場均接軌便利的中間位置,三者間呈縱列布置;物流服務區內部各作業區橫列布置,準、寬軌線路分別從兩端引入后平行布置,互不交叉干擾。

功能需求分析口岸物流中心主要為落地貨物提供各種物流服務,主要的需求功能包括倉儲、流通加工、配送、多式聯運、保稅、集裝箱服務、展示交易、信息服務等[8]。(1)倉儲倉儲的功能在于調節,它能夠調節生產環節、銷售環節、回收環節中的物資存儲、中轉,合理的倉庫規模及位置的設定,能夠促進生產效率、縮短產品從生產到消費在時間和空間上的距離、并能夠降低企業的倉儲成本。現代物流倉儲區的主要功能是生產物資的倉儲轉運、配送加工,是現代化生產流通中不可或缺的一部分,是物資在進入下一環節的中轉站。口岸物流中心宜通過開發建設標準倉庫,提供高標準的公共倉儲服務,在口岸打造具備相當規模的公共倉儲中心,并力爭在油品、冷鏈等高附加值貨物倉儲方面做大做強。(2)流通加工流通加工主要是為生產企業、物流企業、工貿企業提供過磅、拆箱、包裝、分割、計量、分揀、刷標志、拴標簽、組裝等流通加工增值服務,完善物流中心的綜合服務功能。(3)配送配送的主要功能包括生產物資的倉儲轉運、配裝取送,是現代化生產流通中不可或缺的一部分,是物資進入下一環節的中轉站。口岸物流中心可充分借助口岸鋼鐵、化工、機械制造、農副產品加工等出口加工型產業的發展契機,為重點企業提供定制化的大宗原材料、產成品物資的倉儲配送服務,實現園區與產業的聯動發展。(4)多式聯運主要指將鐵路到達的貨物,化整為零,利用公路等其他運輸方式分方向、分地區運送到客戶地點;將來自較遠內陸地區途經本地區須由鐵路運往其他距離較遠地區、批量較大的貨物,利用鐵路運輸集中集零為整,以最快的速度、最少停留時間,運送到客戶需求地。(5)保稅主要為進入物流中心保稅區內的貨物提供保稅倉儲、出口加工、國際中轉等服務。(6)集裝箱服務集裝箱服務區設有集裝箱裝卸設備,集裝箱堆存場地,具有實現集裝箱整列裝卸、辦理集裝箱多式聯運及門到門服務的功能;設有空箱裝卸作業設備及堆存場地,具有集裝箱儲存和空箱調配的功能;設有拆裝箱倉庫和場地,具有辦理集裝箱拆裝箱作業的功能;通過管理信息系統可以實現鐵路運輸和場站內集裝箱信息處理和傳輸的功能。(7)展示交易依托國際貿易,提供展覽品、樣品及其他產品看樣訂貨的展示、交易平臺,用以拓展國內外市場,擴大國際交易量。(8)信息服務建設物流公共信息平臺、完善物流信息網絡建設,通過信息系統完成物流狀態查詢、物流過程跟蹤、物流要素信息記錄儲存與分析、物流客戶關系管理、物流決策支持,以及方便報關、結算、利稅等單據處理,提高工作準確性以及工作效率,簡化手續。33規劃布局研究(1)規劃選址分析口岸物流中心規劃選址根據鐵路口岸站自身布置特點、地形條件及與地方規劃結合情況分為兩種情形,即鐵路口岸站原址建設及遠離鐵路口岸站單獨選址。淤鐵路口岸站原址建設考慮到新建鐵路口岸站平面布置條件寬裕,與相關規劃銜接緊密,因而物流中心適宜與口岸站主體功能區同址合并設置。該選址方案平面布置緊湊,準、寬軌系統交叉干擾小,同時近、遠期工程便于同步實施,工程投資省,也有利于實現口岸功能和物流功能的集聚規模效益。于遠離口岸站單獨選址口岸物流中心遠離鐵路口岸站單獨選址往往適用于既有鐵路口岸站。既有鐵路口岸站一般地處城鎮中心地帶,由于歷史原因,缺乏系統的總體規劃,與城市規劃發展也不協調,用地局促,發展條件困難,因而其發展都是在局部擴能的基礎上逐步進行的,導致布局分散,不具備物流中心與主體功能區合并設置的條件。單獨選址方案會引起新建準、寬軌線路與既有鐵路口岸站的平面或立體疏解,且物流中心內部需新建準、寬軌場,工程投資較貴。(2)主要作業流線分析對于進口貨物而言,通過貨物在口岸站主體功能區作業后經準軌列車發往國內,落地貨物進入口岸物流中心通過多式聯運方式直接送達目的地,或開展相關物流作業后再發往目的地,或進入保稅港區開展相關物流作業。詳見圖1。圖1鐵路口岸站進口貨物作業流程對于出口貨物而言,通過貨物在口岸站主體功能區作業后經準軌列車發往國外,落地貨物進入口岸物流中心開展相關物流作業后再發往國外,或進入保稅港區開展相關物流作業。詳見圖2。(3)物流中心規劃布局淤空間布局能對于鐵路物流配套服務區、商貿物流區、保稅區均具有支撐作用,因而宜設于三者之間,以便做到充分銜接。保稅區可為進入物流中心的貨物提供保稅倉儲、出口加工、中轉配送、轉口貿易等保稅物流服務,宜設于距鐵路作業區較近位置,以便貨物進出保稅區作業便利。當進入保稅區貨運量需求較大時,為提高作業效率,也可考慮將鐵路線路引入保稅區。口岸物流中心內部功能區布局詳見圖3。

隨著口岸地區產業園區規劃建設和國際間經貿合作的快速發展,鐵路口岸物流中心的規劃建設日益迫切。從分析鐵路口岸站物流發展現狀及存在的問題入手,提出鐵路口岸物流中心規劃建設的必要性,并對影響鐵路口岸物流中心規劃的主要因素和物流中心功能需求進行分析,最后從物流中心選址、主要作業流線及規劃布局三個方面對規劃方案進行深入研究,對指導鐵路口岸物流中心規劃設計具有一定的參考價值。

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中圖分類號：TU984文獻標識碼： A

1.引言

烏魯木齊北站（簡稱烏北站）作為烏魯木齊樞紐內重要的貨運站，自治區所屬的各大倉庫都坐落于烏北站片區，共有26家企事業單位的42條專用線與車站銜接。其中，大部分專用線資源閑置、效率低下、各自為政、貨源分散、裝卸方式落后，無法滿足日益增長的鐵路運輸需求。同時，現有鐵路專用線給城市景觀、交通和環境等造成較大的影響。烏北站專用線的整合勢在必行，這對提高鐵路運輸效率，適應城市更新和園區物流發展將起到重要作用。

2.概況

2.1樞紐現狀情況

烏魯木齊鐵路樞紐，東起蘭新鐵路的芨芨槽子站，西至蘭新鐵路的三坪站，目前樞紐內只有一條鐵路干線（蘭新線）從東向西貫穿其中，另外從烏魯木齊西站東端咽喉引出三條支線：北疆支線（蘆草溝支線）、六道灣支線、小黃山支線，形成了一條干線、三條支線的樞紐框架。樞紐東西長約49公里，南北寬35公里。樞紐內現有車站13處，其中客運站1處（烏魯木齊）、編組站1處（烏西）、貨運站2處（烏北、烏東），中間站9處。

2.2樞紐規劃情況

根據規劃，蘭新第二雙線、烏魯木齊至準東（將軍廟）、哈密至將軍廟鐵路引入樞紐。樞紐內設一主一輔兩處客運站，改建既有烏魯木齊站為輔助客運站，在既有蘭新線二宮車站站址規劃建設新客站為主要客運站。按照“集中化、規模化、專業化”的原則，整合樞紐貨運系統布局。拆遷既有烏魯木齊站、二宮車站貨場，將貨場作業遷至烏北車站；在三坪車站規劃建設集裝箱中心站；烏北車站為樞紐內主要貨運站、設貨運（物流）中心，烏東車站為樞紐貨運站。

2.3烏北站既有設備概況

烏北站是新疆境內主要的鐵路貨物運輸集散站，是局內的二等貨運站。日均裝卸車數310輛左右，貨源吸引范圍以烏魯木齊地區為主，遍及南北疆各大廠礦企業，在促進邊疆物資流通、經濟發展上發揮著重要的作用。本站位于北疆支線上，站房位于線路左（北）側，東端銜接有小黃山支線。現有到發線5條（含正線1條）、調車線4條,到發線有效長650米。現有貨場1處，共銜接26家單位的42條專用線。

2.4烏北站既有專用線使用情況

烏北站共有專用線42條，建設歷史悠久，大多是計劃經濟年代產物，目前在鐵路貨運中仍占有一定的地位。

目前專用線裝卸線有效長最長600多米，最短的僅有50m，均不能滿足整列裝卸的要求。裝卸線有效長共計12.8km。各專用線企業擁有大量的倉庫、貨場和裝卸設備等資源，總占地約5500多畝，專用線密度僅為0.0023km/畝。

2.5烏北站鐵路專用線存在的問題分析

烏北站銜接的42條專用線，在區域貨運中占有重要的地位，長期承擔著烏北站近80%的裝卸車作業量，但受專用線現有場地、設備、人力機械、管理運作等條件限制，目前基本無法滿足日益增長的鐵路運輸需求。2012年，鐵路專用線發送貨物總量697.07萬噸，到達總量273.65萬噸，發送總量423.42。除北站鐵路貨場外，運營專用線平均年貨運量26.8萬噸/線，貨運量相對較低。鐵路專用線存在小、散、亂等問題，主要體現為：運輸效率低下，貨物裝載質量難以控制，超范圍辦理貨運業務，專用線產權歸屬混亂，作業相互干擾，對城市路網及道路交通影響較大，鐵路專用線沿線影響安全行車因素較多，布局分散，占地面積大，物流倉儲設施落后。

2.6專用線整合的意義

2.6.1提高鐵路運輸效率

整合既有專用線，充分發揮鐵路裝卸設備能力，提高專用線運輸效率，緩解目前車站能力緊張、點線能力不配套的現狀。專用線整合后，按照集中裝卸、集中配車的運輸組織原則，完善直通列車開行組織方案。

2.6.2有利于發展現代化物流

將貨物運輸與倉儲物流相結合，鼓勵大型物流企業參與。規劃整合位置選址應靠近倉儲物流集中區，縮短與貨運需求產生地之間的距離，降低貨運成本。

2.6.3有利于快速集散

整合選址應該遠離城市中心，靠近快速過境及對外通道，減少貨運車輛對城市的干擾。

2.6.4有利于社會經濟發展和城市規劃

烏北站片區鐵路專用線整合規劃，要有利于區域社會經濟有序開發建設；有利于城市規劃統一考慮、統籌安排，對城市的經濟發展和規劃建設起到積極的作用。同時烏魯木齊經濟技術開發區（頭屯河）建設用地彌足珍貴，專用線的整合對節約集約用地意義也非常重大。

3.整合方案研究

根據開發區產業發展及相關規劃，結合烏魯木齊鐵路樞紐和北站貨場改造方案，主要研究了以下整合方案。

3.1方案一（依托烏北站貨運中心整合方案）

3.1.1方案概況

烏北車站北側規劃新建貨運（物流）中心，該貨運（物流）中心是對烏樞紐內貨運系統進行的整合、梳理，包括了既有烏魯木齊站貨場、既有二宮多元化專用貨場以及三坪、烏西等車站既有貨場拆除還建部分。貨運（物流）中心按照5束10條貨物裝卸線總規模規劃布置，貨物裝卸線均按照貫通式、滿足整列到發要求設計，貨物線有效長滿足880m、有效裝卸貨物長度滿足780m布置，占地共706畝，鋪軌14.9km，鐵路投資估算約5.7億元，遠景年運輸能力可達到2000萬噸規模。

本方案依托北站貨運中心對專用線進行整合，僅保留有軍事要求、特殊需要以及滿足整列運輸條件的鐵路專用線，考慮共整合20家企業的，共計28條專用線，基本實現北站公路以南的專用線全部整合。烏貨運中心建成后不僅可以滿足原貨場的運輸需求，還滿足了北站片區專用線所運輸的所有貨物品類及運量需求，屆時各專用線的運量將大幅縮減。所以本方案考慮北站片區專用線企業依托北站貨運中心的建設，在政府相關政策的支持下，進行產業調整，關閉現有運輸能力小，效率低的鐵路專用線及倉儲設施。在擬建烏北貨運中心以北建設大型、現代化的物流倉儲基地，增強企業競爭力，共同推動區域內物流倉儲產業的發展。

3.1.2優缺點分析

優點：滿足區域內的城市發展規劃；與烏魯木齊鐵路樞紐改造總體規劃相吻合。新建物流中心裝卸區與烏北站橫列式布置，可充分利用既有北站的到發線、調車線等相關設施，提高鐵路運輸組織效率；鐵路裝卸區、物流、倉儲用地較為集中，土地利用最大化；鐵路裝卸區與物流、倉儲區都位于北站公路的北側，減少了短途倒運和對北站公路正常運輸的影響。

缺點：本方案專用線整合涉及鐵路、政府、專用線企業三方面的利益，實施操作過程具有一定的難度。

3.2方案二（關停年運量較小的鐵路專用線方案）

3.2.1方案概況

本方案根據現場調查，除有軍事要求和特殊要求的專用線外，將年運量較小（小于10萬噸）、線路條件較差、裝卸設置落后、對環境污染較大的企業專用線進行關停，擬關停企業專用線7家。

3.2.2優缺點分析

優點：關閉個別運量較小的企業專用線，實施難度相對較小，便與操作；實施時間短，短期見效快。

缺點：本方案專用線整合涉及政府、專用線企業等方面的利益，實施操作過程具有一定的難度；整合專用線后，沒有根本解決鐵路運輸問題，區域內仍有大部分專用線運行，任然造成土地分割嚴重，沒有起到土地利用最大化、集約化的要求。

3.3方案三（企業合作共同改建既有專用線半列方案）

3.3.1方案概況

本方案在北站公路南側（原專用線所在區域）500m范圍內，根據各企業專用線到發貨物的品類、運量，結合既有專用線線路條件，整合建設綜合裝卸區。

本方案改造既有北站西咽喉區后，與有烏西烏北聯絡線并行，平交北站公路后，引入北站公路南側既有友好利通物流有限公司專用線，整合改造原裝卸線，按照7條貫通式貨物裝卸線規模規劃布置。由于受坡度及用地限制，裝卸線按半列到發要求設計，貨物線有效長滿足450m、有效裝卸貨物長度滿足400m布置。鐵路占地共460畝。

本方案整合企業標準和方案一向同，僅保留有軍事要求、特殊需要以及滿足整列運輸條件的鐵路專用線，考慮共整合19家企業的，共計24條專用線。

3.3.2優缺點分析

優點：規劃區域在既有企業用地范圍內，沒有占用農田，新增用地較少，符合區域規劃，占用土地均為規劃倉儲物流用地；整合后優化了鐵路專用線的運輸組織模式，提高了運輸生產效率；裝卸區、物流、倉儲用地較為集中，土地利用最大化；鐵路裝卸區和企業倉庫均位于北站公路的南側，減少了短途倒運和對北站公路運輸的影響。

缺點：線路技術標準較低，與方案一向比運營距離較長，線路坡度較大；本方案的整合涉及的專用線企業較多，占用相關企業的用地，組織協調工作較為困難。

3.4方案四（企業合作共同改建既有專用線整列方案）

3.4.1方案概況

本方案在北站公路南側（原專用線所在區域）900m附近，根據各企業專用線到發貨物的品類、運量，結合的既有專用線線路條件，整合建設綜合裝卸區。

本方案為滿足鐵路運輸組織需求，提高運輸效率，裝卸區設置滿足整列條件，并且裝卸區兩端均與烏北站到發線連接。整合改造原裝卸線，按照4條貫通式貨物裝卸線規模規劃布置。貨物線有效長滿足850m、有效裝卸貨物長度滿足800m布置。鐵路占地共530畝。

3.4.2優缺點分析

優點：規劃區域在既有企業用地范圍內，沒有占用農田，新增用地較少，符合區域規劃，占用土地均為規劃倉儲物流用地；整合后優化了鐵路專用線的運輸組織模式，滿足于整列裝卸要求，并且兩端與烏北站接軌，運輸組織便利，減少了調車作業次數，提高了運輸生產效率；裝卸區、物流、倉儲用地較為集中，土地利用最大化；鐵路裝卸區和企業倉庫均位于北站公路的南側，減少了短途倒運和對北站公路運輸的影響。

缺點：線路技術標準較低，運營距離最長，線路坡度較大；由于兩端與車站相接，占地面積較大，并且對區域內土地切割較嚴重；本方案的整合涉及的專用線企業較多，占用相關企業的用地，組織協調工作較為困難。

4.研究結論

通過綜合研究分析，方案一（依托烏北站貨運中心整合方案）不僅滿足城市總體規劃和烏魯木齊鐵路樞紐總體規劃要求，而且充分利用了既有車站資源，提高鐵路運輸組織效率。鐵路裝卸區、物流、倉儲用地較為集中，土地利用最大化。物流中心占地僅706畝，區域內鐵路密度提高了10倍，達到0.02km/畝，運輸能力提高了2倍。方案實施后規劃鐵路裝卸區與物流、倉儲區都位于北站公路的北側，減少了短途倒運和對北站公路正常運輸的影響。并且原鐵路專用線區域內約5500多畝土地可做整合開發，提高了土地利用價值。所以本次研究推薦依托烏北站貨運中心整合方案。

參考文獻：

篇（7）

物流基地建設在貨運組織改革中具有舉足輕重的地位。我局在大宗貨物煤炭的發運量上是全路第一，其中有力條件之一是我們建設了許多萬噸裝車基地。同樣在貨運組織改革中，要想增加白貨運量，擴大市場份額，物流基地建設是前提。只有布局好鐵路物流基地，才能更好地發揮鐵路運量大、運價低、全天候、節能環保的運輸優勢。才能加快向現代化物流轉變的步伐。

二、鐵路物流基地建設的幾種方式

物流基地的建設要為當地的經濟建設服務，要避免重復建設，應本著立足現在，展望未來，合理布局，科學發展，確保鐵路物流可持續發展。下面談的三種方式亦可以說是三步走的策略。當下應恢復和發揮既有鐵路貨運站場的作用；同時，學會借雞下蛋，利用社會已有物流基地拓展鐵路運輸業務；其次，著眼未來，提前布局，主動參與地方政府規劃的現代化綜合物流基地的建設。

（一）發揮鐵路既有貨場的作用。鐵路運輸的優勢之一就是路網發達，站點遍布。積極恢復和發展既有的鐵路貨場，對于增加白貨運量，方便客戶有著積極的作用。

鐵路既有貨場存在一些問題，如設計偏小，設施陳舊，倉儲能力不足，裝卸、搬運設備落后，缺少物流短倒運輸工具等。這些需在恢復改建時統籌考慮。既有貨場的恢復不應一哄而上，而應事先充分地做好市場調研，對白貨相對集中的站區予以恢復改擴建，避免重復建設。通過多種方式為客戶提供便捷的門到門服務，擴大鐵路貨場的輻射范圍。

（二）積極利用地方已有物流基地，拓展鐵路運輸業務。由于前些年鐵路運輸調整，取消零擔業務，一些城市鐵路貨場被拆除改作他用。現在是否要恢復重建值得思考。就拿大同地區來說，筆者認為可優先改造利用平旺站和口泉站貨場。在此基礎上，想法設法整合社會資源，利用地方已有物流基地平臺拓展鐵路運輸業務。如山西萬昌國際物流園區已具有一定規模，其公司主要以汽運為主，年運量在500萬噸。該公司有合作建設鐵路專用線的愿望。我們可以與其合作，利用其平臺，拓展鐵路運輸業務，實現雙贏。

鐵路物流是全國一盤棋，我們做好每一個點，就有利于整個鐵路物流網絡發展壯大。只有發運沒有到達，或是相反，都不利于運輸效率的提高。針對不同地區貨運實際，如大同地區以大宗貨物煤炭為主，白貨發運量占的比例很小。而地區人民群眾的生活日用品、食品、生產資料等大量物資通過汽運等方式從外地運進來。要增加白貨運輸市場的分額，就要樹立鐵路大物流意識，積極與商家合作，建設倉儲物流基地，增加白貨到達量。如可在大同新的商品集散地東信商城、云中商城、億豐世貿中心城附近，利用原煤氣公司鐵路專用線合作建設倉儲基地，并同時可為龐大汽車城提供服務。

（三）主動參與地方政府規劃的現代化綜合物流基地建設。物流中心是現代物流服務體系的支撐點。目前我們最缺少的就是物流網絡化服務。要通過企業和政府的共同努力，合理規劃布局，發展一大批具有一定規模、服務規范、信息化程度高的物流中心。

物流中心要選擇一組或幾組性質相近的物流需求，聚合物流服務功能，提高服務水平，把自己的物流服務業務融入到工商企業的生產和銷售物流鏈中。同時發展鐵路大通道運輸，把各個物流中心連接起來，形成物流服務的網絡化。

篇（8）

有關專家指出，作為國家重要的基礎設施。鐵路建設將切實實現拉動內需的目標。2008年11月27日，鐵道部正式公布了調整后的《中長期鐵路網規劃》，指出到2020年。全國鐵路營業里程將達到12萬公里以上。目前，在國家已批準的建設項目中，新建鐵路里程達2.3萬公里，投資規模超過2萬億元。2009年、2010年，國家將分別再批復新建鐵路里程1萬公里。總投資規模超過2萬億元。

受益于鐵路行業投資增長，圍繞高速鐵路技術、機車車輛技術、提高信息化水平等鐵路建設關鍵技術的創新，與之相關的軟硬件設施需求開始逐漸顯現，給物流技術與裝備企業帶來新的商機。

鐵路運輸設備需求大增

加快鐵路新線路建設和實現現有線路提速是解決我國鐵路運力供不應求的兩個主要途徑。新增鐵路需要更多的機車、客車與貨車來滿足運量增加的需求，而現有線路提速則需要采購大批動車組以及對現有鐵道車輛進行改造。這無疑給鐵路運輸設備制造業帶來了機會。而鐵路運輸設備制造企業隨著生產和銷售規模的逐漸擴大，將對生產物料管理與倉儲設施提出新的需求。

2008年2月28日，資陽南車電力機車有限責任公司在四川資陽舉行揭牌儀式。該公司定位于大功率電力機車現代化制造基地。主要業務為大功率交流傳動電力機車組裝、銷售和售后服務。據了解，作為裝配型企業，圍繞機車零配件管理和生產線配送，資陽南車電力機車有限責任公司專門成立了物流部，著手進行倉庫布局的規劃和倉儲設備的選型相關工作人員透露，公司的倉儲系統建設存在不少特殊性，比如零部件大小、形狀不一，有些大的部件單件重量都在10噸以上。“倉儲系統建設對我們這類企業來說是比較新的事物，一定要從實際應用需求出發。本著適用的原則選擇設備和管理方式。”正因為對物流不甚了解，類似資陽南車電力機車有限責任公司這樣的企業迫切需要專業化的物流系統規劃與建設服務。

不斷升級的備品備件管理

根據《中長期鐵路網規劃》的要求，鐵道部計劃2010年完成北京、上海、武漢、廣州四大動車組檢修基地及若干運用所的建設，其分別承擔著不同區域配屬動車組的檢修任務，覆蓋各大客運段。建成后的動車組檢修基地具備動車組管理、存放、檢查整備、高級檢修、零配件儲備及配送等功能。

在四大動車組檢修基地中，中鐵第四勘察設計院集團有限公司(簡稱鐵四院)負責完成了除北京外的三大基地的規劃設計工作。據該公司相關負責人介紹，動車組車輛在運行到一定時間和里程后就需要維修保養，這是保證其安全運行的一項重要工作。目前，每輛動車的日運行里程達3000～4000公里，維護工作繁重，并且一些易耗品有嚴格的檢修技術標準。為了提高檢修效率，大多是采取更換的方式，這就需要大量的備品備件，同時，需要記錄備品備件的入庫時間、出廠時間、安裝信息、使用時間等詳細信息，進行精細化的管理，甚至需要對與車輛行駛安全密切相關的車輪、電機、軸承等配件實現信息追溯。

據了解，鐵路系統早在幾年前就嘗試應用立體倉庫進行機車維修所需的零部件管理。與其相比，動車組檢修基地使用的立體庫有更高的功能要求，增加了對信息管理、車輛工藝流程等方面的考慮。為了更好地實現對備品備件的管理，從2008年底開始，鐵四院和太原剛玉物流工程有限公司合作，對動車組備件庫的管理內容和管理模式進行了大量的探索，使自動化立體倉庫在鐵路系統備品備件物資管理方面初見成效。

據悉，太原剛玉于2008年7月獲得了鐵道部的批文，從金融危機爆發到目前。太原剛玉在鐵路系統已經成功獲得了10個訂單。該公司副總經理馬笑表示，鐵路系統項目將是太原剛玉2009年市場發展的重點。他告訴記者，鐵路系統應用的自動化立體倉庫規模都不大，但需求量比較可觀，而要想做好這類項目也并不容易，太原剛玉就進行了大量嘗試，最終找到了適用的備品備件管理模式與實現方法，滿足了鐵路系統的需要。

多層次的信息化建設

2007年，開行時速200公里以上的國產化動車組的投入運行成為我國鐵路第六次大提速的突出亮點。針對動車組檢修過程中對檢修時間、配件管理的嚴格要求，黃石市邦柯科技有限公司開發了動車組配件智能立體庫及物流管理系統。該系統可與動車運用所／段信息系統聯網，實時依據動車組車輛修制修程、配件壽命管理信息和動車組技術狀態信息及維修生產計劃書，確定適當的倉儲定額和配件品種結構，實現倉儲合理化，對各類配件進行自動存取，出入庫管理智能化，根據維修計劃書進行配件的分揀組配和配發，通過計算機管理確保動車組檢修物流原始數據齊全、準確、及時，通過電腦查詢和管理適時對各種零部件進行跟蹤查詢并設置存量報警功能。該系統實現了材料與配件的儲運、領用、記轉帳、周轉、點算、報廢、報表生成等的自動化處理。對材料與配件的流向進行全方位、全過程的質量跟蹤，對檢修質量和資金占用情況等做到精確分析與考核。

黃石邦柯市場部的技術人員告訴記者，與以往的鐵路行業倉庫管理系統不同，動車倉庫管理的規模相對更大，管理內容更多，要求更高。在系統設計時需要根據客戶的總體規劃，對存放的物品種類、工藝流程等因素進行綜合考慮。同時，信息化管理方面也有一些新的需求出現，比如PDA+條碼掃描器的應用。不少業內人士認為，隨著鐵路建設規模的不斷擴大，鐵路系統的倉儲管理信息化將成為一種趨勢。但就目前的情況看，有技術實力且能夠進入這一領域的企業并不多。

鐵路運輸離不開信息化，在保證高速鐵路的高效、安全運行，實現鐵路自動化、智能化過程中，需要眾多信息系統的支持，如鐵路運輸管理信息系統(TMIS)、調度集中系統(CTCS)、列車調度指揮系統(TDCS)、鐵路車號自動識別系統(ATIS)等。其中，伴隨著第六次鐵路大提速的啟動，基于RFID技術的鐵路車號自動識別系統通過對全國鐵路貨車車輛、列車、機車運行位置進行動態追蹤管理的實時信息自動采集和報告，幫助鐵路系統實現全國車輛的統一調度，減少了管理層次，提高

了管理效率。

作為鐵道部“ATIS”(鐵路車號自動識別系統)工程項目的主要開發者和承擔者之一，深圳市遠望谷信息技術股份有限公司承擔了機車標簽雙向數據傳輸系統、車號自動識別系統系列化配套檢測設備和系統等的設計研發工作。目前，深圳遠望谷的鐵路車號自動識別系統已遍及全國18個鐵路局、7萬多公里鐵路線，包括擁有自備鐵路線和自備車輛的大企業，也廣泛使用車號自動識別系統進行車輛運輸和調度管理。深圳遠望谷信息技術股份有限公司研發總監馮漢炯對現階段的市場需求表示樂觀，他認為從長期來看，國家加大鐵路建設投入將對遠望谷鐵路業務的開展帶來利好。

目前，鐵道部信息技術中心已建設了初具規模的信息處理平臺。有關專家指出，圍繞“挖潛擴能”實現鐵路運輸調度指揮智能化、建成鐵路電子商務及現代物流系統、發展鐵路安全信息技術等三個方面，將成為鐵路信息化建設的新亮點。但不少企業也意識到，現階段鐵路信息化建設的空間還十分有限，因為鐵路建設大投資最直接的拉動首先是基建方面，修好鐵路是前提。鐵路信息化建設意識和需求的產生必然要經歷一定的過程。

規劃建設物流節點

隨著我國鐵路建設步伐的進一步加快，鐵路貨運快捷運輸網絡已初步形成，極大地促進了物流行業的發展。因為與汽運、空運相比，鐵路運輸運能大、運費低，具有明顯的競爭優勢。

有專家指出，國家加大鐵路建設投入后，將帶動更多區域物流節點的出現。據了解，按照《中長期鐵路網規劃》和《鐵路“十一五”規劃》，鐵道部將在全國范圍內建設上海、昆明、西安、武漢、青島、鄭州、重慶、深圳、哈爾濱、大連、蘭州、沈陽、廣州、成都、烏魯木齊、天津、北京、寧波等18個鐵路集裝箱物流中心，旨在充分發揮鐵路的技術經濟優勢，逐步形成以集裝箱物流中心為樞紐，以集裝箱班列為拳頭產品，連接全國各大經濟區域的鐵路集裝箱運輸網絡。18個物流中心全部位于全國主要經濟中心城市。這些城市不僅經濟發達、生產消費活躍、進出口貿易量大，而且也是鐵路集裝箱集疏運量較大的樞紐所在地。在區域經濟和路網中具有重要作用。目前，在18個鐵路集裝箱物流中心中，上海、昆明物流中心已建成運營，西安、深圳、大連、鄭州、重慶、青島物流中心已開工建設，其他物流中心的建設也在加快推進，預計2010年左右將基本建成。

但就目前情況來看，鐵路物流中心存在總體供給不足、設施裝備落后、結構不合理、貨運物流營銷水平偏低、各類節點發展合力不足等問題，需要以鐵路貨運場站等資源為基礎。融合現代物流與供應鏈的管理和服務理念，進行整體的規劃和建設。

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隨著我國的經濟高速發展，我國對物流行業的需求也越來越大。而在我國的各種運輸方式中，鐵路運輸占據著最重要的位置。所以，鐵路物流對我國物流業來說十分重要。但是，由于一些歷史上的原因使得我國的鐵路物流業現代化程度不高，無法滿足現代物流行業的標準，也與我國目前對物流的要求并不相匹配。

1.我國鐵路物流現狀

1.1我國鐵路物流的優勢

1.1.1發達的鐵路網絡

截止到2010年我國的鐵路總里程已經超過了9萬公里，位列世界第二，同時根據規劃我國鐵路總里程將在2020年達到12萬公里。其中我國目前電氣化鐵路總里程已達4.8萬公里，已經超越了俄羅斯成為世界第一。另外隨著哈大高鐵的開通，我國的高速鐵路里程達到了8600公里，穩居世界第一。目前我國鐵路運輸設備，基本達到或者接近了國際先進水平，基本可以滿足我國目前發展的需求。鐵路的六次大提速，加快了鐵路運輸的速度，提高了我國鐵路物流的效率，為我國的經濟發展作出了貢獻。

1.1.2完善的鐵路信息網絡

我國鐵路系統目前已經擁有全國最大的企業計算機系統，并開始廣泛的在工作中應用信息系統，TMIS（鐵路管理信息系統）和DMIS（運輸調度指揮管理系統）已經連接到了各個車站，可以說已經有了比較完整的信息網絡。而發達的信息網絡為鐵路物流與現代物流接軌提供了有利的條件。

1.1.3有利的國家政策支持

我國目前就已經開始重視物流業發展，而作為我國最主要的運輸方式，鐵路運輸發展更是得到了國家的支持。國家大力投資建設鐵路網絡，同時對鐵路進行了市場化改革，成立了國家鐵路局和中國鐵路總公司，實現了政企分離，結束了鐵路系統多年的計劃經濟特征，有利于打破目前鐵路系統的僵化體制，而且又于近日調整了鐵路貨運的計費方式，這都將極大的促進我國鐵路運輸的發展。

1.1.4鐵路運輸自身的優勢

鐵路運輸在五大運輸方式中本身就占有巨大的優勢，鐵路運輸的運費低，速度快，連續性好，安全性高，運量大。而且鐵路運輸連接面廣，我國領土面積廣闊，且為一個多山地國家，這就限制了其他的幾種運輸方式的發展，而鐵路運輸網絡擁有6000多個車站，已經覆蓋了我國的大部分地區，連接了主要的水、陸口岸，這是其他的幾種運輸方式所不能比的。

1.1.5完善的配套設施

鐵路有大量的沿線配套設施，有大量的倉庫、貨場，而且擁有齊全的裝卸搬運設備，這就為鐵路物流發展流通加工、包裝等物流服務提供了可能。尤其是鐵路系統擁有一些位于港口和口岸的貨運樞紐，有發展成為當地物流中心的潛力。同時在主要的城市地區已經建設了18個物流中心，另有一、二、三級節點300多個，可以滿足物流服務的基本需求。

1.1.6規模龐大的客戶群體

我國鐵路物流經過了多年以來的發展，已經與各行各業緊密相連，深入到了國民經濟的各個角落，其顧客群體規模十分龐大，而且這些顧客多是有著與鐵路物流多年的合作關系，鐵路物流與這些客戶的關系穩定，有一定的感情基礎。這為鐵路物流的未來的一些增值業務提供了一個巨大的市場。

1.2我國鐵路物流的發展劣勢

1.2.1沒有正確的現代物流業意識

長期以來由于鐵路運輸在我國的重要地位，使得鐵路運輸的市場競爭意識不強，對市場需求沒有深入研究，對市場并沒有一個清晰的認識。物流業是一個服務型的行業，但是目前我國鐵路并沒有樹立正確的服務意識，工作人員服務態度差，水平低，使得鐵路系統的整體形象極其不佳，破壞了鐵路在人們心目中的形象。

1.2.2鐵路物流提供的綜合服務落后

現代物流的要求是提供全面、全方位的物流服務。現代物流方式種類繁多，客戶選擇性大，市場競爭激烈，只有充分的利用自己的設備技術優勢，體貼周到的服務，才能在市場中爭取到更多的客戶。我國的鐵路物流從單一的貨運發展而來，效率低下，所能提供的物流服務也比較單一，而且由于鐵路物流靈活性較差，時效性不強，辦理運輸手續繁瑣，無法為客戶提供個性化的服務，所以一部分企業寧愿選擇一些運費稍高的運輸方式，也不選擇鐵路運輸。

1.2.3信息化系統利用不充分

盡管目前鐵路系統已經有了比較發達、完備的信息化系統，但是在鐵路系統內部，這些系統的利用率并不高，不少的貨運業務仍然依靠傳統方法處理，造成整體的物流效率低。隨著我國電子商務業務的發展，作為電子商務中重要的節點，就要求物流企業能夠更好的處理客戶的各種信息，可以準確及時的顯示出客戶和貨物的狀態，而要達到這些要求，物流企業就必須有一套完整地、有效地電子商務系統，這是我國鐵路運輸業目前所不具備的。這會使得鐵路物流企業在面對其他有完備信息系統的企業時，處于不利的競爭地位。

1.2.4物流成本大、運輸速度慢

受制于我國的經濟構成情況，我國鐵路運輸的主要是一些原材料，貨物價值低，在單位貨物費用中物流費用所占比例較大。而且由于鐵路物流的庫存量大、倉儲費用上漲、貨物流轉率低的特性，使得流通成本提高。同時也因為我國經濟水平落后、供應鏈管理水平低、行政因素等原因的影響也使得我國的鐵路物流成本比較高。目前我國鐵路的運力利用率低，而且運力資源地區分配不合理，發貨量小于10萬t的小站占用了我國鐵路資源的30%，但是其發貨量僅僅占全國發貨量的1%，造成了物流資源的極大浪費，效率低下。同時，我國目前仍然有不少的鐵路線路沒有實現復線或者客貨車共用一條鐵路線，這使得我國的貨運列車的速度普遍較慢，而且容易受客運波動比如春運的影響，出現貨車無法按時發貨的現象。

1.2.5管理體制僵化，不適應多式聯運發展

由于長期的計劃經濟模式，使得我國鐵路物流的產生了明顯的分割管理的體制，仍然有著濃重的計劃經濟色彩，這使得我國無法有效地統籌規劃鐵路物流的發展，阻礙了鐵路物流的現代化發展進程。這種現狀使得一部分鐵路貨代企業，并沒有提供現代化的物流服務和延伸服務，競爭力低。同時相較于鐵路系統，其他的運輸方式的市場化時間更早，市場化程度也更高，而鐵路系統多年的計劃經濟體制，使得整體組織僵化，無法順利的與其他的運輸方式進行聯合，不能適應目前多式聯運的發展趨勢，使得一部分企業只能去選擇一些成本更高的方式進行運輸。

1.2.6鐵路物流的人才缺乏

鐵路物流企業急需專業的物流人才，這類人才是鐵路物流企業是否可以順應時展，緊追時代腳步的重要保證。目前我國物流管理的專業高級人才本身就稀缺，而鐵路物流尤為嚴重，專業的復合型人才滯后于，我國物流行業高速發展的現狀。在鐵路物流中不少管理人員，都不具備專業的知識和技能，缺少現代管理的意識和理念，不能適應當今現代物流的發揮需要。現代化的物流是一個復雜的系統，從而對管理人員提出了更高的要求。我國鐵路物流系統人才的缺乏，嚴重的制約了我國鐵路物流企業的長遠發展能力。

2.鐵路發展現代物流的措施

2.1樹立現代物流服務理念，注重人才引進培養

應該在鐵路物流企業中樹立現代化的鐵路物流服務理念，建立以顧客為中心的思想，改善服務態度，提高營業人員的素質，同時加大企業的宣傳力度，重塑鐵路物流企業在人們心中的形象。而且應該大力引進專業的物流管理人才，運用這些人才的專業知識和技術，促進鐵路物流向現代物流業發展。在引進人才的同時也應該注意加強人才的崗位培訓，這樣可以使得員工可以更快的適應現代物流的要求，更好的掌握專業的綜合技能，而且要實行優勝劣汰的淘汰制度和對員工的連續培訓，這樣保證員工隊伍可以隨時緊跟物流發展的趨勢

2.2為顧客提供個性化的服務

鐵路物流應該利用自身所擁有的硬件設施的優勢，為顧客提供綜合化的服務，鐵路物流可以在目前單一的運輸倉儲業務之外，提供其他的物流服務，比如包裝、流通加工、信息加工等等高附加值的物流活動。簡化鐵路物流貨運辦理業務的手續和流程，提高客戶的用戶體驗，加快業務辦理的效率。

2.3提高物流信息系統的水平

信息化的管理是現代物流企業一個不可缺少的要素，鐵路物流應該應用目前自身的信息網絡優勢，大力提高自身的信息化水平。同時，鐵路物流應該與現在社會上的信息技術企業進行合作，建立一個現代化的電子商務平臺，這個平臺應該包含了物流企業以及客戶的各種信息，鐵路物流應該充分利用這個平臺，進行信息的處理與加工，密切注意客戶的動態，針對這些動態，及時調整自己的經營戰略。而且鐵路物流企業，應該利用忘了的巨大資源優勢，積極地擴展自己的客戶群體。

2.4降低成本，加大高附加值產品運輸，提高列車速度

我國鐵路物流應該借鑒其他發達國家的先進經驗，提高整體的管理水平，采用先進的管理制度，將優先的資源集中到重點地區的物流服務上，進行資源的合理分配。鐵路物流應該在保有低運價的大宗貨物業務的同時，利用現代的物流系統的合理規劃，大力發展類似于集裝箱運輸業務的高附加值的貨物運輸業務，同時還可以學習美國的經驗，發展雙層的集裝箱列車。而在鐵路網的建設上，應該盡力實現客貨分線運營，或者提高我國的復線鐵路的比例，我國還可以利用發達的高鐵網絡仿照法國，開展時速在160KM/H到200KM/H的貨運專列，這也是一種高附加值的物流運輸服務。在列車的編組上，利用信息系統的規劃，設置針對于某種貨物或者地區的專線列車，提高物流效率。

2.5加強與其他運輸方式的聯系，發展多式聯運

鐵路物流應該對自身的運力進行合理的規劃減少空載率，提高資源的利用率。鐵路物流還應該將強與其他運輸方式的聯系，將自己作為一個物流網絡中的一部分，進行統籌規劃。鐵路要想提高多式聯運的能力，首先要改變自身僵化的體制，提高市場化水平。第二，應該與其他的運輸方式進行標準化的統一，減少貨物在流轉時的麻煩。第三，提高各種方式之間的銜接水平，加強裝卸搬運設備的建設，如建設車站到馬頭得專線，加開貨場的貨車專用線路等等。

2.5成立專業的第三方物流公司

我國應該簡化我國目前的鐵路貨運體系，將一些貨代公司、倉儲公司，進行統一的整合，成立一個專門的第三方物流公司。這樣不僅僅可以簡化貨運體系提高物流效率，還可以直接對物流的各個環節進行統一的規劃設計，這樣可以充分的利用資源，降低鐵路物流的成本，提高鐵路物流業的利潤。同時，成立專業的第三方物流公司，還有助于我國鐵路物流業從傳統的運輸業，向綜合的現代物流業的轉變。

結束語：總而言之，我國鐵路物流業向現代物流業發展的重要手段就是，提高自身的信息化水平，提高自身員工的素質，大力學習先進的管理理念和技術。鐵路物流業應該充分發揮自己的優勢，及時的把握住我國經濟高速發展的機遇，以便在我國物流業巨大的市場中，占有一席之地。只要鐵路物流業僅僅跟緊現代物流業和市場的需求，必然會在未來的發展中取得巨大的成功。

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2爭取冷藏運輸政策支持

冷藏運輸是鐵路不可或缺的運輸板塊，市場潛力巨大、發展前景廣闊，應力爭得到國家和中國鐵路總公司的大力政策支持。首先，應比照公路“綠色通道政策”減免鐵路冷藏運輸的線路使用費，以創造公平的競爭環境。其次，應參照減免糧食、化肥等涉農產品鐵路建設基金的措施，減免冷藏運輸的鐵路建設基金，以有效提高鐵路冷藏運輸的價格競爭力。第三，應在運輸組織、運價政策、基地建設等方面給予鐵路冷藏運輸特殊的優惠政策，以適應冷藏運輸的市場需求。

3強化市場營銷和經營管理

構建面向市場、反應靈敏、運轉高效的營銷網絡，不斷提高服務質量，切實增強營銷隊伍的自身素質和營銷能力。加大市場營銷力度，實施大客戶戰略，開展全程物流業務，強化返程貨源組織，提高重去重回、三角運輸、網絡化運輸的比例，大幅降低車輛空駛率。加強車輛日常運行盯控，提高車貨銜接緊密度，有效降低車輛的無效調配和不合理調配。

4加快鐵路冷藏物流基地建設

鐵路運輸的優勢是大批量、低成本、全天候、節能環保。要發揮鐵路運輸優勢，必須建設以冷庫為基礎的鐵路冷藏物流基地，利用冷藏物流基地的貨源集散功能，為開展規模化運輸、固定往返運輸和網絡化運輸創造條件，有效降低車輛空駛。一方面，應在鮮活易腐貨物到發量較大的地區投資建設冷庫，完善倉儲、加工和配送等冷鏈物流設施，形成以鐵路冷藏物流基地為中心，輻射周邊地區，實現鐵路干線運輸和區域配送優化組合。另一方面，應加強與地方政府的溝通，爭取地方政府在冷藏物流基地規劃、選址、投資、運營管理等方面的政策支持，在制定地方冷鏈物流發展相關規劃時，將鐵路冷藏運輸與大型冷鏈物流園區、果菜批發市場同步規劃、無縫對接[5]。

5開展鐵路全程冷鏈物流

目前大部分食品生產企業采取物流整體外包的形式，而鐵路冷藏運輸提供的主要是“站到站”式運輸服務[6]，這是一種“坐商”式服務模式，而且兩端缺乏冷藏物流基地和短途配送設施，容易形成冷藏“斷鏈”[7]。鐵路冷藏運輸要發展必須向全程物流方向拓展，依托鐵路運輸優勢和冷藏物流基地[8]，加強與大型果菜集散地、食品生產企業、冷庫、冷鏈物流商的經營合作，整合社會冷鏈資源，主動參與到食品企業的全程物流服務當中，變“坐商”為“行商”，形成鐵路冷藏物流鏈。

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中圖分類號：U96文獻標識碼：A文章編號：1672-3791(2015)09(b)-0090-02

作者簡介：馬應玉(1982,7—),男,回族,寧夏銀川人,本科,中級,研究方向：鐵路運輸組織

現代社會對物流運輸的需求,是傳統的運輸組織不能夠滿足的。現代物流需要集信息、運輸、倉儲、裝卸等一系列物流活動為一體,形成新型的集成管理體系。這種創新的現代物流組織能夠有效地降低物流成本,實現物流服務的優質化。鐵路現代物流必須實現創新改革,優化鐵路運輸組織的方式,樹立物流全過程管理理念,提升全程物流運輸的服務質量及效率,促進鐵路運輸組織的成功轉型。

1鐵路物流運輸的市場環境分析

1.1需求的分析

我國現代社會飛速發展背景下,網絡信息科技被廣泛用于社會生活,極大地促進了物聯網的發展。此外,我國的經濟發展趨勢逐漸轉向高效集約型,促進了社會資源運輸需求的增長,各區域物流市場的需求快速增長。

1.2不同運輸方式的競爭力

現代物流社會發展迅速,公路運輸、水路運輸、空運等方式,都具有很強的替代性和競爭性。首先,分析鐵路和水路的運輸方式比較,水運運輸的價格遠遠低于鐵路,僅是鐵路的70%,因而鐵路運輸在水路運輸輻射范圍內并不具備價格競爭優勢;其次是鐵路與公路運輸的對比,鐵路運輸的安全性能、環保性能雖然具有優勢,但是鐵路兩端的裝載和卸貨體系并不完善,降低了鐵路運輸競爭力。但是國家對鐵路運輸價格的指導政策,緩解了鐵路運輸價格競爭力的窘境。

2制約鐵路運輸組織改革的因素

(1)運輸產品。鐵路運輸很大程度上是根據運輸組織的自身情況,設計運輸的產品類型,并未過多地考慮客戶的要求和市場需求,很少有定制化產品設計的實踐經歷,全程化、時效化、集裝化的物流快運模式的欠缺,使得鐵路物流運輸并不受到物流市場的剛需。

(2)運輸的組織效率。辦理鐵路物流運輸的環節冗雜,受理接去裝車掛運卸車送達交付等,不能實現全程無死角監管。此外,調度指揮體系的不完善,對貨物運輸的時效性有極大的影響,降低了鐵路運輸的質量。

(3)運力資源的配置。我國還有部分區域鐵路運能較為緊張,貨運裝卸滯后,導致了鐵路物流運輸的裝備在集裝和機械化方面水平較低,物流功能不完善。

(4)物流信息化建設。現行的運輸生產信息管理系統較為分散,并沒有統一的鐵路運輸信息管理平臺,相關數據信息不能實現互聯和共享,物流全過程監控和追蹤服務的實現受阻。

3鐵路物流運輸產品創新設計

作為鐵路服務客戶的直接載體,也是鐵路物流運輸被客戶了解和選擇的要素。重點發揮鐵路運輸的安全性性能等競爭優勢,將運輸產品的類型進行細致的劃分,增強其時效性和便捷性以及附加值,推動鐵路物流運輸產品的創新以及競爭力的提升,能夠個性化、多樣化服務于客戶。

3.1大宗貨物運輸——直達

對于鐵路物流運輸輻射范圍內分布有較多煤礦、港口等需要運輸大宗貨物的地區。面對這樣的需求,鐵路運輸可以開設直達班列,實現開行周期、車次、時間等的定時和準時。此外,加強與客戶的對接和協調,開設大宗貨物直達班列,實現運輸中間環節的減少,能夠有效控制成本,互惠互利。

3.2全程物流

現代物流發展的關鍵是：實現同步化的物流供應鏈生產業務流程。全程物流服務產品,能夠促進鐵路物流運輸像現代物流的快速轉型。加大鐵路物流運輸的營銷,集成打包客戶的運輸、倉儲、信息等需求,滿足客戶定制化、專業化的物流方案要求,將鐵路物流運輸模式創新拓寬。

3.3集裝化運輸

從戰略上看,鐵路物流運輸的轉型,還需要發展集裝化運輸服務產品,實現裝卸搬運作業環節的高效靈活。首先,滿足藥品、電子產品等貨物運輸的精細化需求,研究和創新集裝網、防磨墊等集裝化運輸用具,能夠極大地提升集裝化運輸的比例值;另外發展集裝箱多式聯運,充分利用集裝運輸的優勢,在價格和路線上提升鐵路物流運輸競爭力。

4鐵路物流運輸組織管理創新

4.1運力資源的配置優化

科學規劃和統籌兼顧運力資源的配置,從大物流運輸的角度出發,全面建設鐵路物流運輸的基礎硬軟設施,保障鐵路運力資源的優化配置,實現鐵路物流運輸組織的順暢。

4.1.1建設物流通道、樞紐能力

合理規劃和建設鐵路物流運輸通道,加快樞紐的有線電氣化改造。另外,加快改造編組站的綜合自動化,提升電線的配套設施能力,加快建設普速鐵路,實現運輸網的優化和完善。

4.1.2一體化建設港站和公鐵

社會物流系統的連接、大物流運輸網的構建,是促進鐵路物流運輸轉型的關鍵。需要對鐵路場站資源銜接社會物流系統的聯網高度重視,密切對接港口、政府、企業等,實現無縫銜接,能夠有效地降低鐵路運輸的物流成本,滿足客戶物流需求。

4.1.3推進建設綜合物流網

場站設施作為物流網的核心組成部分,必須按照現代物流規范設計。首先是具備齊全倉儲配送、流通加工、會展和監管的功能,并且緊密銜接城市物流園區、企業、物流信息平臺及其他的運輸方式,實現與各城市群、港區、大陸橋、重要城市的融會貫通,形成合理、功能性的綜合物流網絡。

4.2鐵路物流信息化建設

鐵路物流運輸向現代化物流的轉型,必須大力借用物聯網、電子信息科技、數據信息等,采用互聯網的戰略形式,推進和加強鐵路物流信息化建設。加快對外服務平臺的完善,爭取企業在網站的注冊交易,打造個性化的鐵路物流電子商務平臺。另外,完善物流信息的共享平臺;加快建設運輸信息的集成平臺,并研究和創新物流市場營銷管理系統,提升對營銷人員、市場分析、業績等信息的管理效率。

4.3加強運輸組織管理

運輸組織作為物流服務的核心組成部分,鐵路物流運輸的關鍵優勢之一。為了促進鐵路物流運輸的轉型,需要加強市場的導向作用,樹立物流產品作為運輸組織依據的理念,拓寬運輸組織管理業務,構建現代化的物流調度平臺,健全物流調度指揮體系,對鐵路物流運輸組織不斷進行創新。

5結語

總的來說,通過對物流產品服務的優化設計,能夠滿足客戶的各種需求,創新鐵路物流運輸組織管理,起到了對鐵路現代化物流服務能力的提升作用,能夠實現其業務規模的擴張,提升整體服務效率,充分實現鐵路物流運輸的轉型。

參考文獻

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