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【摘要】道路交通管理設施是法律的表現形式，反映的是對路權和道路安全、暢通的要求。在交通執法上．需要用交通設施來劃分路權、提示信息或限制引導行為。

【關鍵詞】道路交通管理設施 法律的表現形式

【本頁關鍵詞】歡迎論文投稿 級期刊征稿

【正文】

道路交通管理設施是法律的表現形式，反映的是對路權和道路安全、暢通的要求。在交通執法上．需要用交通設施來劃分路權、提示信息或限制引導行為。因此，交通設施的應用，要充分考慮人的生理、心理特點，必須以人為本，適應人的出行需求，只有這樣才能有效地改善道路交通條件，為執法打好基礎。交通工程及沿線設施分為安全設施、服務設施、管理設施三種，是公路的重要組成部分，是發揮公路經濟效益、保障行駛安全必不可少的配套設施，是公路現代化、智能化的標志之一。交通安全設施已經成為區域性視覺系統的一部分，有利于司乘人員預見到公路方向和路況的變化，提高行車的舒適性，可以有效地減少事故的發生和事故造成的損失。實施專業化的工程管理制度是交通安全設施建設和順利投入使用的保證，是實現速度與效益、數量與質量有機結合的重要途徑。聘請技術水平高、工程經驗豐富的專業工程師，制定嚴格的管理制度，根據工程特點，緊扣工程重點、難點，定人定崗定責，對監督工程質量，確保工程進度都是必不可少的。現從“ 人、機、料、法、測、環”六個方面談談交通安全設施的質量管理。

1 對人員的控制專業人員是運用廣泛的專業知識、豐富的工作經驗加強工程質量的重要基礎。在高速公路蓬勃發展的今天，從事交通工程的專業人員十分緊張，必須認真審核進場專業人員的資質和能力，必要時可以抽調相關人員進行短期培訓，不合格者不得上崗。2 對機械設備和儀器的控制在施工準備階段，必須認真檢查施工隊的機械設備和儀器的進場情況，是否與投標承諾相吻合，能否滿足施工的具體需求，這也是檢查施工隊施工能力的重要內容之一，是保證工程質量的重要因素。另外，也要加強監督施工隊對儀器的標定和機械設備的維修保養工作。3 對材料構件的控制進場材料構件的質量對交通安全設施的質量起到控制性的作用。如標志牌、波形梁護欄、隔離柵等的質量隱患往往不是出現在安裝過程中，而是出現在進場構件的質量上。安裝的檢驗比較容易控制，有缺陷也比較容易發現和糾正。但進場材料的質量問題，往往不易及時發現，通常在使用過程中才能逐漸暴露出來，因此，進場材料和構件的質量檢驗十分重要。有關人員必須到進貨的生產廠家檢查和確認其生產設備能力、工藝水平及其質量保證體系的有效性，并在供貨過程中，不定期地進行巡查，以保證生產廠商提供的產品合格。產品進場后，技術人員要依據規范的規定試驗和檢驗，確認后方可用于安裝。發現疑問時，還可以增加相應的檢測項目和頻率。

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如：《現代商業》 論我國金融改革及其未來發展

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根據省教育廳、省財政廳《關于實施福建省高等學校本科教學質量與教學改革工程的通知》(閩教高[XX]48號)精神，本著對畢業生實習工作的高度重視，注重實踐型人才的培養，森林工程系認真組織集中安排，并監督實施畢業實習，將XX級森林工程專業的畢業實習提前至今年暑假開展。在森林工程系主任周新年教授的精心組織安排和熱情指導下，森林工程XX級全體同學于XX年7月1日至8月9日，分別在福安市交通工程勘測設計室、江西贛南交通設計院福建分院、北京建達道橋咨詢有限公司、三明永達公路工程有限公司、沙縣交通局等多家設計或施工單位圓滿完成了畢業實習任務。這種做法對于學生落實畢業實習計劃，完成畢業實習教學大綱及其教學內容，及提高畢業論文(設計)質量都具有很大的促進作用，同時也有利于促進畢業生的及早就業。

“紙上得來終覺淺，絕知此事要躬行”，通過森林工程畢業實習，同學們不僅鞏固了課堂上學到的道路勘測設計、橋梁工程、路基與路面工程、基礎工程、土木工程材料、木材生產技術與管理和工程索道等學科的基本理論、基本知識和基本技能，還為畢業論文選題和撰寫畢業論文奠定了基礎。畢業實習中，同學們將所學知識應用于實踐，不僅學會了認識、思考和解決森林工程領域的技術問題，同時也提高了工程實踐能力和研究森林工程問題的能力。

此次實習共分為5個小組，分別到不同的施工單位或設計單位進行實習，在老師有條不紊的指導下，同學們工作認真，服從安排，我森工“堅韌不拔、創新求變、奮勇爭先”的精神得到了充分發揚。針對各隊的實習內容做了以下總結：

1.內業材料整理。主要包括學會看圖紙、內業的計算處理、實驗室關于土的含水量以及壓實度的檢驗等。

2.熟悉掌握各種工程試驗專用儀器的檢驗方法。包括混凝土坍落度筒檢驗方法、瀝青針入度儀檢驗方法、鋼筋冷彎彎心檢驗方法、環刀檢驗方法以及路基承載力檢驗方法等。

3.采集外業數據，運用學習軟件，根據已有數據進行設計。包括熟悉各種測量儀器的使用，提高外業數據采集效率;鞏固cad基本操作，學習運用南方cass7.0數字測圖軟件、五星計價軟件，學習工程概預算的一些基本程序和算法;掌握路線大師設計軟件，對已有的測量數據進行設計。

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因此，利用現代檢測技術和先進的技術產品，盡快研制出具有現代先進水平的汽車制動性能檢測系統對保障交通安全、保護人民生命財產安全具有重要的意義。文中詳細討論了采用這些技術設計的汽車制動性能檢測系統的設計方法。包括檢測系統的總體設備配置、硬件布局、工位分配、接口驅動等硬件設計方法；通訊系統設計、控制軟件結構、人機界面等軟件設計。系統軟件共分PC機與單片機兩大塊，其中：單片機部分軟件采用MCS-51匯編語言編寫，PC部分采用Microsoft公司的 Microsoft Visual Basic 6.0應用程序開發工具設計的。針對檢測數據的實時存儲要求，文中也討論了數據庫的設計以及檢測軟件與數據庫的接口設計。

關鍵詞：汽車；制動；檢測；PC機；單片機；數據庫

Abstract

Safety of automobile driving is an increasingly serious economic problem that society puts emphasis on. The present quantity of automobile in our country is increasing rapidly, which makes safety of automobile driving an even more urgent problem. According to statistic, among the traffic accidents caused by automobile breakdown, braking breakdown causes most. Automobile braking performance has become more important while the present quantity and the speed of automobile are increasing. In order to reduce traffic accidents, some rules of law have definitely stated that automobiles must get regular test before their driving. And during the regular test automotive braking performance is one of the key factors that determine automobile safety technical condition.

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中圖分類號： C913.32文獻標識碼：A 文章編號：

0引言

在我國道路交通管理非機動車交通與機動車交通在城市道路上相互干擾，特別是在交叉口上，非機動車與其它車輛以及行人為了爭奪時間與空間資源，相互之間會產生相應沖突，引起交叉口發生堵塞，對城市交通產生嚴重的不良影響，因此解決復雜交通在交叉口的流通問題顯得尤為重要。

國外對非機動車交通的研究較早，在西歐的一些國家中，自行車曾在改善非機動車交通問題上發揮過重要的作用[1]。由于其政府的重視和合理的規劃，自行車交通能夠與其它交通有機配合，使城市交通處于較為良好的狀態[2,3]。國內對非機動車交通的研究從交通工程學科興起時就已經開始，并取得了一些成果，如鄭祖武等對國內外的交通發展情況，以及非機動車的交通事故、交通特性、交通規劃等作了詳盡的研究[4]。

本文基于以上國內外的研究成果，針對平面交叉口非機動車交通沖突特性進行了研究，并對平面交叉口非機動車交通安全問題進行了分析。

1 非機動車交通特性

非機動車交通是人用來代替步行的一種交通方式，通過比較，非機動車交通方式相比機動車交通而言更靈活方便和經濟適用，是一種無污染的綠色交通方式。但是在駕駛人員的心理特征與行人的心理特征方面上，由于不同的人為因素，行人和駕駛員的心理特征在某些方面會有所不同。由于我國的經濟發展水平以及非機動車自身所具有的優勢，非機動車交通方式將在我國穩定存在，然而伴隨的交通問題也在逐步增加，通過對非機動車的交通流特性分析了解到交通特性主要分為群體性、潮汐性、離散性、趕超現象、并肩現象和不易控制等六方面[5]，如何通過解決交通特性問題來減少交通安全問題是我國需要研究的重要領域。

2 交叉口非機動車交通沖突特性分析

交叉口是城市交通的瓶頸，由于交叉口處存在大量的交通沖突問題，導致了許多交通事故[5]，通過分析得出交通沖突是導致交通事故的關鍵原因，因此通過對這一特性的研究，找出問題的所在，將會大大降低交通事故的發生。

通過分析，交叉口處的沖突主要分為三種：交叉，合流，分流[6]。每一種沖突都對應著相應的沖突點即交叉沖突點，合流沖突點，分流沖突點，交叉口沖突點數目的 多少將直接影響到交通安全問題，通過對有無信號燈的交叉口進行分析比較可以得出，在有信號配時的交叉口處沖突點數目大大減少，在一定程度上降低了交通事故發生的概率[7,8]。通過調查了解到交叉口處主要的沖突問題是由直行的非機動車和右轉機動車引起的，由于右轉機動車不受信號的限制，當它與直行非機動車同時獲得道路通行權時，交通沖突問題就會隨之產生。本文以經十路為案例對這種情況進行重點分析，得出交通沖突的規律，尋找問題的根本原因，并提出改進措施。

3 經十路非機動車交通沖突的應用研究

經十路是濟南的主要干道，全線設計了非機動車道，交通流量大，車速快，對非機動車的安全造成巨大的威脅。

通過在早高峰7：00 -8：30和晚高峰17：30-18：30時段對經十路非機動車進行調查，發現非機動車道信號交叉口處非機動車交通流量大，交通秩序混亂，非機動車和行人易發生違章行為。無信號控制的出入口非機動車交通流量大、車速快，存在安全隱患。對于調查樣本的容量，采用來計算最小樣本容量(即需要調查的沖突數量)。

N－本最小容量；

P－卷入某種特定交通沖突的車輛所占觀測的交通量比例；

Q－未卷入某種特定交通沖突的車輛所占觀測的交通量比例；

K－對應于一定置信度常數值；

E－交通沖突比例估計值的允許誤差；

對非機動車進行安全調查，通過取樣，分析非機動車與機動車和行人交通沖突的關系，可以找出道路中行人存在的安全隱患。

4 經十路非機動車的交通安全對策

由于交叉口處是機動車和非機動車混行的地方，所以交叉口處存在很大的交通沖突問題。解決該問題的根本措施就是降低交叉口處的交通沖突數量，特別是 當機動車和非機動車共同穿過路口時，一定要保證機動車司機看到非機動車。為解決該問題可以從三個方面做出降低交通沖突的對策：一是改變信號燈的設置，從時間上將機動車和非機動車的交通沖突分隔開，可以采用設置非機動車專用相位；設置兩次綠燈時間，首先非機動車綠燈先亮，讓非機動車通過，然后機動車綠燈亮，機動車通過等措施；二是渠劃分離，優化交叉口，從空間上降低交叉口處交通沖突數量，可以設置非機動車左轉彎專用車道，非機動車右轉彎專用車道；采用機非分離措施，把機動車和非機動車分隔開；在非機動車停放的地方為非機動車提供隔離保護措施；設置平面環島；非機動車停車線靠后等措施。三是對行人進行安全教育，通過安全教育，對騎車人的行為進行規范，我國交通法尚不完善，處罰力度低，所以非機動車違章問題屢見不鮮，我國應建立完善的、科學的、系統的、合理的非機動車交通法規。

5 結論

本文針對我國城市平面交叉口處機動車與非機動車的交通沖突問題，分析了非機動車的各類交通沖突特性，總結了非機動車交通在平面交叉口的主要沖突類型，主要包括：交叉、合流、分流以及對交叉通事故的分析。明確了沖突點數量的多少與交通事故的關系，這可以為改善我國的非機動車交通沖突問題提出一些合理化的建議以及措施。

參考文獻

[1] 褚琴.自行車交通對信號交叉口及其通行能力的影響的研究[D].北京交通大學碩士學位論文.2005:243-245.

[2] Highway Administration. Manual on Uniform Traffic Control Devices for streets and high ways. Department of Transportation.2000:176-180.

[3] Carol Tan. Crash-Type Manual for Bicyclists.FHWA-RD-96-104:23-25.

[4]鄭祖武,李康,徐吉謙,任福田,楊佩昆,全永桑.現代城市交通[M].北京:人民交通出版社，1997:133-135.

[5] 李美玲信號交叉口混合交通流特性與交通組織改善研究[D].北京工業大學碩士學位論文.2004:233-235.

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2005年《國務院關于大力發展職業教育的決定》提出：“大力推行工學結合、校企合作的培養模式。高等職業院校學生實習實訓時間不少于半年。建立企業接收職業院校學生實習的制度。實習期間，企業要與學校共同組織好學生的相關專業理論教學和技能實訓工作，做好學生實習中的勞動保護、安全等工作。”可知國家對高職學生畢業實習工作的重視，也要求高職院校工作者組織好、管理好學生畢業實習工作。然而，高職學生在畢業實習過程中面臨著種種問題，給輔導員管理工作提出新課題。

一、高職學生畢業實習存在的問題

1. 學生實習分散，管理難度大。目前用人單位一般不接受剛剛畢業的大學生，即使現在職業院校的校企合作單位，招聘的人數也較少，大部分學生還是要靠自己進入社會，通過人才市場等方式找單位實習。因此，職業院校大多數采取分散實習的辦法，主要安排大三第一學期后半學期開始實習，學生分布較為分散。分散實習無法保證輔導員發出的信息能夠通知到每位同學，輔導員要進行逐一核實是否通知到位，輔導員工作的難度增大。

2. 部分學生不正確認識畢業實習。部分同學剛開始認為畢業實習可以擺脫枯燥的專業知識學習，但經過一段時間的實習之后，學生發現實習單位與自己理想的有較大差距，如：工資較低、工作時間長、輪班制、工作辛苦等。慢慢的，部分學生開始中途換崗、換單位的情況。這種由于換崗、換單位造成的學生流動量為本就困難重重的高職學生畢業實習管理帶來了更為嚴峻的調整。

3. 部分學生自我解放。部分學生進入單位實習之后，以為擺脫了書本、輔導員、學校嚴格的管理制度，大學生活熬到頭了。學生不認真實習，不按時提交學校布置的實習報告、畢業論文等。這導致輔導員要一一查收未提交實習報告或者畢業論文學生名單，并打電話催促學生，避免因學生不按時提交導致學生不能順利畢業的情況發生。

4. 實習指導教師缺乏對學生的實習指導。擔任學生實習指導的教師，多數實習指導教師在學校還擔任一定量的教學任務，既要擔任學生的實習指導，又要擔任校內教學任務，大多數教師是心有余而力不足，這就導致指導缺乏效果。學生不能得到實習指導老師指導，學生咨詢輔導員怎么辦？怎么做畢業實習，輔導員工作量增加。

二、學生畢業實習期間輔導員管理新思路

1. 建立科學的管理方法。學生畢業實習前，首先，將每個班級自由分成幾個小組，每個小組6-8名同學，輔導員在每個小組中挑選1名比較負責任的同學擔任小組長。然后，組織小組長進行組織管理能力培訓，落實工作職責和要求。小組長不僅要將輔導員發出的信息通知到自己小組每位同學，還要積極主動關心幫助小組內成員。同時，小組長將小組情況要及時反饋輔導員，讓輔導員能隨時掌握管理學生的動態。

2. 做好畢業實習動員教育。畢業實習是學生職業生涯的起跑線，要讓學生在這一起跑線上做好充足的準備，是畢業實習工作的第一要務。輔導員按照學校要求，協調好學院領導、學生指導教師做好動員教育工作，讓學生認識到畢業實習的目的、任務和意義，對畢業實習產生認同感，明確畢業實習的重要性。并結合以往畢業生實習過程中的問題向學生提供成功與失敗的案例，讓學生初步了解畢業實習過程中可能遇到的問題和困難。讓學生從自身的思想上重視畢業實習，做好充分的心理準備迎接挑戰。

3. 強化學生日常管理。學生在實習期間，輔導員要定期記錄并更新學生實習信息，每周更新一次學生的聯系方式及實習單位的信息，定期與不定期與學生進行交流，了解并記錄學生的實習情況；定期到實習單位走訪，了解學生的實習情況，企業對實習學生的管理情況，對實習崗位及條件提供情況；提醒學生撰寫畢業實習報告、畢業設計，按時提交材料。

4. 強化制度約束，提高安全意識。所謂“無規矩，無以成方圓”，完善學生實習的相關制度，保證學生順利完成實習任務。強調實習期間的重要注意事項，如維護權益、辨別是非能力等。同時，學生在實習期間可能發生交通安全事故、人身安全事故；在工作過程中遇到的競爭壓力、人際關系復雜等心理問題帶來的安全隱患等等，作為高職輔導員在與學生交流過程中，都要反復的提醒和引導，防患于未然。

5. 注重學生的自我管理和自我教育。學生進入實習單位實習過程中都是靠自我管理。企業的規章制度能夠直接約束他們的思想和行為，這對他們思想品德的培養、職業素質的養成、能力的提升等方面起到潛移默化的規范作用。學生向員工的角色轉變，使學生提前明白自己已經是一名單位員工，要明白社會對自身的要求，不斷提高自我管理和自我教育的積極性和主動性，輔導員要根據這一特點，結合實習的具體情況，積極開展思想政治教育學習活動，鼓勵學生制定奮斗目標，實現自我提升。

總之，高職學生畢業實習管理本身就是一項龐大的工程，輔導員要具備強烈的責任感，積極進取的創新精神，過硬的技能水平以及良好的職業素質去引導學生深入理解畢業實習的重要性，不斷加強學生的安全意識，讓學生形成良好的職業道德及素養，順利完成畢業實習。

【參考文獻】

[1]李愛軍.淺析高職學生校外實習管理[J].中國科教創新導刊，2013（29）.

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甲方：學院

乙方：xx

為了全面貫徹黨和國家的教育方針，加強對學生頂崗實習管理，確保學生安全而有效的完成頂崗實習，經雙方共同協商，就學生在校外頂崗實習的安全，xx學院(簡稱：甲方)和學生xx(簡稱：乙方)達成如下協議：

1、乙方離開學校參加實習前應向甲方的指導老師領取實習任務，并留下可聯系通訊方式，在指導老師的允許下，方能離開學校。

2、乙方在校外實習期間，應遵守國家各項法律、法規，遵守實習單位的各項規章制度，努力完成實習任務。

3、甲方指導老師定期與乙方溝通，及時了解乙方教學實習期間的思想、行為動態;乙方在實習期間，定期向甲方的指導老師匯報實習情況。

4、乙方在實習中遇到困難應及時向實習單位和甲方反應，通過合理，合法途徑解決問題，不得吵架，消極怠工和私自離崗。

5、乙方在實習期間，要注意交通安全，遵守交通規則;注意飲食衛生;嚴格執行作息時間;注意防火、防盜。

6、乙方實習中如發生重大事故，要及時處理，并立即向所在單位、學校和家長報告。

7、乙方在校外實習途中出現意外，如果由于乙方自身原因，由乙方自己負責，甲方可以配合乙方進行意外事故處理;如果不屬于乙方自身原因，由相關管理部門追究事故因并處理解決。

8、乙方在實習期間表現積極，成績出色，可參加優秀實習生評選，學校優先推薦就業。

9、乙方在實習期間有違規行為，甲方視情節輕重分別給予批評教育和處分;乙方在教學實習期間有嚴重違規行為，被實習單位退回學校的，甲方視情節輕重分別給予批評教育和處分;乙方實習期間未經實習單位和甲方雙方同意而擅自離崗的，一律按曠課處理。累計曠課十天，按學校有關規定處理，不滿十天的，甲方給予相應處分后，相應延長實習時間，后續實習期間再發生擅自離崗位或其他嚴重違紀行為的，學院勒令退學;實習不合格者，不得獲得相應學分，并延長實習期，推遲畢業直至成績合格后，憑實習單位證明到學校換發畢業證書。超過兩年未取得畢業資格者，不再換發畢業證書。

10、本協議未盡事宜，另行協商解決。

11、本協議經簽訂后生效，有效期至實習結束返校為止。

甲方：xx學院(學院簽章)

xx年xx月xx日

乙方：xx

xx年xx月xx日

頂崗實習安全責任書范文(二)

頂崗實習是培養學生實踐能力和實際動手能力以及職業道德的重要教學環節，目的是為社會和企業培養一線高素質勞動者和技能型人才。電子工程學院決定12級電子信息工程技術專業學生張某某赴山東禹城漢能光伏有限公司參加頂崗實習教學環節。為了保障學生實習安全、順利完成實習任務，依據《電子工程學院學生頂崗實習管理辦法》及企業實習要求，特制定本責任書。

1、按照頂崗實習計劃、工作任務和崗位特點，安排好自己的學習、工作和生活，發揚艱苦樸素的工作作風和謙虛好學的精神，培養獨立工作能力，刻苦鍛煉和提高自己的業務技能;在實習期間，強化職業道德意識，愛崗敬業，遵紀守法，做一名誠實守信的實習生和文明禮貌的員工。

2、積極參加安全培訓和法律教育，包括安全、治安、消防、職業衛生、交通安全等方面的教育和培訓，自覺遵守國家法律法規，遵守實習單位和學院的規章制度，不做有損實習單位形象和學院聲譽的事情，不參與一切違法犯罪活動。如果在實習期間，無正當理由擅自離開實習單位者;違反單位的管理規定或因品德表現等原因被實習單位退回者，則視為實習成績不合格，并按學院學生管理規定給予相應的處分。

3、實習期間按要求收集好有關的圖紙、資料等，要求實習學生填寫《頂崗實習日志》和《學生頂崗實習報告》，完成各項實習任務。

4、牢記安全第一的原則，必須遵守安全管理規定，避免安全事故發生，對不遵守安全制度造成的事故，實習學生本人要負全責。對工作不負責任造成損失的，追究相關責任。

5、頂崗實習的學生具有雙重身份，既是一名學生，又是實習單位頂崗實習的一名員工，要服從實習單位和學校的安排和管理，尊重實習單位的領導、指導教師和其他員工，服從企業和帶隊老師的管理、不出現打架、斗毆、酗酒等不文明行為和現象。

6、實習期間自覺維護企業的利益、形象、聲譽，不得以任何方式做出有損企利益、形象、聲譽的行為或事件，保守公司商業秘密。

7、實習期間，嚴格執行操作規程，嚴禁偷盜、破壞、損壞企業財物，負責應承擔全部責任。

8、嚴格遵守考勤管理制度，外出時保證出行安全;保管好個人財物，避免發生失竊案件。

9、一旦出現身體不適或意外情況，及時與企業相關負責人和帶隊老師聯系，不得隱瞞事實。本責任書由電子工程學院與實習學生蓋章、簽字生效，一式兩份，學院與實習生各執一份。

實習學生(簽字)：

學生監護人(簽字)：

電子工程學院(蓋章)

二〇**年六月十六日

頂崗實習安全責任書范文(三)

1、畢業頂崗實習期間本人服從實習單位和學院領導、老師的管理，聽從安排，努力工作。嚴格遵守實習單位的各項規章制度，不作有損于企業和學院形象的事。

2、本人畢業頂崗實習時間自xx年xx月xx日起，保證按時回校參加畢業論文答辯等事宜。

3、本人畢業頂崗實習期間做到按時上下班，不擅離工作崗位。不抽煙，不喝酒，不發生打架罵人等惡性事件，做一個講文明，守公德的畢業生。

4、本人不得擅自向實習單位提無理意見和要求，有問題可向實習指導老師或輔導員老師反映，由老師視具體情況出面進行協商，解決。

5、增強安全意識，實習期間如因個人原因(過錯或過失)造成人身傷害，由本人承擔全部責任。

6、實習期間，本人應服從實習單位的管理，定時與實習指導老師或輔導員老師聯系，匯報個人工作情況。

7、本人實習期間如發生違紀違法事件，按學校管理規定和有關法律、法規接受相應的處罰。

8、本人實習期間保證按時完成學校安排的學習任務和工作。

9、本人已認真閱讀《嘉興南洋職業技術學院畢業頂崗實習責任書》，已領會其精神，并自愿簽訂本責任書。

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近日來，我國與越南因為領土問題關系緊張，如何加強兩國間的經濟往來就顯得極為復雜，特別是作為支柱的海上經濟貿易往來，更是極為重要。而經濟往來，產品運輸又離不開海上船舶運輸。對于越南船舶監管就顯得極為重要，航行安全，是經濟正常往來的重要因素之一。而我國對越南商貿船的管理存在許多問題，下面我就從我國越南邊貿船舶的現狀、有關法律法規，來分析。而得出應該如何完善我國對越南船舶的管理。

一、越南邊貿船海事監管現狀

（一）越南邊貿船舶概況

1、安全性能不高

由于越南比較英美等發達國家，經濟實力，以及科學技術都相對落后，所以在船舶質量，航運管理也存在很大距離。而越南是我國西南地區，特別是云南、廣西、海南重要的進出口國。進出口的商貿船舶主要以小型的越南籍船舶為總主，持有國際或者越南航行船舶證書，船齡大部分在十年以內。本身的穩性不好。這些船舶因為設計和造船工藝的影響，適合在越南沿海及海況良好的情況下航行，而海況不好時易發生事故。

2、越南籍邊貿船舶存在的安全隱患

越南有許多500總噸以下的船舶從事邊貿運輸。但此類船舶基本上沒有船員懂得使用英語進行必要的交流，進入海峽也就無法向交管中心報告。“當其在海峽中航行時與其他船舶存在碰撞危險時，尤其是在海峽中間通航密度較大的區域時，由于語言障礙，交管中心無法與其聯系，常常出現緊迫局面。這也是影響船舶安全航行的一大隱患。”

王書在《對越南籍邊貿船舶管理存在的問題及對策》中指出，“越南船舶其存在的主要問題如下：（1）進入VTS 管理區域沒有遵守地方法規。如，每年從越南到達海口港的越南籍邊貿船舶有240多艘次。絕大部分這些邊貿船都未能遵守《瓊州海峽船舶定線制》《瓊州海峽船舶報告制》和《中華人民共和國對外國籍船舶管理規則》的規定。這些船舶除了個別有1000多GT ，一般都不超過500GT，其船舶都很少安裝AIS ，進入VTS管理區域過報告線，從來都沒有報告過，造成交管中心對這些船舶無法及時掌握其船舶動態，無法標識及監控，這都是不利于交管中心全面掌握海峽船舶動態和保障海峽船舶交通安全。（2）經常航行在南邊沿岸通航帶，容易被漁網纏繞。（3）不按規定錨泊。（4）語言交流問題。（5）港內移泊、并靠問題。存在超過兩艘船舶并靠的情況，占用港池水域妨礙船舶進出港安全；還有存在中外籍船舶并靠的問題；存在交流溝通不順暢以及衛生檢疫的問題。” “從衛生檢疫的結果來看，越南籍船舶的衛生狀況較差，鼠蟲患較為嚴重。”

總的來說，越南商貿船舶存在的不足有以下幾點：（1）越南邊貿運輸船舶的最低安全配員證書根據越南船舶最低安全配員要求進行核發，越南邊貿運輸船舶基本能按照船舶最低安全配員證書進行配備船員，但實際上存在船舶配員不足，船員休息時間不足、勞動強度增加，從而導致事故發生。（ 2 ） 船員英語水平低，一般無法進行英語或漢語溝通，船員語言交流不通暢，不利船舶應急處置工作開展。（3）在設備的操作和維護保養方面，如無線電操作人員對應急通訊方面的操作等。業務素質不高，增加了安全與防污染風險。

（二）從我國對越南船舶的行政執法

1、越南邊貿運輸船舶監督管理。

海事監管責任主要體現在船舶進口岸審批及安全檢查工作中，而海事部門降低了標準。目前，來港越南籍邊貿船普遍存在船況差，船員素質低，相關證書、文書不齊全，缺乏相關安全設備等問題，有較大的安全和污染風險，而海事部門在此類船舶進口岸審批及安全檢查工作中，相對于其它國際航行船舶來說，均相應降低了標準。如在海南省，此類做法只是依據《海南海事局關于越南籍邊貿運輸船舶監督管理的指導意見》 ，而該指導意見也僅適用于500總噸以下的越南邊貿船，因此缺乏相關法律法規及規章等文件的支持。一旦此類船舶發生重大安全或污染事故，海事部門有可能面對監管不力的責任追究。

2、監管機構設置

我國履行海上安全監管的海事機構實行垂直管理，海事調查職權由海事機構的內設部門行使，且該部門還承擔其他的職責。海監目前既非職權行政主體，也非授權行政主體，不能以自己的名義獨立開展行政執法活動。與之相對，并不具體承擔海洋行政執法工作的國家海洋局卻是行政處罰的執法主體。

“對越南商貿船舶的行政執法，也是有海事局、海洋局、海警、緝私警、漁政部門同時進行管理。這樣肯定會出現職能重疊，效率低，有利益的大家搶，沒有利益的，有風險的相互推脫這種情況。”

二、我國如何加強對越南船舶的監管

“海事安全監管長效機制是基于海事管理部門建立的有效的組織保障、制度保障、監管體系保障和人才隊伍保障，由一系列機制、體系和制度等構成，涵蓋了安全文化、安全法制、安全責任、安全投入和安全科技等安全要素的內容。 ” 海事安全監管長效機制建設的目標是實現確保海事安全監管形勢長期保持穩定并得到進一步好轉的重要手段。

（一）建安全法律法規和標準體系，完善船舶安全的法律法規和標準體系。針對越南船舶出現的安全性能不高的問題，我國海監部門應當參照國際條約《商船最低標準公約》制定符合安全性的船舶質量標準，并嚴格按照規定。為規范越南邊貿運輸船舶安全管理，同時兼顧此類船舶的經濟效益，本著既安全又能降低船舶運營成本的原則，對比國內同等級船舶的安全標準，國內法規，結合越南邊貿運輸船舶的實際情況，提出有關船員、船舶、通航的安全準入標準。

根據有關法律、法規和有關國際慣例，結合對越邊貿的實際情況，規定準許使用“非國際航行海船”。即邊貿船舶從事邊貿貨物的運輸。使用國際海事組織（IMO）提出的綜合安全評估（FSA）標準對口岸開放管理評估。FSA原用于船舶安全評估，但作為一種安全基準體系，它不僅可以用于定性分析，還可以滿足口岸開放前期介入的需要，實現定量分析和風險預測控制，而且可以讓業主單位明確認識采取安全管理措施的投入成本以及降低風險帶來的收益，帶動其由被動接受向主動配合海事機關接受口岸開放管理的轉變。 第二，規定對邊貿運輸船舶采取發放營運證書的方法加強管理，以便確定中越雙方從事邊貿船舶的海船數量。第三，明確對邊貿進口貨物可以執行“異地監卸”的做法，對于辦結進口手續的邊貿貨物，允許企業利用邊貿船舶從邊貿口岸轉運到島內其他港口。第四，就建立省邊貿聯席會議制度進行規定，加強有關政府部門與各口岸聯檢單位、有關企業之間的溝通聯系，便于解決有關邊貿中出現問題，促進邊貿安全、快速發展。

（二）加強海監機構規范越南商貿船舶的管理，并賦予其強制執行權。1、應當對船內的安全設備進行定期檢查，防患于未然。對越南船舶中商貿船VTS系統進行安全評估，對于不符合標準的進行處罰，并要求其進行完善。2、在規定的水域范圍內拋錨，對違規、隨意拋錨的邊貿船進行相應的警告，對執意隨意錨泊的邊貿船按照我國有關的法律、法規、規章采取行政強制措施。3、對于解決越南商貿船上缺乏船員英語水平低，且不懂漢語的情況，應當有海監部門進行定期檢查，確保每輛船上至少以一名能夠以聽懂英語或漢語。對于違反規定的船舶予以處罰。對于越南船舶衛生狀況不佳，應定期進行檢查，防止疾病傳播。

（三）海監實行垂直管理的統一執法機構。這樣不僅可以提高海監的辦事效率，更可以解決職權分散，重疊的問題。如果將對越南船舶的安全監管直接分派給海監，而不是許多機構一起，這樣不僅節約了成本，更有利于執法的實行。

（四） 倡導海事市場安全準入機制與強制淘汰機制。從源頭上嚴把船公司資質審核、船舶登記和船員培訓發證三道關口。加強對越南船舶的登記工作，把好船載危險貨進出港申報審批關，與船檢機構建立船舶重大缺陷通報反饋制度，規范船舶檢驗工作，從源頭上杜絕低標準船進入航運市場，確保船舶適航。 交通運輸部建立強制淘汰機制，逐步淘汰技術落后、安全保障程度低、存在潛在危險的技術裝備；對存在重大事故隱患的技術裝備的越南船舶予

三、結語

綜上所述，我們了解到目前我國對于越南商貿船舶的管理中存在的一些問題，并且如何在通過改進海事監管的立法以及實踐來進行完善，要從法規到執行同時進行改進，才能不斷完善我國對越南商貿船舶的管理，促進兩國的經濟往來，盡管近年來我國與越南關系緊張，但我相信，國家經濟利益的大局下，海上經濟往來會越來越密切。

參考文獻

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篇（8）

摘要：交通肇事逃逸案件多重侵害致死的刑事責任歸屬問題，理論界爭議聚訟，司法實踐中各地裁判標準各異。司法裁判邏輯的混亂與此類案件中刑法因果關系判斷含混存在密切關系。要化解此類案件審理中的刑法因果關系判斷亂局，應回歸刑法因果關系的體系定位與實踐功能，厘清刑法因果關系的演變脈絡與發展趨勢，圍繞刑法因果關系在刑事歸責體系中的功能定位，結合“因逃逸致人死亡”的規范目的，運用歸因與歸責相融的雙層次分析框架，建構肇事逃逸情境下不作為犯的刑法因果關系。

關鍵詞：肇事逃逸多重侵害致死不作為刑法因果關系

如何認定行為人的肇事逃逸行為與被害人死亡之間的刑法因果關系，一直是刑法理論與司法實踐爭議的焦點，交通肇事逃逸情境下發生的多重侵害致死案件因被害人死亡的直接原因不明而常陷刑法因果關系判斷困境。司法實踐在評判相關逃逸行為與被害人死亡之間的刑法因果關系時裁判標準不一，裁量結果各異，嚴重影響了個案的裁判公正與法律適用的統一性。司法實踐亂局源于實務人員對肇事逃逸情境下不作為犯的刑法因果關系認知不清，混淆了刑法因果關系的應然認知與實然功能，未能立通肇事罪司法解釋所確立的歸責立場與“因逃逸致人死亡”的規制目的對刑法因果關系進行具體化建構。有必要結合具體的司法實踐案例，回到刑法因果關系的本源，明晰刑法因果關系的功能定位，圍繞“因逃逸致人死亡”的規范邏輯，理清交通肇事逃逸致多重侵害致死情形下行為人的相關行為與危害結果之間的刑法因果關系。

一、刑法因果關系是歸因與歸責的融合

刑法因果關系是一個實踐性與價值性融合的概念，涵括了存在論層面的事實認定與規范層面的歸責評判。雖先后經歷了諸多學說演繹，但理論界與實務界對刑法因果關系的認知依然未有定論，理論研究與司法實踐判例頗不統一，世界各國在刑法因果關系的認知上也不盡一致，我國理論界中過于哲學化的必然與偶然傳統因果關系劃分也開始受到挑戰，對刑法因果關系的認知開啟了“歸因”與“歸責”相對區分的新趨勢，客觀歸責理論也開始步入刑法因果關系理論領域。[1]國內外刑法因果關系理論的發展演變說明了圍繞刑法因果關系問題的一切理論均為服務刑事歸責而建構和發展，刑事歸責的復雜化導致了刑法因果關系理論的多樣化。隨著刑事歸責理論的不斷演變，刑法因果關系也經歷了功能性變遷，從以限制刑事歸責為初衷向為刑事歸責的合理性背書轉向。實質上刑法因果關系的判斷并非意在弄清行為與結果之間自然科學意義上的因果關聯，而是為了解決實際歸責問題。[2]這就意味著司法實踐對任何情境下的刑法因果關系建構與判斷，均需結合具體的歸責目的和歸責邏輯而展開。

刑法因果關系圍繞刑事歸責而建構，服務不同情境下的刑事歸責需要，其理論體系與實踐功能，也必然伴隨刑事歸責的發展而演變，服務不斷復雜化的刑事歸責實踐。理論界早期建構刑法因果關系概念的教義學目的在于限制歸責，而非擴張刑事歸責，但隨著刑事歸責理論和實踐模式的復雜化，刑法因果關系也日趨復雜多樣，以適應不同情境下的歸責背書需要。隨著刑事責任的功能化轉向，不作為犯成為了頗受爭議的實踐歸責難題。該領域的刑法因果關系建構也成為了一個新的話題。既然刑法因果關系以事實因果關系為基礎，那么在無明顯的客觀作為的情況下，如何將法益侵害結果歸屬于行為人，如何跨越事實基礎缺乏的問題，要解決這些疑問還需回到刑法因果關系的理論功能定位。從理論界對刑法因果關系的傳統性功能定位中走出來，以規范背后的目的之魂為指引建構歸責層面的因果邏輯，在經驗判斷和事實認知的基礎上建構符合歸責需要的規范性因果關系。實際上法律在追溯事件原因時所探尋的事實，是基于實用考慮所構想的事實，是相對于法律目的而言的事實。[3]在解釋不作為犯的刑法因果關系時，我們則需立足刑法條文的規制目的規范性地建構起不作為的“事實原因”以及不作為與結果之間的“因果聯系”。不作為犯的因果關系理論發展進程也充分體現了從“存在論”向“規范論”的規范化建構之路。為闡釋不作為與法益侵害結果之間的因果關系，理論界先后形成了他行為說、先行行為說、他因利用說、干涉說、準因果關系說等理論，但均被認為缺乏妥當性。而后演變為拋開具體的自然或物理的因果關系，從規范意義的角度建構不作為情境下的刑法因果關系。[4]可見隨著刑事歸責實踐需要的演變，以關系論為基礎的刑法因果關系，逐漸為一種著眼于規范目的的歸責原理所取代，將刑法因果關系的評價重點從結果發生的方式轉移到了是否處于規范所禁止的危險范圍[5]。

理論建構的目的與實踐功能是一切理論創新的源泉，對不作為犯的刑法因果關系的認知也應圍繞著刑法因果關系概念的實踐功能演變進行思考。從終極意義上而言，刑法因果關系實際上是為了闡釋個案中刑事歸責的合理性與正當性而建構，我們對刑法因果關系的理論探討，其目的在于讓因果關系理論更好地服務司法實踐的歸責需要，解決具體情境中刑法因果關系評判的恰當性，不是為了從事實層面理清特定行為與結果之間是否存在彼此影響的因果關聯，而是為將結果歸屬于誰提供正當理由與分析框架。這就意味著無論是理論界基于不同學說立場對刑法因果關系的完善與開拓，還是司法實務中基于不同的實踐歸責需要和具體案情，對刑法因果關系的創造性應用，都是為了讓個案的歸責更具合理性，更加符合民眾的常識常情常理。理論發展演變與實踐應用證明刑法因果關系是集實踐經驗與價值判斷于一體的規范性概念，不是懸而未決的哲學思辨，而是具有實踐操作性的分析工具，既限制刑事歸責的實踐濫用，也為歸責的合法性與合理性背書。從刑法因果關系理論的發展演變看，刑法因果關系已然是歸因與歸責的融合，司法實踐對歸因的尋找，目的在于歸責。在具體評判不作為犯的刑法因果關系時，需結合規范的規制目的與特定情境下事實因果關系探究的實踐可行性，全面衡量不同刑法因果關系假設情境下刑事歸責的可接受性，合理地建構符合歸責需要的刑法因果關系邏輯。

二、多重侵害致死情境下刑法因果關系的特殊性

在交通肇事罪的司法解釋所界定的刑事歸責基礎與標準下，司法定量的客觀歸責意味濃厚，司法解釋將入罪評價具體化和情境化，肇事逃逸行為在入罪評價和刑罰裁量中均有所涉及。而刑法因果關系歸屬則相對復雜，刑法因果關系的具體認定兼具經驗事實認定與規范邏輯評價，并非單純的事實認定或規范建構。司法解釋雖明確逃逸致人死亡的規范內涵和逃逸行為與死亡結果之間的因果歸屬原則，但要將這一規范內涵的規整范圍與具體的案件事實融合，則需結合社會事實經驗，充分考量逃逸規范的規制目的與實踐規制價值，更多地從規范的社會功能層面考察逃逸行為（不作為行為）與死亡結果歸屬之間的關聯。然而部分理論界人士和司法實務人員對肇事逃逸情形適用中的刑法因果關系認知依然停留于事實的層面，司法裁判糾結于被害人死亡的直接成因不明，而否認逃逸行為與死亡結果之間的刑法因果關系。理論上，有論者就主張：“逃逸”和“致人死亡”之間應有因果關系，若無證據證明死亡結果是逃逸行為所造成或介入了其他人的行為導致被害人死亡，則不能以逃逸致人死亡規制行為人。[6]更有論者將事實因果關系的要求闡釋得更為明確，其主張：行為人的逃逸與被害人的死亡有直接的因果關系方可認定“因逃逸致人死亡”。[7]上述觀點對因逃逸致人死亡情境下刑法因果關系的評判偏重于事實的因果關系思考，未結合“逃逸致人死亡”的規范內涵與規制目的去闡釋此種情境下的刑法因果關系。

司法實踐對“因逃逸致人死亡”規范的刑法因果關系認知也存在偏差，部分司法實務人員忽視規范的規制目的，而糾結于具體的事實因果關系。建構具體個案的裁判規范時僵硬地理解“因逃逸致人死亡”，未能深入探究逃逸致人死亡規范的規制目的與規整范圍，對肇事逃逸情境下多重侵害致死的刑法因果關系判斷，簡單采取了存疑有利于被告的歸責思路，導致“因逃逸致人死亡”條款的實踐虛置。比如，在馮某肇事逃逸所致的多重侵害致死案件中，區檢察院提起公訴時認定馮某的行為系肇事逃逸致人死亡，而審理該案的區法院在裁判邏輯論證中先從宏觀上肯定行為人的肇事及其逃逸行為與被害人死亡之間的刑法因果關系，但又從具體的事實層面認為行為人的肇事后逃逸行為與被害人死亡之間因果性關系不具有唯一性，進而否定肇事逃逸行為與被害人死亡之間的刑法因果關系。[8]這種事實認定存疑采取有利被告解讀的處理思路實際是典型的司法妥協，未能結合刑法因果關系的實踐功能和逃逸規范的規制目的判斷具體案件中刑法因果關系的成立與否。再如，河南登封市法院審理申某某、萬某某兩次肇事逃逸的案件時，就從因果行為論的視角理解肇事逃逸行為與被害人被再次碾壓死亡之間的刑法因果關系，[9]法院論證裁判理由時將被害人能否得到及時救助的事實可能性作為評判是否因逃逸致人死亡的基礎，而忽視了因得不到及時救助的規范內涵。以上案例凸顯了司法實踐在處理多重侵害案件時采取了相對保守的態度，從事實存疑有利于被告的角度將被害人死亡的時間節點擬定為行為人逃逸之前，顯然系典型的因果關系假定思路，缺乏規范層面的歸責思考。事實存疑有利于被告的司法裁判從保障行為人權益的角度而言是無可厚非的，但從準確適用法律打擊肇事逃逸行為，有效保障被害人權益而言，卻是存在問題的。這種妥協式司法裁判不當限縮了“因逃逸致人死亡”條款的規整范圍，大大限縮了具體個案歸責中刑法因果關系存在的范圍，導致立法規制的實踐虛置，實際上是以司法保守之刀閹割了立法規制的適用范圍。

三、多重侵害致死情境下的刑法因果關系認定

多重侵害致死情境下的刑法因果關系有其特殊性，對其認定應圍繞逃逸行為的不作為性建構。交通肇事后逃逸本質上是一個刑法意義上的不作為，刑法中的“不作為”實際上是為特定情境下的刑事歸責需要而建構起的規范性概念，沒有可實證研究分析的具體內容，本身就是法律價值判斷的產物。刑法因果關系的傳統分析模式則建立于實證的因果行為基礎上，即使是當前因果關系的“歸因”與“歸責”的二元判斷也是建立于事實因果關系之上。因而對不作為犯的刑法因果關系，若以不作為本身為建構前提，其刑法因果關系論證則存在無行為的原因解讀悖論，無法按照傳統的刑法因果關系分析框架推進，只能從不作為犯的刑法規范目的出發，圍繞規范的立法規制目的去建構規范規制領域內的不作為行為與相關結果之間的內在關聯性。只有回到規范的保護目的論證不作為行為的實行行為性與危險性，才能解決不作為結果歸屬的合法性與合理性問題。無論是對不作為行為的“作為性建構”，還是不作為情境下的刑法因果關系評價均建構在規范性的認知基礎上，而這一系列的規范基礎源于具體情境依存的規制環境。刑事歸責實踐中刑法因果關系所要解決的問題并非確定的原因與結果關系，而是為了讓結果的歸屬合理正當。不作為犯罪案件中，司法實務人員建構個案的刑法因果關系時不應試圖準確探尋行為人的行為與結果之間存在何種程度的因果關聯，而應努力嘗試給結果歸屬的可接受性做論證，其對類案或具體個案中刑法因果關系存在與否的判斷，完全是基于實踐規制需要的一種后果性考察，是為了將結果歸屬于特定的行為主體。

肇事逃逸本身就是在特定目的主導下的積極性作為，其既有內在的目的性，也有外在的行為性，對肇事逃逸致人死亡的刑法因果關系認知應立足于不作為犯的領域去建構。結果歸屬合理性論證中要解釋具體情境下逃逸與死亡結果之間的刑法因果關系，需結合規范的保護目的與不作為的行為性進行雙重考察，理清因逃逸致人死亡規范的雙重規制目的——保障法律追究與救助被害人，明確以行為人的社會角色為基礎的社會風險負擔。這就決定司法實踐對肇事逃逸行為與危害結果之間的因果關系判斷，不能離開先前的肇事行為單獨進行評判。肇事逃逸是行為人在特定社會角色下的事實性作為，若離開先前的肇事行為評判這一逃逸行為，將最終的危害結果歸屬于行為人則缺乏合理性與正當性。在將“因逃逸致人死亡”規范轉化為具體的裁判規范時，既要考量交通肇事逃逸致人死亡的規制邏輯與目的，也要考察具體情境下行為人逃逸行為的不作為性。適宜將“因逃逸致人死亡”的規制情形理解為客觀處罰條件，只要“因逃逸”而造成“致人死亡”的結果，就可認定為符合該客觀處罰條件的規定。[10]此種理論闡釋也有著地方化的實踐裁判規范的印證。浙江省高級人民法院于2011年3月4日的《關于在交通肇事刑事案件中正確認定逃逸等問題的會議紀要》明確規定：“因逃逸致人死亡，既包括被害人受重傷后得不到救助而死亡的情形，也包括被害人因傷無法離開現場而發生的其他車輛再次碾壓致死的情形”。因而在認定逃逸行為與死亡結果之間的刑法因果關系時則應立足逃逸致人死亡的規范保護目的，重點探究行為人肇事逃逸行為對刑事注意義務的違反程度，在建構“肇事逃逸”與死亡結果之間的刑法因果關系時以明確的規范評判標準取代模糊的經驗性認知標準，更多地進行歸責合理性的后果主義考察，重點分析行為人的肇事逃逸行為是否升高了被害人被再次侵害的現實風險，是否嚴重危及了被害人受到及時救助的權益，而非糾結于具體的事實認定中的直接因果關系不明。要將刑法因果關系判斷中的經驗認知與價值決斷結合起來，不能一味地強調刑法因果關系的實踐功能在于限制刑事歸責，而應注重刑法因果關系為刑事歸責合法性與合理性背書這一隱性功能的發揮。

刑法畢業論文范文模板(二)：毒駕在刑法中的相關問題研究論文

摘要：隨著社會的高速發展，我們出行已經離不開公共交通工具，車輛是屬于交通工具當中非常重要的一種。車輛在眾多的法律法規當中都有體現，例如說《道路安全法》、《刑法》，但是，在我們現行法律當中還存在于一個極大的隱患，比如說，酒后駕駛，早在《刑法修正案（八）》當中，已經將其正式的納入到了刑法的懲罰范圍之內，而吸毒駕駛依舊成為我們現在司法實踐當中的一大難題。以下針對相關的內容進行闡述。

關鍵詞：毒駕；刑法；立法問題

根據2018年《中國形勢報告》顯示，2018年中國吸毒人數占全國總人口的0.81%首次出現下降，截至2018年底全國共有在冊登記240.4萬名吸毒人員，而中國實際存在的吸毒的人數更多，估計超過1000萬，這樣龐大吸毒群體中，這其中當然也存在著許多人駕駛機動車，這為毒駕埋下隱患，盡管刑法要保持謙抑性，但毒駕行為所存在的社會危害性需要用刑法加以嚴厲的規制。

一、國外關于毒駕的規定

世界范圍內許多國家很早就通過立法對毒駕行為出臺了相關規定，根據毒駕的社會危害性，不同國家對毒駕做出了不同的處罰規定。美國法律將“吸毒后駕駛”規定在了“醉駕”的情形中，只要駕駛人存在“毒駕”的行為，不管其是否造成了危害后果都要先行羈押，隨后交由刑事法庭來處理，進而給予嚴厲的法律制裁；德國“刑法”在有關危害道路交通安全與鐵路、水道安全以及空中交通安全的罪名中對毒駕做出了規定。這些罪名雖然在處罰上有些不同，但相同點是，只要行為人有毒駕的行為，就會受到刑法的嚴厲處罰，這是屬于典型的行為犯；在法國，毒駕是以非故意傷害人之身體罪或者是非故意傷害生命罪來論處的，如果行為人毒駕被發現，就會被立即判以罰款與監禁，也是不考慮危害后果的有無。通過以上三個國家關于毒駕的法律規定，可以找到一個共同點：毒駕都是被列為行為犯加以規制。這為我國將毒駕以結果犯規制轉變為更嚴重的行為犯規制指明了方向。

二、“毒駕”入刑的立法現狀

我國對毒駕行為有比較多的規定，但都比較寬泛，且處罰標準不一，彼此之間缺乏相互聯系，具體來講，我國對于毒駕的法律規定可以分為兩類，第一類是處罰程度較輕的《治安管理處罰法》、《道路交通安全法》、《機動車駕駛證申領和使用規定》，其中，《治安管理處罰法》七十二條作出規定，如果行為人吸食或者注射，就會被處以兩千元罰款和十至十五日拘留，情節較輕的也要處五百元罰款或五日拘留。《道路交通安全法》第二十二條第二款規定了服用國家禁止服用的精神藥品或者麻醉藥品的，不允許駕駛機動車。根據《機動車駕駛證申領和使用規定》，吸食和注射的行為人三年內不得申領駕駛證，此外，對于吸食、注射駕駛機動車被發現的，還會吊銷機動車駕駛證。從以上規定不難看出，此類規定都只是對毒駕者申請駕駛證進行限制，或者只是處以輕微的罰款，嚴重的也只是處以半個月的拘留，難以形成與毒駕的危害性相適應的處罰，并且處罰標準也并不一致；第二類是《刑法》以及相應的司法解釋。我國《刑法》對毒駕的規制體現在兩個地方。第一個地方是將毒駕行為以交通肇事罪論處。根據《最高人民法院關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》的規定，吸毒后駕駛機動車造成相應的嚴重后果的，以交通肇事罪定罪處罰；第二個地方是將毒駕行為以危險方法危害公共安全罪論處。交通肇事罪與以危險方法危害公共安全罪都是屬于結果犯，目前《刑法》中尚無將毒駕作為行為犯處罰的規定，因此無法凸顯出毒駕的社會危害性。

三、從犯罪構成分析“毒駕”入刑合理性

（一）入刑合理性

首先，從主觀方面來說，我們知道交通肇事罪是典型的過失犯罪，而我們認為毒駕行為人的主觀上應是故意，且至少是間接故意。《道路交通安全法》中明確規定了禁止在服用國家管制的精神藥品、麻醉藥品以后駕駛機動車輛，我們從中也能印證毒駕行為人的心理態度至少是間接故意。一般來說，毒駕行為人對吸毒的不良作用是有認識的，行為人明知道吸毒后的毒副作用仍然在吸毒后駕駛車輛或者在駕駛車輛的過程中吸食的足以說明其至少是持放任的心理態度。行為人毒駕明知可能會造成危害結果的發生仍然放任不管也足以見其主觀心理態度至少為間接故意。

其次，從犯罪的客觀方面來看，以危險方法危害公共安全罪是指以放火、決水、爆炸、投放危險物質以外的其他危險方法危害公共安全的犯罪。這里的“其他危險方法”描述屬于兜底條款，就是窮盡了同放火、決水、爆炸、投放危險物質的危險性相當的、足以危害公共安全的犯罪行為。如果要對毒駕這種危險駕駛行為進行處罰的話，只能將其歸入“其他危險方法”中的一種。由于使用了這樣的兜底性條款，在審理具體案件時，法官具有很大的自由裁量權，增加了同案不同判的情況發生的可能性。而且法律對實施了毒駕行為且造成嚴重后果的犯罪人進行嚴懲，但是毒駕與其他故意危害公共安全犯罪相比，主觀惡性顯然小了很多。因此，僅用嚴重的危害后果，就將主觀惡性不同的犯罪行為人，處以相同的刑罰，這是不合理的。

綜上，毒駕行為主觀上至少屬于間接故意，而交通肇事罪是一種過失犯罪，其主觀上為過失，所以毒駕行為不符合交通肇事罪的主觀構成要件；從客觀方面看，“以危險方法危害公共安全罪”來處罰毒駕行為時，仍存在著不確定性，主要依賴于法官的的判斷而并不具有針對性。所以，毒駕行為本身不應該按照上述“交通肇事罪”或“以危險方法危害公共安全罪”來直接進行定罪量刑。

以危險方法危害公共安全罪和交通肇事罪都是結果犯，而我們認為毒駕行為可能造成公眾個體的財產或生命、健康權利傷害或者公共安全設施和社會經濟重大損失的風險，而且這種危害隨時都有可能發生，因此僅采用結果犯理論對其進行刑事處罰，并不能有效預防這種危害社會行為的發生，進而造成對“毒駕”這種行為的放縱，以危險駕駛罪對毒駕行為進行規制更為合理。

（二）毒駕與危險駕駛罪

危險駕駛罪作為一種行為犯，不論是否發生了嚴重后果即構成犯罪，其客觀方面表現為醉酒駕駛機動車等行為，這種行為侵犯的客體是公路交通運輸安全及行人人身、車輛及其他公共設施的安全，因為醉酒駕駛機動車行為人已經部分或全部喪失駕駛能力，對行為可能危及公共安全在駕駛前是明知的，即對可能造成的嚴重后果持放任的心理態度，所以是故意犯罪。

吸毒者明知吸毒會損害其身體機能，卻繼續進行駕駛行為，這表明其主觀惡性大，是出于故意的心態。行為人吸食后，往往產生幻覺或被麻醉，導致其辨認能力與控制能力減弱甚至喪失，這種狀態與醉酒狀態相似，吸毒駕駛行為對不特定多人的人身、財產安全具有極大的潛在的社會危害性，不應當列入結果犯的范疇。綜上，“毒駕”與“酒駕”在犯罪構成要件上具有極大的相似性。

刑法不僅懲處法益已經遭到侵害的結果犯，也規制行為犯，當危險行為未造成實際的損害結果，但使法益面臨威脅，足以使特定或者多數人的生命、健康和重大財產陷入危險時，就可以將其犯罪化。吸毒駕駛與酒后駕駛行為顯然都屬于這種情況，而酒駕已經在2011年通過的《刑法修正案（八）》中納入作為行為犯的危險駕駛罪中，毒駕行為也應將其作為行為犯進行規制。由于時代的演遷，對法益的認識往往會有很大的變化，在過去，沒有必要通過刑法來保護某些利益。隨著人們對保護要求的提高，需要進行相應的新的刑事立法，比如以往我們沒有意識到環境資源保護的重要性，但是現在環境資源是刑法保護的重要法益。我們之前輕視了“毒駕”帶來的社會危害，在交通事故發生前檢測到駕駛員在吸毒后駕駛車輛，僅以治安管理法處罰，發生交通事故后才追究其交通肇事罪，事實證明這不足以遏制毒駕行為繼續蔓延，滿足了刑法第二性的原則，將法益保護前移，把“毒駕”歸于行為犯，對“毒駕”導致的不能安全駕駛的行為進行更加全面的打擊。

刑法對毒駕的規定并不完善而且缺乏系統性，存在著不足，所以在刑法中對毒駕的規定要進行進一步的完善，為此，課題小組建議，參考“危險駕駛罪”的量刑標準，提高毒駕刑事責任的最低法定刑，再結合吸毒量的多少作為量刑輕重的依據，并結合當事人意志及其它情節，將毒駕的刑事責任進一步細化。

四、毒駕刑事立法的完善建議。

（一）首先將毒駕納入危險駕駛罪之中

我國現行刑法對毒駕涉及在交通肇事罪與以危險方法危害公共安全罪，兩罪名的成立都需要以一定的結果作為構成要件，顯然與毒駕潛在的社會危害性不一致，雖然《刑法修正案（九）》已經在危險駕駛罪中增加對違反危險化學品安全管理規定運輸危險化學品的行為規定，但還是沒有將毒駕納入危險駕駛罪，毒駕行為的社會危害性與醉駕行為行為侵犯了同樣犯罪客體，都是具有社會危害性的危險駕駛行為，把毒駕納入危險駕駛罪符合毒駕的特征。

（二）提高毒駕刑事責任的最低法定刑

毒駕行為的刑事責任的大小應當與其所犯罪行的嚴重程度相適應，即使毒駕行為被納入危險駕駛罪，但毒駕的主刑只有一種拘役，顯然與毒駕的嚴重程度不適應，對此應加入有期徒刑這一主刑種，從而形成完善了懲罰體制、也能相對增加了懲罰力度。

（三）如果我們只是設置比較單一的主刑與附加刑很難表現刑罰的靈活性，應當結合吸毒量的多少作為量刑輕重的依據，并結合當事人意志及其它情節，將毒駕的刑事責任進一步細化才能更好體現罪責刑相適應，如果行為人的毒駕也行也符合交通肇事罪或者以危險方法危害公共安全罪的構成要件的，這時成立吸收犯，應根據毒駕行為的具體情況來對行為人判處交通肇事罪或者以危險方法危害公共安全罪。

當然對毒駕的規制不僅僅要從立法上進行規制，執法與司法中對毒駕的預防與控制也發揮著必不可少的作用。

（1）執法方面：基本上主要集中于司法實踐中存在的對毒駕檢測的技術性問題，如檢測技術范圍與檢測成本、了解尿液檢測和唾液檢測的不足、改善準確性較強的血液檢查卻因操作難度大很難實施的問題，因此應該推進先進檢測技術的研發，積極創新快速檢驗技術，現階段應該大力推進先進檢驗技術的發展，讓更多新型快速檢驗技術能夠在全國得到推廣。

篇（9）

關鍵詞：

政產學研用；安全工程；人才培養；協同創新

當前，我國高等工程教育的人才培養質量不高，主要表現在缺乏對現代企業工作流程和文化的了解、上崗適應慢、缺乏團隊工作經驗、溝通能力和動手能力差、缺乏創新精神和創新能力等，提高教育質量已經成為高等工程教育刻不容緩的使命［1］。高校、研究所雖然擁有較強的科研優勢，但由于產學脫節，使得高校、研究所處于科研成果脫離產業需求和有市場需求的也難以產生經濟效益的尷尬境地［2］。“政產學研用”協同創新機制是當前高等工程教育發展的熱點問題。很多高等工程教育研究機構和高等院校開始關注這一創新模式，從以前的“產學研”過渡到“政產學研用”。“政產學研用”協同合作，代表了政府、企業、高校、研究所和市場五方面為了共同整體利益聯合起來，按照市場經濟機制，采取多種方式方法所進行的政策服務、科研開發、生產營銷、咨詢服務等經濟合作活動，是政府、生產、教育、科研、市場不同分工系統在功能與資源優勢上的協同與集成化，是技術創新上游、中游、下游的對接與耦合，科技成果轉化的重要途徑和重要模式［1-4］。安全工程是一門新興的交叉學科，也是一門實踐性很強的學科，它是運用安全科學的理論來指導工程實踐，它既與安全理論息息相關，又與工程實踐緊密結合，因此，對安全工程專業學生理論與實踐創新能力的培養意義重大［4-5］。如何培養安全工程專業學生的工程素質，提高安全工程專業人才培養質量問題越來越受到高等工程教育界的關注。本文通過初步探析近6年來重慶科技學院在安全工程專業人才培養過程中，實施的安監部門、安全產業、安全工程學院、重慶安科院和企業集團五位一體的“政產學研用”協同辦學機制，闡述了該機制的模式和內容，以及其實踐成效，為我國工程高等教育及其安全工程專業人才培養提供一定的思路和借鑒意義。

一、“政產學研用”協同辦學機制的初步實踐及成效

（一）重慶科技學院安全工程專業發展情況

1．重慶科技學院安全工程專業教育概況

我校安全工程學院始建于2006年，由重慶市安全生產監督管理局和重慶科技學院管理和建設，是集人才培養教育、科學研究、科技服務于一體的安全工程人才培養基地、安全技術研究開發中心、安全生產技術服務中心。安全工程本科專業于2007年開始招生第一屆學生，已經畢業三屆學生，共180多人。學院及安全工程專業在重慶市安監局的大力支持下，安全技術及工程于2011年被列為重慶市“十二五”重點建設二級學科，安全工程2012年成為專業學位碩士研究生培養試點專業之一。學院現有在校本科生1000余人，專業學位研究生100余人。擁有一支專業背景、學歷、年齡、職稱等結構合理，素質較高的師資隊伍。學院擁有經國家安全生產監督管理總局認定的國家安全評價甲級資質和安全技術培訓二級資質。2008年重慶市安全生產科學研究院（中國安科院重慶分院）在學院掛牌成立。2010年，國家安監總局批準的國家職業危害實驗基地、中國科學院批準的重慶安全工程及地質災害監測預警技術研發中心落戶學院。學院擁有國家安全生產科技支撐體系2個省級中心實驗室———重慶市非礦山安全與重大危險源監控實驗室、重慶市職業危害檢測鑒定實驗室；已建成安全工程和消防工程等6個專業實驗室。學院堅持政產學研合作，搭建多層次的政校企協同辦學平臺、應用技術研發平臺，服務石油與冶金兩大行業以及重慶市區域經濟與安全生產領域。在培養高素質應用型工程技術人才的同時，為石油、冶金、化工、建筑、礦山等高危行業企業開展安全生產培訓、安全技術服務和安全生產科學技術研究。近年來學院在安全生產政策與規劃、非礦山安全生產技術、職業危害檢測與鑒定、安全風險控制等安全生產技術研究領域取得了較好的成績，有力的支撐了安全學科的發展，大幅度提高安全工程專業人才培養質量。

2.安全工程專業人才培養過程中存在的問題

1）安全工程本科辦學過程中實踐教學實施困難

安全工程本科實踐教學實施困難主要有以下幾個方面：（1）學生實踐基地建設難。安全工程專業作為新辦專業，學生實習實訓基地建設難度較大；作為應用型本科人才，應更注重實踐能力的培養，安全工程專業校內外的實習環境和條件較差，學生的實習不能有效結合生產實際，可操作性差，實習實訓效果不好。（2）實驗室建設經費籌措難。僅僅滿足本科教學的安全工程實驗室建設經費非常有限，而且短時間內投入大量資金建設實驗室難度較大，不利于安全工程實驗室向更高層次的發展。（3）學生實踐能力不強，就業難。安全工程專業為新辦專業，社會對安全工程專業的認識缺乏，對安全工程專業學生的質量還沒有得到完全認可，同行業企業沒有建立起有效的就業渠道，就業品味較低。

2）教師的實踐教學能力難以提升

安全工程專業教師大部分是近5年的新進教師，缺乏解決工程實際問題的經驗，理論難于在實踐中得到深化，課堂教學不能有效結合工程實際，案例教學難以實施，有礙教學質量的提高。

3）學科專業特色和方向不明確，亟待凝練

一方面，作為新建本科院校，安全工程專業辦學歷史較短，在全國及區域內的影響力較小，人才培養體系和質量還未得到社會的全面認可；另一方面，安全工程專業特色和學科方向也尚未形成，需要進一步凝練；再次，專業建設和辦學層次也尚待提高，應根據社會及行業對相關人才的要求，建立動態的人才培養和學科建設運行機制，以適應國家和社會對安全生產的需求。

3.采取的措施及解決途徑

針對安全工程專業存在的系列問題及面臨的困境，結合實際，采取了相應的措施。

1）政府和行業主管部門協同辦學。

行業主管部門的協同辦學和大力支持，在招生就業、科研項目申報、實驗室建設方面采取政策傾斜；行業協會推薦專兼職教師隊伍，采取柔性引進辦法，充實安全工程專業人才和師資。

2）科技企業與教學的深度融合。

政府主管的國家甲級資質安全評價所、安全生產協會等，結合人才培養要求，開展“項目式”工程教育，學生結合實習實訓和畢業論文等教學環節，全程參與安全評價和標準化評審，使學生的理論知識得到深化，增強了他們的動手能力和創新能力，有效發揮安全技術服務機構和企業在教學過程中的重要作用。

3）政府監管、技術服務和教學的有機融合。

安監部門作為紐帶，搭建了行業企業和學校辦學的橋梁，使教師和學生深入安全生產一線，開展技術服務合作，便于掌握安全學科發展前沿信息，并理論聯系實踐，更好地服務于安全工程專業本科教學，在人才培養方案和教學改革中發揮重要作用，做到與教學的有機結合。

4）實驗室建設與行業需求、科技服務緊密結合。實驗室建設不僅僅滿足于現有本科教學體系的需要，更緊密聯系行業需求和科技服務，實施動態發展。一方面，根據行業內最新技術需求、發展動向以及科技服務實時增加功能。另一方面，根據行業需要建設科技服務反哺實驗室，不斷充實和完善安全工程專業實驗教學體系，提升人才培養質量和就業適應性。

（二）安全工程專業“政產學研用”協同辦學機制的內涵

1.“政產學研用”協同辦學機制的形成

安全工程學院是由重慶科技學院與重慶市安監局于2006年共同組建，雙方成立辦學協調組，由重慶市安監局局長任協調組組長。安監局作為政府行業主管部門，發揮引導作用，從政策傾斜與導向、科技機構設置、實驗室建設及資金投入等方面大力扶持安全工程學院辦學，引導、推進安全工程“政產學研用”協同創新機制；企業則圍繞安全工程人才能力需求，參與學院人才培養方案制定和教學工作，并提供實踐教學平臺；學院作為安全工程人才培養的主體，負責全面探索“政產學研用”協同辦學的實施途徑，全方位、寬領域、多層次介入安全生產領域，協助政府主管部門開展高危企業的安全監管、安全培訓、安全評價、企業安全生產標準化建設等工作，提供智力支撐。另外，依托學院，還組建了重慶市安全生產科學研究院（中國安全生產科學研究院重慶分院）、中國科學院重慶安全工程及地質災害監測預警技術研發中心、重慶市交通安全研究所，啟動了國家職業危害實驗基地建設（國家安全生產“十二五”規劃重點項目），堅持以市場為導向，致力于學生“對路”、成果“管用”的教學思路，全面推動教學和科研深度融合。

2.較完備的安全工程人才培養體系的構建

目前，學院構建了碩士研究生教育、本科教育、函授學歷教育和安全生產培訓非學歷教育有機結合的安全人才培養體系。安全工程成為了重慶市重點建設學科及國務院學位委員會“服務國家特殊需求人才培養項目”———學士學位授予單位開展碩士專業學位研究生教育，擁有國家安監總局認定的安全技術培訓“二級資質”。安全工程本科專業設有油氣生產安全、化工生產安全、礦山生產安全、建筑生產安全等4個專業方向。以國家注冊安全工程師的能力要求構建人才培養方案，設置課程教學體系，不斷提高師資水平和教學質量，依托學院的安全評價所（國家甲級資質）和職業危害檢驗檢測中心，圍繞安全評價、職業危害檢測檢驗開展實驗教學、課程設計和畢業設計實踐教學改革，著力打造學生在安全評價和檢驗檢測方面的培養特色。

3.“政產學研用”有機融合的實踐教學平臺搭建

學院全面拓展安全檢測檢驗、安全生產科學研究、安全評價領域和校外實習基地內涵，在市安監局的支持下，建立了“重慶市非礦山安全與重大危險源監控實驗室”和“重慶市職業危險檢測與鑒定實驗室”等2個國家安全生產科技支撐體系省級重點實驗室，建成了中央與地方共建的安全人機工程實驗室、安全事故應急訓練實驗室、安全風險預測與評價實驗室、安全工程實驗室等4個專業實驗室，實驗儀器設備總值1000萬元，實驗室面積4000m2，構建了高水平的安全工程專業校內實踐教學平臺。該實踐教學平臺不僅滿足了安全工程專業實驗教學和技能訓練的要求，也是重慶市安監局對高危企業開展安全監管、執法檢查和檢測鑒定不可缺少的技術支撐。依托重慶市安全生產科學研究院（中國安全生產科學研究院重慶分院）、中國科學院重慶安全工程及地質災害監測預警技術研發中心、重慶市交通安全研究所、國家職業危害實驗基地，形成了完善的安全科研新平臺，提升學生科研創新的新能力；依托學院國家安全評價甲級機構，提高學生安全風險評估的實際操作和社會實踐能力。另外，在市安監局的協調支持下，還建立了西南油氣田分公司重慶氣礦、長壽化工園區等10余個穩定的校外實習實訓基地，實行企業導師責任制，推進學生頂崗實習到位，全面促進學生與崗位的深度融合。

4.具備協同創新能力的高素質師資隊伍的打造

學院通過實施“四大計劃”，培養造就了一支學術水平高、專業背景深厚、學歷、年齡、職稱等結構合理、具有協同創新能力的高素質專兼職師資隊伍。一是實施“高水平師資引進計劃”。引進20名高水平中青年教師；二是實施“團隊培育計劃”。打造了安全生產專家教授和中國安科院、中國科學院兼職教授擔綱的4個教學及科研團隊；三是實施“特聘教授計劃”。聘請了國務院安全生產專家組、南開大學、中國科學院、重慶市安監局等一大批學術造詣很高的兼職教師；四是實施“能力提升計劃”。每年選派2名優秀青年教師出國深造、2名到國內知名高校訪問進修；舉辦“中國-加拿大職業衛生國際論壇”和“安全大講堂”，鼓勵教師參加各種學術交流；根據青年教師專業特點或崗位特點，選派部分教師到市安監局相關職能處室掛職鍛煉，全面參與安全監管和科技服務工作；落實與區縣安監局和相關企業的產學合作協議，選派專人與之對接。目前，學院有31名專任教師，其中，教授9人，占29％；副教授10人，占32％。國家級安全生產專家3名、安全檢測檢驗專家2名，重慶市安全生產專家10名，12名教師具有國家安全評價資質。在國家安監總局、重慶市安監局和行業企業的支持和幫助下，近4年承擔了各類安全工程相關項目300余項，其中國家自然科學基金項目、863項目4項，省部級科技項目、教研項目20項，承擔橫向合作項目300多項，完成科研合同金額達1200多萬元。獲重慶市科技進步三等獎1項。在國內外發表科研、教研論文100多篇，其中國際論文30多篇，SCI、EI、ISTP等收錄和檢索50多篇。

二、“政產學研用”協同辦學機制在安全工程專業人才培養中的應用

（一）“政產學研用”協同辦學所取得的創新性成果

1.構建適應安全工程專業發展的“政產學研用”協同辦學機制

“政產學研用”協同辦學機制是以服務安全工程專業建設和培養高素質人才為目標，以重慶市安監局為主要政府依托，安全工程學院為主要載體，整合重慶市安監局和主管行業的政策、行政資源，聯合高危行業企業，構建聯合辦學協作體系，共同推進“政產學研用”協同辦學，實現了政校企優勢互補、互動雙贏的運行格局。目前，產學合作、聯合育人的機制已步入良性循環、健康發展的軌道。

2.依托“政產學研用”協同辦學機制，打造獨具特色的安全工程專業人才培養平臺

學院先后與國家安監總局、重慶市安全生產監督管理局、中國安全生產科學研究院開展合作辦學，成立了重慶市安全生產科學研究院、中國安科院重慶分院、中國科學院重慶安全工程及地質災害監測預警技術研發中心、重慶市交通安全研究所、正在建設國家級職業危害實驗基地等科研機構；建有國家二級安全培訓基地、國家甲級安全評價機構、重慶市安全標準化評審組織機構，注冊安全工程師協會、安全文化協會、爆破協會也掛靠在學院。集科學研究、技術服務、政府決策咨詢為一體的特色人才培養平臺，不僅為行業企業提供科學研究、技術服務，為政府安全決策咨詢提供智力支持，同時還為安全工程專業人才培養提供了實習實訓基地，為安全工程專業教師提供了科學研究、技術服務的良好平臺。

（二）“政產學研用”協同辦學的應用成效

1.為重慶建設全國首個安全保障型城市示范區提供了強有力的支撐

2009年，國務院、國家安監總局決定在重慶建設全國首個安全保障型城市示范區，重慶市委、市政府出臺了一系列重大政策進行推進。實施“政產學研用”協同辦學，打造高素質安全生產人才隊伍，是建設安全保障型城市示范區的重要內容。近幾年，通過安全工程專業“政產學研用”協同辦學，培養造就了一大批高素質的安全生產管理和技術人才，卓有成效地開展了科技創新和科技服務工作，有力地推動了重慶市全國安全保障型城市示范區建設和“平安重慶”建設。

2.有力地推動了安全工程專業的跨越式發展

依托重慶市安監局等政府部門和企業，走“政產學研用”協同辦學的道路，形成了完備的安全工程人才培養體系，在實驗室建設、實習實訓基地建設、學科建設、師資建設、科學研究、技術服務等方面取得了突出的成績。建成了2個國家安全生產科技支撐體系省級重點實驗室、4個中央與地方共建安全工程專業實驗室，成立了重慶市安全生產科學研究院等3個科研機構，啟動了國家職業危害實驗基地建設，擁有國家安全評價甲級資質和安全培訓二級資質。安全工程學科已成為重慶科技學院乃至重慶市高等學校最具發展潛力和實力的特色學科。

3.為提高安全工程專業人才培養質量提供了保障

通過協同辦學，安全工程專業的人才培養目標和教學計劃更趨合理，人才培養過程更加優化、有效；通過建立政校企互動機制，師資隊伍的科研能力、教學水平顯著提高；通過多渠道投入機制，實驗、實習及工程訓練環境得到極大改善；為鼓勵學生成長成才，市安監局和市教委在學院設立了300萬元的“安全工程獎助學金”，部分企業在學校設立了多種獎學金；為推進學生就業，市安監局專門發文，向監管企業和單位推介應屆大學畢業生。近年來，安全工程專業學生多次參加省級以上的各類競賽活動，40余人次獲得國家、省部級獎；5個校級學生科技創新團隊獲學校資助；英語四六級通過率和計算機二級通過率均在85%以上，升研率達11%；畢業生初次就業率達到98%，就業單位涉及安監部門、企事業單位、工程設計、安全技術服務機構；學院的生源質量也逐年提高，歷屆安全工程本科專業報到率達到100%，人才培養質量得到社會的廣泛認可。

4.為其他專業的建設與教改提供了寶貴經驗和發展途徑

安全工程學院作為組建6年的新學院，牢牢把握了安全生產上升為國家戰略和重慶市建設安全保障型城市示范區等新機遇，探索和實踐了“政產學研用”協同辦學的新機制，形成了政校企優勢互補、互動雙贏的合作育人、合作辦學、合作就業、合作發展的新格局，實現了安全工程專業建設和人才培養質量顯著提升的新跨越。經過6年多的不斷發展和內涵深化，“政產學研用”協同辦學的新機制不僅為我校應用型的消防工程專業、安全工程專業碩士學位研究生及其他專業人才培養提供了良好辦學模式借鑒，還為重慶市同類高校如重慶交通大學、重慶三峽學院、重慶工程技術職業學院和重慶城市管理職業學院的安全工程本科專業發展提供豐富的實踐經驗，并定期指導辦學。

三、展望

實施“政產學研用”協同辦學機制，有效地改變了當前工程教育存在的諸多問題。實踐證明，依托政府和企業，“政產學研用”協同辦學，是安全工程專業建設取得成功的最根本的保證和最明顯的特色，也是高質量應用型本科人才培養的必由之路。“政產學研用”協同辦學的成功實踐，為國內同類高校以及我校進一步開展相關專業建設提供了寶貴的經驗，具有重要的借鑒和啟發意義。

作者：王文和 鄒碧海 徐茂 劉春 單位：重慶科技學院

參考文獻：

[1]王安國.政產學研用協同創新模式研究[J].中國地質教育，2012（4）.

[2]張瑾.工程教育“政產學研用”合作模式研究[J].中國高校科技，2012（11）.

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中圖分類號：V453 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2017）15-0391-01

1 空中交通管理現狀分析

空中交通管理工作是利用現代更為先進的技術要素來實現對飛機飛行狀態的跟蹤、管理和控制，借助技術平臺反饋諸多數據和信息。這是保證飛機平穩、安全飛行的重要條件。空中交通管理的主要工作就是及時維護和管理空中交通安全運行過程中出現的問題，科學控制整個空中交通運行環境中的飛行秩序，以保證飛機飛行的安全性和暢通性。空中交通管理工作的開展需要專業的空中交通管理人員，其主要負責空中交通管理服務工作和緊急應對操作，掌控某段時間內空中交通流量值，并根據交通流量情況采取一系列的管理措施，旨在確保飛機的正常飛行。現如今，我國交通管理體系不完善，管理技術不夠成熟，交通管理評估體系不健全，這些都是當前亟待解決的重要問題。

目前，我國在空中交通管理上的規范充分借鑒了國外的相關內容，仍舊保持著國外的交通管理方式，借助國外的相關規范和條文，實現對國內空中交通的有效管理。相較于國內，國外在空中交通管理上的規范更為成熟，起步比較早，且發展速度比較快。比較國內外的交通管理體系，國外的更加具體、完善。在交通流量統計上，我國借鑒了美國的ETMS空中流量管理系統，還適度參考了來自歐洲的CFMU中央流量空中交通系統，將多種先進的技術相互結合，最終形成了先進的管理體系，為空中交通管理工作的實施提供了條件。

2 空中交通管理人工智能系統構成簡述

人工智能技術在空中交通管理中的應用有助于建立人工智能輔助系統，建立新的空中交通管理模式。“但不要忘記采用不同的技術和運作概念也會帶來不同的空中交通管理模式，特別在新技術層出不窮的今天，我們更不能忽略這個方面。”它能使空中交通流量管理高效、有序、安全，有效提升空中交通的空間與時間利用率，對空中飛行沖突進行有效的預測與解決。空中交通管理的核心是科學合理安排空中交通流量。飛行流量的智能化管理、飛行沖突的預測、飛行沖突的解決等方面是人工智能輔助系統研究的側重點。空中交通管理人工智能輔助系統由飛行流量管理模塊、沖突探測與解脫模塊、輔助決策模塊等三個附屬系統構成。這幾個模塊間的關系是在沖突探測與解脫模塊與飛行流量管理模塊之中滲透輔助決策模塊，最終形成智能飛行流量管理、智能沖突探測與解脫模塊系統，它們能夠為空中管制員提供有效的決策輔助信息，切實減輕空中管制員的工作負擔，提高空中飛行的安全性與管制效率。

3.人工智能系統在空中交通管理中的實現方式

在空中交通管理過程中，相關技術人員需要科學應用人工智能技術，保證可以提升空中交通管理工作質量。

3.1 人工智能系統飛行流量管理輔助決策的實現途徑

人工智能系統中的子系統模塊飛行流量管理模塊主要結合了空域資源的空閑概念和輔助決策以及A算法。人工智能系統飛行流量管理模塊主要在飛行流量管理管理數據庫的基礎上，對相關的數據進行存儲和讀取，并對空中交通流量進行預測，以預測飛行沖突。在建立A算法數學模型時，主要參考基本容量模型。A算法數學模型主要用來對空中航班您進行靜態和動態的排序，人工智能系統就是通過這種途徑實現飛行流量管理輔助決策的。

其中在建立飛行流量管理數據庫時，要給予充分的重視，因為保證飛行流量管理數據庫的建設客觀、準確是非常重要的。因為，飛行流量管理數據庫中的數據可以直接的影響到輔助決策的有效性，如果數據不準確，那么人工智能飛行流量管理模塊所做出的輔助決策也就沒有任何參考價值，因此，要保證飛行流量稻菘庵械氖據及時、準確和可靠。另外，ODBC是開放數據庫間的互相連接的基礎，也是進行連接的標準，還可以提供標準接口給SQL語言的存取；然后再對數據庫的信息進行仔細的分析，通過飛行動力學計算出飛機降落的具體地點和時間，以便合理的對航班進行安排；在預測飛行流量沖突時，主要是通過比較流量和相應的容量，將相關的沖突的飛機架次、沖突時間和沖突地點列出來。

3.2 人工智能系統飛行沖突探測與解脫輔助決策的實現途徑

人工智能系統中的飛行沖突探測與解脫輔助決策系統模塊主要的工作就是將高效的避免飛機碰撞的方案提供給空中交通管制員，管制員作為一名工作人員，在工作中必定會產生一定的誤操作，這也是不可避免的，然而，飛行沖突探測與解脫輔助決策系統可以對管制員決策中存在的不足進行彌補，并分析飛行沖突的情況，以找出有效的解脫方案。

飛行沖突探測與解脫輔助決策系統模塊在進行推理時，為了完成其推理過程，需要遵循一定的規則：避免碰撞方案確定規則、航空器優先級別評定規則、建立避撞路線規則等。

4 空中交通流量管理措施

4.1 對空中流量進行實時控制管理

在行業中，實時流量控制是極為有效的流量管理措施，但是這種手段的技術性不夠，在實施中缺乏合理性，也不夠靈活。雖然空中管理系統流量控制工作，但是很多時候并不是空中管理因素導致的。實時的流量控制是航空以及機場等各方面保障能力受到限制，空中管理單位及時響應進行的，比如遇到惡劣天氣或者突況。各單位之間對信息的掌握是不對稱的，并且不能及時傳遞信息，因此空中管理系統通常是被誤解的。不僅需要對先進的流量管理軟件進行開發研究，使流量控制更加科學合理，還能夠使信息傳輸和流通的渠道得以拓寬，使關鍵性的信息能夠得到很好的傳遞，而且各單位之間也能有足夠的時間應對空中的不利影響。

4.2 擴大空域自由

如果空域有很大的自由度，飛行流量的疏散程度就會增大，能夠很好的解決空中交通擁擠的問題。如果航空器飛行的空域范圍比較小，空中交通流量集中的程度就會增大。當前科學技術不斷發展，作為空中交通管理部門，需要對飛行模式進行改變。在實際工作中，如果航空器不需要地面導航制定的航線飛行，地面管制單位有比較先進的雷達系統進行控制，空中交通飛行的安全性和運行效率就會得到提升，能夠高效的利用空域，增加飛行的流量。

4.3 優化空中交通流量管理方式

當前我國空中交通流量管理水平還比較低，現有的管理方式無法滿足空中交通流量的需要，主要是由于管制手段、方式等有效性不強，不同領域間的溝通不足，使區域管理方式也存在比較大的差異，管理效率不能得到全面提升。我國東南沿海比較發達的地區使用雷達進行管制，但是中西部經濟欠發達地區，還使用程序管制方法。雷達管制的飛行間隔時間會減少，能夠使空域容量增加，空中流量更加順暢。

結語

在控制交通管理過程中，相關技術人員需要科學應用人工智能技術，并對其進行全面的分析與處理，創新人工智能技術的應用方案，并針對人工智能技術等全面開展相關活動。

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篇（11）

［關鍵詞］

中小學;安全教育;研究述評

近年來，隨著我國自然災害頻發，安全事故不斷出現，中小學生意外傷亡人數增加，中小學學校安全教育的重要性越來越凸顯。因此，研究與探索中小學學校安全教育的學者也越來越多，他們提出的研究視角和不同的見解，豐富了國內中小學學校安全教育的研究。對已有研究文獻進行梳理，有利于我們充分地了解當前國內中小學學校安全教育研究的現狀及其存在的問題，進而更好地指導后續的相關研究。

一、十年來國內中小學學校安全教育研究概述

以“中小學學校安全教育”為關鍵詞，使用中國知網(CNKI)數據庫檢索2005年到2016年發表的相關文獻共183篇。通過對國內主要教育學學術期刊、各級師范大學學報載入的論文以及國內優秀碩士學位論文的閱讀分析，本文對十年來國內學者關于中小學學校安全教育的研究做如下概述。第一，從研究時間上來看，國內對中小學學校安全教育的專門化研究時間還不是很長。新世紀以來，“以人為本”的教育理念和“全面發展”的學生觀念不斷深入人心，同時中小學校園內外不斷發生各類安全事故，中小學學校安全教育遂逐漸引起教育研究者的關注，但對校園安全教育的研究仍然比較薄弱。2005年，國內外200多位學者、政府官員和各非政府組織代表在上海出席了第五屆“為了孩子”國際論壇，共同討論“兒童安全與社會責任”。2007年2月7日，教育部頒布的《中小學公共安全教育指導綱要》以及2008年汶川發生的大地震，引發了教育界對學校安全教育研究的高度重視，國內對中小學學校安全教育的研究逐漸增多。第二，從研究的主體來看，教育管理人員、一線老師、警察以及消防部門的工作人員等成為此項研究的主力。近年來，在個別碩士研究生的畢業論文中也可看到對小學學校安全教育的研究。例如作為教育管理者的竹溪縣教育局王世鵬、甘新東在論文《安全教育要讓學生終身受益》中提出了“安全教育要常規化、序列化、活動化、社會化”［1］;一線教師李小文從班主任的視角，發表了《淺談如何做好小學生的安全教育工作》;中國災害防御協會金磊發表了《“國際減災日”主題對我國校園安全文化教育的啟示》等。總體來看，對該問題的研究并沒有形成一支具有較高水平、比較專業、長期堅持的研究團隊，高校和相關研究機構的人員參與此項研究的人數仍然較少。第三，從研究的視角來看，國內學者從不同的視角對我國中小學學校安全教育進行了研究。有的從中小學交通安全教育、減災防災安全教育、生命安全教育等角度進行研究。如宋洋、王雪松開展的題為《中小學生交通安全教育現狀分析與改進策略研究》的研究，發現小學生和中學生在過馬路和乘車行為上表現較差［2］。也有從安全教育的重要性、安全教育的現狀、安全教育存在的問題、改善安全教育的措施等角度開展研究的。如有學者發表了《論我國中小學安全教育存在的問題及其解決對策》的論文，探討了我國中小學安全教育存在的問題并提出了解決對策［3］。還有學者從寄宿生安全教育、留守兒童安全教育等角度出發展開的研究。如陶海對寄宿生的安全教育進行了研究，提出要把安全教育及管理落在實處［4］。從不同角度出發對中小學學校安全教育進行研究使該主題更加豐富、廣泛，有利于我們更廣泛地了解中小學學校安全教育現狀。

二、十年來國內中小學學校安全教育研究的熱點問題透視

(一)中小學學校安全教育概念的研究

到目前為止，關于中小學學校安全教育國內還沒有統一界定。歐文姬將學校安全教育概括為:學校管理者和教育者根據不同階段學生的實際情況(如年齡特征、心理特征、文化程度、社會經驗、學業安排、日常生活、生活環境等)，對其在安全意識、習慣、知識、技能等方面分階段進行的培養和訓練［5］。蔡之青等人從安全教育目標的視角出發認為學校安全教育包括三個維度的目標:第一個維度的目標是領會安全知識與技能，使學生在安全問題上建立起“是”與“非”、“可”與“否”的概念，從旁觀者的角度去認識安全知識與技能;第二個維度的目標是掌握知識構建及實際操作的過程與方法，也就是在操作層面上培養學生運用知識的能力;第三個維度是培養正確的安全思想觀念，理性支配自身行為，這是學校安全教育的核心內容和最終目的［6］。劉暢在其碩士論文中指出:中小學安全教育旨在加強中小學學生對周圍環境中潛在危險的認識，增強防范與處理事故能力以及自我保護意識和能力，提高其預見性和保護技能，減少意外傷害發生，提高生命質量［7］。盡管學者們對中小學學校安全教育的界定不同，但我們可以看出:中小學教育者和學校管理者針對不同階段學生的身心發展規律及認知特點，增進他們對潛在危險的認識，養成他們應對潛在危險的技能、習慣和意識，提高他們的自我保護意識和防范能力，以提升學生的生命價值和生命質量等是中小學學校安全教育的基本要義之所在。

(二)中小學學校安全教育的制度建設研究

孫盼想在對中小學安全教育制度建設進行分析時發現:大多數學校還沒有形成一套健全、完善、科學的規范制度，導致安全教育的效果受到影響。主要表現有:學校缺少安全教育的專門負責人;學校沒有按照國家課程標準和地方課程要求開展安全教育，相關政策、法規成為一紙空文;學校缺少有效的安全管理評估檢查機制［8］。曹海永則認為當前我國中小學學校安全教育制度建設存在以下幾方面的問題:一是制度內容不安全，不具有超前預見性和現實可行性;二是制度執行只要結果，使安全教育陷入了“堵截多、引導少，灌輸多、啟發少，訓練多、體驗少”的死胡同;三是制度檢查走過場，致使學校疏于防范、教師疏于護導、學生疏于應對，發生安全事故成了“偶然中的必然”［9］。此外，還有學者對中小學學校安全教育制度建設應該怎樣做的問題進行了思考，并提出了相關建議。如王霞提出以下五種制度在學校安全教育制度體系中非常重要:強化政府及各級領導責任的制度;加大資金投入，落實經費的制度;對組織實施安全教育的教師進行培訓的制度;安全教育與學校課程整合的制度;建立安全教育合作網絡的制度［10］。學校安全教育制度建設是學校安全教育的重要組成部分，若忽略了這一環節，一所學校的安全教育就無法做到協調、可持續發展。相關研究讓我們認識到國內中小學學校安全教育在制度建設方面存在的問題，提出的建議為完善我國中小學學校安全教育相關制度的建設指明了方向。

(三)開展中小學學校安全教育的方式與途徑的研究

王玉政的研究結果表明:中小學開展安全教育的主要途徑為主題班會，此外還有專題教育、學科滲透和以活動、實踐為形式的安全教育實踐課。同時，中小學進行安全教育的時間主要集中在班會課、每周一的升旗儀式還有校長和政教主任、德育主任進行的講話上［11］。易丹的研究表明目前國內中小學校安全教育的方式主要包括專門式和滲透式兩種。就專門式而言，一般表現在《安全與健康》、《品德與社會》、《品德與生活》這三門課程中，時間大部分集中在15分鐘以內。就滲透式而言，學校一般會在安全事故多發期間、過節放假前或開學后以及在升旗儀式上進行口頭的安全教育。此外還會在各科教學中滲透，滲透安全教育最成功的科目是體育課和語文課。同時也會利用營造安全氛圍、通過小黑板及信息欄等介紹安全知識的方法滲透，但是大多數學校對這幾種方法利用得不好，對學生也沒有產生影響［12］。此外，也有研究表明食品衛生安全、防溺水安全、交通安全構成了農村小學安全教育的主要內容，而其他方面的安全教育則相對薄弱，網絡安全、性安全和自然災害的安全則根本沒有涉及［13］。還有研究表明學校進行安全教育多是流于形式，往往在事故發生后才進行被動的安全教育，在平時并沒有具體的目標安排和詳細的教學計劃，也沒有具體、確定的課時安排［14］。方式與途徑對教育教學效果有關鍵性的影響，如果方式不正確或者途徑不科學，那么教育教學效果就會大打折扣。國內學者對中小學學校安全教育實施方式和途徑的研究有利于我們進一步認識、改進與完善中小學學校安全教育的實施方法與途徑，從而提高中小學學校安全教育的質量。

(四)中小學學校安全教育存在問題的研究

近年來，國家對中小學學校安全教育越來越重視，陸續出臺了一系列政策法規，編寫了相關的教材、讀本，也創建了專門網站并上傳了大量的安全教育資源。可以說十年來國內中小學學校安全教育得到了一定的發展，但在實踐中仍然存在著諸多問題。周定平認為當前我國中小學學校安全教育存在以下幾個問題:一是部分學校重管理輕教育，安全教育僅僅被理解為安全管理;二是安全教育難以得到家庭及社會的支持，造成“5+2=0”的結果(學校五天的“正面教育”，加上雙休日兩天的“負面教育”，其教育的效果就是零);三是安全教育沒有突出安全特色，如時間不足、資源匱乏，而且實際演練少;四是安全教育大多是應景之用，只局限于紀念日和一兩次的活動［15］。王玉政則認為當前中小學學校安全教育存在形式化突出，教學方法和手段簡單，安全教育資源不足，安全教育工作者缺乏以及安全教育的教材使用隨意，安全教育時間難以保證［16］等問題。歐文姬也認為目前中小學學校安全教育存在課程安排無視學生的心理、生理、年齡等特點，難以調動中小學生學習興趣和積極性;學校安全教育過度，“關起門”辦學、“封閉式”管理成為很多學校規避責任和風險的一種方式［17］等弊端。同時，一些地方政府和部分學生家長存在認識上的誤區，認為學生在放假期間的安全教育也屬于學校及教師，并且學校承擔對學生安全的無限責任［18］。這讓“安全教育”變為“安全負責”，給學校安全教育造成了較大的壓力，同時也導致家長和社會對學生安全教育的疏忽，這不利于學校安全教育的正常發展。除此之外，中小學學校安全教育還面臨著新的挑戰。以前的中小學生很少接觸手機、網絡，學生大都處于一個相對閉塞、穩定和安全的環境里，而如今，手機、平板電腦等在學生中已經很常見。網絡上散布的各種不良信息、網絡詐騙等對中小學生產生較大的負面影響，而應對這個新環境的方法策略卻跟不上，所以這也是威脅中小學生身心安全的重要組成方面［19］。以上這些研究揭示了我國中小學學校安全教育存在的問題，這些問題的發現有利于我們有針對性地改善中小學學校安全教育，有利于中小學安全教育工作者提高學校安全教育的效果。

(五)改善中小學學校安全教育的對策與措施的研究

國內學者在改善中小學學校安全教育的對策與措施方面的研究所占比例是比較大的，提出的對策建議也涉及到了中小學學校安全教育的方方面面。易丹從整體上對如何改善我國中小學學校安全教育進行分析，提出了比較具體的建議:一是提高認識，轉變觀念，樹立科學的安全教育觀;二是加強校園安全教育師資隊伍建設，加強教師培訓;三是豐富和規范校園安全教育教學內容，把握中小學生特點，結合時代要求;四是采用多種教育方法開展校園安全教育，注重實踐操練;五是為校園安全教育提供豐富的資源，縮小地區差異，創建校本課程;六是做好校園安全教育管理的保障工作，加強中小學生校園安全教育制度化建設［20］。李開勇和馮維則認為改善我國中小學學校安全教育現狀一方面要加強對學生的生命教育，提高學生的安全意識;另一方面要開展靈活、多樣化的安全教育實踐，對學生進行實地演練，讓學生掌握必要的逃生技能;此外，還要注意家校合作，共同搞好對學生的安全教育［21］。牧蘭還提出要使學校安全教育常規化、方式靈活多樣化、系統化;加強對學生的心理健康教育和遵紀守法教育以及構建學校、家庭、社會三位一體的安全教育合力的對策［22］。也有學者從某個具體的問題出發提出更有針對性的對策、建議。杜德櫟從師資問題切入，提出目前要提高教師的安全教育素質，要充分發揮好職后的培訓與職前的師范教育兩個基本途徑的作用。認為要想從根本上解決中小學教師公共安全教育素質缺失的現狀，必須從教師素質培養的源頭著手，在師范教育課程中加入學校公共安全教育課程，把它作為教師的公共必修課程［23］。高敬霞、許志青提出要利用網絡教育平臺，加大青少年安全教育知識學習，提高其安全素質。因為網絡教育平臺有助于提高學生對安全教育的興趣，提高學習效果并且有利于資源共享［24］。張伯邑提出應該將電腦游戲應用于中小學學校安全教育中，因為電腦游戲能為學生提供一個不同于傳統學習環境的交互式、沉浸式的環境，學生能在自己的操作和及時的反饋幫助下練習，有效地接受安全教育［25］。以上這些研究范圍廣、內容寬、視角多，是改善我國中小學學校安全教育效果的重要參照。當然，在這些研究中涉及網絡安全教育、信息安全教育和性安全教育的相對較少，甚至沒有。就我們當前所處的時代而言，這些對于中小學生的健康成長是很有必要的。

三、十年來國內中小學學校安全教育研究的特點及存在的問題

(一)十年來國內中小學學校安全教育研究的主要特點

縱觀十年來國內中小學學校安全教育的研究，可以看出有以下幾方面的主要特點。一是研究視角多元。從搜集到的文獻可以看出，十年來國內學者從不同的角度切入，對中小學學校安全教育展開了研究。有的學者對中小學學校安全教育的理論基礎進行了研究，強調在中小學開設安全教育課程的重要性和必要性;有的學者對中小學學校安全教育的制度建設進行了研究，指出其存在的問題并提出了相應的建議、對策;有的學者從中小學學校安全教育的現狀切入，調查了當前中小學學校安全教育中存在的問題，分析了出現問題的原因，進而提出了改善我國中小學學校安全教育的措施;還有學者從網絡技術、信息技術的角度著手，就開展中小學學校安全教育的方式、途徑提出了新的對策。多元的研究視角，豐富了我國中小學學校安全教育的研究，對推動我國中小學學校安全教育的發展有積極的意義。二是研究內容集中。十年來，雖然國內學者就中小學學校安全教育所做的研究角度多元，但是內容則相對集中。在搜集到的文獻資料中，有相當比例的研究集中在我國中小學學校安全教育現狀的研究，指向的是當前中小學學校安全教育中存在的問題，并且有相當一部分的研究與改善我國中小學學校安全教育的具體措施與對策有關。這對我們在中小學教育實踐活動中改進學校安全教育存在的問題、提升學校安全教育的實效性具有較強的現實指導意義和參考價值。

(二)十年來國內中小學學校安全教育研究存在的問題

第一，概念的內涵與外延不夠統一。到目前為止，關于中小學學校安全教育概念的界定我國還沒有一個比較清晰、權威的界定，這就導致在研究中出現“名同實異”的現象。從現有的研究中可以發現，一些學者研究的中小學學校安全教育是交通安全教育;一些學者研究的中小學學校安全教育是食品安全教育;還有一些學者研究的中小學學校安全教育是防災減災安全教育。此外，由于中小學學校安全教育概念內涵與外延的不統一，學者們在研究時所涉及的范圍也不同。我們認為這不利于中小學學校安全教育相關研究的開展，需要在日后的研究中加大對其的關注力度。第二，缺乏對“中小學學校安全教育”的元研究。十年來國內學者對中小學學校安全教育做了較多的研究，主要集中在對其現狀的調查，對其存在問題的分析以及對改善中小學學校安全教育措施的探討上。但就“中小學學校安全教育”是什么，它的內涵與外延是什么，它的內容應該包括什么，它的研究范式應該是什么等問題的研究成果并不多，有些內容甚至還未曾涉足。對“中小學學校安全教育”的元研究對規范中小學學校安全教育的研究，促進中小學學校安全教育研究的發展，提高中小學學校安全教育研究的質量有著基礎性的作用。而這方面的缺失，導致我國學者在開展研究時概念不統一，內容不一致，范圍差距大，不利于我國中小學學校安全教育的發展。第三，研究方法單一，實證研究相對不足。從已有的研究成果可以看出，十年來國內學者對中小學學校安全教育的研究方法比較單一，大多數研究是經驗、說理之談，是學者的個人分析，且內容相近、觀點相似，主觀性較強。實證研究只有為數不多的幾篇碩士論文，其他研究主體幾乎很少有人采用實證研究的方法。在這種情況下，必然導致關于中小學學校安全教育的研究與實際聯系不夠緊密，實踐性和可操作性也不夠強，就改善我國中小學學校安全教育措施的研究而言，其缺少很強的針對性。第四，研究內容不夠全面和具體。首先，目前中小學生處在信息時代、網絡時代，大都開始使用手機、電腦等電子設備，對其開展信息安全教育以及網絡安全教育是必要的也是重要的。然而，國內學者關于“中小學學校安全教育”的研究幾乎未涉及到信息安全教育、網絡安全教育這些內容。長久以來我國的中小學性安全教育也是缺失的，這導致很多問題，不利于中小學生的發展。《中小學公共安全教育指導綱要》中明確提出要在中小學開展性安全教育，但在實踐中并沒有得到推行或推行的不夠理想。我們認為性安全教育作為中小學學校安全教育的組成部分，應該得到重視，對其研究有利于推動中小學性安全教育的發展，有利于我國中小學學校安全教育的完整。其次，現有研究不夠具體和深入，集中表現在對改善中小學學校安全教育的措施研究上。學者們在這方面的研究多是宏觀層次上的強調，并沒有有效說明具體怎么做、為什么這樣做等問題，致使所提對策不具有實踐操作性。第五，研究主體單一，研究質量有待提高。目前我國中小學學校安全教育的研究主體多是一線教師、教育管理者、社會交警或消防部門的工作人員。在學術界并沒有形成一支具有較高水平、穩定專業的研究團隊，高校和科研院所等研究單位的相關研究人員參與到此項研究中來的寥寥無幾。就研究成果發表情況來看，發表在權威及核心期刊上的成果也很少，這從側面說明國內在此領域研究的成果質量還有待提高。

四、國內中小學學校安全教育研究展望

第一，廓清基本概念。研究者對“中小學學校安全教育”概念的不同理解會使所討論的問題簡單化或者復雜化，也易于造成理論表述和研究主題的模糊不清，影響研究的有效開展。因此，今后的相關研究首先要對“中小學學校安全教育”的含義做出更為深入的分析，以保證相關研究能夠在同一個層面上進行對話。第二，研究方法多樣化。今后研究者要突破當前以文本分析、經驗說理為主的方法，多做實證研究，創新研究方法。要克服過去單調化、簡單化的傾向，使中小學學校安全教育的研究不僅僅停留在整體的抽象分析層面，更要走進教育現場，深入教師、學生的教育生活情境中了解其復雜性與真實性。這樣中小學學校安全教育的研究才能得到實實在在的發展，其研究質量才會提高，研究的可信度才會增強。第三，研究主體多元化。一線教育工作者、教育管理者等研究者的參與，使我國中小學學校安全教育的研究現實性和實踐性更高，是此項研究不可或缺的一部分。但是教育理論工作者的理論研究也是必不可少的，他們的參與可以規范中小學學校安全教育的相關概念，夯實理論基礎，從而使中小學學校安全教育的相關研究更好地開展。因此，今后高校和教育研究機構的相關研究人員應該參與到此項研究中來。只有研究主體的多元參與，才能從多視角、多層面對中小學學校安全教育進行研究，才能真實、準確地揭示中小學學校安全教育中存在的問題，進而探討改善中小學學校安全教育的對策。第四，研究內容全面化。今后要拓寬研究范圍，將中小學學校安全教育所涉及到的內容全部納入到此項研究中來，推進中小學學校安全教育更全面地發展。要關注當前的社會現實尤其是中小學生的身心發展特點，對目前幾乎未涉足的信息安全教育、網絡安全教育、性安全教育等給予充分的重視，彌補相關研究的空白，從而推動中小學學校安全教育研究的充實。這有利于我國中小學學校安全教育內容的全面化，有利于中小學生掌握更全面的、符合時代特征的安全知識。此外還要加強對農村中小學學校安全教育的關注，以全面推動我國中小學學校安全教育的發展。

作者：王等等 薛瑞英 單位：西北師范大學教育學院 西南大學教育學部

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