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中圖分類號：F592.7 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2014）32-0211-03

0 引言

從1992年開始，我國的旅游業就開始得到了蓬勃的發展，截止到目前為止，我國已經成為世界上旅游業最為發達的國家之一，旅游業也成為了很多地區發展的支柱性產業。但是，我國的很多山區，尤其是貧困山區中，交通落后，缺乏可進入性，研究顯示，交通問題開始成為制約很多地區旅游業發展的瓶頸。恩施位于湖北省西部位置，這一地區旅游資源豐富，但是，在交通因素的發展下，恩施的旅游業一直未得到良好的發展，就現階段來看，湖北省的交通資源已經得到了一定程度的發展，這就有效提升了恩施地區的旅游可進入性，為旅游產業的發展奠定了堅實的基礎。下面就以湖南恩施為例來分析交通變化對于旅游產業發展的影響。

1 交通行業對于區域旅游產業發展的影響

交通行業屬于現代旅游業的有機組成部分，對于旅游產業的發展與經營有著十分重要的影響，交通行業已經成為制約旅游產業影響的關鍵性產業，有關的專家學者針對公路交通與旅游業發展的問題進行了深入的研究，結果顯示，旅游業與我國公路運輸行業的發展屬于正比關系。因此，交通行業的發展對于旅游業起著極為重要的作用，這主要表現在以下幾個方面：

1.1 交通行業是旅游業發展的基礎

旅游業具有綜合性的特征，主要是為旅游者提供一系列的游覽服務，旅游業的支柱性產業就是旅游交通、旅游飯店與旅行社，旅游產業的服務對象是廣大的旅游者，這些旅游者大多從其他客源地到來。對于旅游者而言，要想實現旅游，首先需要解決的問題就是交通問題，因此，旅游交通產業承擔的主要任務就是旅游者的運輸業務。

1.2 旅游交通是旅游收入來源的重要組成部分

在旅游活動之中，飲食、住宿、交通是三種最基本的消費，旅游業的主要收入也來自于這幾項費用，在這幾項消費內容之中，旅游交通的使用頻率最高，因此，旅游交通收入占據著旅游總收入的極大比例。有關數據顯示，在歐洲國家，旅游交通收入占旅游者消費數量的5%，在美洲，旅游交通收入占據10%，我國則更高，達到了20.9%。

1.3 旅游交通是調節旅游產業發展速度的渠道

交通行業的投入與布局能夠調節旅游產業的發展速度與發展規模，交通行業的發展能夠有效促進旅游產業的發展，如果交通行業發展緩慢，必然會直接旅游產業的發展。以旅游強市西安為例，西安市有著極為豐富的旅游資源，為了促進旅游產業的發展，當地民航部門增設了航空路線，有效促進了當地旅游產業的發展，也取得了理想的經濟效益與社會效益。

要知道，一些著名風景旅游區與熱點城市都集中了大量的游客，為了促進旅游也的發展，各個地區的旅游管理部門必須要做好旅游交通設施的建設工作，增加旅游交通產業的投入，在必要的情況下，可以采用限制車輛通行的方式，避免過多車輛與游客進入景區，避免人數過度增長，減輕景區的壓力，這樣即可有效調節好風景名勝區域的發展速度。

2 恩施旅游交通業現狀分析

2.1 交通不便利，區域可進入性較差

在國道恩施地區有209國道、318國道，在高速公路方面，有滬蓉高速公路、滬渝高速公路2012年末全州公路通車里程18725.04公里，其中等級公路18717.63公里。從陸地交通進行分析，恩施有兩條國道、五條省道與外界連通，但是這些公路大多屬于盤山公路，坡度大、彎度大，曲折綿延，行駛難度大。從水路交通來分析，恩施僅僅只有巴東港一個港口，長江航道也僅僅只有39g，客船與貨船吞吐量偏小；從航空線路來分析，2008年10月26日，已開通途徑武漢飛北京、上海航線。

但是，從總體上而言，雖然恩施已經基本形成陸、水、空交通網絡，但是在地理因素的影響下，其對外交通能力依然較差，無法滿足旅游業發展的需求。

2.2 內部交通不便利

恩施州境地形以山區為主，喀斯特地貌發育，溶洞溶洼眾多，自然風光以“雄、奇、秀、幽、險”著稱，自然景觀有：位于恩施、利川、咸豐3縣市交界的國家級自然保護區星斗山，位于宣恩、鶴峰、恩施和湖南桑植4縣市交界的國家級自然保護區七姊妹山，咸豐縣的坪壩營、唐崖河（黃金洞）、小南海，利川騰龍洞、佛寶山大峽谷、玉龍洞、水蓮洞，巴東神農溪、格子河石林、水布埡，恩施的梭步埡石林、恩施大峽谷、龍洞河風景區，建始縣野三河、黃鶴橋風景區，來鳳的仙佛寺風景區、卯洞風景區，鶴峰的省級自然保護區木林子等。

但是，在交通因素的限制下，恩施地區依然很多旅游資源還沒有得到開發，這無疑在一定程度上影響著恩施旅游產業的發展。

3 公路建設對于恩施旅游產業的發展影響

近年來，高鐵建設進行的如火如荼，高鐵的開通有效促進了恩施交通業的發展，恩施到周邊省市的時間大大縮短，這就有效縮短了恩施與西部地區、東部地區以及中部地區的時空距離。交通行業的發展有效改善了恩施的經濟環境，提升了恩施的可進入性，為恩施旅游產業的發展奠定了堅實的基礎，這主要表現在以下幾個方面：

3.1 增加了客流量，為旅游業的發展提供了支持

近年來，恩施的交通條件得到了一定的改善，有效縮短了人們對于恩施景點的感知距離，這必然會給恩施帶來更多的人流。如果能夠充分的利用這一資源對景點進行開發與建設，旅游市場必然會更為廣闊。

3.2 可以促進招商引資，加強基礎建設

恩施地區的旅游資源十分的豐富，在湖北省內排在前幾位，但是由于交通環境不利，導致恩施地區投資環境差，區域經濟發展水平一直不夠理想。種種實踐顯示，要想打造大型旅游城市，如果沒有外來投資是無法實現的，招商引資已經成為了促進旅游業發展的重要方式。恩施交通行業的改善有效縮短了恩施的對外交通情況，對于促進招商引資是十分有益的，在資金進入到恩施之后，當地的旅游景區、房地產、交通行業必然會得到進一步的發展，這對于恩施地區旅游行業的發展是十分有益的。

3.3 能夠促進區域之間的協作

伴隨著交通行業的發展，恩施在東部實現了與宜昌的連接，西部實現了與成都、重慶的連接，將神農架、三峽大壩、渝西南民族旅游、四川風景區、恩施生態旅游復合成為一個跨省區域性旅游系統，這些系統有著良好的資源，有著國內與國際性旅游意義。恩施地區生態資源豐富，自古以來就被稱之為“古生物庇護所”，聚集了大量的少數民族，民族風情濃郁，其旅游產業也有著鮮明的特色。因此，在交通產業的發展下，能夠促進恩施地區旅游產業的區域性合作，實現各項資源的共享與互補。

3.4 能夠促進旅游業的良性循環

交通行業的發展讓人們的時間觀念由與地域觀念發生的極大的意識，社會意識與思想觀念也開始轉變，交通行業的發展將恩施地區與西部地區、東部地區的經濟有效的鏈接起來，加快了當地改革開放工作的步伐，實現山區與發達地區之間人才、物資、經濟、信息、技術的傳遞與交流。從這一層面而言，交通行業的發展讓恩施地區居民的思想產生了巨大的轉變，促進他們思想與觀念的發展，能夠讓他們積極利用發達地區的資金、技術、信息、人才來促進本地旅游產業的可持續發展。

4 促進恩施地區旅游業發展的策略分析

4.1 走綠色發展道路，打造出特色化的民族旅游產業

恩施地區有著豐富的生態旅游資源與濃郁的民族特色，在社會的發展下，旅游產業已經從傳統模式開始向綠色產業發展，基于這一背景，恩施地區需要意識到這一發展現狀，抓住機遇，以交通業的發展為背景，實現旅游產業的可持續發展，挖掘綠色旅游資源，走特色化旅游發展路線，打造出極具民族特色的風情旅游產業區。

4.2 擴大資金來源，增加對旅游產業的投入

旅游業屬于典型的高投入行業，為了促進旅游產業的發展，恩施地區應該采取科學的措施調動起各個行業參與旅游產業發展的積極性與主動性，開展多形式的資金籌集方式。交通行業的發展有效促進了恩施地區對外開放工作的發展，有效帶動了投資，這為旅游產業的發展奠定了堅實的接觸。為此，恩施地區可以積極利用這一優勢，做好旅游行業的宣傳工作，推出重點旅游項目，開辟招商引資新渠道，打造出品牌化的旅游產業。

4.3 優化旅游產業的發展結構

從各個國家旅游產業的發展現狀來分析，純觀光旅游市場已經逐漸走向沒落，專項旅游市場與商務度假市場開始受到了社會各界的歡迎，目前旅游市場的主體已經成為非觀光旅游市場。恩施地區想要實現自身旅游產業的可持續發展，就需要積極利用自身的產業優勢，發展特色化、地方化的土家文化旅游資源、生態旅游資源、鄉村旅游資源、原始森林旅游資源，推出一些極具民族特色的旅游產品，豐富游客的旅游文化生活，從根本上提升旅游產業的品質。

4.4 注重環保，實現旅游資源的可持續發展

恩施地區有著得天獨厚的生態環境，交通行業的發展必然會讓恩施地區旅游產業的發展進入新的階段，但是，在發展旅游產業的過程中，必須要做好環保工作，這也是實現旅游產業可持續發展的前提條件。在旅游開發工作中也要嚴格遵循“科學發展、保護環境”的思想觀念，正確的處理環保與開發之間的關系，將環保觀念樹立到旅游產業發展的各個細節中，保護好旅游環境以及旅游資源，促進兩者的再生。

4.5 發展公路加航空的旅游新模式

很多國外發達國家促進旅游業發展的普遍方式就是大范圍發展航空旅游，在人們收入水平的提升之下，旅行者最為注重的問題已經不再是花費問題，而是追求旅游效益與時間效益，因此，航空交通對于旅游產業發展的作用也變得越來越顯著。但是，機場建設對于地址有著較大的要求，是無法深入旅游景點的，而從機場到達旅游地最為直接的方式就是公路交通，與航空交通相比而言，公路交通更加的靈活、便捷、能夠深入景點，這也是恩施地區現階段下與未來階段旅游交通的主要模式。在特定的狀態下，航空交通能夠增加旅行者舒適度，節約時間，擴大出游地區，而公路交通則有效彌補了傳統航空旅游方式無法深入景點的不足之處，將航空交通與公路交通結合起來能夠為旅行者節約時間，也增加了游客在景區游覽與購物的時間，間接提升了旅游產業的經濟效益，并滿足了旅行者對于交通與旅行舒適度的需求。為此，在未來階段下，恩施地區應該積極借鑒國外旅游產業的發展經驗，走航空交通與公路交通相結合的模式。

4.6 走以點帶線與以點就線的發展模式

旅游景點與交通變化之間是一種相互促進的關系，公路通達度能夠提升旅游產業的發展，為此，恩施地區需要充分利用現在的交通線路進行發展與擴展，依靠自己現有的旅游資源，并根據游客數量、旅游資源等級組成不同報價與不同類型的旅游線路，這不僅可以提升游客數量，還能夠促進旅游景點的繁榮。此外，發展成熟的旅游地區是能夠顯著促進交通等級的發展的，還能夠促進其他產業的發展，恩施地區在旅游產業發展到一定的階段后，政府即可增加投資，發展交通行業，這能夠為旅游產業的發展帶來新的契機。

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1 規劃背景

“十三五”時期，是江蘇省全面建成小康社會、率先基本實現現代化關鍵時期和決戰時期，也是全面深化改革、加快轉變經濟發展方式的攻堅時期。與“十二五”相比，“十三五”發展的內外環境、方式、需求、重點等諸多方面有本質的區別，面臨新的形勢。如改革與穩定、發展的關系，政府與市場的關系，經濟發展方式的轉變，全方位的對外開放，區域經濟格局的變化，傳統產業的提升和戰略性新興產業的發展，科技創新、信息技術、物聯網的發展，分布式能源的突破，資源環境的約束，人們對科學、民主、平等的訴求，對交通運輸現代化的期盼等等，這些新的形勢都對交通發展提出多層次、多樣性、高水平的要求。

江蘇省提出推進“蘇南率先發展、蘇中融合發展特色發展、蘇北跨越發展”新一輪區域協調發展，新型城鎮化和城鄉發展一體化加速推進，環境保護和生態建設任務更為緊迫，社會建設和社會治理面臨著更高的要求。連云港市作為實施《江蘇沿海地區發展規劃》的龍頭地區、國家主體功能區規劃的重要戰略點、江蘇省加快發展重點地區，已形成快速發展的政策疊加效應，必將迎來新一輪跨越發展的黃金時期。灌南縣作為沿海大開發戰略發展核心區域、連云港加快發展的重要區域之一，將以轉變發展方式為主線，提升核心競爭力為工作重心，堅持城鄉統籌，堅持綠色發展，堅持民生優先，著力打造為蘇北地區精細化工為特色的新材料生產、研發、冶金鑄造產品出口和船舶工業基地、重點生態農業示范區和農產品出口加工貿易區、生態休閑旅游勝地。

這些形勢對交通運輸行業的發展而言，既有積極的推動作用，也有剛性的制約作用，影響重大，必須深入研究、準確把握，以改革創新精神和科學務實態度提出面向未來五年發展的新思路新舉措，更好地指導交通運輸穩定、健康、快速的發展。

2 發展趨勢

“十三五”是我縣實現經濟增長方式轉變的轉型時期，也是全縣經濟社會發展向更高水平邁進的關鍵時期。

2.1 經濟現代化發展與改革的深化要求交通行業轉型謀求新發展

經濟社會開啟現代化發展新征程，要求交通行業更加注重服務的要求。從“十三五”起，我省、連云港的經濟社會將開啟現代化發展的新征程。《江蘇基本實現現代化指標體系（2013年修訂）》中明確提出了針對交通的兩項現代化指標都是以服務為核心的指標，這就明確了我們交通行業將逐步從建設轉為服務，從行業行為轉為政府行為，這是“十三五”期間最大的行業轉型。

國家全面推動和深化各項改革，對交通行業發展的方式路徑和管理體制機制提出新的要求。十八屆三中全會后，我國開啟了全面深化改革工作。其中，行政體制改革、事業單位分類改革、財稅體制改革、綜合執法、政府購買公共服務等方面的改革，對現有交通行業的發展理念方式、管理體制、管理方式都提出新的要求。“加快建立政府購買服務機制”等理念已經深入人心，隨著行業的各項事權和管理體制的逐步理順和清晰，將對交通行業發展的方式路徑和管理體制機制提出新的要求。

2.2 沿海開發、長三角一體化等國家戰略要求交通引導連云港、特別是灌南的區位條件提升

全面提升灌南對外開發能力，成為將區位優勢、資源優勢和產業基礎整合、轉化為現實競爭優勢的必然選擇。“十三五”期間，灌南縣需要切實融入“江蘇沿海”、“一帶一路”、“長三角”等重要的國家戰略中，充分享受政策機遇。“長三角”，構筑與上海、蘇南地區直接便捷聯系的運輸通道，其核心是城際鐵路的建設；“江蘇沿海”，順應沿海開發戰略，加快沿海港口的建設；“一帶一路”，緊密聯系連云港港。

2.3 強化節約資源和保護環境要求轉變發展方式，促進交通綠色低碳發展

十首次將“生態文明建設”提升到國家層面。江蘇省委省政府要求率先建成全國生態文明建設示范區。同時灌南土地資源緊缺，環境承載力弱的縣情，也要求灌南“十三五”交通運輸更加要把生態文明觀念貫穿到交通建設始終，以推進綠色低碳交通運輸體系建設為抓手，加快建設資源節約型和環境友好型交通運輸行業，交通運輸在生態文明建設中發揮表率作用，轉變交通發展模式，加快發展水運、鐵路交通，加強綜合樞紐建設，大力發展公共交通，鼓勵綠色節能運輸裝備和技術的應用，加強交通需求管理，重視多式聯運等高效運輸組織方式的推廣，打造以綠色低碳為特征的綜合交通運輸體系。

2.4 城鎮化發展要求城市交通服務能力與城鄉交通服務水平不斷提升與完善

于灌南縣而言，城市綜合服務功能的增強和品質的提升必須以便捷高效舒適的優質公共交通為基礎。主城區輻射功能提升，對人流、物流、現金流的凝聚力增強，對運輸服務的品質要求也進一步提高。完善服務城市的主城區綜合運輸體系，滿足多樣化的出行需求，是提升城市品質，夯實區域性中心城市發展基礎的必然要求。逐步完善城鄉交通的服務水平，引導城鎮發展和城鄉集聚，由城鄉差距明顯的二元模式向城鄉協調的一體化發展模式轉變，逐步形成以主城區為核心，構建體系完善的“一級城市-二級城市-重點鎮-一般鎮”的城鄉空間結構。

綜上所述，灌南交通在“十三五”期間需要通過綜合交通體系規劃研究，統籌協調各種運輸方式、合理配置交通戰略要素、發揮綜合運輸整體效能，針對交通運輸發展面臨的現實問題和外部約束條件（資源和環境壓力），通過對各種運輸方式調整、優化和提升，促進交通資源的空間最優配置，發揮各種運輸方式在約束條件下的比較優勢和整體效率，真正實現交通運輸又好又快發展。

3 發展思路

“十三五”期，灌南縣交通運輸發展將進入“綜合運輸一體化、城鄉交通一體化和交通運輸現代化”發展階段，發展重點向“優化交通運輸結構和提高管理、服務水平”轉變。

一是，加快交通運輸結構調整。整體把握好灌南鐵、公、水的發展節奏，加強對鐵路交通的傾斜力度，大力提升水運交通的發展力度，繼續鞏固公路交通的基礎地位。

二是，完善多種運輸方式銜接。綜合運輸一體化發展的關鍵環節之一在于綜合運輸樞紐建設，也是灌南利用鐵路資源，推進交通現代化發展的有力抓手。綜合運輸樞紐建設，將以實現客運零換乘、貨運無縫銜接為目標，突出加強交通運輸樞紐的整合，引導各種運輸場站共建共享和加強連接性設施建設。

三是，強化區域交通一體化發展。一方面，突破行政區劃界限，建立和完善邊界區域交通規劃建設的協調機制，加強與相鄰兄弟市、縣交通網絡的銜接；另一方面，搶抓區域重大交通基礎設施建設的機遇，強化對接，“跳出灌南看交通”，深度參與沿海經濟帶的發展。

四是，加強城鄉交通一體化發展。突破城鄉交通的壁壘，強化城市交通與鄉村交通的銜接。積極發展城鄉公交，大力推進運輸管理、服務的一體化，最終實現城鄉道路運輸一體化；推進農村道路與客運站點的建設，提高農村交通公共服務水平，實現城鄉基本交通服務均等化。

4 發展目標

4.1 總體目標

2020年，灌南交通運輸基本實現現代化。圍繞“六個交通”建設，有效支撐和保障灌南率先實現全面小康和基本實現現代化進程。交通基礎設施能力充分、結構合理、銜接順暢，率先基本實現現代化。城鄉居民出行更便捷、更公平，貨運與現代物流業更具競爭力。信息化、智能化有效引領行業轉型升級。交通運輸治理能力顯著提升，法治交通、安全發展和綠色發展深度融合于全過程各領域。改革與創新成為可持續發展的主要驅動力。

4.2 具體目標

一是，建成布局完善、銜接緊密的現代綜合交通運輸體系。形成公路、鐵路、水運綜合協調發展的現代化、一體化交通網絡，構建更適應城鄉經濟社會統籌發展的公路網絡、高效便捷無縫銜接的鐵路網絡、海河聯運全面通航的水路網絡，促進以公路為紐帶的各類運輸方式充分融合，快速鐵路和高等級航道在基礎設施中占據重要位置。

二是，建成快速便捷、城鄉一體、多式協調的綜合客運體系。構建面向長三角區域主要城市的城際客運體系，城際客運保障快速出行，形成與周邊市縣半日往返的快速客運系統。實現鐵路與城市交通的無縫銜接，提供乘客方便的換乘條件，實現公交與個體交通的有效轉換。構建市、縣、鄉三級換乘體系，加強縣、鄉客運站和鄉鎮公交站、回車場建設，實現居民出行零距離換乘。城市公交更具吸引力，城鄉客運普惠民生，鎮村公交開通率達到100%。構筑與小伊機場的直達運輸通道。

三是，建成分工合理、銜接高效、運行安全的綜合貨運體系。依托運能充沛的交通通道，以灌河口港區為支點，通過高速公路、干線公路、鐵路、內河航道與主要物流園區的溝通，建成能源、原材料等大宗物資的分工合理、銜接高效、運行安全的綜合貨運體系。

四是，構建高度融合、開放兼容的信息應用體系。現代信息技術在交通運輸各領域全過程高度融合，現代交通運輸信息平臺基本建成。內河干線航道船閘ETC和沿海港口EDI系統覆蓋率達到100%，普通國省道重要節點測覆蓋率均達到100%，交通行政權力網上公開透明運行，交通行政許可在線辦理率達到90%以上，聯網售票和交通運行實時查詢水平提升公眾出行效率。

五是，構建法制文明、綠色安全的交通治理體系。交通運輸文明素質普遍提高，法治交通水平明顯提高，依法行政水平和行政效率明顯提高。安全成為交通運輸發展的基礎價值理念，安全監管能力顯著增強，安全運營水平顯著提升。綠色循環低碳的價值取向貫穿交通運輸發展的全過程和各領域，單位周轉量能源消耗和碳排放量相比現狀大幅減少。基礎設施管理維護水平和運行質量達到國內先進水平。

六是，構建改革突破、創新主導的發展驅動體系。通過改革突破交通運輸發展的深層次矛盾，在轉變政府職能、交通運輸管理體制、投融資體制等方面改革取得重大突破。通過體制機制創新，有效調動整合資源，推動交通運輸發展；通過管理手段創新，促進行業規范化文明化發展；通過工程建設創新，保障工程建設質量。

到2020年，灌南交通運輸發展水平將更上一個臺階，現代綜合交通運輸體系初步構建，發展的協調性、系統性和可持續性顯著提升。

篇（4）

學校以校企聯合培養基地為依托，探索建立了全日制專業學位碩士研究生“團隊培養模式”：通過組建不同學科領域導師組成的導師團隊，建立了團隊培養的課程體系，構架了“平臺+模塊”的可趁體系；形成了學位論文撰寫和答辯制度，進入團隊培養的研究生在基地實踐的時間不得少于12個月，學位論文選題必須來自于企業的項目，由導師團隊組織論文答辯。經過在河北沙河市等相關行業企業的試點，這種培養模式的成效已初步顯現，企業還將獲得優秀的高層次專業人才；深入企業直接參與實踐，專業學位研究生將專業理論與專業實踐緊密結合，專業素養水平不斷提升，學生及其開展的研究對企業也具有一定吸引力。“團隊培養模式”促進了校企資源的有效對接，創新了校企人才培養的協同機制，形成了校企雙贏的格局。

二、以產學研一體化模式推動校企協同研究與成果轉化

學校與中國建筑材料集團有限公司和中國中材集團有限公司簽署了共建“‘985工程’綠色建筑材料與新材料科技創新平臺”協議，通過建設學校現有的材料復合新技術國家重點實驗室、硅酸鹽建筑材料國家重點實驗室和材料研究與測試中心，支持學校材料科學開展原創性基礎研究，提升學校材料學科基礎研究創新能力；通過建設學校現有的光纖傳感技術國家工程實驗室、特種功能材料技術教育部國防科技重點實驗室和綠色建筑材料及其制作教育部工程研究中心等國家和省部級重點實驗室，支持學校材料科學應用關鍵技術研究，提升學校材料學科應用研究創新能力；通過建設中國建筑材料集團有限公司、中國中材集團有限公司與學校的聯合研究中心，校企合作開展材料學科的產業化關鍵技術研究，提升材料學科的科技成果轉化和產業化能力。這種以學校的三個國家及科研基地為依托開展原創研究、以學校的有關工程技術中心為基礎開展應用技術研發、以企業的研發中心為骨干進行產品工程化研究并將三者結合的思路，得到了國家相關部門的認可和支持，得以獲批建設“985”優勢學科創新平臺。

篇（5）

中圖分類號 U12 文獻標識碼 A 文章編號 1674-6708（2016）172-0169-02

隨著城市社會經濟的不斷發展，城鎮化水平不斷提高，居民的出行交通需求也在急劇增加，傳統的交通規劃方法和理念已經不能滿足現在狀況，城市中普遍出現了擁擠現象，交通環境日益惡化，城市交通問題已經成為影響人民生活質量和經濟發展進步的制約因素。

所以要將綠色交通的城市規劃理論融入到當今城市建設中，綠色交通是采用低污染、低消耗的交通工具達到安全、舒適、有序、通暢的交通目的。提倡步行、自行車、公共交通、單人駕車的優先排序。但目前的城市交通規劃目的僅僅是為了達到讓車移動的目的，無意識的將服務對象偏向機動車，降低了自行車和行人的機動性和安全性，這無疑會給擁堵的城市交通帶來更大的困擾。

1 綠色交通規劃理論

1.1 綠色交通規劃的基本思想

人本思想。人本主義不僅在社會、經濟、文化中流行，也適用于交通行業，即是在交通規劃中以人為本為核心思想，尊重人的權利和價值。只有服務于人的交通才具有真正的價值，在城市交通規劃中要以平等為原則，考慮行人和非機動車在交通資源分配時的優先權。

系統思想。系統注重整體和部分之間的有效聯系，城市交通已經不是簡單的各個因素，而是行人、汽車、非機動車、道路之間的組合體，另外還有服務于交通的法律、政策等環境因素，只有將多個因素系統整合起來，才能提高交通運行效率和安全性。

1.2 綠色交通與土地使用的協調

交通規劃與土地使用一體化，土地使用規劃是城市活動和交通運輸系統的前提，而城市活動和交通規劃反過來能夠預測未來土地利用，所以在城市交通規劃中要注重用地規劃的協調，高強度的建設項目、大型公共設施、商業設施會導致周圍路網的擁擠，造成交通擁堵，在進行建設時要同時注重周圍道路的升級。

城市交通走廊與土地使用協調，交通樞紐、走廊決定了城市框架和布局，是構建城市交通的基本骨架，起到截流和疏解作用，引導城市空間結構形態。周邊的土地開發建設前，要先進行道路建設，并且在快速路兩側要慎重選擇建筑設施，不能影響交通通行。

加強城市公共停車場與城市用地協調，彌補現有停車位不足的狀況，停車場根據城市總體規劃布置，確定不同區域、不同時期的停車需求，達到有利于分散、就近的原則。

公共交通與土地使用規劃協調，在土地規劃中要優先為公共交通的發展預留足夠空間，在大型的換乘站要有大面積的停車場供居民使用，公交站牌處要有足夠的位置滿足高峰期等車居民，不能影響機動車和非機動車的行駛。

2 綠色交通系統中各要素分析

2.1 城市道路系統的優化

加快道路基礎設施的建設，改造修路、新修道路、停車設施和交通管理設施等。完善路網結構，調整路網級配，低一級公路有序的向高一級道路匯集，控制不同等級道路交叉口間距，為了緩解干道壓力，吸引人和自行車，可以適當增加支路的比率。路網節點，處理好不同性質道路相交節點，快速路、主干路之間采用立交處理，在十字交叉口設置導流島，增大通行能力，減少等信號燈時間。路網布局上可以采用環狀和發射狀相結合的布局結構，增加道路網的可擴展性，在舊新城區分界處消除限制和分割。

2.2 注重公交規劃

交通規劃理念要以為人服務為主，加強公共交通，實現道路交通系統為多數人服務的目標。城市交通系統中軌道交通是高效率、低消耗的一種運輸方式，能夠解決大城市中嚴重的交通擁堵問題；快遞公交系統，在公共交通中有專用的道路空間，但投資卻比軌道系統少；常規公交系統，是城市主要的公共交通方式，更加靈活，但運行效率較低。

在我國各大城市中，普通公交仍然是主流的交通工具，在城市交通規劃中要具有遠見性，提升軌道交通、快速公交等在公交系統中的比例，規劃要慎重，例如軌道交通一旦建成，就成為一個封閉的系統很難調整。

2.3 自行車、步行的交通規劃

自行車在城市綠色交通中占有很大地位，適用于短距離出行，是公共交通的補充。在城市交通規劃中要保證自行車專用車道的網絡可達性，可以與步行道路相結合，實現與機動車道上的空間分離，提高安全性，自行車道既要滿足基本需求，又不占用過多空間。

我國交通規劃中常常忽視步行的出行方式，在交通系統中占有的資源也最少，很多步行道空間面積小，不通暢，甚至有些地方取消不存在。步行是綠色交通中不可或缺的一部分，和公交系統相結合，應該留足步行空間，改善步行環境，提高步行安全。

2.4 換乘體系的規劃

在規劃過程中，要注意考慮各種綠色交通方式之間的換乘與銜接。既要使各種交通方式之間的功能分工明確，又要通過樞紐緊密聯系，充分發揮城市公共交通的整體優勢。為提高乘車效率，常規公交和軌道交通要能夠實現無縫銜接，各種交通的轉換距離要能夠滿足步行范圍要求。

3 城市交通設計

3.1 交通網的設計

交通網絡規劃一般注重道路的連通性問題，為了達到這一目的，將次干道和支路都連接到主干道上，這樣無疑會增加主干道車輛的通行速度，而次干道和支路上的車輛速度又會無形中提高，不能發揮其功能作用，降低了安全性。

綠色交通理念下，要結合土地利用性質，明確主干道、次干道和支路所承擔的交通功能。支路作用為生活型道路，主要承擔購物、休閑、工作等集散，次干道為連接性道路，匯集支路交通量，并傳送到主干道，主干道則是主要的通行道路，滿足大量、高速的交通流。

3.2 主干道的綠色設計

綠色交通設計就是將道路交通功能和環境相結合，實現交通的可持續發展，在主干道綠色建設中要從橫斷面形式、交叉口設計、人行道設計和公交停靠等幾個方面進行，并能夠滿足未來的交通發展需求。

橫斷面設計，主干道橫斷面包括機動車道、非機動車道、行人道、中央分隔帶、機動車和非機動車分隔帶、行人和非機動車道分隔帶、路側分隔帶。分隔帶可以為綠地的形式，能夠凈化空氣，喬木能夠遮陽降溫，增加空氣濕度，吸收二氧化碳等有害氣體，降低兩側建筑物噪音。

道路材料上也要考慮綠色環保因素，采用柔性路面，能夠提高行車舒適度，并降低噪音，避免過大的揚塵給居民生活帶來困擾。道路材料對光的吸收和反射也有不同效果，照明要配合道路材料選擇合理的間距，保證行車視野。

3.3 道路交通環境的影響

城市交通對自然環境的影響，城市交通不可避免的會產生噪聲、振動和大氣污染問題，是主要的城市污染源，特別是主干路對周邊居民的生活已經成為社會突出問題。城市交通對生態環境的影響包括土地綠化、水質等，交通建設會對建設范圍內土地的物理和生態構成破壞，經過城市河流時對水質和水體動植物都會造成影響。城市交通對社會環境的影響，在建設和運行中會對周圍居住居民生活造成一定干擾，道路對城區起到分割作用，影響生活氛圍。

參考文獻

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[2]李曉燕.基于交通環境承載力的城市生態交通規劃的理論研究[J].長安大學，2003.

篇（6）

十報告提出，著力推進綠色發展等三項發展，充分體現出我國政府實現綠色發展的強烈意愿。倡導綠色發展是推進生態文明建設的基本途徑和方式，也是轉變經濟發展方式的重點任務和重要內容。而近年來高速發展的交通運輸業，因其對資源、環境的重要影響，迫切需要改變傳統的發展模式，向著低耗能、低污染的綠色交通方向邁進。

1 交通運輸業對資源、環境的影響

1.1交通運輸業的快速發展

伴隨著經濟發展和交通基礎設施的完善，近年來交通運輸業迎來了大發展。從2006―2010年我國年貨運總量及各種運輸方式的貨物運輸量統計數據可知，近年來我國貨物運輸量以平均約10%的年增長率快速增長。

1.2交通運輸業的能源消耗

隨著我國運輸規模的擴大以及汽車工業的發展，交通運輸行業已成為我國能源消耗增長最快的行業領域。從1990年，我國交通運輸、倉儲及郵政業的能源消耗總量以及占全社會能源總消耗量的比重呈遞增趨勢；石油消費逐年上升；自2000年以后，石油消費占全國消費總量的比重穩定在7.7%左右，在當今石油資源稀缺的情況下仍占據相當大的比重。從汽車交通來看，其能量利用效率并不高。汽車交通運輸過程中汽油的總能量利用效率僅為0.3%―0.5%。

1.3交通運輸業對環境的負面影響

交通能大量消耗液體燃料。每燃燒1升汽油，要釋放出2.2kg CO2，交通運輸業成為產生CO2和其他溫室氣體的重要來源之一，約占溫室氣體排放總量的25%。汽車尾氣中的其他有害成分主要還有被列為大氣中的重要污染物氮氧化物和破壞生態系統的氫氧化物等，嚴重危害人的健康并影響人的生存空間。

交通運輸基礎設施的建設占用大量的土地資源，如鐵路、公路基礎設施、客貨運輸站場、港航碼頭、機場以及相應的運輸服務區等交通基礎設施的建設，都需要占用土地。而目前我國耕地資源方面人地矛盾尖銳，人口約占世界人口的22%，耕地卻只占世界總耕地的7%，人均耕地少。伴隨著交通運輸業的進一步發展，更多的基礎設施建設必然占用大量寶貴的土地資源。所有這些，都凸顯出交通運輸業向綠色發展轉型的重要性、緊迫性。

2 綠色交通運輸的提出

發展綠色交通，是貫徹落實科學發展觀的重要舉措，是資源節約型和環境友好型社會、生態文明建設的重要內容。綠色交通是指充分利用現有的交通運輸基礎設施，從人的需求出發構建交通運輸體系，并能降低交通運輸對環境的污染，減少能源消耗，實現環境的可持續發展。應當滿足以下要求：

2.1 以人為本。從人的需求出發，關注人的發展，注重社會公平，建立高效舒適、環境友好、以人為本的交通模式。

2.2 協調性。與生態環境相協調，與社會經濟發展和市民對交通質量的要求相一致。為此，要實現交通與土地利用、不同交通方式、交通網絡與樞紐、交通規劃與管理、交通建設與使用的高度協調和整合。

2.3 服務性。提供暢通、安全、舒適的交通服務，實現多種運輸方式間的快速轉換，實現人和物的高效移動。為此，要建立無縫銜接、零距離換乘的綜合交通體系。

2.4 可持續性。減少能源消耗，降低環境污染，既保證交通運輸業自身發展的可持續性，又能夠強有力地支撐社會的持續快速發展。

3 實踐綠色交通運輸的政策措施

3.1宏觀層面

3.1.1 建立綜合運輸管理體制。該管理體制下，通過對各種運輸方式進行優化配置和銜接配合，充分發揮各種運輸方式的比較優勢，以較少的資源占用和更高的整體效率，達到滿足經濟社會發展和運輸需求層次不斷提高的目的。

3.1.2 制定交通運輸環境保護標準體系。通過制定一系列的標準體系，交通運輸規劃環境保護標準、建設環境保護標準、運營環境保護標準、維護環境保護標準，來系統地控制交通運輸對環境的影響并能提高運輸系統效率，并且實施中不斷根據情況調整標準，如通過不斷提高強制性的營運汽車燃油效率標準，促進汽車改善燃油效率，減少環境污染。

3.1.3 大力發展綠色運輸方式，倡導公共交通。相關數據表明，各種運輸方式中，在等量運輸下，鐵路、公路和航空的能耗比為1∶9.3∶18.6，鐵路CO2排放量是公路運輸的一半，是短途航空的四分之一。從運輸效率角度來看，海運和鐵路運輸最環保，公路運輸次之，空運效率較低。因此，應加強水運（特別是內河航運）基礎設施建設和改造，充分發揮水運運量大、占地少、能耗低、碳排放少的比較優勢。在城市交通中，大力發展地鐵、輕軌等軌道交通，增加自行車和公共交通的利用，積極引導私人交通向公共交通轉移。

3.2中觀層面

3.2.1 保證交通規劃與土地利用相協調。交通與土地利用相互聯系、相互影響，交通發展與土地利用相互促進。不合理的土地利用和交通規劃將引發更頻繁、更長距離的出行，導致較高的溫室氣體排放量，應將土地利用規劃與交通規劃相結合，促進土地多功能用途的開發，以軌道交通、快速公交和綜合客運樞紐為導向，引導城鎮和城市空間向公交走廊和樞紐地區集聚，形成緊湊布局，既減少城鎮漫延發展，又便于人們乘用公交，減少小汽車依賴。同時還要倡導土地混合使用和功能配合，減少跨區出行，實現交通減量。

3.2.2 建立無縫銜接的綜合交通運輸樞紐。一般來說，人們的交通出行時間主要由兩部分構成，即在交通工具內時間（在途時間）和等車換乘時間，其中等車換乘時間占相當大的比重。因此，建設集各種功能于一體的、設備設施先進的、智能化綜合交通運輸樞紐是提高交通效率、實現一體化交通的關鍵。

應明確多種運輸方式無縫銜接、零距離換乘的目標，全面推進不同交通方式的一體化。要想提高交通效率，還要考慮對軌道交通和常規公共交通進行相應的整合。

3.2.3 加快智能交通系統開發與應用。智能交通系統是運用高新技術綜合解決交通運輸問題，建立高效、安全的新一代運輸系統。其產生的最初原因是美國等發達國家想要解決交通擁擠、交通事故、能源和環境問題。智能交通對于解決我國城市交通問題是一個不可忽視的重要途徑。我國的智能交通系統研究，應考慮以下幾個方面：智能交通系統要與我國實際緊密結合，其研究應用要分清層次，有所側重；優先開發交通擁擠預測、交通信息服務系統；研究并實現保證公交優先的智能公交系統等方面。

3.3微觀層面

3.3.1 提高交通運輸管理科學化、現代化水平。解決交通運輸問題的關鍵環節，是提高現有交通基礎設施的利用效率，這也是實現交通節能減排的重要舉措。加速推進交通管理的現代化進程，是提高現有設施利用率的根本措施。

3.3.2 優化車輛能源消費結構。優化車輛能源消費結構，積極推進車用替代能源的應用，實現燃料低碳化。開發和引進碳含量低、溫室氣體排放少的替代燃料，包括乙醇、生物柴油、天然氣、液化石油氣、低碳合成燃料、氫氣和電力，推廣替代燃料車發展，大力發展混合動力車等車輛。制定交通稅費優惠政策鼓勵節能、環保車輛發展。柴油發動機比汽油發動機能耗降低35%，應大力推進運輸車輛的柴油化進程。

3.3.3 強化行業節能減排培訓，深入開展交通法規教育。人是交通行為的主體，是交通系統中最活躍的主導因素。加大減排宣傳與培訓以及投入，開展經常性的交通運輸行業節能減排培訓教育、技術和經驗交流工作，將節能減排知識納入職業培訓體系，提高全行業的節能意識、業務水平和操作技能。

利用廣播、電視、報紙等多種形式，廣泛、深入、持久地開展道路運輸行業節能減排宣傳教育活動，充分發揮輿論引導和監督作用，營造全社會關注、支持、參與、監督道路運輸節能減排工作的良好氛圍，增強全民參與的積極性和主動性。并且，結合國家開展的文明交通行動計劃和公安部的五進活動，深入持久地開展交通安全宣傳，建立全社會的交通安全防控體系，提高全體國民的交通文明程度和水平。

【參考文獻】

[1]解曉玲. 公路運輸行業減碳路徑分析[J]. 綜合運輸，2011（01）.

篇（7）

城市公交系統是居民出行的主要工具之一，優化公交IC卡收費系統有利于簡化手續，提高使用率。隨著城市化的高速發展，越來越多的人口涌入城市，公共交通規劃與建設面臨著較大的發展困境，使用科學化的技術手段，利用系統的、全面的思維打造現代化城市公共交通體系具有重要意義。公交IC卡系統具有整合、處理公共交通數據信息的基本功能，是一種價值較高的信息資源。加強資源管理與利用，能夠幫助公交公司分析運行狀況，有助于交通行業的結構調整和優化，擴大社會效益。

1 我國城市公交IC卡系統的基本狀況

隨著信息時代的高速發展，IC卡作為芯片技術的應用之一，具有儲存能力強、保密性好、使用便利的特點，成功進入主流市場。城市公共交通IC卡電子收費系統主要由以下五個方面組成，即乘客卡、車載收費機、數據采集器、售卡充值系統、后臺管理系統。而傳統的城市公交運營管理主要包括車輛運營調度系統、收益成本控制管理、司乘人員管理等方面，在管理的過程中消耗了勞動力資源，增加了運營成本，阻礙了信息的反饋，常常出現調度失控等問題。因此，依靠人工的簡單管理難以滿足社會發展的實際需要，導致企業收益損失和行業發展的停滯。

城市公共交通的信息化發展能夠解決傳統公共交通管理過程中存在的相關問題，具有現實意義。科學的管理模式能夠實現收費及統計的全面自動化管理，提高車輛的運行效率。非接觸式的IC卡可以在3秒內完成收費過程，提高了乘客的上車速度，節省了時間。此外，IC卡的內存空間較大，為其跨行業、跨區域發展提供了基礎。IC公交卡不僅可以提高社會效益，也具有一定的經濟效益。一方面為乘客提供了“方便、快捷”的乘車體現，實現“綠色消費”；另一方面提高了公共交通運營企業的經濟效益和運營效率。與此同時，該行業的發展有助于推動高新技術產業的進步，推動了城市管理水平的提升。

2 城市公共交通IC卡跨行業應用的模式研究

隨著社會需要的角度和內容的擴展，城市公共交通IC卡憑借著其自身的優勢延伸到多個領域，力求完成跨行業發展的轉變。該系統的仍舊以交通IC卡為主線，在公交、地鐵等基礎使用面上延伸到水、電、物業、超市等非公共交通行業，實現“一卡在手、走遍全程”的綜合化網絡體系。公共交通IC卡的使用減少了現金的流動，實現了全面自動化的目標，提高了資金的流動速度和周轉。

城市公共交通IC卡跨行業應用具有以下特點。

（1）利益主要相對集中，具體而言公共交通體系作為城市基礎設施之一，能夠與水、電、氣等行業進行配合與優化。在全行業推行、合作一卡通，是由于該系統具有利益均衡分布、調控便捷的優勢。

（2）客戶基礎龐大，總需求穩定。因此，使用者基數較大，使用頻率較高。

（3）消費額度低。乘車費用通常比現金投幣的形式更為優惠，是基于脫機交易的電子現金系統。在客戶群體廣、支付額度小、使用頻率高等前提下，充分的利用其客戶資源，將其擴展到超市、電信、學校等多個領域具有重要意義。

“一卡多用”的模式能夠充分的利用信息資源，降低建設費用，分攤系統成本。在IC卡系統的成本劃分中發行系統、清算系統占主要部分，在擴展的過程中不需要另行投入新成本，只需分攤原系統成本即可。此外，“一卡多用”有利于增加新應用，吸引新客戶。在擴展的同時能夠將服務體系進行延伸，提高了其影響范圍，確立競爭優勢地位。

3 城市公共交通IC卡跨行業跨區域發展所存在的問題及解決措施

從另一個角度來看，我們要正視在IC卡跨行業、跨區域發展過程中所出現的問題。通過調查顯示，我國大部分城市公共交通IC卡的應用結構較為單一，仍局限于交通行業。此外，就成本方面，卡片選型較為落后，制約了IC卡的新應用。由于城市發展規劃具有差異性，在IC卡發行到一定階段時發卡量出現明顯下滑。隨著應用領域的擴展，當IC卡系統涉及到較大金額支付時，尚無國家法律政策的保護與支持。與此同時，系統規模的擴大缺乏科學化管理，可使用的范圍較為分散，增加了系統管理與維護的復雜性，難以保證其正常運轉。

我國城市公共交通“一卡多用”仍處于起步階段，在交通IC卡跨行業、跨區域的發展過程中需要結合地方特色，其應用模式、管理方式不受同一標準的限制。IC卡的應用模式涉及到項目推進、業務容納、結構設計等多個因素的影響。其推進方式可分為市場導向和政策導向兩個方面。在建設階段，加強市場與政府之間的相互配合與支持，權衡利弊，有利于其高速發展。在業務容納上也可分為開放服務和專項服務，而開放服務是專項服務發展到一定程度的必然產物。因此，需要設計人員針對不同行業和使用人群進行細分，完成系統內部的調整。在結構設計方面，可分為主從式、對等式和統一式。因此，不同的行業需要選擇與之匹配的方法，提升其實際效益。例如：校園卡、企業員工卡可以采用對等式。即劃分出統一應用區域，以企業標示代碼進行二次識別。值得一提的是，行業小額付費須采用統一方式。

4 結束語

現階段，我國公共交通管理部門及金融監管部門尚未對公交IC卡跨區域跨行業的發展提供相關政策的支持，其運行模式仍在進一步探索中，存在一定風險。與此同時，我國公共交通行業的發展較晚，與現代化、城市化的發展戰略具有顯著差異，增加了運營上的困難。提高公交IC卡系統的應用范圍，優化收費方式，有利于提高運營單位的實際收益，實現雙贏。實現公共交通IC卡異地城市互聯互通有利于推動區域經濟發展，服務于居民的日常出行，具有較好的資源整合力。

參考文獻

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篇（8）

1技術背景

21世紀，伴隨著信息技術和互聯網的爆發式發展，人類進入大數據時代。數據成為國家核心戰略資源和社會財富[1]，全球范圍內研究發展大數據、運用大數據推動經濟發展成為大勢所趨。IBM公司研究報告表明，當前各行業數據的分析利用率極低，僅為1%。交通行業數據雖然由于細粒度、連續性及信息豐富等優勢具備大數據分析挖掘基礎，但也由于數據增長快、覆蓋面廣、數據深度高、格式不統一、信息孤島等原因，致使其分析挖掘比例更低。因此，加快交通大數據的清洗、分析挖掘及應用等關鍵技術攻關，對積極響應國家大數據戰略、交通強國戰略，促進山西經濟轉型意義深遠。

2現有基礎

2.1政策保障

山西省通過加快組織建設與政策保障推動大數據技術推進，給予大數據產業系列政策支持，發展潛力指數位居全國前列。2016年，山西省《山西省國民經濟和社會發展第十三個五年（2016—2020年）規劃綱要》和《山西省“十三五”戰略性新興產業發展規劃》，明確構建現代綜合交通運輸體系，推動大數據、云計算等戰略性新興產業在交通運輸、環保、國土資源等行業領域應用；2017年，山西省《山西省大數據發展規劃（2017—2020年）》，力求在大數據戰略實施上取得突破，促進全省經濟轉型發展；2019年，《山西省促進大數據發展應用2019年行動計劃》再次明確“推進大數據在交通、旅游等民生領域應用不斷深入”；2020年4月，山西省《山西省大數據發展應用促進條例》，要求推動經濟社會各領域的數字化、網絡化、智能化發展。因此，山西省交通大數據產業化發展符合政策導向。

2.2數據基礎

自大數據國家戰略實施以來，山西省積極推進山西聯通、山西移動、山西電信、百度（陽泉）公司、呂梁軍民融合研究院、北斗山西分公司等大數據中心建設，推動浪潮集團、華為公司、新華三通信公司等互聯網企業數據中心和云平臺項目在山西省落地建設。2019年，山西交通控股集團著力打造了自己的數據中心。山西省交控集團數據中心的建設使山西省交通大數據分析及挖掘工作成為可能，為深化大數據在交通行業的示范應用奠定了數據基礎。

2.3技術基礎

山西省交通科技研發有限公司致力于交通運輸行業的科學研究與技術咨詢，近五年，交研公司智能裝備、智慧交通、交通安全及橋梁與隧道工程等研究院累計承擔國家、省部級大數據相關科研項目7項。同時，項目開展過程中形成了由3名博士牽頭、10余名碩士為技術骨干的“大數據分析與應用”“數據挖掘”“數據可視化展示”等跨院技術合作團隊。

2.4人才資源

截至2019年底，全國共477所高校本科專業獲批，山西省以14所高校的總量位居全國第五，如太原理工大學、山西大學、中北大學等。數據科學與大數據技術專業的設立培養了大批社會急需的具備大數據處理及分析能力的高級復合型人才，為交通行業數據分析及挖掘奠定了人才基礎。

3研究方向

3.1研究內容

基于交通行業大數據規模大、速度快、多樣、價值密度低等特點，建立大數據處理技術體系[2]，并開展存儲及融合、分析及挖掘、可視化決策、數據應用等研究工作。

3.1.1多源異構數據的混合存儲及融合技術交通行業在生產、設計、施工、經營及管理過程中會產生大量異構數據，多源異構數據的統一存儲及融合技術是首先要解決的關鍵問題，也是對交通大數據進行充分挖掘和應用的前提。開展數據存儲技術及融合算法研究，并建立適用于交通行業的數據模型，實現異構數據的快速存儲及查詢、錄入數據的統一標準化，是當前交通行業大數據分析工作的重點之一[3]。

3.1.2基于云計算的數據分析挖掘體系建立基于云平臺的數據分析挖掘體系，提高非向量數據的挖掘能力，開展基于分類、回歸分析、Web數據挖掘等方法的數據分析研究[3]，并建立各類型數據挖掘模型，實現各結構類型數據的分析與深入挖掘，進一步提高交通行業大數據的服務價值。

3.1.3數據的可視化決策基于新型數據可視化決策技術，將復雜的數據信息以圖、表形式直觀顯示，并動態呈現數據變化趨勢，提高管理人員依據數據進行生產經營管理決策的科學性[4]。

3.1.4提升數據應用水平積極響應國家大數據發展戰略，借助物聯網、云計算等技術[5]，切實推進大數據技術在交通產業的應用，打造深度融合數據存儲、分析、挖掘、加工處理和應用展示的高度集成平臺，從而促使交通行業的信息化管理水平取得全面提升。

3.2典型應用

基于現有數據開展面向交通運營的數據分析與挖掘技術研究工作，列舉幾個典型應用：（1）基于集團業務數據及戰略布局，建立集團統一數據標準，通過數據清洗實現不同數據互聯互通。基于大數據挖掘技術，建立業務數據模型，充分繪制潛在客戶畫像，為集團提供針對需求的預測數據進而驅動業務增長。（2）基于視頻監控系統積累的海量數據，開展高速公路視頻大數據挖掘分析與應用，構建以交通流大數據為特征的數據處理模型，解決道路擁擠、車輛稽查、交通安全等問題，提升高速公路整體營運管理和服務水平。（3）交控集團管理運營高速公路超5000km，占全省高速公路總里程95%以上，基于高速公路收費系統積累的海量數據，開展高速公路貨運/客運情況的大數據分析，預測山西省經濟景氣情況，助力山西經濟轉型發展。（4）基于交控集團在高速公路等重大交通基礎設施開展的全過程業務，創新型引入大數據能源管理，在設計規劃、施工段、運營等多個階段通過數據化的能源管理系統實現基礎設施建設的安全、綠色、智慧，積極響應國家發展戰略。（5）基于集團在高速公路路面、隧道、橋梁等開展的檢測、監測及養護業務，開展病害數據、養護數據的分析與挖掘，為交通基礎設施建設和養護提供全方面的決策信息支持，提高服務水平。（6）緊跟技術前沿，開展面向交通安全等相關領域的數據分析與挖掘技術研究。

篇（9）

Abstract: as China's first batch of xian positioning of the three international metropolis in one of the current world to develop a low carbon economy under the trend of, the development of low carbon traffic, and promoting green consumption, low carbon cities construction, form the ecological civilization, became the top priority of the future development in xian city, this article mainly from the industrial policy to the future development of xian city low carbon traffic transportation route choice.

Keywords: low carbon traffic; The key problem; Path selection

中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A 文章編號：

1、低碳交通的內涵及相關理論

低碳交通是在對氣候變化及其對人類生存嚴重影響的認識不斷加深的背景下，以節約資源和較少排放、實現社會經濟的可持續發展和保護人類生存環境為根本出發點，根據各種運輸方式的現代技術經濟特征，采用系統調節和創新應用綠色技術等手段，實現單種運輸方式效率提升、交通運輸結構優化、交通需求有效調控、交通運輸組織管理創新等目標，最終實現交通領域的低碳化運作，促進社會經濟發展的低碳轉型。

2、西安市交通碳排放的主要約束和存在問題

2.1交通方式

目前，西安市已經進入到經濟社會快速發展階段，人們收入逐漸提高，對出行方式要求更傾向于舒適化、快速化導致了城市私人交通進入快速發展時期，私人交通碳排量逐年大量增長，而城市發展過程中沒有對零碳排放交通方式給予足夠重視，交通方式基礎設施建設也比較缺乏，導致西安市以機動交通為主，無論客運交通還是貨運交通碳排放近年都有較大幅度增長。

2.2城市結構

近年隨著西安市不斷發展，城市面積不斷擴張，大型居住區的郊區化，使城市空間距離不斷增大，城市開發方式造成土地利用單一化，人們出行距離和時間也相應增加，小汽車快速發展也成為城市向郊區擴展的制動因素，而城市的公共交通發展滯后于城市土地的擴張速度。

2.3交通擁堵

交通時耗取決于交通擁堵度及單位時間內通過道路斷面上的車流量。車輛增長量超出城市道路空間的承載極限，造成城市交通擁堵、耗能增加。據研究，擁擠狀況下的燃油消耗將比正常行駛狀況下高出10%左右。單一中心城市空間結構發展模式下造成的交通擁堵比多中心組團式城市中的交通擁堵現象要嚴重的多。傳統城市發展理念下增加道路寬度的方法無法跟上交通負荷增長的速度，目前，西安市有這方面很嚴重的問題。

2.4城市智能交通建設

城市智能交通是在人、車、路之間將先進的信息技術、數據通訊傳輸技術、電子傳感技術、電子控制技術以及計算機處理技術等有效地集成運用于整個交通運輸管理體系，而建立起的一種在大范圍內、全方位發揮作用的，實時、準確、高效的綜合運輸和管理系統。城市智能交通系統的建立對出行方式選擇、交通誘導、路面車流動態信息實時掌握，起到一種引導作用，而當前由于政策和技術資金的投入不足，目前西安市智能交通建設遠低于沿海城市。

2.5城市低碳交通建設規劃政策

任何城市都需要一系列的政策規劃來引導其發展，同樣，城市低碳交通建設也需要一套政策管理手段。目前西安市已經開始城市交通節能減排工作，但發展低碳交通的管理體系還不完善，政策制定的可操作性不高，下游運輸企業發展低碳交通意識也沒完全形成。

3、西安市未來發展低碳交通運輸業的路徑選擇

3.1深化低碳節能減排認識，加強宣傳教育

交通運輸發展低碳主要體現在節能上，需要從人、車、路等影響節能的不同因素著手全面采取措施，才能夠建立節能減排的長效機制和取得節能的良好效果。從人的角度，主要是加強駕駛員的節能意識和節能操作水平；從車的角度，選用節能型交通運輸工具，引導大噸位、多軸重型汽車和短途集散用的小型貨運汽車發展，鼓勵拖掛、甩掛運輸車輛發展，嚴格執行輛燃料消耗水平限制準入，逐步淘汰高耗能車輛，加強對運輸車輛的全面管理，加強車輛的運行保養、自檢和強制檢驗、修理維護、停運報廢等管理；從路的角度，加強綜合運輸網絡建設，逐步形成網絡化綜合運輸格局，提高路網等級水平和路面結構質量，建設好綜合樞紐和場站，大力提高運輸中轉效率，實現無縫銜接和“零換乘”。注重節能宣傳教育，交通主管部門應與新聞媒體緊密合作，將節能宣傳納入重大主題宣傳活動，每年制定交通節能宣傳方案，廣泛、深入、持久地開展交通節能宣傳，利用行業報刊、網站等媒體，采用各種不同方式，宣傳國家和交通行業節能方針、政策、法律及法規，宣傳能源形勢和交通節能的重要意義，提倡建立“節約型交通行業”，加強交通行業節能減排的科學普及。

3.2強化低碳組織領導，落實目標責任

繼續加強交通節能發展低碳的組織領導，提高認識，轉變觀念，統籌規劃，統一部署，協調推進。要高度重視節能組織機構建設，明確機構、人員和經費，確保責任到位、措施到位、投入到位，完善與有關部門協調配合的節能減排機制，加強部門間交通節能信息共享、協調聯動與協同合作，強化對綜合運輸發展的指導和協調。要建立相應的工作機構及工作制度，做到主要領導親自抓，相關部門各司其責，確保責任到位，將低碳節能減排工作落到實處。

3.3建立低碳監管體系，提升監管能力

將低碳節能減排納入到交通運輸發展規劃中，強化節能減排規劃的編制，做好交通節能減排規劃與整個交通行業的發展規劃的銜接協調。建立健全規劃定期評估考核、通報和及時制修訂機制，加強對規劃執行情況的督促和檢查，對規劃進行動態調整，充分發揮規劃對低碳節能減排工作的指導作用。

3.4完善節能激勵政策，強化政策保障

完善交通低碳節能減排政策，明確促進結構調整、發展方式轉變的方向和重點，完善政策體系，形成激勵和約束機制。鼓勵低碳節能環保型企業的發展，限制高能耗、低效率企業發展。安排政府性引導和補償資金，鼓勵并積極引導從業者和消費者購買和使用節能環保型車輛、設施設備等，加快淘汰高油耗車輛及其他落后設施設備。把政府調控與市場機制有機結合、法規約束與政策激勵有機結合，以政府投入帶動社會投入，以經濟政策調動市場資源，以宣傳教育引導公眾參與，進一步完善政府主導、市場推進、公眾參與的交通節能新機制。

3.5創新低碳節能管理制度，構建長效機制

探索以市場機制為基礎的交通行業綜合資源規劃、合同能源管理、節能自愿協議等節能新機制，并綜合運用財稅、價格等配套政策予以支持。大力在節能技術服務機構與交通運輸企業之間推行合同能源管理，克服節能新技術推廣的市場障礙，促進節能產業化，為企業實施節能改造提供診斷、設計、融資、改造、運行、管理一條龍服務。建立低碳節能投資擔保機制，促進交通行業節能技術服務體系的發展。積極鼓勵交通運輸企業或行業協會與政府簽訂節能自愿協議，充分企業節能的主觀能動性。充分發揮行業協會、學會和節能技術服務機構和科研機構等單位在各自專業領域內節能管理、技術推廣等方面的作用，積極推進交通節能的市場化運作，為交通企業做好節能工作提供服務。

3.5加強交通科技管理，強化技術支撐

加快交通低碳節能技術研發和推廣，加大對低碳節能技術研究的資金投入，大力支持低碳節能技術研發、規劃政策研究和低碳節能標準規范的制定。加大交通低碳節能技術研究開發投入大幅提高交通低碳節能研發在科研投入中的比例，合理安排交通科技計劃中低碳節能研發項目和經費，建立統一管理和協調機制，引導和鼓勵企業開發交通低碳節能技術，促進成果市場化、產業化。加強交通低碳節能領域創新團隊和研發基地建設，推動建立以企業為主體、產學研相結合的低碳節能技術創新與成果轉化體系，引導交通運輸企業和個人積極使用先進的低碳節能技術、節能產品，促進節能型產品推廣應用。加強低碳節能新技術、新工藝和新材料的研發，大力推廣煤層氣、甲醇、天然氣、二甲醚等替代燃料的開發和利用。

參考文獻

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[2] 龐志宇.低碳城市交通系統的規劃策略[J].民營科技.2010（9）

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中圖分類號：F27 文獻標識碼：A 文章編號：1006-0278（2014）07-028-02

自由競爭的資本主義市場經濟里，經濟活動基本上是企業和私人行為。在不斷的優勝劣汰過程中，配送中心這一現代的、先進的特殊運輸形式，在經受了考驗之后，逐步為企業和政府所認同，并且受到積極的推進。但是目前的境況是路難行、車難停、通行證稀缺、罰款猛，限行、禁行“走不進”、從業者花樣翻新來對應，限制行業、影響民生。送不完的貨，罰不盡的款，掙不到的錢，百姓怨、從業者難。只有從根本上解決“禁”和“停”這兩大難題，城市配送才會路暢其通，車盡其用。

一、城市配送問題的根源

貨物流通量比較大的商業區，也是對貨車限制最多的地方，怎么把貨送進這些區域一直是物流業者最頭疼的問題。在一些城市管理者看來，城市配送是城市交通擁堵的罪魁禍首，進而對城市配送進行多種限制，殊不知，這既制約了城市配送的發展，也更使城市交通混亂不堪。昆明市的貨車限期限行令就是例證。據有關方面統計，昆明90%以上的商貿企業都處在“限貨”范圍以內，日均貨物周轉量高達2168萬噸，其中90%以上的貨物都依靠貨運車輛完成運輸。因此，每天進入城區的貨車至少8萬輛，其中1噸以上的占到了近40%。限令一出，直接導致32000多輛貨車只能在原地“蟄伏”。“貨車被限制，人們只能選擇小車運輸，以往一輛車就能解決的貨運，現在可能就要動用四五輛小車。”多臺車參與運輸與裝卸，不僅增加了企業的運輸成本，也不利于綠色環保，并且因車輛的增加反而加劇了城市通行的壓力。限制貨車本來是為了緩解交通壓力，使昆明交通變得暢通無阻，現在卻加劇了擁堵。同時，使當地物流企業業務量大幅降低，并間接抬高了當地農產品的運輸成本。

現在的貨運車輛在中國的城市幾乎沒有專門的停車位。在城市里，出租汽車、公交車、旅游車等多種車輛都有停車的地方，而唯獨很少有貨車停車的地方。但卸貨的廂式貨車幾乎占據整個路面也不鮮見。城市配送無“點”可停，肯定會遇到沿街臨時停放問題。這有很多原因，如配送家用電器到客戶家里，可能就需要停幾分鐘、10幾分鐘。大部分小區根本不讓貨車進入，這樣就只能臨時停到小區門口和路邊；有些小區讓進入，但停車收費很高，將車停到停車場地，不但家用電器的搬運距離遠，存在搬運風險，而且這些場地收費也很高；快遞配送服務一般是事先電話預約，收貨人爽約等等都是造成擁堵的因素。

二、貨暢其流的城市配送的前提是要路暢其通

（一）釋放貨車通行權

國內不少城市都通過發放通行證的方式對貨車進城的區域、時間等進行嚴格限制，國外對貨車限行并不多見。國內的許多城市并不比香港繁榮，道路也比香港的寬闊很多，而在香港多種貨車白天也可通行。交通運輸主管部門參照郵政車輛道路通行管理辦法，將快遞服務列入特種車輛或城市生活保障車進行管理；規范城市物流用車，貫徹執行《城市物流用車技術要求》標準規范，對符合標準的車輛放開進城限制；為規模以上企業發放一定比例的臨時客車載貨許可證或為企業發放臨時入城通行證。

（二）拓寬跨區綠色通道

北京在《關于切實做好穩定消費價格水平保障群眾基本生活有關工作的通知》中，提出了12條“保供應、穩價格、保民生”的措施。其中一條就是保障農產品綠色通道的通行，并將研究組建鮮活農產品配送“綠色車隊”和配送車輛通行政策。據介紹，相關部門將嚴格執行收費公路對整車合法裝載鮮活農產品的車輛免收通行費；將馬鈴薯、甘薯、鮮玉米、鮮花生列入“綠色通道”品種目錄，并加快推進貨物運輸“綠色車隊”建設，切實解決蔬菜等配送車輛進城難問題。

（三）規劃完善物流體系，妥善解決停、卸難

目前，在城市臨街的商業區、居住區、生產區、高等院校和大型公共活動場地大多沒有停車和裝卸作業設施，這是歷史遺留問題。在國外，臨街的大型商場、超市大都是營業空間與停車和裝卸的空間連為一體，一層專門有停車和裝卸的空間，二層及其以上是營業區域。今后，城市規劃管理部門應在道路設計、居民區選址、商業及各類服務網點布局等方面充分考慮城市配送問題，為城市配送留夠發展空間，應完善大型商場、超市等設施所需的停車和裝卸場地的配建標準并強化對標準實施的監督，建筑設計單位應依據城市規劃管理部門的要求積極配合。此外，政府應鼓勵和引導企業將自用停車場、配送站點向社會開放。

三、貨暢其流的城市配送的保證是車盡其用

（一）改善“最后一公里”“各方獻力”

對貨車進行限行、禁行，不能解決交通擁堵，不能美化城市環境。人口密集、車水馬龍、金融、商貿中心的香港卻并沒有對貨車進行限制，對于車輛進城（市中心）的時間可以24小時都送貨，而且大部分商場、超市在夜間也會收貨。日本東京也同樣沒有對城市配送的貨車進行限行，并且貨運車和公交車一樣享受財政補貼。特別是百姓必需品，貨運車基本上是借用公交快車道那種專用車道。

有資料顯示，國內商品用在倉儲、運輸、包裝、配送等環節上的時間過長，占90%以上，這導致物流效率低下且價格高仰。緩解交通擁堵、規范貨車運輸的本意是為了讓大多數人享受到現代文明帶來的方便與快捷。當需求遭遇交通瓶頸，城市管理者應該更多采取疏導的方式而不是圍追堵截的方式。如何有效降低物流“最后一公里”成本，協調解決這一問題，與多個部門都有關聯。“貨物坐著的士跑”、“兩萬面包車人貨混裝遭遇10萬罰單，車主棄車而去”、“5元錢的貨運通行證身價翻了500倍”《經濟半小時》播出《物流圍城，商品價格坐上直升機》是到消失的時候了。

（二）大力推廣集約配送

借用“公交優先”解決人的集約輸送問題的思路，來解決物的集約配送問題。為實現物的集約配送，社會化配送有兩種模式，其一是以貨主為主體的共同配送，即由多個企業聯合組織實施的配送活動；其二是以物流業者為主體的共同配送，即由專門從事物流活動的經濟組織物流企業組織實施的配送活動。不論哪種配送模式，都可以達到提高車輛的裝載率，降低各自為政的配送成本的目的，同時，可以降低各家的配送車輛給城市交通帶來的壓力，緩解交通擁擠狀況。共同配送最早產生于日本，目前日本快速消費品的共同配送率高達40%，車輛行駛距離減少了50%以上。

對圖1-2作比較后可看出，集約配送不僅是企業的需求，也順應了社會交通和環境壓力減少的需求。

目前，我國開展共同配送的條件已較成熟。商務部《全國城市配送發展指引》提出的全國城市配送的建設目標是：城市配送網點覆蓋率達到40%以上；等量貨物運輸量降低30%以上；物流費用占商品流通費用的比重下降2個百分點。2012年商務部還在全國選擇了9個城市開展了城市共同配送試點工作，2013年財政部、商務部又確定15個城市作為共同配送試點。毫無疑問，實現共同配送，還需要在更大范圍內實施，更需要各方面的配合。

（三）修改和完善車輛標準

現在國外20米、22米、25米車非常多，并不會影響安全。可以借鑒國外的經驗，根據目前的情況修改標準，提高標準的尺寸，減少超限超載的范圍，使物流企業在運作過程中更順暢一些。由于城市物流用車的技術標準規范將對電子商務企業、快遞企業、城市物流配送企業、貨運車輛生產企業帶來巨大影響，希望盡快出臺“城市物流車輛技術要求”國家標準。

總之，解決城市面臨著日益沉重的交通壓力、環境壓力和資源壓力的根本方法就合理化解城市配送這一問題，要做到有路可進市、有點可停靠的貨暢其流車盡其用。

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廣東交通職業技術學院創建于1959年，前身是廣東交通學院，至今已經有50多年的辦學歷史。經過多年發展，學院政校企合作平臺穩固，社會服務能力強，形成了“實行全方位深層次緊密型校企合作，走交通特色產學研結合發展之路”的辦學特色。

“四層”質量文化體系。實踐中，學院建立起了具有交通職業特色的“四層”質量文化體系。一是物質層，即學院質量的物質文化，它是凝聚在高職物質設施中，體現高校質量管理理念的外化部分；二是制度層，即學院質量的制度文化，主要包括規章制度、質量管理辦法和質量政策等；三是行為層，即學院質量的行為文化，主要體現為學校的管理層、師生員工利用物質層的要素，在制度層的約束下進行質量管理、教育教學、學習、質量交往、質量公關宣傳等活動的行為模式；四是精神層，即學院質量的精神文化，是一種更深層次的文化現象，在整個高校質量文化系統中處于核心地位。這四個層次緊密聯系，互相制約，互相轉換，互相滲透，為學院內涵發展奠定了重要基礎

融入行業文化精髓。學院的專業和專業群具有鮮明的交通職業特色。在質量文化建設中，學院深入發掘博大精深的交通文化底蘊，重點引進優秀交通行業企業文化進學校，實現了質量文化與交通行業文化、質量文化與交通企業文化、質量文化與學院交通專業文化的交匯融通，形成了體現交通行業文化精神、融入交通企業文化精髓、具有高職質量文化特征的學院質量文化模式。

汲取行業文化精神。在質量文化建設中，學院深入研究學校與交通行業企業在管理運行機制、制度、管理流程、文化方面的差異性和互補性，尋求相互交流融通的突破口。通過大膽探索，大膽實踐，形成了具有行業文化精神和職業學校特色的質量文化：即逢山開路、遇水架橋、一往無前的“開路先鋒”精神和默默無聞、甘于奉獻、不怕犧牲的“鋪路石”精神與敢于與大風大浪搏斗的“航海搏擊”交通行業精神。

面向市場 文化質量建設魅力無窮

近年來，學院堅持鑄入行業企業精神，大力加強校園質量文化建設，實現了人才培養與人才需求的全面對接，為創建“國內知名、同類領先、特色鮮明”的國家示范性高等職業院校奠定了重要的文化基礎。

弘揚交通文化，推動自身發展。學院堅持在歷史中傳承，現實中揚棄，創新中發現，發展中升華，積極開展交通文化、優秀交通企業文化、質量文化的教育研究，把人文素質和科學精神教育融入人才培養的全過程，貫穿教育教學的各環節，逐步建立內容覆蓋理論課、實踐課、課外活動的教學體系。大力弘揚以“開路先鋒”“鋪路石”“航海搏擊”的行業精神為核心的交通文化，吸納優秀企業的團隊協作、客戶中心、以人為本等企業文化。

學院在新的質量文化的提煉、設計過程中，讓新老員工共同參與，發揮他們積極參與管理的作用，使質量文化的價值觀固化為組織習慣，增強質量文化的執行力，實現了學院自身的發展壯大。

推動實踐教學，突出職業特色。學院強化社會實踐活動，在實踐中不斷探索、優化“企業參與、專業相關、社會認同”的各類活動，加強以教學實踐、專業實習為主要內容的實踐教學，著力培養學生的創新精神和實踐能力。例如，學院分期舉辦各專業的文化節，開展各種形式的專業技能競賽，舉辦各種學術講座，開展與專業密切聯系的社會活動。這些活動是對學校專業教學的有力補充，開拓了師生的專業視野，啟迪了思維，豐富了專業知識；潛移默化地感染教育著廣大師生，對提升學生的綜合素質和職業素養很有幫助，對提高學院的專業人才培養質量具有積極的推動作用。

加強環境建設，打造文化品牌。優化校園景觀建設，做好綠化美化工作，使校園的山、水、園、林、路等達到使用功能、審美功能和教育功能的和諧統一，體現環保精神，彰顯交通特色，增強大學生對校園文化環境的認同感。學院從實際出發，以校園建筑、自然景觀、人文景觀和設施，以及教室、實驗實訓室、儀器設備為載體，通過精心設計，將學校精神體現于各種標記物之中。

在實訓室質量文化建設中，充分體現專業文化特色，展示實訓室的文化內涵與亮點：數控實訓室――精密高效，柔性集成；制冷空調實訓室――綠色、環保、節能、低碳；電工工藝室――勤學、苦練、技能，安全、文明、操作，等等，充分體現了職業精神和交通特色。

同時，依托“廣東交通職業技術學院形象識別系統工程”，學院在典禮儀式、視覺標識、物品使用、文件制作、對外宣傳等方面形成了獨具特色的標志性規范系統，在學院的各種交流、儀式、慶典活動中推廣形象識別系統建設成果。

深化校企合作，鑄入行業企業文化。 實踐中，學院結合自身人才培養和服務對象特點，依靠交通專業，積極引進具有地方特色、行業特色的企業文化，借此開展學生職業道德的養成教育，教育效果顯著。積極引進企業管理理念。例如，利泰集團的“您的汽車專家”、豐田“5S”管理等，有效地幫助學生樹立與企業管理共發展，與學院共奮進的理念，讓學生在潛移默化中接受企業文化。

另外，學院與企業簽定訂單培養協議時，方案中不僅有學生專業知識和技能培養的要求，還有學生從業態度和思想素質培養的要求。將訂單企業的企業文化作為訂單班學生教育培養的主要內容之一，將企業經營管理理念、規章制度、員工守則等一系列的內容制成標語懸掛于課室大樓，并請企業的能工巧匠或基層管理人員到班級座談，使學生時刻受到企業文化的熏陶。